488 Passat 2011 PDF

Service Training
Programa autodidáctico 488
El Passat 2011
El Passat 2011
El nuevo Passat de séptima generación ha sido perfeccionado en sus características de confort, calidad y
seguridad, así como por cuanto a los sistemas de asistencia ofrecidos.
El diseño de la nueva generación de la berlina y el Variant se distingue por sus líneas rectas, superficies
claramente estructuradas y proporciones dinámicas.
Los asientos traseros desbloqueables desde el maletero, un enganche para remolque pivotable con sólo pulsar un
botón, el cristal de seguridad laminado en las lunas del parabrisas y laterales delanteras, así como el asistente al
volante para aparcar de II generación ofrecen nuevas sensaciones de confort.
Se aplican motores TSI altamente eficaces y respetuosos con el medio ambiente, motores TDI CR aligerados, un
motor de gas natural y un motor de última generación, que puede funcionar con un 85 % de etanol en el
combustible.
La reducción de proporciones, el sistema Start-Stop y la recuperación energética consiguen un considerable

ahorro de combustible por parte del sistema de tracción.
El sistema Front Assist con función automática de frenada en ciudad y la detección del cansancio son nuevas
funciones vanguardistas pertenecientes al ámbito de la seguridad.
La nueva generación del Passat, con su alta calidad percibida, establece un enlace hacia los vehículos de la
siguiente categoría superior.
S488_043
S488_045
El Programa autodidáctico presenta el Para las instrucciones de actualidad sobre

diseño y funcionamiento de nuevos comprobación, ajuste y reparación consulte por
Atención
desarrollos. Los contenidos no se someten favor la documentación del Servicio
a actualizaciones. Postventa prevista para esos efectos. Nota
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Grupos motopropulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Transmisión de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Sistemas de asistencia para la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sistema eléctrico de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Radio, navegación y teléfono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3
Introducción
El Passat 2011
El cuadro general recoge importantes equipamientos de serie y opcionales del nuevo Passat. La estructura de la
oferta se realiza a través de las líneas de equipamiento Trendline, Comfortline y Highline. Puede haber diferencias
en función de cada país.
● Faros bixenón con asistente de luces dinámico y ● Parabrisas con protector acústico
luz LED de marcha diurna, opcional ● Parabrisas calefactable, opcional
● Óptica trasera de LED ● Cristales laterales delanteros con protector
● Asistente de luz de carretera para faros acústico, opcionales
halógenos, opcional ● Techo corredizo/deflector solar eléctrico,
opcional *
S488_007
● Maletero con apertura automática * ● Control de crucero adaptativo ACC

● Cambio doble embrague con función de ● Front Assist con función de frenada de
desacoplamiento, opcional emergencia en ciudad
● Regulación adaptativa del tren de rodaje DCC, ● Asistente al volante para aparcar de II
opcional generación, opcional
● Detección de cansancio
* sólo berlina
4
● Preinstalación de teléfono móvil "Premium", ● Techo corredizo panorámico, opcional **
opcional ● Freno de estacionamiento electromecánico
● Climatizador ● Portón/capó trasero con apertura y cierre
● Keyless Access incl. botón de arranque, opcional automáticos, opcional **
S488_009
● Reposacabezas ajustables en dirección X ● Enganche para remolque pivotable, con

● Respaldo trasero con desbloqueo a distancia desbloqueo eléctrico
● Asiento climatizado con función de masaje, ● Gestión del maletero, opcional **
opcional ● Apertura de confort para la cubierta del
maletero **
** sólo Variant
5
Introducción
Datos técnicos
Cotas exteriores y pesos
Los datos del Passat berlina 2011 y del Variant 2011 se refieren a un vehículo sin conductor, con el equipamiento de
serie, un motor 1,4l y 90kW TSI y neumáticos 205/55 R16.
S488_029
941mm 2.712mm 1.116mm
4.769mm
1.470mm
1.552mm 1.551mm
1.820mm
Cotas exteriores Pesos/otros datos
Passat berlina 2006 2011 Passat berlina 2006 2011

Longitud 4.765mm 4.769mm Peso total admisible 1.950kg 1.990kg
Anchura 1.820mm 1.820mm Peso en vacío 1.391kg 1.365kg
Altura 1.472mm 1.470mm Peso remolcable máx., remolque 1.300kg 1.400kg
Batalla 2.710mm 2.712mm con freno
Ancho de vía, delante 1.552mm 1.552mm Peso máx. en el techo 100kg 100kg
Ancho de vía, detrás 1.551mm 1.551mm Capacidad del depósito 70litros 70litros
Círculo de viraje 11,4m 11,4m Coeficiente de resistencia 0,295 Cx 0,291Cx
aerodinámica
6
S488_031
941mm 2.712mm 1.118mm
4.771 mm
1.516mm
1.552mm 1.551mm
1.820mm
Cotas exteriores Pesos/otros datos
Passat Variant 2006 2011 Passat Variant 2006 2011

Longitud 4.774mm 4.771mm Peso total admisible 1.950kg 2.070kg
Anchura 1.820mm 1.820 mm Peso en vacío 1.391kg 1.402kg
Altura 1.516mm 1.516mm Peso remolcable máx., 1.300kg 1.400kg
(con barras en el techo) remolque con freno
Batalla 2.710mm 2.712mm Peso máx. en el techo 100kg 100kg
Ancho de vía, delante 1.552mm 1.552mm Capacidad del depósito 70litros 70litros
Ancho de vía, detrás 1.551mm 1.551mm Coeficiente de resistencia 0,304Cx 0,298Cx
aerodinámica
7
Introducción
Dimensiones y volumen del habitáculo
961 mm
m
1.022
S488_033 859mm
1.797 mm
332mm
1.766mm
565litros
729mm
S488_037 1.014mm
Cotas y volúmenes del interior
Passat berlina 2006 2011 Passat berlina 2006 2011

Capacidad del maletero 565litros 565litros Longitud interior 1.797mm 1.797mm
Portón/capó trasero alto 1.756mm 1.766mm Longitud interior segunda fila 859mm 859mm
Altura borde de carga 729mm 729mm de asientos
Altura del pase para cargas largas 332mm 332mm Altura entre la banqueta 1.022mm 1.022mm
delantera y el techo interior
Anchura del pase para cargas 1.014mm 1.014mm
largas/paso de rueda Altura cabeza - techo interior 961mm 961mm
segunda fila de asientos
Distancia libre para las rodillas 91mm 76mm
8
m
m
980 m
1.018 m
S488_035 859mm
1.797mm
719mm
2.027mm
603litros
624mm
S488_039 1.003mm
Cotas y volúmenes del interior
Passat Variant 2006 2011 Passat Variant 2006 2011

Capacidad del maletero 603litros 603litros Longitud interior 1.797mm 1.797mm
Portón/capó trasero alto 2.058mm 2.027mm Longitud interior segunda fila de 859mm 859mm
Altura borde de carga 624mm 624mm asientos
Altura del pase para cargas 719mm 719mm Altura entre la banqueta delantera 1.018mm 1.018mm
largas y el techo interior
Anchura del pase para cargas 1.000mm 1.003mm Altura cabeza - techo interior 980mm 980mm
largas/paso de rueda segunda fila de asientos
Distancia libre para las rodillas 91mm 76mm
9
Carrocería
Estructura de la carrocería
El objetivo principal planteado al desarrollo de la carrocería consistió en incrementar su rigidez y reducir al mismo
tiempo el peso. Las carrocerías de los nuevos Passat berlina y Passat Variant corresponden con las características
de la probada serie de modelos 2006 y han sido optimizadas más a fondo.
Extensión de las modificaciones Passat Berlina

● Capó del motor ● Lateral
● Capó trasero ● Pilar A y marco de puerta
● Aleta ● Chapa posterior
● Chapa exterior de las puertas
S488_032
Leyenda
Adoptado
Nuevo
10
Extensión de las modificaciones Passat Variant
● Capó del motor ● Techo
● Capó trasero ● Lateral
● Aleta ● Pilar A y marco de puerta
● Puertas ● Pilar D
● Chapa posterior
S488_030
11
Carrocería
Parabrisas con protector acústico

El Passat 2011 monta de serie un parabrisas con protector acústico. Como opción están disponibles asimismo los
cristales con protección acústica para las puertas delanteras. La implantación del protector acústico de PVB en los
cristales de las puertas permite reducir la sonoridad en el habitáculo en unos 2–4 dB. Para el Passat puede pedirse
por primera vez un parabrisas calefactable, combinado con la luna de cristal atérmico.
S488_041
Parabrisas con protector acústico Parabrisas convencional

Lámina de PVB
Luna exterior (0,33mm) Luna exterior
(2,1mm) (2,1mm)
Lámina de protección Lámina de PVB
Luna interior acústica PVB (0,1mm) (0,76mm) Luna interior
(1,6mm) Lámina de PVB (1,6mm)
S488_036 (0,33mm) S488_034
Cristal de puerta (cristal de seguridad laminado Cristal de puerta (cristal de seguridad monocapa
VSG) con protector acústico ESG) convencional
Lámina de PVB
Luna exterior (0,33mm)
1,6mm)
Lámina de protección ESG
Luna interior acústica PVB (0,1mm) (3,85mm)
(1,6mm) Lámina de PVB
S488_044 (0,33mm) S488_038
En vehículos con cristales de protección acústica en las puertas se modifica el software en la unidad
de control de la puerta y la sujeción del cristal en comparación con las versiones con acristalado
convencional. Esto tiene que tenerse en cuenta si se efectúa el equipamiento ulterior o una
reparación.
12
Maletero
En el Passat Variant deben tenerse en cuenta las particularidades siguientes:
● el divisor de interiores adicional

● el suelo deslizante para carga y descarga
S488_047
Suelo deslizante Desbloqueo a

distancia
Suelo deslizante para carga y Desbloqueo a distancia del

descarga respaldo trasero
● Espacio útil variable Con el nuevo desbloqueo a distancia del respaldo
● Son posibles diversas posiciones de encastre trasero es posible desencerrajar éste desde el
● Suelo deslizante retirable maletero. La función viene implementada de serie a
● Capacidad de carga 100kg partir de Trendline.
Posición del suelo para carga y descarga
En la berlina y en el Variant puede abatirse el banco

trasero en una proporción de 60/40.
13
Carrocería
Faro halógeno
Las luces de cruce y carretera vienen ejecutadas como faros H7 independientes en este módulo de faro. La luz de
posición va integrada en el faro de la luz de cruce.
La regulación dinámica del alcance de luces (DLA) no está disponible para este módulo. Como opción para los
faros halógenos está disponible el asistente de luz de carretera (FLA).
Luz de cruce, H7 (55 W) Luz de carretera, H7 (55 W)
Luz de posición (5 W)
Luz intermitente (24 W)
S488_013
S488_064
Módulo de luces en el paragolpes Luz de marcha diurna Luz antiniebla/luz de viraje

