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AERODINÁMICA: Parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.
1. Leyes de Newton.
2. Masa, Presión, Trabajo, Potencia.
3. Vectores, Momentums, Energía.
4. Atmósfera.
Si un cuerpo no mantiene una velocidad constante es porque es porque está sometido a una
fuerza que hace variar su velocidad. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener
su velocidad.
No puede medirse fácilmente, y la única manera de establecerse depende del peso del
cuerpo que es influido por la fuerza gravitacional terrestre.
TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada
distancia .
VECTOR
ORIGEN
MAGNITUD
DIRECCIÓN
SENTIDO
PUNTO DE APLICACIÓN
VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, dirección y sentido. La
manera de expresar físicamente este proceso es con vectores.
ENERGIA QUÍMICA
ENERGIA CALORIFICA
ENERGIA MECANICA
ENERGIA CINETICA
ENERGIA POTENCIAL.
La energía química es la que contienen compuestos químicos tales como los combustibles
utilizados para los motores.
Como vimos, algunas leyes físicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la
aerodinámica ya que ella es parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los
Las partes que conforman un avión están destinadas a cumplir un objetivo determinado, y
no se han ubicado por el simple hecho de hacerlo más vistoso o elegante como aparato, ya
que cualquier peso adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma.
Igualmente los ejes sobre los que la aeronave deberá moverse. Cada una de las partes que
conforman una aeronave están dispuestas para cumplir un fin especifico sin que esto vaya
en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes.
Para entender la utilidad de cada una de la partes las hemos agrupado en cinco grandes
grupos de acuerdo a su función:
Está compuesto por un motor o émbolo o por un reactor y una hélice en los de embolo o
turborreactor. Su objetivo es producir la fuerza de tracción que permita el desplazamiento o
velocidad.
Lo forman las alas y sus partes móviles. Es el sistema que tiene como función especial
producir la fuerza de sustentación, que sea capaz de vencer el peso. Allí encontramos partes
tales como: Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de
combustible, Luces de navegación, luces de aterrizaje, etc.
Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patín de cola) o
de tipo triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue
como en el aterrizaje.
Cuando nos referimos a un eje de algún objeto, imaginamos una línea que deberá
permanecer quieta, inmóvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje polar
terrestre, como línea imaginaria sobre la cual la tierra efectúa su movimiento de rotación.
Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos deberán tener 3 ejes.
Línea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetría. El
movimiento efectuado por el avión alrededor de este eje se llama BANQUEO (BANK).
Su objetivo es permitir los giros o virajes del avión.
Línea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el
avión alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el
ascenso y descenso del avión.
Línea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de intersección
de estos. El movimiento efectuado por un avión alrededor de este eje se llama GUIÑADA
(YAW). Su objetivo es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje
equilibrando las fuerzas de giro en vuelo.
1. PESO
2. TRACCION
3. SUSTENTACION
4. RESISTENCIA AL AVANCE.
4.1 PESO
Isaac Newton, descubrió la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a
todos los cuerpos dentro de su campo de acción. Efectuó un experimento dentro de un tubo
al cual hizo el vacío, dejando caer una pluma y una esfera metálica.
Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en caída libre recorrían
espacios iguales en tiempos iguales; independiente de su tamaño o peso. Como conclusión
W=mxg
Solo los que viven en el polo Norte, se sentirían perfectamente vertical. Sin embargo,
debido al fenómeno GEOCENTRISTA todos los habitantes del planeta nos sentimos
verticales, independiente de nuestra posición en la esfera terrestre.
Un cuerpo puede estar formado por diferentes materiales. En el caso de una aeronave, lo
conforman muchos elementos, cada uno de ellos con su propio peso. Se hace indispensable
reunir todos esos pesos en uno solo para establecer el peso total.
Ese punto de apoyo o de suspensión, será el punto donde consideremos aplicado todo el
peso del cuerpo. A este punto se le llama “CENTRO DE GRAVEDAD”.
Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya
que se puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes
puntos, este puede adquirir diferentes posiciones.
4.2 TRACCIÓN
ORIGEN DE LA TRACCIÓN
Este proceso de transformación energético se efectúa por acción y reacción, según la 3° Ley
de Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho de los que usan los
niños.
Si el globo esta desinflado, la presión existente dentro del globo es la misma que la presión
atmosférica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presión; o sea
estamos incrementando la presión interna con respecto a la presión externa.
Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistón o un motor
a reacción, en ambos casos estamos transformando energía calorífica en energía mecánica y
la energía mecánica en cinética o sea VELOCIDAD.
MAGNITUD DE LA TRACCIÓN
a. Tipo de Motor
b. Número de motores
c. Potencia de el o los motores (La Unidad de Potencia utilizada en aviación es el
caballo de fuerza).
Las aeronaves son diseñadas para volar a una velocidad específica a la cual alcanzan su
mejor rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posición que le permite
atravesar el aire con la menor resistencia con su eje longitudinal paralelo al viento relativo.
Por tanto y para un mejor aprovechamiento, la tracción o empuje de los motores debe llevar
la dirección del eje longitudinal.
Sin importar el número de motores que tenga un avión, la fuerza de tracción debe estar
aplicada al eje longitudinal para evitar desequilibrios que produzcan movimientos de
guiñada.
4.3 SUSTENTACIÓN
ORIGEN DE LA SUSTENTACIÓN
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron
frustrados, se intento imitar a los pájaros con grandes fracasos.
Si tomamos una partícula del líquido en determinada área inicial, tiene una velocidad
determinada (EK1), Para la misma partícula, cuando el área disminuye, la velocidad
aumenta, hasta alcanzar una velocidad máxima cuando el área es mínima (EK2), a medida
que el área vuelve a aumentar, disminuye velocidad en la misma proporción en que
aumentó al disminuir el área hasta volver a la velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).
Como Velocidad es sinónimo de Energía Cinética, podemos concluir que hubo incremento
de energía Cinética. Como la Energía ni crea ni se destruye, sino que se transforma, al
aumentar la Energía Cinética, debió perderse Energía en alguna parte del tubo.
TEOREMA DE BERNOULLI
Al pasar el aire observó que cuanta más velocidad adquirían las partículas de aire, en los
bordes la presión disminuía en el punto más alto, que correspondería a la parte mas estrecha
del tubo VENTURI donde las partículas adquirían más velocidad, la presión era más baja.
De este experimento dedujo su teorema :
Recopilación Carlos Alberto Uribe Rozo 14
Instructor ATS
“En un medio donde las partículas adquieren más velocidad, en los bordes del mismo
la Presión disminuye o sea a mayor Velocidad menos Presión y viceversa”.
PERFIL ALAR : Es la sección transversal de un ala, diseñado y estudiado para obtener los
mejores resultados aerodinámicos. Tiene una forma especial que permite conseguir
diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL
BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR
MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La Atmósfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de
aproximadamente 1.000 kilómetros.
Si pudiéramos introducir un tubo desde arriba hasta la superficie de la tierra, y en ese tubo
tomáramos dos cubos, uno de la parte superior, y uno muy cerca a la superficie de la tierra;
el cubo A esta sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de él, o sea que
soporta mas presión que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o
sea menor peso y menor presión.
Esto hace que si los dos cubos son iguales (volúmenes iguales) y son sometidos a
diferentes presiones, tendremos a las partículas de aire del cubo A más juntas, más unidas
que en el cubo B.
Si pesáramos los dos cubos, el cubo A pesaría más que el B por tener más masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo
tanto el cubo A tendrá una densidad mayor que el cubo B.
Ante los constantes cambios que sufre la Atmósfera por diversos factores meteorológicos,
como de presión y temperatura, se estableció una atmósfera ideal que tiene las siguientes
características :
AT M O S FE RA TI PO
Por cada 1.000 Ft que subamos en la atmósfera, la presión debe disminuir una pulgada de
mercurio y la temperatura 2°C. A esta variación se conoce como GRADIENTE NORMAL.
B. SUPERFICIE ALAR
Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.
Algunas de ellas son:
DIEDRO ANHIEDRO
Este ángulo tiene una utilización especial que se explicará en equilibrio y estabilidad. No
se debe medir la proyección de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto
haría que la proyección disminuyera entre más ángulo de banqueo tuviera el avión, de tal
manera que a 90° no habría superficie alar.
C. COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN
Lo que si puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentación con el cambio
de la velocidad es el ángulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este
Ángulo se le llama Ángulo de Ataque
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma con la cuerda geométrica un ángulo
pequeño. En el Intrados se produce sobrepresión y en el Extrados depresión como habíamos
visto anteriormente. Si observamos el perfil, la zona de más alta velocidad de las partículas
esta más o menos hacia la mitad del mismo.
