RIVA GAMBINO Seminario23giugno2016

CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE
PROGETTAZIONE DI INTERSEZIONI STRADALI
Normativa e regolamentazione
giovedì 23 giugno 2015//
Centro Studi PIM ‐ Villa Scheibler
LA NORMATIVA TECNICA DI RIFERIMENTO
a cura di
Mauro ing. Barzizza
Centro Studi PIM
Alessandro ing. iunior Riva
Laureando Ingegneria Civile ‐ Infrastrutture di Trasporto
Matteo ing. Gambino
Collaboratore Centro Studi PIM
PROGETTAZIONE DI INTERSEZIONI STRADALI Normativa e regolamentazione
La normativa tecnica di riferimento e best practices
La normativa di riferimento
A livello nazionale:
Codice della Strada e Regolamento di attuazione ed esecuzione
(D.L. 30 Aprile 1992, n. 285; Testo aggiornato con la legge n. 41 del 23 Marzo 2016)
Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni

stradali (D.M. 19 aprile 2006)
Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 05

novembre 2001)
Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane; Bollettino Ufficiale del

CNR (n. 150 del 1992)
A livello regionale:
Norme per la progettazione di zone di intersezione e assi stradali
(dgr n. VIII/3219 del 27 settembre 2006 )
Regolamento regionale per la progettazione stradale

(N. 7 del 24 aprile 2006)
3
CATEGORIE DI INTERSEZIONI
Intersezioni a RASO Intersezioni a LIVELLI SFALSATI
con segnaletica semaforizzate a rotatoria con eventuali manovre con eventuali incroci a

di scambio raso sulla secondaria
< 600‐800 veic/h <3.000‐4.000 veic/h
< 2.500 – 3.500 veic/h
4
Le tipologie di intersezioni realizzabili
dipendono dalla tipologia delle strade
Intersezioni a livelli sfalsati con
1
eventuali manovre di scambio
Intersezioni a livelli sfalsati con
2
eventuali incroci a raso
3 Intersezioni a raso
5
Distanze minime ‐ accessi
Distanza minima da D.M. 19/04/2006:
Ambito extraurbano
Ambito urbano
6
Distanze minime ‐ intersezioni
distanza
7
Normativa art. 13 comma 2 CdS
Norme per la costruzione e la gestione delle strade
Le norme devono essere improntate alla sicurezza della

circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione
dell'inquinamento acustico ed atmosferico per la salvaguardia
degli occupanti gli edifici adiacenti le strade ed al rispetto
dell'ambiente e di immobili di notevole pregio architettonico o
storico. .
La deroga alle norme di cui al comma 1 è consentita solo per