(21W) (H8, 35W)
En combinación con faros H7 se implementan las
luces de viraje, antiniebla y de marcha diurna por
medio de dos lámparas instaladas aparte.
14
Faros xenón con LED
En este módulo de faro se integran las luces de cruce y carretera en el módulo xenón (D3S 35W). Dispone de luz
de marcha diurna y luz de posición en LED. Hay 15 LEDs implantados en torno al módulo de xenón. La potencia
absorbida por la luz de marcha diurna se reduce a unos 30vatios en comparación con una luz permanente de
aprox. 140 a 180vatios al estar encendidas las luces de cruce.
El faro xenón siempre incluye la luz de curva dinámica. Opcionalmente está disponible el asistente de luces
dinámico (DLA). El asistente de luz de carretera (FLA) no es combinable con los faros de xenón.
Luces de cruce y carretera, Luz de marcha diurna y luz de posición

Luz intermitente (24 W) xenón (D3S 35W) (15 LED con un total de 30W)
S488_011
S488_064
Módulo de luces en el paragolpes

Luz de viraje (35W) Faro antiniebla (35W)
En combinación con faros de xenón se implementan

las luces de viraje y antiniebla por medio de dos
lámparas instaladas aparte.
15
Carrocería
Grupos ópticos traseros

Las ópticas traseras del Passat 2011 están divididas en dos piezas. Únicamente las unidades exteriores van fijadas
con un tornillo central.
Luz piloto Catadióptrico (en el embellecedor)

Luz de freno Luz piloto
Luz intermitente
(21 W)
S488_050
Catadióptrico Luz de marcha atrás Piloto antiniebla

(en el carenado de la óptica) (16W) (LED 2,2W)
Ópticas traseras en LED

El acceso hacia los tornillos de montaje viene dado a izquierda y derecha a través de las cubiertas que hay en los
paneles laterales del maletero.
Piloto trasero y luz de freno Catadióptrico (en el carenado de la óptica)
Catadióptrico
(en el carenado de la óptica)
S488_048
Luz intermitente Luz de marcha atrás Piloto antiniebla

(21 W) (16W) (3xLED; 3W en total)
16
Equipamiento interior
Reposacabezas con reglaje en X
Los reposacabezas del Passat pueden ser alejados o
acercados a la nuca y desplazados en profundidad
después de accionar el elemento de desbloqueo. De
este modo se coloca el reposacabezas en posición
óptima, lo cual, aparte de incrementar el confort,
también aumenta la seguridad.
Desbloqueo
S488_052
Portaobjetos
Delante
El habitáculo del Passat posee numerosos portaobjetos multifuncionales. En la berlina y en el Variant se dispone,
como opción, de un reposabrazos central abatible (MAL).
Portaobjetos bajo el climatizador Guantera Portaobjetos lateral en la puerta

S488_068
Pequeña guantera cerca del Portaobjetos en la consola central Portaobjetos en el MAL con cuna de carga
volante con portabebidas para teléfono y un compartimento debajo
17
Carrocería
En las plazas traseras
Portaobjetos lateral en la Bolsas portaobjetos detrás

puerta trasera de los asientos delanteros
S488_066
Portaobjetos en el Portabebidas Terminal de 12 voltios

reposabrazos central
18
Protección de los ocupantes
Equipamiento de seguridad
El nuevo Passat va equipado de serie con seis airbags: para conductor y acompañante, airbags laterales
delanteros y airbags de cabeza para los ocupantes de las plazas delanteras y traseras. Hay dos airbags laterales
disponibles como opción para las plazas traseras. Los sensores de colisión garantizan el disparo fiable de todos
los airbags.
Airbag de cabeza
El airbag de cabeza en el Passat 2011 aporta una
seguridad adicional para las zonas de la cabeza y
los hombros en todas las filas de asientos.
S488_015
Sensor de colisión lateral

Puertas delanteras
Sensor de colisión lateral

Pilar C
Sensores de colisión lateral

En la zona de las puertas delanteras se trata de
sensores de presión para detectar la colisión lateral.
En el pilar C se encuentran los sensores de
aceleración transversal para la detección de una
colisión lateral.
19
Grupos motopropulsores
Combinaciones de motores y cambios
Motor 1,4l y 90kW Motor 1,4l y 110kW Motor 1,4l y 118kW Motor 1,8l y 118kW
Motor de gasolina
TSI TSI TSI TSI
con turbo- con doble con doble con culata de 4
sobrealimentación sobrealimentación sobrealimentación válvulas
Motor diésel
R+S R R R
Cambio manual
de 6 marchas
MQ200-6F
0AJ
Cambio manual
de 6 marchas
MQ250-6F
02S
Cambio manual
de 6 marchas
MQ350-6F
02Q
Cambio doble
embrague
de 6 marchas
DQ250-6F
02E
Cambio doble
embrague
de 7 marchas
DQ200-7F
0AM
R = con recuperación energética; S = con sistema Start-Stop (equipamientos opcionales)
20
Motor TSI de 2,0l y Motor 3,6l y 220kW Motor 1,6l y 77kW Motor 2,0l y 103kW Motor 2,0l y 125kW
155kW, con culata de FSI TDI CR TDI CR TDI CR
4 válvulas y turbo- con culata de 4
sobrealimentación válvulas
R R R+S R+S R+S
MQ350-6F/A
DQ250-6A DQ250-6F/A
F = tracción delantera; A = tracción total
21
Motor TSI de 1,4l y 90kW con turbo-sobrealimentación
Este motor ya fue implantado en otros modelos y ha

sido adoptado.
Características técnicas
● Modo homogéneo (lambda 1)

● Turbocompresor de escape con válvula de
descarga
● Sistema de refrigeración bicircuito
● Intercooler con refrigeración líquida
● Bomba de aceite Duo-Centric regulada
● Sistema de combustible regulado en función de S488_201
las necesidades
● Bomba de alta presión de combustible con válvula
limitadora de presión integrada
Para más información sobre este motor se

puede consultar el Programa autodidáctico
núm. 405 "El motor TSI de 1,4l y 90kW con
turbo-sobrealimentación".
Datos técnicos Diagrama de par y potencia
Letras distintivas del CAXA 250 100

motor 90
225
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1.390cc 200 80
Diámetro de cilindros 76,5mm 175 70
Carrera 75,6mm
150 60
Potencia [kW]
Válvulas por cilindro 4

Par [Nm]
Relación de compresión 10:1 125 50

Potencia máx. 90kW a 5.000 rpm
100 40
Par máx. 200Nm a 1.500 a 4.000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.5.5 75 30
Combustible Súper sin plomo de 95 50 20
octanos (Research)
Tratamiento de los gases Catalizador de tres vías, una 25 10
de escape sonda lambda de banda
0 0
ancha y una sonda lambda
1.000 3.000 5.000 7.000
de señales a saltos posterior
al catalizador. Régimen [rpm]
S488_200
Norma sobre emisiones EU5
de escape
22
Motor TSI de 1,4l y 110kW con sobrealimentación doble
(EcoFuel)
Este motor es bastante parecido al motor EcoFuel del
Passat 2010. Se ha modificado el regulador de gas
electrónico y las válvulas de insuflado de gas. Sin
embargo, su funcionamiento se ha mantenido sin
modificación.
● Una unidad de control de motor para modo de

gas natural y modo de gasolina
● Modo homogéneo (lambda 1) en ambos
modos operativos
descarga S488_231
● Sobrealimentación mecánica de compresor,
conectable subsidiariamente Para más información sobre este motor
● Anulación de una etapa mecánica para la puede consultar los Programas
reducción de la presión en el regulador de gas autodidácticos núm. 359 "El motor TSI de
electrónico 1,4l con sobrealimentación doble" y núm.
● Válvulas de insuflado de gas optimizadas, que 425 "Tracción con gas natural EcoFuel con
permiten el arranque en el modo de gas a partir el motor TSI de 1,4l y 110kW".
de –10°C
Letras distintivas del CDGA

motor 260 120
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea 110
240
Cilindrada 1.390cc
220 100
Diámetro de cilindros 76,5mm
Carrera 75,6mm 200 90
180 80
Potencia [kW]
Relación de compresión 10:1

Par [Nm]
Potencia máx. 110kW a 5.500 rpm 160 70

Par máx. 220Nm a
140 60
1.500 rpm hasta 4.500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 17.1 120 50
Combustible Gas natural (high)
100 40
Gas natural (low) con
una menor autonomía 80 30
Súper sin plomo de 95 octanos
(Research) 60 20
Tratamiento de los Catalizador principal, 1.000 3.000 5.000 7.000
gases de escape regulación lambda Régimen [rpm]
Norma sobre emisiones EU5 S488_216
de escape
23
Motor TSI de 1,4l y 118kW con sobrealimentación doble

(MultiFuel)
Este motor se aplica por primera vez en una variante
de bioetanol. La primera implantación se realiza en
Suecia y Finlandia.
● soporta hasta un 85% de bioetanol

● Sensor de la calidad del combustible para
identificar el contenido de bioetanol en el
combustible
● Precalentador eléctrico para el motor en el
sistema de refrigeración
● Culata del motor TSI de 1,4l y 110kW EcoFuel
S488_203
● Modo homogéneo (lambda 1)
descarga Para más información sobre este motor
● Sobrealimentación mecánica de compresor, se puede consultar en el Programa
conectable subsidiariamente autodidáctico núm. 359 "El motor TSI de 1,4l
● Bomba de alta presión de combustible con el con sobrealimentación doble".
émbolo dotado de un recubrimiento especial para
reducir fricciones y desgaste
Letras distintivas del CKMA

motor 280 120
260 110
Cilindrada 1.390cc
Carrera 75,6mm
220 90
200
Potencia [kW]
Relación de compresión 10:1 80

Par [Nm]

Par máx. 240Nm a
2.000 hasta 4.500 rpm 160 60
Combustible Súper sin plomo de 95 octanos
(Research) 120 40
Etanol mezclable en cualquier
proporción hasta 85% (E85) 100 30
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una 80 20
gases de escape sonda lambda de banda 1.000 3.000 5.000 7.000
ancha y una sonda lambda de Régimen [rpm]
señales a saltos posterior al S488_202
catalizador.
de escape
24
Motor TSI 1,8 l y 118kW con culata de 4 válvulas
El motor TSI de 1,8 l EA888 es una versión más
desarrollada y técnicamente optimizada de la
conocida serie de motores de 4 cilindros EA113. Se
procedió a perfeccionar de forma decidida los
probados componentes del motor. El motor ya ha sido
implantado en el Golf GTI.
● Una mejor protección antichoque de peatones

