Manual Del Aerodromo Del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez Lap

AEROPUERTO INTERNACIONAL
JORGE CHÁVEZ
MANUAL DEL
AERÓDROMO
GERENCIA DE OPERACIONES Y
SERVICIOS AEROPORTUARIOS
LIMA AIRPORT PARTNERS
OPER-M-1
Revisión 03
MANUAL DEL AERÓDROMO
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JORGE CHAVEZ
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JORGE CHÁVEZ
MANUAL DEL
AERÓDROMO
GERENCIA DE OPERACIONES Y SERVICIOS

AEROPORTUARIOS
LIMA AIRPORT PARTNERS
ELABORADO POR REVISADO POR APROBADO POR

Equipo de Operaciones. Nombre:
Nombre: Carlos Antonioli Nombre:
Nombre Sabine Trenk
:
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sello de “copia controlada” por el área emisora
Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

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Cargo: Gerente de
Cargo: Gerente Central de
Equipo de Seguridad. Operaciones y Servicios
Operaciones.
Aeroportuarios.
CAPÍTULO 0.
1. INDICE
2. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
3. REVISIONES
4. PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES
5. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
6. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS
CAPITULO 1. GENERALIDADES 9
1.1. Introducción. 9
1.2. Alcances 9
1.3. Marco Normativo 10
1.4. Condiciones de Uso del Aeródromo 10
1.4.1. Aeropuertos Alternos 11
1.4.2. Nuevos sistemas 12
1.4.2.1. Puentes de Embarque y Desembarque (PLB). 12
1.4.2.2. Sistema de Manejo de Equipaje 13
1.5. Sistema de Información Aeronáutica 13
1.6. Sistema de Registro de Movimientos de Aeronaves. 13
1.7. Obligaciones y Responsabilidades 14
1.7.1. Obligaciones Principales 14
1.7.2. Obligaciones Secundarias 14
1.7.3. Acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo 14
1.7.4. Descripción de Responsabilidades 14
CAPÍTULO 2. DETALLES DE EMPLAZAMIENTO 15
2.1. Plano Ubicación. 15

2.2. Plano Perimétrico. 15

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2.3. Plano General. 15

2.4. Plano de la Red Geodésica. 15
CAPITULO 3. DETALLES DEL AERÓDROMO 16
3.1. Características Generales. 16

3.1.1 Nombre del Aeródromo 16
3.1.2 Emplazamiento del Aeródromo 16
3.1.3 Punto de Referencia del Aeródromo ARP 16
3.1.4 Declinación Magnética 16
3.1.5 Elevación del Aeródromo y Ondulación del Geoide 16
3.1.6 Clave de Referencia 16
3.1.7 Aeronave Crítica 17
3.1.8 Temperatura de Referencia 17
3.1.9 Faro del Aeródromo 17
3.1.10 Direcciones y números telefónicos del explotador de aeródromo 17
3.2. Dimensiones del Aeródromo 17
3.2.1. Pista 17
3.2.1.1. Señalización 17
3.2.1.2. Designación de Pista 18
3.2.1.3. Dimensiones 18
3.2.1.4. Distancias Declaradas 18
3.2.1.5. Umbral Pista 15 18
3.2.1.6. Umbral Pista 33 18
3.2.1.7. Zona de toma de Contacto TDZ Pista 33 19
3.2.1.8. Zona de Toma de Contacto TDZ Pista 15 19
3.2.1.9. Pendientes de Pista 20
3.2.1.10. Tipo de Superficie PCN-RWY 20
3.2.1.11. Tipo de Pistas 20
3.2.1.12. Zona libre de Obstáculos 20
3.2.1.13. Zona de parada 20
3.2.1.14. Márgenes de Pista 21
3.2.2. Franja – Parte Nivelada de la Franja 21
3.2.2.2. Tipos de Superficie 21
3.2.3. Áreas de Seguridad de Extremo de Pista 21
3.2.4. Calles de Rodaje TWY 22
3.2.4.2. Tipos de superficie de TWY 22
3.2.4.3. Designación 22
3.2.4.4. Señal de eje de TWY 23
3.2.5. Plataformas de estacionamiento de aeronaves 23
3.2.5.2. Tipos de Superficie - PCN 23
3.2.5.3. Puestos de Estacionamiento 23

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3.3. Ayudas Visuales 24

3.3.1. Iluminación de Aproximación CAT II. 24
3.3.2. Sistemas Indicadores PAPI 24
3.3.3. Indicadores de la dirección del viento 24
3.3.4. Señalización e Iluminación de Pista 24
3.3.4.1. Luces de identificación de umbral de pista 24
3.3.4.2. Luces de Borde de Pista 24
3.3.4.3. Luces de Umbral de Pista 25
3.3.4.4. Luces de Eje de Pista 25
3.3.4.5. Luces de Extremo de Pista 25
3.3.4.6. Luces de Zona de Toma de Contacto en la Pista 25
3.3.4.7. Luces de zona de parada 26
3.3.5. Iluminación de Calles de rodaje 26
3.3.5.1. Luces de eje de TWY 26
3.3.5.2. Luces Lead – On TWY ALFA 26
3.3.5.3. Luces de borde de TWY 27
3.3.5.4. Luces de punto de espera intermedio 27
3.3.5.5. Luces de Barra de Parada 27
3.3.5.6. Luces indicadoras de calle de salida rápida 27
3.3.6 Señalización e Iluminación de Plataformas 27
3.3.7 Señalización Vertical en el área de Maniobras - Letreros 28
3.3.8 Sistema de Guía Visual para el Atraque 28
3.3.9 Señal Puntos de Espera 28
3.3.9.1 Punto de espera de la Pista 28
3.3.9.2 Puntos de espera Intermedio 28
3.3.9.3 Señales en Plataforma 28
3.4 Radioayudas a la Navegación 29
3.4.6 VOR 29
3.4.7 DME 29
3.4.8 ILS 30
3.4.9 Radar de vigilancia primaria y secundaria 30
3.5 Rutas de rodaje 30
3.6 Red Altimétrica 30
3.7 Coordenadas Geográficas 30
3.7.6 Umbral 30
3.7.7 Puestos de Estacionamiento 31
3.7.8 Radioayudas 31
3.7.9 Equipos de Meteorología 31
3.7.10 Puesto de Estacionamiento Aislado para Aeronaves. 31
3.8 Servicio de Tránsito Aéreo 31
3.9 Puntos de Verificación de Altímetro 32
3.10 Salvamento y Extinción de Incendios 32

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3.10.1 Nivel de Protección 32

3.10.2 Categoría 32
3.10.3 Números de Emergencia del SEI 32
4.1. Notificaciones del Aeródromo 33
4.1.1. Documentación 33
4.1.2. Números Telefónicos y Cargos LAP 33
4.1.3. Números Telefónicos DGAC 34
4.1.4. Comunicación 34
4.2. Acceso al Área de Movimiento del Aeródromo 36
4.2.1. Procedimientos 36
4.2.2. Números Telefónicos y Funciones36
4.3. Plan de Emergencia 36
4.3.1. Tipos de Emergencia: 36
4.3.2. Tipos de Alertas 36
4.3.3. Ejercicios del Plan de Emergencia 37
4.3.4. Autoridades Involucradas 37
4.3.5. Centro de Control de Operaciones (CCO) 38
4.3.6. Supervisión de la Emergencia 38
4.4. Salvamento y Extinción de Incendios 39
4.4.1. Detalles 39
4.4.2. Funciones del personal de SEI 40
4.4.3. Procedimientos e Instrucciones 41
4.4.4. Números Telefónicos 41
4.5. Inspección del aeródromo 41
4.5.1.1. Inspección Visual de la pista. 41
4.5.1.2. Medición de rozamiento de la pista 42
4.5.1.3. Control Topográfico 42
4.5.1.4. Superficies Limitadoras de Obstáculos 42
4.5.2. Comunicación 43
4.5.3. Registros 43
4.5.3.1. Números Telefónicos 43
4.6. Ayudas Visuales y Sistemas Eléctricos 44
4.6.1. Procedimientos de Inspección y Control 44
4.6.2. Lista de Verificación 44
4.6.3. Acciones Correctivas 44
4.6.4. Fuentes Secundarias de Energía 44

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4.7. Mantenimiento del Área De Movimiento 44

4.7.1. Zonas Pavimentadas 44
4.7.2. Pistas y Calles de Rodaje 45
4.7.3. Franjas de Pista y Calles de Rodaje 46
4.7.4. Sistemas de Drenajes de Aeródromo 46
4.8. Trabajos en el Aeródromo 46
4.8.1. Comunicación y Control 46
4.8.2. Nombres y funciones 47
4.9. Gestión de la Plataforma 47
4.9.1. Acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo 47
4.9.2. Asignación de Puestos de Estacionamiento 48
4.9.3. Arranque de motores y remolque de aeronaves48
4.9.4. Servicio de Señaleros 48
4.9.5. Servicio de Vehículos Escolta 48
4.9.6.1. Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura 48
4.9.6.2. Gerencia de Operaciones 49
4.10.Gestión de la Seguridad Operacional en la Plataforma 49
4.10.1. Chorro de reactores 49
4.10.2. Abastecimiento de Combustible 49
4.10.3. Barrido Mecánico y Limpieza de la plataforma 49
4.10.4. Notificación de Incidentes y Accidentes 49
4.10.5. Auditorias de Seguridad Operacional 50
4.10.6. Señalización horizontal 50
4.11.Control de Vehículos 51
4.11.1. Reglas de Tráfico 51
4.11.2. Permisos de Conducir en plataforma 51
4.11.3. Permisos y Control 51
4.12.Gestión del Peligro de la Fauna Silvestre 52
4.13.Control de Obstáculos 53
4.13.1. Superficies Limitadoras de Obstáculos 53
4.13.2. Planos 53
4.13.2.1. Plano de Superficie Limitadora de Obstáculos 53
4.13.2.2. Plano de Ubicación de Obstáculos 53
4.13.3. Control y notificación 53
4.14.Traslado de Aeronaves Inutilizadas 54
4.15.Manipulación de Materiales Peligrosos 54

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4.15.2. Almacenamiento Especial 56
4.16.Operaciones en condiciones de visibilidad reducida 56
4.16.2. Medición y Notificación 56
4.16.4. Servicios de meteorología 56
4.16.4.1. Área de meteorología aeronáutica 56
4.16.4.2. Equipos meteorológicos 57
4.17.Protección de Radioayudas 58
4.17.2. Ayudas a la aeronavegación 58
4.17.3. Mantenimiento 59
4.17.4. Carteles 60
CAPITULO 5. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL-SMS 61
5.1 Administración del Aeródromo 61

5.2 Organigrama General de LAP 61
5.3 Organigrama de la Gerencia de Seguridad Aeroportuaria 61
5.4 Funciones y Responsabilidades 62
5.4.1. Gerente General 62
5.4.2. Gerente Central de Operaciones 62
5.4.3. Oficial de Seguridad Operacional 62
5.4.4. Gerente de Seguridad Aeroportuaria 62
5.4.5. Gerente de Operaciones y Servicios Aeroportuarios 63
5.4.6. Gerente de Mantenimiento y Gerente de Infraestructura 63
5.5 Comités del Aeródromo 63
5.6 Organización de los Comités de Seguridad de LAP 64
5.6.1. Comité de Seguridad Operacional 64
5.6.2. Comité de Seguridad de la Aviación, 64
5.6.3. Comité de Emergencias, 64
5.7 Política de Seguridad Operacional 65
5.8 Definiciones: 66
5.9 Requisitos de la Seguridad Operacional 68

