Evaluación de las competencias – ELECTRONICA APLICADA

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO

Nombre del estudiante:

Notas para el evaluador:

A) Criterios de calificación:
C : competente
CFM : competente falla menor
NC : no competente
B) Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluación para aclarar cualquier
detalle en relación a los criterios de competencia.
C) El evaluador debe explicar la metodología antes del examen, y recordar les que las acciones o
explicaciones
deben ser precisas.

Puntaje Final Total:

1. Competencia: VERIFICAR FUNCIONABILIDAD DE LOS
DISPOSITIVOS
ELECTRONICOS
Competente

Competente
competente

falla menor

Criterios de Competencias
No

APLICAR LA SELECCIÓN DE LOS

SEMICONDUCTORES.
PROBAR, INSTALAR Y MEDIR:
RESISTORES, DIODOS, TRANSISTORES
Y CONDENSADORES.
APLICAR LOS CIRCUITOS INTEGRADOS
Y MICROPROCESADORES.
DESCRIBIR EL SOFTWARE Y HARDWARE
DE LOS ECM.

2. Competencia: APLICAR FUNCIONABILIDAD DE LOS SENSORES

Competente

Competente
competente

falla menor

Criterios de Competencias
No

MEDIR SENSORES TIPO:

POTENCIOMETROS, TERMICOS,
RESISTIVOS, MAGNETICOS.

EXPLICAR FUNCIONAMIENTO DE LOS

SENSORES.
CLASIFICAR LOS SENSORES POR
SISTEMAS EN EL MOTOR DIESEL.
 3. Competencia: APLICAR EL SISTEMA ELECTRONICO DETROIT
DIESEL

Competente

Competente
competente

falla menor
Criterios de Competencias

No
LEER E INTERPRETAR PLANO
ELECTRONICO ST 1000 ATLAS COPCO.
EXPLICAR EVOLUCION DEL SISTEMA
DDEC.

DEFINIR Y CLASIFICAR LOS SENSORES

INSTALADOS EN EL MOTOR DIESEL CON
DDEC IV

APLICAR INYECCION ELECTRONICA EUI

Y HEUI.
EXPLICAR FUNCION DE : PLC, ECM,
DDR, MMC, TCU.

4. Competencia: APLICAR SISTEMA ELECTRONICO CATERPILLAR

Competente

Competente
competente

falla menor

Criterios de Competencias
No

LEER E INTERPRETAR PLANO

ELECTRONICO CAT CON VIMS.

EXPLICAR EL SISTEMA VIMS, VIDS.

DEFINIR Y CLASIFICAR LOS SENSORES

INSTALADOS EN EL MOTOR DIESEL.

APLICAR INYECCION ELECTRONICA

HEUI .
 TABLA DE CONTENIDOS

PAG

1. INTRODUCCION A LA ELECTRONICA. ...................................................... 1

2. DISPOSITIVOS ELECTRONICOS ................................................................ 2
3. SENSORES Y SWITCH............................................................................... 44
4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO. ................................................... 33
5. CONTROL ELECTRONICO DETROIT DIESEL. ............................................. 39
6. INYECCION ELECTRONICA DIESEL……………………………………………………… 56
7. SISTEMA ELECTRONICO ATLAS COPCO ST 1000 .................................... 61
8. SISTEMA ELCTRONICO CATERPILLAR ………………………………………………… 85
9. SISTEMA MONITOR CATERPILLAR ……………………………………………………… 89
 1 INTRODUCCIÓN A LA ELECTRÓNICA

CARACTERISTICAS

A) La electrónica es una rama de la electrotecnia que utiliza los efectos del flujo
electrónico, especialmente los materiales semiconductores, para lograr una ampliación
u otras modificaciones de las señales eléctricas débiles.
B) La electrónica es la rama de la electrotecnia que trata por lo general de las
corrientes débiles y las resistencias altas. El nombre “Electrónica” se basa en el hecho
que el electrón es la partícula electrizada más pequeña.
C) Los electrones que fluyen a través de un circuito eléctrico reaccionan de diferentes
modos bajo los efectos de factores tales come el valor, el magnetismo y la luz. Los
dispositivos electrónicos utilizan estos cambios en el flujo electrónico para generar
señales eléctricas débiles, cambiar las señales a otra forma, y finalmente usar estas
señales modificadas para dar una indicación o controlar algún otro elemento.
D) Toda unidad electrónica, la placa de circuitos impresos que se muestra aquí,
contiene cierto numero de componentes electrónicos. En realidad, existen solo unos
pocos tipos básicos de Componente, a saber, resistencia, capacitor, inductor, diodo,
transistor y circuito integrado.

1.1. ¿Qué es un Circuito electrónico?

Este es un grupo de componentes electrónicos conectados eléctricamente con otros

de manera que al aplicar potencia y una serial, estos modifican la señal de
conformidad con la función de diseño.

1
 2 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS

SEMICONDUCTOR

Material sólido o líquido capaz de conducir la electricidad mejor que un aislante, pero
peor que un metal. La conductividad eléctrica, que es la capacidad de conducir la
corriente eléctrica cuando se aplica una diferencia de potencial, es una de las
propiedades físicas más importantes. Ciertos metales, corno el cobre, la plata y el
aluminio son excelentes conductores. Por otro lado, ciertos aislantes como el
diamante o el vidrio son muy malos conductores. A temperaturas muy bajas, los
semiconductores puros se comportan como aislantes. Sometidos a altas temperaturas,
mezclados con impurezas o en presencia de luz, la conductividad de los
semiconductores puede aumentar de forma espectacular y llegar a alcanzar niveles
cercanos a los de los metales. Las propiedades de los semiconductores se estudian en
la física del estado sólido

RESISTENCIAS

RESISTENCIAS: Desde el punto de vista de vista de la resistividad, podemos encontrar

materiales conductores (no presentan ninguna oposición al paso de la corriente
eléctrica), aislantes (no permiten el flujo de corriente), y resistivos (que presentan
cierta resistencia). Dentro de este último grupo se sitúan las resistencias. Las
resistencias son componentes eléctricos pasivos en los que la tensión instantánea
aplicada es proporcional a la intensidad de corriente que circula por ellos. Su unidad de
medida es el ohmio.

Resistencias lineales fijas

Su valor de resistencia es constante y está predeterminado por el fabricante.

Resistencia nominal (Rn): es el valor óhmico que se espera que tenga el componente.

Tolerancia: es el margen de valores que rodean a la resistencia nominal y en el que se

encuentra el valor real de la resistencia. Se expresa en tanto por ciento sobre el valor
nominal.
2
Potencia nominal (Pn): es la potencia (en vatios) que la resistencia puede disipar sin
deteriorarse a la temperatura nominal de funcionamiento.

Tensión nominal (Vn): es la tensión continua que se corresponde con la resistencia y

potencia nominal.

Intensidad nominal (In): es la intensidad continua que se corresponde con la

resistencia y potencia nominal.

Temperatura nominal (Tn): es la temperatura ambiente a la que se define la potencia

nominal.

Temperatura máxima de funcionamiento (Tmax): es la máxima temperatura

ambiente en la que el dispositivo puede trabajar sin deteriorarse. La disipación de una
resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura ambiente en la que está
trabajando.

Coeficiente de temperatura (Ct): es la variación del valor de la resistencia con la

temperatura.
Ruido: se debe a señal (o señales) que acompañan a la señal de interés y que provoca
pequeñas variaciones de tensión.

Resistencias variables
Estas resistencias pueden variar su valor dentro de unos límites. Para ello se les ha
añadido un tercer terminal unido a un contacto móvil que puede desplazarse sobre el
elemento resistivo proporcionando variaciones en el valor de la resistencia. Este tercer
terminal puede tener un desplazamiento angular (giratorio) o longitudinal (deslizante).
Según su función en el circuito estas resistencias se denominan:
Potenciómetros: se aplican en circuitos donde la variación de resistencia la efectúa el
usario desde el exterior (controles de audio, video, etc.).

Trimmers, o resistencias ajustables: se diferencian de las anteriores en que su ajuste

es definitivo en el circuito donde van aplicadas. Su acceso está limitado al personal
técnico (controles de ganancia, polarización, etc.).

Reóstatos: son resistencias variables en las que uno de sus terminales extremos está
eléctricamente anulado. Tanto en un potenciómetro como un trimmer, al dejar unos
de sus terminales extremos al aire, su comportamiento será el de un reóstato, aunque
estos están diseñados para soportar grandes corrientes.

3
Características técnicas
Estas son las especificaciones técnicas más importantes que podemos encontrar en las
hojas de características que nos suministra el fabricante:

Recorrido mecánico: es el desplazamiento que limitan los puntos de parada del cursor
(puntos extremos).

Recorrido eléctrico: es la parte del desplazamiento que proporcionan cambios en el

valor de la resistencia. Suele coincidir con el recorrido mecánico.

Resistencia nominal (Rn): valor esperado de resistencia variable entre los límites del
recorrido eléctrico.

Temperatura nominal de funcionamiento (Tn): es la temperatura ambiente a la cual

se define la disipación nominal.

Temperatura máxima de funcionamiento (Tmax): máxima temperatura ambiente en

la que puede ser utilizada la resistencia.

Potencia nominal (Pn): máxima potencia que puede disipar el dispositivo en servicio
continuo y a la temperatura nominal de funcionamiento.

Tensión máxima de funcionamiento (Vmax): máxima tensión continua ( o alterna

eficaz) que se puede aplicar a la resistencia entre los terminales extremos en servicio
continuo, a la temperatura nominal de funcionamiento.

4
Linealidad o conformidad: indica el grado de acercamiento a la ley de variación teórica
que caracteriza su comportamiento, y es la máxima variación de resistencia real que se
puede producir respecto al valor total (nominal) de la resistencia.

Resistencias no lineales
Estas resistencias se caracterizan porque su valor óhmico, que varía de forma no lineal,
es función de distintas magnitudes físicas como puede ser la temperatura, tensión, luz,
campos magnéticos, etc... Así estas resistencias están consideradas como sensores.
Entre las más comunes podemos destacar las siguientes:

TERMISTORES: En estas resistencias, cuyo valor óhmico cambia con la temperatura,

además de las características típicas en resistencias lineales fijas como valor nominal,
potencia nominal, tolerancia, etc., que son similares para los termistores, hemos de
destacar otras:
Resistencia nominal: en estos componentes este parámetro se define para una
temperatura ambiente de 25ºC

Autocalentamiento: este fenómeno produce cambios en el valor de la resistencia al

pasar una corriente eléctrica a su través. Hemos de tener en cuenta que tambien se
puede producir por una variación en la temperatura ambiente.
Factor de disipación térmica: es la potencia necesaria para elevar su temperatura en
1ºC.
Dentro de los termistores podemos destacar dos grupos: NTC y PTC.

RESISTENCIAS NTC Esta resistencia se caracteriza por su disminución del valor resistivo
a medida que aumenta la temperatura, por tanto presenta un coeficiente de
temperatura negativo. Entre sus características se pueden destacar: resistencia
nominal de 10 ohmios a 2M, potencias entre 1 microvatio y 35W, coeficiente de
temperatura de -1 a -10% por ºC; y entre sus aplicaciones: regulación, compensación y
medidas de temperaturas, estabilización de tensión, alarmas, etc.

RESISTENCIAS PTC Estas se diferencia de las anteriores, tiene un coeficiente de

temperatura positivo, de forma que su resistencia aumentará como consecuencia del
aumento de la temperatura (aunque esto sólo se da en un margen de temperaturas).

VARISTORES: Estos dispositivos (también llamados VDR) experimentan una

disminución en su valor de resistencia a medida que aumenta la tensión aplicada en
sus extremos. A diferencia de lo que ocurre con las NTC y PTC la variación se produce
de una forma instantánea. Las aplicaciones más importantes de este componente se
encuentran en: protección contra sobretensiones, regulación de tensión y supresión
de transitorios.

5
 FOTORESISTENCIAS Estas resistencias, también conocidas como LDR, se caracteriza
por su disminución de resistencia a medida que aumenta la luz que incide sobre ellas.
Las principales aplicaciones de estos componentes: controles de iluminación, control
de circuitos con relés, en alarmas, etc...

COMBINACIÓN DE RESISTENCIAS

Resistencias en Serie
Las Resistencias se pueden conectar en serie, esto significa que la corriente fluye en
ellas una después de la otra. El circuito en la Figura 1 tiene tres resistencias conectadas
en serie y la dirección de la corriente indicada por una flecha. Figura 1 Resistencias
conectadas en serie:

Figura 1.

En general, la resistencia equivalente de resistencias conectadas en serie es la suma

de las resistencias
RT=R1+R2+R3

Note que como la corriente solo tiene un camino, la corriente a través de cada
resistencia es la misma.
I=I1=I2=I3
También, la caída de voltaje en cada resistencia debe ser sumada para igualarla al
voltaje de la batería:
VT=V1+V2+V3

Resistencias en Paralelo
Las Resistencias se pueden conectar de tal manera que salgan de un solo punto y
lleguen a otro punto, conocidos como nodos. Este tipo de circuito se llama paralelo.
Cada uno de las tres resistencias en la Figura 1 es otro paso por el cual la corriente
viaja de los puntos A al B.

6
Note que el nodo no tiene que ser físicamente un punto, mientras la corriente tenga
diversas formas alternas para seguir, entonces esa parte del circuito es considerada en
paralelo. Figuras 1 y 2 son idénticos circuitos pero con apariencias diferentes.
En A el potencial debe ser el mismo en cada resistor. Similarmente, en B el potencial
también debe ser el mismo en cada resistencia. Entonces, entre los puntos A y B, la
diferencia de potencial es la misma. Esto significa que cada una de las tres resistencias
en el circuito paralelo deben de tener el mismo voltaje.

También, la corriente se divide cuando viaje de A a B. Entonces, la suma de las

corriente a través de las tres ramas es la misma que la corriente en A y en B.

El resultado se puede generalizar para cualquier número de resistencias conectadas en

paralelo.

Resistencias en Combinación
Otra combinación ocurre con circuitos en paralelo conectados en serie. La figura 3
muestra un típico ejemplo de dos circuitos en paralelo (AB y CD) conectados en serie
con otra resistencia, R3.
Aquí, las resistencias en paralelo, circuito AB se pueden reemplazar con una resistencia
equivalente. De nuevo, se usa la ecuación para circuitos en paralelo:

7
Esto da: Entonces, la resistencia equivalente entre los puntos A y B es RAB.
Reemplazando el circuito en paralelo entre estos dos puntos con RAB da el siguiente
circuito.

Similarmente, se puede reemplazar el circuito en paralelo contenido entre R4 y R5

(entre los puntos C y D) con su resistencia equivalente, RCD, donde

Reemplazando el circuito en paralelo entre CD con su equivalente se forma: en Figura

5 (arriba).
Ahora solo quedan resistencias en serie, RAB, R3, y RCD.
La resistencia equivalente: Rtotal = RAB + R3 + RCD

TIPOS DE RESISTENCIAS E IDENTIFICACIÓN

RESISTENCIAS FIJAS

RESISTENCIAS DE CARBÓN: Es el tipo más utilizado y el material base en su

construcción es el carbón o grafito. Son de pequeño tamaño y baja disipación de
potencia. Según el proceso de fabricación y su constitución interna, podemos
distinguir.

