PAVIMENTOS

UNIDAD I

PAVIMENTOS FLEXIBLES

2019

Docente: Ing. Teresa Victoria Chávez Toledo

LOGRO DE LA UNIDAD

• Al finalizar la unidad, el estudiante diseña un pavimento flexible,

seleccionando el método de diseño adecuado utilizando las
normas y manuales vigentes en el país, demostrando sustento
técnico y teórico.
¿CÓMO ESTÁ CONFORMADO?

¿QUÉ ES DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE?

PAVIMENTOS
PAVIMENTO
• El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre
la subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de
rodadura.
Capa de Rodadura:
• Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso
(flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya
función es sostener directamente el tránsito.
Base
• Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función
de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito.
Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada
con asfalto, cal o cemento.
Sub-base
• Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual
soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa
puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o
cemento.
 TIPOS DE PAVIMENTOS
• Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:

• Pavimentos Flexibles

• Pavimentos Semirrígidos

• Pavimentos Rígidos
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• El pavimento flexible es una
estructura compuesta por capas
granulares (subbase, base) y como
capa de rodadura una carpeta
constituida con materiales
bituminosos como aglomerantes,
agregados y de ser el caso aditivos.
Principalmente se considera como
capa de rodadura asfáltica sobre
capas granulares: mortero asfáltico,
tratamiento superficial bicapa,
micropavimentos, macadam
asfáltico, mezclas asfálticas en frío y
mezclas asfálticas en caliente.
 PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS
• El pavimento semirrígido es una
estructura de pavimento compuesta
básicamente por capas asfálticas con
un espesor total bituminoso (carpeta
asfáltica en caliente sobre base tratada
con asfalto); también se considera
como pavimento semirrígido la
estructura compuesta por carpeta
asfáltica sobre base tratada con
cemento o sobre base tratada con cal.
Dentro del tipo de pavimento
semirrígido se ha incluido los
pavimentos adoquinados.
 PAVIMENTO RÍGIDO
• El pavimento rígido es una
estructura de pavimento
compuesta específicamente
por una capa de subbase
granular, no obstante esta
capa puede ser de base
granular, o puede ser
estabilizada con cemento,
asfalto o cal, y una capa de
rodadura de losa de concreto
de cemento hidráulico como
aglomerante, agregados y de
ser el caso aditivos.
 PAVIMENTO RÍGIDO
Dentro de los pavimentos rígidos
existen tres categorías:

• Pavimento de concreto simple

con juntas

• Pavimento de concreto con

juntas y refuerzo de acero en
forma de fibras o mallas

• Pavimento de concreto con

refuerzo continuo.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta

bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la
base y la subase.
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Este tipo de pavimento está

compuesto principalmente de:
una carpeta asfáltica, de la
base y de la subbase.

• Resulta más económico en

su construcción inicial, tiene
un período de vida entre 10 a
15 años,; pero tienen la
desventaja de requerir
mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.
ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Este pavimento soporta las cargas

debidas al tránsito y las distribuye
uniformemente a la subrasante, su
estabilidad depende de las
características de los materiales y
de los espesores de las capas que
lo constituyen.

• Su principal característica es su
deformación al soportar las cargas
de los vehículos, pero estas dada
su elasticidad retornan a su
posición anterior luego de cesado l
carga.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
La subbase granular
• Función económica. Una de las principales
funciones de esta capa es netamente
económica; en efecto, el espesor total que
se requiere para que el nivel de esfuerzos
en la subrasante sea igual o menor que su
propia resistencia, puede ser construido con
materiales de alta calidad; sin embargo, es
preferible distribuir las capas más calificadas
en la parte superior y colocar en la parte
inferior del pavimento la capa de menor
calidad la cual es frecuentemente la más
barata.
• Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor
total del pavimento y no obstante, resultar más económica.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
…La subbase granular

• Capa de transición. La subbase bien diseñada impide la penetración

de los materiales que constituyen la base con los de la subrasante y
por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de
la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.

• Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos

de la capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su
contenido de agua (expansiones), o a cambios extremos de
temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa subbase,
impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de
rodamiento.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

…La subbase granular

• Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos

por las cargas de los vehículos a través de las capas superiores y
transmitidos a una nivel adecuado a la subrasante.

• Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se

introduzca a través de la carpeta o por las bermas, así como impedir
la ascensión capilar.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

La base granular

• Resistencia. La función fundamental de la base granular de un

pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que
transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos
por el tránsito en una intensidad apropiada.

• Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base

tiene una función económica análoga a la que tiene la subbase
respecto a la base.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Carpeta
• Superficie de rodamiento. La
carpeta debe proporcionar una
superficie uniforme y estable al
tránsito, de textura y color
conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito.
• Impermeabilidad. Hasta donde
sea posible, debe impedir el paso
del agua al interior del pavimento.
• Resistencia. Su resistencia a la
tensión complementa la capacidad
estructural del pavimento.
EL TERRENO DE FUNDACIÓN

Se lo define como la franja

de terreno incluida en el
derecho de vía que se vera
afectada en su estructura
por la construcción de una
obra vial y que recibirá las
cargas de tránsito
distribuidas a través del
pavimento.
PERFIL LONGITUDINAL
CLASIFICACION DEL TERRENO DE FUNDACION

• Terreno de Fundación Pésimo. Cuando está constituido por

suelos pantanosos y fangosos (turbas); en estos casos es
preferible sustituir dicho material.
• Terreno de Fundación Malo. Cuando está formado por suelos
finos, limosos o arcillosos, susceptibles de saturación, en este
caso es necesario colocar una capa de material seleccionado.
• Terreno de Fundación regular o bueno. Cuando está formado
por un suelo bien graduado y no ofrece peligro de saturación o
es un material de granulometría gruesa.
• Terreno de Fundación Excelente. Cuando tiene un valor de
soporte elevado y no existe además la posibilidad de que se
sature de agua.
SUBRASANTE
La parte superior del Terreno de fundación tratado in situ se conoce
en nuestro medio como subrasante (capa sub rasante); pero en
algunas ocasiones cuando no es factible utilizar el suelo natural por
ser un suelo orgánico, altamente compresible, entonces hay la
necesidad de reemplazarlo por un material de cantera, entonces a la
subrasante se lo conoce como subrasante especial.
SUBRASANTE
• La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel
de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca
la estructura del pavimento o afirmado.
• La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento
y forma parte del prisma de la carretera que se construye entre el
terreno natural allanado o explanada y la estructura del
pavimento.
SUBRASANTE
• Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una
profundidad no menor de 0.60 m, deberán ser suelos adecuados
y estables con CBR ≥ 6%.

• En caso el suelo, debajo del nivel superior de la subrasante,

tenga un CBR < 6% (subrasante pobre o subrasante
inadecuada), corresponde estabilizar los suelos, para lo cual se
analizará según la naturaleza del suelo alternativas de solución,
como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de suelos, estabilización con
geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
 AGREGADOS
Se define al agregado como un suelo
procesado.
• Los agregados naturales son
obtenidos de canteras o de lechos de
ríos. Los agregados se dividen de
una determinada “Roca Madre”, sus
características dependen de las
propiedades de esta “roca madre”,
este tipo de rocas pueden ser
clasificadas por sus orígenes
geológicos, que determinan su
composición química y así mismo
todas las otras propiedades
fundamentales que afectan su
comportamiento y desempeño.
 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS BASE GRANULAR
(a) Granulometría
La composición final de la
mezcla de agregados
presentará una
granulometría continua y
bien graduada (sin
inflexiones notables) según
una formula de trabajo de
dosificación aprobada por
el Supervisor y según uno
de los requisitos
granulométricos que se
indican en la Tabla 305-1.
Para las zonas con altitud
de 3000 m.sn.m. se deberá
seleccionar la gradación “A”
El material de Base Granular deberá cumplir además con
las siguientes características físico-mecánicas y químicas
que a continuación se indican:

(1) La curva de gradación “A” deberá emplearse en zonas cuya

altitud sea igual o superior a 3000 m.s.n.m.
• Especificaciones para el agregado grueso : Retenido en la malla
N°4
(b) Agregado Grueso
 • Especificaciones para el agregado fino.

