CAPITULO 2

MOTORES DE
CORRIENTE ALTERNA
DE INDUCCION
TRIFASICOS
Introducción

Hoy la mayor parte de la corriente eléctrica producida es corriente alterna

trifásica, los motores que se diseñan para esta corriente son muchos. Los motores
de c.a. son ideales para trabajar a velocidad constante, porque en ellos la
velocidad está determinada por la frecuencia de la c.a. aplicada a las terminales de
los mismos. También se hacen motores de c.a. de velocidad variable pero dentro
de ciertos límites.
El motor de inducción trifásico es el más comúnmente empleado en corriente
alterna debido a su sencillez, a su construcción sólida y a su bajo costo de
mantenimiento. Estas características del motor de inducción se deben al hecho de
que el rotor es independiente y no está conectado con la fuente externa de tensión.
El motor de inducción se llama así por el hecho de que el campo magnético
giratorio del estator induce corrientes alternas en el circuito del rotor. Un motor de
inducción se distingue porque no necesita corriente de excitación de c.c. en el rotor
para funcionar.

Leyes Fundamentales.

Ley de Ampere.
La ley de Ampere establece que la integral de línea de B•dS alrededor de
cualquier trayectoria cerrada es igual a µ0I, donde I es la corriente estable total que
pasa a través de cualquier superficie limitada por la trayectoria cerrada.

∫ B.∂s = µ 0 I
Donde µ0 es la permeabilidad del espacio libre y tiene un valor igual a 4Π x 10-7
Wb/A•m

Ley de Inducción de Faraday.

La fem inducida en un circuito es directamente proporcional a la rapidez de
cambio del flujo magnético a través del circuito.
∂φ
E = −N
∂t
Construcción del Motor de Inducción

Un motor de inducción tiene un estator igual al de una máquina sincrónica

pero su rotor tiene una construcción diferente. Hay dos tipos diferentes de rotores
para motores de inducción. Uno se conoce como rotor de jaula de ardilla o
simplemente rotor de jaula y el otro como rotor devanado.

29
Constitución del Motor de Inducción Trifásico

30
 Motor con Rotor Bobinado

Motor con Rotor Jaula de Ardilla

31
Motor con Rotor en Doble Jaula de Ardilla

El rotor en estos motores esta constituido por dos jaulas, una externa de menor
sección y material de alta resistividad, y otra interna de sección mayor y material de
baja resistividad. Ambas jaulas están separadas entre si en cada ranura por medio de
una delgada rendija que aumenta el flujo de dispersión en la jaula inferior. De este
modo se consigue una jaula exterior de alta resistencia y baja reactancia y una jaula
interior de baja resistencia y baja reactancia.
En el arranque (la reactancia predomina sobre la resistencia, pues f es grande) la
corriente fluye en su mayor parte por la jaula exterior (menos reactancia).
A la velocidad nominal (la resistencia predomina sobre la reactancia, f es muy
pequeña) la corriente fluye en su mayor parte por la jaula interior (menor resistencia)
Con todo esto se consigue que en el arranque la resistencia sea alta, lo que implica
alto par de arranque y baja intensidad de corriente y a la velocidad nominal como la
resistencia es baja se tiene un buen rendimiento.

Motor con Rotor de Ranuras Profundas

Un efecto análogo al anterior se obtiene mediante un rotor de barras profundas,
ocupadas por barras altas y profundas, donde debido al efecto auto inductivo y de
focault, la corriente se distribuye de forma diferente en arranque y en el
funcionamiento de trabajo

32
El Campo Magnético Giratorio.

Antes de aprender como el campo magnético rotatorio hace que el motor gire,
primero se debe saber como se produce este campo. En el esquema aparece un
estator trifásico al cual se le aplica una corriente alterna proveniente de una fuente
trifásica.
Los dos bobinados de cada fase están devanados en el mismo sentido. En
todo instante el campo magnético producido por una de las fases en particular
depende de la intensidad de corriente en esa fase. Si la intensidad es cero, el
campo magnético también será cero. Si la intensidad es máxima, el campo
magnético tendrá una fuerza máxima. Como las intensidades de los tres bobinados
tienen una diferencia de fase de 120°. Los tres campos magnéticos existentes en
un instante dado se combinan para producir un solo campo que acciona sobre el
rotor. En la figura de abajo que se muestra a continuación se verá que de un
instante al siguiente, los campos magnéticos se combinan para producir un campo
magnético resultante cuya posición varía un cierto ángulo. Al completarse un ciclo
de c.a. el campo magnético se habrá desplazado 360°, o sea una revolución.

VA VB VC A

C B
t

CFE

33
 Voltaje Trifasico Balanceado

A B C A B C A B
1.2

0.8

0.6

0.4

0.2
Vm ax

0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540 570 600 630 660 690 720 750 780 810 840 870 900 930 960 990

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1

-1.2

A
VA
B´ C´

120° 120°

A A´ B B´ C C´
VC VB C B
120°
A´

Sistema de voltajes trifásicos producido por C.F.E., devanado de motor trifásico y

campo magnético Bnet producido por los conductores

34
 Rotación del campo magnético secuencia ABC
A A A A A A
B´
B´ C´ C´ B´ C´ C´ C´
B´ B´
B´ C´

C B
B B
B C B C
C C B C

A´ A´ A´ A´ A´ A´

90° 157.5°
225°
292.5° 360° 427.5°

Rotación del campo magnético secuencia ACB

A A A A A A
B´ B´
C´ C´ C´ B´
B´ B´
B´ C´
C´
C´
C C C
B
C B C C B
B B
A´ B
A´ A´ A´ A´ A´

90° 157.5° 225° 292.5° 360° 427.5°

Con esto se llega a la conclusión de que, aplicando CA trifásica a tres bobinas

distribuidas simétricamente en torno al estator, se produce un campo magnético
giratorio.

El Concepto de Deslizamiento del Rotor

El voltaje inducido en una barra del rotor de un motor de inducción depende

de la velocidad relativa del rotor con respecto al campo magnético. Puesto que el
comportamiento del motor de inducción depende de los voltajes y las corrientes del
rotor, resulta más lógico hablar de esta velocidad relativa. Para definirla se utilizan
comúnmente dos términos. Uno de ellos es la velocidad de deslizamiento, que se
define como la diferencia entre la velocidad sincrónica y la velocidad del rotor:

ndes = ns − nR

35
 ndes = Velocidad de desplazamiento de la maquina
ns= Velocidad del campo magnético (sincrónica)
nR = Velocidad mecánica del rotor

El otro término que se utiliza para describir el movimiento relativo es el

deslizamiento, que corresponde a la velocidad relativa expresada en por unidad o
en porcentaje. Es decir, el deslizamiento se define como:
n des  n − nR 
s= ( x100 % ) s =  s ( x100 % )
ns  ns 

Frecuencia Eléctrica del Motor

Un motor de inducción trabaja con base en voltajes inducidos en el rotor y por
esta razón en algunas oportunidades se le ha llamado transformador giratorio. Lo
mismo que un transformador, el primario (estator) induce un voltaje en el
secundario (rotor), pero a diferencia del transformador, la frecuencia en el
secundario no es necesariamente la misma frecuencia que hay en el primario.
Si se bloquea el rotor del motor de tal manera que no se pueda mover,
entonces su frecuencia será igual a la del estator, en otro caso, si el rotor gira a
velocidad sincrónica, su frecuencia será cero.
a n R = 0 rpm, la frecuencia del rotor es f R = f e, y el deslizamiento es s = 1.
a n R = n s, la frecuencia es f R = 0 y el deslizamiento es s = 0.

Para una velocidad intermedia entre estas dos.

f R = sfe

ns − nR p
(n s )
fR = ( fe ) fR =
120
− nR
ns
Existen diferentes formas de esta expresión, todas ellas utilizables.

Selección de velocidades nominales de motores de

inducción de jaula de ardilla o de rotor devanado.
Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales de
inducción de jaula de ardilla, a la velocidad nominal en general de alrededor de un
5%, no se pueden alcanzar velocidades mayores a 3600 r.p.m. A 60 Hz, las
velocidades son muy múltiplos de los inversos del números de polos en el estator:
1800, 1200, 900, 720 r.p.m. Etc. En general, se prefieren los motores de alta
velocidad a los de baja velocidad, de la misma potencia y voltaje, debido a que:

36
 • Son de tamaño menor y en consecuencia de menor peso
• Tienen mayor par de arranque
• Tienen mayores eficiencias
• A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia
• Son menos costosos.

Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los motores
de inducción de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje de cerca sobre
3600 r.p.m. y por debajo de 200 r.p.m. En muchos usos o aplicaciones comerciales
particularmente en capacidades de menor potencia, la caja de engranes o de
embrague va incorporada en la caja del motor, formando unidad integral con este.

Efecto de la variación de voltaje sobre la velocidad de

un motor de inducido de jaula de ardilla o de rotor
devanado.
Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variación
correspondiente en el deslizamiento y la velocidad. Entonces si los demás factores
permanecen constantes, el par del motor es directamente proporcional al cuadrado
del voltaje. Esto significa que si se aumenta el voltaje en el estator, se produce un
aumento mucho mayor en el par y, correspondientemente, una reducción en el
desplazamiento, es decir el deslizamiento varía inversamente con el cuadrado del
voltaje o en proporción al inverso del par.
Para fines de cálculo, podemos resumir la relación entre par y voltaje de
estator como sigue:

En el cual el subíndice "n" representa el nuevo valor, el subíndice "o" representa el

valor original.

El cálculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y del

rotor) es un tanto más complejo, porque el deslizamiento varía también con la
resistencia del rotor, el voltaje del estator y/o el par. La relación se puede resumir
de la siguiente forma: para la cual se ha definido previamente los símbolos y
subíndices.

37
El siguiente ejemplo muestra que tanto resiste la velocidad de un motor comercial
de inducción de jaula de ardilla a un cambio de voltaje en el estator. Como se
muestra en la parte (d) de ese ejemplo, cuando se reduce 10 % el voltaje del
estator, tan solo produce ¡una disminución de 1.23% en la velocidad!

Ejemplo
Un motor de jaula de ardilla trifásico, 10hp, cuatro polos, 220 V, produce un par de
30 lb pie a la velocidad nominal de 1710 r.p.m.

a) Calcular el desplazamiento y velocidad nuevos a un voltaje aplicado en el

Estator igual a 242 V,
b) Repetir parte (a) a 198 V.
c) El cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
Voltaje en la parte (a)
d) El cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de
Voltaje en la parte (b)

38
Motores conectados a La red Eléctrica
Variaciones de la tensión V y de la frecuencia de la tensión f, en Hz, en la red de un
motor trifásico de devanado normal:

Variaciones de la tensión a frecuencia constante, el par de arranque y el par

motor máximo varía con el cuadrado de la tensión. La intensidad de arranque varía
proporcionalmente con la tensión, con variaciones de ± 5 % se obtiene la potencia
nominal.

Variaciones de la frecuencia con tensión constante, los valores absolutos de

los pares de arranque y motor máximo varían en forma inversamente proporcional
con el cuadrado de la frecuencia. La intensidad de arranque varia inversamente
proporcional con la frecuencia, con variaciones de ± 5 %, se puede entregar la
potencia nominal.