8
RESISTENCIAS AGLOMERADAS También se conocen con el nombre de "composición",
debido a su constitución: una mezcla de carbón, materia aislante, y resina
aglomerante. Variando el porcentaje de estos componentes se obtienen los distintos
valores de resistencias.
Entre sus características se puede destacar:
-Robustez mecánica y eléctrica (sobrecarga).
-Bajos coeficientes de tensión y temperatura.
-Elevado nivel de ruido.
-Considerables derivas.

RESISTENCIAS DE CAPA DE CARBÓN En este tipo de resistencias, la fabricación está

basada en el depósito de la composición resistiva sobre un cuerpo tubular formado por
materiales vítreos cerámicos.
Como características más importantes:
-Elevado coeficiente de temperatura.
-Soportan mal las sobrecargas.
-Ruido y coeficiente de tensión prácticamente nulos.
-Mayor precisión y menores derivas que las aglomeradas.

RESISTENCIAS METÁLICAS Estas resistencias están constituidas por metales, oxidos y

aleaciones metálicas como material base.

RESISTENCIAS BOBINADAS En este tipo se emplean como soportes núcleos cerámicos y

vítreos, y como materiales resistivos metales o aleaciones en forma de hilos o cintas de
una determinada resistividad, que son bobinados sobre los núcleos soporte.
Generalmente se suele hacer una subdivisión de este tipo en bobinadas de potencia y
bobinadas de precisión, según la aplicación a la que se destinan.

Resistencia bobinada : 10 W EN adelante Resistencia bobinada: 2 a 10 W

Como características generales se pueden destacar las siguientes:

-Gran disipación de potencias y elevadas temperaturas de trabajo.
-Elevada precisión, variación con la temperatura y baja tensión de ruido.

9
 -Considerables efectos inductivos.
-Construcción robusta.

RESISTENCIAS VARIABLES

RESISTENCIAS VARIABLES DE CAPA DE CARBÓN Están constituidas por carbón coloidal

(negro de humo), mezclado en proporciones adecuadas con baquelita y plastificantes.
Bajo estas características podemos encontrarnos con:

-Potenciómetros de carbón:
-Valores de resistencias entre 50 y 10M óhmios.
-Tolerancias del +/- 10% y +/- 20%. -Potencias de hasta 2W.
-Formatos de desplazamiento giratorio y longitudinal, con encapsulado
simple, doble resistencia o con interruptor incorporado.

Trimmers de carbón:
-Valores usuales entre 100 y 2 Móhmios
-Potencia de 0,25W.
-Pequeñas dimensiones y bajo coste
Ejemplos de resistencias variables de capa de carbón:

RESISTENCIAS VARIABLES BOBINADAS PEQUEÑA DISIPACIÓN La constitución de este

tipo de resistencias es muy parecida a la de las resistencias bobinadas fijas. Suelen usar
los mismos materiales, aleaciones Ni-Cu para pequeños valores de resistencia, y Ni-Cr

10
para valores altos. Su principal aplicación es la limitación de corriente en circuitos
serie, por lo que se pueden denominar reostatos, aunque la potencia que pueden
aguantar no es muy elevada, por lo que también los encontraremos en aplicaciones
como potenciometros.

BOBINADAS DE POTENCIA Se pueden comparar a los modelos vitrificados de alta

precisión de las resistencias fijas. Este tipo de resistencias son las que realmente se
denominan reostatos, capaces de disipar elevadas potencias aplicadas como
limitadores de corriente.

IDENTIFICACION DE RESISTENCIAS

CÓDIGO DE COLORES
Es el código con el que se regula el marcado de el valor nominal y tolerancia para
resistencias fijas de carbón y metálicas de capa fundamentalmente.
Tenemos que resaltar que con estos códigos lo que obtenemos es el valor nominal de
la resistencia pero no el valor real que se situará dentro de un margen según la
tolerancia que se aplique.

Código de colores para tres o cuatro bandas

1ª 2ª Nº DE
COLOR TOLERANCIA (+/-%)
CIFRA CIFRA CEROS

PLATA - - 0,01 10%

ORO - - 0,1 5%

NEGRO - 0 - -

MARRÓN 1 1 0 1%

ROJO 2 2 00 2%

NARANJA 3 3 000 -

AMARILLO 4 4 0000 -

11
 VERDE 5 5 00000 -

AZUL 6 6 000000 -

VIOLETA 7 7 - -

GRIS 8 8 - -

BLANCO 9 9 - -

Tolerancia: sin indicación +/- 20%

Para determinar el valor de la resistencia comenzaremos por determinar la banda de la

tolerancia: oro, plata, rojo, marrón, o ningún color. Si las bandas son de color oro o
plata, está claro que son las correspondientes a la tolerancia y debemos comenzar la
lectura por el extremo contrario. Si son de color rojo o marrón, suelen estar separadas
de las otras tres o cuatro bandas, y así comenzaremos la lectura por el extremo
opuesto, 1ª cifra, 2ª cifra, número de ceros o factor multiplicador y tolerancia, aunque
en algunos casos existe una tercera cifra significativa. En caso de existir sólo tres
bandas con color, la tolerancia será de +/- 20%. La falta de esta banda dejará un hueco
grande en uno de los extremos y se empezará la lectura por el contrario. Suele ser
característico que la separación entre la banda de tolerancia y el factor multiplicativo
sea mayor que la que existe entre las demás bandas.

Código de colores para cinco bandas

1ª 3ª Nº DE TOLERANCIA
COLOR 2ªCIFRA
CIFRA CIFRA CEROS (+/-%)

PLATA - - - 0,01 -

ORO - - - 0,1 -

NEGRO - 0 0 - -

MARRÓN 1 1 1 0 1%

ROJO 2 2 2 00 2%

12
 NARANJA 3 3 3 000 -

AMARILLO 4 4 4 0000 -

VERDE 5 5 5 00000 0.5

AZUL 6 6 6 000000 -

VIOLETA 7 7 7 - -

GRIS 8 8 8 - -

BLANCO 9 9 9 - -

CÓDIGO DE MARCAS
Como en el caso del código de colores, el objetivo del código de marcas es el marcado
del valor nominal y tolerancia del componente y, aunque se puede aplicar a cualquier
tipo de resistencias, es típico encontrarlo en resistencias bobinadas y variables.
Como valor nominal podemos encontrarnos con tres, cuatro, o cinco caracteres
formados por la combinación de dos, tres, o cuatro números y una letra, de acuerdo
con las cifras significativas del valor nominal. La letra del código sustituye a la coma
decimal, y representa el coeficiente multiplicador según la siguiente correspondencia:

LETRA CÓDIGO R K M G T

COEFICIENTE x10 E x10 E x10 E

x1 x10 E 3
MULTIPLICADOR 6 9 12

LOS CONDENSADORES

Historia de los Condensadores

Un condensador es un dispositivo que sirve para almacenar carga y energía. Está

construido por dos conductores aislados uno del otro, que poseen cargas iguales y
opuestas. Los condensadores tiene múltiples aplicaciones. El mecanismo de
iluminación (“flash”) de las cámaras fotográficas poseen un condensador que
almacena la energía necesaria para proporcionar un destello súbito de luz.

Los condensadores también se utilizan para suavizar las pequeñas ondas que surgen
cuando la corriente alterna (el tipo de corriente que suministra un enchufe domestico
se convierte en continua en una fuente de potencia, tal como la utilizada para cargar la
radio cuando las pilas están bajas de tensión.

13
El primer condensador utilizado para almacenar grandes cargas eléctricas fue una
botella con una lámina de oro en sus cara interior y exterior que se llamó botella de
Leyden. Fue inventada en el siglo XVIII en Leyden (Holanda) cuando estudiando los
efectos de las cargas eléctricas sobre las personas y los animales, uno de aquellos
experimentadores tuvo la idea de almacenar una gran cantidad de carga en una botella
de agua. Para ello sostenía la botella en una mano mientras la carga procedente e un
generador electroestático era conducida hasta el agua por medio de una cadena.
Cuando trató de sacar la cadena de agua con la otra mano sufrió una sacudida eléctrica
que le dejó inconsciente. Después de muchos experimentos se descubrió que la mano
que sostenía la botella podía reemplazarse por hojas metálicas que recubrían las
superficies interior y exterior de la botella.

Condensador de placas Paralelas

Un condensador corriente es el condensador de placas paralelas, formado por dos

grandes placas conductoras paralelas. En la práctica las placas pueden ser láminas
metálicas muy finas, separadas y aisladas una de otra por una hoja de papel. Este
“papel sándwich” se arrolla para ahorrar espacio. Cuando las placas se conectan a un
dispositivo de carga, por ejemplo, una batería, se produce una transferencia de carga
desde un conductor a otro hasta que la diferencia de potencial entre los conductores
debido a sus cargas iguales y opuestas se hace igual a la diferencia de potencial entre
los terminales de la batería.

La cantidad de carga sobre las placas depende de la diferencia de potencial y de la

geometría del condensador; por ejemplo, del área y separación de las placas en un
condensador de placas paralelas. Sea Q la magnitud de carga sobre cada placa y V la
diferencia de potencial entre las placas. La relación Q /V se llama Capacidad C:

Esta magnitud expresa la “capacidad” de almacenar carga que posee el condensador

bajo una determinada diferencia de potencial. La unidad del SI de la capacidad es el
coulombio, por voltio y se denomina Faradio (F) en honor al gran físico experimental
ingles, Michael Faraday:
1F = 1 C /V
Como el faradio es una unidad relativamente grande, se utilizan frecuentemente los
submúltiplos:
- - 1 mF = 1*10-3 F
- - 1 F = 1*10-6 F
- - 1 nF = 1*10-9 F
- - 1 pF = 1*10-12 F

14
Carga y descarga

Cuando al condensador le aplicamos una diferencia de potencial este se carga, ya que

al no estar las dos placas metálicas unidas entre si directamente, sino por medio de
una batería o pila, cada una de las placas se cargará con electricidad positiva o
negativa, ya que una de las placas cederá electrones para que la otra los gane.

Normalmente en un circuito, los condensadores se cargarán y se descargarán a través

de resistencias. La carga y descarga de un condensador a través de resistencias se
produce según una constante de tiempo y dependiendo de la resistencia y de ddp que
le

Administremos según la fórmula = R · C siendo  el tiempo en segundos, R el valor de

la resistencia en Ohmios y C el valor del condensador en Faradios. En una constante de
tiempo el condensador se carga aproximadamente un 63%, en la segunda constante
de tiempo se carga otro 63% y así sucesivamente, se considera que el condensador
está totalmente cargado en 5 constantes de tiempo. El proceso de descarga es similar
al de carga.

Carga del condensador

Tiempo Voltios
C=1000 F 10s 13.39 V
20s 17.63 V
R= 10 K
V= 20V 30s 18.92 V
= R · C 40s 19.41 V
= 10 · 1000 F · 5 50s 19.61 V

15
 Tensión en carga
C = 1 mF R = 10 K
25
20
Tensión (V)

15
10
5
0
0 10 20 30 40 50
Tiempo (s)

= 10 · 5 = 50s
=50s
Tiempo Voltios
Descarga del Condensador 0 20 V
10s 6.2 V
20s 2.2 V
30s 0.9 V
40s 0.3 V
50s 0.1 V

R = 10 K C = 1000 F

16
CONDENSADORES

Igual que en las resistencias nos vamos a encontrar con condensadores:

-Condensadores fijos: su valor capacitivo no se puede alterar.
-Condensadores variables: se puede modificar su capacidad dentro de unos
márgenes determinados.

CONDENSADORES
FIJOS

Estos condensadores tienen una capacidad fija determinada por el fabricante y su

valor no se puede modificar. Sus características dependen principalmente del tipo
de dieléctrico utilizado, de tal forma que los nombres de los diversos tipos se
corresponden con los nombres del dieléctrico usado.
De esta forma podemos distinguir los siguientes tipos:
1. Ceramicos
2. Plasticos
3. Mica
4. Electroliticos
5. De doble capa electrica

Condensadores cerámicos

El dieléctrico utilizado por estos condensadores es la cerámica, siendo el material

más utilizado el dióxido de titanio. Este material confiere al condensador grandes
inestabilidades por lo que en base al material se pueden diferenciar dos grupos:

Grupo I: caracterizados por una alta estabilidad, con un coeficiente de temperatura

bien definido y casi constante.

17
Grupo II: su coeficiente de temperatura no está prácticamente definido y además
de presentar características no lineales, su capacidad varía considerablemente con
la temperatura, la tensión y el tiempo de funcionamiento. Se caracterizan por su
elevada permisividad.

Las altas constantes dieléctricas características de las cerámicas permiten amplias

posibilidades de diseño mecánico y eléctrico.

Condensadores de plástico

Estos condensadores se caracterizan por las altas resistencias de aislamiento y

elevadas temperatura de funcionamiento.
Según el proceso de fabricación podemos diferenciar entre los de tipo k y tipo MK,
que se distinguen por el material de sus armaduras (metal en el primer caso y metal
vaporizado en el segundo).
Según el dieléctrico usado se pueden distinguir estos tipos comerciales:
KS: styroflex, constituidos por láminas de metal y poliestireno como
dieléctrico.
KP: formados por láminas de metal y dieléctrico de polipropileno.
MKP: dieléctrico de polipropileno y armaduras de metal vaporizado.
MKY: dieléctrco de polipropileno de gran calidad y láminas de metal
vaporizado.
MKT: láminas de metal vaporizado y dieléctrico de teraftalato de polietileno
(poliéster).
MKC: makrofol, metal vaporizado para las armaduras y poli carbonato para el
dieléctrico. A nivel orientativo estas pueden ser las características típicas de
los condensadores de plástico:

TIPO CAPACIDAD TOLERANCIA TENSION TEMPERATURA

KS 2pF-330nF +/-0,5% +/-5% 25V-630V -55ºC-70ºC

KP 2pF-100nF +/-1% +/-5% 63V-630V -55ºC-85ºC

MKP 1,5nF-4700nF +/-5% +/-20% 0,25KV-40KV -40ºC-85ºC

18
 MKY 100nF-1000nF +/-1% +/-5% 0,25KV-40KV -55ºC-85ºC

MKT 680pF-0,01mF +/-5% +/-20% 25V-630V -55ºC-100ºC

MKC 1nF-1000nF +/-5% +/-20% 25V-630V -55ºC-100ºC

Condensadores de mica

El dieléctrico utilizado en este tipo de condensadores es la mica o silicato de

aluminio y potasio y se caracterizan por bajas pérdidas, ancho rango de frecuencias
y alta estabilidad con la temperatura y el tiempo.