(c) Agregado Fino

Se denomina así a los materiales pasantes de la malla N° 4 que podrán provenir
de fuentes naturales o de procesos de trituración o combinación de ambos.
AGREGADOS

• Los agregados artificiales son

obtenidos como sub
productos de otros
procedimientos industriales
(como la escoria a partir de la
producción de acero)
PROPIEDADES REQUERIDAS POR LOS AGREGADOS

1. Para capas estructurales

• Los agregados pueden usados como capas base para disminuir

el esfuerzo proveniente del tráfico (encima) hacia las capas de
subbase y subrasante (debajo).

• Para un funcionamiento apropiado, los agregados deber ser lo

suficientemente resistentes, u si son usados para carreteras
afirmadas, deberán poseer buen resistencia al desgaste.
PROPIEDADES REQUERIDAS POR LOS AGREGADOS
2. Para las capas de drenaje
• Cuando el agregado es usado en capas de drenaje la proporción
de las partículas de distinto tamaño (gradación) deberá ser de
tal manera que permita un drenaje suficiente y trabaje como filtro
para prevenir la erosión y obstrucción debido a materiales finos.

3. Para capas de Mezclas de Asfalto

• Para el uso en mezcla de asfalto, los requerimientos generales
incluyen limpieza, forma apropiada y resistencia contra los
efectos del tráfico, el cual está relacionado con la abrasión y el
intemperismo.
PROPIEDADES REQUERIDAS POR LOS AGREGADOS

4. Para las capas de concreto

• En la combinación usada para las mezclas de concreto, hay
limitaciones que generalmente son aplicadas a la cantidad de
agregados finos para evitar la presencia de partículas de arcilla.

• El agregado debe ser resistente a los efectos de abrasión e

intemperismo debido al tráfico así como al medio ambiente, y
deberá hacer que la mezcla sea lo suficientemente trabajable y
proveerla con una resistencia y durabilidad adecuada.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS CAPA DE RODADURA
Materiales.
Las carpetas asfálticas están constituidas por: Agregado pétreo y
producto asfáltico.

a) AGREGADO PÉTREO. En general debe cumplir con las

siguientes características:
• Granulometría.
• Dureza.
• Adherencia.
• Forma de la partícula.
b ) PRODUCTOS ASFALTICOS.

b.1.) Cemento Asfáltico

Se caracteriza o clasifica por
su consistencia medida por el
ensayo de penetración

b.2. Asfaltos fluidificados

Con el fin de hacer trabajable al cemento asfáltico a temperaturas
menores, es necesario fluidificarlo, para lo cual se producen los
rebajados asfálticos

Rebajado Asfáltico = Ac + fluidificante.

b.3. Emulsiones asfálticas.
Para tener un producto asfáltico que se pueda mezclar con pétreo
húmedos se fabrican las emulsiones asfálticas, en las que el AC
por medio de un emulsificante y un estabilizador se encuentra en
suspensión en agua.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS

• El Diseño de pavimentos, será "el proceso de determinación de

una combinación de tipos de materiales, y espesores de capas
construidas con tales materiales, que garanticen tanto el
comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido
a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta
estructura, como el cumplimiento de las funciones para las
cuales ha sido diseñado". Ing. Gustavo Corredor Müller. (+)Venezuela.