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5.10 Procesos de Gestión, de Operaciones y de Mantenimiento 69

5.11 Estructura y Organización del Sistema SMS 69
5.12 Estrategia y Planificación del SMS 70
5.12.1. Objetivos 70
5.12.2. Retroalimentación de los resultados de la Gestión del SMS 70
5.12.3. Prioridades del SMS 70
5.13 Implementación del SMS 71
5.14 Áreas de Seguridad 72
5.14.1. Identificación de Áreas Críticas 72
5.15 Medidas de Seguridad 73
5.15.1. Control y Supervisión 73
5.15.2. Seguridad - Parte Aeronáutica 73
5.15.3. Seguridad en el Área de Movimiento 73
5.16 Cultura de la Seguridad Operacional 74
5.17 Gestión del Riesgo 74
5.17.1. Metodología - ANALISIS 75
5.17.2. Identificación de Peligros 75
5.17.3. Evaluación del Riesgo 76
5.17.4. Nivel de Riesgo R=f (S,P)) (severidad (S) y probabilidad (P) ) 76
5.17.5. Evaluación de la Aceptabilidad del riesgo 78
5.17.6. Medición del desempeño y análisis de tendencias 78
5.17.7. Comunicación de Accidentes e Incidentes 79
5.17.8. Registro de Accidentes e Incidentes 80
5.17.9. Análisis de Accidentes e Incidentes (Ver Flujograma 2) 80
5.17.10. Seguimiento de Acciones Correctivas y /o Preventivas (Ver
Flujograma 01) 80
5.18 Índice de Accidentes e Incidentes 80
5.19 Vigilancia continua de la seguridad 81
5.19.1. Supervisión 81
5.19.2. Métodos de Control 81
5.19.3. Inspección del Aeródromo 82
5.20 Sistema de Auditorías - Requisitos 82
5.20.1. Auditorías Internas 83
5.20.2. Requisitos de Auditores de Seguridad Operacional 83
5.21 Sistema de Documentación y Control de Datos 83

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5.21.1. Registro de Operaciones 83

5.21.1.1. Inspección del área de movimiento bitácora 83
5.21.1.2. Auto Inspección del aeródromo 83
5.21.1.3. Formato de Derrame de Combustible 83
5.21.1.4. Base de datos de accidentes e incidentes 83
5.21.2. Registro de Mantenimiento84
5.21.2.1. Registro de mantenimiento de pavimentos 84
5.21.2.2. Registro de pintado de señalización horizontal en pavimentos 84
5.22 Instrucción y Competencia 84
5.22.1. Capacitación de Seguridad Operacional 84
5.22.2. Capacitación General de la Seguridad Operacional 84
5.22.3. Instrucción en la operaciones especificas 85
5.22.3.1 Alcances de los capacitaciones 85
5.22.4. Competencia del Personal 86
5.22.5. Evaluaciones de la Instrucción 86
5.22.6. Certificación y record de entrenamientos88

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2. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
1 - CAR Revisión 03 SET-2014

2 - CAR Revisión 03 SET-2014
INDICE
3 - IND Revisión 03 SET-2014

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
11 - LPE Revisión 03 SET-2014

REVISIONES
16 - REV Revisión 03 SET-2014
PROCEDIMIENTO PARA LAS REVISIONES
17 - PRE Revisión 03 SET-2014
DOCUMENTOS DE REFERENCIA
18 - DRE Revisión 03 SET-2014
DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS
19 - DYA Revisión 03 SET-2014
GENERALIDADES
- GEN Revisión 03 SET-2014

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DETALLES DEL EMPLAZAMIENTO DEL AERÓDROMO
- DEA Revisión 03 SET-2014
DETALLES DEL AERÓDROMO QUE DEBEN NOTIFICARSE AL SERVICIO DE INFORMACIÓN

AERONAÚTICA (AIS)
- AIS Revisión 03 SET-2014
DETALLES DE LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DEL AERÓDROMO Y MEDIDAS

DE SEGURIDAD
- OAS Revisión 03 SET-2014
ADMINISTRACIÓN DEL AERÓDROMO Y SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

OPERACIONAL
- SGO Revisión 03 SET-2014

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3. REVISIONES
El cuadro de control de revisión señalará brevemente los cambios que
generaron alguna modificación en el presente manual.
Nº Descripción Pág.
2 Revisión de todo el manual. Todas
3 Revisión de todo el manual Todas

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4. PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES
Todo cambio que sea necesario introducir será el resultado de una

evaluación por parte de la Gerencia de Operaciones y Servicios
Aeroportuarios y comunicado a la Autoridad Aeronáutica, como parte de la
necesidad de actualizar medios, valores, métodos, materiales y variables de
otro tipo que incidan en el certificado de operación y servicios
aeroportuarios.
En tal sentido todo cambio que se genere en el presente manual se incluirá
en el formato de control de revisión de acuerdo al presente procedimiento.
a. El responsable de mantener actualizado el presente manual es el Gerente de

Operaciones y Servicios Aeroportuarios, para el cual dispondrá de un sistema
de trámite documentario (STD) interno de registro, control y seguimiento del
presente documento, para que su distribución se realice eficientemente.
b. Se mantendrá un Manual de Aeródromo completo y actualizado en la
Gerencia de Operaciones y Servicios Aeroportuarios, ubicado en las
instalaciones del aeródromo.
c. Las áreas que mantendrán copias físicas controladas del Manual del
Aeródromo son las siguientes: El Centro de Operaciones de Emergencia
(Manejo de Crisis) y La Gerencia Central de Operaciones.
d. El Manual de Aeródromo en formato electrónico se encontrará en el sistema
de trámite documentario interno que dispone la empresa, para ello se
establecerá lo permisos disponibles para versiones completas y parciales de
acuerdo a la funcionalidad de cada área.
e. Para cualquier consulta o sugerencia sobre cualquier discrepancia o error
detectado en el presenta manual, se enviará una carta con la comunicación
pertinente a la Gerencia de Operaciones y Servicios Aeroportuarios.

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5. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Para la elaboración de este Manual de Aeródromo se ha tenido en cuenta lo siguiente:
1. Normativa Internacional
1.1. Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI / Normas y

Métodos Recomendados Internacionales – AERODROMOS, Volumen I: Diseño y
operaciones de aeródromos.
1.2. Anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI / Normas y

Métodos Recomendados Internacionales – GESTIÓN DE LA SEGURIDAD
OPERACIONAL.
1.3. Documento 9476 - OACI. Manual de sistema de guía y control del movimiento
en la superficie (SMGCS).
1.4. Documento 9774 - OACI. Manual de certificación de aeródromo.
2. Normativa Nacional
1.1. Parte 139 de la Regulación Aeronáutica Peruana - Certificación de

Aeródromos.
1.2. Parte 314 de la Regulación Aeronáutica Peruana – Diseño y operación de

aeródromos. Volumen I.
1.3. Circular de Asesoramiento: 139-Ap.A-2013. Guía para la elaboración del

manual del aeródromo.

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6. DEFINICIONES Y ACRÓNIMOS

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CAPITULO 1. GENERALIDADES
1.1. Introducción.
Lima Airport Partners como explotador del Aeropuerto Internacional Jorge

Chávez, a través de la Gerencia Central de Operaciones ha emitido este
documento, de acuerdo a las disposiciones de la Dirección General de
Aeronáutica Civil y las Regulaciones Aeronáuticas Peruanas (RAP’s), y en
concordancia con los documentos de referencia internacionales para el
cumplimiento de las normas y métodos recomendados de OACI; todo esto en
el marco legal, tal como lo indica el Artículo 1° de la Ley Aeronáutica Civil.
Este documento contiene información aeronáutica actualizada y completa

relativa al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, e incluye procedimientos
operativos, facilidades disponibles y asignación de responsabilidades.
1.2. Alcances
El manual de Aeródromo se basa en el cumplimiento de los requisitos de la

Dirección General de Aeronáutica Civil, en la Regulación Aeronáutica Peruana
139 y 314, en el que destaca los requisitos de certificación de aeródromos de
uso público, que sirven a cualquier operación regular o no regular de
aeronaves con una capacidad máxima de asientos de pasajeros que superan
los 30 asientos, así mismo se ajusta a los alcances de la sección B del
documento de referencia 9774 de la OACI, la enmienda 6 del Anexo 14

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Volumen I, los artículos 27 y 28 de la ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y al

Capítulo III artículo 47 de su reglamento.
Según lo expuesto y en referencia a los documentos matrices se debe incluir

las notas de introducción de la sección C del documento 9774.
“El manual es un documento de referencia y proporciona una lista de

verificación de las normas de certificación de aeródromo que deben
mantenerse y del nivel de servicios de la parte aeronáutica del aeródromo.”
“Es una guía de referencia básica para realizar inspecciones, y un documento

de referencia convenido entre el explotador y la autoridad aeronáutica con
respecto a las normas condiciones y nivel de servicio que han de mantenerse
en el aeródromo”.
Los alcances del presente documento están sujetos de ser enmendados, y
como responsables de la administración del aeródromo contamos con la
información actualizada y exacta para su publicación.
1.3. Marco Normativo
El manual de aeródromo cumple y se rige a los siguientes documentos legales

nacionales e internacionales.
 Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento.

 RAP139-Certificación y Operación de Aeropuertos que sirven a los
transportadores aéreos.
 RAP 314 – Aeródromos
 Contrato de Concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
 Contrato de Colaboración Empresarial LAP – CORPAC.
 Anexo 14-Aeródromos. Volumen I Diseño y Operaciones de Aeródromos.
 Anexo 19- Gestión de la Seguridad Operacional
 Manual de la Gestión de la Seguridad Operacional (Doc. 9859)
1.4. Condiciones de Uso del Aeródromo
Las condiciones de uso del aeródromo que se aplican a los explotadores de

aeronaves y todos los usuarios están reglamentados por el explotador del
aeródromo. Los servicios y operaciones de aeronaves se brindan y despachan
las 24 horas del día, y son los siguientes:

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i. Administración del AD H24

ii. Aduanas e inmigración H24
iii. Servicios médicos H24
iv. Oficina de notificación AIS H24
v. Oficina de notificación ATS (ARO) H24
vi. Oficina de notificación MET H24
vii. ATS H24
viii. Abastecimiento de combustible H24
ix. Servicios de despacho H24
x. Seguridad H24
xi. Servicios de Aeronavegación H24
xii. Servicio S.E.I. H24
xiii. Centro de Carga y Correo Aéreo H24
xiv. Rodaje H24
xv. Plataformas y Estacionamiento H24
xvi. Servicios de Apoyo en tierra H24
xvii. Servició de vehículo “Follow Me” ” H24
xviii. Servicios de Catering H24
1.4.1. Aeropuertos Alternos
CAPITÁN FAP JOSÉ ABELARDO QUIÑÓNEZ
SPHI-CHICLAYO/ INTL
ARP publicado en el AIP AD2 SPHI-4

Latitud Sur 06°47’14,91”S
Longitud Oeste 79°49’41,16”W
T° de referencia 30.6°C
Elevación 30 M / 97 FT
Administración: CORPAC S.A.
Dirección: Av. Bolognesi s/n Chiclayo, Perú.
Teléfono: (074) 229059-(074) 233192
Fax: (074) 229059
AFTN: SPHIYDYX
TELEX: NO AVBL
Transito Autorizado: VFR / IFR

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PCN 51/F/B/X/T
Dimensiones de la Pista
RWY 19
Longitud 2 520m
Ancho 45m
RWY 01
Longitud 2 520m
Ancho 45m
Coordenadas THR 19
Latitud 06°46’34,57”S
Longitud 79°49’36,02”
W
Coordenadas THR 01
Latitud 06°47’55,27”S
Longitud 79°49’46,30”
W

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08/09/2014
AEROPUERTO INTERNACIONAL PISCO

SPSO-PISCO
ARP publicado en el AIP AD2 SPSO-1

Latitud Sur 13°44’41,37”S
Longitud Oeste 76°13’13,56”W
Temperatura de referencia 28.1 ° C
Elevación 11.94 M / 39.17 FT
Administración: CORPAC S.A.
Dirección: Casilla 17 PISCO-PERU
Teléfono: (034) 542046
Fax: (034) 542046
AFTN: SPSOYDYX
Transito Autorizado: VFR / IFR
PCN: 59/F/B/X/T
Dimensiones de la Pista
RWY 04
Longitud 3 020m
Ancho 45m
RWY 22
Longitud 3 020m
Ancho 45m
Coordenadas THR 04
Latitud 13°45’19,18”S
Longitud 76°13’45,50”
W
Coordenadas THR 22
Latitud 13°44’03,38”S
Longitud 76°12’41,46”
W
1.4.2. Nuevos sistemas
1.4.2.1. Puentes de Embarque y Desembarque (PLB).
Los PLBs (Passenger Loading Bridges) son ensamblajes de pasillos

encapsulados completos, con acondicionamiento desde la plataforma,
capaces de extenderse desde sus posiciones fijas en la estructura del
terminal de pasajeros hasta los puestos de estacionamiento de
contacto, contigua al terminal de Pasajeros.