Condensadores electrolíticos

En estos condensadores una de las armaduras es de metal mientras que la otra está
constituida por un conductor iónico o electrolito. Presentan unos altos valores
capacitivos en relación al tamaño y en la mayoría de los casos aparecen polarizados.
Podemos distinguir dos tipos:

-Electrolíticos de aluminio: la armadura metálica es de aluminio y el

electrolito de tetraborato armónico.
-Electrolíticos de tántalo: el dieléctrico está constituido por óxido de tántalo y
nos encontramos con mayores valores capacitivos que los anteriores para un
mismo tamaño. Por otra parte las tensiones nominales que soportan son
menores que los de aluminio y su coste es algo más elevado.

Condensadores de doble capa eléctrica

Estos condensadores también se conocen como súper condensadores o CAEV

debido a la gran capacidad que tienen por unidad de volumen. Se diferencian de los
condensadores convencionales en que no usan dieléctrico por lo que son muy
delgados. Las características eléctricas más significativas desde el punto de su
aplicación como fuente acumulada de energía son: altos valores capacitivos para

19
reducidos tamaños, corriente de fugas muy baja, alta resistencia serie, y pequeños
valores de tensión.

CONDENSADORES VARIABLES

Estos condensadores presentan una capacidad que podemos variar entre ciertos
límites. Igual que pasa con las resistencias podemos distinguir entre condensadores
variables, su aplicación conlleva la variación con cierta frecuencia (por ejemplo
sintonizadores); y condensadores ajustables o trimmers, que normalmente son
ajustados una sola vez (aplicaciones de reparación y puesta a punto).
La variación de la capacidad se lleva a cabo mediante el desplazamiento mecánico
entre las placas enfrentadas. La relación con que varían su capacidad respecto al
ángulo de rotación viene determinada por la forma constructiva de las placas
enfrentedas, obedeciendo a distintas leyes de variación, entre las que destacan la
lineal, logarítmica y cuadrática corregida.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS

Capacidad nominal (Cn): es la capacidad que se espera que tenga el condensador.

Estos valores suelen corresponderse con valores normalizados de la serie E-12,
aunque también se usan los de las series E-6 y E-24, que son los mismos que se dan
para resistencias.

20
Tolerancia: es la variación que puede presentar respecto al valor nominal del
condensador dado por el fabricante. Se expresa en % y puede ser asimétrica (-a +b
%).

Coeficiente de temperatura: expresa la variación del valor del condensador con la

temperatura. Se suele expresar en %/ºC (tanto por ciento por grado centígrado), o
en ppm/ºC (partes por millón por grado centígrado).

Tensión máxima de funcionamiento (Vn): también llamada tensión nominal, es la

máxima tensión continua o alterna eficaz que se le puede aplicar al condensador de
forma continua y a una temperatura menor a la máxima de funcionamiento, sin que
este sufra algún deteriodo.

Tensión de pico (Vp): máxima tensión que se puede aplicar durante un breve
intervalo de tiempo. Su valor es superior a la tensión máxima de funcionamiento.

Corriente nominal (In): es el valor continuo o eficaz de la corriente máxima

admisible para una frecuencia dada en la que el condensador puede trabajar de
forma continua y a una temperatura inferior a la máxima de funcionamiento.

Corriente de fugas (If): pequeña corriente que hace que el condensador se

descargue a lo largo del tiempo.

Factor de perdidas (tgΦ): teoricamente cuando se aplica una tensión alterna a un

condensador se produce un desfase de la corriente respecto a la tensión de 90º de
adelanto, pero en la práctica esto no es así. La diferencia entre estos 90º y el
desfase real se denomina angulo de pérdidas.

IDENTIFICACIÓN DE CONDENSADORES

Vamos a disponer de un código de colores, cuya lectura varía según el tipo de

condensador, y un código de marcas, particularizado en los mismos. Primero
determinaremos el tipo de condensador (fijo o variable) y el tipo concreto dentro
de estos.
Las principales características que nos vamos a encontrar en los condensadores van
a ser la capacidad nominal, tolerancia, tensión y coeficiente de temperatura,
aunque dependiendo de cada tipo traerán unas características u otras.
En cuanto a las letras para la tolerancia y la correspondencia número-color del
código de colores, son lo mismo que para resistencias. Debemos destacar que la
fuente más fiable a la hora de la identificación son las características que nos
proporciona el fabricante.
A continuación vemos la identificación de los principales tipos de condensadores:

21
Condensadores cerámicos tipo placa, grupo 1 y 2.

Condensadores cerámicos tipo disco, grupo 1.

22
Condensadores cerámicos tipo disco, grupo 2.

Condensadores cerámicos tubulares.

CÓDIGO DE
COLORES

23
CÓDIGO DE MARCAS

Condensadores de plástico.

CÓDIGO DE COLORES

24
 CÓDIGO DE MARCAS

Condensadores electrolíticos

Estos condensadores siempre indican la capacidad en microfaradios y la máxima

tensión de trabajo en voltios. Dependiendo del fabricante también pueden venir
indicados otros parámetros como la temperatura y la máxima frecuencia a la que
pueden trabajar.
Tenemos que poner especial atención en la identificación de la polaridad. Las
formas más usuales de indicación por parte de los fabricantes son las siguientes:

TIPOS E IDENTIFICACIÓN DE LOS DIODOS

SIMBOLOGIA GENERAL

NOMBRE SIMBOLO NOMBRE SIMBOLO

Diodo Rectificador Diodo Zener

Diodo Led Fotodiodo

25
CLASES DE DIODOS

DIODO ZENER
FOTODIODO
DIODO RECTIFICADOR

DIODO RECTIFICADOR

Una unión pn (también denominada diodo) permite el flujo de corriente en un solo

sentido. Los electrones del material tipo n pueden fluir hacia la izquierda, atravesando
el material tipo p, pero la falta de un exceso de electrones en el material tipo p
impedirá cualquier flujo de electrones hacia la derecha. Obsérvese que se define que la
corriente fluye en un sentido opuesto al del flujo de los electrones.

EL DIODO LED: (Light Emiter Diode - diodo emisor de luz)

El LED es un tipo especial de diodo, que trabaja corno un diodo común, pero que al ser
atravesado por la corriente eléctrica emite luz.

Existen diodos LED de varios colores y estos dependen del material con el cual fueron
construidos. Hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar, infrarrojo.

Debe de escogerse bien la corriente que atraviesa el LED para obtener una buena
intensidad luminosa. El LED tiene un voltaje de operación que va de 1.5 V a 2.2 voltios.
Aproximadamente y la gama de corrientes que debe circular por el va de 10 mA a 20
mA en los diodos de color rojo y de entre 20 mA y 40 rnA para los otros LEDs. Tiene
enormes ventajas sobre las lámparas indicadoras comunes, como son su bajo consumo
de energía, su mantenimiento casi nulo y con una vida aproximada de 100.00 horas.

Aplicaciones tiene el diodo LED

Se utiliza ampliamente en aplicaciones visuales, como indicadoras de cierta situación

específica de funcionamiento.

Ejemplos:

 Se utilizan para desplegar contadores

 Para indicar la polaridad de una fuente de alimentación de corriente directa.
 Para indicar la actividad de una fuente de alimentación de corriente alterna.

26
EL DIODO ZENER

Es un tipo especial de diodo que diferencia del funcionamiento de los diodos comunes,
como el diodo rectificador (en donde se aprovechan sus características de polarización
directa y polarización inversa) el diodo Zener siempre se utiliza en polarización inversa,
en donde la corriente desea circular en contra de la flecha que representa el mismo
diodo.

En este caso analizaremos el diodo Zener, pero no corno un elemento ideal, si no como
un elemento real y debernos tomar en cuenta que cuando éste se polariza en modo
inverso si existe una corriente que circula en sentido contrario a la flecha del diodo,
pero de muy poco valor.

Símbolo del diodo zener

(A - ánodo K cátodo)

Analizando la curva del diodo zener vemos que en el lugar donde se marca como
región operativa, la corriente (Ir, en la línea vertical inferior) puede variar en un amplio
margen, de pero el voltaje (Vz) no cambia. Se mantiene aproximadamente en 5.6 V.
(para un diodo zener de 5.6V)

Aplicaciones del diodo Zener?

La principal aplicación que se le da al diodo Zener es la de regulador.

¿Qué hace un regulador con Zener?

Un regulador con zener ideal mantiene un voltaje fijo predeterminado, a su salida, sin
importar si varía el voltaje en la fuente de alimentación y sin importar como varíe la
carga que se desea alimentar con este regulador.

El transistor

El transistor bipolar es el más común de los transistores, y como los diodos, puede
ser de germanio o silicio.

Existen dos tipos transistores: el NPN y el PNP, y la dirección del flujo de la corriente
en cada caso, lo indica la flecha que se ve en el gráfico de cada tipo de transistor.

27
El transistor es un dispositivo de 3 patillas con los siguientes nombres: base (B),
colector (C) y emisor (E), coincidiendo siempre, el emisor, con la patilla que tiene la
flecha en el gráfico de transistor.

Transistor NPN Transistor PNP

El transistor bipolar es un amplificador de corriente, esto quiere decir que si le

introducimos una cantidad de corriente por una de sus patillas (base), el entregará
por otra (emisor) , una cantidad mayor a ésta, en un factor que se llama
amplificación.

Este factor se llama β (beta) y es un dato propio de cada transistor.

Entonces:
- Ic (corriente que pasa por la patilla colector) es igual a β (factor de amplificación)
por Ib (corriente que pasa por la patilla base).

- Ic = β * Ib

- Ie (corriente que pasa por la patilla emisor) es del mismo valor que Ic, sólo que, la
corriente en un caso entra al transistor y en el otro caso sale de él, o viceversa.

Según la fórmula anterior las corrientes no dependen del voltaje que alimenta el
circuito (Vcc), pero en la realidad si lo hace y la corriente Ib cambia ligeramente
cuando se cambia Vcc. Ver figura.

En el segundo gráfico las corrientes de base (Ib) son ejemplos para poder entender
que a más corriente la curva es más alta

Regiones operativas del transistor

- Región de corte: Un transistor esta en corte cuando:

corriente de colector = corriente de emisor = 0, (Ic = Ie = 0)

En este caso el voltaje entre el colector y el emisor del transistor es el voltaje de

alimentación del circuito. (como no hay corriente circulando, no hay caída de voltaje,
ver Ley de Ohm). Este caso normalmente se presenta cuando la corriente de base =
0 (Ib =0)

- Región de saturación: Un transistor está saturado cuando:

corriente de colector = corriente de emisor = corriente máxima, (Ic = Ie = I máxima)

28
 En este caso la magnitud de la corriente depende del voltaje de alimentación del
circuito y de los resistores conectados en el colector o el emisor o en ambos, ver ley
de Ohm.

Este caso normalmente se presenta cuando la corriente de base es lo

suficientemente grande como para inducir una corriente de colector β veces más
grande. (recordar que Ic = β * Ib)

- Región activa: Cuando un transistor no está ni en su región de saturación ni en la

región de corte entonces está en una región intermedia, la región activa.

En esta región la corriente de colector (Ic) depende principalmente de la corriente

de base (Ib), de β (ganancia de corriente de un amplificador, es un dato del
fabricante) y de las resistencias que hayan conectadas en el colector y emisor).

Esta región es la mas importante si lo que se desea es utilizar el transistor como un

amplificador.

Configuraciones del transistor bipolar

Hay tres tipos de configuraciones típicas en los amplificadores con transistores, cada
una de ellas con características especiales que las hacen mejor para cierto tipo de
aplicación. y se dice que el transistor no está conduciendo. Normalmente este caso
se presenta cuando no hay corriente de base (Ib = 0)

- Amplificador emisor común

- Amplificador colector común

- Amplificador base común

Nota: Corriente de colector y corriente de emisor no son exactamente iguales, pero

se toman como tal, debido a la pequeña diferencia que existe entre ellas, y que no
afectan en casi nada a los circuitos hechos con transistores

Funcionamiento del transistor

En el transistor, el emisor es el encargado de “inyectar” electrones en la base, la cual

se encarga de gobernar dichos electrones y mandarlos finalmente al colector.

La fabricación del transistor se realiza de forma qu la base es la zona más pequeña,

después el emisor, siendo el colector el más grande en tamaño.

29
Polarización del transistor.

Un transitor cuenta con dos uniones PN, por lo que necesita ser polarizado
correctamente. La unión emisor debe estar polarizada directamente y la unión colector
debe de estar polarizada inversamente.

Por ejemplo, en un transistor NPN, dispodremos de dos baterías, una tendrá

conectado a su polo positivo el colector N del transitor y la otra tendrá conectado a su
polo negativo el emisr N del transitor, quedando así polarizado el transistor, circulando
así una corriente del emisor a la base y de esta al colector, también cirucula una
pequeña Intensidad de base, la cual es muy pequeña comparada con la intensidad de
colector, que se puede tomar en la práctica casi identica a la intensidad de emisor,
aunque la intensidad de emisor sea igual a la intensidad de colector más la intensidad
de base.

IE = IC + IB

Parámetros fundamentales de un transistor.

Para una pequeña tensión de entrada, se obtiene una elevada tensión de salida.

Para una pequeña corriente de entrada, se obtiene una elevada corriente de salida.

Para una pequeña potencia de entrada, se obtiene una elevada potencia de salida.

Según esto, se obitenen tres parámetros de un transistor:

Ganancia de corriente (Ai)

Ganancia de tensión (Av)

Ganancia de potencia (Ap)

Recta de carga de un transistor.

Esta es la recta que refleja todos los posibles puntos de funcionamiento que pueden
darse para unos valores determinados de Rc y tensión de alimentación. Esta recta se
debe de hacer sobre las curvas características de un transistor, tomando como un
punto P1 una intensidad de colector que debe de ser por debajo de la mínima y como
un punto P2, una tensión de alimentación.

Si nos situamos en un punto alto de esta recta estamos cerca de la Intensidad máxima
de colector, lo cual crea un situación de saturación.

Si nos situamos en un punto demasiado bajo de esta recta, estamos más cerca de la
Vce máxima, con la cual se crea un situación de Corte.

30
Llamamos Punto de trabajo de un transistor a un punto de la recta de carga que
determine el valor de la tensión colector-emisor y de las corrientes de colector y de
base.

Practica de transistores.

Para saber si un transistor es PNP o NPN y cuales son sus patillas de Base, Colector y
Emisor, actuaremos de la siguiente forma,

Usaremos un medidor de resistencia, colocaremos la sonda roja en una de las patillas y

la negra en otra, si la resistencia es grande, puede que estemos midiendo entre
Colector-Emisor o que estemos midiendo Base-Emisor/Colector en Polarización
Inversa,

Ahora bien, si la resistencia es pequeña, estamos midiendo seguro entre Base-

Colector o Base-Emisor en polarización directa, con lo que ya sabemos que una de las
dos patillas es la base.