specifiche situazioni allorquando particolari condizioni locali,
ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non
ne consentono il rispetto, sempre che sia assicurata la sicurezza
stradale e siano comunque evitati inquinamenti.
8
INTERSEZIONI CANALIZZATE
INTERSEZIONI SEMAFORIZZATE
a cura di
Alessandro ing. iunior Riva
Laureando Ingegneria Civile Infrastrutture di Trasporto
Intersezioni a precedenza e stop
L’organizzazione e la complessità delle intersezioni è direttamente correlata
all’aumentare del TGM e all’importanza delle strade afferenti:
‐ per scarso traffico e strade di tipo F è sufficiente l’arrotondamento dei margini con
raggi a partire da 6 ‐ 8 m fino a 20 – 30 m in funzione dell’entità dei mezzi pesanti;
‐ all’aumentare dell’entità del traffico è opportuno l’inserimento di uno spartitraffico
a goccia
10
‐ Ammissibilità corsie di diversione, immissione e accumulo
Le corsie di immissione non sono più ammesse in ambito extraurbano perché
ritenute potenzialmente pericolose a causa dell’allargamento della sede stradale che
induce aumenti di velocità e sorpassi
11
‐ Presenza di corsie di decelerazione e accumulo in funzione del TGM in ambito extraurbano.
Corsie di accumulo:
Corsie di decelerazione:
12
Dimensionamento corsie specializzate
Le corsie di accumulo per la svolta a sinistra sono composte dai seguenti tratti elementari:
− Tra o di raccordo, di lunghezza Lv
− Tra o di manovra, di lunghezza Lm
− Tra o di decelerazione, di lunghezza Ld
− Tra o di accumulo, di lunghezza La
Le lunghezze variano a seconda della
velocità di progetto delle strade
13
Larghezza delle corsie
D.M. 5/11/2001 D.M. 5/11/2001
Riducibili a 2,5m in assenza di
mezzi pesanti o trasporto
pubblico locale
Larghezza minima corsie passanti pari a 3 m
14
Triangoli di visibilità:
Sono delle fasce che devono essere tenute
sgombre da ostacoli che possano
precludere la visuale.
Devono consentire la vista del veicolo
sopraggiungente e la possibilità di liberare
l’incrocio in sicurezza
Dipendono:
‐ dalla velocità della strada principale;
‐ dalla pendenza longitudinale della strada;
‐ dal segnale di stop o di precedenza;
15
Attraversamenti pedonali e ciclabili
In presenza del segnale fermarsi e dare precedenza, l’attraversamento deve essere tracciato a monte
della linea di arresto, lasciando uno spazio libero di almeno 5 m.
La larghezza minima è di 2,5 m sulle strade locali e di quartiere e 4 m sulle altre.
Sulle strade extraurbane devono essere opportunamente segnalati
anche con segnaletica di pericolo posta a 150 m
16
intersezioni semaforizzate
Sono da preferirsi alle intersezioni regolamentate da semplice segnaletica al
verificarsi delle seguenti condizioni:
‐ per volumi di traffico della strada principale superiori a 500 veicoli/ora;
‐ per volumi di traffico della strada secondaria superiori a 150 veicoli/ora;
‐ per volumi pedonali superiori a 150 pedoni/ora;
‐per limitare gli incidenti tra flussi di traffico ortogonali, le svolte a sinistra e gli incidenti tra
veicoli e pedoni.
17
Vantaggi:
‐ diminuzione dei possibili punti di collisione
‐ consente di privilegiare alcuni traiettorie a discapito
di altre;
‐ maggiore sicurezza dei pedoni tramite fasi a loro
dedicate;
‐ garantisce una maggior portata all’intersezione;
‐ regolarizza i tempi di attesa;
‐ gestione di incroci complicati
Svantaggi:
‐ Movimento dei veicoli per plotoni;
‐ Induce, in presenza di ridotto traffico, elevate
velocità da parte dei veicoli che impegnano
l’intersezione;
‐ Sinistrosità spesso grave.
18
intersezioni semaforizzate ‐ dimensionamento
• Per volumi di traffico modesti: 1° fase
N
‐ 1 corsia per ogni ramo;
‐ 2 fasi semaforiche: W
E
‐ 1° fase: verde totale per i rami nord – sud;
‐ 2° fase: verde totale per i rami est – ovest;
W/E
2°fase
N
N/S
1° fase 2° fase W
E
• Per flussi elevati è necessario individuare un maggior numero di fasi e S
conseguentemente definire più corsie di attestazione per ogni ramo.
19
Determinazione fasi semaforiche :
‐ individuazione delle manovre protette e
‐di quelle permesse (aventi almeno un punto di conflitto con un’altra manovra);
6 Esempi di manovre permesse:
5 ‐3 e 5
‐1 e 3
\
1
2 ‐1 e 5
\
\
3 4
20
Determinazione fasi semaforiche :
‐ numero minimo di fasi necessarie;
‐ manovre aventi un tempo di verde simile nella
stessa fase semaforica;
‐ riduzione dei tempi inutilizzati dalle varie fasi semaforiche.
E’ necessario trovare un compromesso tra:
molte fasi senza manovre in conflitto e
poche fasi con manovre in simultanea
21
Fasi semaforiche:
‐ svolte a sinistra
Pur non dedicando una fase specifica è possibile favorire la svolta a sinistra anticipando o
posticipando la fase di verde. L’anticipo deve essere valutato attentamente per quanto riguarda la
sicurezza dei veicoli in svolta.
Se i volumi in svolta sono superiori a 150‐200 veicoli/ora è necessario dedicare una fase apposita in
cui tutte le manovre in conflitto sono impedite.
‐ svolte a destra
In presenza di una corrente pedonale è possibile installare una specifica lanterna gialla
lampeggiante prevista dal codice
Nel caso in cui la corrente pedonale in attraversamento sia maggiore di 1,700 unità/ora è
consigliato distinguere la fase di svolta a destra dalla fase di attraversamento pedonale.
22
Fasi operative:
‐ individuazione dei gruppi di corsie
In base al numero di corsie presenti e alle