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1.4.2.2. Sistema de Manejo de Equipaje
Fajas transportadoras de equipaje, denominado BHS (Baggage

Handling System) y los equipos de rayos X, denominado HBS (Hold
baggage screening)Sistema de inspección de equipaje con niveles de
seguridad.
El sistema incluye:
 Equipo Automático de Rayos X del Nivel 1

 Equipo de Rayos X para inspección del equipaje en el Nivel 3
 Estaciones de trabajo de los operadores del nivel 2 (número total: 6)
 Estaciones de trabajo de los operadores del nivel 4 (una de las
estaciones de Trabajo del nivel 2 también funcionará como una
estación de trabajo del nivel 3)
 Equipo de Rayos X off-line para inspección de equipajes
sobredimensionados.
1.5. Sistema de Información Aeronáutica
Los servicios de información aeronáutica tienen la responsabilidad de reunir,

compilar editar y publicar la información aeronáutica. El servicio responsable
en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es la Corporación Peruana de
Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, a través de su oficina central
ARO- AIS, y su dependencia en el aeródromo.
Es de responsabilidad del Explotador del Aeródromo mantener informado al

servicio responsable de la publicación, de los cambios y observar alguna
deficiencia en los mismos para la regularidad y seguridad de las operaciones
dentro de su área de responsabilidad de acuerdo a las recomendaciones del
DOC 9774 Sección D, 3D.3.
1.6. Sistema de Registro de Movimientos de Aeronaves.
Se cuenta con un sistema computarizado y automatizado de captura de

información y facturación de operaciones aeronáuticas que permite registrar
todas las operaciones aeronáuticas: estacionamiento, aterrizaje, despegue a
través del Centro de control de Operaciones. En este módulo se registra toda
la data necesaria del movimiento de aeronaves para la facturación
correspondiente.

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1.7. Obligaciones y Responsabilidades
1.7.1. Obligaciones Principales
Ver Anexo 1: Cuadro de Obligaciones Principales entre LAP y

CORPAC.
LAP presta el Servicio de Dirección de aeronaves en la Plataforma a

través de una dirección coordinada, según: el Manual de Servicios de
Aeropuertos (Parte 8) y el Manual de Sistemas de Guía y Control de
Movimiento en la Superficie de OACI.
1.7.2. Obligaciones Secundarias
Ver Anexo 2: Cuadro de Obligaciones Secundarias entre LAP y

CORPAC.
1.7.3. Acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo
Ver Anexo 3: Acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo (Anexo

3 del Contrato de Colaboración Empresarial suscrito entre LAP y
CORPAC S.A).
1.7.4. Descripción de Responsabilidades
Ver Anexo 4: Cuadro de Responsabilidades de los Servicios de

Aeronavegación. Anexo 3, Apéndice 1 del Contrato de Concesión del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, suscrito entre LAP y el Estado
Peruano.

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CAPÍTULO 2. DETALLES DE EMPLAZAMIENTO
2.1. Plano Ubicación.
Ver Plano 01
El plano a escala gráfica, describe la posición física del aeródromo en la
provincia del Callao, las orientaciones de pista y el ARP.
2.2. Plano Perimétrico.
Ver Plano 02
Plano con los vértices del lindero de concesión de acuerdo al anexo 3 del
contrato.
2.3. Plano General.
Ver Plano 03
Referencia cartográfica del plano del aeródromo a escala gráfica y con
referencias cartográficas en WGS 84 .
2.4. Plano de la Red Geodésica.
Ver Plano 04
Plano de Ubicación de los puntos de control o monumentos de control
topográficas dentro del aeródromo referencia cartográficas en WGS 84.

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CAPITULO 3. DETALLES DEL AERÓDROMO
3.1. Características Generales.
3.1.1 Nombre del Aeródromo
AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ

LIMA-CALLAO
INDICADOR DE LUGAR OACI SPIM
3.1.2 Emplazamiento del Aeródromo
El terreno destinado a la ampliación y modernización del Aeropuerto se ubica

en los Ex Fundos, Bocanegra, San Agustín y La Taboada, del Valle del Río
Rímac, en la Provincia Constitucional del Callao.
3.1.3 Punto de Referencia del Aeródromo ARP
Latitud Sur 12°01’18.81”S

Longitud Oeste 77°06’51.55”W
3.1.4 Declinación Magnética
1° W, a enero 2010
Cambio anual: 0°9’W
3.1.5 Elevación del Aeródromo y Ondulación del Geoide
Elevación 34 M / 113 FT
Ondulación del Geoide NIL
3.1.6 Clave de Referencia
La clave de referencia está compuesta de dos elementos.

 El primero es un número basado en la longitud del campo de referencia del
avión:
El Aeródromo tiene número de clave 4
 El segundo es una letra basada en la envergadura del avión y en la
anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje:
El Aeródromo tiene la Letra Clave E.

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3.1.7 Aeronave Crítica
Para pista de Aterrizaje / Despegue, calles de rodaje y plataformas de

estacionamiento, por condiciones operacionales es el AIRBUS 340-600
3.1.8 Temperatura de Referencia
27.1 ° C mes de Febrero.
3.1.9 Faro del Aeródromo
Se dispone de Faro aeronáutico, las luces son de color blanco y verde

con destellos alternados, 30 destellos por minuto.
Su emplazamiento esta sobre la Torre de control y debidamente
señalizado.
3.1.10 Direcciones y números telefónicos del explotador de aeródromo
LIMAAIRPORT PARTNERS S.R.L.

AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ CALLAO 1 PERU
Ver Anexo 5: Directorio telefónico LAP.
3.2. Dimensiones del Aeródromo
3.2.1. Pista
Las dimensiones y características físicas de La Pista destinada al

aterrizaje y despegue RWY 15-33, son las siguientes:
3.2.1.1. Señalización
Toda la señalización horizontal emplazada en la superficie del

pavimento de la pista de aterrizaje es de color blanco y material
reflectante.
Señal de eje de Pista;

Trazo discontinuo de color blanco.
Anchura del trazo: 0.90 M.
Señal de Faja Lateral

Trazo continuo de color blanco.
Anchura del Trazo: 0.90 M.

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3.2.1.2. Designación de Pista
Las señales designadoras de pista se encuentran emplazadas en los

umbrales de las pistas con los números 15 y 33 respectivamente,
vistas en la dirección de la aproximación.
3.2.1.3. Dimensiones
RWY
Longitud 3 507m
Ancho 45m
Margen 12,5m
3.2.1.4. Distancias Declaradas
Designado
r TORA TODA ASDA LDA RMK
RWY
15 3507 3507 3567 3507 NIL
33 3507 3507 3567 2897 THR
desplazad
o 610 M
3.2.1.5. Umbral Pista 15
Se disponen de señal de umbral de pista de aterrizaje 15, fajas

longitudinales dispuestas simétricamente al eje de la pista y a 6 metros
del umbral.
Anchura de Pista: 45M

Numero de Fajas: 12
Las dimensiones de las fajas:
Longitud: 30M
Anchura: 1.8M
3.2.1.6. Umbral Pista 33

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Se dispone de señal de umbral de pista de aterrizaje 33,fajas

longitudinales dispuestas simétricamente al eje de la pista y a 6 metros
del umbral.

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Anchura de Pista 45M

Numero de Fajas 12
Las dimensiones de las fajas.

Longitud: 30M
Anchura: 1.8M
3.2.1.7. Zona de toma de Contacto TDZ Pista 33
Se dispone de señal TDZ, para la pista de aterrizaje 33; 6 pares de

señales color blanco que se extienden desde el umbral, cada 150 m
hasta 925 metros.
Las dimensiones de las fajas son:

Longitud: 22,5m
Espaciado: 1,5m
Anchura: 1,8m
Las dimensiones de las fajas señal de Punto de visada, que

coinciden con el sistema PAPI. son:
Longitud: 50m
Espaciado: 18m
Anchura: 10m
3.2.1.8. Zona de Toma de Contacto TDZ Pista 15
Se dispone de señal TDZ, para la pista de aterrizaje 15; 6 pares de

señales color blanco que se extienden desde el umbral, cada 150 m
hasta 925 metros.
Las dimensiones de las fajas son:

Longitud: 22,5m
Espaciado: 1,5m
Ancho: 1,8m
Las dimensiones de las fajas señal de Punto de Visada y que

coinciden con el sistema PAPI, son:
Longitud: 50 m
Espaciado: 18 m
Ancho: 10 m

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3.2.1.9. Pendientes de Pista
Pendiente transversal de pista no excede el 1.5%.