Cambiamos una de las sondas a la otra patilla, si la resistencia es grande, la patilla que
ahora no está siendo medida es la base,

si la resistencia es baja, sabemos que la patilla con la que hemos realizado las dos
mediciones es la base y mirando el color de la sonda sabremos si es P ó N, con lo que
ya sabemos si el transistor es PNP o NPN.

Para diferenciar el Colector del Emisor, el procedimiento es el siguiente, medimos

resistencia entre la base, ya diferenciada, y las otras dos patillas,

La resistencia Base-Colector es siempre menor que la resistencia Base-Emisor.

31
El circuito que analizaremos será el siguiente:

Circuito integrado IC

circuito integrado.

Un circuito integrado (IC) o chip, es una pastilla muy delgada en la que se encuentra
una enorme cantidad (del orden de miles o millones) de dispositivos microelectrónicos
interconectados, principalmente diodos y transistores, además de componentes
pasivos como resistencias o condensadores. Su área es de tamaño reducido, del orden
de un cm² o inferior. Algunos de los circuitos integrados más avanzados son los
microprocesadores, que son usados en múltiples artefactos, desde computadoras
hasta electrodomésticos, pasando por los teléfonos móviles. Otra familia importante
de circuitos integrados la constituyen las memorias digitales.

Éstos son diseñados y fabricados para cumplir una función específica dentro de un
sistema. En general, la fabricación de los CI es compleja ya que tienen una alta
integración de componentes en un espacio muy reducido.

32
 3 SENSORES

Un sensor es un dispositivo que detecta manifestaciones de cualidades o fenómenos

físicos, como la energía, la temperatura, la radiación electromagnética, la velocidad, la
aceleración, el tamaño, la cantidad, etc.

Un sensor consta de algún elemento sensible a una magnitud física, como por ejemplo
la intensidad o color de la luz, temperatura, presión, magnetismo, humedad, y debe
ser capaz, por su propias características, o por medio de dispositivos intermedios, de
transformar esa magnitud física en un cambio eléctrico que se pueda alimentar en un
circuito que la utilice directamente, o sino en una etapa previa que la condicione
(amplificando, filtrando, etc.), para que finalmente se la pueda utilizar para el control

Muchos de los sensores son eléctricos o electrónicos, aunque existen otros tipos. Un
sensor es un tipo de transductor que transforma la magnitud que se quiere medir, en
otra, que facilita su medida.

SENSORES APLICADOS EN EQUIPOS

Los sensores proporcionan información al computador sobre las diferentes funciones y
condiciones que ocurren dentro del equipo y en el ambiente circundante.

Los sensores pueden dividirse fácilmente en categorías que se relacionan con la forma
en que funcionan y no su apariencia ni ubicación.

Las categorías básicas son:

 Resistencias térmicas
 Potenciómetros
 Generadores de señales
 Interruptores
 Piezoeléctricos
 Señales eléctricas

Resistencias térmicas
Las resistencias térmicas son dispositivos que indican los cambios en la temperatura
alterando la resistencia. Estos sensores aumentan la resistencia a medida que la
temperatura disminuye y disminuyen la resistencia a medida que la temperatura
aumenta.

33
Un sensor de resistencia térmica es un sensor pasivo, es decir, la resistencia en el
sensor no es leída en forma directa por el computador, pero en su lugar proporciona
una lectura del descenso del voltaje ya que está conectado en serie con un resistor fijo.

De acuerdo con la Ley de Ohm, si hay dos resistencias conectadas en serie, entonces la
cantidad de voltaje usada por cada resistor debe ser igual al voltaje fuente. Si hay un
resistor fijo y un resistor variable, el descenso del voltaje a través de cada resistor
cambia si lo hace la resistencia total del circuito.

Circuito de resistencia térmica típico

Si el motor está frío, la resistencia total del circuito es igual al resistor fijo más la
resistencia térmica o:

10K + 200K = 210K Ohms resistencia

De acuerdo con la Ley de Ohm, I - E/R o I = 5/210K Ohms

Esto significa que hay un flujo de corriente a través del circuito de 0,0238 mA.

Al usar la Ley de Ohm para los circuitos en serie se puede ver que el descenso del
voltaje para el circuito es:

10K Ohms x 0,0238 mA - 0,23 volts

200K Ohms x 0,0238 mA = 4,76 volts

El descenso de voltaje en un circuito en serie debe ser igual al voltaje total, de esta
forma:

4,76v + 0,23v = 4,99 volts (o 5 volts)

En temperatura baja y resistencia alta la resistencia térmica muestra un alto descenso

de voltaje.

34
Ahora se arranca el motor y se pone a temperatura operativa. La resistencia de la
resistencia térmica desciende a 1K Ohm.

La resistencia total del circuito se reduce a:

10K Ohms + 1K Ohm = 11K Ohms

De acuerdo con la Ley de Ohm, I = E/R o I = 5v/11K.

El flujo de corriente en el circuito es 0,455 mA.

Esto va de acuerdo a las reglas porque si la resistencia baja, entonces la corriente debe
subir si el voltaje permanece igual.

El descenso del voltaje en el circuito en serie es:

10K Ohms x 0,455 mA = 4,55 volts

1K Ohms x 0,455 mA = 0,45 volts

Descenso total del voltaje = 4,55 volts + 0,45 volts

= 5 volts

Cuando el motor está caliente, la resistencia en la resistencia térmica baja al igual que
el descenso del voltaje.

Si la temperatura sube la resistencia en la resistencia térmica baja (Dibujo 5). Debido a

que el computador lee el descenso del voltaje en la resistencia térmica, observa una
lectura que desciende a medida que la temperatura asciende.

Operación de la resistencia térmica

35
Las resistencias térmicas se usan como sensores de temperatura del enfriador del
motor y sensores de temperatura de la carga de aire. Debido a que la resistencia fija
se forma dentro del computador, la resistencia térmica requiere sólo dos conexiones,
una señal de voltaje de referencia y una conexión a tierra o retorno de señal.

El mismo sensor se usa para leer la temperatura del aire y la temperatura del
enfriador. El sensor del enfriador debe estar protegido por lo que la resistencia
térmica está dentro de una cubierta de protección. El sensor de temperatura del aire
debe ser capaz de reaccionar con mayor rapidez y no está expuesto a ningún químico
dañino por lo que no tiene cubierta de protección.

Ya que ambos sensores usan la misma resistencia térmica y el mismo tipo de circuito,
deben tener la misma lectura de voltaje y resistencia si tienen temperaturas iguales.

Si el motor está frío ambos deben leer alto y si el motor está caliente (y no ha sido
operado por al menos quince minutos) ambos deben leer bajo.

Potenciómetros

Estos sensores son un tipo “divisor de voltaje” que proporciona una señal eléctrica
proporcional a una posición mecánica real.

El computador proporciona tanto un voltaje de referencia como una conexión a tierra

al sensor y recibe una señal de un contacto deslizante mecánico que se mueve a lo
largo de la resistencia y recoge una señal de voltaje equivalente al voltaje disponible
en ese punto (Dibujo 6).

Potenciómetro giratorio

La señal de salida del sensor varía entre voltaje de referencia y no voltaje.

Los sensores de posición de mariposa informan al computador de la posición de las
placas de la mariposa.

36
Sensores piezoeléctricos
Muchos sistemas usan sólo un sensor para detectar ambas presiones.
Los sensores de presión miden los cambios en el vacío o la presión en el distribuidor
de entrada y los cambios en la presión barométrica fuera del motor. Debido a que los
cambios en la altitud afectan la operación del motor (las altitudes superiores tienen
menor densidad del aire), el computador debe ser capaz de leer los cambios a medida
que se conduce de una ubicación a otra.

Los motores turbocargados requieren un sensor que mida las variaciones en la presión
del distribuidor desde la velocidad de marcha en vacío con alto vacío hasta la mariposa
de abertura extrema con alta presión.

El sensor envía una señal al computador que varía con voltaje o frecuencia
dependiendo del sistema. La señal es proporcional a los cambios en el vacío en el
motor. Esto proporciona al computador la información sobre la cantidad de carga en
el motor.

Sensores generadores de señal

El sensor de velocidad del vehículo es un generador de pulsos magnéticos que se

acciona desde un engranaje en la transmisión de la misma forma que se acciona el
cable de un velocímetro mecánico. En algunas aplicaciones el sensor de velocidad se
usa junto con una transmisión de cable para el velocímetro, mientras que en los
vehículos con instrumentos digitales el sensor de velocidad proporciona la única señal.

Interruptores

Los interruptores proporcionan importante información al computador sobre la

operación y las exigencias en otros aspectos de la operación del vehículo que puedan
afectar la velocidad de marcha en vacío, la carga del motor y la conducción en general.

Estos interruptores incluyen:

 Interruptores de temperatura de transmisión

 Interruptor neutral
 Interruptores del embrague
 Interruptor de presión de servodirección
 Interruptor de rastreo de marcha en vacío
 Interruptores de control de velocidad
 Interruptores de aire acondicionado

al igual que muchos otros interruptores en distintos sistemas.

Los interruptores se categorizan de acuerdo a su función:

37
  interruptores de conexión a tierra
 interruptores de entrada de voltaje

Los interruptores de conexión a tierra reciben una señal de voltaje de referencia a

través de un resistor limitador de corriente que evita el flujo de corriente alta en el
computador y el posible daño a los circuitos.

El computador lee el descenso del voltaje en el interruptor en ambas posiciones,

abierta y cerrada. Esto proporciona una señal “on-off” digital al computador que
corresponde a la posición del interruptor.

Los interruptores de entrada de voltaje proporcionan una señal al computador cuando

un circuito se pone en operación. Ya que el computador está conectado en paralelo
con los demás circuitos operativos, como el compresor de aire acondicionado, la
activación del circuito proporciona el mismo voltaje al computador que al
componente. El computador recibe una señal “on-off” digital que es baja cuando el
interruptor está abierto y alta cuando está cerrado.

Señales eléctricas

El computador depende también de señales eléctricas adicionales de otras fuentes

para proporcionar información y activar las funciones. Estas fuentes incluyen:

Muchos sistemas requieren también que la conexión a tierra para el sensor esté en
el computador en lugar de en el sensor. De esta forma el computador puede
garantizar que hay una conexión a tierra ya que puede “verla” todo el tiempo. En
algunos casos dicha conexión a tierra puede también ser monitoreada para
proporcionar información al procesador. Este circuito se denomina normalmente
“retorno de señal” o “conexión a tierra del sensor”.

 potencia de llave
 potencia del vehículo
 activación de auto examen
 monitor de diagnóstico de encendido

38
 4 SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRONICO

Los principales componentes de los sistemas controlados por computador son:

 ECM
 Sensores
 Actuadores

EL MODULO DE CONTROL ELECTRONICO. ECM

Un computador es un microprocesador con memoria. El microprocesador realiza

cálculos y toma decisiones basándose en la información de los sensores y los controles
junto con la retroacción de los inyectores. Usando la información almacenada en la
memoria el computador puede tomar esas decisiones de acuerdo a parámetros
estrictos que el fabricante ha programado en la memoria.

Los computadores usan distintos tipos de memoria (Dibujo 1). Estas son memoria de
sólo lectura (ROM), memoria de acceso directo (RAM) y memoria programable de sólo
lectura (PROM). No todos los computadores usan todos los diferentes tipos de
memoria.

La memoria de sólo lectura (ROM) se usa para almacenamiento permanente. La

información que el fabricante programa en esta memoria es permanente y no puede
ser alterada o adicionada por el técnico o el computador.

Fijadas en forma interna Pueden reemplazarse

Dibujo 1 Memoria del computador

39
La memoria de acceso directo (RAM) se usa para almacenamiento temporal y puede
escribirse y leerse. La memoria RAM de algunos computadores se borra cada vez que
la llave gira a apagado y se inicia vacía al girar a encendido. Otros tipos guardan la
información y la mantienen en la memoria a menos que las baterías estén
desconectadas o se descarguen.

La memoria programable de sólo lectura (PROM) es también un tipo de memoria que

no puede ser escrita por el computador. La diferencia entre la PROM y los demás tipos
de memoria es que la RAM y la ROM están normalmente soldadas en forma directa a
la tarjeta de circuito, mientras que la PROM se puede reemplazar. Esto permite al
fabricante proporcionar distintos programas para diferentes aplicaciones del motor.

Microprocesador

El microprocesador está dentro de una caja protectora junto con los demás
componentes electrónicos (Dibujo 2). Estos otros componentes incluyen los
controladores de salida que controlan los accionadores de comando desde la unidad
de control.

Esta unidad de control normalmente se ubica dentro del vehículo para protegerlo de la
humedad, vibración y temperaturas extremas. Algunos sistemas colocan la unidad en
el compartimiento del motor para disminuir las exigencias de cableado.

40
Funcionamiento

Existen tres etapas distintas de funcionamiento del microprocesador que tienen lugar:

Entrada
Procesamiento
Salida

Entrada

La entrada entrega información de distintos tipos de sensores que monitorean las

condiciones de funcionamiento del motor de manera que el computador pueda
percibir los cambios que se producen y efectuar los ajustes necesarios.

Procesamiento

El procesamiento de las señales requiere que el computador examine la información y

la compare con la memoria o “biblioteca” que mantiene como referencia. Para hacer
esto debe consultar diferentes tipos de memoria

Microprocesador + memoria = microcomputador

La Memoria de Sólo Lectura (ROM) contiene información permanente a la que el

procesador puede acceder, pero no modificar. Esta memoria puede cambiarse sólo
con la reprogramación. Se usan distintos tipos de memoria, como:

la Borrable Programable (EPROM) y

la Expandible Borrable Programable (EEPROM).

41
La Memoria de Acceso Directo (RAM) contiene información que el procesador ha
almacenado y a la que puede acceder en cualquier momento. Esta memoria se borra
cada vez que la llave gira a apagado y permite al procesador almacenar información
temporal, como el ajuste de velocidad en el control de crucero.

La Memoria de Mantención (KAM) proporciona un lugar de almacenamiento más

permanente para la información ya que la memoria se retiene cuando la llave gira a
apagado, pero se pierde si se desconecta la energía del vehículo. Esto brinda un lugar
para almacenar códigos de falla y algunas estrategias operativas que permiten al
vehículo adaptarse a las condiciones de manejo y los requisitos de cambio.

Salida
El computador controla la operación del motor por medio de los controladores de
salida. Un controlador de salida es un transistor (o grupo de transistores) especial que
envía señales eléctricas a los accionadores. Estos accionadores son unidades como los
inyectores de combustible, las válvulas, los solenoides y los interruptores y están
diseñados dentro del sistema para cumplir tareas específicas que requiere el programa
del computador.

Las tres etapas de la operación del computador pueden repetirse muchas veces por
segundo con el fin de proporcionar un control continuo.

Hardware y software
Al hablar de computadores es normal escuchar los términos “hardware” y “software”.
Estos términos se refieren a las diferentes partes de la operación del computador.

El hardware se refiere literalmente a cualquier parte del sistema que es “dura” o

cualquier parte que se pueda ver y tocar. El hardware incluye los sensores, los
accionadores, el computador e incluso los alambres y los conectores. El hardware no
es fácil de modificar una vez que se ha creado.