● Claras mejoras de confort y acústicas S488_227
● Sistema de equilibrado rotacional con dos árboles
apoyados en tres cojinetes y decalados en altura
● Menor complejidad del mantenimiento, por
haberse modificado la localización del módulo de
filtración de aceite
● Motor básico preparado para una muy amplia
gama de prestaciones Para más información sobre el motor
● La caja manométrica del turbocompresor es puede consultar el Programa autodidáctico
sustituible y ajustable núm. 401 "El motor TFSI de 1,8l y 118kW
con cadena de distribución".
Datos técnicos
Letras distintivas del CDAA

Diagrama de par y potencia
motor
280 120
240 100
Carrera 84,1mm
Válvulas por cilindro 4 220 90
Relación de compresión 9,8:1 80
Potencia [kW]
200
Par [Nm]
Potencia máx. 118kW a

4.500 hasta 6.200 rpm 180 70
Par máx. 250Nm a 160 60
1.500 hasta 4.500 rpm
Combustible Súper sin plomo de 95 120 40
octanos (normal sin plomo de
91 octanos, con una leve 100 30
reducción de la potencia)
80 20
Tratamiento de los gases Precatalizador cercano al 5.000 7.000
1.000 3.000
de escape motor con una sonda
precatalizador de banda Régimen [rpm]
S488_226
ancha, catalizador principal
con una sonda lambda
postcatalizador
(de señales a saltos)
de escape
25
Motor TSI de 2,0l y 155kW con culata de 4 válvulas y

turbo-sobrealimentación
El motor TSI de 2,0l también pertenece a la serie de
los motores EA888 con cuatro cilindros en línea. Tiene
la misma arquitectura que el motor TSI de 1,8l,
habiéndose aumentado solamente la cilindrada.
● La mayor cilindrada se ha conseguido mediante

pistones, bielas y cigüeñal modificados.
● La caja manométrica del turbocompresor NO es
sustituible ni ajustable.
S488_229
Para más información sobre el motor se

núm. 401 "El motor TFSI de 1,8l y 118kW
con cadena de distribución".
Datos técnicos
Letras distintivas del CCZB Diagrama de par y potencia

motor
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea 340 200
Cilindrada 1.984cc
320 180
300 160
Carrera 92,8mm
Relación de compresión 9,6:1
260 120
Potencia [kW]
Potencia máx. 155kW a

Par [Nm]
5.300 hasta 6.200 rpm 240 100

Par máx. 280Nm a
1.700 hasta 5.200 rpm 220 80
Combustible Súper sin plomo de 95
octanos, (normal sin plomo 180 40
de 91 octanos, con una leve
reducción de la potencia) 160 20
Tratamiento de los gases Precatalizador cercano al 140 0
de escape motor con una sonda 1.000 3.000 5.000 7.000
precatalizador de banda Régimen [rpm]
ancha, catalizador principal S488_228
con una sonda lambda
postcatalizador
(de señales a saltos)
de escape
26
Motor FSI de 3,6l y 155kW con culata de 4 válvulas
El motor FSI de 3,6l y 220kW con culata de 4
válvulas es un representante de la serie de motores
VR. En este motor se han implantado varias medidas
para la optimización del consumo.
● Reducción de la potencia de accionamiento para

la bomba de aceite y reducción de la presión del
aceite a 3,6 bares.
● Tensor de cadena sin encastres
● 89° de temperatura de apertura del termostato S488_233
para líquido refrigerante
● Rueda de cadena monopieza para la bomba de
aceite
● Variador del árbol de levas de escape con 32°
de margen de reglaje
Para más información sobre el motor se
● Antivibrador fijado con 7 tornillos
núm. 360 "El motor de 3,2l y 3,6l FSI".
Letras distintivas del BWS 400 240

motor 380 220
360 200
Cilindrada 3.597cc
Diámetro de cilindros 89mm 340 180
Carrera 96,4mm
160
Potencia [kW]
320
Par [Nm]
Relación de compresión 11,4:1 300 140

Par máx. 350Nm a
2.400 hasta 5.300 rpm 260 100
Combustible Súper Plus sin plomo de 98
octanos (Súper sin plomo de 220 60
95 octanos con una leve
200 40
reducción de la potencia)
1.000 3.000 5.000 7.000
Tratamiento de los gases Catalizador de tres vías con
Régimen [rpm]
de escape regulación lambda S488_230
de escape
27
Novedades implantadas en el motor FSI de 3,6l y 220kW

Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 se han implantado varias medidas de
optimización del consumo en el motor. Adicionalmente se han integrado otros desarrollos vanguardistas
en el diseño del motor.
Bomba de aceite Duo-Centric
El circuito de aceite del motor ha sido optimizado en su conjunto y se ha reducido con ello la potencia absorbida
por la bomba de aceite. La presión de apertura del aceite ha podido reducirse de 5,7bares a 3,6bares.
Junta plana
Junta anular
Mitad de carcasa 2
Rotor exterior S488_026
Mitad de carcasa 1
Casquillo cojinete
Rotor interior
Retén
Muelle
Émbolo de control
Eje de accionamiento Tornillo de cierre
Antivibrador
Por uniformizar se ha fijado el antivibrador con 7

tornillos, de un modo parecido al del Passat R36
(antes era un tornillo central).
Unión atornillada
Antivibrador
S488_234
28
Tensor de cadena
El tensor inferior de la cadena ha sido optimizado a efectos de fuga y trabaja sin encastre, con un menor caudal
de aceite (antes eran 0,86l/min y ahora son 0,04l/min). Con la eliminación del encastre se han podido reducir los
esfuerzos de la cadena. El muelle se utiliza para el pretensado de la cadena en la fase de arranque en frío. El
émbolo sólo se utiliza para llenar el émbolo de control hueco y conseguir así una respuesta más rápida del tensor
de la cadena al generarse la presión del aceite.
Módulo del tensor de cadena
Carcasa Paso calibrado
Carril de S488_036
deslizamiento
Émbolo de Émbolo Muelle para
control precarga
El paso calibrado no debe ser traspasado

S488_038 con una herramienta ni limpiado.
Rueda de cadena
Marca para el
accionamiento primario La rueda de cadena de la bomba es una versión de
de la cadena una sola pieza, para evitar fenómenos de
asentamiento en el conjunto integral de tornillos.
Marca para la cadena de

S488_060 distribución Accionamiento del
árbol de levas
29
Variador del árbol de levas

Margen de reglaje
El variador del árbol de levas de escape trabaja sólo 32°
dentro de un margen de reglaje de 32° del cigüeñal.
Al ralentí vuelve una menor cantidad de gases de
escape al conducto de admisión, por lo cual ya no
está dada la compresión de los gases residuales. El
motor marcha correspondientemente más suave y el
consumo al ralentí desciende en un 3% a 5%.

S488_028
Cubierta del variador del árbol de levas
Entre la cubierta del variador del árbol de levas y la

culata va colocada una junta.
La junta optimiza la alimentación de aceite para el
variador del árbol de levas, con lo cual aumenta su
velocidad de reglaje.
Cubierta
S488_239
Junta
30
Motor TDI CR de 1,6l y 77kW
El motor TDI CR de 1,6l, que ya ha probado sus
virtudes en el Polo 2010, ha sido desarrollado más a
fondo para la implantación en el Passat 2011.
● Sistema de inyección Common Rail con inyectores

piezoeléctricos.
● Módulo de recirculación de gases de escape con
válvula específica y radiador para la recirculación
de gases de escape.
● Colector de admisión en material plástico sin
reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal S488_205
● Accionamiento de los árboles de levas por medio
piñones cilíndricos sin compensación del juego
entre flancos de los dientes
● Bomba de alta presión de combustible sin bomba
de preelevación con engranajes
El diseño y funcionamiento del motor TDI
CR de 1,6l está descrito en el Programa
autodidáctico núm. 442 "El motor TDI de
1,6l y 77kW con sistema de inyección
Common Rail".
Letras distintivas del CAYC 280 100

motor
260 90
Carrera 80,5mm
200 60
Potencia [kW]

Par [Nm]
Relación de 16,5:1 180 50

compresión
160 40
Potencia máx. 77kW a 4.400 rpm
Par máx. 250Nm a 1.500 – 2.500 rpm 140 30
Gestión del motor Simos PCR2.1
120 20
Combustible Gasoil según DIN EN590
Tratamiento de Recirculación de gases de 100 10
gases de escape escape, catalizador de oxidación
0 10
y filtro de partículas diésel
1.000 3.000 5.000 S488_204
Norma sobre EU5
Régimen [rpm]
emisiones de escape
31
Motor TDI CR de 2,0l y 103/125kW
En el Passat 2011 se aplican motores TDI CR de 2,0l

de II generación. Estos motores son versiones más
desarrolladas del motor TDI CR 2,0l de I generación,
que se ha acreditado desde el año 2007 en
numerosos modelos Volkswagen. El motor se ofrece
en dos potencias.
S488_207
Características del motor CR TDI de 2,0l de II

generación
Sistema de inyección Common Rail con inyectores
gestionados por electroválvulas.
S488_206
Culata igual que la del motor TDI CR de 1,6l con

tramo parcial de la recirculación de gases de escape
a través de la culata
S488_211
Módulo de recirculación de gases de escape igual

que en el motor CR TDI de 1,6l, con válvula específica
y radiador para recirculación de gases de escape.
S488_209
Colector de admisión en material plástico sin reglaje

de chapaletas de turbulencia espiroidal
S488_213
32
Nm kW
Potencia 103kW 125kW
Letras distintivas del motor CFFB CFGB 360 120
Arquitectura Motor de 4 cilindros en
línea 340 110
Cilindrada 1.9 68cc 320 100
Diámetro de cilindros 81mm
300 90
Carrera 9 5,5mm
Relación de compresión 16,0:1
260 70
Potencia máx. 103kW a 125kW a
4.200rpm 4.200rpm 240 60
Par máx. 320Nm a 350Nm a
220 50
1.750 hasta 1.750 hasta
2.500rpm 2.500rpm 40
200
Gestión del motor Bosch EDC 17 (sistema de
inyección Common Rail) 180 30
Combustible Gasoil según EN 590 20
160
Tratamiento de los gases de Recirculación de gases de 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
escape escape, rpm
catalizador de oxidación, S488_208
filtro de partículas diésel
Potencia [kW] - 125kW
Norma sobre emisiones de EU5
Par [Nm] - 125kW
escape
Potencia [kW] - 103kW
Par [Nm] - 103kW
● Encontrará información detallada sobre el motor TDI CR de 2,0l en el Programa autodidáctico

núm. 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
● El diseño y funcionamiento del motor TDI CR de 1,6l están descritos en el Programa autodidáctico
núm. 442 "El motor TDI de 1,6l con sistema de inyección Common Rail".
● Hallará más información sobre los inyectores electromagnéticos en el programa autodidáctico

núm. 445 "El Sharan 2011".
● En combinación con el motor TDI CR 2,0l y 103kW, el Passat 2011 también puede ser equipado en
versión Blue TDI con el sistema de tratamiento de los gases de escape "Selective Catalytic Reduction"
(SCR). El sistema SCR sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos y está detallado en el
Programa autodidáctico núm. 424 "Sistema de tratamiento de los gases de escape Selective Catalytic
Reduction".
33
Sistema de combustible de los motores TDI