Pequeña L
Dirección atrás
CP Muy atrás
El centro de presión que es el origen de la resultante, estará situado bastante atrás del borde
de ataque, los vectores mas grandes estarán igualmente hacia atrás, por lo que la dirección
de la resultante es hacia atrás de la vertical. Esto hace que la sustentación sea relativamente
pequeña.
Como podemos ver, el ángulo ha aumentado, pero la dirección del viento relativo
permanece constante en magnitud, dirección y sentido. Lo que hemos alterado es la
posición del perfil. La cuerda geométrica está ahora más inclinada.
Sustentación Mayor
Dirección Mas Vertical
CP Mas adelante
En el Extrados, observamos como el paso a las líneas de corriente de aire se cierra más
rápidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese más cerrado. Esto produce
que las partículas de aire sean más aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de
Bernoulli, deberá producirse más baja presión lo que concluye que la resultante
aerodinámica sea mayor. La zona de más alta velocidad de partículas estará más cerca al
borde de ataque, por lo tanto el centro de presión estará igualmente más cerca al borde de
ataque. Los vectores más grandes estarán ahora más hacia la vertical, por lo tanto la
resultante también será más vertical. Esto implica que la sustentación aumenta más rápido
que la resistencia al avance vemos en comparación con el caso anterior, que la sustentación
es mayor, o sea que ha aumentado sin alterar la velocidad, sino únicamente por cambio de
ángulo de ataque.
Como veremos en el caso siguiente, a este ángulo relativamente grande se obtiene el mayor
valor de sustentación”.
De estos tres casos, vemos como al aumentar el ángulo de ataque, la sustentación aumenta,
porque uno de sus parámetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentación.
El ángulo es ahora muy grande – En el Intrados mas líneas de corriente de aire golpean el
Intrados produciendo una alta resistencia al avance, y en el Extrados las partículas
aumentarán más su velocidad. Pero, el perfil esta ahora más lejos de la dirección del aire,
por lo tanto dada su alta velocidad, no alcanzan a pegarse al perfil, produciéndose su
regreso en forma de turbulencia.
Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinámica disminuya su valor, tiene
tendencia a la horizontal o sea gran resistencia al avance y poca componente vertical con
tendencia a cero, o sea que la Sustentación se vuelve casi cero. Teniendo en cuenta los
cuatro casos anteriores, observamos que la sustentación es incrementada al aumentar el
ángulo de ataque. O sea, que al aumentar el ángulo de ataque aumentamos el coeficiente de
sustentación produciéndose un aumento en la magnitud de la Sustentación.
Sin embargo esto es válido hasta un determinado ángulo, o ángulo máximo; ya que por
encima de este en forma instantánea la sustentación pasa de un máximo valor a casi cero.
Si representáramos estas variaciones en una gráfica sería más ilustrativo, y vemos
claramente como a medida que aumentamos el ángulo X aumenta igualmente Cl; pero al
sobrepasar el ángulo máximo; C1 se vuelve cero.
Otro aspecto que juega un papel muy importante en la cantidad de sustentación producida
por un ala es su posición en el fuselaje.
La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que
produce el efecto de sustentación y es por tanto el factor mas importante.
DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACION
Un concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo. Por,
tanto el Viento Relativo es paralelo y del mismo sentido que la Resistencia al Avance del
ala o componente horizontal de la Resultante Aerodinámica.
Todo este análisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia
alar, quien a su vez es perpendicular a la Sustentación, por lo tanto la SUSTENTACION ES
Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en
el Intrados es importante establecer la proporción de fuerzas en cada una de las superficies
del perfil. Experimentalmente se ha demostrado que el 75% de la fuerza de sustentación
sobre un perfil se produce en el EXTRADOS y el 25% en el INTRADOS.
Todo cuerpo que se desplaza con referencia a otro en el cual está en contacto directo, debe
recibir una resistencia a su movimiento. La densidad del medio en donde nos desplazamos
es de suma importancia, ya que entre más denso sea el cuerpo, más resistencia opone al
movimiento. Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo sólido,
efectúe Ud. mismo el experimento. Una bola de cristal sobre un vidrio. En el aire se
desplaza fácilmente. Cubra el vidrio con una capa de agua y verá que se frena mas
fácilmente y si lo hace con aceite se frenara más aún. Por último intente que la bolita
atraviese una tabla y verá el resultado. Total imposibilidad de movimiento. Pues una
aeronave que se desplaza en una masa de aire, también recibe de ella fuerzas que van en
contra de la dirección del movimiento.