El software es la información programada en la memoria para permitir al computador

realizar las funciones basándose en esa información. El software puede alterarse por
medio de la reprogramación.

El software proporciona los planes o la estrategia operativa para que el computador

logre los objetivos en la operación del motor.

Este programa de software proporciona información básica como:

 El desplazamiento del motor

 Eficiencia volumétrica
 Calibración de salidas
 Manejo de fallas o estrategias limitadas de operación
 Capacidades de aprendizaje

42
 5 Control Electrónico Detroit Diesel

El sistema de Control Electrónico Detroit Diesel (DDECI) fue el primero que ofreció un
fabricante norteamericano de motores diesel para trabajo pesado, introducido en
1985. Este sistema fue sustituido por el sistema mejorado DDEC II y posteriormente
por el DDEC III.

El sistema DDEC emplea inyectores unitarios controlados electrónicamente (EUI). Las

señales de entrada de diferentes interruptores y sensores de entrada se envían al
módulo de control electrónico (ECM) el cual procesa esta información en consulta con
la información programada almacenada y envía pulsos eléctricos de comando a la
sección del módulo de potencia del ECM. Esta unidad de cambio de alta corriente
proporciona el voltaje para operar los solenoides del EUI. El ECM puede limitar la
potencia del motor o apagarlo completamente (según las opciones seleccionadas), en
caso de que la presión de lubricación del motor descienda mucho, la temperatura de
aceite del motor fuera muy alta, o el nivel del refrigerante del motor fuera muy bajo.
En el DDEC I el módulo de control principal (ECM) y la unidad del distribuidor
electrónico (EDU) son unidades separadas. El DDEC II y el DDEC III combinan ambas
unidades en un solo ECM.
Los sistemas DDEC controlan electrónicamente el tiempo de la inyección y el
suministro de combustible. Los sistemas DDEC se emplean en los motores de la serie
60 de cuatro tiempos y en los motores series 71 y 92 de dos tiempos. La operación y
servicio son los mismos en motores diferentes, aunque varía la ubicación de algunos
componentes.

Función y desarrollo del DDEC

Figura 1 Sistema de Control Electrónico Detroit Diesel (DDEC)

43
El sistema de Control Electrónico Detroit Diesel (DDEC) controla el tiempo de la
inyección de combustible y la cantidad inyectada. Monitorea varias funciones del
motor con sensores y manda señales eléctricas al ECM (figura 1). El DDEC ofrece un
sistema de protección al motor que despliega alarmas o proporciona apagado del
motor en caso de que ocurrieran condiciones que podrían dañarlo.

Figura 2 Esquema del sistema DDEC 1 y ECM

1. DDEC 1: El módulo de control electrónico (ECM) y la unidad electrónica del

distribuidor (EDU) son unidades separadas. El EDU se enfría por combustible
(figura 2).
2. DDEC II: Tiene un ECM montado en el motor que contiene los componentes del EDU
del DDEC I anterior y una unidad electrónica de memoria programable borrable
de sólo lectura (EEPROM). Algunas unidades se enfrían por combustible, según la
aplicación (figura 3).
3. DDEC III: Esta versión del ECM DDEC es 50% más pequeña, ocho veces más rápida,
tiene siete veces más memoria y el doble de cantidad de características, en
comparación con el DDEC I y II, e incluye un sistema de autodiagnóstico (figura
4).

44
Figura 3 Esquema del sistema DDEC II y ECM

45
Características de operación del DDEC III

Figura 4 Esquema de sistema DDEC III y ECM

46
El DDEC III ofrece las características de operación siguientes:

1. Sistema de protección al motor

2. Seguro de arranque
3. Control de marcha en vacío alta
4. Ajuste de marcha en vacío
5. Control de ventiladores
6. Apagado de marcha en vacío por el indicador de tiempo
7. Cambios progresivos
8. Limitación de velocidad
9. Diagnósticos de sobrevelocidad
10. Número de identificación del equipo
11. Gobernador de presión
12. Protección auxiliar del motor. (Los sensores del vehículo apagan el motor)
13. Contraseña del cliente: contraseña de cuatro dígitos alfanuméricos
14. Seguridad máxima
15. Luz de bajo voltaje del DDEC
16. Luz de refrigerante bajo
17. Luz de desaceleración
18. ECM de 12V ó de 24V
19. Enlace de comunicaciones

Descripción de componentes del DDEC III

1. Módulo de control electrónico (ECM): recibe señales electrónicas de los sensores e

interruptores del motor y del vehículo. Procesa esta información al consultar la
programada en la memoria del ECM y proporciona corriente eléctrica para operar
el EUI. El ECM hace pruebas en todas las entradas y salidas y almacena cualquier
mal funcionamiento en la memoria del ECM con fines de diagnóstico (figuras de
la 2 a la 4).

2. Memoria electrónica programable borrable de sólo lectura (EEPROM): esa parte del
ECM en que la información programada se puede borrar eléctricamente y
programar información nueva en ella a las especificaciones deseadas por el
usuario.

3. Sensor de posición del acelerador (TPS): envía una señal de voltaje al ECM que varía
la cantidad de presión al pedal acelerador. El voltaje de salida es bajo en marcha
en vacío y aumenta conforme se oprime más el pedal. La señal con voltaje al ECM
da por resultado un aumento en el suministro de combustible (mayor tiempo del
inyector CONECTADO)

47
 ( figura 5).

Figura 5 Sensor de la posición del acelerador

4. Sensor auxiliar de turbo (TBS): monitorea la presión de aire de salida del

turbocargador. El ECM utiliza esta información para ajustar el suministro de
combustible para controlar humo de escape durante la aceleración (figura 6).

Figura 6 Sensor de presión de refuerzo del turbo

48
 5. Sensor de referencia sincrónica (SRS) envía una señal al ECM una vez por cilindro.
Un pasador sobresaliente de metal en el engrane mayor del tren de engranes del
motor genera la señal. Se genera cuando el pistón N° 2 llega a 45° antes del punto
muerto superior. El ECM utiliza esta señal para determinar la velocidad del motor
(figura 7).

Figura 7 Sensor de referencia sincrónica (SSR) y pasador generador de señal

6. Sensor de referencia de tiempo (TRS): está montado en la caja de engranes del

motor; se extiende en la caja de engranes cerca de los dientes de la rueda de
tiempo. Una serie de dientes separados con uniformidad en la rueda de tiempo
genera esta señal, que se envía al ECM. Un diente pasa el TRS cada vez que el
pistón llega a 10° antes del punto muerto superior. El ECM utiliza estas señales
para determinar los tiempos de operación del solenoide del inyector (figura 8).

49
 Figura 8 Sensor de referencia y tiempo (10° antes de PMS)

7. Sensor de temperatura del refrigerante (CTS): manda una señal de voltaje variable
al ECM con base en la temperatura del refrigerante y la resistencia del sensor. Si la
temperatura del refrigerante se eleva a más del nivel especificado, el ECM activa la
función de parar el motor o de alarma.

8. Sensor de nivel del refrigerante (CLS): envía una señal al ECM cuando el nivel del
refrigerante desciende mucho. Un nivel bajo del refrigerante hace que el ECM
active el sistema de parar el motor o de alarma

(figura 9).

Figura 9 Sensor de nivel de refrigerante en el tanque superior del radiador

50
9. Sensor de presión de aceite (OPS): instalado en la galería principal de aceite del
motor, proporciona información sobre la presión del aceite lubricante del motor
al ECM. Si la baja presión de aceite sobrepasa 7 segundos, el ECM empieza la
función de parar el motor o la alarma (figura 10).

Figura 10 Sensor de presión de aceite (OPS) y sensor de temperatura de aceite (OTS)

10. Sensor de temperatura de aceite (OTS): instalado en la galería principal de aceite
del motor, el OTS proporciona información sobre la temperatura de aceite al
ECM. El ECM usa esta información para ayudar al arranque del motor en frío. Si
la temperatura de aceite sobrepasa las especificaciones por dos segundos o más ,
el ECM empieza la función de parar el motor o de alarma (figura 10).

11. Sensor de presión de combustible (FPS): instalado en el filtro secundario de

combustible, proporciona información de presión de combustible a la ECM
(figura 11).

51
 Figura 11 Sensor de temperatura de combustible (FTS) y de presión de combustible
(FPS)

12. Sensor de temperatura de combustible (FTS): instalado en el filtro secundario,

proporciona información de la temperatura del combustible al ECM. El ECM
emplea esta información para controlar el suministro de combustible, con base
en los cambios de densidad del mismo, causados por sus cambios de
temperatura. (figura 11).

13. Sensor de temperatura del aire (ATS): se encuentra en el múltiple de aire de

admisión y proporciona información sobre la temperatura de aire de admisión
para ajustar el tiempo de inyección para mejorar el arranque en frío y reducir el
humo blanco al escape.

14. Inyector unitario electrónico (EUI): es un inyector operado mecánicamente,

controlado electrónicamente, que inyecta combustible atomizado a la cámara de
combustión. El ECM opera un levanta válvulas actuado por solenoide que
controla el flujo de combustible en el inyector. Esto hace que el ECM controle el
tiempo de la inyección y el suministro de combustible (figura 12).

52
 Figura 12 Inyector unitario electrónico Detroit Diesel (EUI)

15. Arnés de alambrado: conecta los componentes del sistema de control electrónico,
unos con otros y al alambrado del vehículo.

Sistema de protección del motor DDEC

El sistema de protección del motor está diseñado para protegerlo contra daños
mayores en caso de que se produjeran las siguientes condiciones:

 La presión del motor baja a menos del valor especificado

 La temperatura del aceite lubricante sobrepasa el valor seguro
 El nivel del refrigerante baja mucho

Si ocurre cualquiera de estas condiciones, se prende la luz de parar el motor (SEL) y se

activa la función de parar el motor (figura 13). Se reduce el suministro de combustible
para disminuir la velocidad y potencia del motor. Si persiste el problema, se apagará el
motor 30 segundos después que se prende el SEL. Esto normalmente, da al conductor
tiempo suficiente para que se orille y se detenga alejado del tráfico. El conductor
puede mantener oprimido el botón de anular el paro del motor para proporcionar 30
segundos de tiempo de anulación, en caso que requiera tiempo adicional para
estacionar el vehículo con seguridad.

53
 Figura 13

La luz de revisar el motor (CEL) se prende para advertir al conductor que existe un
problema y que se debe prestar servicio al motor tan pronto como sea posible. El CEL
también, se prende cuando el interruptor de encendido se conecta primero para
verificar si el sistema está operativo. La luz se apaga después que arranca el motor.

Enlaces de comunicación de datos

Los enlaces de comunicación proporcionan conexiones para lo siguiente (figura 14):

1. Despliegue electrónico en el tablero: proporciona información de operación al

conductor.
2. Lector de diagnósticos: equipo de prueba que se emplea para tener acceso a los
códigos de falla y diagnosticar los problemas del sistema.
3. Otros módulos de control del vehículo: interfaz con módulos que gobiernan los
frenos, transmisión y HVAC (calefacción, ventilación y acondicionamiento de aire).
4. Extracción de datos: permite la extracción de información relacionada con el
rendimiento del vehículo para fines de administración del mismo.

54
Figura 14 Enlaces de datos del DDEC

55
 6 INYECCION ELECTRONICA DIESEL

Flujo de combustible DDEC y operación del EUI

Una bomba de engranes impulsada por el motor toma combustible del tanque a través
del filtro primario (figura 15). La bomba empuja combustible a baja presión a través
del filtro secundario por una tubería exterior al pasaje de suministro en la cabeza del
cilindro.

Figura 15 Esquema de flujo de combustible del sistema DDEC

NOTA: Antes de la unidad N° 6R-8950, el flujo fluía a través de la placa del enfriador
EDU/ECM antes de entrar a la cabeza del cilindro. La placa del enfriador se quitó de
los motores de modelo más reciente.

56
 Figura 17

Figura 18

Figura 16

Del pasaje de abastecimiento de la cabeza del cilindro, el combustible fluye a cada

inyector unitario por dos coladores de entrada de filtro de combustible (figura 16).
Con la válvula “poppet” abierta operada por solenoide, el combustible fluye por un
pasaje a las áreas de la válvula de control del levanta válvulas y del émbolo del inyector
(figura 17). Cuando el lóbulo de la leva actúa en el seguidor de leva, hace que el
balancín del inyector empuje hacia abajo el émbolo del inyector. Justo antes de que
empiece la inyección, el ECM activa el solenoide del inyector, cierra la válvula “poppet”
(figura 18) y atrapa combustible debajo del émbolo. Cuando éste continúa hacia
abajo, la presión del combustible atrapado, aumenta muy rápidamente. Cuando la
presión es bastante alta, levanta la válvula de aguja de su asiento contra la presión del
resorte. Esto hace que el combustible de alta presión rocíe la cámara de combustión.
Como el combustible es forzado a través de agujeros pequeños en la punta del
inyector, se atomiza finalmente. Al final del tiempo del pulso del inyector, el ECM
desconecta la corriente al solenoide del inyector, dejando que el resorte abra la válvula

57
“poppet”. El descenso de presión resultante en el inyector hace que el resorte asiente
la válvula de aguja, parando la inyección. El flujo entonces, fluye por el retorno hacia
el tanque de combustible. El flujo continuo de combustible, por el inyector y el
retorno proporciona enfriamiento a los componentes y evita que se formen bolsas de
aire en el combustible.

Diagnóstico y prueba DDEC

El técnico puede emplear cualquiera de los dos métodos para la localización de fallas.
Uno consiste en activar el CEL para hacer que aparezcan los códigos de falla
almacenadas. El otro método es usar el lector de información de diagnósticos (DDR).
El DDR también se emplea para programar ciertos parámetros especificados por el
cliente y borrar códigos de falla del ECM.
Se incluyen aquí los ejemplos siguientes de estos procedimientos sólo como
información general. Consulte siempre el manual de servicio Detroit Diesel
correspondiente y vea las instrucciones del equipo de prueba para los procedimientos
y especificaciones especiales sobre la manera de cambiar y calibrar los componentes
defectuosos.

Procedimiento de diagnóstico con el empleo del CEL

Figura 19 Luz de revisar motor (CEL) y luz de parar motor (SEL)

Si el vehículo tiene un interruptor de diagnóstico, sostenga éste en la posición “ON”

con el interruptor de encendido conectado y el motor apagado. El CEL empezará a
parpadear cualquier código activo (figura 19). Dos parpadeos seguidos de una pausa,
luego cinco parpadeos más indican un código 25, el cual significa que no se han
registrado códigos de falla desde la última revisión del sistema. Los códigos de
parpadeo se repetirán hasta que se desconecte el interruptor de diagnóstico.