Pendiente longitudinal de pista, no excede el 2%, y en ninguna parte
de la pista el 1.25%.
3.2.1.10. Tipo de Superficie PCN-RWY
Losa de concreto cubierta con carpeta asfáltica 0,065m de espesor

La resistencia del pavimento es:
PCN 74/R/A/X/T
3.2.1.11. Tipo de Pistas
Aterrizajes:
Pista 15: Aproximación de precisión CAT II y CAT III A/ III B
Pista 33: Aproximación de no precisión.
Despegues:
Pista 15: Según procedimientos
Pista 33: Según procedimientos.
Ref.: Resolución Directoral N° 091-2013-MTC/12, del 06 de marzo

2013
3.2.1.12. Zona libre de Obstáculos
No se dispone de CWY, AIP AD2 SPIM-3 cuadro 12 columna 9, ver

también perfil longitudinal plano de obstáculos de aeródromo TIPO A
AD2 SPIM 13
3.2.1.13. Zona de parada
Se dispone de Zonas de parada SWY, asociada a cada una de las dos

pistas 33 y 15, a 60 metros más allá del extremo de pista.
Anchura : 45M
Longitud : 60 M
Tipo de superficie: Pavimento asfáltico
Ref.: AIP 12.8 AD2 SPIM-3

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3.2.1.14. Márgenes de Pista
Los márgenes laterales se extienden simétricamente a los bordes de la

pista comprendiendo una anchura total de 70m
Anchura : 12.5 m
Pendiente : 2.5%
3.2.2. Franja – Parte Nivelada de la Franja
El propósito fundamental es proporcionar una superficie nivelada y

segura a los márgenes de la RWY.
Para nuestro aeródromo contamos con franja de pista a 150 m

lateralmente del eje de la RWY.
Anchura: el ancho promedio de la franja es de 300 m
Longitud: 3627 m
Pendiente transversal: 1,25 %
Pendiente longitudinal: 1,25 %
3.2.2.2. Tipos de Superficie
Superficie de terreno natural afirmada y nivelada coincidente con el

nivel del margen lateral de la RWY, y que se extiende en su parte
nivelada desde el eje de la RWY a 75 metros simétricamente a ambos
lados en toda su longitud.
3.2.3. Áreas de Seguridad de Extremo de Pista
Se dispone de área de seguridad de extremo de pista, para la pista 15.
Longitud: 90 m
Anchura: 90 m
Se dispone de área de seguridad de extremo de pista, para la pista 33.
Longitud: 210 m
Anchura: 120 m

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3.2.4. Calles de Rodaje TWY
 Calles de rodaje A, F
 Calle de salida rápida B, C, E, G
 Calle de rodaje en plataforma A1, F1
 Calle de rodaje de salida D
 Calle de acceso al puesto de estacionamiento en APN norte y sur.
TWY Longitud Anchura Margen

A 1973m 22,5m 11,30m
A1 436m 22,2m --------
B 262m 22,5m 8,40m
C 275m 22,5m 11,30m
D 141m 30,0m 7,70m
E 261m 22,5m 11,00m
F 1176m 22,5m 11,30m
G 295.65m 23m NIL
F1 485m 22,5m -------
Las calles de rodaje A y F se extienden en forma paralela a lo largo de

la pista de aterrizaje y despegue, con una posición de punto de espera
en rodaje de 60 metros de ancho en ambos extremos. El eje de la
calle de rodaje se encuentra a una distancia de 210 metros del eje de
la pista de aterrizaje y despegue.
3.2.4.2. Tipos de superficie de TWY
Superficie de concreto con losas de 7,5x7,5 m., PCN 56/R/A/W/T.
3.2.4.3. Designación
La designación de cada una de las calles de rodaje y calle de salida,

acceso o conexión a la pista de aterrizaje, están emplazadas al inicio y
al final y en el sentido de la salida y de la entrada con la letra que le
corresponda, simétricas con el eje de TWY.

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Dimensiones
Largo 9m
Ancho 3m

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3.2.4.4. Señal de eje de TWY
Trazo continuo color amarillo, excepto donde corte a una señal de

punto de espera de la pista o de punto de espera intermedio.
Dimensiones
Ancho 0.15 m
Nota: Color amarillo(con material reflectante), resaltado de color Negro en

ambos lados.
3.2.5. Plataformas de estacionamiento de aeronaves
Ubicadas al este de la pista de aterrizaje. Con superficie de rodadura a

nivel de losas de concreto de cemento portland, señalizadas de
acuerdo a la NTC N° 001-2012 emitida el 26.03.12. Presentan las
siguientes características:
Las dimensiones son como sigue:

Losas de concreto:
Largo x ancho 7,5 m
Espesor 0,34 m
Carpeta de pavimento asfáltico:

Espesor 0,34m
3.2.5.2. Tipos de Superficie - PCN
PCN 56/R/A/W/T
2013
3.2.5.3. Puestos de Estacionamiento
PCN 56/R/A/W/T
2013

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3.3. Ayudas Visuales
Las ayudas visuales están compuestas de los siguientes sistemas:
3.3.1. Iluminación de Aproximación CAT II.
Sistema de iluminación de aproximación CAT II / CAT III
3.3.2. Sistemas Indicadores PAPI
Se dispone de este sistema en ambas pistas RWY 15, y RWY 33,

emplazados como sigue:
PAPI RWY 15
Se encuentran al margen izquierdo del eje de la pista 15 coincidente
con la señal de punto de visada a 450 m del umbral de Pista.
PAPI RWY33
Se encuentran al margen izquierdo del eje de la pista 33 coincidente
con la señal de punto de visada a 360 m del umbral desplazado de la
Pista.
3.3.3. Indicadores de la dirección del viento
Se dispone de dos sistemas, tipo veleta, emplazadas a los márgenes

izquierdos de cada una de la dirección de las pistas:
 RWY 15 a 440m del THR y 117m del eje de la RWY.
 RWY 33 a 475m del THR y a 120m del eje de la RWY.
3.3.4. Señalización e Iluminación de Pista
3.3.4.1. Luces de identificación de umbral de pista
Se dispone de luces de identificación de umbral de pista en cabecera

de pista 33:
 Artefactos del tipo empotrados, emplazados simétricamente
respecto del eje de la pista y alineados con el umbral a 10m hacia
el exterior de cada una de las filas de las luces de borde de pista.
 Luces de destellos color unidireccionales blanco con una frecuencia
de destellos de 120 por minuto.
3.3.4.2. Luces de Borde de Pista

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Se emplazaran a lo largo de toda la pista en dos filas paralelas

equidistantes al eje de la pista y a una distancia que no exceda de los
2 m del área destinada a ésta.
Las luces están espaciadas uniformemente en filas a intervalos de 60

m, son de color blanco variable.
Los primeros 600 m, en sentido opuesto al despegue en ambas pistas

15 y 33 son de color amarillo.
3.3.4.3. Luces de Umbral de Pista
Se dispone de luces de umbral de pista dado que ambas están

equipadas con luces de borde de pista.
THR RWY 15
18 luces instaladas en artefactos unidireccionales empotradas color
verde visibles en la dirección de la aproximación de la pista, 6 de las
cuales son bidireccionales por que coinciden con el extremo de la
pista 33.
THR RWY 33
8 luces de color verde instaladas en artefactos empotrados, en la
dirección de la aproximación de la pista, dado que coinciden con el
extremo de pista 15 son artefactos bidireccionales.
3.3.4.4. Luces de Eje de Pista
Para pista 15 de aproximación de precisión CAT II y III, se dispone de

luces de eje de pista instaladas en artefactos empotrados
bidireccionales y desplazados a 0.60m del eje de la pista y espaciadas
longitudinalmente a cada 15 m, desde el umbral hasta el extremo de
pista.
Las características son como se describen:

 Color blanco variable desde el umbral hasta el punto situado a
900m antes del extremo de pista.
 Luces alternadas de color rojo y blanco variable desde los 900m
antes del extremo de pista hasta el punto situado a 300m antes del
extremo de pista.
 Luces de color rojo desde los 300m hasta el extremo de pista

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3.3.4.5. Luces de Extremo de Pista
Se dispone de luces de extremo de pista para las pistas 15 y 33

ambas emplazadas y coincidentes con las luces de umbral de pista.
8 luces de color rojo visibles en la dirección de la pista, en artefactos
empotrados bidireccionales.
3.3.4.6. Luces de Zona de Toma de Contacto en la Pista
Se dispone de luces de zona de toma de contacto para la pista 15 con

la siguiente configuración:
 30 Pares de barretas simétricamente emplazadas al eje de la pista.
 Las barretas corresponden a tres luces unidireccionales color
blanco variable.
 Espaciadas longitudinalmente a 30m desde el umbral hasta 900m
después del umbral de la pista 15.
 Espaciadas lateralmente a 18m.
3.3.4.7. Luces de zona de parada
NIL
3.3.5. Iluminación de Calles de rodaje
3.3.5.1. Luces de eje de TWY
Se dispone de luces de eje de TWY, para las calles Alfa, Charly, Delta,
Foxtrot y Golf.
Son luces fijas de color verde/verde para las partes rectas y

verde/amarillo para las partes curvas en la salida de pista excepto la
calle Delta que es verde/verde cuyas balizas son del tipo empotrado.
Se encuentran espaciados longitudinalmente a 30m y en las curvas

con espacios de 15 metros, según corresponda, desplazadas a 15cm
del eje de la calle
3.3.5.2. Luces Lead – On TWY ALFA
Se dispone de luces Lead – On de TWY, para la calle de rodaje Alfa.
Son luces fijas de color verde/amarillo cuyas balizas son del tipo
empotrado.

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Se encuentran espaciados longitudinalmente a 15m en la curva con

espacios de 15 metros, según corresponda, desplazadas a 15cm del
eje de la calle

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3.3.5.3. Luces de borde de TWY
Se dispone de luces de borde de TWY, emplazados equidistantes al

eje de la TWY.
Son luces fijas de color azul y cuyas balizas son del tipo elevada en
elementos frangibles.
Se encuentran espaciados longitudinalmente a 60m y en las curvas

con espacios de 30, y 15 metros, según corresponda, espaciadas a 2m
del borde de la calle.
3.3.5.4. Luces de punto de espera intermedio
NIL
3.3.5.5. Luces de Barra de Parada
Se dispone de luces de barra de parada en cada punto de espera de la

pista, emplazadas en el punto de espera de las pistas 15/33 y son
luces unidireccionales de color rojo visibles en el sentido previsto de la
aproximación hacia el punto de espera de la pista.
Los artefactos empotrados están emplazados simétricamente al eje de
la calle y son 17.
3.3.5.6. Luces indicadoras de calle de salida rápida
Se dispone de luces de indicadoras de salida rápida RETIL, para las

calles de rodaje Charly y Golf, emplazadas al mismo lado del eje de la
pista asociada con la calle de salida rápida. En cada juego, las luces
están espaciadas a intervalos de 2 m y la luz más cercana al eje de la
pista está a 2 m de separación del eje de la pista.
Son luces fijas de color amarillo y cuyas balizas son del tipo
empotrado. son fijas unidireccionales de color amarillo, alineadas de
modo que son visibles para el piloto de un avión que esté aterrizando
en la dirección de aproximación a la pista 15
Se encuentran espaciados cada grupo longitudinalmente a 100m y

espaciadas a 2m lateralmente entre ellas.

OPER-M-1
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3.3.6 Señalización e Iluminación de Plataformas
Postes de altura determinada, con luces o faros de intensidad

adecuada para las operaciones en plataforma.
3.3.7 Señalización Vertical en el área de Maniobras - Letreros
Se dispone de señalización vertical en todas las calles de rodaje, en

pista de aterrizaje y en calles de salida rápida emplazadas a los
márgenes de las mismas que dan información a los pilotos de las
aeronaves y personal de operaciones en áreas de maniobras, dan
indicación de dirección y emplazamiento:
Letreros de Información.
Letreros de punto de espera de CAT II y III
3.3.8 Sistema de Guía Visual para el Atraque
Se dispone de sistema de guía visual de atraque, para los puestos de

estacionamiento de contacto 08 al 26, con sus respectivos subsistemas:
 Unidad de guía de Azimut.

 Indicador de posición de parada.
El sistema de guía de atraque es un sistema que proporciona

información visual al piloto y/o al copiloto referente a la posición de la
aeronave con respecto a la línea central y al punto de parada, del
respectivo puesto de estacionamiento asignado.
3.3.9 Señal Puntos de Espera
3.3.9.1 Punto de espera de la Pista
Se dispone de punto de espera de la pista configuración A según

OACI, Anexo 14, Vol. I, figura 5.6 ref. 5.2.10.1
3.3.9.2 Puntos de espera Intermedio
Se dispone de punto de espera intermedio, antes de la intersección

con las calles de salida y con las calles de rodaje emplazados a 60m

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del eje de cada una de las calles A y F respectivamente y de estas con

las calles A1 y F1.
3.3.9.3 Señales en Plataforma
En plataforma se dispone de:

- Puntos de espera en la plataforma para vehículos en zonas donde
existan cruces con puestos de estacionamiento.
- Líneas de seguridad en plataforma para los equipos que prestan
servicio a las aeronaves con áreas destinadas a su emplazamiento,
señales rectangulares de color blanco y espesor 0.15m.
- Señales de vías de servicio o vía de vehículos de 8m de ancho con
líneas de eje discontinuas y líneas de borde continuas, todas de
0.15m de espesor.
- Señales de límite de velocidad en la dirección de las vías de
servicio o vía de vehículos, de color blanco emplazadas en la
superficie del pavimento.
3.4 Radioayudas a la Navegación
El aeropuerto Jorge Chavez cuenta con el siguiente equipamiento:

- Equipo VOR Dopler
- Equipo DME
- Equipo ILS
- Radar de vigilancia primario y secundario
3.4.6 VOR
VERY HIGH FRECUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE.