manovre simultanee individuate si definiscono
“gruppi” di corsie aventi la stessa linea di arresto,
lo stesso segnale luminoso e di conseguenza la
stessa prestazione in termini di capacità
23
Fasi operative:
‐ Tempo minimo di ciclo L
C
La durata minima del ciclo semaforico si calcola in base ai perditempo ( L ) (1  )
dovuti dall’intersezione e ai rapporti ( Г ) tra i flussi transitanti e i quelli di
saturazione di ogni ramo.
I perditempo rappresentano la quota‐parte di tempo che non viene utilizzato
per l’attraversamento e sono composti da:
‐avviamento alla partenza, calcolato in 3 secondi;
‐metà del tempo di giallo;
‐l’eventuale tempo di tutto rosso;
‐l’eventuale fase pedonale dedicata
Se il tempo di ciclo risulta inferiore ai 30 secondi, l’intersezione può essere regolamentata a
precedenza o stop;
Se il tempo di ciclo risulta superiore a 120 secondi, bisogna provvedere all’aumento della
capacità dei tronchi stradali o alla realizzazione di uno svincolo (intersezione a livelli sfalsati)
24
Calcolo dei flussi di saturazione ‐metodo HCM e metodo CNR ‐ differenze
Il metodo CNR calcola il flusso di saturazione di un ramo tramite la sua larghezza:
F
S
 165 * a  45 in cui ‘a’ è la larghezza della corsia.
F
S
F
S
N
fb
fV
fi
fp
fB
fa
fu
fD
fS
fP
fP
            