Las diferentes partes externas del avión, recibirán de la masa de aire fuerzas en contra de su
movimiento, pero además hay factores que intervienen que no son solamente las partes
externas del avión, como son su forma, su estructura, etc. Por tanto deducimos que el
origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire en el punto donde
esta volando el avión (Densidad Media Atmosférica).
D = Da + Dp + Di + Df
Da = Resistencia Alar
Dp = Resistencia Parásita
Df = Resistencia por Fricción
Di = Resistencia Inducida
Da : RESISTENCIA ALAR
Es la que producen todas las partes externas del avión que no producen sustentación. Las
únicas partes que producen sustentación en un avión son las alas, por tanto todas las áreas
frontales del avión excepto las alas son resistencia parásita.
Las ruedas del avión por su función no podrían fuselarse, pero se pueden envolver en una
carena dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce
considerablemente el área frontal que aparece “ cuando el tren de aterrizaje no es retráctil.
En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse
si las superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.
Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes láminas que forran el avión,
presentan al paso del aire por el movimiento resistencia en forma de pequeños remolinos.
Di = RESISTENCIA INDUCIDA
Como se vio anteriormente, en las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce
una depresión y una sobrepresión respectivamente.
Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente,
pero al llegar a la punta de las alas, una sobrepresión encontrará una depresión
provocándose un remolino llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza de torsión en el ala en forma circular, y simultáneamente una
fuerza que se opone al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.
Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable
disminuirla al máximo. Para esto se utilizan dos herramientas:
2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succión generada en
el estrados se encuentre con la presión producida en el intrados. Estos pueden ser:
Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las
diferentes fases del vuelo:
DURANTE EL DESPEGUE:
Nunca despegar detrás de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario
hacerlo, despegar después de un tiempo prudencial y/o despegar de un punto antes del
punto donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la
trayectoria.
ASCENSO:
Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.
CRUCERO:
ATERRIZAJE:
Podemos observar en todos los casos que la resistencia al avance tiene la misma dirección
que el viento relativo, es decir contraria al movimiento y perpendicular a la sustentación.
RESUMEN
Después de establecer las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, vale la pena
analizar el origen, la magnitud y la dirección de ellas; y así poder buscar que
dependencia hay entre ellas, o que relación puede existir.
Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud y
dirección.
La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La tracción es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentación nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.
Este caso se llama vuelo aerodinámico o de equilibrio de las fuerzas. El vuelo de balance
entre las fuerzas sería “Vuelo horizontal, nivelado y a velocidad constante”.
5. SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
EFECTO EN VUELO : Tomemos primero los FLAPS para analizar que efecto producirá
en vuelo o en un perfil sometido a una corriente de aire.
Si movemos el FLAP un pequeño ángulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda
geométrica se forma en curva.
Podría considerarse como si el avión hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero
realmente fue parte del perfil que se movió hacia abajo, eso produce que el ángulo formado
entre el viento relativo) y la cuerda geométrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el
Coeficiente de sustentación es mayor por lo cual la sustentación también va a aumentar.
Recordemos ahora que si el ángulo de ataque aumenta mucho, C1 tiende a cero, a menos
que mantengamos un ángulo óptimo de máximo C1.
Estas características nos permiten usarlas a discreción y necesidad, ya sea para incrementar
la sustentación por aumento de CL o para freno aerodinámico por incremento de CD.
TIPOS DE FLAPS
Si usamos Flaps, sin mover la actitud de la aeronave hemos ya ganado algunos grados, por
lo tanto es lógico establecer que “CON EL USO DE ALETAS, EL COEFICIENTE
MAXIMO DE SUSTENTACION TENDRA UN MAYOR VALOR QUE SIN USARLAS Y
A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR”.
Esto significa que el desplome se presenta a un ángulo menor que sin utilizarlas.
De acuerdo a los conocimientos hasta ahora obtenidos sobre la reacción del aire sobre las
superficies hipersustentadoras, podemos analizar que ventajas y que efectos produce en el
vuelo de las aeronaves su utilización.
La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas más
cortas ya que la sustentación mínima se obtiene a menor velocidad.
VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a
menos velocidad y frenar aerodinámicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas más
cortas.
RANURAS (SLAT’S)
Son las superficies hipersustentadoras ubicadas en el borde de ataque de las alas. Las hay
de dos tipos : dinámicas y manuales.