VOR/DME LIM frecuencia 113.8 MHZ CH 85X
Radioayuda electrónica de aeronavegación

que se utiliza para guiar a las aeronaves a un punto de referencia dado
siguiendo un rumbo magnético determinado
RANGO DE FRECUENCIA: VHF (112 - 118) MHZ

COBERTURA: HASTA 150 NM
El aeródromo cuenta con este tipo de VOR:

VOR Doppler (D-VOR)
Emplazamiento, a 195m del eje de la pista 15, en dirección Oeste del
umbral de la misma.

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3.4.7 DME
DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT

Equipo medidor de distancias, que sirve para indicar a la aeronave la
distancia a que ésta se encuentra de la estación.
RANGO DE FRECUENCIA : UHF (960 - 1250) MHz

COBERTURA : Hasta 150NM
3.4.8 ILS
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS
LOCALIZADOR:
Rango de frecuencias : 109,7 MHz

Cobertura : 25 NM
TRAYECTORIA DE PLANEO (GLIDE SLOPE)
Frecuencia: 333.2 MHz

Alcance: Hasta 25 NM
3.4.9 Radar de vigilancia primaria y secundaria
Tiene un alcance de 250 NM
3.5 Rutas de rodaje
Se dispone de rutas de rodaje en todas las calles de rodaje, salida y acceso

dispuesta en todo el área de maniobras, todas señalizadas, las cuales
disponen las aeronaves por indicación del Control de Tránsito Aéreo.
Según el reglamento de tránsito local explicado en el AIP AD2 SPIM-6,

numeral 2.4, los vuelos VFR/IFR de salida deberán comunicarse con TWR
para obtener autorización del ATC antes de comenzar el rodaje.
Las aeronaves de salida obtendrán autorización para arranque de motores,

remolque e instrucciones sobre el rodaje desde la plataforma en la frecuencia
121.9MHZ.

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3.6 Red Altimétrica
Se establece como control vertical a las alturas ortométricas, geométricas o

elevaciones por encima del geoide, para este manual de acuerdo con el
documento 9674-OACI, estas alturas se calculan respecto del nivel medio del
mar.
Ver plano 04
3.7 Coordenadas Geográficas
3.7.6 Umbral
Coordenadas THR 15
Latitud:12°00’27,45”S
Longitud:77°07’16,85”W
Coordenadas THR 33
Latitud:12°02’10,12”S
Longitud: 77°06’26,23”W
Coordenadas THR desplazado RWY 33

Latitud:12°01’52,45”S
Longitud: 77°06’34,94”W
3.7.7 Puestos de Estacionamiento
Ver plano 05.
3.7.8 Radioayudas
COORDENADAS ILS CAT I RWY 15 LOC

Latitud: 12°02’15,50”S
Longitud: 77°06’23,60”W
COORDENADAS GP/DME
Latitud: 12°00’38,10”S
Longitud: 77°07’15,30”W
COORDENADAS VOR/DME LIM
Latitud: 12°00’30,78”S
Longitud: 77°07’22,36”W
3.7.9 Equipos de Meteorología

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El listado y descripción de los equipos se encuentra en el párrafo 4.16.4.2 de

este manual.
3.7.10 Puesto de Estacionamiento Aislado para Aeronaves.
Área definida en el Aeropuerto, establecida en el Plan de contingencia,

destinada a las aeronaves bajo amenaza.
Latitud Longitud
12°01’48,72”S 77°06’29,16”W
3.8 Servicio de Tránsito Aéreo
Los servicios de tránsito aéreo en el aeropuerto Internacional Jorge Chávez

se realizan a través del centro de control de área de Lima a cargo de CORPAC
S.A. Ver procedimientos publicados en AGA AIP, ENR, GEN.
3.9 Puntos de Verificación de Altímetro
Están descritos y establecidos en el AIP ENR 1.7-1.
3.10 Salvamento y Extinción de Incendios
El servicio de Salvamento y Extinción de Incendios cuenta con un servicio

ininterrumpido las 24 horas del día para la atención de cualquier incidente o
accidente dentro de las instalaciones del aeropuerto.
3.10.1 Nivel de Protección
Está de acuerdo a los documentos OACI Anexo 14 Vol. 1 Numeral 2.11.1 y

2.11.2 y la Tabla 9-2 y también del Doc. 9137 Parte 1 Salvamento y Extinción
de Incendios numerales 2.5; 2.6; 2.10 y Tabla 2-2.
Vehículos SEI 4 Unidades

Agua 36 000 L
Régimen de Descarga 16 088 L
Polvo Químico 1 225 Kg
Reserva de Agua 57 000 L
Reserva de Espuma 5 000 L
Reserva de Polvo 1 225 Kg

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3.10.2 Categoría
Categoría: CAT 9
3.10.3 Números de Emergencia del SEI
Ver Anexo 5: Directorio Telefónico.

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CAPITULO 4. DETALLLES DE LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES
4.1. Notificaciones del Aeródromo
4.1.1. Documentación
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A.

(CORPAC S.A.) a través de la Oficina de Servicios de Información
Aeronáutica (AIS) son responsables de emitir los NOTAM,
BOLETINES Y SUPLEMENTOS en la AIP bajo responsabilidad
delegada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) .
a) Enmiendas al AIP
Los cambios y enmiendas en la AIP relacionados al Aeropuerto

Internacional Jorge Chávez (SPIM) son solicitados a la DGAC por
Lima Airport Partners, a través de su Gerencia de Operaciones.
La DGAC evalúa los cambios y una vez aprobados, lo deriva a la
oficina AIS para su publicación y distribución.
b) Expedición de NOTAM
La solicitud de emisión de NOTAM para publicación, es realizada por

la Gerencia de Operaciones de LAP de acuerdo al Oficio Circular
N°002-2012-MTC/12.04 del 25.01.2012
4.1.2. Números Telefónicos y Cargos LAP
a) En horario administrativo
Cargo Teléfono
Gerente de Operaciones Ver anexo 5
Jefe de Operaciones Aeronáuticas Ver anexo 5
b) Fuera del horario administrativo.
Cargo Teléfono
Gerente de Operaciones Ver anexo 5
Jefe de Operaciones Aeronáuticas Ver anexo 5
Jefe de Aeropuerto Ver anexo 5

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Centro de Control de Operaciones Ver anexo 5
Nota: Se considera horario administrativo de lunes a jueves de 08:00LTa 18:00

LT y los viernes de 08:00 LT. a 13:00 LT.
4.1.3. Números Telefónicos DGAC
DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL (DGAC)

LIMA 100 – PERU
Tel: ver anexo 5
Telefax: ver anexo 5
E-mail: ver anexo 5
SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA (AIS)

CORPAC S.A. - AREA DE INFORMACIÓN AERONAUTICA
Apartado
LIMA – PERU
Tel: ver anexo 5
Telefax: ver anexo 5
AFTN: ver anexo 5
E-mail: aisperu@corpac.gob.pe
4.1.4. Comunicación
CENTRO DE CONTROL DE AREA ACC
Distintivo de Llamada Frecuencia Observaciones

LIMA CONTROL NORTE 128.1MHZ NIL
CONTROL NOR ORIENTE 128.5MHZ NIL
CONTROL SUR 128.8MHZ NIL
RADAR

LIMA RADAR SUR 119.1MHZ --
121.5MHZ emergencia
LIMA RADAR NORTE 119.5MHZ --

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121.5MHZ emergencia

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APP RADAR

LIMA APROXIMACION 119.7MHZ --
RADAR
G/A/G

LIMA RADIO 6649KHZ --
10024KHZ
TWR

LIMA TORRE 118.1MHZ --
SMC

LIMA SUPERFICIE 121.9MHZ --
LIMA AUTORIZACIÓN 118.5MHZ --
121.5MHZ emergencia
ATIS

AEROPUERTO JORGE
127.9MHZ
CHAVEZ LIMA CALLAO

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4.2. Acceso al Área de Movimiento del Aeródromo
4.2.1. Procedimientos
Ver Programa de Seguridad del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
4.2.2. Números Telefónicos y Funciones

Ver Anexo 5
4.3. Plan de Emergencia
El Plan de Emergencia, tiene como objetivo proporcionar un formato

estandarizado para una respuesta rápida y coordinada entre diferentes grupos
y niveles en una situación de emergencia.
4.3.1. Tipos de Emergencia:
a) Accidente de aeronave dentro del área del Aeropuerto.

b) Accidente de aeronave fuera del área del Aeropuerto. (Dentro de 8
Km.)
c) Averías de aeronave en vuelo.
d) Ocasionadas por incendio estructural en el Aeropuerto.
e) Ocasionadas por actos de interferencia ilícita.
f) Ocasionadas por sustancias y/o mercancías peligrosas.
g) Ocasionadas por desastres naturales.
h) Ocasionadas por multitudes.
i) Emergencias Médicas.
4.3.2. Tipos de Alertas
ALERTA I
Indicación del problema técnico u operacional comunicada a la torre por el

Comandante de la Aeronave, sin configurar una posibilidad de evolucionar
hacia un accidente, requiriendo la activación del Plan de Emergencia.
ALERTA II

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En este caso los recursos principales (Servicio Contra Incendio y Médico), son
desplazados colocados conforme a lo previsto en el Plan de Emergencia y de
Contra Incendio.
ALERTA III
Accidente Consumado y Accidente Inevitable.

Los servicios del SEI y unidad médica entrarán en acción inmediatamente y se
iniciarán las acciones previstas en el plan de emergencia.
Las condiciones de Alerta I y II requerirán un nuevo aviso, sea para pasar a

una nueva condición de alerta, o para retornar a las condiciones normales.
ALERTA IV ALFA (Estructural)
Se presenta en el área estructural del aeropuerto (plataforma, edificio, terminal,

almacenes, área de maniobras, vías de circulación) y ocasiona daños a la
salud, infraestructura, maquinaria o equipos en general.
ALERTA IV BRAVO (Materiales Peligrosos)
Son emergencias causadas por fuga o derrame de mercancía peligrosa ya sea

en la parte estructural o en el área aeronáutica.
4.3.3. Ejercicios del Plan de Emergencia
a) Simulacro de General de Emergencia

Se realiza un ensayo General del plan de emergencia del aeropuerto
cada 2 años donde se revisan los resultados para mejorar su eficacia
asimismo.
b) Simulacro Parcial
Se desarrolla un simulacro parcial del plan de emergencia del
aeropuerto cada año donde se hace una revisión de los resultados para
mejorar la eficacia del plan.
c) Ejercicios de mesa
Se realizan también ejercicios esporádicos de mesa para familiarización
de las entidades externas que forman parte del plan y evaluar
oportunidades de mejora.

