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Fundamentos de engenharia de
transportes e de tráfego
Sérgio Rodrigues de Souza

© 2016 by Universidade de Uberaba
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por escrito, da Universidade de Uberaba.
Universidade de Uberaba
Reitor
Marcelo Palmério
Pró-Reitor de Educação a Distância

Fernando César Marra e Silva
Editoração
Produção de Materiais Didáticos
Capa
Toninho Cartoon
Edição
Universidade de Uberaba
Av. Nenê Sabino, 1801 – Bairro Universitário
Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE

Sobre os autores
Possuo graduação em Logística e Transportes pela UNESP - Uni-

versidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (2005) e mes-
trado em Engenharia Urbana pela Universidade Estadual de Marin-
gá (2012). Atualmente, sou professor da UNINGÁ - FACULDADE
MARINGÁ e da FATECIE - Faculdade do Norte do Paraná. Sou
Diretor Geral da ESA Engenharia. Tenho experiência na área de
Engenharia de Transportes, Logística, Operações de Transportes
e mobilidade, administração de obras e execuções de obras, atu-
ando principalmente nos seguintes temas: Plataformas logísticas,
gerenciamento de projetos, tecnologia de sistemas para transpor-
tes, ciclo PDCA, PEAD, Pesquisa com Rodovias e infraestruturas,
Transporte Ferroviário com ligações Intermodal e Multimodal, Ca-
deia de suprimentos e Pesquisa operacional.
Sumário
Capítulo 1 Definições de sistemas de transportes...........................9
1.1 Modais de transporte........................................................................................ 10
1.1.1 Ligações entre divisas............................................................................. 11
Capítulo 2 Sistema de transporte rodoviário....................................29

2.1 Sistema rodoviário............................................................................................ 30
2.1.1 Veículos Rodoviários............................................................................... 31
Capítulo 3 Sistema de transporte ferroviário....................................47

3.1 Sistema ferroviário............................................................................................ 48
3.1.1 Infraestrutura ferroviária ......................................................................... 51
3.1.2 Aparelhos de Mudança de Via – AMV.................................................... 68
3.1.3 Dimensional entre trilhos......................................................................... 69
3.1.4 Veículos................................................................................................... 71
Capítulo 4 Sistema de transporte aquaviário...................................75

4.1 Sistema aquaviário........................................................................................... 77
4.1.1 Navegação de cabotagem...................................................................... 77
4.1.2 Transporte Marítimo de longo curso....................................................... 79
4.1.3. Tipos de navios...................................................................................... 83
4.1.4. Transporte Fluvial e lacustre.................................................................. 87
4.1.5. Característica do transporte .................................................................. 89
4.1.5.1. Eclusa.................................................................................................. 89
4.1.6 Principais pontos das vias navegáveis................................................... 93
Capítulo 5 Sistema de transporte aeroviário....................................101
5.1 Aeroviário.......................................................................................................... 102
5.1.1 Liberdades de voos................................................................................. 103
5.1.2 Tipos de Aeronaves ................................................................................ 106
5.1.3 Componentes do peso de uma aeronave ............................................. 110
5.1.4 Capacidade de carga.............................................................................. 114
5.1.5 Aeroportos............................................................................................... 114
5.1.6 Pista ........................................................................................................ 117
Capítulo 6 Sistema de transporte dutoviário....................................119

6.1 Sistema dutoviário............................................................................................ 120
6.1.1 Capacidade de transporte....................................................................... 121
6.1.2 Características do transporte.................................................................. 122
6.1.3 Componentes ......................................................................................... 123
6.1.4. Característica do transporte................................................................... 124
6.1.5 Tipo de Operação.................................................................................... 124
6.1.6 Tipos de sistema .................................................................................... 126
6.1.7 Materiais.................................................................................................. 127
6.1.8 Operação do sistema.............................................................................. 128
6.1.9 Considerações ....................................................................................... 129
Capítulo 7 Engenharia de tráfego.....................................................137

7.1 Engenharia de tráfego...................................................................................... 138
7.1.1 Composição de tráfego........................................................................... 140
7.1.2 Veículo de projeto................................................................................... 146
7.1.3 Pesquisa de tráfego................................................................................ 151
7.1.4 Pesquisas de origem e destino (OD)...................................................... 155
7.1.5 Projeto de tráfego.................................................................................... 156
7.1.6 Fluxo de veículos e seu controle ........................................................... 157
7.1.7 Capacidade viária de uma via................................................................. 158
7.1.8 Classificação das Rodovias de Pista Simples........................................ 158
7.1.9 Níveis de Serviço para Rodovias............................................................ 159
7.1.10 Classificação das Vias Quanto às Características Técnicas............... 163
7.1.11 Características Básicas de Projeto Geométrico (DNER/DNIT)............ 166
7.1.12 Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL).............................. 168
Capítulo 8 Sinalização de trânsito....................................................173
8.1 Sinalização vertical........................................................................................... 175
8.1.1 Sinais de Regulamentação .................................................................... 181
8.1.2 Sinais de Advertência ............................................................................. 183
8.1.3 Sinais Indicativos .................................................................................... 186
8.1.4 Posicionamento transversal ................................................................... 189
8.1.5 Posicionamento longitudinal................................................................... 191
8.2 Sinalização Horizontal ..................................................................................... 192
Conclusão.........................................................................................198
Referência.........................................................................................202
Apresentação
A necessidade de conquistar novos territórios fez o homem desenvol-
ver toda a tecnologia que conhecemos atualmente. Podemos ainda
afirmar que o surgimento da roda é o marco principal dessa evolução
humana, pois com ela pode-se transportar de maneira mais cômoda
e com maior quantidade alimentos e pessoas, sendo um elemento
indispensável até as datas atuais.
Para o crescimento de um determinado Estado, Região e/ou País,

é necessário o transporte de materiais, e para isso, são necessá-
rias pessoas tecnicamente qualificadas de outras localidades. Para
que esse processo aconteça, é imprescindível o uso dos meios de
transportes, não apenas para transporte de pessoas ou matéria
-prima, mas também o transporte de tecnologias.
Diante desse quadro, surgem os sistemas de transportes, meios

que o homem desenvolve para melhorar suas condições de sobre-
vivência, ampliar seus conhecimentos. Cada um com uma caracte-
rística distinta e específica.
Mas cada Sistema de Transporte exige uma infraestrutura distinta

com características específicas, umas mais complexas do que ou-
tras, mas todas com o mesmo objetivo: proporcionar o crescimen-
to econômico de determinado local. Dessa forma, os Sistemas de
Transportes estão ligados diretamente com a Economia de todas
as nações, sendo alguns administrados por órgãos locais e outros
por órgãos internacionais, de acordo com a sua proporção de im-
portância na economia global.
A implantação de cada processo exige estudos e planejamento, defi-
nidos neste conteúdo como Estudos de Tráfego. Neste sentido, pode-
mos entender porque em algumas regiões os estudos de demanda se
tornam tão importantes para o crescimento, assim como fazer a mo-
bilidade de produtos e pessoas com conforto, segurança e agilidade.
Mas todo sistema bem estruturado precisa de padronizações, nor-

mas regulamentadoras e órgãos fiscalizadores, sendo assim, temos
os procedimentos de Sinalização, que procuram garantir tomadas
de decisão dos usuários de forma antecipada, rápida e segura para
si e para os demais usuários dos Sistemas de Transportes.
Definições de sistemas de
Capítulo
1
transportes
Introdução
Projetar um Sistema de Transporte é muito mais do que
apenas mais um trabalho de um profissional técnico da área
de transportes, é poder proporcionar à determinada região
um crescimento populacional e/ou de produtos e tecnologias.
As definições de divisas territoriais provocam um breve
reflexo sobre as necessidades de cada território e sobre
como fazer com que essas dificuldades sejam transpostas,
como melhorar e otimizar os processos de negociações
entre países, toda a barreira que deverá ser quebrada por
meio dos Sistemas de Transportes, como fazer uma ligação
rápida, segura e acima de tudo econômica.
Conhecer a necessidade de cada modalidade utilizada em
Sistemas de Transportes se torna imprescindível, assim como
a importância da intermodalidade para facilitar e agilizar os
processos de transportes de pessoas e/ou bens de consumo.
Dessa forma, toda matéria-prima beneficiada e transformada
em produto para que seja rentável ao seu fornecedor deve
ser adequadamente transportada e distribuída, tanto no
âmbito nacional como internacional, para assim garantir o
crescimento econômico desta localidade produtora e também
da região consumidora.
12 UNIUBE
Objetivos
• Conhecer o surgimento e desenvolvimento dos Sistemas
de Transportes;
• Relacionar como pode acontecer a interação entre os
Sistemas de Transportes;
• Otimizar cada modal de transporte, a fim de obter o
máximo lucro possível do mesmo.
Esquema
• Modais de Transporte
• Ligações entre Divisas
• Histórico do Sistema de Transporte
• Componentes do Sistema
1.1 Modais de transporte
Em primeiro lugar, devemos fazer algumas considerações sobre a

função transporte. Conforme Manuais do DNIT, a função transporte
trata-se da área de deslocamento de pessoas e cargas, seja este
de produtos acabados ou mesmo de produtos semiacabados. A
execução do transporte pode ser feita por meio de frotas próprias,
de operadores logísticos, empresas transportadoras em geral (aé-
reas, por exemplo), ou por meio de transportadores autônomos.
Sendo assim, o transporte depende de uma infraestrutura capaz de

atender de forma eficiente e eficaz aos interesses de empresas ou
consumidores em geral.
Toda a infraestrutura de transporte será condicionada aos modais

de transportes, ou seja: os terminais, portos, centros de armazena-
gem e outros elementos.
UNIUBE 13
1.1.1 Ligações entre divisas
A integração entre países permite a permuta de bens, informa-

ções e tecnologias. O Brasil é contemplado com alguns pontos
distribuídos em estados, pontos de ligação com alguns países
sul-americanos. No estado do Paraná, ocorre a integração com
o país vizinho Argentina, distribuída em três pontos de aces-
so: Foz do Iguaçu, Santo Antônio do Sul do Oeste e Barracão.
Guaíra é ponto de acesso com o país vizinho Paraguai.
Fronteira de Foz do Iguaçu – PR
Fronteira Santo Antônio do Sul do Oeste – PR

14 UNIUBE
Fronteira de Barracão – PR
Fronteira de Guaíra – PR
Figura 1 – Representação da ligação de cidades do estado do
Paraná com os países vizinhos Argentina e Paraguai
Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

UNIUBE 15
O estado de Santa Catarina faz integração com o país vizinho

Argentina, distribuída em dois pontos: Paraíso e Princesa.
Fronteira de Paraíso – SC
Fronteira de Princesa – SC
Figura 2 – Representação da ligação do estado de
Santa Catarina com o país vizinho Argentina
O estado do Rio Grande do Sul integra-se com o país vizinho

Argentina em sete pontos: Doutor Mauricio Cardoso, Porto Mauá,
Porto Vera Cruz, Porto Xavier, São Borja, Itaqui e Uruguaiana.
Barra do Quaraí, Quaraí, Santana do Livramento, Jaguarão e Chuí
ligam-se ao país vizinho Uruguai.
16 UNIUBE
Fronteira de Dr. Mauricio Cardoso – RS
Fronteira de Porto Mauá – RS
Fronteira de Porto Vera Cruz – RS

UNIUBE 17
Fronteira de Porto Xavier – RS
Fronteira de São Borja – RS
Fronteira de Itaqui – RS
18 UNIUBE
Fronteira de Uruguaiana – RS
Fronteira de Barra do Quaraí – RS
Fronteira de Quaraí – RS
UNIUBE 19
Fronteira de Santana do Livramento – RS
Fronteira de Jaguarão – RS
Fronteira de Chuí – RS
Figura 3 – Representação da ligação do estado do Rio Grande
do Sul com os países vizinhos Argentina e Uruguai

20 UNIUBE
O estado do Acre faz integração com o país vizinho Bolívia em um ponto,

Capixaba. Cruzeiro do Sul com o país vizinho Peru. O acesso ocorre pelo
transporte aéreo devido às condições precárias das rodovias.
Fronteira de Capixaba – AC
Fronteira de Cruzeiro do Sul – AC
Figura 4 – Representação da ligação do estado do
Acre com os países vizinhos Bolívia e Peru
O estado de Rondônia integra-se com o país vizinho Bolívia em

um ponto, Guajará Mirim. O acesso ocorre pelo transporte aéreo
devido às condições precárias das rodovias.
UNIUBE 21
Fronteira de Guajará Mirim – RO
Figura 5 – Representação da ligação do esta-
do de Rondônia com o país vizinho Bolívia
O estado do Mato Grosso integra-se com o país vizinho Bolívia em

um ponto, Cáceres.
Fronteira de Cáceres – MT
Mato Grosso com o país vizinho Bolívia

22 UNIUBE
O estado do Mato Grosso do Sul integra-se com o país vizinho

Bolívia em um ponto, Corumbá. Bela Vista e Ponta Porã com o país
vizinho Paraguai.
Fronteira de Corumbá – MS
Fronteira de Bela Vista – MS

UNIUBE 23
Fronteira de Ponta Porã – MS
Figura 7 – Representação da ligação do estado do Mato Grosso
do Sul com os países vizinhos Bolívia e Paraguai
O estado do Amazonas integra-se com o país vizinho Colômbia em

um ponto, Benjamin Constant.
Fronteira de Benjamin Constant – AM
Amazonas com o país vizinho Colômbia

24 UNIUBE
O estado de Roraima integra-se com o país vizinho Guiana Francesa

em um ponto, Bonfim. Pacaraima com país vizinho Venezuela.
Fronteira de Bonfim – RR
Fronteira de Pacaraima – RR
Figura 9 – Representação da ligação do estado de
Roraima com o país vizinho Guiana Francesa

UNIUBE 25
O estado do Amapá integra-se com o país vizinho Guiana Francesa

em um ponto, Oiapoque.
Fronteira de Oiapoque – AP
Amapá com o país vizinho Guiana Francesa
1.1.1.1 Histórico do sistema de transporte
O sistema de transporte inicia suas atividades com o sistema de navega-

ção por embarcações, hoje definido como sistema aquaviário, inicialmen-
te com o surgimento de canoas, botes usados para travessias de curta
distância em rios e lagos, no caso, troncos de madeira, bambus e juncos,
qualquer material de densidade aceitável para flutuação.
Após, surge o transporte terrestre puxado por animais, como sis-

tema de tração motora. Neste caso, o trenó, prancha de madeira
26 UNIUBE
puxada por um animal doméstico, ou até mesmo por outras pesso-

as. A partir do vínculo doméstico com outros animais, inovou-se o
transporte terrestre. Cavalos, burros, camelos e bois passam a ser
usados para facilitar a locomoção. A necessidade de deslocamen-
to, de pessoas e/ou mercadorias, melhora o sistema com novas
tecnologias, construção de estradas, inicia a construção de vias
pavimentadas com pedras, veículos com rodas para diversos tipos
de pavimentos, e por fim, surge novas estruturas definidas, como a
social, econômica e política a partir a construção civil.
A estrada inicia-se com os Egípcios, os Romanos aperfeiçoaram-na
com a ideia de criar rotas definidas, como a ligação de Roma aos terri-
tórios conquistados pelo Império. O primeiro transporte mecânico surge
no século XVIII com o sistema ferroviário e marítimo a vapor durante a
Revolução Industrial. A ferrovia surge neste período, considerada o trans-
porte mais rápido e de grande capacidade volumétrica. Ainda neste perí-
odo, acontece a ligação Europeia entre países com o surgimento da rede
ferroviária. No século XX chegam os motores à explosão, e surge a era
dos automóveis. Duas décadas depois, o transporte aéreo seria o princi-
pal modal utilizado após a Primeira Guerra Mundial.
Fonte: Guararema (2016)
Fonte: Grande Bahia (2016)

UNIUBE 27
Fonte: Freitas (2016)
Figura 11 – Características de transportes
1.1.1.2 Componentes do sistema
Pereira et al. (2013) afirma que sistema é um grande conjunto de coi-

sas que se interagem de forma a atingir um determinado fim, de acor-
do com um plano ou princípio. Em transportes, os principais elemen-
tos são: o meio ambiente, a entrada (recursos) e saídas (resultados).
Sistemas de transportes serão compostos por: vias, veículos e ter-

minais. Essa interação entre os elementos citados promovem o
deslocamento espacial de pessoas e mercadorias. Uma definição
que deve ficar bem clara é a via, pois é o local onde os veículos
transitam, ou seja, são elementos que promovem o transporte e
dependem do terminal, onde ocorrerá a carga e/ou descarga e ar-
mazenamento de mercadorias.
Figura 12 – Fluxo que compõe o sistema de transporte
Fonte: Pereira et al. (2013)

28 UNIUBE
Reflita
A necessidade de ampliar as fronteiras fez com que mui-
tos povos migrassem dos seus locais de origem para no-
vas terras, com essas mudanças surge a necessidade de
transportar bens e pessoas de um local para o outro, e com isso
inicia-se o surgimento dos meios de transportes, inicialmente ape-
nas por terra ou marítimo.
PARADA OBRIGATÓRIA
Para um maior aprofundamento no tema discutido, aces-
se: <http://www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/apostila-sis-
temas-2013.pdf>.
SINTETIZANDO
O tema está relacionado à infraestrutura de transportes, atuação

dos gestores públicos, tipos de veículos, classificação das vias, ter-
minais de acesso, fiscalização e pontos de transbordo.
O principal desafio está relacionado ao aperfeiçoamento entre mo-

dais que exigem uma atuação firme e resoluta, como: planejamen-
to, níveis de investimentos, expansão e interligação, possibilitando
uma integração capaz de favorecer todo o processo, contribuindo
para eliminar diferenças entre modalidades, permitir o desenvolvi-
mento e resolver a precariedade em determinadas regiões quanto
ao predomínio do transporte, seja rodoviário, ferroviário, aeroviário,
aquaviário e dutoviário.
UNIUBE 29
DICAS
Verificar cada ponto que trata de infraestrutura, tipos de modais, PNLT

– Plano Nacional de Logística e Transportes e, o mais importante, ava-
liar cada etapa que define a matriz de transporte brasileira.
AMPLIANDO O CONHECIMENTO
Para quem quiser conhecer um pouco mais sobre transportes, um

site que é imprescindível conhecer é do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes – DNIT, com todas as publicações
que são referências obrigatórias para os profissionais da área de
transportes.
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/publicacoes>.
SAIBA MAIS
Para um maior aprofundamento no tema discutido, acesse: <http://

www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/apostila-sistemas-2013.pdf>.
Considerações Finais
O crescimento de um país depende diretamente dos bens produzi-

dos e consumidos, mas tanto para os produtos industrializados como
para o seu consumo, é necessário o transporte e distribuição dos
mesmos, pois a produção excessiva de produtos industrializados
30 UNIUBE
sem a sua devida distribuição unicamente fará com que esses pro-
dutos em excesso no mercado percam seu valor agregado, enfra-
quecendo a economia local.
Já com a utilização dos modais de transportes, os produtos gera-

dos em determinadas regiões podem ser transportados em gran-
des quantidades para todo o território nacional e até mesmo inter-
nacional, assim favorecendo a todas as unidades consumidoras.
Dessa forma, temos o surgimento e crescimento dos Sistemas de

Transportes e sua influência direta na economia local ou global.
Sistema de transporte
Capítulo
2
rodoviário
Introdução
Pode-se dizer que o Sistema de Transporte Rodoviário iniciou
com o surgimento da roda, aproximadamente a 3500 a.C. Ali
foi o começo dos transportes de carga por via terrestre. Com
o passar dos séculos, tivemos em Roma o uso de carroças
e a criação dos primeiros leitos carroçáveis, o surgimento
das vias. Já na Revolução Industrial surgem os veículos
automotores, nosso Presidente da República Washington
Luís, entre 1926–1930, afirma que “Governar é Construir
Estradas”, impulsionando o desenvolvimento das estradas
pavimentadas no Brasil.
Com o desenvolvimento do Sistema de Transporte
Rodoviário, o Brasil teve um grande crescimento econômico,
o fortalecimento de mercados competitivos, distribuição de
produtos em grande área territorial.
Quanto maior o crescimento da economia, mais surgem as
necessidades de distribuições de mais produtos e, com isso,
uma maior variedade de veículos com capacidades de carga
cada vez maiores e melhores.
Neste capitulo, entenderemos como definir a escolha de um
veículo de transporte para determinado tipo de carga a fim
de obter o menor custo possível, levando mais produtos a
regiões mais carentes.
Objetivos
• Definir ligações porta-a-porta;
• Explicar o funcionamento de transportes com alto nível
de flexibilidade e mobilidade;
• Definir transportes para curtas distâncias.
Esquema
• Sistema Rodoviário
• Veículos Rodoviários
• Tipos de Veículos Rodoviários
• Característica do Transporte
• Malha Rodoviária
• Infraestruturas Comerciais
• Sistemas de Operações
2.1 Sistema rodoviário
O transporte rodoviário permite integrar todos os modais com alto

desempenho em mobilidade e acesso. Não depende de infraestru-
tura para transbordo, podendo realizar suas atividades em qual-
quer ponto dentro do percurso em desenvolvimento. Uma das ca-
racterísticas principais do modal está nas ligações entre terminais
intermediários e outros modais dependentes de infraestruturas,
como: transporte ferroviário, hidroviário e naval.
Ao obter melhor mobilidade entre todos os meios de transporte, o ro-

doviário acaba ocupando alta taxa de equivalência em uso e aplica-
ção, atingindo 60% dentro da plataforma nacional de transportes, seja
na exportação ou na importação. A classificação do sistema rodoviário
está ligada diretamente à infraestrutura das vias. Quanto à sua utiliza-
ção, podem receber diversas denominações, entre elas:
UNIUBE 33
a. Estradas vicinais: utilizadas no interior para o escoamento da

produção, em geral, são caminhos sem pavimentação;
b. Rodovias comuns, com passagens em áreas urbanas;
c. Rodovias de alta velocidade ou autoestradas, com acessos

específicos;
d. Rodovias abertas, sem pavimentação, geralmente em obras,

são denominadas de “implantadas”.
2.1.1 Veículos Rodoviários
Conforme CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, as características

e especificações técnicas de acordo com as configurações e condições
de registro, como licenciamento e circulação de veículos nas vias públi-
cas, estabelece os seguintes quesitos, obedecendo os limites referentes
às dimensões e pesos para circulação de trânsito livre:
Tabela 1 - Critérios e dimensões conforme normativas estabelecidas
Fonte: CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, Resolução Nº68/98