En las dinámicas, no tiene el piloto control sobre ellas; cuando el ángulo de ataque de una
aeronave esta próxima al de desplome, las líneas de aire que pasan por el Intrados,
producen la fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una
RANURA entre el borde de ataque y el resto del perfil.
Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa
hacia el EXTRADOS por haber allí más baja presión, cambiando además la dirección del
viento relativo, para permitir que en el perfil se produzca el efecto Bernoulli, para evitar
igualmente el desplome (STALL).
Los manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las
dinámicas. Generalmente la utilizan aeronaves a reacción que pueden despegar con un alto
ángulo de cabeceo para producir un ascenso rápido sin entrar en desplome.
Existen también SLATS fijos (SLOTS) que son utilizados en algunas aeronaves de baja
velocidad y de despegues y aterrizajes cortos STOL (Short Take off or Landing).
CONCLUSIÓN : El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente
CL y CD que a su vez permiten mayor sustentación, o freno aerodinámico, dependiendo de
la forma de utilización.
Los órganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su acción a
las superficies de control, para que por momentums aerodinámicos se produzcan los
movimientos del avión alrededor de los tres ejes.
Existen órganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastón y dos pedales,
y NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un semivolante y dos pedales.
Son superficies de control, las partes móviles de superficies fijas que permitan los
momentums aerodinámicos para producir los movimientos del avión alrededor de los tres
ejes.
Realmente los órganos de mando, sirven únicamente para mover las superficies de control.
El efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se les
presente durante un vuelo.
Si a determinada velocidad, la corriente de aire producida por el movimiento golpea la
superficie de control timón de profundidad, estando arriba, produciría sobre esta una fuerza
debida a la sobrepresión en sentido hacia abajo. Considerando el punto de referencia o de
apoyo del avión el Centro aerodinámico, esta fuerza esta aplicándose a una distancia de este
punto que sería el brazo de la fuerza produciéndose un momentum; este varía a un
movimiento alrededor del eje lateral de forma que la nariz del avión sube produciéndose un
“cabeceo” hacia arriba.
Si tomamos ahora el movimiento de los alerones, cuando el alerón izquierdo está arriba y el
derecho abajo, la corriente de aire producirá en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho y
hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirán un doble
momentum llamado PAR que conduciría a un movimiento alrededor del eje longitudinal de
Bank o Balanceo a la izquierda (bastón a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el
que baja es el izquierdo las fuerzas se invertirían produciéndose un bank o balanceo hacia
la derecha (Bastón derecha).
Hemos visto como los órganos de mando producen los movimientos en las superficies de
control, y como el movimiento de la aeronave a través de la masa de aire produce una
fuerza sobre ellas que conducen a MOMENTUMS AERODINAMICOS que conducen a
los tres movimientos posibles alrededor de los 3 ejes del avión. Si la velocidad de la
aeronave fuera muy rápida, la fuerza sobre la superficie sería mayor, lo que a su vez
implica que el piloto deberá hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie.
a) Manual o directo
b) Mecánico
c) Hidráulica
d) Eléctrico
e) Aerodinámico
Si la velocidad del móvil es muy grande, el piloto deberá hacer una gran fuerza para vencer
la resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza
efectuada por el piloto.
En este caso, contamos con unas pequeñas superficies ubicadas en el borde de salida de las
superficies de control del Empenaje (Timón de profundidad y timón de dirección llamadas
COMPENSADORES.
Si un avión esta pesado de cola, este no mantendrá la posición horizontal de vuelo cuando
los órganos de mando se encuentre en posición neutra, por existir un momentum de cola
que no permite que la suma sea “CERO” (Ver capitulo equilibrio). Por tanto debemos
producir un momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance.
Sin embargo, los compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos
en la superficie de control. El sistema consiste en mover el compensador en sentido
contrario al que se quiera mover la superficie; o sea que si quiere subir el timón de
profundidad, deberá mover el compensador del timón de profundidad hacia abajo.
a) El compensador tiene una superficie mas pequeña, lo que implica que el aire en
movimiento va a efectuar menos resistencia que la superficie de control que tiene más área.
Los órganos de mando, transmiten su acción a las superficies de control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinámicos que conlleven a los
movimientos del avión en los tres ejes.
Cada superficie de control es movida por una operación en los órganos de mando. E1
bastón moverá el timón de profundidad hacia arriba o hacia abajo si se mueve hacia atrás
o hacia adelante respectivamente.