El cuadro general de la figura representa el sistema de combustible del motor TDI de 2,0l.
1 - Bomba de preelevación de combustible G6

8
La bomba genera la presión del combustible en la
zona de alimentación.
2 - Filtro de combustible
El filtro de combustible retiene las impurezas del

gasoil para evitar que se acerquen a los
componentes del sistema de inyección.
Los componentes de alta precisión, por ejemplo la 3 5
bomba de alta presión y los inyectores, ya pueden
sufrir daños o su funcionamiento puede ser afectado
incluso por mínimas partículas de suciedad.
4
3 - Sensor de temperatura del combustible G81
El sensor de temperatura del combustible identifica la

temperatura actual del combustible.
4 - Bomba de alta presión
La bomba de alta presión se encarga de generar la

alta presión del combustible que se necesita para la 2
inyección.
5 - Válvula de dosificación del combustible N290
Con la válvula de dosificación del combustible se

regula la cantidad de combustible en función de las
necesidades para la generación de la alta presión.
34
6 - Válvula reguladora de la presión del
6
7 combustible N276
Con la válvula reguladora de la presión del

combustible se ajusta la presión del combustible en la
zona de alta presión.
7 - Acumulador de alta presión (rail)
9 El acumulador de alta presión acumula para todos

los cilindros, a alta presión, el combustible que se
necesita para la inyección.
10 10 10 10
8 - Sensor de presión del combustible G247
El sensor de la presión del combustible se encarga de

identificar la actual presión del combustible en la
zona de alta presión.
9 - Válvula presostato
La válvula presostato se encarga de mantener una

presión uniforme en el retorno de los inyectores.
Con ello se evitan fluctuaciones de la presión y se
posibilita una gestión precisa de los inyectores.
S488_220
1 10 - Inyectores N30, N31, N32, N33
Los inyectores se encargan de inyectar el combustible

Código de colores/leyenda en las cámaras de combustión.
Alta presión
Presión de entrada
Presión de retorno de los inyectores
Presión de retorno
35
Bomba de preelevación del combustible G6
En el sistema de combustible del motor TDI CR de 1,6l y de los motores TDI CR de 2,0l, la bomba de preelevación
de combustible ya genera desde el depósito de combustible la presión de alimentación necesaria para el sistema
de baja presión. A cambio de ello, en el sistema de combustible del motor TDI CR de 1,6l se suprime la bomba de
engranajes que se utilizaba dentro de la bomba de alta presión en el modelo predecesor, y en el sistema de
combustible de los motores TDI CR de 2,0l se elimina la bomba de preelevación eléctrica para el sistema de baja
presión que se utilizaba hasta ahora.
La bomba de preelevación de combustible en el Passat 2011 es una bomba de engranajes interiores con
accionamiento eléctrico.
Se encuentra en la unidad de alimentación de combustible GX1. La bomba genera una presión de aprox. 6bares
en la zona de alimentación del sistema de combustible de los motores diésel. Con ello se tiene la seguridad de que
la bomba de alta presión reciba suficiente combustible en todas las condiciones operativas.
Una válvula en la bomba de alta presión se encarga de reducir a unos 5bares en la zona de alimentación la
presión del combustible generada por la bomba de preelevación. Con ello se consigue un nivel de presiones
uniformemente continuo en la zona de alimentación de combustible.
La bomba de combustible es excitada por la unidad de control del motor a través de un relé durante la fase de
arranque del motor.
Arquitectura de la unidad de alimentación de combustible GX1
Tubo de combustible para

calefacción independiente
Alimentación de combustible
Retorno de combustible
Terminal eléctrico
Bomba de preelevación
de combustible G6
S488_215
Efectos en caso de avería
Si se avería la bomba de preelevación de combustible no puede funcionar el motor.
36
Transmisión de fuerza
Cambio doble embrague con función de desacoplamiento
Consumo a velocidad constante Corte en deceleración

Velocidad [km/h]
Desplazamiento por inercia Corte en deceleración
Recorrido [m] S488_240
Cambio doble embrague sin función de desacoplamiento

Cambio doble embrague con función de desacoplamiento
En el nuevo Passat puede pedirse el cambio doble embrague de 6 marchas 02E y el cambio doble embrague de 7
marchas 0AM con una función de desacoplamiento.
La función de desacoplamiento consiste en separar el motor y la transmisión en las fases de deceleración.

Esto sucede abriendo el doble embrague. El motor gira a régimen de ralentí y el vehículo sigue rodando sin freno
por motor (desplazamiento por inercia). Con la función de desacoplamiento puede ahorrarse combustible si se
conduce de un modo previsor.
La función de desacoplamiento sólo es operativa con la palanca selectora en la posición "D". Si la palanca
selectora se encuentra en posición "S", en la pista de selección Tiptronic o si el conductor pisa el freno se suprime
la función de desacoplamiento.
Esta función sólo vuelve a ser activada en cuanto se solicita nuevamente una entrega de carga.
En el caso de los cambios doble embrague

con función de desacoplamiento, los puntos
de cambio con la palanca selectora en
posición "S" sólo seencuentran ligeramente
subidos en comparación con los de la
posición "D".
37
Transmisión de fuerza
Tabla de cajas de cambios

Cambio manual
Tipo de cambio Características técnicas Más

información
Cambio manual ● Versión más desarrollada del cambio 0AG SSP 237
de 6 marchas ● adaptada al motor TSI de 1,4l y 90kW, mayor distancia entre SSP 306
MQ200-6F 0AJ árbol secundario y diferencial, el alojamiento de chapa para
cojinete ha sido sustituido por un alojamiento de fundición para
cojinete con miras a una transmisión de pares más intensos,
dentado de trabajo rectificado
● Grupo final reforzado
● Sin sensor para velocímetro
● Relación de transmisión optimizada en cuanto a emisiones de
CO2
● Capacidad de transmisión de pares de hasta 200Nm
Cambio manual ● Versión más desarrollada de 0A4 SSP 99

de 6 marchas ● Árboles más largos con un cojinete adicional, pareja de SSP 306
MQ250-6F 02S engranajes suplementaria, nueva tapa de carcasa, más larga,
en aluminio
● Relación de transmisión optimizada en cuanto a emisiones de
CO2
Cambio manual ● Versión más desarrollada del cambio 02M SSP 205
de 6 marchas ● Modificaciones en el eje selector, las horquillas con topes en la SSP 306
MQ350-6F 02Q carcasa, cojinetes modificados
38
Cambio doble embrague
Tipo de cambio Características técnicas Más

información
Cambio doble El cambio doble embrague de 6 marchas 02E va dotado de un doble SSP 308
embrague de 6 embrague hidráulico. Combina el alto rendimiento y la robusteza y
marchas deportividad de un cambio manual con los altos niveles de confort
DQ250-6F DSG 02E de un cambio automático.
Cambio doble El cambio doble embrague de 7 marchas 0AM es una versión más SSP 390
embrague de 7 desarrollada del cambio doble embrague de 6 marchas 02E.
marchas En contraste con el 02E, trabaja con un doble embrague en seco y
DQ200-7F 0AM con circuitos de aceite por separado para el engranaje y la
mecatrónica.
La bomba de aceite eléctrica para el sistema hidráulico,
contrariamente al 02E solamente es excitada por la unidad de
control en función de las necesidades.
Esto sucede cuando la presión hidráulica en la mecatrónica cae por
debajo de un valor específico, en virtud de lo cual es preciso volver a
subir la presión para tener garantizado el funcionamiento de la
mecatrónica.
39
Tren de rodaje
Sumario
El Passat 2011 ofrece máximos niveles de confort, gracias al tarado de las suspensiones. El tren de rodaje está
basado esencialmente en el probado tren del Passat 2006. Están disponibles un tren de rodaje Sport y un tren
normal, así como la suspensión adaptativa DCC.
● Extended EDS (XDS)
● Eje delantero de brazo telescópico en

construcción aligerada según el
esquema de McPherson
● Dirección asistida de eje paralelo

(APA)
● ESP/ABS TRW 450M
● Sistema de control de presión en

neumáticos "RDKS con
autolocalización"
● Suspensión adaptativa DCC,

opcional
● La información más detallada sobre la dirección asistida podrá consultarse en el Programa

autodidáctico núm. 399 "Dirección electromecánica con accionamiento de eje paralelo (APA)".
● Encontrará más información sobre la suspensión adaptativa en el Programa autodidáctico núm. 406
"Suspensión adaptativa DCC".
40
● Función AUTO HOLD
● Freno de estacionamiento
electromecánico
● Eje trasero de cuatro brazos oscilantes
S488_027
● Nivomat en el eje trasero,
opcional
● Detección de cansancio (MKE)
● Neumáticos ContiSeal a partir de

llantas de 17“
● La información más detallada sobre la regulación de nivel podrá consultarse en el Programa

autodidáctico núm. 357 "El Nivomat".
● La información más detallada sobre el freno de estacionamiento podrá consultarse en el Programa
autodidáctico núm. 346 "Freno de estacionamiento electromecánico".
41
Tren de rodaje
Extended EDS (XDS)

El Volkswagen Passat 2011 se equipa con la ampliación del ESP llamada XDS en vehículos con motores diésel a
partir de 125kW y en vehículos con motores de gasolina a partir de 220kW. XDS mantiene la rueda interior de la
curva dentro del límite de patinaje al recorrer una curva en fase de aceleración. Hasta un par definido, el XDS
frena la rueda interior de la curva, de modo que pueda pasarse a la rueda exterior un incremento del par del
motor en la cresta de la curva. Esta función solamente actúa si se acelera en la curva y todavía hay par de motor
disponible. El efecto es más intenso en curvas cerradas y muy cerradas al circular en II o IIImarchas y a
velocidades superiores, no siendo así en las curvas con grandes radios.
Leyenda:
con XDS
sin XDS
S488_074
Con XDS Sin XDS
● Mejora de la tracción ● No pueden incrementarse los pares de las ruedas