34 UNIUBE
No caso de Combinação de Veículos de Carga – CVC, pode ser

realidado somente com a guia de autorização AET – Autorização
Especial de Trânsito para circulação, conforme estabelece
Resolução Nº68/98 – CONTRAN, que afirma que:
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) máximo de 74 toneladas, e

comprimento total máximo de 30 metros.
2.1.1.1 Tipos de Veículos Rodoviários
Basicamente são componentes de transportes para o desloca-

mento entre dois intervalos (origem – destino), não importando sua
classificação, somente a função para transportar, seja pessoas e/
ou cargas.
As características dos veículos e proporção entre eles estabelece o

dimensionamento geométrico de uma via, cada componente e sua es-
trutura. A partir do dimensional do veículo em projeto, é possível definir
a largura da pista de rolamento, acostamentos, ramos, distância entre
eixos, superlargura, raios mínimos, extensão das faixas de espera e
capacidade da rodovia, e ainda, a altura de gabarito vertical sob redes
aéreas, viadutos, túneis, sinalizações verticais e semáforos.
2.1.1.2 Característica do transporte
O transporte comporta em sua estrutura qualquer tipo de carga com

ligação porta-a-porta capaz de trafegar por qualquer via terrestre,
fato que corresponde em integrar regiões, mesmo as mais afasta-
das. Por não se prender a trajetos fixos, apresenta uma flexibilidade
UNIUBE 35
na qual somente sua característica o classifica, este modal compa-

rado com outro viabiliza e justiça seu uso em percursos menores
no formato de ciclos.
Segundo o professor Dr. Alfredo Boente, em suas anotações, o mo-

dal é predominante devido sua flexibilidade, mas com restrições, a
principal está na capacidade de carga por eixo, tornando o trans-
porte restrito em volumes. A partir da necessidade e dificuldade da
carga a ser transportada, o veículo divide-se em estruturas especí-
ficas. Para estruturas simples:
a. Caminhão plataforma: veículo utilizado para transporte de contê-
ineres e cargas de grande volume ou grande peso unitário;
b. Caminhão baú: veículo cuja carroceria apresenta uma estru-

tura semelhante à dos contêineres, cuja função é proteger de
situações climáticas toda a carga transportada;
c. Caminhão caçamba: veículo utilizado para o transporte de car-

gas a granel, a descarga de suas mercadorias é por gravidade,
ou seja, movimento de agitação (basculação) da caçamba;
d. Caminhão aberto: veículo utilizado para o transporte de mer-

cadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em situações
de chuva são cobertos com lonas encerados.
e. Caminhão refrigerado: veículo utilizado para o transporte de gêne-

ros perecíveis. Veículo com características iguais ao caminhão baú,
com dispositivo refrigerador acoplado para refrigeração e manuten-
ção da temperatura dos produtos no compartimento de carga;
f. Caminhão tanque: veículo cuja carroceria é um reservatório

cilíndrico, destinado ao transporte de líquidos a granel infla-
máveis ou não;
36 UNIUBE
g. Caminhão graneleiro ou silo: veículo cuja carroceria é ade-

quada para transporte de produtos a granel no formato sólido.
Sua descarga é por gravidade, ou seja, lançamento dos pro-
dutos através de portinholas que se abrem.
Estruturas especiais:
a. Carreta heavy: veículos rebaixados e reforçados, usados no

transporte de cargas pesadas;
b. MUNK: guindastes acoplados em suas carrocerias;
c. Caminhões Cegonha: veículos projetados para o transporte

de vários automóveis em uma única vez, para distâncias cur-
tas ou longas;
d. Semi-reboques: veículos de carrocerias de vários tamanhos

e tipos, como diz o próprio nome, precisam ser rebocados por
não possuírem unidade motora;
e. Contêineres: equipamento versátil de fácil mobilidade, o ve-

ículo não está condicionado ao equipamento sem restrições
em terminais de cargas, liberando o cavalo mecânico para
prosseguir em outros serviços de transporte. Seu uso obtém
excelentes resultados, menor custo de embalagem, maior
rapidez nas operações de carregamento e descarga, menor
número de avarias e extravio de carga. Hoje expressivo no
transporte de longas distâncias, neste caso, importações e
exportações de produtos utilizados ou carga partilhada.
O modal é definido para cada tipo de carga a partir do pavimen-

to e força de tração, após, define-se o volume de carga conforme
NBR específica para o pavimento, por fim, o tamanho e área que
UNIUBE 37
comportará a carga a ser transportada somados com o peso bruto

total do veículo.
Figura 13 – Exemplos de alguns modais de transporte rodoviário
Fonte: Toda Matéria (2015)
O modal se destaca por realizar o trânsito rodoviário entre exportador

e importador, processo de translado, destaca-se com a retirada da
carga em qualquer ponto de origem para qualquer ponto de destino,
denominado transporte porta-a-porta (door to door). Neste caso, trata-
se de segurança e qualidade devido ao menor manuseio da carga, ca-
racterística vantajosa deste modal. Em contrapartida, tem-se pequena
capacidade de carga se comparado com outro modal, conforme com-
patibilização de capacidade transportada entre veículos.
38 UNIUBE
Figura 14 – Apresentação de dados relacionados à matriz de transpor-
te nacional e a capacidade TKU – Tonelada Transportada por Km útil
Fonte: Fleury (2016)
Devido ao baixo volume de carga transportada, os custos são al-

tos e sua estrutura faz um transporte relativamente oneroso. Além
disso, geralmente, há gastos extras com a operação do veículo,
tanto em sua estrutura como em manutenção, como os devido aos
congestionamentos e má conservação das rodovias. Mesmo com
a matriz rodoviária ocupando 62% dentro do território nacional,
desfavorece em muitas aplicações pelo elevado custo de operação
com segurança do veículo e da mercadoria, gerenciamento de ris-
cos, uso de escolta de segurança e acompanhamento por satélite,
tornando o transporte rodoviário específico para alguns casos.
2.1.1.3 Malha Rodoviária
No Brasil, as malhas rodoviárias estão distribuídas conforme clas-

sificações do DNIT, além do tráfego, as rodovias constituem ele-
mentos para seu enquadramento conforme classe de projeto. A
tabela a seguir representa as classes de definições relacionadas à
infraestrutura viária de rodovias.
UNIUBE 39
Tabela 2 – Classificação das Vias
Classe de Projeto Características Critério de Classificação técnica

Via expressa.
0 Controle total Decisão administrativa
de acesso
Os volumes de tráfego previstos
Pista dupla. Controle ocasionarem níveis de serviço
A
parcial de acesso em rodovia de pista simples
inferiores aos níveis C ou D.
I Volume horário de pro-
Pista simples. jeto (VMH)>200
B Controle par-
cial de acesso Volume médio diá-
rio (VMD)>1400
II Pista simples 700 < VMD ≤ 1400 veículos
III Pista simples 300 < VMD ≤ 700 veículos
A Pista simples 50 ≤ VMD ≤ 300 veículos
IV
B Pista simples VMD < 50 veículos
Fonte: DNIT (2006)
A distribuição da via e sua estrutura de rodagem, conforme defini-

ções, estão distribuídas em sistemas como:
1. Radiais - Começam em Brasília, numeradas de 1 a 100;
2. Longitudinais - Sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200;
3. Transversais – Sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a 300;
4. Diagonais – Sentido diagonal, numeradas 301 a 400, e;
5. De ligação – Unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.

40 UNIUBE
A infraestrutura Brasileira vem modificando os volumes de tráfego e

exigências com maior frequência nos últimos anos, tipos de estra-
das e sistemas de rodagem. Em alguns pontos não extintos as con-
sagradas "Expressway" – Via Expressa e "Freeway" – Vias Livres.
É interessante observar que, a mesma estrada de rodagem na sua

extensão territorial pode ocupar várias classes, desde pista simples
à Via Expressa ou Autoestrada, como:
a. BR 101 – Cobre o litoral brasileiro desde a cidade de Osório

(RS), passando por capitais litorâneas, como Rio de Janeiro
(RJ), Vitória (ES), Aracaju (SE), Maceió (AL), Recife (PE), e
João Pessoa (PB), indo terminar em Natal (RN).
b. BR 116 – Começa em Jaguarão (RS), na fronteira com Uruguai

e corre paralela à BR 101, um pouco mais ao interior, passan-
do por Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), São Paulo (SP), Rio
de Janeiro (RJ), Minas Gerais (MG), Bahia (BA).
c. BR 153 – A única que atravessa as cinco microrregiões do

país, através de sua parte central, iniciando na cidade de
Acegua (RS), na fronteira com o Uruguai, cruzando o território
dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná,
Oeste de São Paulo e de Minas Gerais.
2.1.1.4 Infraestruturas comerciais
Compostas por transportadoras, empresas intermediárias, pesso-

as físicas autônomas, entre outros meios, com o objetivo de admi-
nistrar cargas e veículos autônomos, seja na forma de cooperativa,
como transporte terceirizado, considerado transporte Multimodal.
UNIUBE 41
Considera-se transportador rodoviário de bens físicos e/ou jurídi-

cos, com um ou mais veículos, devidamente cadastrado em órgão
disciplinar competente, conforme legislação vigente considerando
taxas e fretes a caráter.
As atividades desenvolvidas dentro do território nacional contemplam lei

de responsabilidade de transporte, disposta na Lei n.6.288, de 11.12.1975.
De acordo com a Lei n 6.813/75, a exploração de cargas, seja privativa ou
autônoma, atende os seguintes requisitos:
a. Tenha sede no Brasil;
b. Pelo menos quatro quintos do capital social, com direito a

voto, pertencentes a brasileiros;
c. Direção e administração confiada exclusivamente a brasileiros;
d. Conforme lei, havendo sócio estrangeiro, por pessoa jurídica

será obrigatoriamente constituída sob a forma de sociedade
anônima, sendo que o capital social será representado por
ações normativas.
A partir das definições jurídicas, outro aspecto está no relaciona-

mento com as obrigações do transportador que conduzir a carga
ao seu destino. A responsabilidade do transportador limita-se no
valor caso a carga seja produto comercial e na carga caso sejam
produtos especiais, neste caso produtos químicos e produtos con-
trolados pelos órgãos responsáveis, exemplo, explosivos, solven-
tes, farmacêuticos, entre outros, até a entrega ao destinatário ou
depósito em juízo, se o mesmo não for encontrado.
42 UNIUBE
2.1.1.5 Sistemas de operações
O transporte rodoviário é de responsabilidade da ANTT - Agência

Nacional de Transportes Terrestres, seja atribuições, como uso e trá-
fego em vias. As especificações do transporte rodoviário, promover
estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas
constituídas e operadores autônomos. Para manter o sistema opera-
cional do modal, terminais, plataformas intermediárias e acessos, o
sistema depende de outras infraestruturas de apoio, como:
2.1.1.5.1 Operador de Transporte Multimodal - OTM
O sistema Multimodal de Cargas acontece através da execução de

um único contrato, distribuído em duas ou mais modalidades de
transporte, iniciando na origem até o destino, executado sob a res-
ponsabilidade única do OTM – Operador de Transporte Multimodal.
Conforme CTMC – Conhecimento de Transporte Multimodal de

Cargas, define o contrato de transporte multimodal e estabelece
toda a operação de transporte, desde o recebimento da carga até a
sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável,
a critério do expedidor.
O operador assume a responsabilidade da execução do contrato,

pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria das cargas
sob sua custódia, assim decorrentes de atraso em sua entrega,
quando houver prazo acordado. Fica por responsabilidade não
somente o transporte, mas o transbordo, serviços de coleta, uniti-
zação, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimenta-
ção, armazenagem e entrega da carga ao destinatário. Classificado
como pessoa jurídica contratada como principal para a realização
UNIUBE 43
do Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o destino, por

meios próprios ou por intermédio de terceiros.
O exercício da atividade depende da habilitação e registro na ANTT.

Caso deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se li-
cenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações serão
concedidas por um prazo de 10 anos.
A legislação para esta atividade está disposta no decreto nº 1.563,

de 19 de julho de 1995, sobre a execução do Acordo de Alcance
Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias
entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de dezembro de
1994. Resolução º 794, de 22 de novembro de 2004. Dispõe sobre
a habilitação do Operador de Transporte Multimodal, de que tratam
a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1988, e o Decreto º 1.563, de
19 de julho de 1995.
Sua habilitação, procedimentos para uma pessoa jurídica nacional ou

o representante de uma empresa estrangeira habilitar-se a Operador
de Transportes Multimodal - OTM estão regulamentados no Brasil por
meio da Resolução ANTT nº 794, de 22 de novembro de 2004.
2.1.1.5.2 Tecnologia da informação
O avanço da TI – Tecnologia de Informação nos últimos anos vem

permitindo às empresas executar operações expressivas para o
transporte rodoviário de cargas, principalmente a partir da con-
solidação dos softwares e conceitos do TMS – Transportation
Management System. Os novos conceitos são compostos por três
módulos principais: planejamento, acompanhamento e controle. O
fechamento do ciclo depende de estruturas paralelas e controle,
44 UNIUBE
como sistemas de ERP e sistemas de coleta dos dados como ban-

co de informações internas e externas.
O planejamento é caracterizado pelo módulo roteirizador, utiliza

mapas digitalizados, permite a identificação de restrições e alterna-
tivas de trajetos. O objetivo está na otimização de recursos, ocupa-
ção da capacidade e aproveitamento do tempo em percurso, após,
obtemos redução da distância total percorrida e melhor precisão
nos prazos de entrega. Resulta na redução de custos e um melhor
nível de serviço, além de servir como referência para verificação de
desvio pelo rastreador, como gerenciamento de riscos.
O acompanhamento como unidade de rastreamento utiliza sinais

de rádio via satélite GPS – Sistema de Posicionamento Global, ou
antenas fixas de telefonia celular para possibilitar a localização e
comunicação do veículo de transporte. Atende a dois aspectos:
• Operações logísticas: controle de tráfego entre ciclos opera-

cionais, tempos de carga e descarga, tempos de parada do
motorista, solução on-line de problemas de manutenção, con-
trole da temperatura do baú e integração com roteirizadores
para indicar desvios;
• Segurança: possibilita o acompanhamento para viagem, car-

regando, viagem e/ou pátio. Evita roubo e possibilita a loca-
lização e recuperação da carga ou veículo. Existem diversos
sensores com tal finalidade, como: portas da cabine e baú,
ignição, bloqueador de combustível engate etc.
O controle, módulo de Gerência de Transportes, permite ao usuário

visualizar e controlar todas as operações e custos de forma integra-
da. Gestão de frotas, direcionamento para controles de cadastro, do-
cumentação, manutenção, consumo de combustíveis, lubrificantes,
UNIUBE 45
pneus e câmaras dos veículos, controle de funcionários, agregados e

autônomos, estoques de peças, componentes e material de consumo
e tacógrafo etc. Gestão de fretes, permite o cadastro de transporta-
doras e tabelas, cálculo dos fretes, valores provisionados para confe-
rência, relatórios de desempenho das transportadoras, simulações e
disponibiliza informações para divulgação via Internet.
Reflita
Conhecer sobre transporte rodoviário não é apenas saber
que envolve uma via pavimentada em um meio urbano ou
rural, mas saber definir os meios de transportes que o ca-
racterizam, conhecer sobre as estruturas que o envolvem para assim
poder determinar com segurança e viabilidade econômica qual melhor
modal de transporte irá atender as necessidades dos usuários.
IMPORTANTE!
Verificar os processos de multimodalidade e intermodalidade junta-

mente com a função do OTM – Operador de Transporte Multimodal.
SAIBA MAIS
Leia o artigo: “Brasil e Paraguai assinam acordo para constru-

ção de segunda ponte rodoviária entre os países”, acesse no
Portal da PiniWeb:
<http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/
Transporte/brasil-e-paraguai-assinam-acordo-para-construcao-de-
segunda-ponte-371477-1.aspx>.
46 UNIUBE
SINTETIZANDO
Transporte porta-a-porta, sem a necessidade de transbordo inter-

mediário, maior rapidez e flexibilidade, embalagens simples, leves
e baratas e permite serviços personalizados.
DICAS
Transporte utilizado em curtas distâncias com a finalidade principal

de realizar o processo de multimodalidade e intermodalidade.
Não é possível no Brasil falar em Transportes Rodoviários sem

usar como referencial bibliográfico os Manuais do DNIT, dessa for-
ma, é imprescindível para maior aprofundamento do tema acessar:
Considerações Finais
O Sistema de Transporte Rodoviário na matriz de transportes é o

de maior importância se comparado com outros modais, pois ele o
único capaz de integrar os demais modais devido seu nível de fle-
xibilidade e locomoção. Porém foi possível verificar que, apesar de
ocupar grandes extensões territoriais, é um sistema oneroso frente
às demais modalidades, por representar a modalidade com menor
capacidade de carga.
UNIUBE 47
Sendo assim, como desvantagem torna-se o meio de transporte

com custo mais elevado, porém é o Sistema de Transporte mais
difundido dentro do Território Brasileiro, é único capaz de fazer as
ligações entre os terminais de carga com eficiência e eficácia, rea-
liza o transporte porta-a-porta, ou seja, o produto é entregue direta-
mente à unidade consumidora, seja ela um distribuidor de pequeno
porte ou o consumidor final do produto.
O avanço da tecnologia tem proporcionado aos usuários os chama-

dos Sistemas de Transportes Inteligentes, ou seja, softwares que
indicam melhores rotas mapeadas, controle de entregas de acordo
com prazos e qualidade do transporte, menor tempo para entrega
de produtos, dentre outros benefícios.
Dessa forma, as empresas contam com melhores sistemas logísti-

cos, podendo majorar os lucros e minimizar os prejuízos.
Capítulo
3
ferroviário
Introdução
Em relação ao Sistema de Transporte Ferroviário do Brasil
pode-se dizer ser uma herança trazida da Europa pelos
descentes dos nossos colonizadores, entre os anos de 1870
e 1930 em que o Brasil é uma terra fértil e de grande produção
agrícola, fazendo surgir a necessidade do escoamento dessa
produção para as regiões portuárias da época, surgindo,
então, os primeiros investimentos e implantações de linhas
férreas, sendo o Estado do Rio de Janeiro o pioneiro.
O transporte ferroviário é composto basicamente por uma
locomotiva e um conjunto de vagões, e a quantidade de
vagões será definida pela capacidade motora da locomotiva
de acordo com o peso total carregado pelos vagões. O
Brasil possui uma malha limitada de linhas férreas, um
dos fatores que contribuem para esse baixo índice está no
relevo acidentado, pois as rampas máximas não podem
ultrapassar 2% de inclinação.
Neste capítulo será tratado todo o conjunto de infraestrutura
que compõe o Sistema de Transporte Ferroviário, seus
elementos mínimos para trafegabilidade, materiais de
construção, classificação dos veículos ferroviários,
especificações de uso e manuseio, agentes fiscalizadores
e regulamentadores.
Objetivos
• Entender a importância quando se trata de infraestrutura
ferroviária.
• Identificar os tipos de via, trilhos e bitolas.
• Compreender cada processo para a implantação de
uma via férrea (lastro, sublastro, dormente, placas de
apoio e fixadores).
Esquema
• Sistema Ferroviário
• Infraestrutura Ferroviária
• Veículos
• Materiais
• Especificações
3.1 Sistema ferroviário
Transporte realizado por locomotivas acoplados em vagões sobre

par de trilhos equidistantes entre si. Neste capítulo, serão aborda-
das as principais características do modal, capacidade de trans-
porte, tipos de vagões e tipos de vias. O sistema ferroviário é um
transporte de longo curso e de baixa velocidade, no Brasil utiliza-
do diretamente para transporte de matérias-primas, como: carvão,
madeira, produtos químicos e produtos a granel, em algumas re-
giões produtos manufaturados de baixo custo, alimentos, papel e
produtos florestais. O objetivo do transporte ferroviário é movimen-
tar cargas de grandes capacidades e completas.
O sistema é composto por três níveis distribuídos em infraestrutura

e superestrutura com funções principais:
UNIUBE 51
a. Distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro)

os esforços resultantes das cargas dos veículos, produzindo
uma taxa de trabalho menor na plataforma;
b. Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as

trepidações resultantes da passagem dos veículos;
c. Sobrepondo-se à plataforma, suprimir suas irregularidades,

formando uma superfície contínua e uniforme para os dor-
mentes e trilhos;
d. Impedir os deslocamentos dos dormentes, quer no sentido

longitudinal, quer no transversal;
e. Facilitar a drenagem da superestrutura.
Cada etapa depende de suas funções específicas, o lastro deve ter

as seguintes qualidades:
a. Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;
b. Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques;
c. Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dor-

mentes e abaixo dos mesmos, preenchendo as depressões da
plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos trilhos;
d. Ser resistente aos agentes atmosféricos;
e. Deve ser fracamente permeável, para permitir uma boa drenagem;
f. Não produzir pó, caso contrário tornaria incômodo aos passa-

geiros, além de prejudicar o material rodante.
52 UNIUBE
Figura 15 – Exemplo representativo de uma estrutura ferroviária
Fonte: Oliveira (2013) e Folha do ES (2013)
A via permanente é formada pela infraestrutura, camadas de supor-

te formadas a partir da terraplenagem e pela superestrutura, trilhos,
dormentes, fixadores e lastro.
Figura 16 – Imagem Complementar da via permanente
Fonte: Porto (2004)
No Brasil, as bitolas não são padronizadas, destacando-se as de

1,00m (bitola métrica) e a de 1,60m (bitola larga), esta adotada por
algumas ferrovias como a MRS Logística e a Norte-Sul. A tendên-
cia é a adoção da bitola de 1,60m por questões de maior estabilida-
de de locomotiva-vagões, podendo ser singelas, duplas ou triplas.
UNIUBE 53
3.1.1 Infraestrutura ferroviária
Souza (2014) em suas anotações de aula, faz breves considera-

ções a respeito da infraestrutura ferroviária que seguem:
3.1.1.1 Sublastro
Elemento da superestrutura ligado à estrutura com as seguintes finalidades:
Criar condições de suporte e aumentar a capacidade de resistência na

plataforma, transmitir as cargas recebidas do lastro, o objetivo princi-
pal está em regularizar e permitir menor altura do lastro. Outros fatores
estão no aumento a resistência do leito contra erosão, barragem para
eliminar penetrações de água na estrutura e apoio ao lastro dando
condição de elasticidade na via, não tornando toda estrutura rígida.
O uso de material para sublastro é economicamente mais barato, geral-

mente retirado das proximidades da via em construção, melhora consi-
derável do padrão técnico da via, torna a mesma economicamente mais
barata, em consequência é possível manutenções periódicas, fato do
material já estar no local, lembrando que, deverá obedecer critérios de
controle tecnológico determinado na primeira retirada da jazida.
Material
De acordo com Rives (1977), para a implantação do sublastro o

material deverá apresentar as seguintes características:
IP – Índice de Plasticidade com variação entre 4, no máximo 6;
IG – Índice de grupo, igual a 0;

54 UNIUBE
LL – Limite de liquidez, no máximo 35;
CBR – Índice de suporte Califórnia, no mínimo de 30.
Recomenda-se a compactação para obter peso específico aparen-

te, correspondente a 100% do obtido no ensaio de proctor. Não
encontrando material com as características mínimas exigidas de-
verá misturar dois solos ou um solo com areia, ainda, agregado,
lembrando, os procedimentos adotados não deveram encarecer o
custo do sublastro. Conforme DNER – ES – P09 – 71, um dos re-
cursos ou processos está na adoção de solo molhado com cimento
aumentando o índice de resistência para o lastro.
Espessura
Deverá ser capaz de absorver a pressão gerada pela via, distribuir

uniformemente na base, no caso, plataforma com taxas de trabalho
compatíveis na área de suporte. Na maioria dos casos 20 (vinte)
cm é suficiente, conforme será detalhado na definição de lastro.
3.1.1.2 Lastro
Elemento na superestrutura da via entre os dormentes e o sublastro.