El bastón o el semivolante moverá los alerones si este se mueve a la derecha, el alerón del
ala derecha subirá y simultáneamente el de la izquierda bajara y si se mueve a la
izquierda, el alerón izquierdo subirá y el derecho bajará simultáneamente.
Con los pedales moveremos el timón de dirección hacia la derecha o izquierda si pisamos
el pedal derecho o izquierdo respectivamente.
Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes superficies de control, el esfuerzo
del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avión, por tanto se hace
indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecánicos, hidráulica, eléctrico y aerodinámico.
Este último utiliza los compensadores que son superficies móviles de las superficies de
control cuyo objetivo es producir momentums de compensación para la inestabilidad
direccional o longitudinal.
Si se usan para mover las superficies de control , deberán moverse en sentido contrario al
que se pretenda mover la superficie de control.
EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la suma de MOMENTUMS que actúan
sobre el es CERO.
Equilibrio Estable :
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando estando en equilibrio se le altera, se
producen fuerzas o Momentum que lo regresan a su posición anterior.
Equilibrio Inestable :
Equilibrio Indiferente :
Con esta definición queda muy claro que no es posible confundir Estabilidad con equilibrio
ya que uno es la capacidad de adquirir el otro.
TIPOS DE ESTABILIDAD
Si una aeronave es muy estable, tendrá tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no será
fácil alterarle la dirección, subir o bajar. Esto significa que le quitara maniobrabilidad.
Cuanto mayor sea la relación de aspecto de una aeronave, menor será su maniobrabilidad y
viceversa.
Desde el capitulo primero establecimos que las aeronaves tienen tres ejes y que sobre cada
eje se puede ejecutar un movimiento.
Si un eje de una aeronave permanece en equilibrio, será estable en ese eje, pero si ese eje
no permanece en equilibrio habrá estabilidad en el.
ESTABILIDAD LONGITUDINAL
Una aeronave que tiene alas; donde se produce la sustentación; sobre el eje longitudinal se
pueden presentar alteraciones que producirán falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir esto, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie “FIJA” llamada
estabilizador horizontal. Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasará por esta
superficie tanto en su parte superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia
abajo que se oponen a un posible movimiento del eje longitudinal.
Sin embargo, aun con el estabilizador horizontal puede tener inestabilidad longitudinal o
sea que aunque normalmente debería volar horizontal, hay tendencia al cabeceo.
ESTABILIDAD DIRECCIONAL :
Una aeronave bajo condiciones normales, debería volar en una determinada dirección. Para
esto cuenta con una superficie fija llamada estabilizador vertical.
Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal
manera que impiden que la aeronave produzca fácilmente el movimiento de guiñada, que le
haría perder su estabilidad direccional.
Igualmente, cuenta el avión con un ángulo en las alas llamado el ángulo de flechamiento.
Este ángulo es formado entre el eje lateral y el borde de ataque del ala al igual que una
flecha, conduce la dirección de la aeronave hacia un embudo de aire, repartiendo
uniformemente este por los bordes del ala, disminuyendo a su vez la resistencia al
movimiento.
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de tracción
mal empleada, cuando se trata de aeronaves con más de una planta motriz.
Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producirá una
guiñada, o sea cambio de dirección.
Además de estas superficies, el avión con respecto a las alas forma un ángulo diedro .
Este es formado entre el plano horizontal (eje lateral) y la superficie inferior del ala
Intrados, y se le conoce como el ángulo j. Este ángulo distribuye el aire uniformemente en
la parte inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avión como en
“BANDEJA”.
Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como son los aviones Jet tipo
ejecutivo, presentan mucha inestabilidad lateral. Para solucionar este problema, se dispone
en la punta de las alas un “cacho” llamado LONG-HORN.
Su función es la misma del estabilizador vertical, pero dado que se ubican lejos del fuselaje,
producen un gran momentum que los hace mas efectivo para impedir la tendencia al
banqueo.
La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por
estar los tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala
tendrá mas peso, produciéndose así una tendencia al banqueo.
La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje.
8. MANIOBRAS
Básicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos
a las maniobras básicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave
normalmente. Genéricamente se llama maniobrar a efectuar rollos, picadas, ochos,
loopings, etc. Sin embargo esto es acrobacia, ya que son movimientos que no se efectúan
en un vuelo normal. Las maniobras consideradas básicamente son : PLANEO, VIRAJE,
DESPLOME.