S
Il metodo HCM invece usa la formula
in cui prende una capacità standard che viene corretta in base a dei coefficienti che tengono
conto di:
‐ larghezza;
‐ pendenza;
‐ percentuale di mezzi pesanti;
‐ presenza di parcheggi accanto alla corsia di accumulo;
‐ quantità di pedoni in attraversamento;
‐ presenza di fermate di autobus;
‐ quantità di svolte a sinistra e destra;
25
Determinazione dei tempi del ciclo semaforico:
‐ tempi di verde
I tempi di verde per ogni gruppo di corsie devono assicurare il deflusso di tutti i veicoli in
arrivo all’intersezione da ciascuno dei suoi rami nel tempo di un ciclo.
E’ necessario contenere la formazione di code crescenti nel tempo e soprattutto verificare
che le stesse non inducano interferenze con le intersezioni adiacenti.
‐ tempi di giallo
Devono consentire ai veicoli, che non sono nelle condizioni di fermarsi prima della linea
d’arresto, di liberare l’area dell’intersezione.
Su un itinerario stradale le durate devono essere uniformi, correlate alla velocità delle
strade afferenti e alla dimensione dell’intersezione. Il CNR stabilisce una durata di 3, 4,
5 secondi per velocità rispettivamente di 50, 60 e 70 km/h
‐ tempi di tutto rosso
sono valori tabulati e calcolati in base alla dimensione dell’area di intersezione, alla
velocità dei veicoli in arrivo e all’ubicazione della sede stradale
Il tempo di tutto rosso è importante per consentire la liberazione dell’intersezione al fine di
non ostacolare la prima fase del ciclo successivo
26
Determinazione dei tempi delle fasi pedonali:
‐ tempo di verde: 510 s
in relazione all’entità dei flussi pedonali e alla lunghezza dei attraversamenti pedonali
Un eventuale anticipo della fase di verde pedonale dovrebbe avvenire 1 o 2 secondi prima
dell’arrivo di veicoli provenienti da manovre in conflitto.
‐ tempo di giallo: pari al tempo necessario per effettuare l’attraversamento con V = 1 m/s
Nel caso in cui gli attraversamenti pedonali siano contemporanei ad alcune fasi veicolari
bisogna verificare che le reciproche durate siano compatibili. Per attraversamenti molto
estesi (più di 3 corsie) è consigliata la realizzazione di isole salvagente a separazione delle
due direzioni di marcia
27
Corsie di accumulo
‐ La lunghezza delle corsie di accumulo nelle intersezioni semaforizzate è proporzionale al
tempo medio di attesa.
Si calcola attraverso l’analisi dei veicoli/’ora, della durata della fase di rosso considerando
una lunghezza standard per i veicoli pari a 6 metri
‐ La larghezza delle corsie è la medesima delle intersezioni a raso non semaforizzate
28
Determinazione dei Livelli di servizio:
Il metodo HCM è basato sui ritardi di ogni ramo
‐ d1 = ritardo medio ‐ arrivi uniformi (sec/veic);
‐ d2 = ritardo incrementale ‐ arrivo casuale e non uniforme dei veicoli, indotto dalle code
formatesi per sovra‐saturazione e dalla durata del periodo di analisi (sec/veic);
‐ d3 = ritardo dovuto ‐ presenza di code all’inizio del periodo di analisi (sec/veic)
‐ PF = fattore correttivo – dipende dal rapporto di verde e dalla tipologia degli arrivi (plotonati
o casuali)
LIVELLO DI SERVIZIO RITARDO MEDIO PER VEICOLO (sec/veic)
A ≤ 10
B 10÷20
C 20÷35
D 35÷55
E 55÷80
F >80
29
Sincronizzazione semaforica (onda verde)
La normativa prevede l’utilizzo di apposite lanterne in cui è indicata la velocità
consigliata in modo da giungere all’intersezione successiva trovando una fase di
verde.
Vantaggi della sincronizzazione sono :
‐ riduzione dei ritardi e dei perditempo;
‐ individuazione di plotoni di veicoli viaggianti in regime di flusso ininterrotto;
‐ incentivo al mantenimento di una velocità di marcia uniforme
Per attuare la sincronizzazione:
‐ le intersezioni devono essere distanti meno di 800 m, in modo che gli arrivi
restino plotonati e non causali;
‐ i cicli semaforici, in base alla distanza tra le intersezioni, devono iniziare con
un preciso tempo di sfasamento in modo da ottenere la velocità di
sincronizzazione desiderata.
30
Sincronizzazione semaforica (onda verde)
B
V  3,6 
C
Se le distanze tra le varie intersezioni sono diverse
Il tempo disponibile per l’onda verde si riduce
31
Semafori a ciclo variabile : ad orario
Nelle intersezioni in cui i flussi variano con costanza in determinati momenti della giornata è possibile
introdurre un ciclo semaforico standard e un altro che si attivi in intervallo di tempo stabilito
Semafori a ciclo variabile : asserviti al trasporto pubblico
Con l’asservimento semaforico si riducono i tempi di percorrenza nelle tratte urbane aumentando i
livelli di servizio del trasporto pubblico:
‐ Tramite sensori (ottici, magnetici, ….) si rileva l’arrivo del TPL all’intersezione,
‐ Il sistema computerizzato modifica il ciclo semaforico per permetterne il transito senza fermate
indotte dalla fase di rosso.
32
Regolazione Attuata
In base alle fluttuazioni di traffico viene modificata la durata delle fasi semaforiche per adattarsi alle
variazioni dei flussi
• Regolazione a VOLUME
• Regolazione a VOLUME – DENSITA’
• Regolazione a DENSITA’
‐ sui rami secondari viene posizionato un rilevatore di
veicoli ( spira magnetica, radar ) ad una distanza L
dalla striscia di arresto uguale allo spazio di frenatura
‐ viene dato un tempo di verde minimo alla strada
secondaria
‐ in base alla quantità di veicoli sopraggiungenti la fase di verde viene allungata di un intervallo di
verde che riparte ad ogni passaggio di un nuovo veicolo fino ad un valore massimo
33
INTERSEZIONI A ROTATORIA
INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI
a cura di
Matteo ing. Gambino
Collaboratore Centro Studi PIM
Intersezioni a rotatoria
Sono da preferirsi agli altri tipi di intersezione:
‐ per volumi di svolte a sinistra superiori a 400 veicoli/giorno;
‐ per volumi di traffico equivalenti tra i rami.
Vantaggi:
‐ possono accogliere in modo efficiente 4 rami;
‐ manovre solo in destra e relative conflittualità;
‐ drastica riduzione dei punti di conflitto da 32 a 8;
‐ consentono di fare inversione di marcia in sicurezza;
‐ non interrompono il flusso;
‐ velocità moderata/controllata;
‐ facilitano le svolte e riducono i tempi di attesa;
‐ migliore gestione delle fluttuazioni di traffico;
‐ annullano la possibilità di collisioni frontali (più pericolose) permangono solo le collisioni laterali.
36
Tipologia di rotatoria
In base all’estensione del diametro esterno si possono distinguere:
Si possono ulteriormente disarticolare a seconda del numero di corsie in ingresso e dell’ambito
circostante (urbano o extraurbano):
37
Distanza tra 2 rotatorie
Le distanze sono le medesime delle intersezioni a raso
Da metodo SETRA:
minimo 250 m
‐ 600 m per V = 60‐70 Km/h
‐ 900 m per V = 80‐90 Km/h
38
Raggio di deflessione e angolo di deviazione
Per moderare la velocità in ingresso dei veicoli in rotatoria è necessario ed è richiesto dalla normativa
che i veicoli siano rallentati per mezzo dell’isola centrale
Il raggio di deflessione deve essere
L’angolo di deflessione β deve essere
minore di 100 m per garantire velocità
superiore a 45° per ogni ramo
inferiori ai 50 Km/h
39
Disposizione dei rami
‐ i rami devo essere il più ortogonali possibile tra di loro, bisogna evitare angoli sotto i 70°;
‐ gli assi dei rami devono incontrarsi al centro della corona giratoria per evitare entrate o uscite
tangenziali;
‐ sono sconsigliati lunghi rettilinei prima di una rotonda.
40
Geometria delle rotatorie
La normativa regionale a differenza del DM 19/04/06
prevede la predisposizione di 2 corsie in uscita
L’anello giratorio deve essere sempre organizzato come unica corsia. Infatti l’anello di circolazione
deve considerarsi area di scambio, entro le quali le vetture devono essere libere di intrecciarsi.
41
Raggio di sterzatura
Tali elementi geometrici sono da progettarsi in base