Variaciones de la tensión y la frecuencia, si varía la tensión y la frecuencia en

el mismo sentido y proporción, varían las revoluciones y la potencia
proporcionalmente con la frecuencia.

Pueden conectarse por lo tanto motores con arrollamiento normal, aun en redes
cuyas características se apartan en ± 5 % de la placa de características.

39
Producción de Par en un Motor de Inducción

Par es una fuerza de torsión o giro que causa que un objeto rote. Por ejemplo,
una fuerza aplicada al final de una palanca causa un efecto de giro o par en el
punto pivote.

Par (τ) es el producto de la fuerza por el radio (distancia de la palanca).

τ = Fuerza x Radio

En el sistema inglès, el Par es medido en libras-pies (lb-pie) y en libras-pulgadas

(lb-in). Por ejemplo si 10 libras de fuerza son aplicadas con una palanca de 1 pie

de largo, entonces habrá un Par de 10 lb-pie.

Un incremento en la fuerza o radio daría como resultado un incremento

correspondiente en Par. Si se incrementa el radio a 2 pies, por ejemplo, el resultado
del Par sería 20 lb-ft.

Si a un motor de inducción de jaula de ardilla, se le aplica al estator un sistema

trifásico de voltajes, por sus devanados circula un sistema trifásico de corrientes.
Estas corrientes producen un campo magnético Bnet. La velocidad de rotación de
este campo magnético está dada por

40
Comentarios sobre la curva par velocidad del motor de
inducción.
• El par es producido por un motor de inducción a velocidad sincrónica es cero.
• La curva par-velocidad es prácticamente lineal entre vacio y plena carga. En
este rango, la resistencia del motor es mucho mayor que su reactancia, y por lo
tanto, la corriente del rotor y el par producido crecen linealmente al aumentar el
deslizamiento.
• Existe un par máximo posible que el motor no puede sobrepasar. Este par se
denomina par máximo desarrollado o par de desenganche y es de dos a tres
veces el par nominal del motor.

41
• El par de arranque del motor es ligeramente mayor que su par de plena carga,
así el motor debe poder arrancar arrastrando cualquier carga, hasta la nominal.
• Para un deslizamiento dado, el par del motor varía con el cuadrado del voltaje
aplicado. Este hecho es utilizado para controlar la velocidad del motor.

Trabajo
Siempre que una fuerza de cualquier tipo de causas de movimiento, el trabajo es
completado. Por ejemplo, el trabajo es completado cuando un objeto en una cinta
transportadora es movido de un punto a otro.

Trabajo es generalmente expresado en pies-libras y esta definido por el producto

de la fuerza neta (F) aplicada y la distancia (d) movida. Si el doble de la fuerza es
aplicada, el doble del trabajo es hecho. Si un objeto se mueve le doble de distancia,
el doble de trabajo es hecho.

W=Fxd

Potencia
La potencia es la taza del trabajo hecho, o trabajo dividido por el tiempo.

Potencia = Fuerza x Distancia

Tiempo

Potencia = Trabajo
Tiempo

En otras palabras, la potencia es la cantidad de trabajo que toma para mover el

paquete de un punto a otro punto, dividido por el tiempo.

42
Caballaje
La potencia pude ser expresada en libras-pie por segundo, pero frecuentemente se
expresa en HP. Esta unidad fue definida en el siglo 18 por James Watt.
Watt vendió la energía de vapor y fue cuestionado que con cuantos caballos
podrían reemplazar la energía de vapor. El tenía caballos caminando alrededor de
una rueda que levantaba un peso. Encontró que cada caballo promediaba alrededor
de 550 libras-pie de trabajo por segundo. Un caballaje es equivalente a 550 libra-
pie por segundo o 33,000 libra-pie por minuto.

La siguiente formula se puede usar para calcular los HP cuando conocemos el par
en libras-pie y la velocidad en RPM. Un incremento en el par, o en la velocidad, o
en ambas, causa un incremento en los HP.

HP = T x RPM
5250

43
HP y kilowatts
Los motores AC fabricados en Estados Unidos son generalmente expresados en HP.
Los equipos fabricados en Europa generalmente están especificados en kilowatts
(KW).
Los HP pueden ser convertidos a kilowatts con la siguiente formula.
KW = .746 x HP

Por ejemplo, un motor de 25 HP es equivalente a 18.65 KW.

18.65 KW = .746 x 25 HP
Kilowatts pueden ser convertidos a HP con la siguiente formula:
HP = 1.341 x KW

La formula de potencia para un sistema monofásico es

KW = V x I x FP
1000
La formula de potencia para un sistema trifásico es:

KW = 1.732 x V x I x FP
1000

El factor de Potencia
Los motores de inducción por su simplicidad de construcción, su velocidad
prácticamente constante, su robustez y su costo relativamente bajo, son los
motores más utilizados en la industria. Sin embargo, tienen el inconveniente de que
aún en óptimas condiciones, consumen potencia reactiva (kVAR) por lo que son
una de las causas principales del bajo factor de potencia en las instalaciones
industriales.

El factor de potencia es indicativo de la eficiencia con que se está utilizando la

energía eléctrica para producir un trabajo útil. Se puede definir como el porciento
de la relación de la potencia activa (kW) y la potencia aparente o total (kVA).

Un bajo factor de potencia significa energía desperdiciada y afecta a la adecuada

utilización del sistema eléctrico. Por esta razón en las tarifas eléctricas, se ofrece
una reducción en las facturas de electricidad en instalaciones con un factor de
potencia mayor del 90% y también se imponen cuotas a manera de multas si el
factor de potencia es menor que la cifra señalada.

Un usuario operando con un factor de potencia de 80%, valor que se encuentra

con frecuencia en instalaciones industriales, tiene que pagar un recargo del 7.5%
sobre el monto de su cuenta de electricidad, recargo que puede alcanzar la
cantidad de 120%, en el caso extremo de tener un factor de potencia del 30%.

44
Ya que Ios motores de inducción son una de las causas principales del bajo factor
de potencia se pueden tomar las siguientes medidas con respecto a éstos para
corregirlo:

• Selección justa del tipo, potencia y velocidad de los motores que se instalan
• Empleo de motores trifásicos en lugar de monofásicos
• Aumento de la carga de los motores a su potencia nominal (evitar
sobredimensionamiento del motor)
• Evitar el trabajo prolongado en vacío de los motores
• Reparación correcta y de alta calidad de los motores
• Instalación de capacitores en los circuitos con mayor número de motores o
en los motores de mayor capacidad

Corregir el bajo FP en una instalación es un buen negocio, no sólo porque se

evitarán los cargos en la facturación que esto origina sino porque los equipos
operan más eficientemente, reduciendo los costos por consumo de energía.

Circuito Equivalente de Parámetros

En el circuito del motor de inducción se puede hacer algo similar a lo efectuado
en el transformador: los voltajes corrientes e impedancias del lado del secundario
se pueden referir al lado del primario por medio de la relación de espiras. De esta
manera el modelo equivalente de un motor de inducción trifásico quedaría de la
manera siguiente:

45
Determinación de Parámetros del Motor de Inducción.
Para calcular todos los parámetros del modelo del motor de inducción que se
vio en la sección anterior se realizan dos tipos de pruebas:

a) La prueba de vacío.
b) La prueba de rotor bloqueado.

Prueba de vacío.
Con esta prueba se obtienen los valores de RM y XM (rama de excitación), la
prueba se realiza aplicando el voltaje nominal al rotor y estando en vacío (la
flecha deberá estar liberada de toda carga mecánica).
Se miden los valores de corriente en vacío y de potencia en vacío.

Prueba de rotor bloqueado.

Para esta prueba existen dos modalidades. Una es la prueba de rotor
bloqueado a tensión plena y la otra es la prueba de rotor bloqueado a tensión
reducida.

46
Prueba de rotor bloqueado a TENSIÓN PLENA.
Esta prueba sirve para determinar las reactancias saturadas, es decir, el
modelo de arranque del motor. Los datos a obtener son: la corriente y la
potencia del motor cuando este está frenado y con la tensión de línea nominal.

Prueba de rotor bloqueado a TENSIÓN REDUCIDA.

Esta prueba sirve para determinar las reactancias no saturadas, es decir, el
modelo de marcha del motor. Las condiciones para esta prueba son:

1.- El rotor debe estar bloqueado.

2.- Hay que obligar al motor a que tome su corriente nominal.

En ambas pruebas se determinan RE, RR’, XE y XR’, de cada uno de los modelos
(arranque y marcha).

47
Terminales y Devanados de Los Motores Trifásicos.

Los motores trifásicos se pueden diferenciar por el número de terminales que

tienen; obviamente este número debe ser una potencia de 3, La NEMA (Asociación
Americana de Fabricantes de Equipo Eléctrico) clasifica a los motores según la
cantidad de terminales y los más usuales son los de 3,6,9 y 12 terminales.
Para dar la numeración al diagrama eléctrico del motor la NEMA dice que las
terminales se enumeran a favor de las manecillas del reloj de afuera hacia adentro
de las fases.

Motor de 3 terminales.
Este tipo de motores tiene como característica principal que sólo funcionan a una
tensión de servicio. A continuación se presentan los dos tipos de conexiones que
pueden tener los motores trifásicos de tres terminales:

48

Motor de 6 terminales.
Este tipo de motores también opera con una sola tensión de servicio, pero
ahora la ventaja es que se puede conectar ya sea en delta o en estrella, según las
necesidades. La identificación de terminales es la siguiente:

Como se pudo observar en la figura, la numeración para las terminales se hace

a favor de las manecillas del reloj, y partiendo de las terminales que están por la
parte exterior hasta las que están en la parte interior; esta es una norma que se
utiliza para estandarizar la identificación de terminales de los devanados. Las
conexiones en la caja de terminales de cada una de las configuraciones (delta o
estrella) quedarían de la siguiente manera:

49

Motor de 9 terminales.
Este tipo de motor se puede conectar ya sea como una estrella gigante o como dos
estrellas en paralelo; la conexión en delta no se utiliza. Puede trabajar con dos
tensiones de servicio:

o Para 220 V se conecta como 2 Y en paralelo.

o Para 440 V se conecta como una estrella gigante.

La identificación de las terminales de sus devanados quedaría así:

50
Las conexiones en la caja de terminales para trabajar con las distintas tensiones de
servicio se presentan en la siguiente figura.

Motor de 12 terminales
los cuales se pueden conectar ya sea en delta o en estrella, y pueden trabajar
también con dos voltajes de servicio; sus cuatro modos de operación
(Estrella 220 V, Delta 220 V, Estrella a 440 V y Delta a 440 V).

51
Devanados trifásicos.
En el embobinado tanto de motores como de generadores se pueden
encontrar diversas formas de colocar las bobinas en las ranuras del estator; dichas
formas son:

52
Embobinado imbricado:
Se utiliza en motores trifásicos.

Embobinado concéntrico:
Se usa en motores monofásicos (Principalmente) y trifásicos.