O seu objetivo principal está na distribuição dos esforços na vertical
resultantes do veículo e cargas sobre a plataforma, neste caso o su-
blastro, reduzindo a taxa de trabalho na plataforma de suporte, sublei-
to. Outros fatores estão na formação de suporte com elasticidade que
contém as trepidações geradas pela passagem dos veículos.
O lastro tem o poder de manter a superfície contínua e uniforme por meio

dos dormentes, não somente estrutural, mas de drenagem da superes-
trutura, nivelamento dos trilhos e resistência aos agentes atmosféricos.
UNIUBE 55
Material
Para a construção do lastro serão necessários terra, areia, casca-

lho, escória e pedra britada, conforme Togno (1973).
1. Terra – menor custo, porém pior. Não tem resistência a suporte

em contato com a água, frequência de saturação provocando
desnivelamento na via, aumenta o nível de acidentes e acar-
reta uma das causas com maior nível de acidentes, o descar-
rilamento, na prática conhecido como Linha Laqueada.
2. Escória – material retirado da indústria siderúrgica e metalúr-

gica, alto nível de dureza e resistência de suporte, geralmente
empregado nas proximidades de usinas.
3. Cascalho – excelente material para lastro, segundo mais utiliza-

do devido suas características, na maioria dos casos é quebrado
com arestas vivas aumentando o nível de drenagem entre os
espaçamentos das matérias, considerados volumes vazios.
4. Pedra britada – o mais recomendável, resistente, não sofre al-

terações nas suas características em contato com os agentes
atmosféricos, permeável e permite alto nível de nivelamen-
to do lastro. Outros fatores que se destacam decorados com
materiais de mercado é o alto índice de elasticidade, não pro-
duz poeira e a rocha tem alto nível de dureza, como: arenito,
mármore, calcário, dolomita, quartzito, basalto e granito.
Figura 17 – Representação do lastro para suporte do dor-
mente apoiado na plataforma formada pelo sublastro
Fonte: Infraestrutura Urbana (2013)

56 UNIUBE
Especificações
Segundo as especificações apresentadas pela AREMA – American

Railway Engineering Association, são adotados os seguintes parâ-
metros para as vias brasileiras:
a. Peso específico mínimo – 2,7.
b. Resistência de ruptura para o material – 700 kg/cm². Ensaios

realizados com 5 cm de aresta, material lavado em máquinas
de compressão.
c. Absorção do material com uma amostra de 230 gramas (1/2 li-

bras) mergulhada em água por aproximadamente 2 horas com o
intuito de aumentar o peso não ultrapassando a 8 gramas/dm³.
d. Solubilidade do material com 7 dm³ para brita triturada e la-

vada. Coloca-se dentro de um recipiente, agita no período de
48 horas durante 5 minutos com intervalo de 12 horas. Neste
processo, se houver descoloração o material é considerável
solúvel e impróprio para uso.
e. As substâncias nocivas atuantes no material não devem ultra-

passar 1%, torrões de argila, conforme método apresentado
na ABNT da MB8.
f. Granulometria do material, sem grandes dimensões, pois o

material funcionaria como cunhas e o nivelamento, um dos
principais processos, seria pouco durável. Por outro lado, se
o material tiver dimensões muito pequenas, acaba selando
todo o conjunto de rocha, perdendo a função de drenagem.
Conforme as determinações da ABNT, o material de lastro
deve obedecer às dimensões ente 3/4” e 2.1/2” de 2 – 6 cm.
UNIUBE 57
Tabela 3 - Dimensionais da malha em polegadas e

milímetros, percentagem de passagem
ABERTURA DA ABERTURA DA PERCENTAGEM

MALHA POLEGADA MALHA MILÍMETRO QUE PASSA
2.1/2” 63.5 100
2” 50.8 90 – 100
1.1/2” 38 35 – 70
1” 25.4 0 – 15
3/4” 19 0 – 10
1/2” 12.7 0-5
Fonte: o autor (2016)
Para estações de movimento, terminais, pátios de manobras e mudan-

ças de via – AMV’s, admite-se granulometria com diâmetros menores.
Após as definições e cálculos que definem o tipo de material a ser

utilizado, deve-se conter na faixa definida por tabela, o controle de
granulometria deverá ser feito diariamente na pedreira fornecedo-
ra, conforme análise definida para que não ocorra cissiparidade,
ou fusão binária após material já lançado na via, acarretando muita
quebra por falta de resistência.
g. Resistência à brasão mediante o ensaio Los Angeles. Processo

para verificar a resistência do material, a partir de uma amostra
de 5 kg limpa e seca, leva-se a máquina de Los Angeles com
12 bolas de aço pesando cada uma 390 a 445 gramas, com a
velocidade do tambor de 30 a 34 rotações (RPM) com 500 re-
voluções, após a amostra passa na peneira número 12 de 1.68
mm, depois pesa, obedecendo os seguintes requisitos:
58 UNIUBE
Levar em consideração a porcentagem de descarte em relação ao

peso inicial ou coeficiente de desgaste Los Angeles, definido como:
Para o lastro, o coeficiente deverá estar no máximo com 35%.
Altura do lastro
Devemos obedecer alguns critérios fundamentais, conforme

Tongo (1973):
Distribuição da carga exercida pela via, pressões transmitidas pelo

dormente. Outro item é, a pressão admissível ou taxa de traba-
lho sobre o solo, neste caso, sublastro. No caso de distribuição de
pressões, deixaremos estes conceitos para serem discutidos na
teoria de “MECÂNICA DOS SOLOS”. O estudo limita-se somente
na definição da altura do lastro, cálculos aplicados em trabalhos
de Arthur N. Talbot, engenheiro civil pela Universidade de lllinois,
referência mundial no assunto, pesquisador e desenvolvedor de
modelos matemáticos para aplicação prática de campo.
Na figura mostra a distribuição da pressão por meio de diagramas

de carga sobre o lastro, forma-se um bulbo de pressões, segundo
estudos de Talbot, (1894). Refere-se às pressões médias na face
inferior do dormente, chamado de .
UNIUBE 59
Figura 18 – Curva de pressão de Talbot
Fonte: Brina (1979)
No contexto geral, verifica-se que as pressões variam, não são

uniformes sobre o dormente, concluem-se que as pressões no
centro do dormente são superiores às exercidas nas extremida-
des. Segundo Talbot, (1894), divulgado pela AREMA – American
Railway Enginering Association, a distribuição de carga é realizada
conforme modelo matemático dada pela seguinte equação:
Temos:
60 UNIUBE
Sendo:
Transformação de unidade polegadas para métricas:
Ou:
Finalmente,
No caso, será obtido em centímetros, classificando em kg/

cm². com os seguintes valores:
Onde P é a carga sobre o dormente a ser considerada, a largura

e a distância longitudinal. Para entender o dimensional é clas-
sificado como área de socaria (recebe a vibração do lastro sob o
dormente distribuída com maior intensidade sob cada trilho) com
aproximadamente 80 a 90 cm de largura para bitolas Irlandesa de
1,60 m e 70 a 80 cm para bitolas Portuguesas de 1,00 m.
UNIUBE 61
Figura 19 – Área de socaria. Ponto de concentra-
ção de carga distribuída por trilhos
Fonte: Brina (1979)
Considera para P o valor da roda mais pesada em virtude da rigidez dos

trilhos e deformações elásticas da via. Conforme AREMA, recomenda-se:
Consideramos o valor do coeficiente dinâmico conforme manual

da AREMA:
Os dimensionais exigidos para a altura do lastro poderão ser

encontrados de duas maneiras, graficamente determinando-se
pela fórmula (2) ou pelo diagrama de pressões de Talbot, repre-
sentado pela fórmula (1).
62 UNIUBE
Outro ponto a considerar é o valor da pressão admissível

aplicado na plataforma, no caso, sublastro. Os valores aplicados
no terreno são extraídos por provas de carga, mediante técnicas
expostas pela MECÂNICA DOS SOLOS, entende-se que:
Considerando a pressão de ruptura do solo, ponto de recalque

incessante. Se não houver aumento da pressão aplicada, o coefi-
ciente de segurança varia de 2 e 3. Por falta de dados precisos,
se houver, deve-se utilizar o seguinte processo muito satisfatório,
somente para fins práticos, como valor do CBR – Índice de Suporte
Califórnia. Para o sublastro o valor é conhecido, determinado pela
escolha do pavimento e formação do sublastro, como:
Adotado:
O alto coeficiente de segurança é necessário, evita recalques di-

ferenciais causados pelos esforços dinâmicos repetitivos devido a
desigualdade de pressões distribuídas sobre a plataforma.
Exemplo de Cálculo de Lastro
Quando se trata do transporte ferroviário, fica claro que o lastro é

o ponto mais importante e o principal para definir a via, equilibra o
UNIUBE 63
alinhamento não deixando ultrapassar seus 2% de declividade para

toque do veículo e distribui uniformemente toda carga normal vertical
aplicada sobre os trilhos até a plataforma do solo sem ocorrer qual-
quer tipo de dano estrutural e sem prejudicar a segurança da via.
Entenderemos melhor a partir do dimensionamento, considerando

os seguintes dados:
1. Peso por eixo do veículo – 25 toneladas;
2. Dimensões do dormente – 2,00 x 0,20 x 0,16 (padrão ABNT);
3. Coeficiente de impacto – 1,4 (coeficiente dinâmico);
4. Faixa de socaria entre lastro e sublastro – 70 cm (c);
5. Distância entre eixos do veículo automotor – 1,60 m (uso de

bitola Irlandesa);
6. Número de dormente por km – 1750 (conforme ABNT);
7. CBR do sublastro – 20% (amostra de laboratório, conforme ABNT).
Solução:
a.
b.
c.
d.
64 UNIUBE
e.
f.
g. ...
Então:
Onde:
Logo:
Ou seja,
Admitindo a mesma base de estudo para a distribuição de pres-

sões por meio do sublastro, considerando uma altura para o mes-
mo de 20 cm, poderá verificar qual pressão admissível na base do
sublastro, então leito e/ou plataforma da via.
Temos:
UNIUBE 65
Onde, , o que é razoável, ao considerar a platafor-

ma compactada a 100%.
3.1.1.3 Dormente
Elemento estrutural na superestrutura da via ferroviária, tem por

função receber e transmitir ao lastro toda pressão e esforços pro-
duzidos pelo veículo, neste caso, locomotiva. Seu principal objetivo
é servir de suporte para os trilhos, manter invariável as distâncias
de bitola (distância entre trilhos) e criar elasticidade no trilho para
que o sistema não torne completamente rígido danificando todo o
conjunto da via (subleito, sublastro e lastro).
Para cumprir essas finalidades, deve-se levar em consideração

suas dimensões, como comprimento, largura para que não ultra-
passe certos limites de trabalho e inércia. A espessura define sua
rigidez, não deixando de lado o fator de elasticidade e resistência a
esforços. O segundo objetivo dos dormentes é permitir boa fixação
dos trilhos, firme sem ser excessivamente rígida.
Quanto ao material temos três tipos no mercado, dormente de ma-

deira, concreto protendido e aço.
• Dormente de Madeira: fácil manuseio, menor massa, facil-

mente trabalhável, bons isolantes, fixações simples, obtêm
aproveitamento de material e apresenta boa elasticidade na
via, em contrapartida, baixa vida útil, vulnerável a ataques de
fungos e insetos e exige grandes volumes de armazenagem
tornando em alguns casos inviável.
• Dormente de concreto: vida útil de aproximadamente 40 anos,

pode ser classificado em duas categorias, sendo monoblocos e
66 UNIUBE
bi-blocos de concreto protendido ou armado. Apresenta algumas

vantagens que favorece sua utilização, maior resistência, bom
isolante e invulnerável a insetos e fungos, mas oneroso quando
se trata de manutenção e substituição, devido sua rigidez, apre-
senta alto índice de descarrilamentos.
Figura 20 – Dormente de concreto protendido
Fonte: Bauaktiengesellschaft (1949)
• Dormente de aço: utilizado em outras especiais, obras de arte

(pontos, viadutos), terminais vivos e mortos. Os dormentes de
aço apresentam alguns pontos importantes para considerar, fácil
manuseio devido ser leve, fácil confecção devido a flexibilidade
do material, reciclável e inerente ao ataque de insetos e fungos,
já em contrapartida, apresenta falta de inércia devido sua mas-
sa, que ainda acumula elevados níveis de vibrações, em conse-
quência, maior concentração de carga disparada na plataforma.
3.1.1.4 Trilhos
Elemento principal para o rolamento da via, surgiu com os pri-

mórdios, objetem evolução constante, produzido mediante o
aço. Desde o início, manteve as características físicas do trilho,
UNIUBE 67
formato de duplo “T”, a mais econômica para peças sujeitas à fle-

xão. Sobretudo, surgem as dificuldades de fixação aos dormen-
tes, abandonando o duplo “T” e passando a ser denominado tipo
VIGNOLE composto por (boleto, Alma e Patim), idealizado pelo
Engenheiro Ingês Vignole.
Já para transportes urbanos utilizam-se trilhos chamados de FENDA,

que permitem que o calçamento das ruas encoste nos trilhos sem da-
nificar o pavimento. Os frisos percorrem no canal expostos na cabeça
do trilho. Para exercer sua função é necessário que o material tenha
dureza, tenacidade, elasticidade e resistência a flexão.
Material
Os principais componentes do aço definem as características fun-

damentais dos trilhos, como: ferro, carbono, manganês, silício, fós-
foro e enxofre. Na sua maioria, são fabricados de aço – carbono,
em casos especiais de aços – liga. A dureza define as propriedades
do material para que ele possa suportar os desgastes provocados
pelo atrito e resultantes de pressões fornecidas pelo veículo ao lon-
go da via projetada.
Seção dos trilhos
O perfil define todo o conjunto da via, o trilho é colocado inclinado

com aproximadamente 1:20 sobre sua estrutura na vertical, ofe-
rece uma superfície para o rolamento levemente arredondada. O
ângulo interno do friso da roda é geralmente de 60 a 65º possibi-
litando o reajuste da roda se houver discordância no alinhamento
das pontas dos trilhos e evitando descarrilamentos.
68 UNIUBE
Figura 21 – Representação dos componentes que formam o trilho
8.1.1.5 Acessórios dos trilhos
Talas de Junção
São elementos utilizados para a junção dos trilhos instalados nas

extremidades, são duas peças de aço justapostas com parafusos,
no mercado existem dois modelos com características específicas,
talas lisas e nervuradas e em formato de cantoneiras.
Figura 22 – Tala de junção apoiada ao trilho
Fonte: CRIAÇO (2016)

UNIUBE 69
As talas nervuradas ou cantoneiras são as mais aplicadas por apresen-

tar alto índice de inércia e maior resistência no caso de deformações.
Fixações
Elementos necessários para fixação do trilho, são divididos em dois

tipos de fixadores, rígidos e flexíveis. Se diferem a partir de suas ca-
racterísticas, propriedades do material e aplicações, são elementos
capazes de absorverem choques e vibrações transmitidas pelos ve-
ículos aos trilhos. Os fixadores rígidos ou grampo de linha são mais
comuns, geralmente de seção retangular em formato de cunha ou no
formato de parafuso, instalados somente em dormentes de madeira,
seja diretamente para fixar o trilho ou para fixar as placas de apoio, já
a instalação é simples, cravado a golpes por marreta.
Figura 23 – Modelo de fixador flexível
Fonte: Rail (2016)
Os fixadores flexíveis ou grampos elásticos possuem duas hastes

encaixadas na placa de apoio e travadas no dormente. Podem ser
simples ou duplos, geralmente de aço – liga em formato de mola.
Este tipo de fixador oferece uma pressão de 400 quilos sobre o tri-
lho, suficiente para impedir o deslocamento longitudinal.
70 UNIUBE
Placas de Apoio
Acessório com a finalidade de aumentar a área de apoio sobre o dor-

mente. Chapa de aço com a finalidade de fixar o trilho ao dormente
por meio de parafusos ou grampos. O objetivo desse acessório é pro-
longar a vida útil do dormente proporcionando melhor distribuição de
cargas e evitando que a base do trilho (patim) danifique o dormente.
Figura 24 – Modelo de placa de apoio
Fonte: Rail (2016)
A instalação da placa de apoio deve obedecer a taxa de 1:20 conforme

AREMA para o lado interno da via, mantendo o trilho com a mesma
inclinação. Suas dimensões dependem do formato e largura do patim,
correspondem às designações de PA 25, PA 32, PA 37, PA 45 e PA 57,
conforme ASTM – American Society for Testing Materials.
3.1.2 Aparelhos de Mudança de Via – AMV
São infraestruturas utilizadas para mudança de vias classificadas,

como: aparelho de mudança de via comum, aparelho de mudança
de via especial, cruzamentos e para-choques.
Aplicado quando é necessário passar de uma linha para outra ou

desvios, seja desvios vivos ou desvios mortos. Sua função é formar
UNIUBE 71
canais onde passa os frisos permitindo a interrupção do trilho.

Compõem-se dos seguintes itens: agulhas, contra-agulhas, apa-
relho de manobra, trilhos de ligação, calços, coxins e contratrilhos.
(*) 1. Passagem de roda livre em switches; 2. Proteção de ponta fixa; 3. Passagem de roda
livre no nariz da travessia; 4. Passagem de roda livre na entrada check / asa; 5. Largura de
guiamento; 6. Profundidade de guiamento; 7. Altura do trilho acima do plano de execução.
Figura 25 – Modelo de aparelho para mudança de via
Fonte: Lex (2014)
3.1.3 Dimensional entre trilhos
Sistema de rodagem que define o traçado da via para circulação

do veículo e proporcionar melhores condições de segurança e con-
forto. Na condição do Brasil, a maior dificuldade para o transporte
ferroviário está nas diferenças de bitolas por região. Estão implan-
tados no Brasil 5 tipos de bitolas, 3 para uso comercial, bitola métri-
ca (1,00 m entre eixos), bitola em polegada (1,60 m entre eixos) e
bitola mista com função de integrar o sistema métrico com polega-
da sem a necessidade de transpor o veículo todo.
72 UNIUBE
Algumas regiões comtemplam com outros tipos de bitolas me-

nos expressivas, implantadas a partir de investimentos privados,
algumas em funcionamento. Têm-se bitolas de 1,43 m na região
do Amapá-AP e Salvador, 1,35 m, bonde de Santos-SP, uso para
fins turísticos, considerada única no mundo, 1.10 m Bonde Santa
Teresa-RJ, uso para fins turísticos e de terminais, 0,80 m doca de
santos, 0,76 m Tiradentes-MG, 0,60 m Perus-Pirapora-SP.
Figura 26 – Representação de bitola, distância entre eixos do veículo
Fonte: Vale (2009)
A bitola tem a função de contrabalancear a via férrea estabelecida

em um plano horizontal, equilibrar a força centrífuga no sentido do
trilho externo, distância entre as faces externas dos frisos das rodas.
Como todo componente, depende das características do material. Os
dormentes são lançados na perpendicular dos trilhos, o espaçamento
depende do volume aceitável para via, velocidade de trajeto, densida-
de de tráfego e a base definida no subleito (plataforma da via).
Um dos pontos é a distribuição de dormentes por km, no caso do

Brasil se comparado com outros países, a tendência é obter veícu-
los mais pesados, a ferrovia é destinada para transporte de produ-
tos a granel e/ou minérios, conforme AREMA adota-se de 1600 a
1850 dormentes por quilômetros.
UNIUBE 73
3.1.4 Veículos
Os veículos ferroviários são compostos por locomotivas ou vagões e

sistemas de transmissão. Locomotiva a Vapor, Locomotiva Elétrica e
Locomotiva Diesel Elétricas. Os vagões têm capacidades de cargas
diferentes entre si, dependendo do seu tamanho e da sua carga para
a qual foram desenvolvidos, isto é, dependendo da sua configuração.
Vagão Plataforma: transporte de veículos, containers, máquinas,

produtos siderúrgicos e outros volumes pesados;
Vagão Fechado de Descarga Lateral: produtos ensacados e agre-

gados de cereais;
Vagão Gôndola Abertos: transporte de carga geral e granéis sóli-

dos passíveis de serem expostos às intempéries;
Vagão Tanque: transporte de granéis líquidos;
Vagão Hopper: transporte de granéis sólidos, com melhor geometria.
Reflita
Reflita sobre o dimensionamento do lastro e peso para ca-
mada de suporte.
74 UNIUBE
IMPORTANTE!
Entender cada componente da infraestrutura (plataforma, sublas-

tro, lastro, dormente e acessos). Definir as pressões distribuídas
no lastro a partir de sua altura. Conhecer cada etapa que define
esforços distribuídos mediante o veículo e elementos da via.
RELEMBRANDO
Definições de lastro e sublastro. Tipos de bitolas e diferenças entre

eixos, capacidade de carga para definir a quantidade de dormente
por quilômetro.
PARADA OBRIGATÓRIA
Definir a altura do lastro e a pressão de profundidade exer-
cida na plataforma de suporte, sublastro e subleito.
Saiba mais
Elevação de ferrovia integra comunidade. Projeto de reurbanização

de Manguinhos, no Rio de Janeiro, conta com parque, áreas de
lazer, conjuntos habitacionais e centro cívico.
<http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/12/
artigo251076-1.aspx>.
UNIUBE 75
SINTETIZANDO...
Transporte realizado por locomotivas acoplados em vagões sobre

par de trilhos equidistantes entre si. A principal característica é rea-
lizar o transporte de longo curso e de baixa velocidade por meio de
vias permanentes. O objetivo do transporte ferroviário é movimen-
tar cargas de grandes capacidades e completas.
DICAS
Além dos materiais básicos é importante utilizar os manuais de in-

fraestrutura de transporte fornecidos pelo DNIT – Departamento
Nacional de Infraestrutura Terrestre, base para todos os investi-
mentos ocorridos no território Nacional.
DNIT – Manual de Infraestrutura de Transportes.
<http://www.dnit.gov.br/download/servicos/sicro-3-em-consulta-pu-
blica/Volume%205%20-%20Obras%20Ferroviarias.pdf>.
Considerações finais
Diante do conteúdo apresentado entendemos o dimensionamen-

to de um pavimento ferroviário, seus princípios e a diferença da
estrutura rígida e flexível ao longo da via. Vimos a evolução e
76 UNIUBE
desempenho das ferrovias de forma simplificada para entender

qual caminho deverá tomar a partir de diferentes óticas, seja na
visão do aluno, que busca conhecimento e do profissional para en-
tender a visão do governo, seus investimentos, melhorias sociais e
econômicas para o desenvolvimento do País.
Uma vez estabelecido, o transporte ferroviário retoma novas linhas de

investimento, datando a região que será implantada com infraestrutu-
ras qualificadas e o surgimento de novas formas ou processos para
integrar outros modais de transporte, por fim, possibilitando a criação
de novos corredores para o escoamento de produtos commodities.
Este tipo de transporte é fundamental para acelerar um crescimen-