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4.3.4. Autoridades Involucradas
 Gerencia Central de Operaciones

 Gerencia General LAP
 Gerencia de Asuntos Corporativos LAP
 Gerencia de Operaciones y servicios aeroportuarios
 Jefatura de Aeropuerto
 Torre de Control
 Gerencia de Seguridad
 SEI-Rescate
 Cuerpo General de Bomberos Voluntarios
 INDECI
 Policía Nacional del Perú
 Fuerzas armadas
 Fiscalía
 Explotador de la aeronave.
 Aduanas
 Migraciones
 Correo
 Asistencia Religiosa
 Coordinador Médico
 ESSALUD
 Hospitales
 Cruz Roja
 Unidades Médicas
 Ambulancias
 Servicio de transporte
4.3.5. Centro de Control de Operaciones (CCO)
Declarada la Emergencia, el Centro de Control de Operaciones (CCO),

informará la situación a:
 Gerente Central de Operaciones

 Gerente de Operaciones y servicios aeroportuarios
 Gerente de Seguridad
 Jefe de Seguridad Aeroportuaria
 Jefe de Seguridad de Aviación
 Jefe de Rescate

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 Jefe de Identificaciones
 Supervisores Generales de Rescate
 Jefatura de Aeropuerto
Una vez comunicada la emergencia, se activa la el Centro de Control

de Emergencia (COE).
4.3.6. Supervisión de la Emergencia
En el Plan de Emergencia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se

establecen las responsabilidades para liderar las emergencias, según su
categoría. La supervisión de la emergencia estará a cargo del Puesto de
Mando móvil

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4.4. Salvamento y Extinción de Incendios
4.4.1. Detalles
La Estación Rescate LAP es el servicio de Bomberos Aeronáuticos que

funciona 24 horas al día, los 365 días del año; y atiende todas las
emergencias que se presenten en la parte aeronáutica y en la parte
estructural del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – Callao.
Este servicio está constituido por:
a) Personal
1 Jefe de Estación
4 Supervisores
43 Bomberos Aeronáuticos
b) Unidades
- 02 Unidades contra incendio Modelo PANTHER FL 6 x 6 (Rescate

1 y 2) Marca ROSENBAUER
Capacidades
Agua: 12 000 lts. ó 3 000 gal.
Espuma AFFF: 400 gal.
PQS: 500 Lb.
Monitor Parachoques: Descarga de 300 gal/ min a 200 psi
Monitor Techo: Descarga de 1200 gal /min a 200 psi
- 02 Unidades contra incendio Modelo PANTHER FL 4 x 4 (Rescate

3 y 4) Marca ROSENBAUER
Capacidades
Agua: 6 000 lts ó 1 500 gal.
Espuma AFFF: 200 gal
PQS: 500 Lb.
Monitor Parachoques: Descarga de 300 gal/ min a 200 psi
Monitor Techo: Descarga 1 200 gal /min. a 200 psi
- 01 Unidad para RESCATE PESADO - MATPEL modelo SPARTAN

(Rescate 5) Marca ROSENBAUER

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- 01 Vehículo Marca Toyota modelo HI-LUX doble cabina, para

unidad comando e inspecciones
- 01 Vehículo Marca Nissan modelo FRONTIER, para unidad

comando
c) Agentes Extintores:
Régimen de Descarga
4250 gal / min ó 16,088 Lts. / min
Reserva de Agua
15,058 gal 57,000 Lts ó 50M3
Reserva de Espuma FFFP-Espuma Floro proteínica
1271 gal ó 5000 Lts
Reserva de P Q S - Polvo Químico Seco
2700 Lbs. ó 1225 Kg
AGUA CONCENTRADO PQS

UNIDAD
(l) (Gl) (Lb)
R1 12,000 400 500
R2 12,000 400 500
R3 6,000 200 500
R4 6,000 200 500
TOTALE
36,000 L 1200 Gl 2000 Lb
S
d) Equipo para Recuperación de Aeronaves Siniestradas.
Se cuenta con equipos básicos para la recuperación de aeronaves

siniestradas de categoría I hasta 27 toneladas.
4.4.2. Funciones del personal de SEI
 Responsable para el despliegue óptimo del personal.

 Controlar los procedimientos de protecciones de incendio y
realizar propuestas para la mejora de procesos existentes si fuese
requerido.
 Liderar las actividades de protecciones de fuego dirigiendo al
personal y equipo.

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 Informar al Jefe del Servicio y al Responsable de la oficina si

ocurren serias emergencias y coordinar con ellos las acciones
apropiadas; Coordinar actividades con la seguridad del aeropuerto
y los servicios médicos; informar al Comité de Emergencias.
 Establecer que los equipos e implementos diversos sean
utilizados apropiadamente por el servicio de bomberos
aeronáuticos.
 Instruir, dirigir y evaluar al personal; proporcionar entrenamiento
del personal.
 Apoyar al servicio en cualquier otra materia del personal.
 Asegurar que el personal y el equipo estén siempre listos.
 Hacer planes de turnos del personal garantizando 24 horas de
disponibilidad del servicio.
 Participar en conferencias de seguridad de incendios de acuerdo
a los estándares OACI, FAA, NFPA, DGAC..
 Completar todas las otras responsabilidades exigidas por la
función o asignadas por el Jefe del Servicio SEI – Rescate.
 Completar todas las otras responsabilidades exigidas por la
función o asignadas por el Gerente de Seguridad del Aeropuerto.
 Proporcionar accesibilidad al personal en caso de la emergencia
durante las 24 horas del día.
 Miembro del Comité de emergencias
 Participar en conferencias de seguridad integral.
4.4.3. Procedimientos e Instrucciones
 Procedimiento para la autorización de trabajos

 Procedimiento en Caso de Incidente o Accidente con Matpel-
Incendio en Edificio de Mercancías
 Respuesta a Emergencias de Impacto Ambiental
 Procedimiento Para el Mantenimiento de Unidades y Equipos de
Rescate
 Procedimiento Para Incendios en Estructuras
 Procedimiento para Ubicación de Puntos de Acceso en Caso de
Incendio Estructural
 Procedimiento de Evacuación de Puente de
Embarque/Desembarque (PLB)
 Instrucciones Específicas de Rescate
 Instrucción Especifica SEI Rescate / Tiempo de Respuesta

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4.4.4. Números Telefónicos
Ver Directorio Telefónico en el anexo 5.
4.5. Inspección del aeródromo
4.5.1.1. Inspección Visual de la pista.
Cuatro (4) inspecciones diarias, como se describe a continuación:

 Inspección al amanecer: inspección minuciosa de la superficie,
cubriendo el ancho total y largo de toda la pista y calles de rodaje.
 Inspección de mañana: toda la pista, poniendo especial atención
en el sistema de balizaje.
 Inspección de tarde: igual que la inspección de la mañana.
 Inspección al anochecer: igual que la inspección al amanecer.
4.5.1.2. Medición de rozamiento de la pista
Periódicamente se mide el coeficiente de fricción de la Pista de

Aterrizaje del AIJCH, en este sentido, se han elaborado dos
procedimientos operativos para llevar a cabo adecuadamente el
proceso de medición de la fricción de la Pista:
a) Procedimiento para la medición rutinaria del coeficiente de

fricción de Pista (MTTO.3-P-4):
Que establece los pasos a seguir para realizar 4 veces al año la
medición rutinaria del coeficiente de fricción de la RWY para
efecto de monitoreo de la acumulación de caucho y el deterioro
de la macro textura de su superficie. Se dispone de equipo
especializado GripTester.
b) Procedimiento para la medición no rutinaria del coeficiente

de fricción de Pista (MTTO.3-P-4)
Las mediciones no rutinarias del coeficiente de fricción se
originan por la ocurrencia de algún suceso no esperado o por
obras ejecutadas en la Pista de Aterrizaje que puedan afectar las
condiciones superficiales de su pavimento, es decir, ante
cualquier evento que pueda tener influencia en las operaciones
regulares de aterrizaje o despegue deben ejecutarse las acciones
necesarias para garantizar la seguridad operacional y una de

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ellas es evaluar si el coeficiente de fricción está dentro de los

parámetros permisibles.
El objetivo de este procedimiento es establecer la metodología

para realizar mediciones extraordinarias del coeficiente de fricción
de la Pista de Aterrizaje del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez cuando se requiera.
4.5.1.3. Control Topográfico
Se dispone de puntos de control monumentados para el control de la

topografía del aeródromo y sus cercanías en caso de ver algún cambio
sustancial en la superficie o de reportarse alguna anormalidad en las
áreas de aterrizaje y rodaje de las aeronaves.
4.5.1.4. Superficies Limitadoras de Obstáculos
Se entiende por Superficie Limitadora de Obstáculos o Superficie de

Franqueamiento al espacio aéreo que se debería mantener en
condiciones ideales libre de impedimentos con el fin de reducir al
mínimo los peligros que para las aeronaves representan dichos
obstáculos, ya sea al hacer una aproximación completamente visual o
el tramo visual de una aproximación por instrumentos.
Las superficies de las cuales se tiene control y estudio en el

aeropuerto Jorge Chávez son las siguientes:
(Ver Plano 06)
 Superficie Horizontal Externa

 Superficie Horizontal Interna.
 Superficie Cónica.
 Superficie de Aproximación y / o Despegue.
 Superficie de Aproximación Interna.
 Superficie de Transición.
 Superficie de Transición Interna.
 Superficie de Aterrizaje Interrumpido.
 Superficie de Ascenso en el despegue.
4.5.2. Comunicación
Se dispone de equipos de comunicación personal y equipos instalados

en las unidades móviles con la frecuencia de control de superficie

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121.9MHZ con TWR, a escucha de las indicaciones del ATC, para

realizar las coordinaciones necesarias..
Una vez completada la inspección de pista, el equipo deberá notificar

al Centro de Control de Tránsito Aéreo sobre el estado de la pista al
Duty Officer.
En caso de hallar durante la inspección de pista algún objeto que

ponga en riesgo a la aeronave o parte de ella, se deberá informar
inmediatamente al Control de Tránsito Aéreo, Centro de Control de
Operaciones de LAP y Duty Officer; con el objeto que puedan
adoptarse las medidas de seguridad, limpieza y de acciones
inmediatas.
Las inspecciones de la pista deben coordinarse con el Centro de

control de LAP y solicitar el permiso a la Torre de Control.
4.5.3. Registros
Los registros de inspección están disponibles en el CCO
4.5.3.1. Números Telefónicos
Ver anexo 5 del presente manual.
4.6. Ayudas Visuales y Sistemas Eléctricos
4.6.1. Procedimientos de Inspección y Control
CORPAC S.A. a través de su gerencia técnica realiza las actividades de

verificación y validación de todos sus procedimientos de acuerdo a lo
establecido en el contrato de concesión.
4.6.2. Lista de Verificación
NIL
4.6.3. Acciones Correctivas
Las acciones correctivas son reportadas y analizadas por el personal de

CORPAC S.A.