Ondulado:
Se utiliza en generadores.

53
 Cuando en una ranura del estator se localizan dos lados de la bobina al
devanado se le llama devanado en doble capa.
Existen ciertos parámetros que se consideran al embobinar un motor trifásico.
Dichos parámetros se refieren al número de polos, numero de ranuras por polo,
numero de bobinas por grupo y grados por ranura, a continuación explicamos cada
uno de ellos.

Ancho de la bobina (AB).

Se refiere al número de ranuras que cubren los polos magnéticos de cada una
de las fases del sistema de alimentación trifásico. La ecuación para determinarlo es:

Q
AB =
P
Donde: Q = numero de ranuras
P = numero de polos

Grados eléctricos por ranura (°/Ranura)

Primeramente se debe especificar que estos grados eléctricos son los del
sistema trifásico, así un ciclo completo de cualquiera de las fases A, B o C
representa los 360° eléctricos. De esta manera, a cada ranura se le asigna una
cierta cantidad de grados eléctricos y dependiendo del número de ranuras y del
número de polos, pudiera ser que estos grados eléctricos no tengan una relación
1:1 con los grados mecánicos que estamos acostumbrados a manejar, es decir, que
quizá para los 360° mecánicos que forman el estator, la sumatoria de todos los
grados eléctricos de las ranuras, pudiera ser igual a 720. La manera de calcular
los grados eléctricos por ranura es:

180 o xP
0
E / Ranura =
Q
Numero de grupos polo-fase (g)

A cada fase del sistema de alimentación le corresponden uno o más polos

magneticos norte y sur. El número de grupos polo-fase es el total de polos
magnéticos de las tres fases con las que se alimenta el motor y esta dado por:

g = mxP
Donde: m = Numero de fases

54
Numero de bobinas por grupo (q )

Como se puede deducir, esto se refiere a la cantidad de bobinas que

componen cada uno de los grupos que acabamos de mencionar.

Q
# bobinas/ grupo=
g
Ejemplo:
Desarrollar un devanado trifásico imbricado doble capa para un motor de 4 polos y
12 ranuras, conectarlo como un motor de 9 terminales.
DATOS

m = 3 fases
P = 4 polos
Q = 12 ranuras
9 Terminales

CALCULOS:

AB = Q/P = 12 / 4 = 3 ranuras
g = m x P = 3 x 4 = 12 grupos
°/Ranura = (180 x P)/12 = (180 x 4) / 12= 60°
# bobinas/gpo = Q / g = 12 / 12 = 1 bobina

El devanado quedaría de la siguiente forma:

NA1 NB1 SA1 NC1 SB1 NA2 SC1 NB2 SA2 NC2 SB2 SC2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 12 1 2 3 4 5

T1 T2 T4 T3 T5 T7 T6 T8 X T9 X X

55
En el ejemplo anterior, para cada una de las fases existen 4 polos magnéticos (2
norte y 2 sur), por lo tanto el campo magnético en el estator tendría una forma
más o menos así:

Características de funcionamiento normal del motor de

inducción en marcha (desde vacío hasta plena carga).
Caso sin carga y vacío:
Sin carga, el deslizamiento es muy pequeño y la frecuencia, reactancia del
rotor, y la FEM inducida en éste son muy pequeñas. Por lo tanto la corriente en el
rotor es muy pequeña y solo la suficiente para producir el par sin carga y por lo
tanto la corriente en el estator es la suma fasorial de su corriente de excitación Iexc
y un componente de carga primario Io inducido en el rotor por acción del
transformador.

Caso de media carga

Al aplicar la carga mecánica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La
pequeña disminución de velocidad causa un aumento en el deslizamiento y en la
frecuencia y reactancia del rotor, y en la FEM inducida en éste.

El aumento en la corriente inducida (secundaria) IR´ en el rotor se refleja como un

aumento de corriente primaria en el estator Ie

56
Condición de plena carga
El motor de inducción de jaula de ardilla girará un valor de deslizamiento que
proporciona un equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado. De tal manera,
conforme se aplica más carga, el deslizamiento aumenta porque el par aplicado
excede al par desarrollado. Cuando se aplica el valor nominal al eje del motor de
inducción, el componente de la corriente del estator primario en fase que toma el
motor de inducción es grande en comparación con la corriente sin carga, y el
ángulo del factor de potencia es bastante pequeño. El factor de potencia a plena
carga varía entre 0.8 en motores pequeños (1 HP) y 0.9 o 0.95, en los grandes
motores de inducción (150 HP y superiores).

Sobrecarga (más allá de plena carga)

Se supondrá que el factor de potencia se aproxima a la unidad a mayores
aumentos en la carga pero esto no es así porque:
Con mayor carga y deslizamiento, la frecuencia del rotor continúa aumentando y el
aumento en la reactancia del rotor produce una disminución en el factor de
potencia.
Considerando al motor de inducción como si fueran un transformador, se
puede decir que el secundario del transformador tiene una carga en retraso, lo cual
hace que el factor de potencia del primario se retrase por lo tanto cuando las
cargas son mayores que la plena carga, el factor de potencia se aproxima a un
máximo, para disminuir después rápidamente.
En la siguiente gráfica se resumen los comportamientos del motor desde el vació
(sin carga) hasta más allá de plena carga.
Se observa que después de la falla o punto crítico (par máximo) la corriente de
línea aumenta, pero el par disminuye debido a que la rapidez de disminución del
factor de potencia es mayor que la rapidez del aumento de corriente.
A cargas livianas, las pérdidas fijas relativamente grandes en proporción con la
salida pequeña, producen una eficiencia baja.
Con cargas grandes, las pérdidas variables relativamente grandes más las pérdidas
fijas producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la salida es alta. La eficiencia
máxima se da en cargas moderadas, en las cuales las pérdidas fijas y variables son
iguales y la potencia es aproximadamente igual al valor nominal.

Obsérvese que el par máximo se presenta bastante más allá del doble de la
potencia nominal, en donde el deslizamiento crítico o de falla es aquella frecuencia
del rotor a la cual la reactancia variable del rotor es igual a la resistencia de este.

57
Arranque del motor de inducción Trifásico.
En la mayor parte de las zonas si se cuenta con un motor pequeño de
inducción de jaula de ardilla de unos cuantos caballos de fuerza se pueden poner
en marcha directamente desde la línea con una caída de voltaje que es de poca
importancia en la fuente de voltaje, y con un retardo pequeño o sin retardo para
acelerarse a su velocidad nominal. Igualmente, los motores grandes de inducción
de jaula de ardilla hasta de varios miles de HP, se pueden arrancar conectándolos
directamente a la línea sin daños ni cambios indeseados de voltaje, siempre que las
tomas de voltaje tengan una capacidad bastante alta.
Aunque hay algunas excepciones entre las diversas clasificaciones de motores
comerciales de inducción de jaula de ardilla, que necesitan normalmente seis veces
el valor de su corriente nominal para arrancar cuando se aplica el voltaje nominal a
su estator. En el instante de arranque la corriente del rotor está determinada por la
impedancia de rotor bloqueado (Rr + jXlr). Así, el voltaje del estator se reduce a la
mitad de su valor nominal, la corriente de arranque se reduciría en esa proporción,
es decir a unas tres veces la corriente nominal. Pero la ecuación: Ts = Kt' Vp2
indica que si el voltaje de línea en el estator se reduce a la mitad de su valor, el par
se reduce a la cuarta parte de su valor original. Por lo tanto se ha alcanzado la
reducción deseable en la corriente de línea al motor al costo de una reducción
indeseable y a un mayor par de arranque. Si el motor se arranca bajo carga
grande, esto tiene cierta importancia y hay la probabilidad de que el motor pueda
arrancar con dificultad o no arranque. Por otro lado si el motor se arranca sin
carga, la reducción en el par puede no ser importante para algunos casos, y es
ventajosa la reducción de la corriente.
Las fluctuaciones frecuentes de voltaje pueden también afectar al equipo
electrónico y a la iluminación al grado de que se necesite algún método alterno

58
para arrancar el motor de inducción, para limitar la corriente de arranque. Si las
líneas que alimentan al motor de inducción de jaula de ardilla, tienen impedancias
diferentes; los voltajes del estator pueden desbalancearse, desbalanceando
severamente las corrientes en las líneas y originando que el equipo de protección
deje al descubierto al motor. De hecho un desbaleance de 1 o 2 % en los voltajes
de la línea del estator pueden originar un desbalance del 20 % en las corrientes de
línea, presentando calentamiento localizado del motor y fallas del devanado

Arranque a voltaje reducido con autotransformador

Se pueden poner en marcha los motores trifásicos comerciales de inducción

de jaula de ardilla a voltaje reducido empleando un autotransformador trifásico
único o compensador, o bien con tres autotransformadores monofásicos, como se
muestra en la figura:

Las salidas del transformador varían del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor
no puede acelerar la carga a voltaje mínimo, se puede probar con salidas de mayor
voltaje hasta que se obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor
de tres polos doble tiro se lleva a la posición de arranque y se deja ahí hasta que el
motor ha acelerado la carga casi hasta la velocidad nominal. A continuación se pasa
rápidamente a la posición de marcha, en la cual queda conectado el motor en la
línea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y
su capacidad de corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es
algo menor que la de un transformador de capacidad equivalente que podría
emplearse para suministrar un motor de inducción en forma continua desde una
fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:
Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reducción de voltaje.
Reduciendo la corriente de arranque mediante la relación de vuelta del
transformador bajo la cual la corriente de línea es menor que la del secundario del
motor. Dado que la relación de vueltas representa también la relación de voltaje,
por lo tanto se reduce la corriente de arranque de la línea, por consiguiente en
proporción al cuadrado de la relación de vueltas.

59
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor
primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexiones del estator o
primarias de la línea, la gran corriente de arranque produce una reducción
inmediata de voltaje aplicado a las terminales del estator, pero la corriente de línea
se reduce solo en proporción a la reducción del voltaje de línea. el siguiente
esquema muestra un circuito con ese fin. Enseguida se muestra la curva
desplazamiento - par del motor a plena carga. Empleando una resistencia o
reactancia en el primario la reducción en el voltaje estator aumenta debido a la
reducción en el voltaje del estator al momento de arrancar se produce la reducción
en el par de arranque que se indica. Si este voltaje y la corriente en el primario
fueran constantes, la curva del par motor seguiría la línea de puntos que aparece
en la figura. Sin embargo a medida que acelera el motor, el voltaje a través del
estator aumenta debido a la reducción en la corriente de línea y el par aumenta de
acuerdo con el cuadrado el aumento del voltaje.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el
estator mejora el factor de potencia al arranque, pero se producen pérdidas algo
mayores; y el par máximo no es tan grande para la misma impedancia en serie con
un factor equivalente.

Arranque en estrella - delta

La mayor parte de los motores polifásicos se devanan con sus estatores conectados
en delta. Existen fabricantes que ofrecen motores de inducción con el principio y el
final de cada devanado de fase en forma saliente, con fines de conexión externa.
En el caso de motores trifásicos se pueden conectar a la línea ya se a en estrella o
en delta cuando se conectan en estrella, el voltaje que se imprime al devanado es
1/ √3, ( 57.8%) del voltaje de línea.