to econômico, devido ao volume transportado. Outro fator que se
destacou foi a capacidade de reduzir custos logísticos com o esco-
amento de produtos agrícolas não exigindo grandes investimentos
nos terminais de transbordo.
Ficou claro a importância deste tipo de modal, pois para entender cada
processo que compõe a infraestrutura da via e o veículo, deve-se en-
tender os cenários favoráveis que tornem a viabilidade da ferrovia em
um potencial elevando o seu uso e a integração multimodal.
Capítulo
4
aquaviário
Introdução
O sistema de transporte aquaviário é contemplado com três
tipos de navegação, distribuídos em transporte marítimo de
longo curso, transporte marítimo de cabotagem e transporte
hidroviário interior. No geral, a partir da matriz de transporte, a
maior parte das atividades fica para o transporte marítimo de
longo curso, transporte internacional, responsável por cerca
de 90% das cargas, é dado devido ao seu baixo custo. Já a
navegação por cabotagem ao longo da costa, entre portos,
possibilita ligações entre principais polos industriais e os centros
consumidores localizados às margens litorâneas apresentando
alternativas viáveis para compor uma supply chain management.
O transporte hidroviário realizado nas hidrovias, canais, rios
e lagos é muito expressivo quando se trata de acessos em
regiões de baixa infraestrutura, visto que, por meio do sistema
hidroviário consegue transportar grandes volumes de cargas,
mercadorias a grandes distâncias. Na sua maioria veículos
compostos por chatas, barcaças com fundo chato e baixo
calado, tornando competitivo, fundamental na interconexão
com sistemas de transporte terrestre.
Este sistema de transporte engloba todo o processo
industrial essencial para o desenvolvimento ao se tratar de
matérias-primas, como petróleo, carvão, minério de ferro,
cereais, bauxita, alumínio, fosfatos e seus derivados. O
sistema compõe todo o desenvolvimento mundial, obtendo
força após a Revolução Industrial com a descoberta de
máquinas a vapor, sistemas de navegação autopropulsor,
aumento de velocidade, prosseguindo com as inovações,
vieram os navios a combustível, hoje movidos com turbinas
impulsionados a energia nuclear.
Neste capítulo, entenderemos como definir a escolha de um
veículo de transporte para navegação. A fim de obter o menor
custo possível, levando mais produtos a regiões mais carentes.
Objetivos
• Identificar cada tipo de modal aquaviário, suas
aplicações e tipos de navegação.
• Compreender a diferença entre a navegação marítima
em mar aberto e a navegação do interior mediante
canais, rios e lagos.
• Identificar, classificar e comparar instalações portuárias,
terminais e plataformas elevatórias. Infraestruturas,
sistemas de transporto, canais primários e secundários,
embarcações de apoio e vias.
Esquema
• Sistema Aquaviário
• Navegação de Cabotagem
• Transporte Marítimo de Longo Curso
• Capacidade de Carga
• Tipos de Navios
• Transportes Fluvial e Lacustre
• Característica do Transporte
• Principais Pontos das Vias Navegáveis
UNIUBE 79
4.1 Sistema aquaviário
Abrange dois modais de transporte, marítimo e hidroviário, com as

mesmas características, transporte de navegação sobre águas. De
acordo com a ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário,
o modal é composto por um conjunto de adversidades.
Surge por meio de pequenas embarcações com o deslocamento

de pessoas ou mercadorias na procura de melhores condições,
seja local, regional ou nacional. Ampliou mediante embarcações
maiores atingindo grandes distâncias, com a evolução das embar-
cações surge a possibilidade da conquista territorial demonstrado
ao mundo a importância do transporte aquaviário, sobretudo, siste-
ma de transporte marítimo.
4.1.1 Navegação de cabotagem
Realizada entre os portos dentro de um território ou continente, ex-

clusivamente a via marítima ou a combinação da via marítima com as
vias interiores. Utilizado para o transporte de mercadorias, pessoas
sobre barcos, navios ou balsas, via canais, mares, lagos ou rios.
Segundo a ANTAQ (2014), este tipo de navegação proporciona ao

sistema elevados índices de eficiência energética, capacidade de
deslocamento para grandes volumes em longas distâncias e se-
gurança da carga por meio do controle sobre a distribuição. Outro
fator é a longa vida útil dos veículos, equipamentos e infraestrutu-
ras portuárias. Por outro lado, este tipo de modal tem o poder de
mudar as configurações regionais de um território, elevado consu-
mo de combustível, em alguns casos devido ao custo operacional
80 UNIUBE
do veículo, é necessário a mudança de modal, neste caso para o

modal rodoviário, transporte com maior flexibilidade ao longo da
costa, evitando danos maiores.
A maior dificuldade para a navegação marítima está no acesso por-

tuário, grandes volumes de veículos dependentes de uma área por-
tuária para carga e descarga, gera congestionamentos de tráfego
aumentando os custos de infraestrutura e operacional. São áreas
vulneráveis, alta influência antropogênica com ausência de orga-
nismos competidores, parasitas e predadores.
Durante a operação de carga e descarga ocorre o processo de las-

tramento dos veículos. Os veículos são carregados com volumes
de água, lastrado no convés da embarcação, procedimento opera-
cional e fundamental para a segurança. É possível controlar o cala-
do, definir a estabilidade de forma a manter as tensões estruturais
do casco dentro de limites seguros, compensando a perda de peso
após o desembarque de cargas.
Figura 27 – Transporte de cabotagem na região Sul
Fonte: Enternity (2016)
Contudo, o transporte de cabotagem é considerado um dos siste-

mas mais completos se comparado com outro modal de navega-
ção, acesso e mobilidade entre portos regionais, conforme ANTAQ
UNIUBE 81
(2014). Também maior causador dos impactos ambientais portu-

ários, devido vencer pequenas distâncias e viagens curtas entre
regiões portuárias, a troca de lastro é excessivamente alta. Junto
com a água lastrada na origem (carregamento inicial da embar-
cação) são capturados pequenos organismos, transportados e in-
troduzidos em um outro porto ou bacia, neste processo inclui bac-
térias e outros micróbios, como: vírus, pequenos invertebrados,
algas, plantas, cistos, além de larvas originárias de vários animais.
Teoricamente, segundo a Anvisa (2007), qualquer organismo con-

taminado é suficiente a partir da água contaminar grandes volu-
mes, no caso bacias portuárias. O sistema de água por lastro pode
transferir vetores responsáveis pela contaminação devido a movi-
mentação de organismos costeiros, não somente para cabotagem,
como também para navegação de longo curso.
4.1.2 Transporte Marítimo de longo curso
Navegação realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros,

ou entre estes, utilizando a via marítima, ou a via marítima e as vias
navegáveis interiores.
Navio é o veículo apropriado para a navegação em mares, rios

e lagos. Sua construção obedece às especificações para perfeita
navegabilidade. A unidade de velocidade em navegação é usual-
mente expressa em nós. Sendo a média de 20 a 22 nós, os mais
velozes alcançando 26 nós ou 48,15 km/h.
Os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e con-

figurações, adequando-se sempre às especificações necessárias.
São propulsionados por motores de grande potência, capazes de
82 UNIUBE
impulsionar e locomover embarcações de todos os tamanhos, com

dezenas e até centenas de milhares de toneladas, podendo ser de
passageiros, cargas, lazer, pesca e serviços.
O sistema de navegação marítimo de longo curso na sua maioria é

destinado para o transporte de contêineres. Um navio autopropelido
chega a capacidade de 16 mil contêineres de 20 pés cada (6,096 m),
com calado de aproximadamente 26 m., conforme CMA (2013).
Figura 28 – Navio cargueiro dentro da zona portuária de carregamento
Fonte: CMA (2013)
O transporte marítimo é classificado a partir da carga a ser transpor-

tada, para cada tipo de carga existe um veículo específico e serviços,
se for carga geral será transportada por graneleiros ou convencionais
(carga amarrada, fracionada ou paletizada), como também por por-
ta contêineres, classificado pela capacidade de peso versus volume,
conforme ANTAQ (2014). A seguir, os principais veículos:
Mini Bulkers: comprimento entre 100 a 130 m com calado abaixo

de 10 m. Utilizados para tráfego ao longo da costa, cabotagem com
viagens de curta distância. Muito aplicado como navio alimentador
para embarcações de maior porte.
Handy Sized: calado entre 10 a 12 m, bastante flexível devido

seu tamanho e condições para acessar portos pequenos. A maior
UNIUBE 83
característica do veículo está na possibilidade de movimentar car-

gas em porões acessados a partir de guinchos hidráulicos instala-
dos na parte superior.
Handymax: tem normalmente entre 150 e 200 m de comprimen-

to, composto por 4 guindastes próprios e carregam no máximo 50
mil toneladas. Mesma característica do veículo handysized, com
possibilidade de movimentar cargas em porões acessados a partir
de guinchos hidráulicos instalados na parte superior. A diferença
está na capacidade de carga superior.
Panamax: navio com tamanho máximo aceitável para transpor o

canal do Panamá por meio de eclusas, limita a largura em 32,3
metros e comprimento de 275 metros, com profundidade de 12
metros de calado. Veículo cantineiro, utilizado para navegação de
longo curso, entre todos os continentes, principalmente Pacífico e
Atlântico mediante o canal do Panamá.
Capesize: navio de maior capacidade, possui duas rotas típicas,

podendo somente navegar por meio do cabo Horn na América do
Sul e via África no cabo de Boa Esperança. Devido ao tamanho
e profundidade de navegação excede os limites das eclusas dos
canais do Panamá e de Suez.
4.1.2.1. Capacidade de carga
Devido à preocupação contínua em transportar carga, empresas,

clientes ou prestadores de serviços logísticos exigem do mercado
grandes infraestruturas, desde os pequenos terminais até centros
logísticos, como Plataformas Logísticas. Segundo Souza (2012), a
preocupação na busca pela excelência no intuito de satisfazer às
84 UNIUBE
necessidades dos clientes produz diversidades na produção, redu-

zir os custos e competição entre as empresas, processo vinculado
à capacidade transportada, seja matérias-primas das mais básicas,
petróleo, grãos, minérios ou produtos de consumo, industrializa-
dos, eletrônicos e medicamentos.
Na logística marítima, quanto maior melhor, navios trafegam cada

vez mais com frequência entre continentes e a tendência é que,
devido aos custos e competitividade, se tornem cada vez maiores
e mais gigantescos.
Deslocamento Bruto: significa o peso total que pode ser deslocado

pelo navio, ou seja, peso do navio distribuído no casco, motor e
equipamentos, tripulação, pertences, combustível e cargas;
Deslocamento Líquido: é o peso total deslocado somente pelo na-

vio distribuído no casco, motor e equipamentos;
Toneladas de Porte Bruto: corresponde à diferença entre o deslo-

camento bruto e o líquido, ou seja, o que pode ser transportado em
carga, combustível e equipagem (dead weight);
Toneladas de Porte Líquido: significa o peso da carga que pode ser

transportado, isto é, o peso máximo de carga e passageiros que, ex-
presso em toneladas métricas, a embarcação pode transportar; parte
do porte bruto utilizável comercialmente — carga e passageiros;
Tonelagem de Porte Operacional: significa a diferença entre a to-

nelagem de porte bruto e a de porte líquido, ou seja, o peso da
equipagem e combustível.
UNIUBE 85
4.1.3. Tipos de navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de

comercialização e, portanto, de transporte, tanto nacional quanto
internacionalmente, vários tipos de navios foram sendo criados e
construídos ao longo do tempo pela engenharia naval, para aten-
der estas necessidades, destacando-se:
4.1.3.1. Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship
Estes são navios convencionais, destinados ao transporte de car-

ga geral seca, normalmente embalada e transportada em volumes
individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). São divididos em
porões e decks, sendo normal que possuam 3 ou 4 decks com 3, 4
ou 5 porões, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos
independentes para acondicionamento de carga. São do tipo mais
antigo, sem nenhuma especialização, que servem para transportar
qualquer tipo de carga, exceto congelada. A capacidade volumétri-
ca deste tipo de navio é medida em pés cúbicos, ou metros cúbi-
cos, sendo ela dependente do espaço em pés cúbicos ou metros
cúbicos ocupados pela carga.
4.1.3.2. Navio Porta-Contêiner ou Full Container Ship
É um tipo de navio especializado no transporte de contêineres,

comportando todos os tipos, como dry, reefer, tanks, plataforma
etc. Seus porões são denominados baias (bays), que são nume-
rados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura
total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes
86 UNIUBE
são divididos em colunas (rows), formadas por células-guias para

encaixe dos contêineres e compostos por várias camadas, que in-
dicam a altura dos contêineres embarcados.
4.1.3.3. Navio Frigorífico ou Reefer Vessel
É um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas,

com as mesmas divisões em decks e porões sendo, porém, os seus
porões, devidamente equipados com maquinários para refrigeração.
Apropriado para transporte de cargas que exigem controle de tempe-
ratura, tais como carnes, sucos, frutas, verduras, laticínios etc. Seus
diversos porões podem ter controles de temperatura diferentes, possi-
bilitando o transporte simultâneo de cargas que necessitam de tempe-
ratura específica. Quanto à sua capacidade, obviamente, seguem os
mesmos princípios dos navios de carga geral.
4.1.3.4. Navio Graneleiro ou Bulk Carrier
Consistem em navios especializados no transporte de carga sólida a

granel. Nesta categoria colocamos produtos, como soja, milho, açú-
car, minérios, fertilizantes etc. Existem navios mistos, os OBO (Ore
Bulk OH), que são graneleiros adaptados para transportes alternativos
de minério de ferro, granéis sólidos e líquidos. A sua capacidade é
dada pelos mesmos princípios dos navios de carga geral.
UNIUBE 87
4.1.3.5. Navio Tanque ou Tanker Ship
Navio especialmente construído para o transporte de carga líquida

a granel, com divisões em porões, permitindo que, em caso de pro-
blemas em alguns dos porões, seja possível evitar maiores danos
e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimen-
tos. Este tipo de navio não tem a divisão em decks, sendo seus
porões contínuos, a partir do deck principal até o seu fundo. Podem
ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em deter-
minadas cargas, como:
Product Tanker: navio tanque utilizado no transporte de produtos diver-

sos, tais como petróleo refinado, petroquímicos, óleos minerais etc.;
Chemical Tanker: navio tanque especializado no transporte de pro-

dutos químicos e líquidos a granel (ex.: ácidos);
Crude Carrier: navios petroleiros.
4.1.3.6. Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Este é um tipo de navio próprio para o transporte de veículos. Os

embarques ou desembarques se dão por meio de rampas próprias
do navio, que fazem parte de seu casco, podendo estas estarem na
popa (parte traseira do navio), na proa (frente do navio), ou ainda
nas laterais. Este tipo de navio apresenta duas versões:
Ko Ro (Container Carrier): navio que pode transportar veículos sobre

rodas (com autolocomoção) nos seus porões e contêineres no deck
principal (convés, plataforma ou piso superior transitável do navio);
88 UNIUBE
Ro Ro/PTCC (Puré Truck & Car Carrier): navio especializado pu-

ramente no transporte de veículos automotores, como automóveis,
caminhões, tratores, motoniveladora, entre outros, não transpor-
tando outro tipo de carga.
4.1.3.7. Navio Multicarga ou Multi Purpose Ship
Navios versáteis, destinados ao transporte de carga com caracte-

rísticas de diversos outros tipos de navios, como os convencionais,
frigoríficos, Ro Ro, porta-contêineres, podendo transportar as mais
variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga frigorí-
fica, pallets, veículos em geral, contêineres etc.
4.1.3.8. Navio Porta Barcaças/Chatas
Lash: são navios especiais, com capacidade para o transporte

de barcaças ou chatas. As barcaças são carregadas ao largo, por
guindastes especiais de bordo, e descarregadas também à distân-
cia, no porto de destino. Podem transportar até 83 barcaças. Já
que toda a operação pode dar-se ao largo, dispensando a sua atra-
cação no porto e a utilização de guindastes portuários, pode utilizar
este recurso, inclusive, em portos cujos calados lhe permitam a
entrada. Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos por-
tuários ou evitar a perda de tempo da entrada ou saída do navio no
porto. Podem transportar qualquer tipo de mercadoria que possa
ser acomodada nas barcaças, bem como se utilizar da vantagem
do transporte de mercadorias em contêineres;
Seabee ou Sea Barge: navio provido de elevador submersível e

convés aberto, que transporta barcaças ou chatas embarcadas ao
UNIUBE 89
largo, com capacidade para movimentar barcaças de grande por-

te. Apresenta as mesmas características dos navios Lash sendo,
portanto, uma embarcação que pode operar longe do porto. Tem
na popa uma plataforma para movimentação de barcaças. Pode
converter-se em navio porta-contêiner.
4.1.4. Transporte Fluvial e lacustre
Navegação por meio de rios, canais e lagos, classificada como via

navegável do interior. A hidrovia oferece boas condições de nave-
gação e movimentação de produtos a granel possibilitando trans-
porte de baixo custo. Cria condições para o desenvolvimento local
e regional, possibilitando a recuperação e proteção de pontes, dra-
gagens, retiradas de pedras e controle tecnológico para o escoa-
mento da produção, conforme Souza (2012).
Segundo Souza (2012), o transporte hidroviário vem apresentando

boas taxas de crescimento, poderá crescer a taxas maiores na bus-
ca de equilibrar a matriz de transporte, se comparado com os mo-
dais aquaviários. A navegação hidroviária no território Nacional é
classificada em duas, navegação artificial mediante eclusas e nave-
gação natural por meio de rios com grande expressão volumétrica.
Principais itens que define a via hidroviária, segundo Souza (2012):
a. Eclusas instaladas na Hidrovia Tietê – Paraná: Bariri, Barra

Bonita, Ibitinga, Nova Avanhandava, Promissão, Três Irmãos,
Jupiá, Porto Primavera.
b. Empresas de Navegação: Sartico (ADM), Diamante (Cosan),

Quintella (Coinbra), CNA (Transrio) e EPN (Torque).
90 UNIUBE
Principais portos e terminais, ainda conforme Souza (2012):
a. CNAGA – Conchas
b. NOVA MECA – Anhembi
c. CANA MARAMBAIA – Bariri
d. EPN – Anhembi
e. GASA – Andradina
f. SARTICO – Santa Maria da Serra
g. USINA DIAMANTE – Jaú
h. QUINTELLA – Pederneiras
i. CARGILL – Três Lagoas (MS) Terminal Intermodal – Panorama
j. TERMINAL INTERMODAL – Presidente Epitácio
k. TERMINAL INTERMODAL – Bataguassu (MS)
Hidrovias artificiais: canais artificiais formados por bacias, bar-

ragens para elevar o nível do rio ou curso da água, equilibrando
uniformemente a linha de navegação definida como calado. Este
tipo de processo de navegação somente é possível de montante à
jusante devido a passagem por eclusas.
Hidrovias melhoradas ou natural: ocorrem mediante rios e ca-

nais sem a necessidade de rebaixamento ou represamentos
por barragens. O território brasileiro conta com um potencial de
UNIUBE 91
aproximadamente 40.000 km de área navegável, concentrada na

sua maioria nas bacias do Amazônica, Tocantins/Araguaia e São
Francisco. Locais planos, com rios largos e profundos.
4.1.5. Característica do transporte
O transporte hidroviário depende das mesmas características bá-

sicas encontradas em outro modal para locomoção, orientações e
sinalizações ao longo da via, mesmo que seja rios, lagos ou canais.
Veículo biarticulado com rebocador (veículo de tração) e chapa,
balsas, barcaças formando comboios, navega com calado entre
1,5 a 2,5 metros, conforme Souza (2012).
Figura 29 – Comboio hidroviário
Fonte: o autor
Para carregamento/descarregamento, no caso transbordo, ocorre so-

mente na origem ou destino da carga, onde será trocado de modal e/
ou descarregada em seu destino final, de acordo com Souza (2012).
4.1.5.1. Eclusa
Elevador de nível montante/jusante para barcos instalados ao

lado de barragens, seu objetivo é transpor veículos de uma bacia
para outra. A eclusa é formada por um canal com comportas nas
92 UNIUBE
extremidades, funciona por meio de deslocamento de água entre

bacias, podendo ser por gravidade ou mecânico.
Figura 30 – Transposição jusante/montante por eclusa de gravidade
Fonte: Comércio (2014)
No sistema com acionamento simples, funciona a partir da gravida-

de controlados por duas válvulas. O navio faz o trajeto de descida
ou subida na eclusa, a primeira porta da eclusa se abre permitindo
a entrada do navio (uma caixa sem a tampa que abre e fecha nas
extremidades), o navio entra, é fechada novamente e a água é re-
tirada até que atinja o mesmo nível, linha d’água a jusante, quando
atinge o mesmo nível, a segunda porta se abre e o navio pode sair,
conforme Souza (2012).
4.1.5.2. Calado
O calado é designado como sendo o ponto da linha d’água da em-

barcação até a quilha no fundo do veículo, ou seja, o ponto mais
baixo de uma embarcação. Medido verticalmente a partir de um
ponto na superfície externa da quilha e a superfície da água.
UNIUBE 93
Figura 31 – Calados dos maiores portos mundiais
Fonte: Lara (2012)
Importante entender que os calados variam conforme o tipo de em-

barcação e sua capacidade de transporte ou densidade da água.
4.1.5.3. Balizamento
Tem a finalidade de criar uma via ou canal imaginário para a na-

vegação. Formado por dois conjuntos de balizas, verde na extre-
midade direita para quem desce o canal ou via, e, vermelha na
extremidade esquerda para quem desce.
VERMELHO, na extremidade esquerda ou bombordo para

quem desce.
VERDE, na extremidade à direita ou boreste e/ou estibordo para

quem desce.
94 UNIUBE
Para balizamento com boia de demarcação de rota (verde) indica

o limite do canal para navegação, as boias de demarcação de rota
(encarnada) indicam o limite do canal, por fim, boias amarelas ilu-
minadas indicam canalização ou cabo submarino.
4.1.5.4. Sinalização
São componentes, placas de orientação instaladas nas pontes,

margens até no centro do canal, define a via, segundo DNIT –
Departamento de Infraestrutura Terrestre, o balizamento e a sina-
lização instalados à margem, apresenta dados que compreende:
levantamento batimétrico (ecobatímetro) para se definir eventuais
dragagens; execução dos serviços de dragagem e levantamento
batimétrico posterior. Por meio da sinalização às margens é possí-
vel definir confecções de cartas ou croquis náuticos, melhorando o
processo de negação e investimentos futuros.
Figura 32 – Balizamento no canal hidroviário
Fonte: DNIT (2013)

UNIUBE 95
A sinalização é definida a partir de três conjuntos de placas, com cor

laranja de fundo indica manutenção na via, placa com fundo branco e
sinalização em vermelho indica veículo a bombordo e fundo branco e
sinalização verde, indica veículo à estibordo. No caso das placas de
manutenção independe da margem, já as placas de sentido da via
devem-se obedecer sua ordem, bombordo ou boreste.
4.1.6 Principais pontos das vias navegáveis
Conforme estabelece a NBR 13246 (1995), é possível dimensionar

a largura do canal, distância entre dois taludes, profundidade do
canal e posições para instalação das boias (bombordo/estibordo –
boreste). Para definir o canal, leva-se em consideração a largura
mínima e a boca da embarcação.
Figura 33 – Seção transversal do trapézio

96 UNIUBE
O escoamento dentro do canal é calculado a partir da velocidade

apresentada, uma vez que obtém-se o comprimento, tempo de es-
coamento da água classificado como condutos livres, estima-se a
rugosidade junto com as medições e aferições baseado no método
de Manning e seus coeficientes poderão de maneira tranquila es-
colher o valor adequado para cada caso, conforme Tomaz (2011).
Figura 34 – Representação do canal de navegação
A partir dos dados definidos será possível definir e dimensionar o ca-

nal para a navegação e escoamento de água pluvial. Considerar a
declividade do leito igual a 0,0015, construir em alvenaria de pedra
argamassada em más condições de n = 0,030, para vazão de 600 l/s.
Portanto, a seção transversal trapezoidal na face inclinada é de

1:2,25 (V:H), definiu em projeto que a largura no fundo deverá ser
o quádruplo da altura da lâmina d´água.
Determine a altura do trapézio lembrando que deve-se considerar

a folga entre o nível da água e a borda equivalente a 15% da altura
desse trapézio.
UNIUBE 97
Sendo:
......
Tem-se:
Conforme a Tabela 4 o valor de para e por

interpolação, logo:
h0 = 0,25 * b = 0,41m
Considerando a altura do trapézio
H = 0,56 m.
O dimensionamento da via é definido a partir das caraterísticas do
veículo conforme DNIT, como: largura do canal, vão livre de pontes,
velocidades e cruzamentos.
Para vão de pontes considera 4,4*B da embarcação ou 5*B+5m para

cruzamentos simples, ainda, 2,2*B+5m para cruzamentos duplo.
Para canais considera-se 1,6*B da embarcação, limite estabeleci-

do entre as boias de balizamento.
A altura livre entre a linha d’água e o pórtico deverá estar entre 15

a 18 m para passagem da cabine dos rebocadores.
98 UNIUBE
Com relação à velocidade, o veículo deverá percorrer no máximo

4,5 m/s contra ou a favor do fluxo. Levando em consideração as
características da via, no caso de trechos de fluxo contínuo contra
a corrente, deverá trabalhar na velocidade de 2,0 m/s, para curvas
entre 30 a 45º velocidade máxima de 1,2 m/s.
Tabela 4 – Valor de coeficiente para seções trapezoidais, K2

UNIUBE 99
Fonte: Silva (2014)
Reflita
Tipos de navegação, seja natural ou artificial.
100 UNIUBE
IMPORTANTE!
Cálculo para definição do trapézio que forma o canal hidroviário.