● Aumento de la agilidad ● Intervención del ASR/EDS en la entrega de par
● La exactitud direccional aumenta, por necesitarse del motor
un menor ángulo de dirección
● Una menor tendencia al subviraje
● Es posible una mayor velocidad a la salida de la
curva
El sistema XDS ya se encuentra implantado

asimismo en el Golf 6 GTI/GTD y en el Polo
5 GTI.
42
Sistema de control de presión de neumáticos RDKS con
autolocalización
En el Passat se aplica un nuevo sistema de control de presión en neumáticos, que efectúa las mediciones de forma
directa. Tal y como era hasta ahora, el sistema se basa en sensores implantados en los neumáticos, que avisan a la
unidad de control en el vehículo acerca de la presión de inflado. Con la ampliación de "autolocalización", el
sistema es capaz de identificar de forma inequívoca y visualizar un neumático afectado por la pérdida de aire.
Aparte de ello se tiene la posibilidad de visualizar en la pantalla del cuadro de instrumentos las presiones de aire
de todos los neumáticos.
La "antena inteligente" es una combinación entre la unidad de control RDK con autolocalización y una antena de
recepción central. Va conectada con la red de a bordo a través del Extended-CAN. Los parámetros de entrada
que se utilizan son borne15, así como las señales de velocidad y de marcha atrás. La "antena inteligente" va
instalada por fuera de la carrocería, en la zona de la trasera (en entorno de la cavidad para la rueda de
repuesto) en una posición adecuada para la recepción.
S488_078
S488_080 Estado operativo del
vehículo
Ejemplo de una indicación en

el cuadro de instrumentos
Unidad de control RDK con Cuadro de instrumentos Módulo electrónico de la rueda
autolocalización y antena de con mando con detección del sentido de giro
recepción central
Leyenda:
Recepción con alto nivel (detrás) Recepción con bajo nivel (delante)
Al iniciar la marcha, el módulo electrónico de cada Con la información del sentido de giro ya resulta
rueda empieza a transmitir datagramas. Estos posible asignar cada módulo electrónico a la rueda
datagramas contienen, entre otras cosas, la que le corresponde, después de un breve tiempo de
información siguiente: recorrido. Mediante una valoración de los niveles de
las señales se localiza paralelamente a ello la
● ID (identificación) posición delante/detrás (por ello se implanta la
● Presión antena de recepción en el paragolpes trasero).
● Temperatura Gracias a ello es posible definir de forma inequívoca
● Sentido de giro la posición en que va implantado cada módulo
electrónico de rueda.
43
Sistemas de asistencia para la conducción
Detección de cansancio (MKE)

La detección de cansancio del conductor se determina en función de los gestos de la dirección. El sistema cumple
con los criterios siguientes:
● Avisar al conductor al haberse detectado cansancio

● Detectar el cansancio únicamente en autopistas y en carreteras en buenas condiciones
● Sólo funciona a más de 65km/h
● No produce aviso urgente en caso de microsueño
Funcionamiento e indicación
Basándose en el comportamiento de la dirección, el sistema implementa una curva de referencia en la unidad de
control del Gateway a lo largo de los primeros 15 minutos de marcha. Con ayuda de esta curva de referencia se
procede a comparar y valorar los gestos de la dirección que viene realizando el conductor. Como muy temprano a
los 15 minutos de marcha continua puede emitirse una primera advertencia.
Indicaciones en el cuadro de instrumentos (a título de ejemplo en "alemán")
S488_138
S488_138 S488_076
"Lowline" "Highline" "Premium"
La función analiza el comportamiento de conducción durante la marcha e identifica el cansancio del conductor
por comparación con referencias específicas. La función no es capaz de detectar el cansancio de todo conductor,
porque no todos muestran ese comportamiento típico de la dirección.
Si se cataloga cansado ese comportamiento se avisa al conductor durante 5 segundos con una indicación en el
cuadro de instrumentos y una señal acústica de gong. Si el conductor no intercala un descanso en el curso de los
próximos 15 minutos se repite el aviso y el gong. Tras la repetición no se produce ningún aviso más. Al ser
desconectado el encendido se elimina la curva de referencia.
44
Adaptive Cruise Control (ACC)
Adaptive Cruise Control (ACC) se encarga de regular la velocidad y la distancia del vehículo con respecto al
tráfico que precede, manteniendo parámetros predefinidos por el conductor. El conductor sigue siendo la
autoridad suprema del vehículo en todas las situaciones, pudiendo sobremanipular en cualquier momento el
sistema a base de desconectarlo o de accionar el pedal de freno o el acelerador.
El Front Assist integrado en el ACC hace las veces de "copiloto despierto", contribuyendo a evitar colisiones por
alcance sobre vehículos en movimiento – y ello también estando desconectado el ACC.
La nueva función de frenado de emergencia en ciudad reacciona a menos de 30km/h ante vehículos parados.
Si es necesario inicia automáticamente una frenada y puede contribuir así a evitar una colisión inminente o reducir
los daños causados por ésta.
Definiciones de los sistemas de asistencia para la conducción
Nombre Designación Breve descripción del funcionamiento

precedente
ACC ADR Mantiene una distancia definida con respecto al vehículo que antecede y adapta
(Adaptive Cruise dinámicamente la velocidad a las condiciones del tráfico.
Control)
Front Assist Front Scan, Acondicona el vehículo, avisa al conductor en situaciones de peligro y
AWV mejora el comportamiento dinámico en adelantamientos. Sólo reacciona
ante vehículos en movimiento a velocidades superiores a los 30km/h.
Frenada de City ANB Función parcial del Front Assist. Frena el vehículo automáticamente antes
emergencia en de la colisión con otro vehículo. Reacciona ante vehículos en movimiento y
ciudad parados, al circularse a velocidades inferiores a los 30km/h.
Las intervenciones de frenado solamente

evitan accidentes en casos excepcionales.
Funcionamiento
Al circular en pista despejada, el ACC acelera de un modo medido
hasta alcanzar la velocidad deseada (preprogramada). Si hay un
vehículo más lento en el propio carril, el sistema frena y establece así
un viaje de seguimiento confortable.
S488_090
45
Función de cambio de carril optimizada

Al estar puestos los intermitentes, el sistema reconoce el deseo de adelantar y mejora el comportamiento dinámico
durante el adelantamiento, en consideración de las distancias de seguridad.
Salida del carril Ejemplo (80km/h programados)
Si el Passat con el ACC activado se acerca a un

1) Aproximación a un vehículo más
vehículo que va delante, basta con poner los lento. Adaptación a la velocidad
intermitentes para que el Passat acelere al salirse del del vehículo objetivo.
carril, hasta alcanzar la velocidad programada.
El vehículo puede adelantar de ese modo con toda
comodidad. El ACC mantiene automáticamente la 2) El conductor pone los intermitentes y
distancia de seguridad durante esas operaciones. sale del carril:
Aceleración automática a
80 km/h.
S488_122
Entrada en el carril
Si después de pasar al vehículo en cuestión el

conductor pone los intermitentes, se vuelve a reducir 3) El conductor pone los intermitentes.
la velocidad de marcha a la programada en el ACC.
4) El vehículo entra en el carril:

Viaje de seguimiento automático con
el ajuste del ACC a
80 km/h.
S488_124
"Go Trigger"
En combinación con un cambio DSG el vehículo es En cuanto se aleja el vehículo que va delante y el
frenado en un viaje de seguimiento hasta llegar a la conductor acciona brevemente el pedal acelerador,
parada y es mantenido parado ("follow to stop"). la regulación ACC reanuda de inmediato su
Durante esa operación se tiene en cuenta una funcionamiento ("Go Trigger").
distancia de seguridad.
Frenada hasta la distancia

de seguridad Go Trigger, cerrar distancias
S488_126 S488_128
46
Front Assist
Aspectos generales
El Front Assist, en su condición de "copiloto despierto", contribuye a evitar accidentes por alcance en
determinadas situaciones, también estando desconectado el ACC. El nuevo Front Assist es capaz de efectuar
bastantes más funciones; en el sentido figurado es un "copiloto despierto con un pedal de freno propio". Desde
antes de que se agudice la situación se realizan preparativos imperceptibles para el conductor. El objetivo de Front
Assist consiste en minimizar la distancia de parada en situaciones críticas.
Acción conjunta de ACC y Front Assist

Las funciones ACC y Front Assist están alojadas en una sola unidad de control, pero son dos componentes
independientes. Front Assist funciona independientemente del estado operativo del ACC. También se encuentra
activo si el conductor ha desconectado el ACC. El factor decisivo para la disposición funcional del Front Assist
viene dado por la indicación del LED de estado operativo.
LED verde: Front Assist conectado y dispuesto a intervenir.
LED amarillo: Front Assist conectado, pero pasajeramente afectado, p.

ej. sensor ciego, freno sobrecalentado, etc.
LED apagado: Front Assist desconectado o averiado.
S488_082
Atención:
Front Assist sólo interviene poco antes de un choque por alcance.

Sus intervenciones únicamente evitan accidentes en casos
excepcionales.
47
Cuadro general de las funciones parciales de Front Assist

1. Acondicionamiento del vehículo
El acondicionamiento del vehículo funciona dentro de una gama de velocidades desde los 5km/h hasta los
210km/h. El vehículo es preparado para una frenada de emergencia por parte del conductor:
● Ceñido de las pastillas de freno (función de precarga)

● Adaptación del umbral de excitación por parte del servofreno hidráulico de emergencia (HBA) a sensibilidad
máxima.
2. Advertencia del conductor
La advertencia del conductor se produce dentro de la gama de velocidades de 30km/h a 210km/h. Se avisa al
conductor en dos fases:
● Preaviso: aviso acústico e imagen de aviso en el indicador multifunción (MFA).

● Aviso principal: tirón de aviso.
3. Intervenciones activas de los frenos
Das intervenciones activas de los frenos suceden a velocidades comprendidas entre los 5km/h y los 210km/h. Se
distinguen dos tipos de función:
● Frenada referenciada (intensificación de la potencia de frenado emitida por el conductor).