PLANEO
En física existe un tipo de energía llamada “Energía Potencial, que es la energía que
adquiere un cuerpo dada su altura.
Expresada en esta forma, es bastante abstracto el termino lo que no nos permite una idea
clara de ella. Por tanto seria mejor referirnos a ella en otra forma para entenderla mejor.
Si una aeronave tiene una relación de planeo 5/1, o sea que la sustentación para cierta
velocidad es 5 veces mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave
Veamos ahora con los conocimientos adquiridos anteriormente en otros capítulos y con las
definiciones ahora conocidas, COMO EFECTUAR EL MEJOR VUELO DE PLANEO.
El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener
en cuenta perder la mínima altura posible, para mantenernos más tiempo en vuelo, o sea
transformar la mínima energía potencial posible en energía cinética.
La mínima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama “mínima velocidad de
sustentación” (VSI). Analizando la formula, esta tendrá su mínimo valor cuando CL
obtenga su máximo valor. Por lo tanto la primera conclusión es que en planeo hay que
usar “máximo ángulo de ataque”.
Se puede concluir igualmente que a menor ángulo de planeo, mayor distancia de planeo,
por tanto para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mínimo ángulo de planeo.
Cual será ese mínimo ángulo ?
Cuanto mayor sea el ángulo de planeo, se perderá mas altura, lo que implica mayor
velocidad, el mínimo ángulo de planeo será el que nos permita mantener la mínima
velocidad VSI.
Teniendo en cuenta todos los parámetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo
de planeo será : Con máximo ángulo de ataque, Velocidad mínima de sustentación
“CONSTANTE” para mínimo ángulo de planeo, que disminuirá a medida que aumente la
densidad atmosférica por perdida de altura, lo que nos da MAXIMA DISTANCIA DE
PLANEO con una trayectoria curva de planeo.
VIRAJES
Si un cuerpo esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrerá distancias y ángulos
en diferente o igual tiempo.
La esfera que efectúa el círculo más pequeño (R1), recorrerá su longitud, en el mismo
tiempo que la esfera con círculo más grande (R2) recorre su longitud . Por lo tanto la
Sin embargo la esfera 1 recorre el mismo ángulo que la esfera 2 en el mismo tiempo (360°),
no importa el tamaño de la circunferencia recorrida. A esta velocidad se llama
VELOCIDAD ANGULAR, o sea ángulo recorrido en la unidad del tiempo.
1ª. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su dirección de movimiento a menos que se le
obligue a lo contrario.
Aplicando estas leyes de la física a un avión en vuelo, si este lleva una dirección de línea
recta, este tenderá a mantener su dirección de vuelo. Si se le obliga a cambiar de dirección
(guiñando) la aeronave producirá por reacción (2a. Ley) una fuerza que le permita mantener
su dirección inicial. Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este
tendría un centro llamado centro de viraje. La fuerza producida tendría dirección opuesta a
ese centro, por lo tanto se llama FUERZA CENTRIFUGA (que se fuga del centro). Esta
fuerza es la que no nos permite cambiar de dirección, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguirá siendo en línea recta . Si queremos efectuar el cambio de dirección, se
hace necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto. Como la fuerza
centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de contrarrestarla
será hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizándose en
una carretera, cambie su dirección en una curva.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinación del aire, pero en ese
caso cambiamos la inclinación del avión. Esto trae reacciones en el avión, que permiten la
fuerza que habrá de oponerse a la fuerza centrifuga.
Consideremos las fuerzas que actúan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de
iniciar el viraje se encontrara volando horizontal y nivelada, la fuerza W es igual a la fuerza
L.
Al efectuar el Banqueo, el peso W sigue teniendo el mismo valor y sustentación. L no
altera su valor ya que este depende de la densidad atmosférica §, el coeficiente C1 de
sustentación, la Superficie alar S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado.
A1 permanecer estos factores constantes, el valor de L permanecerá sin alteración. Ha sido
alterada únicamente su dirección. Esto trae como consecuencia que LR disminuya entre
mayor Banqueo y Fcpt aumente. Bajo esta circunstancia , el peso W será cada vez mayor
que LR, produciéndose así que el avión pierda altura. Además la fuerza Cpt+ se hará mayor
que la centrifuga, produciendo un efecto hacia el centro de giro LS L*
En este caso, la aeronave tiende a salirse hacia afuera de la trayectoria ideal de viraje. A
esto se llama Derrape. El coordinador de virajes indicara el palo hacia el lado del banqueo y
la bola hacia el lado opuesto.