Características do transporte, capacidade e tipos de veículos.
RELEMBRANDO
Navegação marítima, de cabotagem e fluvial de lacustre.
PARADA OBRIGATÓRIA
Componentes que definem o transporte: placas, canais,
eclusas e calado.
Saiba mais
Processos de transposição.
< h t t p : / / w w w. d n i t . g o v. b r / m o d a i s - 2 / a q u a v i a r i o /
obras-da-diretoria-aquaviaria/eclusas/eclusa-de-tucurui-pa>.
SINTETIZANDO...
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.
<http://www.dnit.gov.br/hidrovias>.
UNIUBE 101
DICAS
Entenda melhor a diferença entre canais artificiais e naturais .
Entenda sobre os canais artificiais, como a Hidrovia Tietê – Paraná.
< h t t p : / / w w w. d n i t . g o v. b r / m o d a i s - 2 / a q u a v i a r i o / h i d r o v i a s /
hidrovia-parana/hidrovia-parana-tiete>.
Diante do conteúdo apresentado, entendemos cada tipo de veí-

culo utilizado para navegação aquaviária, sua importância para o
desenvolvimento econômico e a necessidade do uso. Estudamos
também os tipos de infraestrutura, como: portos, terminais, siste-
mas de eclusagem, definições de calado, balizamento, placas de
sinalização e dimensionamento do trapézio, ponto que determina a
área de navegabilidade.
Vimos que ele é considerado o primeiro meio de transporte, único

modal capaz de influenciar toda econômica mundial ao se tratar do
transporte marítimo devido sua capacidade de transporte. O modal
mostrou-se ser gigante, responsável por toda movimentação de um
País tanto para importação como exportação.
Já o modal hidroviário cumpriu seu papel com a navegação do

interior, mercado interno, doméstico, toda região que compõe
o Amazonas depende diretamente deste modal para o transpor-
te de cargas e pessoas. As atividades econômicas envolvendo o
transporte na região do Amazonas, na sua maioria, inicia por meio
da hidrovia do Madeira, tendo como primeiro contato a Cidade de
Porto Velho-RO, após, mediante a navegação atinge a Cidade de
Manaus-AM e Santarém-PA, por fim, toda comunidade ribeirinha.
Foi notório sua necessidade para proporcionar maior integração

entre os diversos modais de transporte, seja dentro do território
Nacional ou Internacional. No entanto, soluções foram implantadas
para integrar todos os modais, de tal maneira a ampliar toda rede
sem prejudicar cada modal individualmente.
Capítulo
5
aeroviário
Introdução
Transporte utilizado por aeronaves, considerado modal ágil,
recomendado para transporte de pessoas e cargas com alto valor
agregado e pequenos volumes. Com a evolução tecnológica, após
a Revolução Industrial, surge este tipo de modal, intensificada a
partir de novas tecnologias, hoje referência, tanto para transporte
comercial, como sistema de transporte estratégico.
A evolução do sistema aéreo ultrapassou fronteiras por meio
das características dos veículos e suas finalidades. Têm-se
veículos de diferentes categorias, como veículos para fins
comerciais de cargas, comerciais de passageiros, veículos
tripulados, não tripulados, no caso, DRONES, é o único
sistema entre todos os modais que está sempre em evolução.
Mediante o transporte aéreo é possível acessar qualquer
área global, independente de condições climáticas ou fatores
intempéries, somente de uma pista para decolagem e
aterrisagem acompanhada por um excelente piloto, e, de acordo
com as normativas conforme OACI/CAO – Organização de
Aviação Civil Internacional, controlada pela ONU – Organização
da Nações Unidas, responsáveis pelo controle da aviação civil
internacional, compostas na Cidade de Chicago em 1994.
O transporte aéreo é distribuído em três categorias, militar,
comercial e geral, classificado em Full Pax, Combi e All Cargo
ou Full Cargo. Possui elevado custo por baixa capacidade de
carga transportada, necessita de controle tecnológico período,
elevado gasto com manutenção, reposição de peças por ciclo
de horas. Aplicado somente em casos específicos, cargas
leves ou necessidade de agilidade na entrega.
Neste capítulo, entender-se-á como definir a escolha de um
veículo de transporte aeroviário. Suas características, veículos,
no caso, aeronaves, capacidade de cargas, instalações,
terminais, sistemas de controle, aeródromos e aeroportos.
Objetivos
• Identificar as características do transporte e sua aplicação.
• Compreender normativas e responsabilidade quando
se trata do modal aeroviário.
• Comparar os tipos de veículos versus capacidade de
carga transportada.
Esquema
• Aeroviário
• Liberdades do Ar
• Tipos de Aeronaves
• Componentes do Peso de uma Aeronave
• Capacidades de Carga
• Aeroportos
5.1 Aeroviário
O transporte de cargas aéreas tem proporcionado rapidez e confia-

bilidade para produtos com grande valor agregado. A INFRAERO
– Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, empresa pú-
blica, vinculada ao Ministério da Defesa, é a responsável pela ad-
ministração de 67 aeroportos e de 80 estações de apoio à navega-
ção aérea no país e 33 terminais de carga.
UNIUBE 105
Veículos dependentes de vias já estruturalmente definidas, seja, ae-

ródromo ou aeroportos. Este tipo de veículo depende de rotas esta-
belecidas pelo controle de tráfego e posições geoprocessadas, por
satélites de posição global. O fator que influencia o uso e o tipo de
veículo é a capacidade de carga transportada e o peso bruto da aero-
nave, limites baixos devido a capacidade de propulsão e estabilidade
de flutuação para planar em condições aceitáveis de sobrevoo.
As empresas comerciais de aviação, organismos governamentais,

pessoas físicas e jurídicas diversas, constituem território do país em
que estão registrados. Sua passagem e aterrisagem por outras na-
ções, no caso de aeronaves comerciais, obedecem à Convenção de
Chicago, liberdades do ar. Classificadas em: Militar, Comercial e Geral.
5.1.1 Liberdades de voos
As definições e aplicações para uso do espaço aéreo, a lei de res-

ponsabilidade para voo, depende de um conjunto de fatores jurí-
dico e técnicos, sempre em constante mudança. Estas definições
tiveram início na Península Itálica, em estudo inicial; após, surgi-
ram várias bases; e por fim, foi estabelecida uma linha que define
relações internacionais: o direito Internacional de espaço aéreo,
Público e Privado. O trabalho do mestre Savigny sobre soluções e
limites para uso do espaço é aplicado até hoje, segundo Sa (2003).
O direito Aeronáutico sobre atividades de transporte aéreo surge

na convenção de Chicago, estabelece a entrada e saída de um
veículo entre territórios nacionais e internacionais. Classifica o di-
reito de uma aeronave acessar um estado ou território pertencente
a outro, no qual a aeronave encontra-se em voo ou aterrissagem.
Aeronaves que não cumprem com as leis e regulamentações são
106 UNIUBE
sujeitas à lei do estado de matrícula, responsabilizadas pelas nor-

mativas empregadas no local de origem. O transporte aéreo em
trânsito, em voo internacional, responde pelas leis da bandeira de
seu país de origem, no caso do Brasil, lei nº 5.700 de 1 de setem-
bro de 1971, dispõe sobre a forma e a apresentação dos Símbolos
Nacionais e dá outras providências.
Segundo a convenção de Chicago de 1944 é proposto a determi-

nação que define as regras da Liberdade do Ar, classificando os
tipos de voos e direitos de tráfego internacional ou por cabotagem
(território nacional).
Classifica a partir de fundamentos mercantis, surgidos com a 1º e

2º leis, responsabilidade e direito do sobrevoo, passagem de trân-
sito inocente, ou inofensiva com direito ao pouso técnico, abasteci-
mento, manutenção ou reparos da aeronave.
Já as leis que definem 3ª, 4ª e 5ª liberdades, são para voos mercan-

tis, envolve tráfego entre localidades para movimentação comer-
cial, cargas e passageiros. 3ª Liberdade corresponde ao transporte
de passageiros, transporte postal, produtos, cargas parcialmente
em outros territórios, desde que, uma parte pertença ao território
da contratante, aeronaves nacionais, no estado de origem do voo.
A 4ª liberdade proporciona o privilégio para voos entre estados, ter-
ritórios de nacionalidade da aeronave. A 5ª liberdade reconhece o
direito de voo quando uma aeronave trafega entre dois estados dis-
tintos, quando inicia em seu estado de origem. A 6ª liberdade possi-
bilita embarcar ou desembarcar cargas e passageiros em territórios
distintos, somente quando a escala intermediária seja combinada
com a 3ª e 4ª liberdade, pertença ao território correspondente ou
inicie, termine em território da mesma nacionalidade. A 7ª liberdade
define embarque, desembarque de pessoas ou cargas comerciais
UNIUBE 107
pertencentes ao estado de origem com aeronaves de bandeira

estrangeira, quando operado pelo transportador da mesma nacio-
nalidade da aeronave, sem escala no estado de distinto. E, a 8ª
liberdade corresponde a exploração comercial de serviços aéreos,
de cabotagem ou navegação doméstica por aeronaves de bandeira
estrangeira com operadores da mesma localidade das aeronaves.
Segundo o Código Civil Brasileiro, que estabelece em vias regras ge-

rais para o transporte nacional e internacional, conforme o artigo 215:
Art. 215 – Considera-se doméstico e é regido por

este código, todo transporte em que os pontos de
partida, intermediários e de destino estejam situa-
dos em território nacional;
Art. 215 – Parágrafo Único – O transporte não per-

derá esse caráter se, por motivo de força maior,
a aeronave fizer escala em território estrangeiro,
estando, porém, em território brasileiro os seus
pontos de partida e destino.
As normativas aplicáveis para o sistema Varsóvia-Haia, base para

jurisprudência internacional, nos Estados Unidos da América em
949, sobre julgamento da KLM – Royal Dutch Airline, definem e
interpretam o Art. 8º da Convenção de Varsóvia:
Art. 8º – O conhecimento aéreo deverá mencionar:
[...]
As paradas previstas, ressalvada ao transporta-

dor a faculdade de estipular que as poderá alterar,
em caso de necessidade, sem que essa alteração
retire ao transporte o caráter de internacional.
O transportador aéreo tem conhecimentos técni-

cos profissionais específicos que garantem co-
nhecer de antemão o regime jurídico aplicável se
realizar escala em território estrangeiro.
108 UNIUBE
A partir das regras é possível classificar o modal aeroviário como

transporte nacional ou internacional, qual regime a considerar, nor-
mativas para transporte de cargas ou passageiros e direitos combi-
nados entre nacionalidades para o uso do modal.
5.1.2 Tipos de Aeronaves
O transporte aéreo é classificado a partir das infraestruturas que o

compõem, aeronaves, terminais, operadores e, sobretudo, dimensio-
nal da via que define a capacidade da aeronave e tipo. São regula-
mentadas pela RBAC - Regulamentação Brasileira da Aviação Civil.
Resolução nº 146, de 17 de março de 2010, publicada no Diário Oficial
da União nº 54, S/1, p.16 de 22/03/2010. Segundo a ANAC (2011):
a. ACAS - Airborne Collision Avoidance System, sistema que

utiliza interrogações e respostas ao radar, transponder a bor-
do da aeronave, guia com orientações de tráfego ou reso-
luções de voo para o piloto. Processos definidos pela OACI
– Organização da Aviação Civil Internacional, conforme TCAS
– Traffic Alert and Collision Avoidance System.
b. ACAS II classificado como um TCAS, utilizado nas interroga-

ções para obter respostas de um radar transponder, também
para orientações de resolução no plano vertical, Aerodesporto,
atividade não comercial para prática do esporte, do turismo
e lazer, prevista no Código Desportivo da FAI – Federação
Aeronáutica Internacional.
c. Aeródino, aeronave com necessidade de sustentação no ar

por forças aerodinâmicas. Aviões, planadores, helicópteros,
autogiros, motoplanadores e ultraleves.
UNIUBE 109
d. Aeródromo, área delimitada em terra ou na água de uso ex-

clusivo para pouso, decolagem ou movimentação de aerona-
ves. Inclui edificações, instalações, equipamentos de apoio
e de controle das operações aéreas. Se for para uso exclu-
sivo de helicópteros, denomina-se heliponto. Os aeródromos
são destinados às operações de aeronaves civis ou militares.
Outra modalidade é o aeródromo de alternativa, no qual uma
aeronave pode pousar caso o pouso previsto no destino se
torne impossível ou desaconselhável.
e. Aeródromo privado, aeródromo civil aberto para tráfego con-

forme processo de registro junto ANAC – Agência Nacional de
Aviação Civil, vedada sua exploração comercial.
f. Aeródromo público, civil aberto para tráfego conforme proces-

so de homologação da ANAC, para uso de sua infraestrutura
e aeronaves civis em geral.
g. Aeroporto, aeródromo público com edificações, equipamen-

tos urbanos, instalações, terminais, equipamentos de apoio,
operações e processamento de pessoas e/ou cargas.
h. Aeronave, dispositivo que usa ou que se pretenda usar para

voar na atmosfera, com a finalidade e capacidade de transpor
pessoas, cargas e/ou coisas entre dois pontos. As aeronaves
podem ser: civil, militar, de asa rotativa, de controle pendular,
de sustentação por potência, experimental ou leve esportiva.
São inúmeros modelos de aeronaves, diversos fabricantes, no en-

tanto, são classificados por três categorias definidas por meio do
deck superior. Temos:
110 UNIUBE
1. All Cargo ou Full cargo, cargueiro, somente para transporte

de cargas, não transporte passageiros comercialmente, pre-
enchimento do deck superior e inferior.
Figura 35 – Aeronave All Cargo, somente para transporte comercial de cargas
2. Full Pax, transporte de passageiros, dividido no deck superior

para acondicionamento de passageiros e inferior para acon-
dicionamento de carga e/ou bagagens. Na eventual sobra de
espaço, peso livre, é preenchido com carga extra para dimi-
nuir custos de operação.
Figura 36 – Aeronave Full Pax, somente de passageiros

UNIUBE 111
3. Combi, aeronave de capacidade mista, transporte comercial

em conjunto, passageiros e cargas. Neste caso, dividido em
duas configurações, armazenagem da carga no fundo e pas-
sageiros na frente ou passageiros no centro da aeronave com
cargas distribuídas nas duas extremidades.
Figura 37 – Aeronave Combi, mista
O uso e tipo de aeronave depende do tamanho, potência, configu-

ração, capacidade de combustível, fator que define o percurso ou
distância percorrida. Para entender, compara-se três tipos de ae-
ronaves, com as mesmas especificações, diferenciando somente a
capacidade de transporte. Conforme Kedi (1997), temos:
Tabela 5 – Comparação da capacidade de carga entre aeronaves Boeing 747
ALL CARGO Boeing 747 100 toneladas por m³

FULL PAX Boeing 747 20 toneladas por m³
COMBI Boeing 747 44 toneladas por m³

112 UNIUBE
Os veículos são projetados para a mesma capacidade de carga no ar-

ranque, diferenciam pelo volume ou cubagem destinados a carga. No
caso da aeronave Full Pax, não atingindo o volume de passageiros,
são completadas com carga excedente para manter o custo operacio-
nal do veículo, custo de viagem, frete ou despesas de viagem.
5.1.3 Componentes do peso de uma aeronave
Os principais componentes de uma aeronave dependem das carac-

terísticas físicas do veículo, peso operacional, peso do combustível,
capacidade de carga transportadas e peso estrutural do veículo.
Para entender cada processo, precisa conhecer os componen-

tes de projeto aerodinâmico do veículo e para qual finalidade
será utilizado este veículo. Precisa definir tripulação, autonomia
do veículo, velocidade, distância de decolagem, capacidade má-
xima/mínima e o mais importante, peso máximo de decolagem
(peso do piloto, combustível e estrutural do veículo), e caracte-
rísticas ergonômicas estruturais, como:
a. Espaço interno, designado para acomodar bagagens e

tripulação, maior importância a conforto, funcionalida-
de e segurança.
b. O acondicionamento da tripulação dispõe na posição sentada

com acesso a todos os comandos, sistema de voo, navega-
ção e gerenciamento de sistemas, considerando o ângulo de
conforto, ângulo de visão e áreas de acessibilidade.
c. Peso da aeronave, considera o peso máximo de decolagem

como permitido, conforme:
UNIUBE 113
(1)
Para entender melhor, o peso da tripulação e o peso da carga são

unidades conhecidas, já o peso do combustível e o peso vazio de-
pende do peso total do veículo. Podemos definir o peso total, como:
(2)
Sendo:
(3)
Peso vazio ( )
Considera o peso máximo da aeronave sem o peso da tripulação,

do combustível e carga paga. Somente aeronave e equipamentos
(motor e acento). Se fizermos uma analogia, para aeronaves leves
o peso vazio é maior se comparado com cargueiros. Para estimar
o peso vazio, Raymer (1989) define:
114 UNIUBE
Onde: , o peso máximo da aeronave.
Peso de combustível por fração ( )

Definido a partir das frações parciais de combustível, cada etapa que
compõe um ciclo da aeronave em tempo por consumo, como: aque-
cimento, taxiamento de decolagem, decolagem, subida 1, percurso,
descida, taxiamento 2 e tráfego de manobra (RAYMER, 1989). Ainda,
o autor apresenta suas definições mediante a equação de Breguet.
Dedução pela equação de Breguet:
Empuxo (T/W)
Definido a partir do peso da aeronave e a potência exercida pelo
motor. Expressa em:
UNIUBE 115
Peso de decolagem (W/S)
Considera os parâmetros específicos da aeronave, condições de

voo e desempenho do veículo. Este procedimento é baseado no
efeito no arrasto e na velocidade de stall, conforme afirma Raymer
(1989).
Define, por:
Definição de volume
Volume interno do veículo, conforme Raymer (1989):
)
116 UNIUBE
A partir das definições preliminares de um veículo é possível estivar

a capacidade do transporte.
5.1.4 Capacidade de carga
Conforme Mendonça e Keedi (1997), a distribuição e capacidade

de carga estão relacionadas de acordo com o tamanho, potência,
distância a ser percorrida e configuração da aeronave. Fica claro
as diferenças de capacidade a partir do volume e peso para cada
categoria de aeronave. Ainda, Mendonça e Kedi (1997), comparam
o modelo BOEING 747 de categorias diferentes, como:
a. BOEING 747 – ALL CARGO: 100 Toneladas;
b. BOEING 747 – COMBI: 44 Toneladas; e
c. BOEING 747 – FULL PAX: 20 Toneladas.
5.1.5 Aeroportos
Para definir o aeroporto, a estrutura compreende um grande nú-

mero de atividades as quais apresentam necessidades diferentes.
Para cada instalação é definido um guia de planejamento que não
pode estar focado somente em um único aeroporto, somente vin-
culada às avaliações pelo sistema aéreo classificador, no caso do
Brasil a EMBRAER, seja regional, nacional ou internacional, con-
siste no estabelecimento e configuração com indicações, como:
proposição para uso da terra, zona de proteção do aeroporto; pla-
nejamento da área de terminal; planejamento das vias do acesso;
plano de viabilidade econômica e financeira.
UNIUBE 117
Pavimentos
Segundo a Petrobras (2008), os aeroportos são compostos por pavi-

mentos que recebem tráfego com maior taxa de capacidade e peso.
O pavimento exige maior taxa de eletricidade e flexibilidade na deco-
lagem, menor velocidade do veículo e maior grau de canalização con-
centrada, a partir deste processo define-se a espessura e as caracte-
rísticas físicas do pavimento. A partir das análises prováveis, fica claro
a necessidade de definir peso vazio de operação do veículo, carga
paga, reserva de combustível e o combustível, peso total da aerona-
ve, assim, é possível definir a força de empuxo exigida pela aeronave
ao pavimento e classificar sua carga de resistência.
Estrutura do pavimento
Segundo a Petrobras (2008), o pavimento é uma estrutura maciça

formada por múltiplas camadas com comportamento elástico, iso-
trópico e linear. São estruturas com espessuras definidas e cons-
tantes, com base rochosa ou solo para suportar os esforços me-
cânicos. Para a constituição de um pavimento em aeroporto são
consideradas quatro camadas, conforme o método aplicado pelo
software Alizé (MARTELL, 2009). O autor define:
a. Camada 01 – revestimento asfáltico, apresenta valor de 9300

Mpa. Espessura de 30 cm, com coeficiente de Poisson suge-
rido pelo Software de 0,35.
b. Camada 02 – base, espessura de 45cm, coeficiente de Poisson

de 0,35, módulo de resiliência da camada em 600 Mpa.
c. Camada 03 – sub-base, módulo de 400 Mpa. Espessura de