● Frenada parcial automática (ATB), si se ausenta la reacción del conductor.
A velocidades comprendidas entre los 5km/h y los 30km/h la frenada parcial automática también recibe el
nombre de "función de frenada de emergencia en ciudad".
Función de frenada de emergencia en ciudad

A velocidades comprendidas entre los 5km/h y 30km/h la frenada parcial automática lleva el nombre de "City-
ANB". La diferencia esencial con respecto a las velocidades superiores a los 30km/h consiste en que la función
City-ANB también reacciona ante vehículos parados. Asimismo se produce un tirón de aviso en caso de una
colisión inminente y no se produce ninguna retención (etapa previa ATB). Si la colisión es inevitable se retiene el
vehículo con 6,0m/s2.
48
Cuadro general de Front Assist y frenada de emergencia en ciudad
En el gráfico siguiente se muestra la secuencia de operaciones al haberse detectado el peligro de colisión y no
ocurrir ninguna reacción del conductor.
Peligro de colisión: Colisión

ligeramente elevado elevado máximo
S488_084 HBA Tirón de aviso Fase previa ATB Fase principal ATB
sensible
HBA = servofreno hidráulico de emergencia, ATB = frenada parcial automática
Peligro de colisión Peligro de colisión elevado Peligro de colisión

ligeramente elevado máximo
Señal de aviso visual y Tirón de aviso y etapa previa Fase principal ATB
Front Assist acústica, de ATB (retención de frenado
Velocidad obstáculo a más conmutación HBA, (retención de frenado 1m/s2) 3,5 m/s2)
de 30km/h precarga del sistema de
frenado
Conmutación HBA, - Fase principal ATB
Frenada de emergencia en precarga del sistema de (retención de frenado
ciudad frenado 6,0m/s2)
Velocidad obstáculo a
menos de 30km/h
Si el conductor interviene frenando cada vez que existe el peligro de una colisión, el sistema lo respalda
incrementando la presión de frenado. El sistema trata de mantener lo más reducidas posibles las
eventuales consecuencias del accidente.
49
Asistente al volante para aparcar 2.0

El nuevo asistente al volante para aparcar 2.0 representa una versión marcadamente más desarrollada del
conocido asistente al volante para aparcar 1.0 y del asistente al volante para aparcar 1.5. Con este nuevo sistema
semiautomático es posible aparcar en huecos transversales a la calzada (aparcamiento en batería) y se ha
facilitado sustancialmente el aparcamiento en huecos más cortos, paralelos a la calzada (aparcamiento en fila).
De esta forma, p. ej. también
- es posible aparcar por completo o parcialmente sobre bordillos,

- aparcar entre árboles y otros obstáculos y
- aparcar n e urvas
c
S488_092
Asimismo se puede desaparcar de huecos en fila y la operación de aparcamiento y desaparcamiento puede

realizarse también con varias maniobras. El asistente al volante para aparcar 2.0 es el primero que incluye una
asistencia de frenado activa.
Encontrará más información sobre este nuevo sistema de aparcamiento en el

Programa autodidáctico núm. 494 "El asistente al volante para aparcar 2.0".
50
Sistema eléctrico
Sumario
El Passat 2011 va dotado de la técnica de actualidad.
S488_051
● KESSY con pulsador de ● Asistente de luz de ● Cámara multifunción,

encendido y arranque por carretera opcional
separado
● Asistente de luces dinámico, ● Asistente para mantenerse ● Unidad de control para gestión de
opcional en el carril, con bornes y de arranque del motor
intervención en la J942
dirección
● Asistente al volante para ● Parabrisas calefactable, opcional
aparcar de II generación,
opcional
51
Sistema eléctrico
Estructura del sistema

En el Passat 2011 se aplica por primera vez el asistente de cambio de carril, que estaba reservado hasta ahora
para los modelos Phaeton y Touareg. Asimismo se aplican en la marca VW nuevos sistemas de asistencia de luces,
el asistente de luces dinámico (DLA) y el asistente de luz de carretera (FLA). La figura siguiente muestra la
interconexión máxima posible, que sólo viene dada en el Passat con equipamiento completo.
Leyenda
Bus CAN de tracción
Bus CAN de confort J364 J412
Bus CAN de infotenimiento T16

J772 J525
Bus CAN Extended
Bus de datos LIN R78 R/J503
d
Cable del CAN-Bus de datos R215
Cable del LIN-Bus de datos
Bus privado
d - CAN Diagnosis J245
k - CAN Cuadro
* - uno u otro, pero no ambos J394 J533
J810 J285
J301 J519 G397
J764 J393/J362 J345 J400
J453 J527 J386 J926
J255 J387 J927
J605 J501
52
Leyenda
CX1 - Alternador
E313 - Palanca selectora
G397- Sensor para detección de lluvia y luz
J104 - Unidad de control para ABS
J234 - Unidad de control para airbag
J245 - Unidad de control para techo corredizo
J250- Unidad de control para amortiguación electrónica
J255 - Unidad de control para Climatronic
J285 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J301 - Unidad de control para climatizador
J540
J345 - Unidad de control para detección de remolque
J362 - Unidad de control para inmovilizador
J364 - Unidad de control para calefacción adicional
J367 - Unidad de control para vigilancia de la batería
J500 J104 J386 - Unidad de control de puerta lado conductor
J387 - Unidad de control de puerta lado acompañante
J393 - Unidad de control central para sistema de confort
J623 J743
J394 - Unidad de control para la persianilla del techo
J400- Unidad de control para motor del limpiacristales
J234 J791/J446* J412 - Unidad de control para electrónica de mando del teléfono
J428 - Unidad de control para regulación de distancia
J446 - Unidad de control para ayuda de aparcamiento
E313 J492 J453 - Unidad de control para volante multifunción
J492 - Unidad de control para tracción total
J250 J844 J500- Unidad de control para dirección asistida
J501 - Unidad de control para unidad multifunción
J502- Unidad de control de presión en neumáticos
J503 - Unidad de control con unidad indicadora para radio y
sistema de navegación
J519 - Unidad de control de la red de a bordo
CX1 J525 - Unidad de control para paquete digital de sonido
J527 - Unidad de control para electrónica de la columna de
J367 dirección
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway)
J540 - Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico
J605 - Unidad de control para portón/capó trasero
J623 - Unidad de control del motor
J667 - Módulo de potencia para faro izquierdo
J668 - Módulo de potencia para faro derecho
J743 - Unidad mecatrónica para cambio doble embrague
J745 - Unidad de control para luz de curva y regulación del
alcance de luces
J428 R242 J764 - Unidad de control del ELV
J772 - Unidad de control para sistema de cámara de marcha
atrás
J502 J745 J791 - Unidad de control para asistente al volante para aparcar
J810 - Unidad de control para reglaje de asiento del conductor
J844 - Unidad de control para asistente de luz de carretera
(terminal con R242 y J745)
J926 - Unidad de control de puerta trasera lado conductor
J667 J668 J927 - Unidad de control de puerta trasera lado acompañante
R78 - Receptor de TV
S488_010 R215 - Interfaz para equipos multimedia externos
R242- Cámara delantera para sistemas de asistencia para la
conducción (terminal con J844)
T16 - Conector, 16 polos
Y - Reloj analógico
53
Sistema eléctrico
Unidad de control para gestión de bornes y de arranque del

motor
En el nuevo Passat se implanta por primera vez una unidad de control de bornes. Sirve, por una parte, con el
pilotaje de los bornes, como eslabón de enlace entre la unidad de control de la red de a bordo (BSG) y los
elementos de mando de la cerradura de contacto electrónica (EZS). Por otra parte, se utiliza para simular los
bornes para el nuevo pulsador de encendido y arranque (ZAT) que se ha agregado. La unidad de control de
bornes (UC KSS) se implanta solamente en combinación con KESSY.
La unidad de control de bornes va alojada en un

soporte de carcasa por separado sobre la consola de
pedales en el vano reposapiés del conductor. La
unidad de control de bornes cuenta con un enlace
discreto hacia la unidad de control de la red de a
bordo. La unidad de control va codificada
permanentemente para arranque automático
(codificación de pines). Para el Passat se han previsto
dos funciones variantes: con y sin sistema Start/Stop.
S488_132
Diagnosis
Si se avería la UC KSS durante el funcionamiento, como una primera función de emergencia se sigue alimentando
el borne 15 hasta que se detecte la velocidad de marcha de 0km/h. Después de ello se desconecta el encendido y
se pone en vigor la función de emergencia, tanto por el lado de hardware como por el de software (internamente
en la UC KSS). Esto significa que la señal de solicitud de bornes es conectada de forma pasante por EZS y el
vehículo puede seguir operativo a través de ésta. El ZAT deja de funcionar en ese caso y su iluminación se
desconecta, igual que en cualquier otro caso de falta de plausibilidad en ZAT.
A través del cable de diagnosis (borne 50 R para la "retrolectura") de la excitación del motor de arranque, la
unidad de control del motor (UCM) consulta la plausibilidad del potencial aplicado poco antes de la solicitud de
borne 50 por parte de la UC KSS. Si falta plausibilidad, la UC motor interrumpe el intento de arranque. La UC red
de a bordo (BSG) recibe paralelamente esta información.
Ambos pines de entrada del ZAT tienen que llevar la misma señal para que la unidad de control de bornes acepte
la demanda del ZAT de poner en vigor una función. Las entradas abiertas significan ZAT sin confirmar; las
entradas a masa significan ZAT confirmado. Por la vía de "información de fallos" de UC KSS hacia BSG (se utilizan
actualmente 2 de 3 cables de estado operativo), aparte de transportarse información (ninguna avería dada; todas
las condiciones cumplidas para el arranque) también se transportan señales de diagnosis. Hay actualmente dos
posibles mensajes de avería: unidad de control o ZAT averiados.
54
Funcionamiento
El conductor puede manejar paralelamente las funciones de la cerradura de contacto eléctrica (EZS) y/o del
pulsador de encendido y arranque (ZAT). Las señales de bornes S, 15 y 50 únicamente son conectadas de forma
pasante por la EZS en la unidad de control de bornes (UC KSS). Las señales de bornes S y 15 son generadas
electrónicamente por la UC KSS a raíz de la solicitud de ZAT. Al ser solicitadas se produce una señal continua. La
solicitud de borne 50 para el arranque automático equivale a un impulso rectangular de 200ms que transmite la
UC KSS a la unidad de control del motor, independientemente del tiempo durante el cual se accione el ZAT.
Si en la UCM hay información sobre las condiciones básicas, tales como, por ejemplo, la señal PN en vehículos
automáticos (palanca selectora en posiciones P o N) y la señal de frenado, entonces la UCM excita sus dos relés
de arranque (SST1, SST2). En vehículos con cambio manual se utiliza como condición de entrada la señal
procedente del mando de embrague (Interlock).
Esquema de funciones
S488_134
SMLS CAN
J527 B
ELV
B B 50_SMLS Borne
75
PN/Interlock
As A
Cs
J519
Ks A
S Ka
UC red de a
C
P bordo
EZS J942
UC KSS
ST
CAN
J623
UCM SST1
Kc SST2
ZAT
Borne
C
50R
Codificación
● PN (cambio automático), Interlock
(cambio manual)
● Sensor de neutral (NGS)*
● Señal de frenado (BLS, BTS)
Leyenda
A - Borne 5 1 S - Borne S
As - Borne 15s Ks - KSS_S (solicitud de J942)
B - Borne 0 3 Ka - KSS_15 (solicitud de J942)
C - Borne 0 5 Kc - KSS_50 (solicitud de J942)
Cs - Borne 50s ST - Cables de estado operativo con información de averías y estado
P - Borne P SST - Gestión de arranque
* - en vehículos con sistema Start/Stop
55
Sistema eléctrico de confort
Asistente de luces dinámico (DLA)