En este caso, la aeronave efectúa una trayectoria perfectamente circular. Este es un viraje
coordinado. El coordinador de virajes indicará el palo hacia la dirección del banqueo y la
bola centrada.
La resultante del movimiento será de perdida de altura y dirección hacia el lado del viraje.
La esfera A recorre un ángulo de 90° en el mismo tiempo que la esfera B recorre ese
ángulo. O sea que tienen igual velocidad angular.
Pero si observamos el espacio recorrido por las dos esferas, A recorre más espacio que B
por tener mas radio de circunferencia como trayectoria. De esto deducimos que la velocidad
angular no depende del espacio recorrido ni del radio de viraje, sino de el “ángulo recorrido
en la unidad del tiempo”.
Se ha establecido una velocidad angular estándar para efectuar un viraje. Se conoce como
viraje Standard el que se efectúa a una velocidad angular de 3°/segundos o sea recorrer una
circunferencia en dos minutos, o invertir la dirección de vuelo en un minuto.
Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso,
deberá efectuar un banqueo mayor o menor para que la fuerza centrifuga sea igual a la
centrípeta. Si un piloto para efectuar un viraje standard, debe banquear más de 25°, no
deberá cambiar de dirección a 3°/segundos, mantendrá los 25° de Banqueo, independiente
de la velocidad angular inferior.
Tomemos todos los casos posibles en dos aeronaves para estudiar el radio de viraje.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrífuga empuja el agua hacia el fondo del
cubo. Si conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el cubo se encuentra en la
parte superior, el agua no se derrama, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con
más fuerza que la gravedad, y cuando está en el punto inferior, la fuerza de gravedad se
suma a la centrífuga, aumentando el peso del agua.
Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G
y G aumenta, aumenta W.
Con este aumento de peso, las alas son las encargadas de soportar esta adición, y si se sigue
aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta más fuerza y se
rompen.
Se llama CARGA ALAR a la cantidad de peso que pueden soportar las alas, por unidad de
superficie.
Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los
esfuerzos a todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los
esfuerzos estructurales que se han producido durante el aumento de peso en el viraje.
Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener
cuatro veces su peso. Si queremos calcular el factor de carga de la aeronave anterior,
cuando su peso es 2.000 libras.
Este factor de carga es crítico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los
diferentes aumentos de fuerza en la estructura de la aeronave.
DESPLOMES Y BARRENAS
L = Q/2 . Cl . SV2
a) Que el desplome puede producirse por un ángulo excesivamente grande, o por una
velocidad inferior a la mínima de sustentación.
b) Que el desplome no se produce en un avión por si mismo, que se produce por una mala
operación de la aeronave por parte del piloto, ya que se produce por factores controlables
por él.
Un ángulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mínima de desplome son las
causas de que este produzca. Muchos aviones están ahora equipados con dispositivos de
alarma de desplome que avisan al piloto la proximidad de un desplome.
En aviones que no están equipados con este dispositivo, el instrumento mas confiable con
que se puede contar para detectar un desplome, es el velocímetro. Excepto en casos de
desplome causados por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas
abruptas, hay una relación definida entre la velocidad del aire y las condiciones de
desplome. En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avión con el cual no este
familiarizado, ascenderá a una altura suficiente y aprenderá las características de desplome
del avión, en relación con la velocidad del aire indicada. El proceso es exactamente como
se muestra en la figura que ilustra el mecanismo de un desplome.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avión, durante la guiñada ese peso se mueve
lateralmente y durante el banqueo, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un
desplome, lo primero que pierde eficiencia es el timón de profundidad, luego el timón de
dirección y por último los alerones.
La porción de la sustentación total que jala el avión hacia un lado (con referencia al suelo),
fuerza el avión a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo, opone la fuerza centrifuga.
La sustentación extra para el giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad.
Mientras más fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad, esta relación es conocida
y permite conocer la velocidad aproximada necesaria para evitar el desplome en un ángulo
determinado de banqueo.
La columna 3 muestra los resultados de la computación para un avión con velocidad normal
de desplome de 50 m.p.h.
20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta rápidamente a medida que el ángulo
de banqueo se acerca a la vertical. A 90°, la sustentación de las alas actúa horizontalmente y
no hay sustentación vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentáneamente.
RECUPERACIÓN DE DESPLOME
BIBLIOGRAFÍA