Por tanto mediante la conmutación como la que se muestra en la figura:

Es posible arrancar un motor con poco más de la mitad de su voltaje nominal y a

continuación hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de línea y fase
aplicados. Como el par varia de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al
estator la reducción del voltaje cuando se conecta en estrella producirá
aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno voltaje.
La conmutación de estrella a delta se debe hacer tan rápidamente como sea posible
para eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la pérdida momentánea de
potencia. Por este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con
tensión de resorte y acción instantánea, en lugar de interruptores de cuchillas.

60
Arranque con parte del devanado
Frecuentemente se diseñan los motores polifásicos comerciales de inducción
de jaula de ardilla con devanados parciales, es decir, dos devanados de fase
idénticos, cada uno de los cuales produce el mismo número de polos y el mismo
campo magnético giratorio. La ventaja de esos devanados es que se pueden
conectar en serie para sistemas de alto voltaje o en paralelo con sistemas de
menor voltaje en la siguiente figura, la corriente de arranque que resulta es un
65% de la normal de arranque, con los devanados en paralelo, y el par de arranque
es aproximadamente el 45 % del par normal de arranque. Por lo tanto, el motor se
pone en marcha con la mitad de sus devanados y conectando en estrella; cuando el
motor llega a determinada velocidad, el segundo devanado se conecta en paralelo.
Debido a que se tiene una baja pronunciada en la curva de par - deslizamiento
durante el arranque con devanado parcial se haga cuando el motor de arranque
bajo condiciones de carga ligera o sin carga, como el en caso de ventiladores,
sopladores o taladros de banco.

Arranque del motor de inducción de rotor devanado.

El par de arranque de estos motores se puede ajustar mediante una
resistencia externa al rotor para dar pares de arranque que puedan llegar hasta el
par máximo del motor. Como limita la corriente en el circuito del rotor y como da
un mayor factor de potencia y par en el instante de arrancar, se reduce
considerablemente la corriente de línea del estator.

Eficiencia De Los Motores Eléctricos

El constante incremento de los costos de la energía eléctrica y las

restricciones establecidas sobre la conservación del medio ambiente hicieron que en
los países industrializados como Estados Unidos y algunos países europeos se
dictaran políticas y se aprobaran legislaciones respecto al uso de la energía.
Considerando que de la energía total generada en el mundo, aproximadamente el
60% la consumen los motores eléctricos y que el motor eléctrico más usado es el
asincrónico de jaula de ardilla, surgió entre las medidas más prometedoras para el
ahorro de la energía, establecer el incremento obligatorio de la eficiencia de estos

61
motores. Esta idea fue reforzada cuando un estudio realizado en 1990 por el
Departamento de Energía de los Estados Unidos de América mostró que para el año
2010, la industria podría ahorrar 240 mil millones de Kwh anualmente
reemplazando motores y accionamiento de eficiencia estándar, por otro que fueran
solo de 2 a 6% más eficientes.
En los países Subdesarrollados, los compradores se concentran con
frecuencia en el bajo costo inicial. No se comprende suficientemente que los
motores y acondicionamientos con mayor eficiencia, aunque son más caros
inicialmente, gracias a los costos de operación más bajos, compensan la diferencia
en un plazo normalmente apropiado. Otra razón es la poca información que tienen
los ingenieros y técnicos respecto a los motores de alta eficiencia. Este
desconocimiento da inseguridad en el momento de la aplicación y en algunos casos
puede ocasionar inconvenientes en la operación de los motores. Es importante
entonces conocer cuales son las características electromecánicas de los motores de
alta eficiencia, sus ventajas y las limitaciones que pueden presentar en su
aplicación.
Enseguida daremos a conocer las características principales de los motores de alta
eficiencia, mencionar las ventajas y limitaciones que presentan y mencionar las
condiciones más comunes en que su aplicación es aconsejable.
Puede decirse que la eficiencia de un motor eléctrico es la medida de la
capacidad que tiene el motor de convertir la energía eléctrica en energía mecánica.
La potencia eléctrica correspondiente medida en watts (w) entra por los terminales
del motor y la potencia mecánica medida en watts o HP que sale por el eje. La
eficiencia (ηm) del motor puede expresarse como:

Se calcula la eficiencia ηm del motor a su potencia nominal utilizando la fórmula

siguiente:
Ps
ηm = ⋅ 100
Pe [%]

Donde:
Pe Potencia de entrada a la potencia nominal medida en kW.
Ps potencia de salida corregida a la potencia nominal, en kW.

Y como:
Potencia mecánica de salida = Potencia eléctrica de entrada – Pérdidas

Naturaleza De Las Pérdidas En Los Motores Eléctricos

Se tiene por pérdidas la potencia eléctrica que se transforma y disipa en
forma de calor en el proceso de conversión de la energía eléctrica en mecánica que
ocurre en el motor. Las pérdidas por su naturaleza se pueden clasificar en 5 áreas:
pérdidas en el cobre del estator, pérdidas en el cobre del rotor, pérdidas en el
núcleo, pérdidas por fricción y ventilación y pérdidas adicionales.

62
 Lo anterior lo podemos expresar mediante la siguiente fórmula:

Psalida = Pentrada - Pperdidas

Psalida = Pentrada - Pcobre estator - Ph+f - Protor rotación -Pbarras rotor- Pf+v- Pparasitas

Donde:

Pcobre = mIe2Re (Pérdidas por efecto Joule)

Protor = mIR2RR

La potencia que se convierte en mecánica en un motor de inducción es igual a:

P conv = τ ind ω

63
Pérdidas en los conductores
2
Las pérdidas en los conductores se dividen en dos zonas: estator (Ie Re
2
en las bobinas del estator) y rotor (Ir Rr´ en los bobinados del rotor). Estas
pérdidas dependen del cuadrado de la corriente.

Pérdidas en los conductores del estator (Ie2Re)

Estas pérdidas son una función de la corriente que fluye en el devanado del
estator y la resistencia de ese devanado. Son mínimas en vacío y se incrementan al
aumentar la carga.
En función del factor de potencia (FP), la corriente de línea en el estator puede
expresarse como:

Cuando se desea mejorar el comportamiento del motor, es importante reconocer la

interdependencia entre la eficiencia (ηm) y el factor de potencia (FP). Si se despeja
el factor de potencia la ecuación se reescribe:

Por lo tanto si se incrementa la eficiencia, el factor de potencia tendrá a decrecer.

Para que el factor de potencia permanezca constante, la corriente del estator debe
reducirse en proporción al aumento de la eficiencia. Si se pretende que el factor de
potencia mejore, entonces la corriente debe disminuir más que lo que la eficiencia
aumente.

2
La expresión hace evidente que las pérdidas en el estator IL Re serán
inversamente proporcionales al cuadrado de la eficiencia y del factor de potencia.
Adicionalmente las pérdidas en los conductores del estator dependen de la
resistencia del bobinado. Para un motor dado la resistencia del bobinado es
inversamente proporcional al peso del bobinado del estator, es decir a mas material
conductor en el estator menos pérdidas.

Pérdidas en los conductores del rotor (Ir2Rr´)

Son directamente proporcionales a la resistencia del bobinado rotórico,
dependen del cuadrado de la corriente que circula en el bobinado rotórico (barras y

64
anillos) y dependen del flujo magnético que atraviesa el entrehierro. Son
prácticamente cero en vacío y se incrementan con el cuadrado de la corriente en el
rotor y también se incrementan con la temperatura. Las pérdidas en el rotor se
pueden expresar en función del deslizamiento:

Pms. : Potencia Mecánica de Salida

Pf+v: Fricción y Ventilación
S : Deslizamiento

Pérdidas en el núcleo magnético.

Estas pérdidas tienen dos componentes, las pérdidas por corrientes de Eddy
y las pérdidas por el fenómeno de histéresis, incluyendo las perdidas superficiales
en la estructura magnética del motor. Las perdidas en el núcleo del rotor debido al
flujo magnético principal, son virtualmente cero.

Pérdidas por Histéresis.

Son causadas debido a la propiedad de remanencia que tienen los materiales
magnéticos al ser excitados por un flujo magnético en una dirección. Como el flujo
de excitación esta cambiando de dirección en el núcleo magnético, la remanencia
hace que se forme el ciclo de histéresis, cuya área esta relacionada por la energía
gastada en magnetizar y desmagnetizar el núcleo continuamente. Estas pérdidas
dependen del flujo máximo de excitación, de la frecuencia de variación del flujo y
de la característica del material que determina el ancho del ciclo de histéresis.

Pérdidas por corrientes de Eddy.

Son causadas por las corrientes inducidas o corrientes de Eddy que circulan
en las laminas magnéticas del núcleo estatórico las que son inducidas por el flujo
magnético giratorio estatórico. En efecto de acuerdo a la ley de Faraday el campo
magnético variable en el tiempo crea campos eléctricos de trayectoria cerrada en el
núcleo magnético y como el acero es un material conductor estos campos hacen
circular corrientes (corrientes de Eddy) a través de su trayectoria cerrada, por esta
razón el núcleo magnético se hace de láminas magnéticas. Por lo tanto estas
pérdidas dependen del flujo magnético máximo, de la frecuencia de variación del
flujo magnético y de la resistividad del acero magnético.

Pérdidas por fricción y ventilación.

Las pérdidas por fricción y ventilación son debidas a la fricción en los
rodamientos y a las pérdidas por resistencia del aire al giro del ventilador y de otros
elementos rotativos del motor. La fricción en los rodamientos es una función de las
dimensiones de este, de la velocidad, del tipo de rodamiento, de la carga y de la
lubricación usada. Estas pérdidas quedan relativamente fijadas para un tipo de
diseño, y debido a que constituyen un porcentaje pequeño de las pérdidas totales

65
del motor, los cambios que se pueden hacer en el diseño para reducirlas no afectan
significativamente la eficiencia del motor.

Pérdidas adicionales en carga.

Son pérdidas residuales difíciles de determinar por medio de mediciones
directas o de cálculos. Estas pérdidas están relacionadas con la carga y general
mente se suponen que varían con el cuadrado del momento de salida.
La naturaleza de estas pérdidas es muy compleja. Están en función de muchos
factores de diseño y de fabricación del motor. Algunos de los elementos que
influyen en estas pérdidas son: el diseño del devanado, la relación entre la
magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras; la relación entre el número
de las ranuras del estator y del rotor, la inducción en el entrehierro; las condiciones
en la superficie del rotor, el tipo de contacto superficial entre las barras y las
laminaciones del rotor.

Distribución de las pérdidas.