al raggio minimo di sterzatura dei veicoli che
insistono sulla rotatoria. La progettazione è
effettuata riferendosi al “veicolo di progetto”
ovvero quello maggiormente ingombrante tra quelli
ammissibili sulle strade confluenti al nodo.
Nel caso di mini rotatorie con D < 18 m , l’isola

centrale è completamente sormontabile per
permettere il passaggio di autobus
42
Isola centrale
L’isola centrale deve avere un raggio minimo di 3,5 m.
Nel caso sia completamente sormontabile deve:
‐essere rialzata con un gradino di 3 cm;
‐ essere realizzata con materiali differenti rispetto alle corsie di marcia;
‐ avere una pendenza radiale tra il 4 e il 6%;
Se l’isola centrale è insormontabile può essere realizzata con una collinetta a verde per aumentare
la percezione della rotatoria, tenendo presente che non deve avere una pendenza superiore al 15% e
che deve garantire una fascia di visuale libera superiore a 2 m.
L’eventuale fascia sormontabile può avere una larghezza tra 1,5 e 2 m e un gradino di 3 cm
43
Visuale libera
Per agevolare l’immissione dei veicoli bisogna

garantire la visione completa del quarto di anello
sinistro rispetto al ramo di entrata già 15 metri
prima della linea di arresto
44
Corsia dedicata per la svolta a destra
Sono da prendere in considerazione quando c’è una criticità per un singolo braccio di ingresso o quando
l’entità dei veicoli in svolta a destra è superiore a 500‐600 veicoli/ora nei periodi di punta.
Necessita di grandi spazi a valle della rotatoria per permettere l’inserimento del tratto di raccordo e di
accumulo.
E’ una soluzione efficace quando il ramo a
destra è a 2 corsie di cui una è quella in
arrivo dalla corsia dedicata
45
Attraversamenti pedonali e ciclabili
Gli attraversamenti devono essere posizionati ad una distanza di 4÷5 m dalla segnaletica del dare la
precedenza. In questo modo:
‐ si facilita l’attraversamento dei pedoni in quanto i veicoli in entrata sono in fase di rallentamento e
quelli in uscita hanno una velocità moderata;
‐ si lascia uno spazio adeguato tra la segnaletica del dare la precedenza e l’attraversamento pedonale
per accogliere un veicolo;
‐ si riducono i percorsi pedonali al fine di evitare comportamenti scorretti e pericolosi;
‐ nel caso di attraversamento anche ciclabile gli utenti si avvistano vicendevolmente.
Se i flussi pedonali sono elevati oltre ad