En el Passat 2011 se implanta una nueva generación del asistente de luces dinámico en combinación con faros de
xenón. El funcionamiento es parecido al del faro conocido en el Touareg, pero se diferencia por cuanto a la
realización técnica, por depender esto del fabricante. El faro instalado en el Passat se basa en un obturador
giratorio con cuatro perfiles de visera. A esto se añade una zona de obturador con visera de luz variable (luz
larga permanente enmascarada).
Faro
D3S Módulo electrónico de

potencia
Reflector
Zona de enmascarado (DLA)
S488_094 Lente
Obturador con viseras
Interconexión en red común
J533
J519 J745 J667
J527 R242 J668
S488_042
J285
Leyenda
J519 - Unidad de control de la red de a bordo

J527 - Unidad de control para electrónica de la columna de J668 - Módulo de potencia para faro derecho
dirección J745 - Unidad de control para luz de curva y
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) regulación del alcance de luces
J285 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos R242- Cámara delantera para sistemas de asistencia para la
J667 - Módulo de potencia para faro izquierdo conducción
56
Posiciones de las viseras
Luz de carretera comarcal, luz de autopista, luz de ciudad y modo para viaje
Estos haces luminosos (en un vehículo destinado a circulación a la izquierda) se realizan por medio de diversos
contornos de la visera en un obturador. Según la velocidad del vehículo o el ajuste seleccionado en el menú, el
obturador se mueve entre las posiciones para luz de carretera comarcal, luz de autopista, luz de ciudad (función
exclusiva del faro de xenón con MDF) y el modo para viaje. En el modo para viaje no hay las luces de carretera
comarcal (de cruce), de autopista ni la luz de curva dinámica. Los haces luminosos siguientes son proyectados
sobre una pared a una distancia de aprox. 10m (iluminación total):
Luz de carretera comarcal Luz de autopista Luz de ciudad (10–45km/h),

(hasta 110km/h) (desde 110km/h) modo para viaje (estático)
S488_096
Elevación del haz luminoso izquierdo Descenso máximo del haz luminoso
Luz de carretera con posición enmascarada
La zona de enmascarado en el obturador se utiliza para el asistente de luces dinámico en combinación con una
zona de transición gradual hacia la luz de carretera. Si el sistema no detecta otros vehículos en la zona
deslumbrante del haz luminoso, se gira el obturador al ajuste de proyección directa. El haz luminoso no se
encuentra enmascarado en tal caso. Si un vehículo que antecede se acerca al haz luminoso, la visera grande
sobre el obturador produce un semigiro dinámico, posicionándose ante el haz. Con ello solamente se cubre la
zona luminosa que podría deslumbrar a los vehículos que vienen de frente o van por delante. La zona luminosa
restante en el lado izquierdo es pivotada primeramente hacia la izquierda ante el vehículo que viene de frente y
en el caso máximo se rebaja el haz al grado de quedar puesta la luz de carretera comarcal. El DLA entra en
acción a partir de los 60km/h y también se mantiene activo en deceleraciones hasta una velocidad de 55km/h.
Luz de carretera
(posición no enmascarada) Zona dinámica* Zona desiluminada al máximo*
S488_098
Los haces de luz se superponen * Faro izquierdo (faro derecho simétrico)
57
Radio, navegación y teléfono
Radios
Datos técnicos RCD 210

Pantalla monocromática, 122 x 36 píxeles
Mando táctil (touchscreen)
Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador sencillo) ●
Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador Diversity)
Sintonizador DAB integrado (radio digital)

Lector integrado CD
Lector integrado de tarjetas de memoria SD/SDHC
Compatibilidad con otros medios Datos de audio de CD y MP3
Interfaz para entrada de audio (AUX-IN) equipable ulteriormente

Interfaz de teléfono para el dispositivo de manos libres ● (sólo monocanal)
Interfaz para conectar una cámara de marcha atrás
Etapas finales de altavoces de 4x20vatios de potencia ●
(se pueden conectar 2 o 4 altavoces)
Cambiador CD externo excitable ● (sin MP, WMA3)
Amplificador externo excitable
Terminal para equipos media externos (USB, mini USB, Ipod)
Ajuste del volumen en función de la velocidad ●
Brillo de la iluminación de la pantalla regulable independientemente ●
de la iluminación del interior del vehículo
Autodiagnosis y diagnosis de altavoces ●
Modo para test de Servicio ●
Sistema óptico de aparcamiento (OPS)
Información sobre el climatizador
Para más información se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 404
* Se anula a partir del año de modelos 2012

** En la figura se muestra la variante DAB
*** En la figura se muestra la variante EU sin DAB
58
RCD 310** RCD 510***
monocromática, 302 x 45 6,5“, 400 x 240 píxeles
●
● ●
en función del nivel de en función del nivel de

CD CD (cambiador de 6 CDs)
●
Ficheros de audio CD, MP3 Ficheros de audio CD, MP3
y WMA y WMA
● ●
● ●
en función del nivel de
● ●
● (sin MP3, WMA)*

● ●
● ●
● ●
● ●
● ●
● ●
● ●
● ●
núm. 417 núm. 423
59
Sistemas de radio/navegación
Datos técnicos RNS 315

Pantalla 5“, 400 x 240 píxeles
Mando táctil (touchscreen) ●
Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador Diversity) ●

Sintonizador DAB integrado (radio digital) opcional
Lector integrado CD
Lector integrado de tarjetas de memoria SD/SDHC ●
Compatibilidad con otros medios Ficheros de audio CD, MP3
y WMA
Interfaz para entrada de audio (AUX-IN) externa y embellecedor del
Emulación preinstalación de teléfono ●/+Bluetooth interno
Interfaz para conectar una cámara de marcha atrás ●
Etapas finales de altavoces de 4x20vatios de potencia ●
Cambiador CD externo excitable ●
Amplificador externo excitable ●
Terminal para equipos media externos (USB, mini USB, Ipod) ●
combinable con receptor de TV
Ajuste del volumen en función de la velocidad ●
Brillo de la iluminación de la pantalla regulable independientemente ●
de la iluminación del interior del vehículo
Autodiagnosis y diagnosis de altavoces ●
Modo para test de Servicio ●
Sistema óptico de aparcamiento (OPS) ●
Información sobre el climatizador ●
Función de navegación con mapa, ●
simbología de conducción e idioma integrados
Medios de memoria integrados Memoria flash***
(6GB /4GB NAR)
Datos de navegación Memoria interna
Actualización de los datos de navegación mediante tarjeta SD**
Indicación de señales de tráfico ●
Para más información se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 493
* El disco duro viene particionado: 20GB están disponibles para datos de medios,
10GB están reservados para los datos de navegación.
** La tarjeta SD comprada puede ser utilizada para cualquier navegador, pero después de la actualización queda
vinculada al equipo específico y ya sólo puede utilizarse con éste.
*** Sólo utilizable para datos de navegación.
60
RNS 510
6,5“, 800 x 480 píxeles
●
DVD
●
Formatos de audio CD,
MP3, WMA, DVD
externo
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
Disco duro 30GB*
Disco duro*
DVD
●
núm. 423
61
Sistema conceptual de antenas

Passat berlina
En la berlina van integradas todas las antenas en la luneta trasera. Toda la estructura de la zona calefactable es
parte integrante de las antenas de señal de FM y TV. Las señales son separadas electrónicamente en TV1, TV2 o
bien FM1 y FM2.
Las antenas GSM/UMTS y GPS están ejecutadas como módulos separados y fijados por encastre elástico en la
luneta trasera. Las conexiones de las antenas pasan todas por el módulo de antenas, el cual contiene los
transformadores de impedancias que corresponden. Según las señales que se necesitan, el módulo de antenas
está disponible en tres versiones mecánicas y nueve variantes (números de referencia). Aquí se muestra la dotación
máxima.
Calefacción
independiente
S488_118
K
D
C A I G B
GSM/UMTS Receptor de TV
B K Módulo de
G H
A I
Módulos antenas
FM2/TV2 GPS FM1/TV1
AM DAB
izquierdo derecho
Encontrará más información sobre el sistema conceptual de antenas en Programa autodidáctico

núm. 342 "Equipos de radio 2006".
62
Passat Variant
El Variant lleva integradas las antenas de radio y la antena para el mando a distancia por radiofrecuencia (FFB)
de la calefacción independiente en ambos cristales laterales traseros. Dispone adicionalmente de una antena en
el techo para GPS y/o GSM/UMTS. Según las señales que se necesiten, hay los transformadores de impedancias
en diferentes variantes. Aquí se muestra la dotación máxima.
Calefacción
independiente
S488_116
GSM/UMTS,
GPS
D
K
B G A I C
Receptor de TV
Transformador de
impedancias
AM/FM1/TV1 D FFB AB FM2/TV2

Calefacción independiente
FM1/TV1 FM2/TV2
izquierdo AM DAB derecho
Leyenda:
B FM1/AM
I FM2 (Diversity)
A DAB
C GPS
D GSM/UMTS
G/H TV
K Calefacción independiente
63
Preinstalación de teléfono móvil (UHV)

High (9ZB)
En el caso del sistema UHV High la vinculación del teléfono móvil se realiza exclusivamente a través de Bluetooth.
Se transmiten solamente los datos de voz entre el micrófono, la unidad de control para electrónica de mando del
teléfono móvil (J412) y el sistema de altavoces del vehículo. La comunicación con la red GMS/UMTS se realiza a
través de la antena del teléfono móvil. Este sistema UHV dispone de las funciones siguientes:
Funciones internas: Funciones externas:
● Perfil manos libres (HFP 1.5) ● Mando de confort radio/navegación

● BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión ● Indicador multifunción (MFA)
● Volante multifunción (MFL), opcional
● Módulo de 3 teclas en el módulo del techo
Mando de confort GSM/