Dentro de un intervalo limitado de eficiencia, las distintas pérdidas analizadas
son independientes unas de las otras. Sin embargo, cuando se procuran mejoras
sustanciales en la eficiencia, se encuentra que las mismas están fuertemente
entrelazadas. El diseño final de un motor es un balance entre las eficiencias
pérdidas, con el objetivo de obtener una eficiencia elevada y aun poder satisfacer
otros requerimientos operacionales como el momento de arranque, la corriente de
arranque, el momento máximo y el factor de potencia.
La forma en que se distribuye relativamente estas pérdidas depende del tipo y
tamaño del motor y, para tener una idea general, en la Tabla 1 se muestra como se
distribuyen las pérdidas en motores de diseño NEMA B de distinta potencia nominal.
En esta tabla se puede evidenciar que a potencia nominal resulta relativamente
amplio el intervalo que varia cada una de las pérdidas dependiendo de la potencia
del motor.

Distribución típica de pérdidas en los motores diseño

NEMA B.
Potencia en HP 5 50
Tipo de pérdidas % Pérdidas % Pérdidas
Conductores Estator 40 38
Conductores Rotor 20 22
Núcleo Magnético 29 20
Fricción + Ventilación 4 8
Adicionales en carga 7 12
% Eficiencia 83 90.5

Potencia en HP 100 200

Tipo de pérdidas % Pérdidas % Pérdidas
Conductores Estator 28 30
Conductores Rotor 18 16

66
 Núcleo Magnético 13 15
Fricción + Ventilación 14 10
Adicionales en carga 27 29
% Eficiencia 91.5 93

Es importante para los diseñadores entender la forma en que se distribuyen las

pérdidas con el objetivo de realizar cambios para aumentar la eficiencia del motor.

Distribución de pérdidas promedio para los motores diseño

NEMA B
Componente de pérdidas % de
en el motor pérdidas totales
Pérdidas Conductores Estator 37
Perdidas Conductores Rotor 18
Pérdidas Núcleo Mágnetico 20
Perdidas Fricción + Ventilación 9
Perdidas adicionales en carga 16

Motores De Alta Eficiencia

Aunque no existe una definición unificada mundialmente sobre lo que es un
motor de alta eficiencia, una revisión histórica de su desarrollo nos permite tener
una noción mas clara de este concepto.

Desarrollo de los Motores de Alta Eficiencia

Hasta el año 1960 los diseñadores y fabricantes de motores de inducción
siguieron la tendencia de diseñar los motores con el objetivo de conseguir una alta
eficiencia, a pesar de que en ese entonces los materiales no tenían un gran
desarrollo el diseño electromagnético centrado en la eficiencia consiguió que se
fabriquen motores de eficiencias aceptables.
El bajo costo de la energía eléctrica en aquella época hacia que la eficiencia no
fuera un parámetro que incidiera en los costos de operación. Por eso durante el
periodo de 1960 hasta 1975 los fabricantes cambiaron su tendencia y se centraron
a diseñar motores para conseguir un costo mínimo, sobre todo en el rango de 1 a
250 HP. Con este objetivo se disminuyo la cantidad de material activo, y los
materiales fueron seleccionados para cumplir mínimos requerimientos de eficiencia.
En este contexto en 1977 NEMA recomendó marcar la placa de los motores
trifásicos con una EFICIENCIA NOMINAL NEMA.

67
 Rangos de eficiencia para motores trifásicos de
Diseño NEMA B

HP Rango de Eficiencia Eficiencia Nominal

Nominal Promedio
5 78-85 82
10 81-88 85
25 85-90 88
50 88-92 90
75 89.5-92.5 91
100 90-93 91.5
150 91-93.5 92.5
200 91.5-94 93
250 91.5-94.5 93.5

La crisis energética que ocurrió en la década del 70 hizo que los costos de la
energía eléctrica empiecen a incrementarse a un ritmo de aproximadamente 12%
anual. En este contexto los costos de operación de un motor por consumo de
energía hicieron que la eficiencia sea un parámetro importante en la selección del
motor. En este contexto en el año 1974 algunos fabricantes empezaron a usar
métodos para diseñar motores con una eficiencia mayor que la exigida por la
Norma NEMA. Así se diseño una línea de motores de alta eficiencia con perdidas
25% menores que el motor promedio diseño NEMA B, esto se llamo la primera
generación de motores de alta eficiencia.
Luego del desarrollo de esta primera generación de motores de alta eficiencia,
muchos fabricantes entraron en la tendencia de diseñar motores con el objeto de
obtener una alta eficiencia, usando un diseño, materiales y procesos de fabricación
mejorados.

En 1992 en USA se expidió el documento Energy Policy Act of 1992 (EPACT'92). En

cuanto a los motores el EPACT cubre motores de inducción de jaula de ardilla de 1
a 200 HP, de 2,4 y 6 polos y de propósito general diseños nema A y B. cerrados
(TEFC) o abiertos (ODP)

En MÉXICO en Mayo de 1998 expidió la Norma Oficial Mexicana NOM-016-

ENER-1997 EFICIENCIA ENERGÉTICA DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
TRIFÁSICA, la cual da los limites de eficiencia, los métodos de prueba y marcado
para motores de inducción tipo Jaula de ardilla de uso general entre 1 y 200 HP.
Esta Norma entro en cumplimiento en junio de 1998.

El ahorro de dinero al aplicar un motor de alta eficiencia se puede calcular usando

la siguiente ecuación:

S : Ahorro en pesos por año

HP : Potencia de placa en HP

68
L :Porcentaje de carga del motor respecto a la potencia nominal.
C : Costo de la Energía en pesos por KWh
T : Tiempo de funcionamiento del motor en horas por año.
EA : Eficiencia del motor estándar
EB : Eficiencia del motor de alta eficiencia.

Administración de la demanda
Las tarifas eléctricas para la industria, además del cargo por consumo de
energía (kWh), hacen un cargo por demanda máxima (kW), que es importante en
la facturación. La demanda es registrada por un medidor conforme a la potencia de
todos los motores, lámparas y otros aparatos eléctricos, funcionando
simultáneamente durante un lapso de 15 minutos.

Evitar el arranque y la operación simultánea de los motores y otros equipos

eléctricos sobre todo en el período de punta, lo que se traduce en ahorros
significativos en monto de facturación. Por ejemplo considérese una instalación con
una demanda de 700 kW que incluye la potencia de un grupo de motores de 50 CP
que toman de la red 41 kW cada uno. Si este grupo de motores pudiera ser
operado fuera del período de demanda máxima, el valor de la demanda se reduciría
en casi 6%, lo cual representa una sensible reducción en el monto de facturación
eléctrica.

Otra opción es la de extender los turnos de trabajo, repartiendo la operación

de los motores y otros equipos en más horas de labores, fuera del período de
punta.

Los cargos por consumo de energía eléctrica pueden ser prácticamente

iguales pero por demanda máxima pueden reducirse de manera importante.

69
Recomendaciones generales para el ahorro de energía
en motores eléctricos
1. Elegir correctamente la potencia del motor. El rendimiento máximo se obtiene
cuando éste opera entre el 75% y el 95% de su potencia nominal y cae
bruscamente para cargas reducidas o cuando trabaja sobrecargado. Adicionalmente
los motores de inducción a cargas bajas o en vacío tienen un factor de potencia
muy bajo.

2. Seleccionar el motor de acuerdo con su ciclo de trabajo. Operar un motor para

servicio continuo, en accionamientos de operación intermitente, con frecuentes
arranques y paros, ocasiona una depreciación de sus características de operación y
eficiencia. Además de que se puede dañar el aislamiento de los devanados por la
elevación de la temperatura.

3. Seleccionar el armazón del motor, de acuerdo con el ambiente en que va a

estar trabajando. Los motores abiertos son más sencillos y por lo tanto menos
costosos, además de operar con mayor factor de potencia. Sin embargo, en
condiciones adversas del medio, los motores cerrados serán los indicados.

4. Seleccionar correctamente la velocidad del motor. Si la carga lo permite prefiera

motores de alta velocidad, son más eficientes y si se trata de motores de corriente
alterna, trabajan con un mejor factor de potencia.

5. Utilizar motores de inducción trifásicos en Lugar de monofásicos. En motores

de potencia equivalente, su eficiencia es de 3 a 5% mayor y su factor de potencia
mejora notablemente.

6. Utilizar motores síncronos en lugar de motores de inducción. Cuando se

requieren motores de gran potencia y baja velocidad la elección de un motor
síncrono debe ser considerada. Compite en costo con uno de inducción de
características similares, su eficiencia es de 1 al 3% mayor, su velocidad es
constante y contribuye a mejorar el factor de potencia de la instalación.

7. Sustituir los motores antiguos o de uso intenso. Los costos de operación y

mantenimiento de motores viejos o de motores que por su uso han depreciado sus
características de operación, pueden justificar su sustitución por motores
normalizados y de alta eficiencia.

8. Efectuar correctamente la instalación eléctrica y el montaje de los motores y su

carga. Las Normas Técnicas de Instalaciones Eléctricas en su capítulo referente a
motores, y las recomendaciones de los fabricantes son consulta obligada para
asegurar el funcionamiento adecuado de los equipos.

9. Realizar en forma correcta la conexión a tierra de los motores. Una conexión

defectuosa o la ausencia de ésta, puede poner en peligro la vida de los operarios si

70
se presenta una falla a tierra. Además de ocasionar corrientes de fuga que no son
liberadas por el equipo de protección con un dispendio de energía.

10. Evitar concentrar motores en locales reducidos o en lugares que puedan

dificultar su ventilación. Un sobrecalentamiento del motor se traduce en una
disminución de su eficiencia.

11. Corregir la caída de tensión en los alimentadores. Una tensión reducida en las
terminales del motor, acarrea entre otros, un incremento de la corriente,
sobrecalentamiento y disminución de su eficiencia. Las normas permiten una caída
máxima del 3% (o del 5% en la combinación de alimentador y circuito derivado)
pero es recomendable que no rebase el 1%.

12. Balancear la tensión de alimentación en los motores trifásicos de corriente

alterna. El desequilibrio entre fases no debe excederse en ningún caso del 5%,
pero mientras menor sea el desbalance, los motores operan con mayor eficiencia.

13. Compensar la energía reactiva demandada por los motores de corriente

alterna más importantes o con mayor número de horas de funcionamiento,
mejorando el factor de potencia de la instalación, con lo que se reducen las
pérdidas de la potencia y de la tensión en los conductores.

14. Procurar que los motores síncronos funcionen con un factor de potencia
cercano a la unidad, para mejorar el factor de potencia de la instalación.

15. Evitar hasta donde sea posible el arranque y la operación simultánea de

motores, sobre todo los de mediana y gran capacidad, para disminuir el valor
máximo de la demanda.

16. Utilizar arrancadores a tensión reducida, en aquellos motores que realicen un

número elevado de arranques. Con esto se evita un calentamiento excesivo en los
conductores y se logra disminuir las pérdidas durante la aceleración.

17. Utilizar arrancadores estrella-delta o de devanado partido, como alternativa

de los arrancadores a tensión reducida cuando la carga impulsada no requiera de
alto par de arranque. Son más económicos y eficientes en términos de energía,
pero tienen el inconveniente de que el par de arranque se reduce notoriamente.

18. Sustituir en los motores de rotor devanado, los reguladores con resistencias
para el control de la velocidad, por reguladores electrónicos más eficientes. En las
resistencias se llega a consumir hasta un 20% de la potencia que el motor toma de
la red.