70 cm, mesmo valor de Poisson.
118 UNIUBE
d. Camada 04 – camada natural do solo ou subleito. Espessura

considerada infinita, resistência baixa, na casa de 20 Mpa.
Mesmo coeficiente de Poisson, 0,35.
Figura 38 – Estrutura definida pelo software a partir da análise
Fonte: Martell (2009)
Importante é entender as classes de resistência e espessura do

pavimento. Outro ponto que não deve deixar de analisar, ou o prin-
cipal ponto da análise, é o módulo de elasticidade do pavimento a
partir da força de empuxe aplicada pela aeronave (veículo).
As definições são a partir dos veículos com maior exigência estru-

tural, segundo Wikipédia (2016), o veículo Boeing B747 de longa
distância, com velocidade de aproximadamente 913 km/h e capa-
cidade de acomodar até 416 passageiros, pesa 398 toneladas com
carga por roda de 23,2 toneladas, se analisar, é o veículo que mais
exige de um pavimento de aeroporto.
UNIUBE 119
5.1.6 Pista
O comportamento do veículo na decolagem e aterrisagem a par-

tir do comprimento exigido para formação da pista. Determinado
mediante ábacos de desempenho ou manuais, conforme Boieng
(2016), Airplane Characteristics for Airport Planning.
No ábaco é possível obter distância de decolagem, definições, alti-

tude, temperatura e declividade. Contemplam processos, índices de
correção recomendados pela ICAO, considerando atmosfera padrão,
altitude igual ao nível do mar, sem vento e declividade zero na pista.
Para a Altitude, adota-se o coeficiente de acréscimo conforme com-

primento, 7% para cada 300m de elevação acima do nível do mar.
Temperatura, considerar coeficiente de 1% a cada grau Cº. A tem-
peratura pode ser definida pela função da elevação do aeródromo,
altura (h). Conforme:
Para declividade, coeficiente de 10% a via longitudinal efetiva, não

deve ultrapassar 35%.
IMPORTANTE!
Compreender as caraterísticas do veículo e o empuxe ocasionado

no pavimento.
Saiba mais
Aeroportos e compatibilidades: <http://www.boeing.com/commer-

cial/airports/plan_manuals.page>.
120 UNIUBE
DICAS
Para conhecer melhor sobre a ANAC, acesse: <http://www.anac.gov.br/>.
Para conhecer sobre pavimentos e infraestrutura, acesse: <http://www.

ufjf.br/pavimentacao/files/2011/08/Pavimenta%C3%A7%C3%A3o-
Asf%C3%A1ltica-cap5.pdf>.
Neste capítulo, ficaram claras as definições do modal, tipos de ae-

ronaves e aplicações. O transporte de pessoas e cargas depende
do transporte aéreo, objetivando maior agilidade ao se tratar de
longas distâncias e alto valor agregado.
O veículo se destacou por acessar qualquer área global, eficien-

te ao se tratar de urgência de entrega, único modal capaz de es-
tar nas principais cidades mundiais, veículo utilizado não somente
como transporte, mas como ponto estratégico para uma economia,
e que a indústria utilizou do meio para processos de just in time,
melhor tempo com recursos reduzidos.
Entendemos cada categoria que define o modal, seja militar, co-

mercial e geral, Full Pax, para veículos de passageiros, Combi,
para veículos de passageiros e cargas e All Cargo ou Full Cargo,
para veículos destinados somente para transporte de carga comer-
cial. Estudamos seus custos, capacidade de carga transportada, e
a necessidade de controle tecnológico no período.
Por fim, neste capítulo, entendemos como definir a escolha de um

veículo de transporte aeroviário, definindo suas características, ve-
ículos, no caso, aeronaves, capacidade de cargas, instalações, ter-
minais, sistemas de controle, aeródromos e aeroportos.
Capítulo
6
dutoviário
Introdução
O transporte ocorre por meio de tubos em formato cilíndrico,
movimenta matéria-prima, produtos e derivados entre
dois terminais. São transportados no interior da tubulação
com pressão ou arraste por um elemento transportador.
Constituída por terminais, equipamentos de propulsão, tubos
e juntas para união.
Modal considerado mais seguro, se comparado com outros
modais, tem capacidade de transportar elevados níveis de
produto, utilizado para transporte de petróleo, gás natural,
álcool e derivados.
Este sistema de transporte é classificado a partir do produto
transportado. Oleodutos, na sua maioria, petróleo, óleo
combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta
e outros. Minerodutos, rochas e produtos, matéria-prima e
derivados, como Sal-gema, Minério de Ferro e Concentrado
Fosfático e Gasodutos, gás natural.
Neste capítulo, entenderemos como definir a escolha de
um veículo de transporte dutoviário. Suas características,
capacidade de cargas, instalações, necessidades e
terminais especializados.
Objetivos
• Compreender o sistema de transporte dutoviário, terminais,
vias, sistemas por gravidade e sistemas forçado.
• Comparar a relação entre cada via, a partir do material
transportado.
• Entender a necessidade do modal ao se tratar de
transporte por condutos livres.
Esquema
• Sistema Dutoviário
• Capacidade de Transporte
• Características do Transporte
• Componentes
6.1 Sistema dutoviário
Transporte realizado por meio de dutos pouco divulgado embo-

ra venha ganhando importância devido ao uso do GNP – Gás
Natural de Petróleo. A regulação do transporte dutoviário está
à cargo da ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre,
responsável pelos processos e classificações articulados com a
ANP – Agência Nacional de Petróleo.
Ao se tratar de transporte dutoviário conforme normativa da ANTT,

esta dividido em três linhas: Oleoduto, Minerodutos e Gasodutos.
Os Oleodutos transportam produtos com fluidez e velocidades
constantes, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool,
GLP, querosene e nafta. No Brasil, a estrutura desde modal de
transporte é para uso da empresa Petrobras com extensão de 8.325
km, 7.000 km destinado a empresa filial, neste caso, Transpetro.
UNIUBE 123
O transporte de minério passa pelo mesmo processo ocorrendo em

outro segmento. Os Minerodutos transportam sal-gema, minério de
ferro e concentrado fosfático. Para o uso deste modal com eficiência
são necessárias estruturas de apoio, extração da matéria-prima, brita-
gem, tanques de homogeneização e decantação, por fim, seu trans-
porte com fluidos, no caso, água. No Brasil comporta o maior do mun-
do, transporta minério de ferro entre o Porto de Ubu – Espírito Santo
para empresa Samarco e Vale do Rio Doce e Mariana localizada em
Ouro Preto – Minas Gerais, com extensão de 396km.
O transporte de gás natural exige níveis de segurança altos invia-

bilizando em alguns casos sua utilização. Os Gasodutos transpor-
tam gás natural, estrutura formada para uso exclusivo da empre-
sa Petrobras e associados, grandes operadores. O gasoduto no
Brasil conta com 5.230km de extensão operados pela Petrobras e
4.500km de extensão operados pela Transpetro.
Cada modal apresenta seus próprios custos e características ope-

racionais, o que os tornam mais adequados para certos tipos de
operações e produtos. Todas as modalidades têm suas vantagens
e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado
tipo de mercadorias e outras não. A escolha da melhor opção de
transporte é feita pela análise da natureza e características da mer-
cadoria, como o tamanho do lote. Além disso, deve-se verificar as
restrições e os níveis de serviços prestados por cada modal, bem
como a disponibilidade e frequência do transporte, o tempo de trân-
sito, o valor do frete, entre outros critérios.
6.1.1 Capacidade de transporte
O transporte dutoviário acontece mediante a mecânica dos fluidos

com uso de componentes secundários, neste caso, uso de líquidos.
124 UNIUBE
Conforme a condição da via, característica do produto, velocidade

de escoamento e tempo de bombeamento é possível calcular e
dimensionar as distâncias e terminais secundários de bombeamen-
tos até o destino final. Por meio da equação expressa é possível
dimensionar o transporte.
Sendo:
Se comparado com outro modal, sua eficiência é baixa, entre 2 e

10 km/h, mas com funcionamento de 24 horas/dia sem depender
de infraestruturas secundárias o volume transportado se compara
com o dos demais transportes.
6.1.2 Características do transporte
Com suas características operacionais, o modal dutoviário é o meio

mais seguro e econômico para certos produtos, como petróleo,
gás natural, água potável, minério e resíduos sólidos. O transporte
tem alta confiabilidade, não oferece o risco de paralisação por al-
ternâncias climáticas ou atmosféricas, seu fluxo é constante e as
UNIUBE 125
tubulações em geral são enterradas no solo com aproximadamente

noventa centímetros de profundidade, o que a torna sem riscos.
O produto se deslocar por gravidade, por pressão ou ainda por ar-

raste pelo elemento transportador, reduz a necessidade de manu-
seio da carga. Além disso, a dutovia consume muito pouca energia
para que possa escoar o produto por suas tubulações em relação
ao volume transportado. A maioria dos equipamentos de propulsão
é movida à energia elétrica. A via depende somente de equipa-
mentos para lançamento e as facilidades de acessos para futuras
visitas de inspeções e manutenções, supera obstáculos de aclives
de até noventa graus, tornando o trajeto entre os pontos de origem
e destino o mais direto possível, fato que não ocorre com outros
modais para transpor obstáculos.
O modal depende de pequena parcela de mão de obra, porém com

alto nível de especialização e tecnologias em todo processo, como
softwares e sistemas de rastreamento GPS. O modal sofre com dois
fatores importantes, falta de flexibilidade e ser restrito a produtos.
6.1.3 Componentes
O sistema está dividido em quatro estruturas que o define, sendo:

via, veículo, terminal e controle.
1. Via: estrutura tubular geralmente metálica, em tempos exige com

frequência a necessidade de interromper as vias para bombea-
mento nas estações propulsoras ou armazenamento em silos.
2. Veículo: o veículo é o próprio duto de bombeado. Cada par-

tícula impulsiona as que a antecedem, assim formando uma
corrente contínua, direcionada pela tubulação, que é a via.
126 UNIUBE
3. Terminal: são pontos estrategicamente definidos, destinados

à armazenagem do produto para que seja redistribuído por
redes de dutovias menores ou por outros modais para o con-
sumo ou exportação ou até mesmo para aguardar a demanda
de mercado para ser transportado posteriormente.
4. Controle: os equipamentos de controle são fundamentais para

restringir a velocidade imprimida pelos mecanismos de propul-
são. Desta maneira, evita-se que danos sejam causados por alta
velocidade, que pode ocasionar erosão no tubo, ou por baixa
velocidade, o que acarreta em sedimentação do produto.
6.1.4. Característica do transporte
O Transporte utiliza vias tubulares para transporte de produtos e deri-

vados, são lançados por pressão ou arraste com infraestruturas aérea
ou subterrâneas. Uma dutovia é composta por quatro elementos: uni-
dade de transporte, unidade de produção, terminais e vias.
Sua principal característica, se comparar com outro modal, é o flu-

xo contínuo de operação, mantendo a velocidade constante. Este
tipo de modal é pouco divulgado por ser específico para algumas
áreas e obter alto custo de implantação.
6.1.5 Tipo de Operação
São definidos como dutos de transporte ou de transferência. De

transporte com capacidade de vencer grandes distâncias, já de
transferência na maioria dos casos é utilizado como transporte
UNIUBE 127
parcial com a função de integrar os diversos modais de transporte.

As operações de transferência ou de transporte ocorrem por meio
de dois sistemas: circuito de sistema forçado ou por gravidade.
Figura 39 – Demonstra o sistema por gravidade e o sistema forçado
Fonte: Ifbahia (2009)
No sistema forçado são necessários conjuntos motobombas ou

maquinário de propulsão, para movimentar os produtos. No siste-
ma por gravidade, o produto é transportado pela atuação da força
de gravidade gerada mediante desníveis ao longo da via.
Figura 40 – Sistema integrado por gravidade e bombeamento forçado
O uso por gravidade torna-se vantajoso, diminui no custo de ope-

ração, limitando a fluidos pouco viscosos. Para atingir a melhor
128 UNIUBE
eficiência do sistema e equilibrar os custos de operação, é interes-

sante integrar, utilizando o sistema forçado para conseguir maior
nível de gravidade e o sistema por gravidade para atingir maiores
distâncias de transporte.
6.1.6 Tipos de sistema
O uso e operações de transporte dutoviária, dependem das configura-

ções territoriais e geografia do terreno, tornando um sistema de trans-
porte específico. São classificados em dutos de sistema rígido e dutos
de sistema flexível, podendo ser subterrâneos ou aéreos.
Dutos rígidos são de pouca ou nenhuma flexibilidade, aplicados

em regiões de difícil acesso podendo ser subterrâneo, maior ní-
vel de segurança no caso de ruptura ou vazamento de materiais
transportados, grande camada de terra que os envolve. Rígido de
superfície, utilizado em grandes distâncias, alto nível de segurança
e baixo custo operacional. Rígidos submarinos, estruturas respon-
sáveis para o escoamento de petróleo e gás, ligações entre plata-
formas de petróleo, obtêm elevada taxa de resistência ao colapso
quando aplicado em grandes profundidades. Os dutos rígidos pro-
porcionam a linha ou trecho maior de flexibilidade, menor raio de
curvatura, ainda, possibilita menor sensibilidade, sistema ondula-
do, permitindo ajustes aos movimentos se houver qualquer movi-
mentação nas placas tectônicas terrestres e movimentos marítimos
no caso de ondulações nas plataformas.
UNIUBE 129
Figura 41 – Representação de dutovias rígidas e fle-
xíveis para extração de petróleo
Dutos flexíveis, utilizados em plataformas para extração de petróle-

os, transporte offshore, possibilita a ligação dos poços submersos
de extração aos navios. São estruturas com múltiplas camadas de
armaduras helicoidais ou fios, ainda, fitas combinadas com políme-
ros, têxteis ou adesivas.
6.1.7 Materiais
Obras de dutovias exigem de equipes especializadas, mais de pro-

fissionais técnicos especializado do que equipamentos. Na maioria
composta por aço, material utilizado para transporte de gasodu-
tos, minerodutos e derivados, alta taxa de resistência às intempé-
ries capaz de suportar níveis elevados de pressão. São ligados
por meio de solda com controle tecnológico, recursos radiográficos
130 UNIUBE
para analisar o tipo de solda, seja de profundidade ou superfície

conforme condições aceitáveis da parede apresentada pelo tubo.
Para locais restritos ou cruzamentos é utilizado o processo classi-
ficado como Tie-in, solda dentro de valas, cruzamentos e curvas,
conforme Bradford (1993).
6.1.8 Operação do sistema
As definições das dutovias no Brasil são controladas pela ANTT

– Agência Nacional de Transporte Terrestre, algumas regiões por
empresas privadas conforme resolução do CONAMA – 237, 19 de
dezembro de 1997, estabelece atividades ou qualquer tipo de em-
preendimento conforme licenciamento ambiental.
Figura 42 – Empresas administradoras

UNIUBE 131
Dentro do território nacional, a maior parte do transporte é realizado

pela empresa PETROBRAS – Transpetro, subsidiária atuante no
transporte e armazenagem de petróleo e derivados, como gás na-
tural. São vias distribuídas nas regiões do Sudeste, Centro-Oeste
incluindo o estado de São Paulo, Sul e algumas regiões do Norte e
Nordeste, conforme ANTT (2016).
A Transpetro responde por 12 mil km de via distribuída em Oleoduto

e Gasoduto, nove estações de bombeamento e 20 terminais. As vias
são controladas pela ANTT e as operações de manutenção, distribui-
ção e comercialização do produto são supervisionadas pela CNCO
– Centro Nacional de Controle Operacional, conforme ANTT (2016).
6.1.9 Considerações
O modal vem crescendo devido sua eficiência e baixo custo ope-

racional, ao se tratar de transporte de fluidos. Deve-se considerar
alguns pontos que define o transporte:
a. Alta confiabilidade, baixo uso de mão de obra para operá-lo,

não depende de condições climáticas e atmosféricas;
b. Sistema fixo com deslocamento do produto, reduz riscos de

acidentes;
c. Grande volume de tubulações enterradas, subterrânea, per-

mite plantações e pastagens na superfície do solo, não exi-
gindo grandes faixas de domínio;
d. Baixo consumo de energia;

132 UNIUBE
e. Não utiliza embalagens;
f. Baixa flexibilidade, funcionamento por tempo ininterrupto;
g. Baixo custo de transporte;
h. Bons níveis de segurança, pouca manutenção.
Segundo a ANTT (2016), Lei nº 10.233, de 5 de julho de 2001, que

estabelece a reestruturação no segmento de transportes terrestre e
aquaviário, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transporte, Agência Nacional de Transportes Terrestres, Agência
Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes. Para o sistema de transporte du-
toviário define as seguintes situações:
Art. 21º § 3º A ANTT articular-se-á com entidades

operadoras do transporte dutoviário, para resolu-
ção de interfaces intermodais e organização de
cadastro do sistema de dutovias do Brasil.
Art 24º Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como

atribuições gerais: XIII – promover levantamentos e
organizar cadastro relativo ao sistema de dutovias do
Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e
instalações de transporte dutoviário.
Ainda, complementa com a Resolução nº 3000, de 28 de janeiro de

2009, que aprova o Regimento Interno e a Estrutura Organizacional,
de acordo com ANTT (2016):
73-B: À Superintendência de Serviços de

Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas
compete, além de outras atribuições relacionadas
ao Transporte Rodoviário de Cargas estabeleci-
das pela Diretoria:
UNIUBE 133
VIII: organizar e manter o cadastro de dutovias

e de empresas proprietárias de equipamentos e
instalações de transporte dutoviário, articulando
junto a outros órgãos visando uma análise sistê-
mica e multimodal do transporte dutoviário.
O transporte fica distribuído para uso em três seguimentos:
Oleodutos, na sua maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina,

diesel, álcool, GLP, querosene, nafta, e outros.
Minerodutos, produtos, matéria-prima e derivados: Sal-Gema,

Minério de Ferro e Concentrado Fosfático.
Gasodutos, gás natural.
Recomendações de projeto
Para o projetista definir uma via, necessita de:
1. Vazão;
2. Diâmetro mínimo da tubulação;
3. Declividade mínima;
4. Tensão trativa;
5. Velocidade de escoamento e velocidade crítica;
6. Profundidade e recobrimento do coletor;
7. Coeficientes.
134 UNIUBE
Conforme ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

(1986b), NBR – 9649, deve-se analisar a menor vazão admitida em
qualquer ponto, no caso, se consideramos as tubulações industriais
de baixo volume, seria o valor corresponde a 1,5 l/s., vazão de uma
válvula de descarga. Alguns projetistas trabalham com a estimativa
de expansão na área esgotada, considerando valores maiores para
afluente industrial se comparado com o de uso doméstico.
Ainda, conforme ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

(1986b), NBR – 9649, é recomendado diâmetro mínimo de 100 mm,
em sistemas de gravidade é primordial assegurar que a tubulação
conduz por sistema de conduto livre ao final do reservatório com
75% de aproveitamento.
Definições:
Sendo:
Declividade do terreno, definida a partir da diferença entre a cota a

montante e jusante.
Definições:
UNIUBE 135
Declividade mínima entre montante e jusante.
Figura 43 – Representação de declividade
Tensão, grandeza física que provoca o arraste do material. Definida

como a tensão tangencial exercida nas paredes do conduto.
Definições:
Sendo:
136 UNIUBE
Por fim, definir velocidade de escoamento e crítica. Define-se a

velocidade final como sendo superior a crítica, considerar a lâmina
de água ou do líquido admissível, no caso de água, em 50% do
diâmetro da tubulação, ou coletor.
Define, por:
Saiba mais
Agência responsável pelo transporte: <http://www.antt.gov.br/in-

dex.php/content/view/4964/Dutoviario.html>.
Sistemas de gasoduto e malhas. Petrobrás: <http://www.antt.gov.

br/index.php/content/view/4964/Dutoviario.html>.
Nos dutos para transporte de etanol: <http://www.petrobras.com.br/

fatos-e-dados/petrobras-distribuidora-assina-contrato-para-trans-
porte-dutoviario-de-etanol.htm>.
UNIUBE 137
Diante do conteúdo apresentado entendemos cada tipo de via, ca-

pacidade de transporte, sua importância para o desenvolvimento
econômico e a necessidade do uso. Estudamos os tipos de infraes-
truturas, como: terminais, plataformas de bombeamento, sistemas
por gravidade, sistema forçado e a diferença de via conforme as
características do produto ou derivados.
Foram apresentadas as definições das dutovias no Brasil, que re-

presenta, regiões atuantes e as empresas que administram a vida.
Ficaram claras as aplicações para dutos rígidos, tipos de dutos,
instalações, entendemos a diferença entre tubulações subterrâne-
as e tubulações aéreas, a partir dos níveis de segurança.
Outro ponto importante foi conhecer sistemas de tubulação sub-

marino, estruturas responsáveis para o escoamento de petróleo e
gás, ligações entre plataformas de petróleo com integração entre
sistemas rígidos e flexíveis.
Foi notório sua necessidade para proporcionar maior integração

entre os diversos modais de transporte, seja dentro do território
Nacional ou Internacional. Para escolher, foi necessário conhecer
todas as rotas possíveis e classificá-las a partir do material trans-
portado, seja petróleo, gás ou minério. Foram vários critérios para
considerar, menor custo, capacidade de transporte, ve
Engenharia de tráfego
Capítulo
7
Introdução
[texto]Atividade da engenharia de transportes, relaciona
projeto geométrico, planejamento e operação de transportes
em vias e perímetros urbanos. Aplica conceitos de educação
viária, fiscalização viária, integrado com a engenharia técnica,
define tráfego de transportes ou engenharia de tráfego.
Projeto geométrico junto ao sistema viário é possível
concretizar terminais, redes de transportes, uso e ocupação
do solo, ainda, proporcionar movimentações seguras,
eficientes para bens, serviços e pessoas.
A engenharia de tráfego depende das posições e limites entre
atividades de transportes, modais, edificações e vias, seja
pública ou privada, com o objetivo de controlar os impactos e
problemas estruturais, ainda definir políticas e metodologias que
integram todo o sistema. No contexto geral, eliminar diversos
conflitos, como: capacidade da via, velocidade e fluidez, acessos
como estacionamentos, segurança, conforto e qualidade, por
fim, menor custo por meio de informações e planejamentos.
Neste capítulo, entenderemos como definir a escolha de um
sistema de engenharia de tráfego e suas funções. Serão
apresentados conflitos e adequações a partir do ponto de
vista do usuário, funções e vias, como ambiente, trânsito
e estruturas viárias. Características viárias, hierarquia,
adequação e categorias, como tipos de vias.
Objetivos
• Entender planejamento, aplicação para definir projeto
geométrico e operações de redes e sistemas viários.
• Identificar terminais urbanos e relações entre modais.
• Explicar a relação entre vias seguras planejadas para
tráfego de veículos, bens e pessoas.
Esquema
• Engenharia de Tráfego
• Composição de Tráfego
• Veículo de Projeto
• Pesquisa de Tráfego
• Contagem Volumétrica: definições básicas
• Pesquisas de Origem e Destino (OD)
• Projeto de Tráfego
• Fluxo de Veículos e seu Controle
• Capacidade Viária de uma Via
• Classificação das Rodovias de Pista Simples
• Níveis de Serviço para Rodovias
• Classificação das Vias Quanto às Características
Técnicas
• Características Básicas de Projeto Geométrico
(DNER/DNIT)
• Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
7.1 Engenharia de tráfego
No final da Década de 50, houve um grande aumento da urbanização

devido ao processo da industrialização dos centros urbanos, em par-
ticular um elevado crescimento da indústria automobilística, impulsio-
nada pelo ex-Presidente Juscelino Kubitschek (JK) por meio do seu
Plano de Metas para desenvolver o Brasil 50 anos em 5.
UNIUBE 141
Carvalho (2016) diz que o Brasil viveu um desenvolvimento econô-

mico durante o mandato JK, onde priorizou investimentos nos seto-
res de transportes e energia, na indústria de base (bens duráveis e
não duráveis), destaque para a ascensão da indústria automobilís-
tica e Educação. Segundo Silva (2016), JK deu ao povo brasileiro
o sentimento de que o subdesenvolvimento não era uma condição
imutável, era possível mudar e o Brasil havia começado a fazê-lo.
Devido a esse quadro de crescimento constante da frota de veí-

culos surgiu a necessidade de melhorar os sistemas e meios de
transporte surgindo assim a Engenharia de Tráfego. Dessa forma,
segundo o Institute of Traffic Engineering (ITE), como o setor da
Engenharia que trata do Planejamento e do Desenho Geométrico
das ruas, estradas de rodagem, com as operações de tráfego, ter-
minais, terrenos adjacentes, além da Integração com outros modos
de transporte, estudo das leis básicas relativas ao fluxo de tráfego
e sua origem, além de garantir um translado seguro, eficiente para
pessoas e mercadorias.
Sendo assim, para o adequado dimensionamento de uma via é ne-

cessário primeiramente estudar e dimensionar o tráfego ao qual se
planeja atender, dimensionamento de diversos elementos de carac-
terização de uma rodovia será conforme o estudo do tráfego previsto.
Estudos da Engenharia de Tráfego:
• Veículos e fatores humanos;
• Volumes de tráfego, velocidades;
• Fluxo de tráfego;
• Análise da capacidade das vias;