Cuadro de instrumentos UMTS*
(MFA+)
P
2D
CAN** P,A
F
H
Micrófono en el J412
módulo del techo Unidad de control para
Módulo de
electrónica de mando del teléfono
3 teclas
móvil
Volante multifunción,
opcional Altavoces
S488_110
RCD/RNS
** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a * dependiendo del teléfono móvil/tarjeta SIM
través de CAN-Bus de datos, independientemente de la
designación del bus y el Gateway intercalado.
64
High "placa base" (9ZA)
En comparación con el sistema UHV High (9ZB), este sistema UHV dispone de una placa base. Aloja una cuna de
carga específica para el teléfono, a través de la cual se realiza el enlace hacia la antena del techo. Si está
conectado el teléfono móvil al vehículo a través de la cuna de carga se establece toda la comunicación de
radiofrecuencia (GSM/UMTS) del vehículo a través de la antena en el techo. Este sistema UHV dispone además
de las funciones siguientes:
● Perfil de manos libres (HFP 1.5) ● Mando de confort radio/navegación

● BT audiostreaming (A2DP 1.2) y ● Indicador multifunción (MFA)
gestión (AVRCP 1.3) ● Volante multifunción (MFL), opcional
● Mando por voz (G2P/TTS) ● Módulo de 3 teclas en el módulo del techo
● Lectura de SMS en voz alta ● Placa base para alojar un soporte
especial para teléfono
● Enlace de antenas exteriores a través
de soporte para teléfono
Mando de confort
Cuadro de instrumentos
(MFA+)
Micrófono en el
CAN** módulo del techo
Cuna de carga con
terminal de antena J412
hacia la antena del HFP, A2DP
techo
GSM/
UMTS* Módulo de
3 teclas
opcional Altavoces
S488_112
RCD/RNS
65
Premium (9ZU)
La UHV Premium se diferencia con respecto a la UHV High "placa base" por el módulo interno GSM/UMTS. Se
suprime la vinculación del teléfono móvil al vehículo (la cuna de carga es opcional), porque el módulo interno de
la UHV tiene acceso por medio de Sim Acess Profile (SAP) a través de Bluetooth a los datos del teléfono móvil. Con
ello se gestiona todo el movimiento de radiofrecuencia (excepto Bluetooth) fuera del vehículo a través del módulo
GSM/UMTS integrado y a través de la antena del techo. Este sistema UHV dispone además de las funciones
siguientes:

● BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión (AVRCP) ● Indicador multifunción (MFA) con cuadro de
● Mando por voz (G2P/TTS) instrumentos Highline o Premium Line
● Perfil de acceso por tarjeta SIM Sim Acess Profile ● Volante multifunción (MFL)
(SAP 1.0) ● Módulo de 3 teclas en el módulo del techo
● Leer SMS, escribir y leer en voz alta ● Cuna de carga
● Enlace de antenas exteriores a través de la unidad
de control
Mando de confort
Cuadro de instrumentos
(Highline/Premium)
P
,A ,
Micrófono en el
FP SAP
2D
CAN** módulo del techo

GSM/
H
UMTS
Módulo Módulo de
Antena del techo interno GSM/UMTS 3 teclas
Volante
multifunción
Altavoces
S488_114
RCD/RNS
** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a
66
RNS315 (9ZI) interno
La UHV integrada internamente en el RNS315 trabaja sin unidades de control UHV adicionales fuera del RNS315.
El teléfono móvil se vincula exclusivamente por la vía Bluetooth. Únicamente se transmiten los datos de voz y las
sentencias de control. La comunicación vía GMS con el ofertante de la red se establece a través de la antena del
teléfono móvil. Este sistema UHV dispone de las funciones siguientes:

● BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión ● Volante multifunción (MFL), opcional
Mando de confort cuadro GSM/

de instrumentos UMTS*
(MFA+)
P
2D
,P A
H F
CAN**
Micrófono en el
módulo del techo Altavoces
S488_120
RNS315
opcional
67
Calefacción y aire acondicionado
Climatizador
Tecla para calefacción de la luneta Tecla de calefacción inmediata para

trasera calefacción adicional de agua
Tecla AC
Tecla para recirculación de aire
Mando giratorio Mando giratorio
para regulación de temperatura para distribución del aire
S488_059
Tecla para calefacción Mando giratorio Tecla para calefacción

de asiento delantero para turbina de aire de asiento delantero
izquierdo exterior derecho
Manejo
El climatizador dispone de un control manual Según En contraste con el conocido sistema Climatic se ha
el equipamiento hay diferentes paneles de mandos e anulado el sensor de temperatura del habitáculo, así
indicación. La figura superior muestra la versión como los sensores de temperatura en los aireadores.
máxima. Según el equipamiento puede ir En el climatizador no se ha previsto por ello ninguna
incorporada una tecla de calefacción inmediata para preselección fija de temperaturas en °C. En lugar de
la calefacción adicional de agua o una tecla para ello se corrige la temperatura del habitáculo
activar la calefacción del parabrisas. manualmente con el mando giratorio que
corresponde. Este mando giratorio puede ser
Los elementos de mando van dotados de un testigo ajustado sin escalonamientos entre HI y LO. Para el
visual con LED. Indican si la función se encuentra reglaje de la chapaleta de temperatura en el
activa o a qué nivel de potencia está trabajando una climatizador se sigue recurriendo a los servomotores
función. dotados de potenciómetros para señales de
retroalimentación.
Al desconectar el climatizador no se desactivan los

calefactores adicionales ni la calefacción PTC.
68
Climatronic a 2 zonas
El sistema Climatronic a 2 zonas dispone de un grupo climatizador con dos chapaletas de temperatura
independientes. De esta forma es posible seleccionar por separado la temperatura en el habitáculo para los lados
del conductor y acompañante.
Sensor del habitáculo Difusor del vano Recirculación de aire /

Difusor para la cabeza Difusor directo no ventilado reposapiés recirculación de aire automática
Defrost Calefacción luneta

trasera
Mando giratorio Mando giratorio de

de temperatura temperatura derecho
izquierdo
Tecla para calefacción Tecla para calefacción
de asiento delantero de asiento delantero
izquierdo derecho
S488_003
Auto High/Low AC On/Off
Calefacción del Tecla de calefacción

parabrisas inmediata
Tecla de mando basculante Sincronización

OFF
para turbina de aire exterior de 2 zonas
Panel de mandos e indicación

El sistema Climatronic regula automáticamente la Los LEDs en las teclas de funciones confirman los
temperatura, la cantidad y la distribución del aire en ajustes momentáneos y las funciones elegidas. Esta
función de los valores teóricos ajustados y de las información también puede ser visualizada en forma
condiciones del entorno, por ejemplo de la de un cartel desplegable en el equipo de radio o de
temperatura exterior. Asimismo el posible manejar radio/navegación.
manualmente el sistema Climatronic.
Al desconectar el climatizador no se desactivan los
calefactores adicionales ni la calefacción PTC.
69
Calefacción y aire acondicionado
Calefacción adicional de agua ThermoTopVlies

En vehículos con motor diésel se aplica como calefactor adicional de agua o bien solamente como calefactor
adicional el nuevo sistema ThermoTopVlies de la casa WEBASTO. A diferencia del sistema ThermoTopV, el nuevo
grupo calefactor va dotado de un quemador de fibra de metal. No supone ninguna modificación en lo que
respecta a manejo, localización y funciones.
En vehículos con motor de gasolina se instala, hasta nuevo aviso, el sistema ThermoTopV con quemador tipo
Venturi.
Sensor de Entrada y salida de agua

temperatura
Sensor de
sobrecalentamiento
Turbina de
aire de
combustión
Fibra de
metal
Unidad de control
Intercambiador de
calor Terminal eléctrico
Entrada de aire de
combustión
Salida de los
Entrada de
gases de escape
combustible S488_049
70
Notas
71
488
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.48.60 Edición técnica: 12.2010
Volkswagen AG
Cualificación de Postventa
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D -38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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Service Training

Programa autodidáctico 488

La reducción de proporciones, el sistema Start-Stop y la recuperación energética consiguen un considerable

El Programa autodidáctico presenta el Para las instrucciones de actualidad sobre

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Transmisión de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Sistemas de asistencia para la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Sistema eléctrico de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Radio, navegación y teléfono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

● Maletero con apertura automática * ● Control de crucero adaptativo ACC

● Reposacabezas ajustables en dirección X ● Enganche para remolque pivotable, con

941mm 2.712mm 1.116mm

Cotas exteriores Pesos/otros datos

Passat berlina 2006 2011 Passat berlina 2006 2011

941mm 2.712mm 1.118mm

Cotas exteriores Pesos/otros datos

Passat Variant 2006 2011 Passat Variant 2006 2011

Dimensiones y volumen del habitáculo

Cotas y volúmenes del interior

Passat berlina 2006 2011 Passat berlina 2006 2011

Cotas y volúmenes del interior

Passat Variant 2006 2011 Passat Variant 2006 2011

Extensión de las modificaciones Passat Berlina

Parabrisas con protector acústico

Parabrisas con protector acústico Parabrisas convencional

● el divisor de interiores adicional

Suelo deslizante Desbloqueo a

Suelo deslizante para carga y Desbloqueo a distancia del

Posición del suelo para carga y descarga

En la berlina y en el Variant puede abatirse el banco

Luz de cruce, H7 (55 W) Luz de carretera, H7 (55 W)

Luz intermitente (24 W)

Módulo de luces en el paragolpes Luz de marcha diurna Luz antiniebla/luz de viraje

Luces de cruce y carretera, Luz de marcha diurna y luz de posición

Módulo de luces en el paragolpes

En combinación con faros de xenón se implementan

Grupos ópticos traseros

Luz piloto Catadióptrico (en el embellecedor)

Catadióptrico Luz de marcha atrás Piloto antiniebla

Ópticas traseras en LED

Piloto trasero y luz de freno Catadióptrico (en el carenado de la óptica)

Luz intermitente Luz de marcha atrás Piloto antiniebla

Portaobjetos bajo el climatizador Guantera Portaobjetos lateral en la puerta

En las plazas traseras

Portaobjetos lateral en la Bolsas portaobjetos detrás

Portaobjetos en el Portabebidas Terminal de 12 voltios

Sensor de colisión lateral

Sensor de colisión lateral

Sensores de colisión lateral

Combinaciones de motores y cambios

R = con recuperación energética; S = con sistema Start-Stop (equipamientos opcionales)

R R R+S R+S R+S

F = tracción delantera; A = tracción total

Motor TSI de 1,4l y 90kW con turbo-sobrealimentación

Este motor ya fue implantado en otros modelos y ha

● Modo homogéneo (lambda 1)

Para más información sobre este motor se

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del CAXA 250 100

Válvulas por cilindro 4

Relación de compresión 10:1 125 50

● Una unidad de control de motor para modo de