19. Instalar arrancadores electrónicos en lugar de los reóstatos convencionales

para el arranque de los motores de corriente directa. Permiten una mayor eficiencia
en el arranque con el consiguiente ahorro de energía.

71
20. Sustituir motores con engranes, poleas, bandas u otro tipo de transmisión,
para reducir la velocidad del motor, por motores de velocidad ajustable con
reguladores electrónicos.

21. Instalar motores de velocidad ajustable con reguladores electrónicos, en

aquellos accionamientos, en donde la carga sea variable y se pueda controlar
ajustando la velocidad. Por ejemplo en sistemas de bombeo o compresión que
deben suministrar caudales variables y que para hacerlo utilicen válvulas u otros
dispositivos de control. La eficiencia total del motor y su carga se eleva
notablemente con ahorros importantes de energía.

22. Evaluar la posibilidad de conectar la ventilación solamente durante las bajas

velocidades, en aquellos motores de velocidad ajustable y ventilación separada
provista por equipos auxiliares. Con esto se puede reducir el consumo de energía
en el sistema de ventilación.

23. Preferir el acoplamiento individual, en accionamientos con un grupo de,

motores, así se consigue mejor que cada motor trabaje lo más cerca posible de su
máxima carga.

24. Acoplar directamente el motor a la carga siempre que el accionamiento lo

permita. Con esto se evitan pérdidas en el mecanismo de transmisión.

25. Instalar acoplamientos flexibles en aquellos motores sometidos a un número

elevado de arranques súbitos. Con esto se pueden atenuar los efectos de una
alineación defectuosa, reducir los esfuerzos de torsión en la flecha del motor y
disminuir las pérdidas por fricción.

26. Instalar equipos de control de la temperatura del aceite de lubricación de

cojinetes de motores de gran capacidad a fin de minimizar las pérdidas por fricción
y elevar la eficiencia.

27. Mantener en buen estado y correctamente ajustados los equipos de

protección contra sobrecalentamientos o sobrecargas en los motores. Los protegen
de daños mayores y evitan que operen con baja eficiencia.

28. Revisar periódicamente las conexiones del motor, junto con las de su
arrancador y demás accesorios. Conexiones flojas o mal realizadas con frecuencia
originan un mal funcionamiento del motor y ocasionan pérdidas por disipación de
calor.

29. Mantener en buen estado los portaescobillas, escobillas, conmutadores y

anillos colectores en motores de corriente directa, síncronos y de rotor devanado.
Un asentamiento incorrecto de las escobillas sobre el conmutador en los anillos
colectores, provoca sobrecalentamientos y pérdidas de energía.

30. Mantener bien ajustado y en óptimas condiciones el interruptor de arranque

de los motores monofásicos de fase partida. El mal funcionamiento de este

72
accesorio que se emplea para desconectar el devanado de arranque (y el
condensador en los motores de arranque por condensador) provoca un
sobrecalentamiento en los conductores con una pérdida de energía y en caso
extremo la falla del motor.

31. Mantener en óptimas condiciones los sistemas de ventilación y enfriamiento

de los motores, para evitar sobrecalentamientos que puedan aumentar las pérdidas
en los conductores del motor y dañar los aislamientos.

32. Verificar periódicamente la alineación del motor con la carga impulsada. Una
alineación defectuosa puede incrementar las pérdidas por rozamiento y en caso
extremo ocasionar daños mayores en el motor y en la carga.

33. Reparar o cambiar los ejes del motor y de la transmisión, si se han doblado
por sobrecarga o por mal uso. Un eje en mal estado incrementa las pérdidas por
fricción y puede ocasionar daños severos sobre todo en los cojinetes del motor.

34. Mantener en buen estado los medios de transmisión entre el motor y la

carga, tales como: poleas, engranes, bandas y cadenas. Si estos no se encuentran
en condiciones apropiadas o su instalación es incorrecta, pueden ocasionar daños
importantes, además de representar una carga inútil para el motor.

35. Mantener en óptimas condiciones los cojinetes del motor. Una cantidad
considerable de energía se pierde en cojinetes en mal estado o si su lubricación es
inadecuada (insuficiente o excesiva). Repárelos o sustitúyalos si tienen algún
desperfecto y siga las instrucciones del fabricante para lograr una correcta
lubricación.

36. Realizar la inspección periódica del motor, incluyendo lecturas de corriente,

potencia (kW), velocidad (rpm), resistencia de aislamiento, etc., con objeto de
verificar si se mantienen en condiciones apropiadas de funcionamiento y eficiencia,
y poder tomar acciones correctivas, cuando se requieran.

37. Efectuar rutinariamente la limpieza del motor, con el propósito de eliminar la

suciedad, el polvo y objetos extraños, que impidan su óptimo funcionamiento. La
regularidad con que ésta se realice dependerá de las condiciones en las que el
motor este trabajando, pero es recomendable desmontarlo al menos una vez al año
para realizar la limpieza completa de todos sus componentes.

38. Mantener actualizados los manuales de operación de los motores,

incorporando en éstos las modificaciones que tengan lugar.

39. Colocar carteles con instrucciones concretas para los operarios, con la finalidad
de que los motores operen con la mayor seguridad y eficiencia.

73
Como seleccionar un Motor Eléctrico
Como hemos visto, no todos los motores pueden ser utilizados para toda clase
de trabajo y cada actividad requiere un tipo de motor. Para elegir un motor hay que
tener en cuenta:

 La carga de trabajo (Potencia).

 La clase de servicio.
 El ciclo de trabajo.
 Los procesos de arranque, frenado e inversión.
 La regulación de velocidad.
 Las condiciones de la red de alimentación.
 La temperatura ambiente.

Fallas mas comunes de Los Motores Eléctricos

Servicio de corta duración
El motor alcanza el calentamiento límite durante el tiempo de funcionamiento
prescrito (10-30-60 minutos), la pausa tras el tiempo de funcionamiento debe ser lo
suficientemente larga para que el motor pueda enfriarse.

Servicio intermitente
Se caracteriza por periodos alternos de pausa y trabajo.

Protección contra averías

Si se daña un motor, deben tomarse en cuentas los siguientes factores:
Clase de máquina accionada.
Potencia efectiva que debe desarrollar, HP.
Velocidad de la máquina movida, rpm.
Clase de transmisión (Acoplamiento elástico o rígido), sobre bancada común o
separada, correa plana o trapezoidal, engranajes, tornillos sin fin, etc.
Tensión entre fase de la red.
Frecuencia de la red y velocidad del motor.
Rotor anillos rozantes o jaula de ardilla.
Clase de arranques, directo, estrella triángulo, resistencias estatóricas, resistencias
retóricas, auto transformador, etc.
Forma constructiva.
Protección mecánica.
Regulación de velocidad.
Tiempo de duración a velocidad mínima.
Par resistente de la máquina accionada
Sentido de giro de la máquina accionada mirando desde el lado de acoplamiento
derecha, izquierda o reversible.
Frecuencia de arranque en intervalos menores de dos horas.
Temperatura ambiente si sobrepasa los 40 °C.
Indicar si el motor estará instalado en áreas peligrosas: Gas, Humedad, etc.

74
El motor funciona en forma irregular
Avería en los rodamientos.
La caja del motor está sometida a tensiones mecánicas.
Acoplamiento mal equilibrado.

No arranca
Tensión muy baja.
Contacto del arrollamiento con la masa.
Rodamiento totalmente dañado.
Defecto en los dispositivos de arranques.

Arranca a golpes
Espiras en contacto.

Motor trifásico arranca con dificultad y disminución de velocidad al ser

cargado
Tensión demasiado baja.
Caída de tensión en la línea de alimentación.
Estator mal conectado, cuando el arranque es estrella triángulo.
Contacto entre espiras del estator.

Trifásico produce zumbido internamente y fluctuaciones de corriente en

el estator
Interrupción en el inducido.

Trifásico no arranca o lo hace con dificultad en la conexión estrella

Demasiada carga.
Tensión de la red.
Dañado el dispositivo de arranque estrella.

Trifásico se calienta rápidamente

Cortocircuito entre fases.
Contacto entre muchas espiras.
Contacto entre arrollamiento y masa.

Estator se calienta y aumenta la corriente

Estator mal conectado.
Cortocircuito entre fases.
Contacto entre arrollamientos y masa.

Se calienta excesivamente pero en proceso lento

Exceso de carga.
Frecuencia de conexión y desconexión muy rápida.
Tensión demasiado elevada.
Tensión demasiado baja.
Falla una fase.
Interrupción en el devanado.
Conexión equivocada.

75
Contacto entre espiras.
Cortocircuito entre fases.
Poca ventilación.
Inducido roza el estator.
Cuerpos extraños en el entrehierro.
La marcha no corresponde al régimen señalado por la placa.

Se requieren alojamientos, conexiones, sellos, sistemas de ventilación,

diseño electromagnético, etc., especiales cuando el motor va a funcionar
en condiciones inusitadas de servicio, como la exposición a:

• Polvos combustibles, explosivos, abrasivos o conductores.

• Condiciones de pelusa o mugre excesivas, en donde la acumulación de
mugre y polvo podría entorpecer la ventilación.
• Vapores químicos o vapores y gases inflamables o explosivos.
• Radiación nuclear.
• Vapor, aire cargado de sal o vapores de aceite.
• Lugares húmedos o muy secos, calor radiante, infestación de plagas o
atmósferas que favorezca el crecimiento de hongos.
• Choques, vibraciones o carga mecánica externa, anormales.
• Empuje axial o fuerzas laterales anormales sobre el eje del motor.
• Desviación excesiva de la intensidad de voltaje.
• Factores de desviación del voltaje de línea que excedan de 10 %.
• Desequilibrio mayor que el 1 % en el voltaje de línea.
• Situaciones en donde se requiere bajo nivel de ruido.
• Velocidades mayores que la velocidad máxima especificada.
• Funcionamiento en un cuarto mal ventilado, en fosas o con el motor
inclinado.
• Cargas torsionales de impacto, sobrecarga anormales repetidas,
funcionamiento en reserva o frenado eléctrico.
• Funcionamiento con la máquina impulsada parada con cualquier devanado
excitado en forma constante.
• Operación con ruido muy bajo transportado por la estructura o en aire.
Cuidado con las reparaciones
La reparación inadecuada de un motor puede ocasionar un incremento en las
pérdidas y adicionalmente en los motores de corriente alterna, la reducción del
factor de potencia. Todo esto conduce a una disminución de su eficiencia.

Por ejemplo un motor que sufrió un desperfecto en su devanado y que por ello hay
que rebobinarlo, puede disminuir su eficiencia considerablemente, si durante el
proceso de reparación se presenta:

• Calentamiento desmedido del hierro al quitar el devanado

• Daños en las ranuras al quitar el devanado dañado y montar el nuevo
• Diferente calidad y calibre del alambre
• Diferente número de vueltas

76
 • Daños a los cojinetes y mal alineamiento.
• Mayor tiempo de secado final.

Por esto es importante que cuando un motor sea reparado, los trabajos los efectúe
personal calificado para garantizar que la compostura sea realizada correctamente y
que los materiales empleados sean de calidad igualo superior a los originales.