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4.6.4. Fuentes Secundarias de Energía
Lima Airport Partners tiene una sala de grupos electrógenos ubicada en zona
norte, equipada con dos grupos electrógenos de 1500 kW stand by, los cuales
proporcionan un tiempo de respuesta de 15 segundos de acuerdo a las
normas y procedimientos recomendados por OACI, a su vez puede restablecer
el flujo de energía en las zonas norte sur y centro y las instalaciones
operativas de todo el aeródromo.
Una segunda fuente se encuentra en la SE, Casa de fuerza, que ofrece

redundancia y respaldo a este sistema con un grupo de 800 kW.
Ver anexo 5 directorio telefónico.
4.7. Mantenimiento del Área De Movimiento
4.7.1. Zonas Pavimentadas
Con la fin de cumplir el objetivo de llevar un proceso de

mantenimiento a los pavimentos, se ha elaborado los siguientes
documentos:
Procedimiento para el Mantenimiento de Pavimentos (MTTO.3-P-7)
Su objetivo es establecer el adecuado proceso de mantenimiento de

los pavimentos existentes: rígidos, flexibles y compuestos ubicados en
el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y que estén dentro de las
zonas en concesión a cargo de Lima Airport Partners, es decir, la pista
de aterrizaje, calles de rodaje, plataforma, vías de servicio y playa de
estacionamiento.
De este procedimiento se desprenden los siguientes instructivos:.
a) Instructivo para el Mantenimiento de Pavimentos Rígidos MTTO.3-

P-7-I1
Establece el proceso de mantenimiento de los pavimentos rígidos,
consiste realizar diversos métodos de reparación para la totalidad de
fallas encontradas y/o prevenir la formación de éstas.
b) Instructivo para el Mantenimiento de Pavimentos Flexibles y

Compuestos MTTO.3-P-7-I2

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08/09/2014
El objetivo es establecer el proceso de mantenimiento de los

pavimentos flexibles y compuestos, consiste en llevar a cabo diversos
métodos de reparación para la totalidad de fallas encontradas y/o
prevenir la formación de éstas.
c) Instructivo para el Sellado de Juntas en Pavimentos Rígidos

MTTO.3-P-7-I3.
El objetivo es establecer la técnica para realizar el sellado de juntas de
pavimentos rígidos existentes.
d) Procedimiento para el pintado de señalización horizontal de

pavimentos MTTO.3-P-5.
Este procedimiento establece el proceso de pintado de la señalización
horizontal en los pavimentos de las áreas concesionadas del
Aeropuerto y también llevar un registro de los trabajos de pintado, con
el fin de controlar las horas hombre, materiales y equipos utilizados.
e) Procedimiento de respuesta ante falla crítica de pavimentos en el

área de Maniobras del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
MTTO.3-P-6.
El objetivo de este procedimiento es describir los pasos a seguir para
solucionar, en contingencia, una falla critica del pavimento del área de
maniobras del AIJCH.
4.7.2. Pistas y Calles de Rodaje
Los procedimientos del numeral 4.7.1 del presente manual, aplican para pista
y calles de rodaje.
4.7.3. Franjas de Pista y Calles de Rodaje
Para las zonas de franjas de pista y calles de rodaje con pavimento flexible
que se extienden a los márgenes laterales simétricamente al eje de las
mismas también aplican los procedimientos del numeral 4.7.1 del presente
manual.
4.7.4. Sistemas de Drenajes de Aeródromo
No se dispone de sistemas de drenaje en el aeródromo y en las áreas de

maniobras, estas se inspeccionan permanentemente para evitar los espejos
de agua que puedan afectar el normal desempeño de las operaciones.

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4.8. Trabajos en el Aeródromo
La Gerencia de Operaciones es responsable de establecer y hacer cumplir los

procedimientos para la notificación inmediata a la DGAC, CORPAC S A y a los
usuarios del aeropuerto en caso de que existan condiciones adversas que
afecten la seguridad operacional. También evaluará la necesidad de notificar
construcciones, reparaciones o mantenimiento de pavimentos, efectos
climatológicos, peligro aviario y/u otras condiciones que afecten la utilización
del aeropuerto a través de NOTAMs.
4.8.1. Comunicación y Control
Las empresas constructoras deberán coordinar con la Gerencia Central de

Operaciones o su representante, antes de iniciar sus actividades en el
Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.
La Gerencia Central de Operaciones o su representante serán responsable de

informar y coordinar con CORPAC, DGAC y los usuarios del aeropuerto, antes
de iniciar dichas actividades.
La Gerencia Central de Operaciones controlará la actividad de construcción

durante todo el término de la misma con el fin de asegurar el cumplimiento
relacionado a aspectos operativos y de seguridad operacional.
Cuando se trate de la ejecución de obras de menor magnitud o de

mantenimiento en las zonas del área de movimiento, la Gerencia de
Mantenimiento e Infraestructura establecerán un sistema de otorgamiento de
autorizaciones de trabajo que tendrá por objeto asegurarse que:
a) No se realice ningún trabajo sin el conocimiento de la Gerencia de
Operaciones, Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura, Gerencia de
Seguridad y Jefatura de Aeropuerto
b) Se observaran de manera estricta las horas permitidas para trabajar en las
zonas de operación.
c) Las compañías constructoras en coordinación con las Gerencias de
Seguridad, Operaciones y Mantenimiento deberán instruir a su personal
sobre los siguientes aspectos:
 Las ubicaciones exactas en donde se pueden realizar los trabajos.

 Las rutas que deben seguirse de y hacia el área de trabajo.
 Las precauciones de seguridad que se deben observar, el
mantenimiento de una vigilancia de escucha y la utilización de
vigilantes.

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4.8.2. Nombres y funciones
A continuación detallaremos las personas a quienes se les debe

comunicar los trabajos a realizarse en el área de movimiento para la
evaluación de la seguridad operacional, en horario administrativo y
fuera de las horas normales de operación del aeródromo.
a) En horario administrativo
Cargo Teléfono
Gerente de Central de
Ver anexo 5
Operaciones
Gerente de Operaciones y
Ver anexo 5
Servicios Aeroportuarios
b) Fuera del horario administrativo.
Cargo Teléfono
Duty Officer Ver anexo 5
Centro de Control de Operaciones Ver anexo 5
Nota: Se considera horario administrativo de lunes a jueves de 08:00LTa 18:00

LT y los viernes de 08:00 LT. a 13:00 LT.
4.9. Gestión de la Plataforma
4.9.1. Acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo
En el acuerdo de Servicio de Control de Tránsito Aéreo suscrito entre LAP y la

Corporación Peruana de Aviación Comercial (CORPAC) se establecen las
responsabilidades para la gestión de la plataforma.
4.9.2. Asignación de Puestos de Estacionamiento
La asignación de un puesto de estacionamiento, será el resultado de las

coordinaciones realizadas entre el Centro de Control de Operaciones (CCO) y

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el Explotador Aéreo, la que dependerá entre otros del estimado de arribo,

estimado de salida, tiempo de permanencia, etc.
Los datos de hora de arribo (estimado) serán proporcionados por CORPAC a

través de su Centro de control-ARO / AIS; al CCO LAP (FIDS-Planificadores
Operaciones), la hora de salida y tiempo de permanencia, serán de
responsabilidad del explotador aéreo y tendrán la característica de una
declaración jurada, que comprometerá a las partes a respetar el tiempo de uso
de un determinado puesto de estacionamiento.
4.9.3. Arranque de motores y remolque de aeronaves
En el Manual de Uso de Plataforma, se establecen las regulaciones para

efectuar el arranque de motores y remolque de aeronaves.
Se deberá cumplir también:
 El Anexo 11 3.8.1 Servicios de Tránsito Aéreo
 El Acuerdo CTA 5.3 todas las aeronaves que salen deberán ser remolcadas
desde las posiciones de estacionamiento hasta las proximidades de las
calles de rodaje a1, f1 o f antes de que la torre les emita la autorización
para el arranque de motores o iniciar el rodaje, según corresponda.
4.9.4. Servicio de Señaleros
Estará a cargo del personal de servicios especializados aeroportuarios, y/o

empresas de apoyo en tierra a las aeronaves.
4.9.5. Servicio de Vehículos Escolta
Por intermedio de TWR puede solicitarse asistencia del vehículo SIGAME

“FOLLOW ME” al supervisor de operaciones.
4.9.6.1. Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura
Se encuentran listados en el anexo 10 del presente manual.
4.9.6.2. Gerencia de Operaciones
Se encuentran listados en el anexo 9 del presente manual.


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4.10. Gestión de la Seguridad Operacional en la Plataforma
La Gestión de la Seguridad Operacional en la plataforma está descrita en el

capítulo 5 del presente manual, las acciones para gestionar la seguridad en la
plataforma está en la aplicación del Manual de Uso y el Manual de conducción
de vehículos en la plataforma.
4.10.1. Chorro de reactores
No se dispone de barreras o equipos de protección para el chorro de los

reactores.
4.10.2. Abastecimiento de Combustible
Las empresas que abastecen combustible a las aeronaves deben contar con la
certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
El Aeropuerto Jorge Chávez cuanta con una moderna Planta de

abastecimiento de combustible consistente en: vehículos cisterna, equipos de
reabastecimiento en sitio, y toda un red subterránea, emplazada desde la
planta de combustible hasta la plataforma para abastecimiento mediante Pits
hidrantes.
4.10.3. Barrido Mecánico y Limpieza de la plataforma
El barrido en el área de maniobras y plataforma es realizado por una empresa

prestadora de servicio de limpieza mediante un equipo especializado.
El barrido de la plataforma y las calles de rodaje tiene un Programa establecido
de tareas diarias del personal operativo, así mismo existe un control del barrido
mecanizado en las áreas de movimiento.
Cuando se requiere la limpieza en zonas de trabajo o mantenimiento menor o
no programado, para controlar la contaminación por FOD, será atendido a
solicitud del supervisor de operaciones.
4.10.4. Notificación de Incidentes y Accidentes
De acuerdo a lo establecido en la RAP 139.307 (c):
“ El explotador de aeródromo exigirá a todos los usuarios del aeródromo,

incluyendo los explotadores con base fija, las agencias de servicios de escala
y otras organizaciones señaladas en el párrafo precedente que cooperen en el
programa para promover la seguridad operacional del aeródromo y el uso

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seguro del mismo, informando inmediatamente sobre todo accidente,

incidente, defecto o falla que pueda tener repercusiones en la seguridad ”.
4.10.5. Auditorias de Seguridad Operacional
Según RAP 139.205 (a):
“ El explotador del aeródromo deberá efectuar auditorias independientes al

sistema de gestión de la seguridad operacional, incluyendo una inspección de
las instalaciones y equipos del aeródromo.
Dicha auditoria abarcará las propias funciones del explotador del aeródromo.
El explotador del aeródromo también organizará una auditoria externa y un
programa de inspección para evaluar otros usuarios, incluyendo los
explotadores de base fija, las agencias de servicios de escala, servicios
especializados aeroportuarios y otras organizaciones que trabajen en el
aeródromo ”
Para dar cumplimiento a lo indicado en la reglamentación aplicable se emplea

el procedimiento detallado en el Capítulo 5 – 5.7 Auditorías Internas y Externas
4.10.6. Señalización horizontal
Las directivas usadas para las características de las líneas de tráfico son:
Líneas de tráfico Significado

Doble línea blanca No cruzar
Una línea blanca Cruzar con precaución
Líneas blancas discontinuas Línea de eje de vía de servicio
Circular o desplazarse entre esas
Doble línea blanca discontinua (“zipper
señales con precaución, indica cruce de
parking”)
aeronaves
No cruzar durante el movimiento de la
aeronave, cruzar con precaución
Línea roja continua
cuando la autoridad competente lo
autorice y con precaución.
Las áreas que requieren líneas de seguridad son:
 Vías de servicio
 Puestos de estacionamiento de aeronaves
 Plataforma

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 Cruces peatonales
 Senderos peatonales
 Posición de seguridad de los puentes de embarque
 Áreas de estacionamiento para equipos de apoyo en tierra
 Marca de límite de remolque(Push-Back)
4.11. Control de Vehículos
4.11.1. Reglas de Tráfico
En el Manual de Conducción de Vehículos en Plataforma (OPER-M-2) se

establecen las reglas de tráfico aplicables en el Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez. LAP vigila su cumplimiento.
Asimismo, LAP ha establecido la Guía para el Control e Identificación Vehicular

(OPER-T-1) donde se definen la identificación por tipo de vehículo o equipo
que opere en la plataforma.
4.11.2. Permisos de Conducir en plataforma
En el Manual de Conducción de Vehículos en Plataforma, numeral 9 (anexo

XVII del Reglamento de Uso de Plataforma), se establecen los requisitos
(cursos, evaluaciones, pagos, entro otros) para obtener los permisos
respectivos para conducir en plataforma.
4.11.3. Permisos y Control
Toda persona que por la naturaleza de sus funciones debe ingresar a las
partes restringidas del aeropuerto, necesitará una autorización específica de la
Gerencia de Seguridad Aeroportuaria de acuerdo al Programa de Seguridad
del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (GSEG-G-01).
Todo vehículo que por sus funciones tenga que ingresar a la plataforma,
deberá contar con una autorización expresa, otorgada por la Gerencia de
Seguridad Aeroportuaria, de acuerdo a las normas que se establezcan en LAP.
Todo conductor que ingrese para operar en la plataforma, además de contar y

portar una identificación otorgada por la Gerencia de Seguridad Aeroportuaria,
deberá poseer la licencia vigente de conducción en Plataforma emitida por
LAP y la licencia vigente de conductor que corresponda al tipo de vehículo que
está operando, concedida por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones,
Vivienda y Construcción, Dirección General de Transporte Terrestre.