• “Proceso por medio del cual se determina los componentes

estructurales de un segmento vial, teniendo en cuenta la
naturaleza de la subrasante, los materiales disponibles, la
composición del transito y las condiciones del entorno”. Ing. Fernando
Sánchez Sabogal. Colombia.
DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta, losa, base,

subbase, subrasante) de un segmento de carretera son determinados
tomando en consideración la naturaleza de la subrasante, las
consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico, y las
condiciones de mantenimiento.

• El Diseño de Pavimentos es el conjunto de procesos que sirven para

determinar la morfología y características del pavimento (espesor de las
capas, materiales, comportamiento, etc.).

• En forma resumida el diseño de la estructura del pavimento es: Establecer

espesores y rigideces de los materiales para mantener la vía bajo un cierto
nivel de deterioro y confort.
MÉTODOS DE DIMENSIONAMIENTO
Los métodos de dimensionamiento son las distintas formas de analizar la
estructura y su respuesta ante las solicitaciones con el fin de llevar a cabo el
diseño del pavimento. Existen dos categorías en las que se pueden clasificar
los métodos de dimensionamiento:

 Métodos Empíricos
• Están basados en la experiencia, que se traduce en catálogos, ábacos y
tablas que se revisan con cierta periodicidad.

 Métodos Analíticos
• La respuesta del pavimento se conoce, en forma de tensiones o
deformaciones, a través de modelos matemáticos, que se relaciona con
el comportamiento de la estructura y su deterioro gracias a datos
empíricos.
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.Métodos Empíricos. C/S Prueba de Resistencia.

2. Métodos a la Falla Cortante Limite
3. Métodos de Deflexión Limite
4.Métodos de Regresión basados en el
desempeño de Tramos de Prueba
5. Métodos Empíricos-Mecanicístas
(MEPGD)
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

MÉTODOS EMPÍRICOS
1. Sin Prueba de Resistencia: Karl Terzaghi.1929
• Suelos Uniforme: A-1 aA-8
• Suelos No Uniformes: B-1 aB-3

1945. Highway Research Board (HRB)

• Suelos: A-1 a A-7. Índice deGrupo.
• AASHTO M145 /ASTM D-3282

2. Con Prueba de Resistencia:

1929. California Highway Department (CHD).
Relación Soporte California. CBR.
(Californoa Bearing Ratio)
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

MÉTODOS A LA FALLA POR CORTANTE LÍMITE

Determinar el espesor depavimentos
con el que la falla al corte no ocurra.

Las principales propiedades de los materiales

constitutivos del pavimento y capa de soporte
que se toman en cuenta son:

1. LACOHESIÓN
2. EL ANGULO DE FRICCIÓN INTERNA
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

MÉTODOS DE DEFLEXIÓN LÍMITE

Determinar el espesor depavimentos, de forma que la deflexión
vertical no exceda cierto límite permisible.

La deflexión como un criterio de diseño tiene la aparente ventaja que

está puede ser medida fácilmente en campo.

1. ESFUERZOS
2. DEFORMACIONES
MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

MÉTODOS MECANÍSTICOS
Están basados en la Mecánica de Materiales que
relaciona datos de Entrada, como:
• Frecuencia e intensidad de las cargasvehiculares.
• Características de los materiales como el módulo
elásticoy relación de Poisson.
• Estructura del pavimento.
Con parámetros de Salida o Respuesta
del pavimento como:
• Esfuerzos
• Deformaciones
• Deflexiones
Metodologia Empirico – Mecanicista(M-E)
 METODOLOGÍA DE DISEÑO
• Revisar Manual de Carreteras
• “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” (pág.148)
• Sección: Suelos y Pavimentos
• 12. Pavimentos flexibles

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf
METODOLOGÍA DE DISEÑO
En el manual se ha optado, para el dimensionamiento de las
secciones del pavimento, por los procedimientos más generalizados
de uso actual en el país. Los procedimientos adoptados son:
a. Método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993
b. Análisis de la Performance o Comportamiento del Pavimento
durante el periodo de diseño.

Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente

influenciado por dos parámetros básicos:
• Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
• Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento.
METODOLOGÍA DE DISEÑO

La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de

la metodología que se emplee para el diseño.

1. Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están

expresadas en ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o
80-kN o 8.2 t, que en el Manual se denominan Ejes
Equivalentes (EE).

La sumatorias de ESALs durante el periodo de diseño es

referida como (W18) o ESALD, en el Manual se denominan
Número de Repeticiones de EE de 8.2 t.
METODOLOGÍA DE DISEÑO

Para el caso del tráfico y del

diseño de pavimentos flexibles,
en el manual, se definen tres
categorías:

a) Caminos de bajo volumen de

tránsito, de 150,001 hasta
1’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño.
METODOLOGÍA DE DISEÑO
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta
30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
 METODOLOGÍA DE DISEÑO

c) Caminos que tienen un

tránsito mayor a 30’000,000
EE, en el carril y periodo de
diseño. Esta categoría de
caminos, no está incluida en
el presente manual, el diseño
de pavimentos será materia
de Estudio Especial por el
Ingeniero Proyectista,
analizando diversas
alternativas de pavimento
equivalentes y justificando la
solución adoptada.
METODOLOGÍA DE DISEÑO

2. Las características de la
subrasante sobre la que
se asienta el pavimento,
están definidas en seis
(06) categorías de
subrasante, en base a
su capacidad de soporte
CBR.
METODOLOGÍA DE DISEÑO

• Se considerarán como materiales aptos para las capas de la

subrasante suelos con CBR igual o mayor de 6%.

• En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante

inadecuada), se procederá a la estabilización de los suelos, para
lo cual se analizarán alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación,
estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos
u otros productos aprobados por el MTC, elevación de la rasante,
cambiar el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y
económica.
METODOLOGÍA DE DISEÑO

• Con base en estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes

equivalentes (EE) y CBR de subrasante correlacionado con
módulo resilente, se definirán las secciones de pavimento que se
encuentran especificadas en los catálogos de estructuras de
pavimento.

• La metodología empleada para definir las secciones del catálogo

de los pavimentos ha consistido en aplicar el procedimiento de la
Guía AASHTO 1993, y aplicar un análisis de comportamiento del
pavimento que cubre el periodo de diseño de 20 años de la
estructura del pavimento.
 FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Los principales factores de diseño son:
 Materiales
 Tráfico y carga • Mejoramiento
• Carga por eje • Bases y subbases granulares
• Número de repeticiones • Materiales estabilizados
• Área de contacto • Carpeta asfáltica
• Presión de contacto • Losa de concreto
• Velocidad del vehículo  Criterios de falla
 Medio ambiente • Fisura por fatiga
• Temperatura • Ahuellamiento
• Precipitaciones • Fisura por gradiente térmico
• Radiación solar • Erosión o bombeo
CRITERIOS DE DISEÑO
4. Clima
1. Tránsito 3. Materiales

2. Subrasante
 CRITERIOS DE DISEÑO
1. Tránsito 3. Clima
• Precipitación pluvial.
• Temperatura, o altura sobre el
nivel del mar, de la unidad de 4. Materiales
diseño.
• Resistencia o estabilidad.
• Densidad.
• Contenido de Humedad.
• Textura y Estructura.
 Número y tipo de vehículos a lo largo 2. Subrasante
• Grado de confinamiento.
del período de diseño. •
• Resistencia o estabilidad Disponibilidad.
 Magnitud de la carga aplicada. •
• Densidad Costo.
 Configuración de la carga aplicada. •
• Contenido de Humedad Variabilidad en la construcción.
 Repeticiones de carga.
• Textura y Estructura
 Velocidad de desplazamiento.
• Grado de confinamiento
 Presión de inflado/ área de
• Drenaje del área en estudio
contacto.
• Pendiente longitudinal
 Error esperado en las
promedio de la unidad de
estimaciones.
diseño
ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Estudio de la subrasante
• Definición del tipo de superficie de rodadura y los componentes
estructurales.
• Selección de los materiales
• Estudio del tráfico
• Sectorización del tramo
• Diseño de los espesores de cada capa
• Análisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y tipo de
ejecución)
• Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales.
ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
DEFINICIONES