58
Figura 20 Enlace de datos de diagnóstico con alambre de puenteo, conectando la
unidad “A” con la terminal “M”

Si el vehículo no está equipado con un interruptor de diagnóstico, localice el enlace de

información de diagnóstico (DDL) debajo del tablero. Con la llave de encendido en
“OFF”, desconecte el enlace de información. Conecte un cable de puente de la
terminal “A” a la terminal “M” y conecte el interruptor de encendido (con el motor
apagado) (figura 20). Cualquier código activo parpadeará con el CEL. El código se
repetirá hasta que se desconecte el interruptor. Los códigos activos son los que
mantienen prendido el CEL.

Procedimiento de diagnóstico con el empleo del lector DDL (DDR)

Figura 21 Lector e impresora de datos de diagnóstico

El lector DDL ó DDR se usa para tener acceso al sistema por medio del conector de
enlace de información de diagnósticos del vehículo. Monitorea salidas de sensor,
proyecta códigos y se puede usar para programar ciertos factores de calibración

59
(figura 21). El modelo Pro-Link tiene un teclado sensible al tacto con teclas del 0 al 9,
arriba, abajo, a los lados y entrada y una pantalla de despliegue.

Use el teclado como se indica en las instrucciones que se proporcionan con el

probador y en el manual de servicio Detroit Diesel. Una impresora disponible se hace
interfaz con el Pro-Link para proporcionar impresiones de información en papel. Se
pueden hacer cambios de calibraciones que incluyen:

1. Reloj automático para apagado de marcha en vacío (de 3 a 100 minutos)

2. Caída de motor
3. Protección de apagado del motor
4. Control de crucero
5. Control de velocidad en carretera
6. Sensor de velocidad del motor

60
 7 SISTEMA ELECTRONICO ATLAS
COPCO SCOOP ST1OOO

Dos baterías de 12 voltios, conectadas en serie, suministran una potencia de 24 voltios

al sistema eléctrico. Un convertidor de alimentación reduce la tensión de los
indicadores a 12 voltios. Al girar el interruptor de activación a la posición ON, la batería
alimenta el módulo de control electrónico del motor (ECM), el cual supervisa y
controla el rendimiento del motor. Al arrancar el vehículo, el ECM realiza tareas de
diagnóstico basadas en las señales recibidas de varios sensores, y comunica
inmediatamente las discrepancias al operador a través de alarmas y lámparas
indicadoras.

Cuando la llave se gira a la posición de “arrancar el motor”, el motor de arranque

engrana en el volante, poniendo en marcha el motor. Cuando el motor alcanza
velocidad de ralentí, el alternador empieza a generar los 24 voltios necesarios para el
funcionamiento del vehículo. El alternador también envía corriente eléctrica para
cargar la batería.

Nota: Los manuales del fabricante del motor y el transverter incluyen información
adicional sobre los sistemas de control respectivos.
Las luces de control de motor (CHECK ENGINE) y parada de motor (STOP ENGINE) se
encenderán durante tres segundos después del arranque del motor. Si se detecta
algún fallo en el sistema, una o ambas luces permanecerán encendidas.

61
Exposición básica del circuito eléctrico

Los diagramas eléctricos escalonados muestran la lógica de cada circuito, ofreciendo

una presentación conceptual, no física, de las conexiones. Los diagramas escalonados
son la manera más eficaz de mostrar todo el sistema eléctrico con las interconexiones
de los diferentes dispositivos. También son una valiosa herramienta para el diagnóstico
y localización de los problemas eléctricos.

Los esquemas de cableado eléctrico ofrecen detalles específicos de todo el sistema y

conexiones de cables de componentes. Después de aislar un problema del sistema
general, use los esquemas del colector específico y sistema de componentes para
resolverlo.

Los circuitos eléctricos de los vehículos Atlas Copco Wagner están numerados de la
siguiente manera:
 Los números de circuito sólo cambian después de pasar por un componente
eléctrico, por ejemplo, un devanado de relé o un interruptor.
 Los números de circuito no cambian cuando atraviesan dispositivos como puntos
de conexión, tableros de bornas o conectores.

Los diagramas escalonados y esquemas de sistema se incluyen en los manuales de

servicio de la carpeta de tres anillas de Atlas Copco Wagner.Si desea impresiones a
tamaño real de su sistema, póngase en contacto con su oficina comercial de Atlas
Copco Wagner.

Cubierta de la batería

62
Principales sistemas de apoyo

En este capítulo, el sistema eléctrico del ST7 10 se divide en varias secciones.

 Mazos de cables
 Sistema de carga y arranque
 Sistemas de control del microprocesador
 Mandos de cabina
 lnterfaces de diagnóstico

Mazos de cables

El scooptram de Atlas Copco está equipado con un sistema eléctrico hermético,

concebido para soportar temperaturas operativas de 257°F (125°C) y picos de tensión
de hasta 600 voltios. Los empalmes están soldados por inmersión y protegidos con
tubos impermeables encogidos térmicamente. Las conexiones que quedan expuestas
poseen el “revestimiento amoldable” núm. 776 de 3M para evitar la corrosión y
posibles cortocircuitos en el sistema. Las conexiones internas y tableros de bornas
están revestidos mediante rociado con uretano. En zonas donde pueda producirse
abrasión, los mazos de cables se protegen con manguitos trenzados o enrollamiento
espiral.

Interruptor principal (aislamiento de la batería)

Dos baterías de 12 voltios conectadas en serie abastecen con 24 voltios al sistema
eléctrico del vehículo. Un fusible en serie en el cable de batería positivo protege el
motor de arranque. El interruptor principal (aislamiento de la batería) está conectado
al cable negativo para aislar del sistema eléctrico la batería y el alternador.

63
Interruptor principal

Gira a la izquierda para desconectar y a la derecha para conectar

El interruptor principal (aislamiento de la batería) está situado cerca de las baterías. Al

girarlo a la posición 0FF, desconecta el sistema eléctrico de la batería y el alternador. El
interruptor está protegido por su carcasa hermética.

Importante: Recuerde girar el interruptor principal a la posición de desconexión antes

de soldar en algún lugar de la cargadora.

Nota: Si gira el interruptor principal a la posición 0FF con el interruptor de arranque en

la posición QN, puede inutilizar completamente los componentes electrónicos.

Caja de componentes

64
La caja de componentes es un compartimiento construido enteramente de metal,
diseñado para alojar conexiones eléctricas importantes e interruptores. Está aislado
del exterior y reforzado contra daños producidos por impactos de roca. La caja de
componentes alberga los disyuntores de los inyectores del ECM y el panel de control.
Los interruptores de los disyuntores también se encuentran en el compartimiento de
operario del scooptram con las opciones y componentes de control informatizados.

Caja de conexiones

La caja de conexiones está situada dentro del área de la articulación. Desconecte el

cable apropiado al separar el bastidor de carga del bastidor motor.

Transductores

Los transductores están situados en la cabina del vehículo, detrás de un panel, ala
derecha del asiento del conductor. Sistema hidráulico es un circuito de alta presión, de
más de 2000 psi. Antes de cambiar los transductores, primero hay que liberar la
presión.

65
Módulo de control del motor

El ECM está situado en el latera! izquierdo del motor.

El módulo de control del motor (ECM) se activa al girar el botón de arranque a la

posición ON. Este, a su vez, envía un impulso de comando a los inyectores de unidad
electrónica (EUI), que suministran combustible a los cilindros. Una leva acciona
mecánicamente los inyectores, presurizando el combustible para su combustión y, con
ello, el arranque del motor. See “Sistemas de control con microprocesador”

Sistemas de control con microprocesador

Sistemas de control basados en microprocesador incrementan al máximo la eficiencia

del vehículo, analizando el estado del tren transmisor de potencia en relación con la
actuación del conductor. Se envían datos del sistema a los indicadores, lámparas de
advertencia y a las herramientas de diagnóstico mediante interfaces de estándar
industrial y enlaces de comunicación.

Controlador montado en el motor

 Módulo de control del motor (ECM)

Controladores montados en la cabina

 Unidad de control del transverter (TCU)
 Control de lógica programable (PLC)
 Unidad de control de datos (DCU)

66
Módulo de control del motor

El ECM está montado con pernos en la parte superior del motor, cerca de la upbox.

El módulo de control del motor (ECM) gestiona el rendimiento y eficacia del motor,
suministra datos de diagnóstico y, cuando se requiere, ejecuta rutinas de protección.
Partiendo de señales de los sensores, el ECM utiliza una memoria programable y
borrable de sólo lectura (EEPROM) para controlar la velocidad y potencia del motor, el
reglaje de la inyección, la forma del par, la lógica de arranque en frío y la alimentación
de combustible. El sistema del ECM abarca lo siguiente:

 Bus de comunicación
 Módulo de control electrónico
 Inyectores de unidad electrónica (EUI)
 Interfaces de diagnóstico Sensores del sistema

El ECM compara los datos recibidos de los sensores del tren de potencia con los datos
suministrados por el conductor. El ECM ajusta el reglaje del aire, combustible y
encendido para mantener las prestaciones al máximo.

Diagnóstico del ECM del motor

El ECM del motor envía datos de diagnóstico a dos interfaces.

 Lector de datos de diagnóstico (DDR)

 Lámparas de controlar el motor (CEL) y de parar el motor (SEL) situadas en el panel
de mando del vehículo

67
Lector de datos de diagnóstico

El DDR debe emplearse para borrar de la memoria códigos de CEL inactivos.

El DDR es un dispositivo de mano computerizado que se enchufa en un conector de
diagnóstico situado en el panel de mando. Con esta unidad el personal de servicio se
puede tener acceso al ECM del motor y recibir datos y realizar pruebas de diagnóstico.

Para información más detallada sobre el lector de datos de diagnóstico del ECM del
motor, vea el manual del DDR o póngase en contacto con Altas Copco Wagner.

Luces de control de motor y parada de motor

1. (amarilla) Compruebe la transmisión

2. (roja) Luz deparada de motor
3. Lámpara de controlar el motor

Las CEL y SEL permiten que el conductor del vehículo pueda leer códigos de
diagnóstico sin el DDR.

68
Identificación de códigos

Consulte el Manual de aplicación de ¡aserie 40 del DDEC.

Generación de códigos

Use el procedimiento que sigue para presentar códigos activos e inactivos.

PASO 1:
Si se encienden las lámparas SEL o CEL, conduzca el vehículo a un lugar seguro y
desconecte el encendido.

PASO 2:
Vuelva a conectar el encendido sin arrancar el motor.

PASO 3:
Pulse y mantenga oprimido el botón de sortear el motor.

PASO 4:
La SEL destellará códigos activos, luego la CEL destellará todos los códigos inactivos
que no se hayan eliminado con el DDR.

PASO 5:
Anote los códigos en el cuaderno se servicio como referencia futura.

PASO 6:
Borre códigos con el DDR.

Interpretación de códigos

Para presentar el código 58, el SEL o CEL parpadeará cinco veces, hará luego una
pausa, y luego parpadeará ocho veces más.

Sensores del sistema ECM

El sistema de sensores del ECM monitoriza referencias de relación específicas,

presiones y temperaturas. El ECM usa los datos para regular la eficiencia del motor,
para ayudar a los diagnósticos y para activar los sistemas de protección del motor.

Sensores del motor

 Sensor de temperatura de refrigerante (CTS)

 Sensor de presión de inyector (IPS)
 Sensor de presión de colector (MAPS)
 Sensor de temperatura del aceite (OTS)

69
 Sensor de presión del aceite (OPS)
 Sensor de referencia de la distribución (TRS)

Sensores del vehículo (ATS)

 Sensor de presión barométrica del aire (BAPS)

 Sensor de nivel de refrigerante (CLS)
 Sensor de presión hidráulica (HPS)
 Sensor de posición del acelerador (TPS)
 Sensor de velocidad de vehículo (VSS)

Para más información, consulte los manuales del fabricante de la serie 40.

Sensor de nivel del refrigerante

El ECM recibe datos e inicia la protección del motor cuando el nivel del refrigerante es
demasiado bajo.

Sensor de posición del acelerador

70
El sensor de posición del regulador interpreta la información del operador y envía una
señal al ECM, acelerando o aminorando el motor.

Componentes electrónicos montados en la cabina

La cabina incluye las siguientes unidades de control:

 Módulo de protección de voltaje de transientes

 Convertidor de 24 voltios a 12 voltios
 Unidad de control de datos
 Unidad de control del transverter
 Controlador de lógica programable

Unidad de control del transverter (TCU)

El TCU controla el transverter partiendo de la información recibida del PLC y de los

mandos del operador.

El vehículo está equipado con un sistema de transverter que combina en una sola
unidad la transmisión y el convertidor de par. El transverter es un sistema
electrohidráulico que controla electrónicamente la presión hidráulica para cambiar de
marcha y maniobrar la dirección. Componentes electrónicos del transverter:

 Unidad de control del transverter (TCU)

 Módulo de protección de voltaje de transientes (TVP)
 Captador magnético de la velocidad del motor (MPU)
 MPU de velocidad salida de transverter

La unidad de control del transverter (TCU) es un sistema de control informatizado que

recibe datos del PLC, de la unidad magnética de lectura del régimen del motor (MPU) y
de la velocidad de salida del transverter (MPU). Entre los datos recibidos están el
71
régimen del motor, los comandos de marcha y dirección implementados por el
operario y la velocidad del transverter en el módulo de velocidad de salida. La TCU
cambia de marcha partiendo de un análisis de los datos.

Si, por ejemplo, el operador selecciona la tercera marcha adelante, el PLC transmitirá
la selección a la TCU, que entonces examinará las rpm del motor y velocidad de
desplazamiento, y calculará la correspondiente forma de actuar que cambiará
automáticamente los engranajes hacia arriba o abajo hasta la marcha seleccionada. Si
se selecciona marcha atrás mientras el vehículo está avanzando, el transverter
cambiará a neutra, y luego cambiará la dirección de marcha de la cargadora.

Si la TCU detecta un problema dentro de sus sistemas, cambiará descendiendo

automáticamente a neutra, permaneciendo allí hasta que el problema se haya
rectificado.

Lectores magnéticos del transverter

1. Régimen de motor (MPU)

2. MPU de velocidad salida de transverter

PLC: Control lógico programable

1. Fusibles
2. Panel de diodos luminosos

72
La unidad de control lógico programable (PLC) consta de un microprocesador que
recibe datos del operario, del ECM del motor y del DCU, y envía datos al transverter y
al solenoide del freno de estacionamiento. El PLC funciona en un programa de lógica
de escalera (ladder logic) para actuar sobre los mandos de cambio y dirección (basados
en información del operador), y para soltar o aplicar el freno de estacionamiento. El
programa del freno de estacionamiento se basa en dos criterios que se monitorizan
continuamente:

 Conmutador de freno de estacionamiento, aplicado o soltado

 Presión hidráulica/del transverter Si hay pérdidas de presión en alguno de los
sistemas hidráulicos o en el del transverter, el cambio activará un relé o aplicará el
freno de estacionamiento. Otro relé del ECM del motor permite liberar el freno de
estacionamiento cuando el motor está funcionando. Ambos relés están situados
detrás del panel de indicación del compartimento del operador. El PLC está situado
detrás del panel de componentes electrónicos y se puede acceder al mismo
quitando los pernos que lo sujetan. El funcionamiento del PLC puede controlarse
observando los diodos luminosos de la tapa externa de la unidad. Al transmitirse
información cuando se selecciona una marcha, se maniobra la dirección o al
aplicar/soltar el freno de estacionamiento, se enciende una lámpara
correspondiente. Al ejecutarse el mando, una luz de salida indica la actuación
emprendida por el PLC.