La misma atención se debe prestar a las partes eléctricas del motor, como a los
componentes mecánicos, tales como los cojinetes, el eje y el sistema de ventilación
o enfriamiento. Con frecuencia los daños que sufren los devanados tienen su origen
en desperfectos mecánicos.

Un motor mal reparado al ser instalado nuevamente, gastará mas energía que
antes. Cuando los daños sean mayores puede resultar más económico sustituir un
motor que componerlo. Evalúe técnica y económicamente la posibilidad de hacerlo
y si lo decide, utilice motores de alta eficiencia.

Conclusión
Los motores eléctricos son de suma importancia en la actualidad, debido a
las diferentes aplicaciones industriales a los que son sometidos, es por ellos, que se
deben tomar en cuenta todas las fallas que se presentan para el correcto
funcionamiento de los mismos.
Un motor cuando comienza a sobre trabajar, es decir, que trabaja por encima de
sus valores nominales, va disminuyendo su periodo de vida; esto nos lleva a
concluir que si no se realiza un buen plan de mantenimiento el motor no durará
mucho. Un plan de mantenimiento debe realizarse tomando en cuentas las fallas
que están ocurriendo en los motores.
El resultado de este informe es presentar las aplicaciones de los motores
eléctricos y las fallas que en ellos existen, pero debemos tener en cuenta que son
conceptos que están íntimamente relacionados; Si no se conocen las fallas que se
presentan en los motores eléctricos no se puede aplicar ningún plan de
mantenimiento, lo que implica el mal funcionamientos de los mismo y no tendrían
ninguna aplicación útil.

77
 Anexo 1
PLACA DE DATOS

78
 Los organismos que establecen la información que debe de contener una placa
de datos en un motor eléctrico de inducción son:

 NEC ( National Electric Code) es un estándar para la instalación segura

de cableado y de equipo eléctrico.

 NEMA (National Electrical Manufacturers Association) Estados

Unidos La Asociación Nacional de Manufacturas Eléctricas es la asociación
de comercio más grande en los Estados Unidos la cual representa los
intereses de los fabricantes de la industria eléctrica. Fue fundada en 1926 y
sus oficinas principales se encuentran cerca de Washington, D.C.. Los
miembros son compañías fabricantes de productos eléctricos, utilizados en la
transmisión, generación, distribución, control y utilización final de la energía
eléctrica

 IEC (Internacional Electrical Comisión) Europa

El campo de la normalización internacional se inició en el área electrotécnica
en 1906, año en el que fue creada la Comisión Electrotécnica Internacional
(IEC), cuya sede se encuentra en Ginebra, Suiza.
Fundada como resultado del Congreso Eléctrico Internacional que se llevó a
cabo en la ciudad de St. Luis, USA en 1904. Durante el mismo fue tomada
una resolución que señaló la necesidad de crear una comisión mundial que
desarrollara y publicara normas para el sector eléctrico, electrónico y las
tecnologías relacionadas con los mismos.
A la fecha la IEC cuenta con 57 miembros, cada uno de ellos representando
a un país, y que en conjunto constituyen el 95% de la energía eléctrica del
mundo. Este organismo normaliza la amplia esfera de la electrotécnica,
desde el área de potencia eléctrica hasta las áreas de electrónica,
comunicaciones, conversión de la energía nuclear y la transformación de la
energía solar en energía eléctrica.

En los cuales la información principal es la siguiente:

o Voltaje nominal
o Corriente nominal para cada valor de voltaje
o Frecuencia
o Fases
o Velocidad a plena carga
o Clase de aislamiento
o Temperatura ambiente máxima
o HP
o Tiempo de operación
o Letra de código
o Fabricante

Además como Información complementaria:

o Armazón

79
 o Diseño
o Factor de servicio
o Eficiencia
o Factor de potencia

Amperes a factor de servicio cuando el FS excede 1.15

Para motores equipados con protectores térmicos deben de aparecer las palabras “thermally
protected”

Para motores arriba de 1 HP equipados con protectores de calentamiento deben de aparecer

las siguientes palabras “OVER TEMP PROT”

A continuación se describirá cada parámetro mostrado en la PLACA DE DATOS:

VOLTS
La NEMA establece lo siguiente:

a) Motores universales – 115 y 230 Volts

b) Motores monofásicos
60 Hz – 115,200 y 230 Volts
50 Hz – 110 y 220 Volts

c) Motores polifásicos
60 Hz – 115*, 200, 230, 460, 575, 2300,
4,000, 4,600 y 6600 Volts
Trifásicos, 50 Hertz- 220 y 380 Volts
* Aplica sólo en motores menores de 15 Hp
FRECUENCIA
a) 50 Hertz
b) 60 Hertz
Los motores son diseñados con un +/- 5% de tolerancia permitiendo un buen
funcionamiento del mismo

FASES

• MONOFÁSICO
(Hasta 20 HP en motores de doble capacitor)

• TRIFÁSICO
(1 a 4000 HP)

AMPERES

80
Corriente que consume el motor en condiciones nominales de frecuencia, voltaje,
velocidad y carga.

FACTOR DE POTENCIA
También representado como el cos θ, es la relación de watts con carga dividido
entre los Volt-Amp a plena carga.

El factor de potencia cambia, con la carga, es mínimo en vació y se incrementa al

aplicar carga al motor.

Lo podemos calcular a partir de la placa de datos de la siguiente manera.

F.P.= (431*HP)/ (V*I*Eff)

Donde:

HP Caballos de Fuerza
V Voltaje
I Corriente
Eff Eficiencia

AMPERES A FACTOR DE SERVICIO

Son los amperes que el motor consume, al factor de servicio, dado en la placa de
datos.

Por ejemplo:

SF Amp.= Amp. Nom x F.S.

Datos:
Amp. Nom= 225.00 Amp.
F.S= 1.15

225.00 x 1.15= 259.00

SF Amp.= 259.00

RPM
Es la velocidad del rotor a la cual el motor debe operar bajo condiciones de plena
carga cuando se aplica el voltaje y frecuencia nominales.

CLASE DE AISLAMIENTO

NEMA define a un SISTEMA DE AISLAMIENTO como un ensamble de materiales

aislantes asociados con los conductores y las partes estructurales de soporte.

81
Antes de que un motor arranque, su devanado esta a la temperatura de el
ambiente, NEMA ha estandarizado una temperatura ambiente de 40° C o 104°
F dentro de un rango de altitud definida para todas las clases de motores
generalmente 1000 msnm

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE AISLAMIENTO

Se dividen en clases de acuerdo con la resistencia térmica del sistema para
propósitos de la asignación de temperatura. Se utilizan cuatro clases de sistemas de
aislamiento en motores y generadores, llamadas Clase A, B, F y H.

Estas clases se establecen de acuerdo con el IEEE Std 1.

o
C
CLASE ( 20,000 Hrs. Vida )

A 105
B 130
F 155
H 180

La clase F es la más comúnmente utilizada.

Cada clase de aislamiento tiene una elevación de temperatura permitida

La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y selección del

tamaño de armazón para un motor, parte importante del motivo es que la
temperatura ambiente influye en la elevación permisible de temperatura por sobre
los 40º C normales. Por ejemplo si un motor que trabaje a una temperatura
ambiente de 75º C empleando aislamiento clase B tiene un aumento permisible de
temperatura de tan solo 55º C. Si trabajara a su temperatura ambiente normal de
40 º C se podría permitir un aumento de temperatura de 90º C, sin dañar su
aislamiento.

Temperatura del devanado del motor = Temperatura ambiente +elevación de la

temperatura permitida

Por ejemplo un motor con aislamiento clase A tiene una elevación de temperatura
máxima de 105 ° C cuando opera a un factor de servicio de 1.0

Entonces la temperatura máxima del devanado seria 145 °C

(40 °C de la temperatura ambiente más 105 °C de la temperatura de elevación

permitida).

82
La temperatura de operación de un motor es importante para una operación
eficiente y una larga vida. Si se opera un motor arriba de los límites de la clase de
aislamiento se reduce la vida del motor. Un incremento de 10° c en la temperatura
de operación puede decrecer la vida del aislamiento del motor tanto como un 50
%.

TIEMPO DE SERVICIO

Es el tiempo de operación del motor, el propósito general de los motores de

inducción debe de ser para un servicio continuo.

Los tiempos de operación estándar son de 5 min, 15 min, 30 min, 60 min y uso
continuo.

HP

Es la potencia mecánica de salida nominal del motor cuando esta cargado con el
par nominal y a la velocidad nominal.

HP= (T * rpm)/ 5252

T es el par motor en Lb-Ft

RPM es la velocidad del motor
5252 es una constante

NEMA ha establecido el rango de HP.

Rangos de Potencia desde 1 H.P. Hasta 4000 H.P.

1 30 300 1250
1.5 40 350 1500
2 50 400 1750
3 60 450 2000
5 75 500 2250
7.5 100 600 2500
10 125 700 3000
15 150 800 3500
20 200 900 4000
25 250 1000

LETRA DE CODIGO

83
Cuando los motores de inducción son arrancados a voltaje pleno demandan una
corriente mayor comparada con la de plena carga, por ejemplo en un motor
estándar consumiría de 6 a 7 veces su corriente nominal al momento del arranque.
La magnitud de esta corriente de arranque es función de los HP y las características
de diseño del motor.

Para poder determinar este valor de corriente NEMA a designado una Letra de
Código para los KVA a rotor bloqueado por HP medidos a voltaje y frecuencia
nominal.

Con esta información podremos escoger adecuadamente el tamaño del arrancador

que usaremos en nuestra instalación.

Enseguida se mostrara la tabla con las designaciones de Letra de Código:

LETRA DE KVA / HP VALOR MEDIO

CODIGO
A 0.00 - 3.14 1.6
B 3.15 - 3.54 3.3
C 3.55 - 3.99 3.8
D 4.00 - 4.49 4.3
E 4.50 - 4.99 4.7
F 5.00 - 5.59 5.3
G 5.60 - 6.29 5.9
H 6.30 - 7.09 6.7
J 7.10 - 7.99 7.5
K 8.00 - 8.99 8.5
L 9.00 - 9.99 9.5
M 10.00 - 11.99 10.6
N 11.20 - 12.49 11.8
P 12.50 - 13.99 13.2
R 14.00 - 15.99 15.0

Con las siguientes formulas simplificadas podremos obtener resultados muy

aproximados :

LRA a 200 volts = Valor medio de la letra de Código * HP * 2.9

LRA a 230 volts = Valor medio de la letra de Código * HP * 2.5

LRA a 460 volts = Valor medio de la letra de Código * HP * 1.25

Ejemplo:

Motor de Inducción Jaula de Ardilla de 100 HP

4 polos, 460 volts con Letra de Código F ¿calcular la corriente de arranque?