142 UNIUBE
• Fatores geradores de viagens, origens e destinos;
• Sistemas de Transportes de massa;
• Acidentes.
Medidas envolvidas na Engenharia de Tráfego:
• Instalação de dispositivos para controle de tráfego;
• Estabelecimento de mão única em certas ruas;
• Reversibilidade de pistas;
• Canalização das correntes de tráfego;
• Restrições para dobrar a direita ou esquerda;
• Sistemas coordenados de semáforos.
7.1.1 Composição de tráfego
De acordo com o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), o

Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estabeleceu condições bási-
cas para fixar características, configurações e condições para re-
gistro, licenciamento e circulação de veículos nas vias públicas.
Limites de acordo com dimensões e pesos dos veículos:
• Largura máxima: 2,60m

UNIUBE 143
• Altura máxima: 4,40m
• Comprimento Total:
a. Veículos simples: 14,00m
b. Veículos articulados: 18,15m
c. Veículos com reboque: 19,80m
• Peso Bruto Total por unidade ou combinações de veículos: 45t
• Peso Bruto por Eixo Isolado: 10t
• Peso Bruto por conjunto de eixos em tandem: 17t
• Peso Bruto por conjunto de dois eixos não tandem: 17t
• Peso Bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t
• Peso Bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneu-
máticos interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t
Para Combinações de veículos de Carga (CVC), só podem circular

portando a Autorização Especial de Trânsito (AET), as normativas
são estabelecidas pela Resolução nº68/98 do Contran:
• Peso Bruto Total Combinado (PBTC máximo): 74t
• Comprimento Total máximo: 30m
A seguir, temos as tabelas extraídas do Contran com as especifica-

ções e representações do tipo de veículos.
144 UNIUBE
Tabela 6 – Classificação de veículos rodoviários

adotado pelo DNIT (quanto ao tipo)

UNIUBE 145
Tabela 7 - Tipos de Veículos

146 UNIUBE
A Tabela 8 resume tipos de eixos dos diversos veículos brasileiros

e que são:
• Eixo Simples:
• rodas simples
• rodas duplas
• Eixos Duplos:
• em tandem
• não em tandem
• afastado
• especial
• Eixos Triplos: - tandem

UNIUBE 147
Tabela 8 – Tipos de Eixos dos Veículos Nacionais
Fonte: DNIT (2006)

148 UNIUBE
7.1.2 Veículo de projeto
Para um adequado dimensionamento de uma via (urbana ou rural)

é necessário conhecer todos os elementos envolvidos neste pro-
cesso, no Brasil esses parâmetros foram estabelecidos no Código
de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei nº 9503, de 23 de
setembro de 1997, e alterações posteriores.
Devido a grande variedade de veículos que temos circulando em

nossas estradas surgiu a necessidade de padronizar um determi-
nado veículo, chamado de Veículo de Projeto, ou seja, veículo de
uma determinada categoria com características físicas e operacio-
nais capaz de representar a maioria dos veículos.
Seguem descritas as características básicas que determinarão o

dimensionamento adequado de um projeto geométrico de uma via:
• De acordo com a largura do veículo dimensiona-se a largura

da pista de rolamento, dos acostamento e ramos.
• As distâncias entre os eixos determinam o cálculo da super-

largura das pistas principais e largura dos raios mínimos inter-
nos e externos das pistas nos ramos.
• O comprimento total do veículo influencia diretamente na lar-

gura dos canteiros, extensão das faixas de espera, capacida-
de da rodovia e das dimensões dos estacionamentos.
• Relação entre peso bruto total e potência do veículo limita a

rampa máxima admissível, determina a necessidade de fai-
xas adicionais de subida (terceira faixa).
• Peso Bruto admissível dos veículos juntamente com a configu-

ração dos eixos e a posição do centro de gravidade, dimensiona
UNIUBE 149
e configura o pavimento, indica a necessidade de barreiras de

concreto (tipo New Jersey) ou defensas metálicas.
• A altura admissível determina as alturas de passagens em

desníveis, como pontes e viadutos, túneis, sinalizações hori-
zontais e verticais e semáforos.
O veículo de projeto proporcionará a condição menos favorável ao

dimensionamento de uma via (urbana ou rural) e, dessa forma, sa-
tisfará a todas as condições operacionais iguais ou inferiores as
que foram adotadas como parâmetro. Dentre as considerações
adotadas, sempre deve ser previsto ainda padrões mínimos de di-
rigibilidade e conforto de viagem, para isso devem ser previstos as
velocidades de rampas, afastamento dos bordos e/ou meios-fios
de ramos de interseções, possibilidade de ultrapassagem de veí-
culo imobilizado, velocidade e dirigibilidade em ramos ou cursas de
concordância com raios pequenos.
De acordo com a American Association of State Highway and

Transportation Officials (ASSHTO), que adota e recomenda um pa-
drão para as características dos Veículos de Projetos. O DNER (atual
DNIT) estabelecem 4 tipos básicos de veículos de projeto, aos reco-
mendados pela ASSHTO, apenas com as denominações modificadas:
• VP (P – passenger car): veículos de passeios leves, física e

operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo vans
utilitários, pickup´s, furgões e similares, carga de 2t à 4t.
• CO (SU – single unit/trucks and buses): veículos comerciais

rígidos (não articulados), compostos de unidade tratora sim-
ples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, nor-
malmente em 2 eixos e 6 rodas, peso total de 4 a 20t.
150 UNIUBE
• O (BUS – bus): veículos comerciais rígidos de maiores di-

mensões. Sendo eles, ônibus de longo percurso e de turismo
de maiores dimensões, bem como caminhões longos, geral-
mente de 3 eixos, dimensões maiores que veículos tipo CO e
comprimento próximo ao limite máximo para veículos simples.
• SR (WB15 – wheelbase 15): veículos comerciais articulados,

composto de uma unidade tratora simples e um semirreboque.
Tabela 9 – Dimensões Básicas dos Veículos de Projeto
De acordo com a Tabela 9 e os menores valores de giro, temos as

representadas pelas figuras a seguir.
UNIUBE 151
Figura 44 – Dimensões do Veículo de Projeto VP (Cm)
Fonte: DNIT (2006)
Figura 45 - Dimensões do Veículo de Projeto CO (cm)
Fonte: DNIT (2006)

152 UNIUBE
Figura 46 – Dimensões do Veículo de Projeto O (cm)
Fonte: DNIT (2006)
Figura 47 – Dimensões do Veículo de Projeto SR (cm)
Fonte: DNIT (2006)

UNIUBE 153
7.1.3 Pesquisa de tráfego
Os resultados das pesquisas de tráfego são de suma importância

na Engenharia de Tráfego para o planejamento, conservação e se-
gurança no dimensionamento de uma via (urbana ou rural).
As pesquisas de tráfego basicamente são em dois tipos:
• Contagem Volumétrica;
• Pesquisas de Origem e Destino (OD).
• Contagem volumétrica: definições básicas
• Volume de Tráfego
Número de veículos que passam por determinadas seções de uma

via em determinada unidade de tempo.
• Volume Médio Diário Anual
Volume registrado em um ano (365 dias). Utilizado para:
a. Estimar índice de acidentes;
b. Estimar receitas para implantação de Concessões de Rodovias.
Quando as pesquisas não são contínuas é necessário fazer uma

correção do valor médio encontrado, utilizando um fato de multipli-
cação chamado de Fator de Expansão (Ft) que transforma o valor
médio obtido em VMDA.
154 UNIUBE
Onde:
CVH: coeficiente de variação horária no dia
CVS: coeficiente de variação diária na semana
CVM: coeficiente de variação mensal no ano
• Volume médio diário (VMD)
Volume de tráfego registrado em um dia (24h), utilizado para:
a. Avaliar distribuição de tráfego;
b. Medir demanda de uma via;
c. Programar melhorias básicas.
• Volume Horário (VH)
Volume registrado em uma hora (Horário de pico), utilizado para:
a. Estudo da capacidade da via;
b. Dimensionamento de projeto geométrico;
c. Elaboração de projetos de interseções.
• Fator Hora Pico

UNIUBE 155
Intervalo de uma hora de maior movimento em determinada via (urbana

ou rodovia) em um ponto específico. Pode ser expressa pela equação:
Onde:
− fator de hora pico
V − volume horário em vhp
V15 - volume durante o pico de 15 minutos em veic./15min.
• Volume de Pico.
• Volume registrado em uma hora de pico.
• Pico Horário.
• Relação entre volume de pico e volume do dia de 24h.

156 UNIUBE
Figura 48 – Modelo de um levantamento de Contagem Volumétrica

UNIUBE 157
7.1.4 Pesquisas de origem e destino (OD)
As pesquisas de Origem e Destino (OD) ajudam a definir as carac-

terísticas dos veículos, como o tipo, fato de utilização e principal-
mente origens e destinos de percurso.
Ainda podem ser aplicados métodos distintos para obtenção de

maiores informações utilizando planilhas previamente elaboradas
para auxiliar em métodos, como:
• Entrevistas (na via ou domiciliar);
• Identificação das placas;
• Sinalização prévia dos veículos;
• Outros métodos.
Figura 49 – Modelo de Ficha de Pesquisa de Origem e Destino

158 UNIUBE
7.1.5 Projeto de tráfego
Para realizar as definições da projeção de tráfego será necessário

conhecer alguns parâmetros:
• Horizonte de projeto ou período de projeto: período para o

qual deve ser projetado o tráfego, determina-se pelo interva-
lo (em anos) entre o ano base e o ano de projeto, conforme
equação a seguir:
Onde:
Considerando ainda:
Onde:
UNIUBE 159
• Ano base ou ano zero: ano de realização do estudo ou pes-

quisa de dados;
• Ano de abertura: ano em que a via será aberta ao tráfego;
• Ano de projeto: último ano de vida útil do projeto concebido.
7.1.6 Fluxo de veículos e seu controle
Quando uma via opera em condições muito próximas ao limite da sua

capacidade, ou seja, com elevado fluxo de veículos apresenta-se di-
ficuldade na fluidez e mobilidade dos mesmos, fazendo-se com que
as atenções dos usuários sejam redobradas a fim de evitar acidentes,
sejam eles graves ou leves, sendo assim necessário um elevado con-
trole no fluxo dos veículos que trafegam nas faixas de tráfego.
Para garantir um perfeito fluxo dos veículos é necessário conhecer

bem as características principais de um projeto geométrico, bem
como o seu volume de tráfego e a qualidade desejada do serviço
(nível). E no caso de uma rodovia já implantada, pode-se realizar
uma análise qualitativa da via (se o seu fluxo de veículos for conhe-
cido) por meio do nível de serviço da via, ou seja, a qualidade do
serviço que atualmente a via estará oferecendo.
Porém, se for de conhecimento apenas o nível de serviço da

via é possível determinar qual o fluxo máximo de veículos que
ela é capaz de comportar, podendo assim fazer uma verifica-
ção quantitativa da via.
160 UNIUBE
7.1.7 Capacidade viária de uma via
A partir de 1920 começam os primeiros artigos publicados sobre

Highway Capacity Manual (HCM), pela Transportation Research
Board (TRB) de origem americana. Tornando-se, então, a principal
referência bibliográfica sobre capacidade viária no mundo.
A capacidade viária pode ser definida como o volume máximo de

veículos por unidade de tempo com condições de trafegar em uma
determinada faixa de tráfego de uma via durante um período de
tempo estipulado e de acordo com as condições existentes de trá-
fego da via e do trânsito, será expressa em volume de tráfego horá-
rio máximo que a estrada comporta. Deve-se ressaltar que uma via
projetada para determinada capacidade de tráfego pode não atingir
essa demanda como pode superá-la em alguns anos de uso.
Conforme o “Manual de Estudos de Tráfego” do DNIT (2006), ca-

pacidade viária é definida como: “Número máximo de veículos que
poderá passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista
durante um período de tempo determinado, sob as condições reais
predominantes na via e no tráfego” (p.23).
7.1.8 Classificação das Rodovias de Pista Simples
No “Manual de Estudos de Tráfego” do DNIT, as rodovias pavi-

mentadas, com duas faixas e dois sentidos de tráfego serão dividi-
das em duas classes:
• Classe I: rodovias em que os motoristas podem trafegar com

velocidades relativamente elevadas. Viagens geralmente de
longas distâncias, sendo:
UNIUBE 161
• ligações de maior importância entre cidade e rodovias arteriais

principais conectando importantes vias geradoras de tráfego;
• rotas de trabalho diário;
• ligações estaduais e federais de grande relevância.
• Classe II: rodovias em que os motoristas não conseguirão

trafegar com velocidades relativamente elevadas. Viagens de
curta distância, sendo:
• vias de ligação às rodovias de Classe I ou rodovias turísti-

cas e recreacionais, não atuando como arteriais principais;
• vias que passam por terreno de topografia acidentada.
7.1.9 Níveis de Serviço para Rodovias
O Nível de serviço de uma rodovia pode ser definido como uma

medida qualitativa em vez de quantitativa, de acordo com as condi-
ções de operação da via, que são elas: conforto e conveniência de
motoristas, onde os usuários têm condições de ter liberdade na es-
colha da velocidade (respeitando o CTB), segurança em tomadas
de decisões de como mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas
e entradas na via e proximidade dos outros veículos.
As definições dos Níveis de Serviços para rodovias de pista sim-

ples dependerão das seguintes medidas:
• Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade média de viagem.
• Classe II: tempo gasto seguindo.

162 UNIUBE
Em que os critérios de níveis de serviço são aplicados para o pico

de 15 minutos e para segmentos de extensão significativa.
Dessa forma, é possível definir seis Níveis de Serviço, de A a F:
• Nível A
• Nível B
• Nível C
• Nível D
• Nível E
• Nível F
Tabela 10 – Caracterização dos Níveis de Serviço
(Tabela 2-5 do ASSHTO/94 - adaptada)
UNIUBE 163
Fonte: Pietrantonio (2016, p.42)

164 UNIUBE
Figura 50 – Representação dos Níveis de Serviços de uma Rodovia
Fonte: DNIT (2006)

UNIUBE 165
7.1.10 Classificação das Vias Quanto às Características Técnicas
Além de classificar as vias de rodagem de acordo com seus níveis

de serviço, as vias são classificadas quanto às suas características
técnicas, como seguem descritas:
• Classe 0:
Via Expressa: rodovia do mais elevado padrão técnico, com con-

trole total de acessos. O critério de implantação é totalmente dos
órgãos competentes.
• Classe I:
São Subdividas em Classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista sim-

ples), onde:
• Classe IA: controle parcial de acessos, admite interseções em

nível. Será implantado quando os estudos demonstrarem in-
compatibilidade para a instalação de uma pista simples. E seu
número total de faixas dependerá do volume de veículos no
ano-horizonte do projeto.
• Classe IB: alto padrão, projetada para volumes de veículos,

tráfego médio por hora, TMH > 200 veículos, bidirecionais, ou
tráfego médio diário anual, TMDA > 1400 veículos, tal que o
nível de serviço seja igual ou superior ao nível C.
• Classe II:
Rodovias de pista simples, TMDA (para o 10º ano de projeto) entre

700 a 1400 veículos bidirecionais.
166 UNIUBE
• Classe III:
Rodovias de pista simples, TMDA (para o 10º ano de projeto) entre

300 a 700 veículos bidirecionais.
• Classe IV:
Rodovias de pista simples, TMDA (para o 10º ano de projeto) infe-

riores a 300 veículos bidirecionais.
Uma mesma rodovia pode possuir mais de uma característica téc-

nica por trecho, possuindo desde pistas simples até via expressa
ou autoestradas.
Vias expressas (“expressway´s”) são rodovias que possuem carac-

terísticas técnicas de classe especial, como pistas independentes
separadas por canteiro central, cruzamentos e acessos em desní-
veis em sua grande maioria.
As “freeway´s” são um tipo de rodovia que possuem características

similares à via expressa, porém seus cruzamentos e acessos são
em desníveis.
As autoestradas são rodovias com características de “freeway´s”,

dotadas de postos de serviços, com postos telefônicos, postos de
segurança, pronto-socorro, estacionamentos, postos de combustí-
veis etc. Vias com excelentes condições de trafegabilidade, confor-
to, segurança e comunicação (sinalização).
E ainda, as Rodovias de Classe Especial, são rodovias com ele-

vado padrão para uma rodovia Classe I. Uma rodovia que possui
quatro faixas de rolamento, por exemplo: é uma rodovia Classe
Especial ou Classe 0.
UNIUBE 167
Tabela 11 – Resumo das Classes de Projeto e suas Características

168 UNIUBE
7.1.11 Características Básicas de Projeto Geométrico (DNER/DNIT)
Tabela 12 – Definições das Características das Rodovias de

Acordo com suas Classes
Fonte: DNIT (2006)

UNIUBE 169
Tabela 13 – Definições das Características das

Rodovias de Acordo com suas Classes
Fonte: DNIT (2006)

170 UNIUBE
7.1.12 Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)
A velocidade de fluxo livre corresponde ao volume entre 100 para

mínimo e 200 unidades/h, definida pela pesquisa de campo me-
diante amostragem.
Se o fluxo for superior a 200 u/h obtém-se VFL pela fórmula:
Onde:
Às considerações não variáveis de velocidade, aplica-se o valor de

com base em valores em trechos semelhantes. Considera-se
o valor de BVFL em rodovias semelhantes de faixa para tráfego de
3,60 m e acostamento de 1,80 m. Após, aplica-se na fórmula VFL:
Onde:
UNIUBE 171
Tabela 14 – Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (
Fonte: DNIT (2006)
Tabela 15 – Ajustamento devido à densidade de acesso (
Fonte: DNIT (2006)
Densidade de Pontos de Acessos
Densidade de pontos de acesso é o número total de interseções e

acessos do lado direito da rodovia, dividido pelo seu comprimento.
A densidade deve ser calculada para um comprimento mínimo de
5 km, se houver dados disponíveis. Na ausência de dados locais,
devem ser adotados os valores da Tabela 16.
172 UNIUBE
Tabela 16 – Valor recomendado para densidade de acesso
Fonte: DNIT (2006)
Se uma rodovia contém curvas com velocidades de projeto subs-

tancialmente inferiores ao resto do trecho pode-se estimar VFL se-
paradamente para as curvas e os trechos em tangente e calcular
uma velocidade média ponderada para o trecho.
IMPORTANTE!
Todas definições das informações necessárias na Engenharia de