Códigos numéricos del PLC mostrados

Borne de salida Salida

Y0 Adelante
Y1 Atrás
Y2 Neutra
Y3 Primera marcha
Y4 Segunda marcha
Y5 Tercera marcha
Y6 Cuarta marcha
Y7 Solenoide de freno de estacionamiento
Y10 Indicador 1###186###
Y11 Indicador de freno de estacionamiento
Y12 Indicador 2###186###
Y13 Claxon
Y14 Indicador 3###186###
Y15 Solenoide redundante

Si en el PLC fallan una serie de lámparas, controle lo siguiente antes de cambiarlo:

 Todos los cables y fusibles del PLC

 Relé del estado del motor

73
 Relé de pérdida de presión

Ambos relés están situados en el salpicadero, detrás del panel de indicación. See
“Electrical Symptoms” on

Señales de entrada salida del PLC

1. Controlador de lógica programable

2. Operador del vehículo
3. Unidad de recopilación de datos
4. Solenoide de freno de estacionamiento
5. Unidad de control del transverter
6. Dirección/Neutra
7. Selección de marcha
8. Conmutador del freno de estacionamiento
9. Pérdida de presión del acumulador/convertidor
10. Aplicación/liberación del freno de estacionamiento
11. Selección de dirección/marcha
12. Interfaz de diagnóstico

74
Unidad de control de datos

La DCU es un eslabón de datos que traduce información de varias fuentes antes de

remitirla para que se presente en los instrumentos del operador.

La unidad de control de datos (DCU) está conectada al bus de comunicación público

del vehículo, lo que le permite el envío y recepción de información. Los datos recibidos
por la DCU constan de lo siguiente:

 Datos del ECM del motor

 Nive1 de combustible
 Presión del acumulador
 Presión del transverter
 Sensor de temperatura del transverter

La DCU envía datos a esferas indicadoras separadas, al centro de minimensajes (MMC)

y al controlador de lógica programable. Los transductores del acumulador y el
transverter transmiten una señal al DCU si sus presiones respectivas bajan en exceso.
La señal de baja presión es reenviada a un indicador y al PLC.

El PLC redirige la señal de presión del acumulador/transverter al solenoide del freno de

estacionamiento, que accionará el freno.

75
Protecciones electrónicas
Los sistemas computerizados del vehículo activan las protecciones y alertan cuando se
detectan problemas.
Problema detectado
Presión de aceite baja
Inferior a 25 psi
Temperatura excesiva del refrigerante de Reducción de marcha del motor
motor
Superior a 100###186###C
Poco combustible
1/8 del depósito o menos
Temperatura de transverter alta
Superior a 121###188##C
Presión de aceite de transverter baja, El MMC mostrará el código de fallo 08, el
inferior a 200 psi
Avería de la TCIJ del transverter
Frenos SAHR activados o
Presión baja en acumulador
Presión de aceite hidráulico baja,
inferior a 1400 psi
Protecciones y mensajes
Reducción de marcha del motor
Se encenderán las lámparas CONTROLAR
EL MOTOR y PARAR EL MOTOREI MMC
emite el código 10, y se emitirá la alarma
acústica. Se encenderá €1 diodo del
indicador de presión de aceite del motor.
Se encenderán las lámparas CONTROLAR
EL MOTOR y PARAR EL MOTOR. El MMC
emite el código 09. y se emitirá la alarma
acústica Se encenderá el diodo del
indicador de temperatura del motor.
El MMC presentará el código de error 04,
se encenderá el diodo indicador de
combustible, y si el motor se detiene por
falta de combustible se accionarán los
frenos SAHR.
El MMC presentará el código 08 y se
encenderá el diodo indicador de
temperatura.
diodo indicador de presión del
transverter mostrará alarma, y se
encenderá la lámpara del freno de
estacionamiento. Se accionarán los frenos
SAHR.
El transverter reducirá automáticamente
la marcha cambando a neutra.
El MMC presentará el código de fallo 07 y
se encenderá la lámpara del freno de
estacionamiento. Se accionarán los frenos
SAHR.
76
Panel de visualización de indicadores

1. Compruebe la luz de advertencia del transverter.

2. Luz de advertencia deparada de motor
3. Luz de advertencia de control del motor
4. Luz de nivel bajo de aceite hidráulico
5. Temperatura del refrigerante del motor
6. Nivel de combustible
7. Presión de aceite del motor
8. Voltímetro
9. Tacómetro
10. Temperatura del aceite hidráulico
11. Temperatura de/aceite de transmisión
12. MMC
13. Presión de transmisión
14. Presión del acumulador hidráulico

Todas las esferas de aguja están montadas en el panel de indicación, y tienen

iluminación para mayor visibilidad en un entorno oscuro. Reciben alimentación de un
sistema de 12 voltios y precisan un convertidor de CC de 24/12 voltios, que está
situado detrás del panel de indicación. Los indicadores reciben datos de la unidad de
recogida de datos (DCU). A su vez, el DCU recibe datos de los sensores y del módulo de
control electrónico del motor (ECM) a través de un bus de comunicación. Las esferas
con aguja o presentación analógica poseen un diodo rojo que se enciende cuando el
sistema detecta un estado anormal.

Los indicadores digitales notifican alfanuméricamente sobre el estado y presentan

códigos de fallo.

77
Luz de control de motor, luz de parada de motor y botón de supresión del motor

1. Luz de control del transverter

2. Luz de parada del motor.
3. Lámpara de controlar el motor

Entre los indicadores de advertencia hay la lámpara de controlar el motor (CEL) y la

lámpara de parar el motor (SEL), previstas para atraer la atención del operador cuando
hay algún problema en el motor o en el sistema de accionamiento. Si se enciende la
lámpara de controlar el motor (CEL), se ha llegado a un límite operativo no crítico y hay
que dar mantenimiento al vehículo. Si se enciende la lámpara de parar el motor (SEL)
con la CEL, se ha detectado un problema crítico y el ECM del motor empezará a reducir
la marcha del mismo en un plazo de treinta (30) segundos. Pulsando el botón de
supresión del motor (ver más abajo), el proceso de reducción de marcha se
interrumpirá durante otros treinta (30) segundos.

PELIGRO: Si las lámparas de parare! motor y controlar el motor se encienden

simultáneamente, se ha producido un problema catastrófico y el motor debe
detenerse lo antes posible.

Luz de control del transverter

El ST71O está equipado con una luz indicadora de control del transverter que se
encenderá en caso de darse las siguientes condiciones:

 Protección de marcha activada

 El MPU de velocidad de salida detecta un fallo

El sistema de protección de marcha ha sido diseñado para impedir daños en el

transverter y las líneas de propulsión del scooptram a causa de los cambios de
dirección, la sobreaceleración del motor/transverter o la sobreaceleración de la línea
de propulsión. Normalmente, la luz de control de transverter se encenderá en caso de
que se produzca un problema, apagándose una vez éste haya sido resuelto.

78
Centro de minimensajes (MMC)

El MMC tiene una pantalla digital que comunica los datos del contador de horas y de
diagnóstico Dos conmutadores de membrana sensibles a la presión, RES (Reposición) y
SEL (Selección) permiten seleccionar la modalidad al operador.

Por defecto, el MMC muestra el contador de horas, que es una referencia útil para un
esquema de mantenimiento periódico. No obstante, cuando se presenta un problema,
el MMC emite una alarma acústica y presenta un código numérico.

Código de MMC Descripción

01 Controlar el motor
02 Detener el motor
04 Nivel de combustible
06 Presión del transverter
07 Presión del acumulador
08 Temperatura del transveter
09 Temperatura del refrigerante
10 Presión del aceite
17 Tensión de la batería

79
Temperatura del refrigerante del motor

Diodo de advertencia

El módulo de control electrónico del motor (ECM) comunica la temperatura de

refrigerante del motor al DCU. Si la temperatura supera los 100°C, el diodo rojo se
encenderá y sonará una alarma para avisar del riesgo inminente de daños en el motor.

Nota: El sistema de alarma del vehículo está integrado en el módulo de control

electrónico. Cuando existan situaciones de temperatura alta por ejemplo, se
encenderán simultáneamente las lámparas de controlar el motor y parar el motor, y el
motor reducirá su potencia para protegerse.

Importante: Si la temperatura del motor supera su valor máximo, detenga el vehículo

y deje enfriar el motor.

Esfera indicadora de temperatura de aceite del transverter

Si la temperatura supera los 121°C (250°F) se encenderá el diodo del indicador y

sonará una alarma.

80
Un sensor integrado en el transverter comunica la temperatura del aceite al DCU. La
temperatura operacional normal del transverter es de unos 94°C (200°F). Notifique las
condiciones de temperatura excesiva al personal de mantenimiento.

Importante: No supere los 121°C (250°F) durante períodos prolongados.

Nota: El transverter cambia automáticamente a neutra si surge un problema

catastrófico.

Indicador depresión del transverler

Si la presión descendiera por debajo de 413 kPa (60 psi) se encendería el diodo del
manómetro y se emitiría una alarma acústica.

El DCU recibe los datos de presión de un sensor situado en el transverter,

retransmitiéndolos luego al indicador.La presión normal es entre 1654 y 1930 kPa (240
a 280 psi).

PELIGRO: Si la presión del transverter desciende por debajo de 413 kPa (60 psi), se
aplicarán automáticamente los frenos de estacionamiento del vehículo. Importante
Pare el motor y consulte con el personal de mantenimiento si recibe alarma de presión
del transverter.

Esfera de combustible

Cuando el nivel de combustible descienda a un valor inferior a 1/8 del depósito, se

encenderá el diodo y sonará una alarma.

81
Los datos del nivel de combustible a la DCU los transmite un sensor situado en el
depósito de combustible.

Importante: Póngase en contacto con el departamento de mantenimiento si el motor

se quedara sin combustible. Allí tendrán que purgar adecuadamente el aire de los
conductos de combustible y cebar el sistema.

Manómetro de presión de aceite

En operación normal, la presión del aceite del motor debe situarse entre 13b’y 345 kPa
(20 y 50 psi) como mínimo, en ralentí bajo y alto respectivamente.

La unidad de control de datos recibe la presión del aceite del motor de una señal
transmitida por el ECM del motor al bus de comunicación. Si la presión del aceite del
motor descendiera por debajo de 172 kPa (25 psi) se encendería el diodo rojo y se
emitiría una alarma acústica. Si ello ocurriera en operación normal, detenga el
vehículo, apague el motor y contacte con el personal de mantenimiento.

Nota: Si la presión de aceite del motor descendiera por debajo de 138 kPa (20 psi), las
luces de motor SEL y CEL se encenderán y disminuirá la potencia del motor.

Tacómetro

Velocidad de motor indicada en revoluciones por minuto (rpm).

La DCU recibe datos de las rpm del ECM del motor a través del bus de comunicación.

82
Importante: No opere el motor a velocidades superiores a 2300 rpm. De lo contrario,
podría resultar dañado.

Voltímetro

El diodo del voltímetro se encenderá y sonará una alarma cuando la tensión descienda
por debajo de 22 V.

El voltímetro presenta la potencia del alternador.

PELIGRO: Si la tensión cae por debajo de los 22 voltios, se accionarán
automáticamente los frenos de estacionamiento.

Manómetro del acumulador

Se encenderá el diodo y sonará la alarma si la presión descendiera por debajo de 9652

kPa (1400 psi).

La presión normal del acumulador del freno es superior a 9652 kPa (1400 psi). Dado
que los indicadores son de control electrónico, el DCU tardará un momento en
registrar los valores de los indicadores. No presuponga que no hay presión en el
acumulador hasta que el conmutador de encendido se haya puesto en la posición ON y
la DCU haya terminado su programa de autocontrol.

83
Si la presión del acumulador desciende por debajo de 9652 kPa (1400 psi), se
accionarán automáticamente los frenos de estacionamiento del vehículo.

Temperatura del aceite hidráulico

El diodo se encenderá y se emitirá una alarma acústica si la temperatura del sistema

hidráulico re basa los 93° C

Paneles de mando

Recuerde que los indicadores analógicos también incluyen diodos que se encenderán
para avisar de condiciones específicas.

84
 8 SISTEMAS ELECTRONICOS
CATERPILLAR

Los sistemas electrónicos de las maquinas Caterpillar operan de forma similar a la

mayoría de los otros sistemas de maquinas de la competencia. Aunque las maquinas
Caterpillar usan una gran variedad de controles electr6nicos, la tecnología de
operación básica es la misma.

Cada control electr6onico requiere ciertos tipos de dispositivos de entrada para

obtener la información electrónica para el proceso.

El control procesa la información de entrada y luego envía las señales electrónicas

apropiadas a los diferentes tipos de dispositivos de salida, coma solenoides, luces
indicadoras, alarmas, etc.

CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

7690 - 777D OFF-HIGHWAY TRIJCKS

Componente de Entrada

Los dispositivos de entrada usados en los sistemas electrónicos de las maquinas

Caterpillar son: interruptores (conmutadores), emisores y sensores. El técnico debe
poder identificar cada dispositivo, entender su operación y conocer coma usar el
equipo de pruebas de diagnostico para determinar la operación correcta de cada

85
componente. En esta lección veremos ejemplos de cada tipo de dispositivos de
entrada.

COMPONENTES DE ENTRADA
 INTERRUPTORES
 EMISORES
 SENSORES

Componentes de salida

Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador la condición de los

sistemas de la maquina. Los productos Caterpillar usan numerosos dispositivos de
salida, como módulos de visualización, lámparas y alarmas de acción, velocímetros,
tacómetros, lámparas de carga útil, indicadores de posición de velocidad, solenoides,
etc.

COMPONENTES DE SALIDA
Módulo de Visualización Principal
Enlace de Datos de visualización
Indicadores de Alerta
Lámpara/Alarma de Acción

 Módulos de visualización principal

Las maquinas Caterpillar usan muchos tipos de módulos de visualización para proveer
información al operador y al técnico de servicio.

Dos ejemplos de módulos de visualización son: el Modulo de Visualización del Sistema

Monitor Caterpillar y el Modulo de Visualización del Sistema de Administración de
Información Vital.

Los Módulos de Visualización Principal también usan indicadores de alerta para

notificarle al operador de las condiciones anormales de la máquina.

86
El Modulo Central de Mensajes le provee al operador o al técnico información digital
de texto de todos los parámetros medidos de la maquina, además de información de
advertencias y función del medidor universal. El medidor universal le permite al
operador o al técnico seleccionar un parámetro específico o hacerle seguimiento a un
parámetro con problemas que no han excedido su límite.