84
Como el motor tiene una alimentación de 460 volts :
LRA a 460 volts = Valor medio de la letra de Código * HP * 1.25

De tabla, obtenemos los KVA / HP para una letra de código F :

Valor medio para una letra de código F : 5.3 KVA / HP

Sustituyendo:

LRA a 460 volts = ( 5.3 KVA/HP ) * ( 100 HP ) * 1.25

LRA a 460 volts = 662.5 Amperes

ENCLAUSTRAMIENTO

El enclaustramiento de un motor debe de proteger al embobinado, a los baleros y

otras partes mecánicas de la humedad, de químicos y de daños mecánicos.

También se hace notar que la hermeticidad del motor afecta a su capacidad. Un

motor con una armazón totalmente abierta con un ventilador interno en su eje,
permite un fácil paso de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una
temperatura final de trabajo en los devanados, menor en comparación que la de un
motor totalmente cerrado que evita el intercambio de aire con el exterior.

Esto da como resultado que existe una clasificación de los motores por el tipo de
carcaza.

Los tipos de enclaustramiento más comunes son los siguientes:

• Motores Abiertos

• Motores Totalmente Cerrados

• Motores a prueba de Explosión.

Sin embargo la NEMA reconoce los siguientes:

• carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir

que entre agua aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de
aceite y con medios de drenar agua al interior. El medio para esto último
puede ser una válvula de retención o un agujero machuelado en la parte
más inferior del armazón, para conectar un tipo de drenado.
• carcaza a prueba de ignición de polvos. Envolvente totalmente cerrada
diseñada y fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que puedan
encender o afectar desempeño o capacidad.

85
 • carcaza a prueba de explosión. Envolvente totalmente cerrada diseñada
y construida para resistir una explosión de un determinado gas o vapor que
pueda estar dentro de un motor, y también para evitar la ignición de
determinado gas o vapor que lo rodee, debido a chispas o llamaradas en su
interior.
• carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire
entre el interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente
cerrada para poderla considerar hermética al aire.
• carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de
ventilación están diseñados para reducir al mínimo la entrada de lluvia o
nieve y partículas suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las partes
eléctricas.
• carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas
conducen directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos
del motor, tienen tamaño limitado mediante el diseño de partes estructurales
o parrillas coladeras o metal desplegado etc. Para evitar el contacto
accidental con las parte vivas
• Carcaza a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las
aberturas de ventilación están fabricadas de tal modo que si caen partículas
de sólidos o gotas de líquidos a cualquier ángulo no mayor de 100º con la
vertical no puedan entrar en forma directa o por choque de flujo por una
superficie horizontal o inclinada hacia adentro.
• Carcaza a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de
ventilación se construye de tal modo que si caen partículas sólidas o gotas
de líquido a cualquier ángulo no mayor de 15º con la vertical no pueda
entrar ya sea en forma directa o por choque y flujo por una superficie
horizontal o inclinada hacia adentro.
• Carcaza abierta envolvente que tiene agujeros de ventilación que permiten
el flujo de aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados
de la máquina.

El costo y el tamaño de los motores totalmente cerrados es mayor que el de los

motores abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevación sobre la
temperatura ambiente.

FACTOR DE SERVICIO

NEMA define al factor de servicio como un multiplicador, indicando los HP

permisibles donde el motor seguirá trabajando en condiciones estables.

Los Factores de Servicio Estándares son:

• 1.0
• 1.15
• 1.25

86
NEMA nos agrega las siguientes precauciones que se deben de tener en cuenta al
usar el F.S.

El funcionamiento a factor de servicio usualmente reduce la velocidad del motor,

la vida y la eficiencia del mismo.

El factor de servicio es establecido para funcionamiento a voltaje y frecuencia

nominales, a una determinada temperatura máxima y a una altitud determinada
sobre el nivel del mar ( por lo general 3300 pies ).

EFICIENCIA

• La eficiencia de los motores AC se expresa como un porcentaje.

• Es una medida de que tanta potencia eléctrica de entrada (al devanado del
estator) es convertida a potencia mecánica de salida (en la flecha).

• un ahorro significativo en el costo de energía, una temperatura de operación

baja, una vida larga, y niveles de ruido bajos son beneficios típicos de
motores de alta eficiencia.

EFICIENCIA NOMINAL Y MINIMA GARANTIZADA

La eficiencia es definida como el cociente de la potencia de salida entre la potencia

de entrada.

Eff= Potencia salida / Potencia de entrada

Psalida = Pentrada - Pperdidas

• Las perdidas en los motores se manifiestan en forma de calor

• NEMA establece los valores de eficiencia nominales y nos proporciona la

eficiencia mínima asociada del motor.

Nosotros podemos obtener este parámetro consultando la tabla del NEMA

conociendo la potencia nominal ( HP ) y el numero de polos o bien en la misma
placa de datos del motor.

• La eficiencia del motor no debe ser menor a la eficiencia mínima asociada

cuando opera a valores nominales.

Lo anterior lo podemos expresar mediante la siguiente fórmula:

Psalida = Pentrada – Pperdidas

87
 Psalida = Pentrada - Pcobre - Ph+f - Protor - Ppar - Pf+v

TAMAÑO DE ARMAZON

• Las dimensiones de los motores han sido estandarizadas con una

numeración llamada tamaño de armazón.

• Este sistema fue desarrollado por NEMA y especificalos tamaños de armazón

que han sido asignadas a los motores estándar basados en el
enclaustramiento HP y velocidad.

• Actualmente las armazones estandarizadas paramotores de inducción son de

la 143T a la 445T. Estos estándar cubren motores de 1 HP a 200 HP

• Los primeros dos dígitos del numero de la armazónson iguales a cuatro

veces la altura de la flecha en pulgadas, cuando el producto no es un
numero entero, los primeros dos dígitos de la armazón deberán de ser el
siguiente numero entero mayor.el tercer digito se obtiene de una tabla que
la NEMA proporciona en sus estándares y se entra con la distancia que hay
entre los agujeros de las bases.

LETRAS EN LA ARMAZON

Deben de seguir al número de la armazón para denotar las variaciones de la

siguiente manera:

T Dimensiones normales (uso general)

TS Flecha corta normal para conexión directa.

TC Frente de montaje tipo C sobre el extremo de la transmisión.

JM y JP Motores de bomba de acoplamiento inmediato con montaje tipo C.

VP Motores Verticales de flecha sólida con brida de montaje tipo P.

DISEÑO

Los cambios en el diseño en el embobinado y el rotor alterara el funcionamiento de

las características de los motores de inducción. Los motores son diseñados con
ciertas características de par – velocidad para cumplir con lo requerimientos de la
carga. Para obtener alguna uniformidad en la aplicación, NEMA ha creado diseños
específicos de propósito general basados con las características de par de arranque,
par máximo, deslizamiento y corriente de arranque

88
Curva par velocidad

Características de los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla de

acuerdo con la clasificación en letras NEMA.

Par
De
Clase arranque Corriente Regulación Nombre de clase
NEMA (# de veces de de del motor
el Arranque Velocidad
nominal) (%)
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal

B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general

C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par

D 2.5-3.0 3-8 (5-8) - (8-13) De alto par alta resistencia

F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y baja

corriente de arranque.
DISEÑO CLASE A

• El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar fabricado

para uso a velocidad constante.

• Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor, y
barras con ranuras ondas en el motor.

• se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal (a plena

carga).

• El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor,

producen una aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.

• Tiene la mejor regulación de velocidad pero su corriente de arranque varía

entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, haciéndolo menos deseable
para arranque con línea, en especial en los tamaños grandes de corriente
que sean indeseables.

• Tienen un deslizamiento a plena carga menor del 5%.

• Algunas aplicaciones típicas de estos motores son: impulso de ventiladores,

bombas, tornos y otras maquinas herramientas.

89
DISEÑO CLASE B

• los motores de clase B se les llama motores de propósito general es muy

parecido al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par.

• Las ranuras de su motor están embebidas algo más profundamente que en

los motores de clase A y esta mayor profundidad tiende a aumentar la
reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento reduce un poco
el par y la corriente de arranque.

• Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal en

los tamaños mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido.

• los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaños

mayores

• tienen un deslizamiento plena carga menor del 5%.

• Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las

máquinas herramientas y los sopladores.
DISEÑO CLASE C

• Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un

alto par de arranque ( 225 % del ppc) y una menor corriente de arranque.

• Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo cuando

se emplea en grandes cargas, se limita la disipación térmica del motor por
que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.

• En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre

calentarse

• se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.

• Las aplicaciones de estos motores de clase C se limitan a condiciones en las

que es difícil el arranque como en bombas y compresores de pistón

• tienen un deslizamiento a plena carga menor del 5%.

DISEÑO CLASE D

• Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se conocen

también como de alto par y alta resistencia.

• Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan

en ranuras cercanas a la superficie o están embebidas en ranuras de
pequeño diámetro.

90
 • La relación de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que
en lo motores de las clases anteriores.

• El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su

mayor aplicación con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto
par con aplicación a carga repentina

• La regulación de velocidad en esta clase de motores es la peor.

• Tienen alto deslizamiento plena carga del 5% o más.

DISEÑO CLASE F

• También conocidos como motores de doble jaula y bajo par.

• Están diseñados principalmente como motores de baja corriente, porque

necesita la menor corriente de arranque de todas las clases.

• Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como
en el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de
marcha, y a reducir la corriente de marcha y de arranque.

• El rotor de clase F se diseño para remplazar al motor de clase B. El motor de

clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par
nominal y bajas

• Corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal.

• Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio

directo de la línea.

• Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,

estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan
capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento.
Sin embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de
corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje
reducido, aún en los tamaños grandes.

91
TIPO
Este parámetro es proporcionado por el fabricante dependiendo de las
características de construcción o nivel de eficiencia, por citar algunas: el tipo de
material de la armazón, si cuenta con base de montaje o si opera en forma vertical,
y/o por el nivel de eficiencia que maneja (si es una eficiencia estándar, eficiencia
Premium).

BALANCE

Es el valor máximo permisible de vibración impuesto por el fabricante, por lo

general se expresa pulgadas por segundo.

Los valores estándar que manejan los fabricantes serían:

Balance estándar 0.08 IPS

Balance de precisión 0.05 IPS

BALEROS
Se proporciona el número de los baleros del motor del:

Lado de carga
Lado contrario a la carga

Esta información nos sirve para poder conseguir el repuesto de que exista alguna
falla.

PESO

92
Es el peso neto del motor generalmente expresado en libras.

MODELO Y CATÁLOGO
Esta es información proporcionada por el fabricante, ya que por estos el fabricante
identificará el tipo de motor y sus características principales, además, para
proporcionar si se cuenta con stock.

IDENTIFICACION DEL MOTOR

La identificación del motor esta constituido por:
Año J
Mes 05
Modelo Bk07
Planta M

AÑO

LETRA AÑO
D 2000
E 2001
F 2002
G 2003
H 2004
I 2005
J 2006
K 2007
L 2008
M 2009
N 2010
O 2011

MES

CLAVE MES
01 ENERO
02 FEBRERO
03 MARZO

93
 04 ABRIL
05 MAYO
06 JUNIO
07 JULIO
08 AGOSTO
09 SEPTIEMBRE
10 OCTUBRE
11 NOVIEMBRE
12 DICIEMBRE

UBICACIÓN DE LA PLANTA

M MONTERREY

94