• Volumen de tráfico: Número de vehículos que pasan por un

determinado punto o lugar de la calzada o carril de la carretera o calle,
en un período dado.
• Estación de control o conteo: Punto donde se efectúa la medición
del volumen de vehículos.
• Tramo Homogéneo: sección de carretera con características
geométricas o volumen de tránsito similar.
• Transito Normal: Corresponde al tránsito que utiliza la vía en
condiciones presentes y crece en función de diversas tasas de
crecimiento, se obtiene por conteo y clasificación vehicular.
ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
…DEFINICIONES

• Transito Desviado: Corresponde al tránsito que utiliza otras vías y

que como consecuencia de un nuevo proyecto se desvían pero
manteniendo el origen-destino.
• Transito Transferido: Corresponde al tránsito que cambia su origen-
destino como resultado del nuevo proyecto. En este caso el proyecto
habilita nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de otros origen-
destino.
• Tránsito Generado: Corresponde al tránsito inexistente antes del
proyecto debido a la generación de nuevas actividades y se produce
un aumento de viajes.
TIPOS DE VEHÍCULOS

• Los tipos de vehículos y sus

características están definidos en el
reglamento de tránsito.

• En algunos casos el diseño se efectúa

con los pesos y características de los
vehículos de acuerdo al conteo
vehicular y el pesado de los mismos,
en especial en tramos donde no se
cuenta con control de pesos.
http://www.sutran.gob.pe/wp-content/uploads/2017/05/DS-058-2003-MTC-RNV.pdf
Reglamento Nacional de Vehículos
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO DE DISEÑO

Datos de tráfico requeridos:

• Carga máxima
• Configuración de las cargas Caminos nuevos:
• Presión de los neumáticos • Los volúmenes de diseño se
establecen en base a diversos
• Tránsito para el año inicial
modelos de demanda (usos del
• Periodo de diseño suelo, generación de viajes,
• Tasa de crecimiento distribución de viajes,
• Espectro de carga asignación de tráfico,
distribución modal.)
 DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO DE DISEÑO
Mejoramiento de caminos
existentes:
• Se realizan relaciones horarias
para los días laborales y no Vehículos registrados año inicial Ni
laborales, dividiendo el tráfico Vehículos registrados año final Nf
según los requerimientos del PBI departamental año inicial PBIi
diseño. PBI departamental año final PBIf
• Se realiza encuestas origen Tasa de crecimiento del PBI r PBI
destino Tasa de crecimiento de la población rh
• Se pueden proyectar Tasa de crecimiento anual r PBIh = rPBI - rh
mediciones en base a los
datos de peaje, pesajes u
otros puntos de conteo.
TRÁFICO PESADO
r anual = ⦋1 + r PBI * ⦋(Nf – Ni) / (PBIf – PBIi)⦌⦌(1 + rh) - 1

El cálculo del índice medio diario se calcula con la siguiente

formula:

IMDA = (VL + VM + VMI +VJ + VV + VS + VD) / 7 * FCE

• Donde VL, VM, VMI, VJ, VV, VS, VD son los volúmenes de tráfico de
los días lunes a domingo.

• FCE es el factor de corrección estacional.

 TERMINOLOGÍA

Revisar Manual de carreteras – Diseño geométrico. (página 10 y 11)

• Glosario de términos

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/
documentos/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 COMPONENTES DE UN SISTEMA DE PAVIMENTO

https://youtu.be/6oludnU0Dak
PAVIMENTO FLEXIBLE (IDENTIFICAR EL ERROR)