 Indicadores de alerta

Los tipos de indicadores de alerta vat-fan en los diferentes sistemas monitores usados
en los productos Caterpillar. El sistema monitor usado en maquinas de modelos
anteriores tenia unas LCD rojas de “destello” para alertar al operador de una condición
anormal.

El Sistema Monitor Caterpillar continúa usando el mismo tipo de indicador, mientras

que el VIMS usa una lámpara.

Lámpara/Alarma de acción

La lámpara y la alarma de acción son también partes del sistema monitor instalado en
los productos Caterpillar. La lámpara de acción esta asociada con un indicador de
alerta para notificar al operador una advertencia de Categoría 2.

La alarma de acción esta también asociada con el indicador de alerta y la lámpara de

acción para notificar al operador de una advertencia de Categoría 3.

87
La figura muestra una lámpara de acción típica (flecha) instalada en el tablero de un
tractor de cadenas grande equipado con el Sistema Monitor Caterpillar. No se muestra
la alarma de acción.

La alarma esta ubicada generalmente detrás del asiento del operador o dentro del
tablero fuera de la vista del operador.

Otros componentes de salida

Dependiendo del tipo de maquina y de los sistemas instalados, pueden usarse otros
tipos de componentes de salida. En los camiones de obras grandes se usan lámparas
de carga al! que se ACTIVAN automáticamente por medio de un control electrónico e
indican al operador del cargador que se ha alcanzado la carga del camión.

También las maquinas equipadas con VIMS usan una lámpara de servicio (ubicada en
la parte externa de la maquina) para indicar al personal no operador que la maquina
tiene una falla o condición activa.

Controles electrónicos

Los Módulos de Control Electrónico (ECM) son computadores sofisticados. Contienen

dispositivos de suministros de energía electrónica, unidades de procesamiento central,
memoria, sensores y entradas. Los módulos de control se comunican con otros
controles electrónicos mediante un enlace de datos bidireccional.

La mayoría de los controles usados en los sistemas electrónicos Caterpillar usan los
tres tipos de entradas vistas en esta lección. Estos son: de interruptor, que miden la
condición de un interruptor (abierto o a tierra); analógicos, que miden la amplitud de
una serial (generalmente entre O y 5 voltios) y digitales, que miden una frecuencia
(velocidad) o duración de impulso de una señal periódica.

88
 9 SISTEMAS MONITORES CATERPILLAR

El ECM es el “corazón” del sistema monitor VIMS y recibe las entradas procesadas de
los diferentes controles electrónicos a través del Enlace de Datos CAT, y provee las
salidas apropiadas.

Las maquinas Caterpillar usan diferentes tipos de sistemas monitores con niveles de
tecnología y complejidad variables. El sistema monitor básico consiste en un emisor y
un medidor.

Los sistemas mas complejos constan de una red de diferentes tipos de sensores
conectados a un sistema monitor que maneja y comparte la información sobre una red
de datos y es capaz de guardar los datos de la maquina.
Aunque las maquinas Caterpillar usan una variedad de sistemas monitores, algunas de
las tecnologías de operación básica son las mismas. Cada sistema monitor requiere una
señal desde el dispositivo de entrada para poder determinar la condición de la
maquina especifica.

89
Sistema Monitor Electrónico (EMS)

La figura muestra el Sistema Monitor Electrónico Caterpillar (EMS). El Sistema Monitor

Electrónico es un sistema monitor básico usado en la mayoría de las maquinas
Caterpillar, que usa entradas de interruptores, junto con programación electrónica
para realizar las funciones de medición y verificación. Si se abre un contacto de
entrada del interruptor o un cable, el control determina esta entrada como una falla.

El EMS consta de un tablero monitor electrónico con diez luces indicadoras para los
diferentes parámetros verificados. Las entradas de los interruptores se especifican en
ingeniería para que se activen a niveles específicos. Par ejemplo, un interruptor de
temperatura del refrigerante puede abrirse a 225°F. Si la programación interna
determina que el indicador debe activarse, el panel EMS detecta el interruptor abierto
y muestra una advertencia.

Operación de Advertencia

El EMS Caterpillar tiene tres niveles de advertencia: Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3. Estos tres
niveles son los mismos en todos los sistemas monitores que veremos en esta lección.
Una advertencia de Nivel 1 tiene el propósito de advertir al operador de una condición
existente de la cual debe estar informado, como frenos de estacionamiento
conectados.

Durante una advertencia de Nivel 1 destellara el indicador en el tablero EMS. Durante

una advertencia de Nivel 2, además de destellar el indicador en el tablero, lo hará
también la “lámpara de acción”. Durante una advertencia de Nivel 3, en el EMS
destellaran el indicador y la lámpara de acción, y además sonara una alarma en la
cabina del operador. La alarma generalmente se encuentra detrás del tablero o en
alguna parte del operador.

Una advertencia de Nivel 3 indica que el operador necesita tomar alguna acción
debido a que algo de atención inmediata esta sucediendo en el sistema de la maquina,
por ejemplo, se esta conectando el freno de estacionamiento mientras la maquina esta
en la primera velocidad de avance.

Sistema Monitor Computarizado (CMS)

El sistema monitor de la siguiente generación es el Sistema Monitor Computarizado

(CMS). El CMS fue producido en dos versiones. Ambas versiones funcionan de forma
similar pero la interfaz de visualización es diferente. Una versión tiene una Pantalla de
Cristal Líquido (LCD) y la otra versión tiene una Pantalla fluorescente de Vacío (VFD). I
CMS-LCD se dejo de fabricar pero, aun hay maquinas en operación con este sistema.

Esta sección presenta el Sistema Monitor Caterpillar. Este es un sistema flexible, de

monitoreo modular que incluye: un Modulo de Visualización Principal, diferentes
interruptores y sensores, una lámpara y una alarma de acción. El sistema puede
90
también incluir un Modulo de Medidor Cuadruple y/o un Modulo
Velocímetro/Tacómetro, dependientes de la aplicación de la maquina.

El Sistema Monitor Caterpillar es la próxima generación de sistemas monitores

encontrados en las maquinas Caterpillar.

El “corazón” del sistema es el Modulo de Visualización Principal que recibe la

información de los interruptores, sensores y del Enlace de Datos CAT, y la procesa. El
Modulo de Visualización Principal entonces activa las diferentes salidas.

COMPONENTES PRINCIPALES

 Modulo de Visualización Principal

El Modulo de Visualización Principal contiene las funciones de procesamiento del

sistema y debe estar instalado para que el sistema monitor funcione.

El Modulo Principal de Visualización esta en el tablero y contiene una sección superior

con hasta diez indicadores de alerta y una inferior con una lectura digital. La sección de
los indicadores de alerta usa entradas de interruptores, sensores, emisores y el Enlace
de Datos CAT para alertar al operador de condiciones anormales de la maquina.

El área de visualización digital provee una lectura de 6 dígitos con la información del
horometro de la maquina, la velocidad del motor, el kilometraje y los datos de
diagnostico. También, parte del área de visualización se usa para proveer indicación de
unidades, como °C, kPa, MILLAS, RPM, LITROS y km/h.

También hay un indicador de código de servicio (en el área de visualización) para

señalar si hay una falla registrada en las modalidades de servicio y desplazamiento de
datos de diagnostico.

 Módulo del Grupo de Medidores

La figura muestra el Modulo del Grupo de Medidores. Este modulo muestra cuatro de
las condiciones de cambio constante de la maquina que frecuentemente mas desea
ver el operador. Los sistemas mostrados son:

 Temperatura del refrigerante del motor (arriba a la izquierda)

 Temperatura de aceite de la transmisión (arriba a la derecha)
 Temperatura de aceite hidráulico (abajo a la izquierda)
 Nivel de combustible (abajo a la derecha)

El tipo y la cantidad de medidores usados en el grupo pueden variar de acuerdo con la

aplicación. Algunas maquinas pueden usar hasta dos Módulos del Grupo de
Medidores.

91
La figura muestra el Modulo de Velocímetro/Tacómetro. La sección del tacómetro
muestra la velocidad del motor (rpm).

Directamente debajo de la sección del tacómetro, una lectura de tres dígitos muestra
la información de la velocidad de desplazamiento (millas/h o km/h).

En algunas aplicaciones la velocidad de desplazamiento puede no mostrarse debido a

que ingeniería puede determinar que para la aplicación de la maquina no es necesario.
En el lado derecho de la pantalla de la velocidad de desplazamiento, una lectura de dos
dígitos muestra la información del cambio de velocidad y sentido de marcha actual.

En algunas maquinas es optativo el Modulo del Velocímetro/Tacómetro.

COMPONENTES DE ENTRADA

El Sistema Monitor Caterpillar es similar al EMS y al CMS. El modulo de visualización

principal toma decisiones con base en Tas entradas de los diferentes interruptores,
emisores y sensores instalados en el sistema, así como de los datos del Enlace de Datos
CAT.

Las entradas le indican al Modulo de Visualización Principal como operar y la condición

de los sistemas de la maquina.

 Interruptores: El Sistema Monitor Caterpillar usa tres categorías de entrada de

interruptor al Modulo de Visualización Principal. Estas se identifican como:

o Entrada de interruptor no asignadas: Se usan para operar los diez indicadores

de alerta del modulo de visualización principal.

o Entradas de interruptor de programación: Las entradas del interruptor de

programación le indican al modulo de visualización principal como operar.

o Entradas de interruptor de servicio: Las dos entradas de los interruptores de

servicio controlan la configuración de la maquina, la modalidad de operación y
ciertas funciones de diagnostico del Modulo de Visualización Principal.

 Emisores: El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de emisores para

suministrar entradas al Modulo de Visualización Principal. Se identifican como:

o Emisores de 0 a 240 ohmios:

Miden un valor de resistencia del sistema específico, que corresponde a una
condición del sistema específico. Un sistema típico en el que se usa este tipo de
emisor es el nivel de combustible.

92
 o Emisores de 70 a 800 Ohm
Miden un valor de resistencia del sistema específico que corresponde a una
condición del sistema específico. Un sistema típico que usa este tipo de emisor
es una temperatura.

 Sensores
El Sistema Monitor Caterpillar usa dos tipos de sensores para proveer entradas al
Modulo de Visualización Principal. Se identifican como:

o Sensores PWM
Se usan en el sistema monitor para medir las condiciones cambiantes de la
maquina.

o Sensores de frecuencia
En el sistema monitor se usan para medir la velocidad. El Modulo de
Visualización Principal recibe y procesa una señal de frecuencia CA (Hz) del
sensor y envía la información al Modulo del Velocímetro/Tacómetro.

COMPONENTES DE SALIDA

Las salidas asociadas con el sistema monitor se usan para notificar al operador las
condiciones normales y anormales de la maquina. Los componentes de salida incluyen
el Modulo de Visualización Principal, el Enlace de Datos de Visualización, los
indicadores de alerta, la lámpara y la alarma de acción.

 Modulo de Visualización Principal: El Modulo de Visualización Principal tiene la

capacidad de mostrar 10 indicadores de alerta para notificar al operador de una
condición anormal.

o Lámpara de acción: La función de la lámpara es la misma. La lámpara se usa en

las condiciones de advertencia de Categorías 2 y 3.

o Alarma de acción: Generalmente ubicada detrás del tablero se activa

únicamente en una condición de advertencia de Categoría 3.

 Módulos del Grupo de Medidores y Velocímetro/Tacómetro

Los Módulos del Grupo de Medidores (1) y Velocímetro/Tacómetro (2) reciben

.salidas comunes del Modulo de Visualización Principal.

Los módulos están conectados al Modulo de Visualización principal mediante el

Enlace de Datos de Visualización.

Interruptor de Modalidad de Operación

93
El interruptor de selección de modalidad del operador (flecha) esta montado en un
tablero en alguna parte de la cabina.

El interruptor generalmente se identifica por su símbolo ISO que corresponde a un

“visto bueno”. El operador usa el interruptor para seleccionar ciertas modalidades de
operación que se muestran en el Modulo de Visualización Principal.

El Sistema Monitor Caterpillar tiene capacidad de doce modalidades operativas. El

operador puede disponer de seis de las modalidades.

OPERACIONES DE ADVERTENCIA

El Sistema Monitor Caterpillar revisa los sistemas designados de la maquina y notifica

al operador de problemas inmediatos o intermitentes.

El operador recibe los siguientes tipos de advertencia:

 Advertencia de Categoría 1
Indicador de alerta destellando. No se requiere ninguna acción inmediata del
operador. (Requiere el servicio al final del cambio de turno). Esta puede ser solo
para alertar al operador de una condición de la maquina, como frenos de
estacionamiento conectados, y puede que no requiera servicio.

 Advertencias de Categoría 2
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando. La operación de la maquina
debe cambiarse o debe realizarse un mantenimiento.

 Advertencia de Categoría 3
Indicador de alerta y lámpara de acción destellando, suena la alarma de acción. El
operador debe realizar una parada de motor inmediata, por seguridad.

VIMS

Vital Information Management System (Sistema de Administration de la Information

Vital)

El VIMS es una Herramienta de diagnostico y administración de equipos avanzada

diseñada para ayudar al cliente a evaluar y administrar al estado, el rendimiento y la
productividad de sus equipos.

Características del VIMS

 Manejo de la información sensada del camión

 Sistema principalmente de monitoreo
 Mejoras en el sistema de Medición de Carga

94
 Diagnósticos mas rápidos
 Información para producción, Operación y Mantenimiento

VIMS provee la información correcta

 Eventos de maquina
 Eventos de sistema
 Salud de la máquina
 Carga de material
 Tempo de ciclos
 Consumo de combustible
 Análisis de caminos
 Producción
 Utilización
 Disponibilidad
 Horas de maquina parada

Funciones principales del VIMS

 Monitoreo general del estado de la maquina

Recolectar datos de carga útil para producción
Autodiagnóstico
Proveer detección temprana y alertar sobre problema; activos o potenciales
Capturar datos automáticamente cuando ocurre un evento

 Almacenar información de administración

Ayudar a elevar las habilidades del operador

MANEJO DE LA INFORMACION

Información de La Producción
1. Carga útil
2. Cantidad de cargas
3. Tonelaje (Precisión de +j- 5%)
4. Tiempos y distancias de ciclos
5. Reportes de resumen de producción
6. Reportes de análisis de producción
7. Distintos criterios de selección (p. Ej.) paralizaciones

Información de operación e ingeniería

1. Verificación de valores calculados (p. eje. camiones y paralizaciones)
2. Monitoreo de tas condiciones de camino (velocidades)

95
3. Rendimiento de los equipos de carguío.

Información de mantenimiento
1. Problemas de la máquina
2. Problemas de los sistemas
3. Mensajes al operador
4. Desarrollo de problemas en el tiempo

Aplicaciones del VIMS

 Camiones fuera de ruta 785B, 785C, 789B, 789C, 793C, 797
 Excavadoras 1-hidráulicas 5130, 5230, 5110, 5430
 Cargadoras sobre Ruedas 994, 994D, 992G (opcional)

96