Tráfego partirão de dados adquiridos em campo, ou por documen-
tos oficiais. Sendo de fundamental importância para a definição do
traçado de uma rodovia.
Saiba mais
Para entender melhor o que é e como é feita uma pesquisa de ori-

gem e destino, veja o vídeo no site a seguir:
<https://www.youtube.com/watch?v=zOPe877CSXk>.
DICAS
Todas as definições para engenharia de tráfego, complementar

com projeto geométrico e infraestrutura viária a partir do manual do
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre.
UNIUBE 173
Para que seja possível ampliar os conhecimentos na área é impor-

tante estar em contato direto com os Manuais do DNIT, todo esse
acervo junto é necessário para a definição completa de implanta-
ção, manutenção ou melhorias em uma via rodoviária.
Toda implantação de via dependeu diretamente de estudos e aná-

lises previamente elaborados, planejamentos e condições de con-
torno e infraestrutura para a perfeita implantação de uma nova via
ou até mesmo melhorias em vias existentes, sejam elas urbanas
ou rurais. Este processo é o que definiu a Engenharia de Tráfego.
Toda relação custo x benefício envolvida na implantação ou melhoria

em determinada via dependeu das condições impostas por estudos e
análises no local e seu impacto de vizinhança gerado como reflexo.
Estudamos, também, a classificação das vias, suas modalidades de

trafegabilidade. Todos os dispositivos que são necessários neste local.
E o mais importante de todo o contexto, as vias devem ser eficien-

tes em seus formatos geométricos, serem duráveis em suas infra-
estruturas, garantir conforto para que se tenha uma trafegabilidade
tranquila, mas deve garantir, acima de tudo, aos seus usuários con-
dições extremas de segurança, principal objetivo que deve ter sido
atingido com os estudos gerados na Engenharia de Tráfego.
Sinalização de trânsito
Capítulo
8
Introdução
A sinalização de trânsito pode ser definida como permanente ou
não permanente. A não permanente são sinalizações instaladas
de caráter temporário e logo se perderão, já as sinalizações
permanentes são compostas por sinais em placas e painéis,
marcas viárias nos pavimentos e dispositivos auxiliares,
controladores de tráfego que conhecemos como Semáforos e/
ou radar de controle de velocidade. Todo este conjunto já citado,
quando implantado, tem objetivo de ordenar, advertir e orientar
os usuários que trafegarem por esta via.
A principal função dos processos de sinalização é orientar
os usuários de modo que eles tenham tempo suficiente para
suas tomadas de decisões, como mudanças de faixas, com
confiança e segurança. Toda a implantação dos dispositivos
necessários para essa tomada de decisão antecipada e com
segurança depende diretamente do tipo da via, do seu fluxo
de veículos, localização da via (urbana ou rural), proximidade
com equipamentos públicos como escolas, hospitais etc. O
principal fator dessas definições é a velocidade de operação
da via, que definirá cada característica do dispositivo a ser
implantado. Além de todos os itens mencionados, temos
ainda os seguintes fatores para uma perfeita implantação de
um projeto de sinalização:
• Projetos: definição exata de todos os dispositivos
a serem implantados, conforme normas e órgãos
regulamentadores, obedecendo todos os critérios de cor,
formato, dimensões e localizações ao logo da via.
• Implantação: a sinalização será implantada conforme
orientações do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ou
outra referência muito forte para vias rurais é o Manual de
Sinalização Viária e o Manual de Obras e Emergências para
Rodovias do DNIT, que coordenam e orientam o correto
posicionamento dos dispositivos, podendo sofrer pequenos
ajustes de acordo com o local real a serem implantados.
• Operação: a sinalização deverá ser permanentemente,
constantemente avaliada de acordo com padrões e
especificações técnicas, para garantir a perfeita operação da
via. E caso se faça necessário, deverá ser realizada constantes
substituições e manutenções nas placas lindeiras à rodovia.
• Manutenção: uma via com boa sinalização deve ter um plano
anual de manutenção de via onde devem ser verificados
todos os requisitos mínimos de reflexibilidade e instalação
das placas de forma a garantir que sejam bem visíveis, e
caso de necessidade as substituições devem ser constantes
para garantir a segurança dos usuários das vias rodoviárias.
• Materiais: todo material empregado para a fabricação das
placas ou marcas em pavimentos devem ter rigorosamente
os requisitos mínimos das normas da ABNT tanto para
suportes de fixação, como para fabricação das placas e
principalmente as películas refletoras.
Neste capítulo, entenderemos um pouco das regras básicas para
elaboração e implantação de um projeto de Sinalização viária,
a fim de garantir que os usuários da via possam trafegar com
conforto, com fluidez e principalmente segurança para si e para
os outros usuários da mesma via, independente de qual tipo de
veículo o usuário esteja utilizando para o seu deslocamento.
Objetivos
• Identificar os tipos de sinalização e suas funcionalidades.
• Identificar os tipos de sinalização: vertical e horizontal.
• Classificar sinais, advertências e posicionamentos viários.
Esquema
• Sinalização Vertical
• Sinais de Regulamentação
• Posicionamento Transversal
• Posicionamento Longitudinal
8.1 Sinalização vertical
A sinalização vertical é toda comunicação visual que precisa de um

suporte para sua fixação e visibilidade, estamos falando neste tópico
das placas de sinalização implantados às margens das vias ou até
mesmo suspensos sobre elas. A Sinalização é dividida em 3 (três)
categorias principais com a seguinte finalidade: regulamentação do
uso da via, a advertência para situações potencialmente perigosas ou
problemáticas de acordo com o ponto de vista operacional, e o terceiro
grupo serve para indicações, orientações e informações aos usuários,
além do fornecimento de mensagens educativas.
Uma efetiva sinalização deve contar com os seguintes parâmetros:
• Posicionamento adequado dentro do campo visual do usuário na via;
• Legibilidade das mensagens e símbolos;
• Mensagens simples e claras;
• Padronização.
178 UNIUBE
Para garantir aos usuários os itens supracitados, as sinalizações

seguem padrões de cores, formas, definições específicas de letras
e legendas de acordo com a velocidade operacional da via. Sendo
assim, as cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia quan-
to à noite, mediante iluminação ou refletorização.
De acordo com o Manual de Sinalização Viária do DNIT, o posicio-

namento das placas deverá ser de forma a garantir uma perfeita
visibilidade ao motorista, como podemos ver no exemplo dado a
seguir. Onde todas as placas posicionadas lateralmente à via de-
vem ter uma deflexão horizontal, entre 3º e 5º (três e cinco graus),
em relação à direção ortogonal ao trajeto dos veículos que se apro-
ximam, e assim evitar os reflexos provocados pelos faróis de veícu-
los ou de raios solares sobre a placa (ver Figura 44).
Figura 51 – Deflexão do sinal em planta
Fonte: DNIT (2010)
E na sua vertical devem ser inclinados em trechos de rampas, para

frente ou para trás, para melhorar a refletividade das placas. E,
por fim, os sinais suspensos conforme subseção 2.4.1.1 do Manual
de Sinalização Viária do DNIT (2010), as placas devem formar um
UNIUBE 179
ângulo entre 3º e 5º (três e cinco graus) com a vertical, conforme

Figura 45, a seguir.
Figura 52 – Demonstrativo do ângulo vertical
Fonte: DNIT (2010)
Devido à questão da padronização e normatização das sinaliza-

ções temos as seguintes categorias indicadas a seguir para melhor
entendimento de acordo com cada tipo de sinalização:
• Para os sinais de regulamentação – vermelho;
• Sinais de advertência – amarelo;
• Sinais de indicação – verde;
• Sinais de serviços auxiliares – azul;
• Sinais de educação – branco;
• Sinais turísticos – marrom.
• Os sinais de obras, com fundo na cor laranja, são tratados,

especificamente, no Manual de Sinalização de Obras e
Emergências em Rodovias, do DNIT.
180 UNIUBE
Conforme descrito no item 2.1 do Manual de Sinalização Viária do

DNIT (2010), segue um resumo com a indicação das cores e qual
sua função.
a. Categorias:
Os sinais de regulamentação utilizam a

forma circular, fundo branco e a cor ver-
melha em sua borda, ambos refletivos.
Os sinais de advertência têm a forma

quadrada, posicionamento diagonal na
vertical, e fundo amarelo refletivo.
Os sinais de indicação são retangula-

res, fundo: verde para localidades e
azul refletivo para nome de rodovias.
Os sinais educativos são retangulares

e fundo branco refletivo.
Os sinais de referência quilométrica

têm forma retangular, borda branca e
fundo azul, ambos refletivos.
UNIUBE 181
Os sinais de atrativos turísticos são re-

tangulares, e fundo marrom refletivo.
Sinais de identificação de rodovia, com

a forma de brasão e fundo branco refle-
tivo e borda preta não refletiva.
As rodovias estaduais têm outro tipo de

brasão.
Os sinais de identificação de municí-

pios, logradouros e regiões de inte-
resse de tráfego, de identificação de
pontes, passarelas, viadutos túneis e
passarelas, de identificação de limites,
divisas e fronteiras, de praças de pe-
dágio, indicativas de nome de rodovia,
indicativas de distância de rodovias são
retangulares, e fundo azul refletivo, le-
genda branca refletiva.
Os sinais de indicação de serviços au-

xiliares, de forma retangular, com o lado
maior na vertical e com fundo branco, são
dispostos em placas de fundo azul refleti-
vo formando placas, placas retangulares,
pictogramas pretos não refletivos.
182 UNIUBE
Tem-se ainda casos específicos de sinalização:
b. Categorias particulares:
Sinal de regulamentação de Parada obri-

gatória, forma octogonal, legenda branca
refletiva e fundo vermelho refletivo.
Sinal de regulamentação “Dê a Preferência”,

forma triangular, com o vértice na parte inferior,
fundo branco refletivo e borda vermelha refletiva.
Sinal de advertência de Cruzamento de

ferrovia em nível, forma de Cruz de Santo
André, cor amarela refletiva e bordas pre-
tas não refletivas.
Sinal de advertência de obras, fundo laran-

ja refletivo.
Sinal de advertência sentido único, forma

retangular, bordas e legenda pretas não
refletivas.
Sinal de advertência sentido duplo, forma retan-

gular, bordas e legenda pretas não refletivas.
UNIUBE 183
8.1.1 Sinais de Regulamentação
Os Sinais de Regulamentação têm a função de advertir o usuário refe-

rente às suas obrigações, proibições e restrições, e em caso de violações
de qualquer que seja a sinalização indicada isso acarreta em infração
conforme previsto pelo Código de Trânsito Brasileiro, punível com multa.
As placas de Trânsito possuem, além da sua identificação gráfica,

uma designação por código para cada tipo de placa, conforme a
sua função. A seguir, será demonstrada uma sequência de placas
para entendermos melhor quais placas fazem parte desse conjunto.
184 UNIUBE
Figura 53: Conjunto de Sinais de Regulamentação
Fonte: Contran (2007)
As dimensões mínimas de cada placa seguem especificações do

Contran (2007), conforme resumos a seguir:
Tabela 17 – Dimensões recomendadas – Sinais de forma Circular

UNIUBE 185
Tabela 18 – Dimensões recomendadas – Sinais de forma Octogonal R-1
Tabela 19 – Dimensões recomendadas – Sinais de forma Triangular R-1
8.1.2 Sinais de Advertência
O Sinais de Advertência serão utilizados sempre que preciso

chamar a atenção dos usuários da via para situações potencial-
mente perigosas, podendo reduzir a velocidade chegando a sua
parada total ou até mesmo manobras mais complexas. Dentre
as situações de perigo a serem advertidas, tem-se: curvas, in-
tersecções, estreitamento de pistas, condições de superfícies
da pista, ocorrência de dispositivos de controle de tráfego, de-
clives acentuados, cruzamentos em nível, pedestres, ciclistas,
animais, máquinas agrícolas etc.
186 UNIUBE
Figura 54: Conjunto de Sinais de Advertência

UNIUBE 187
As dimensões mínimas de cada placa seguem especificações do

Contran (2007), conforme resumos a seguir:
Tabela 20 – Dimensões recomendadas – Sinais de forma Quadrada
Tabela 21 – Dimensões recomendadas – Sinais de forma Retangular

188 UNIUBE
Tabela 22 – Dimensões recomendadas – Sinal Cruz de Santo André (A-41)
8.1.3 Sinais Indicativos
Os Sinais de Indicação têm a função de orientar os usuários que

precisam ir a um determinado local e não conhecem o trajeto por
um todo, dando-lhes informações com direção e sentido a serem
seguidos, por exemplo, o deslocamento entre Estados, passando
por uma série de cidades; o turista que chega em uma região litorâ-
nea e procura pela praia, serviços existentes na via, dentre outros.
UNIUBE 189
Figura 55 – Representação dos tipos de Sinalização de Indicação
Fonte: DNIT (2010)
O dimensionamento deste tipo de placa segue especificações um

pouco mais criteriosa do que as anteriores. A seguir, tabela resumo
com as orientações para as letras:
Tabela 23 – Altura mínima das letras em função da velocidade

e do ambiente em que está inserida a placa
Fonte: DNIT (2010)

190 UNIUBE
As mensagens seguidas de setas deverão seguir a ordem:
Figura 56 – Ordem Prioritária das Setas
Fonte: DNIT (2010)
As placas de indicação, principalmente as de serviços e turísticas,

precisam do auxílio de pictogramas para melhor ilustrar a mensa-
gem a ser transmitida de forma rápida. Nestes casos, segue tabela
com as alturas a serem obedecidas:
Tabela 24 – Dimensionamento de mensagens com pictogramas e símbolos
Fonte: DNIT (2010)

UNIUBE 191
A diagramação das placas de sinalização de indicação tem uma

série de itens que devem ser atendidas a fim de que os motoristas
possam visualizar muito antecipadamente qual a orientação deseja
seguir e assim fazerem suas manobras de forma segura para si e
para os demais usuários da via.
8.1.4 Posicionamento transversal
A instalação das placas não deve ser feita de maneira aleatória então
foi padronizado pelos órgãos fiscalizadores e regulamentadores a forma
adequada para o perfeito posicionamento das sinalizações verticais.
Figura 57 - Pista sem acostamento
Fonte: DNIT (2010)
Figura 58 - Pista com acostamento
Fonte: DNIT (2010)

192 UNIUBE
Figura 59 - Sinal em pórtico
Fonte: DNIT (2010)
Figura 60 - Sinal sem semipórtico
Fonte: DNIT (2010)

UNIUBE 193
8.1.5 Posicionamento longitudinal
Ao se fazer o posicionamento da placa de sinalização, deve-se ve-

rificar que ele garanta as condições mínimas de visibilidade tanto
para o posicionamento transversal como longitudinal, com distân-
cias mínimas de visibilidade, conforme tabela a seguir extraída do
Manual de Sinalização Viária do DNIT (2010).
Tabela 25 – Apresentação de velocidade de operação e visibilidade
Fonte: DNIT (2010)
Figura 61 – Posicionamento longitudinal de um sinal de regulamentação
Fonte: DNIT (2010)

194 UNIUBE
Toda a instalação de placa de sinalização dependerá diretamente

da velocidade de operação da via, para que seja possível determi-
nar as distâncias de visibilidade, as melhores formas de instalação
e fixação das placas.
8.2 Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal é um conjunto de marcas, símbolos e le-

gendas transcritos no pavimento, a fim de proporcionar aos usuá-
rios condições adequadas de segurança e conforto. Mas para que
esse objetivo seja cumprido, deve-se atender principalmente às
seguintes funções:
• Canalizar e orientar o fluxo de veículos;
• Ordenar o movimento de veículos, conforme as condições de

geometria da via quando se trata de travessias urbanas e áre-
as ambientais;
• Complementar e enfatizar as mensagens das sinalizações

verticais;
• Cumprir com as exigências do Código de Trânsito Brasileiro,

mesmo quando faltar a sinalização vertical;
• Fazer com que as mensagens sejam transmitidas de forma

clara e objetiva;
• Proporcionar tempo de reação adequado aos usuários.

UNIUBE 195
As principais características das sinalizações horizontais são:
• Formas:
• Contínuas: linhas sem interrupção;
• Tracejadas: linhas descontinuadas;
• Setas: servem para indicar mudanças de faixas;
• Símbolos: indicam situações específicas e regulamen-

tam preferências;
• Legendas: combinação de letras e algarismos, forman-

do mensagens a serem transmitidas aos usuários.
• Cores:
• Amarelas: regulamentação de fluxos de sentidos opos-

tos, controle de estacionamentos e paradas;
• Branca: regulamentação de fluxos de mesmo sentido,

delimitação de pistas para circulação de veículos, movi-
mento de pedestres usados em pinturas de setas, sím-
bolos e legendas;
• Vermelha: demarcação de ciclovias ou ciclofaixas, indi-

cação de embarque e desembarque de pacientes;
• Azul: representa o símbolo estacionamento reservado

para embarque e desembarque de portadores de neces-
sidades especiais (PNE);
• Preta: usada apenas para dar contraste em caso de pa-

vimentos rígidos.
196 UNIUBE
Figura 62 – Linha de Continuidade
Fonte: DNIT (2010)
Figura 63 – Detalhe da linha “Dê a Preferência”
Fonte: DNIT (2010)
Por meio das figuras podemos entender a necessidade de uma boa

sinalização horizontal, pois além de nos orientar a respeito dos mo-
vimentos permitidos na via, nos ajudam visualmente a nos localizar
melhor na via e assim garantimos uma maior segurança e conforto.
UNIUBE 197
Sendo assim, o projeto de sinalização deve ser um conjunto forma-

do tanto pela sinalização vertical como pela sinalização horizontal,
e todo dispositivo de segurança que se fizer necessário para garan-
tir a segurança de todos os tipos de usuários de uma via.
Reflita
Não basta ter um bom projeto rodoviário, se acoplado a
este não houver um excelente projeto de sinalização para
auxiliar os motoristas a se orientarem em suas manobras e
possibilidades de tráfego em uma via.
IMPORTANTE!
A sinalização viária sempre ocorrerá de duas formas: sinalização

vertical e sinalização horizontal, e ambas deverão, obrigatoriamen-
te, serem sempre implantadas em conjunto.
RELEMBRANDO
A sinalização vertical sempre será composta por dispositivos posi-

cionados no sentido vertical, enquanto que a sinalização horizontal
usufruirá do pavimento de rolamento para sua implantação.
198 UNIUBE
PARADA OBRIGATÓRIA
A sinalização tipo indicativa deverá ser implantada correta-
mente conforme prescreve o Código de Trânsito Brasileiro,
e para tal, o projetista deverá ter em mãos todas as norma-
tivas vigentes para fazê-lo corretamente.
Saiba mais
Você sabia que no Brasil já está em implantação as faixas de tra-

vessia para pedestres em diagonal à via? Este procedimento é co-
mumente adotado no Japão, devido ao seu alto índice populacio-
nal. Leia mais e veja o vídeo em:
<http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/01/pedestres-ga-
nham-faixa-diagonal-entre-avenidas-ipiranga-e-sao-joao.html>.
SINTETIZANDO...
O processo de sinalização não é um item dispensável quando da

implantação ou melhoria de uma via rodoviária.
DICAS
A partir deste capítulo, busque integrar junto ao manual do DNIT para

entender a engenharia de tráfego e a importância da sinalização viária.
UNIUBE 199
Deverá ser consultado em fase de projeto o Manual de Sinalização

Viária do DNIT (2010), disponível no site: <www.dnit.gov.br>, bem
como os Manuais de Sinalização Brasileira do Contran (2007), dis-
ponível no site: <http://www.denatran.gov.br/>.
Como definido anteriormente, a sinalização viária nada mais é do que

um conjunto de símbolos, faixas e legendas que juntos auxiliarão os
usuários das vias rodoviárias a transitar com segurança e conforto.
Todo esse processo é necessário para garantir as leis instituídas no

Código de Trânsito Brasileiro, que normatiza e fiscaliza o cumprimento
de suas leis. O não cumprimento dessas especificações acarretará
tanto ao usuário da via como aos responsáveis pela sua implantação
em infrações puníveis com multas de alto valor financeiro.
Vimos que a sinalização deverá ser tanto no sentido vertical, com

o auxílio de postes metálicos para fixação das placas como será
horizontal, cujo base de implantação da sinalização será o próprio
pavimento por onde os motoristas trafegarão.
Por fim, aprendemos que todo o processo de sinalização vertical e

horizontal garantirá que o fluxo de veículos fluirá de maneira orde-
nada e segura pela via, seja essa via em perímetro urbano ou rural.
200 UNIUBE
CONCLUSÃO
Neste livro, vimos a importância de conhecer a necessidade de cada

modalidade utilizada em Sistemas de Transportes, pois projetar um
Sistema de Transporte é muito mais do que apenas mais um trabalho
de um profissional técnico da área de transportes, é poder proporcio-
nar à determinada região um crescimento populacional e/ou de produ-
tos e tecnologias. Escolher o melhor Sistema de Transporte para cada
caso possui uma importância econômica e social.
O transporte ferroviário é composto basicamente por uma loco-

motiva e um conjunto de vagões, e a quantidade de vagões será
definida pela capacidade motora da locomotiva de acordo com o
peso total carregado pelos vagões. Este tipo de transporte é fun-
damental para acelerar um crescimento econômico, devido ao
volume transportado. Outro fator que se destacou sobre o trans-
porte ferroviário foi a capacidade de reduzir custos logísticos
com o escoamento de produtos agrícolas não exigindo grandes
investimentos nos terminais de transbordo.
O sistema de transporte aquaviário é contemplado com três tipos

de navegação, distribuídos em transporte marítimo de longo curso,
transporte marítimo de cabotagem e transporte hidroviário interior.
Realizado nas hidrovias, canais, rios e lagos, é muito expressivo
quando se trata de acessos em regiões de baixa infraestrutura, vis-
to que, por meio do sistema hidroviário, consegue transportar gran-
des volumes de cargas, mercadorias a grandes distâncias.
Mediante o transporte aéreo é possível acessar qualquer área

global, independente de condições climáticas ou fatores intempé-
ries, somente de uma pista para decolagem e aterrisagem acom-
panhada por um excelente piloto. Possui elevado custo por baixa
UNIUBE 201
capacidade de carga transportada, necessita de controle tecnoló-

gico período, elevado gasto com manutenção, reposição de peças
por ciclo de horas. Aplicado somente em casos específicos, cargas
leves ou necessidade de agilidade na entrega.
O transporte dutoviário ocorre por meio de tubos em formato cilín-

drico, movimenta matéria-prima, produtos e derivados entre dois
terminais. São transportados no interior da tubulação com pressão
ou arraste por um elemento transportador. Constituída por termi-
nais, equipamentos de propulsão, tubos e juntas para união. Modal
considerado mais seguro, se comparado com outros modais, tem
capacidade de transportar elevados níveis de produto, utilizado
para transporte de petróleo, gás natural, álcool e derivados.
Vimos, também, como definir a escolha de um sistema de enge-

nharia de tráfego e suas funções, bem como as regras básicas
para elaboração e implantação de um projeto de sinalização viária.
202 UNIUBE
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Sérgio Rodrigues de Souza

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Pró-Reitor de Educação a Distância

Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE

Possuo graduação em Logística e Transportes pela UNESP - Uni-

Capítulo 2 Sistema de transporte rodoviário....................................29

Capítulo 3 Sistema de transporte ferroviário....................................47

Capítulo 4 Sistema de transporte aquaviário...................................75

Capítulo 6 Sistema de transporte dutoviário....................................119

Capítulo 7 Engenharia de tráfego.....................................................137

Para o crescimento de um determinado Estado, Região e/ou País,

Diante desse quadro, surgem os sistemas de transportes, meios

Mas cada Sistema de Transporte exige uma infraestrutura distinta

Mas todo sistema bem estruturado precisa de padronizações, nor-

Sérgio Rodrigues de Souza

1.1 Modais de transporte

Em primeiro lugar, devemos fazer algumas considerações sobre a

Sendo assim, o transporte depende de uma infraestrutura capaz de

Toda a infraestrutura de transporte será condicionada aos modais

1.1.1 Ligações entre divisas

A integração entre países permite a permuta de bens, informa-

Fronteira de Foz do Iguaçu – PR

Fronteira Santo Antônio do Sul do Oeste – PR

Figura 1 – Representação da ligação de cidades do estado do

Paraná com os países vizinhos Argentina e Paraguai

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado de Santa Catarina faz integração com o país vizinho

Figura 2 – Representação da ligação do estado de

Santa Catarina com o país vizinho Argentina

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado do Rio Grande do Sul integra-se com o país vizinho

Fronteira de Dr. Mauricio Cardoso – RS

Fronteira de Porto Mauá – RS

Fronteira de Porto Vera Cruz – RS

Fronteira de Porto Xavier – RS

Fronteira de São Borja – RS

Fronteira de Barra do Quaraí – RS

Fronteira de Santana do Livramento – RS

Figura 3 – Representação da ligação do estado do Rio Grande

do Sul com os países vizinhos Argentina e Uruguai

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado do Acre faz integração com o país vizinho Bolívia em um ponto,

Fronteira de Cruzeiro do Sul – AC

Figura 4 – Representação da ligação do estado do

Acre com os países vizinhos Bolívia e Peru

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado de Rondônia integra-se com o país vizinho Bolívia em

Fronteira de Guajará Mirim – RO

Figura 5 – Representação da ligação do esta-

do de Rondônia com o país vizinho Bolívia

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado do Mato Grosso integra-se com o país vizinho Bolívia em

Figura 6 – Representação da ligação do estado do

Mato Grosso com o país vizinho Bolívia

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado do Mato Grosso do Sul integra-se com o país vizinho

Fronteira de Bela Vista – MS

Fronteira de Ponta Porã – MS

Figura 7 – Representação da ligação do estado do Mato Grosso

do Sul com os países vizinhos Bolívia e Paraguai

Fonte: adaptado de Google Maps (2016)

O estado do Amazonas integra-se com o país vizinho Colômbia em