ampliare la larghezza dell’attraversamento,
quest’ultimo può essere realizzato a quota
marciapiede
46
Calcolo della capacità: Metodo HCM
Il metodo HCM permette in maniera analitica di
calcolare la capacità di ogni ramo tramite:
‐ l’intervallo critico ( tc );
‐ tempo di scalamento in coda ( tf );
‐ flusso in opposizione.
47
Calcolo della capacità: Metodo SETRA
Il metodo Setra permette in maniera analitica di calcolare
la capacità di ogni ramo tramite:
‐ il flusso in opposizione al ramo (Qc);
‐ il flusso entrante nell’anello (Qe);
‐ il flusso uscente (Qu);
‐ la larghezza dell’isola spartitraffico (SEP);
‐ la larghezza della corsia centrale (ANN);
‐ la larghezza del braccio di entrata (ENT);
48
Riserva di capacità ‐ Rc
Rappresenta in % la differenza tra la capacità del ramo e il flusso circolante.
Permette di definire i livelli di servizio
‐ Se tutte le entrate hanno Rc elevata può essere auspicabile ridurre la larghezza dell’anello
‐ Se Rc è inferiore al 5% occorre adottare soluzioni tendenti a migliorare la capacità, quali:
• allargamento delle entrate
• ampliamento dell’anello
• aumento del raggio della rotatoria
• realizzazione di una corsia diretta di svolta a destra
49
Confronto tra Intersezioni semaforizzate e rotatorie
Punti di conflitto Dipendono dalle fasi

8
semaforiche (mediamente 8)
Presenza di flussi Possibilità di modifica del ciclo

Limitazione per la capacità
squilibrati semaforico
Inversione di marcia Nel caso di strada a carreggiate
separate , l’inversione se non è Possibilità di inversione in
vietata avviene con una manovra sicurezza
rischiosa
Velocità Costringono sempre ad una

Non controllabile
moderazione
Occupazione suolo Maggiore occupazione degli
Maggiore occupazione dell’area
spazi prima e dopo l’intersezione
di intersezione per la corona
(presenza delle corsie di
giratoria
accumulo)
Trasporto pubblico Possibilità di Priority Bus

Impossibilità di dare la
precedenza al TPL
Costo di costruzione Contenuto Più elevato
50
Intersezioni a livelli sfalsati ‐ svincoli
Tipologia di rampa:
Le rampe sono formate da:
‐ corsia di immissione;
‐ corsia di uscita;
‐ curva circolare;
‐ curve a raggio variabile;
Dal tipo di rampa dipende la velocità di progetto:
51
Intersezioni a livelli sfalsati
Dalla velocità di progetto dipendono i raggi delle curve circolari e gli altri parametri progettuali
La larghezza delle rampe dipende dalla tipologia e dall’ambito in cui sono inserite:
52
Intersezioni a livelli sfalsati
Zona di scambio
quando una rampa di immissione precede una rampa di uscita, si deve realizare una corsia di scambio
che collega le 2 rampe in modo da dar luogo ad un allargamento della carreggiata rispetto alla sua
sezione corrente
La lunghezza di tale scambio dipende:
‐ dalle velocità di progetto delle rampe e della strada principale;
‐ dal rapporto tra i flussi della strada principale e i flussi di scambio;
La lunghezza della zona di scambio è di qualche centinaio di metri
(massimo 500 m) in base alla densità veicolare presente
53
GRAZIE DELL’ATTENZIONE 54
Centro Studi PIM
Centro Studi per la Programmazione Intercomunale dell'area Metropolitana
via Felice Orsini, 21 [Villa Scheibler]
20157 Milano
e‐mail: segreteria@pim.mi.it
Sito: http://www.pim.mi.it
Referente per l’organizzazione generale
arch. Cristina Alinovi
cristina.alinovi@pim.mi.it

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CORSI E SEMINARI DI FORMAZIONE

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni

Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 05

Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane; Bollettino Ufficiale del

Regolamento regionale per la progettazione stradale

con segnaletica semaforizzate a rotatoria con eventuali manovre con eventuali incroci a

Le norme devono essere improntate alla sicurezza della

La deroga alle norme di cui al comma 1 è consentita solo per

In base al numero di corsie presenti e alle

 165 * a  45 in cui ‘a’ è la larghezza della corsia.

Tali elementi geometrici sono da progettarsi in base

Nel caso di mini rotatorie con D < 18 m , l’isola

Per agevolare l’immissione dei veicoli bisogna

Se i flussi pedonali sono elevati oltre ad

Punti di conflitto Dipendono dalle fasi

Presenza di flussi Possibilità di modifica del ciclo

Velocità Costringono sempre ad una

Trasporto pubblico Possibilità di Priority Bus

Costo di costruzione Contenuto Più elevato

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