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Los vehículos circularán en el área de movimiento, con las siguientes

autorizaciones:
 En el Área de Maniobras, solo con autorización de la Torre de Control.

 En la Plataforma, sólo con autorización de LAP.
4.12. Gestión del Peligro de la Fauna Silvestre
4.12.1. Evaluación de Peligros de la Fauna Silvestre
LAP lidera el Comité Coordinador de Peligro Aviario del AIJCh (CCPA), que
agrupa a instituciones privadas, entidades gubernamentales, entidades
públicas y demás organismos de la localidad para trabajar de manera integral y
coordinada aquellas actividades para la reducción del riesgo que generan las
zonas atractivas a la fauna silvestre.
Este comité realiza una reunión plenaria anual para revisar y evaluar el
cumplimiento del Programa para el Control de la Fauna Silvestre donde se
identifican opciones de mejora y definen las acciones a implementar durante el
año, designando responsables y grupos de trabajo.
LAP como operador del AIJCh mantiene el Plan de control del peligro
generado por la fauna silvestre, para reducir su presencia en el aeropuerto,
colaborando con la seguridad operacional.
4.12.2. Programa de Control de Fauna Silvestre
En el marco de la gestión desarrollada por Lima Airport Partners en el

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, respecto al control de la fauna
silvestre se elabora el Plan de control del peligro generado por la fauna
silvestre, sobre la base del análisis de la información existente y de la
observación permanente de campo en el aeropuerto.
En el desarrollo de las actividades y acciones encaminadas a la prevención y

el control del peligro generado por la fauna silvestre en el Aeródromo se han
implementado procedimientos operativos dentro del Sistema Integrado de
Gestión (ISO 9001 e ISO 14001) de LAP.
Además de los procedimientos operativos, dentro de la Gerencia de

Mantenimiento e Infraestructura, se ha conformado un equipo de Peligro

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Aviario, que es responsable de mantener e implementar medidas para el

control de la fauna silvestre a través de las evaluaciones e inspecciones que
eviten su propagación en el Aeródromo.
a) Procedimiento de Respuesta Inmediata para la Dispersión de Fauna

Silvestre.
Este procedimiento tiene por objetivo, establecer un adecuado flujo de
comunicación y coordinación para el efectivo desarrollo de las actividades
necesarias para la dispersión de la fauna.
b) Procedimiento de Repulsión y Hostigamiento de Aves

comunicación y coordinación para el desarrollo de actividades que
generen en la fauna presente en el aeropuerto, incomodidad o temor a
establecerse en las cercanías de la pista de aterrizaje o inmediaciones del
área de movimiento del Aeródromo.
c) Procedimiento para la Notificación de Choques con Aves

comunicación y coordinación para la Notificación de choques con aves.
Los registros de notificación de incidentes y/o accidentes constituyen una

herramienta a los miembros del C.C.P.A, como fuente de información, para
establecer los Programas de Limitación de Fauna Silvestre.
4.12.4. Nombres y Funciones
Para tratar los temas de Fauna Silvestre, ante cualquier hallazgo, debe ser
comunicado al Centro de Control de Operaciones y éste a su vez al Oficial de
Peligro Aviario para las acciones correspondientes, (ver anexo 5).
4.13. Control de Obstáculos
4.13.1. Superficies Limitadoras de Obstáculos
Se dispone de estudio de superficies limitadoras de obstáculos aprobado por la

DGAC con Resolución Directoral N° 171-2003-MTC/12 .
La determinación, reducción o eliminación de obstáculos, y la señalización
serán conforme al Capítulo II de la Ley de aeronáutica civil y su reglamento.
4.13.2. Planos

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4.13.2.1. Plano de Superficie Limitadora de Obstáculos
Ver plano 06
4.13.2.2. Plano de Ubicación de Obstáculos
Ver plano 07
4.13.3. Control y notificación
Se prevé el control de las superficies limitadoras cada dos años.
4.14. Traslado de Aeronaves Inutilizadas
La estación SEI RESCATE LAP cuenta con equipo básico para la Remoción
de Aeronaves de Categoría I consistente en:
 02 Barras de Izamiento de hasta 30 toneladas

 04 Eslingas con capacidad de 30 toneladas
 02 Juegos de Grilletes cap. 30 toneladas, y accesorios varios.
Asimismo se cuenta con los números de contacto las 24 horas al día de las
empresas prestadoras de este servicio.
4.15. Manipulación de Materiales Peligrosos
La presencia de olores extraños o asfixiantes son importantes para iniciar las

medidas de protección así como el desvanecimiento de los operarios alrededor
de una carga, supone medidas de alto cuidado y alarma, para los equipos de
primera respuesta
El ingreso de carga peligrosa rotulada con etiquetas y carteles donde se
reconoce el peligro debe mantener alerta a todos los involucrados en los
trabajos de estiba.
Los incendios generalmente se producen por cortos circuitos debido a

sobrecargas en los tomacorrientes o instalaciones eléctricas improvisadas.
La prohibición de NO FUMAR en el Aeródromo es de carácter obligatorio.
a) Cuando se establezca la alerta confirmada de una fuga potencial de

Material Peligroso o inicio de incendio se notificará a:
 Rescate-SEI

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 Centro de Control de LAP
b) La siguiente información deberá ser recopilada siempre y cuando las

condiciones lo permitan:
 Ubicación de la emergencia.
 Teléfono del que se reporta la emergencia.
 Cantidad de victimas
 Presencia de vapores
 Tipo de recipiente y condición del mismo
 Cantidad probable del material comprometido
 Tiempo de originado el problema
 Marca corporativa
c) Coordinar con el Jefe de Seguridad Aeroportuaria y el Jefe de Rescate

cuando se presenten cargas especiales para definir el tratamiento a seguir.
Llenar el formato RESC-F-0.1 para su notificación a Rescate.
d) Declarada la Emergencia, el Supervisor encargado del Centro de

Operaciones de Emergencia, a través del Canal del Grupo de Emergencia
informará la situación a:
 Gerente Central de Operaciones

 Gerente de Seguridad LAP
 Gerente de Operaciones
 Jefe de Seguridad Aeroportuaria
 Jefe de Terminales
 Jefe de Rescate
 Jefe de Carga Aérea
 Jefe de Identificaciones
 Supervisores Generales de Rescate
 Supervisor General de Seguridad
e) A solicitud del Supervisor General de Rescate, comunicará a la Central del

Cuerpo General de Bomberos Voluntarios, para que envíe personal
especializado en apoyo a las unidades de Rescate.
f) Se dispondrá de unidades de Seguridad que formen un perímetro de

seguridad, de acuerdo a las indicaciones del Supervisor General de
Rescate, el mismo que podrá variar, dependiendo del material peligroso
involucrado.

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g) El Supervisor General de Rescate es responsable de iniciar las

operaciones de control de la emergencia, en la zona con el personal
especializado en materiales peligrosos, hasta la llegada del Jefe de
Rescate LAP.
h) Tomado conocimiento de una emergencia con Materiales Peligrosos, se

procederá a asistir con la unidad y el personal especializado para
emergencias MatPel y un vehículo de Intervención rápida.
i) El personal especializado establecerá un perímetro inicial de seguridad de

50 metros, fuera del cual se posicionara a favor del viento hasta la
identificación del Material Peligroso.
j) En caso de presentarse una situación de emergencia, la empresa que sea

responsable del Material Peligroso, correrá con los gastos que demande
su control así como el re-acondicionamiento del lugar.

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4.15.2. Almacenamiento Especial
El Aeropuerto Jorge Chávez cuenta con un área destinada al almacenamiento

y acopio temporal de material peligroso en el Bloque Sanitario.
Para mayor información respecto a la Manipulación de Materiales Peligrosos

ver el Plan de Emergencia del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
4.16. Operaciones en condiciones de visibilidad reducida
Los servicios meteorológicos administrados por CORPAC S.A. tiene la

responsabilidad de emitir notificaciones respecto al alcance visual de pista, los
procedimientos están descritos en el AIP AD2 SPIM-9 10.2.3.
4.16.2. Medición y Notificación
Se cuenta con instrumentos y equipos meteorológicos para medir los

diferentes elementos del tiempo tales como la dirección y fuerza del viento;
visibilidad de pista o alcance visual los cuales están emplazados en el área de
maniobras. Son equipos de medición automática descritos en el numeral
4.16.4.3 de este manual, su notificación se hace a los servicio de información
aeronáutica para su divulgación.
Ver anexo 5 del presente manual.
4.16.4. Servicios de meteorología
4.16.4.1. Área de meteorología aeronáutica
Los servicios meteorológicos para la aviación son proporcionados por

la Corporación Peruana de Aeropuertos y aviación comercial.
CORPAC S.A.
AREA METEOROLOGICA AERONAUTICA
Apartado 680
LIMA100-PERU
Teléfono (511) 6261177

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08/09/2014
Telefax (511) 6261178

AFTN: SPIMYGYM
En el aeropuerto Jorge Chavez se emiten los siguientes reportes

meteorológicos (tipos de informes MET e información suplementaria
incluida):
 METAR
 SPECI
 TEND
 TAF
 Lenguaje claro
 TEMP
 MWO: SIGMET – AIREP
 BRIEFING
 SYNOP
4.16.4.2. Equipos meteorológicos
a) Estación meteorológica Automática aeronáutica AWOS III.- Es

un sistema de observación automática compuesta por 02 censores
RVR y 01 ceilómetro.
b) Sensor automático de QNH, QFE.
QNH.- Es una medida de presión altimétrica que le indica al avión la

altitud que se encuentra con relación al nivel medio del mar (NMM)
QFE.- Es la presión referencial del punto más elevado de la pista.
c) Sensor automático de temperaturas.- equipo manual que censa

la temperatura del aire máximo, mínimo y punto de rocío.
d) Sensor automático RVR.- Sensor automático eléctrico que censa

la temperatura del aire máximo, mínimo y punto de rocío.
e) Sensor automático de dirección y velocidad del viento.- mide la

dirección y la velocidad del viento (anemómetro)
f) Abrigo meteorológico.- es una caseta de protección de

instrumentos termometría compuesto por:

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i. Psicrómetro.- Instrumento que indica la temperatura del aire

del momento.
ii. Termómetro máximo.- termómetro que indica la temperatura
máxima del día.
iii. Termómetro mínimo.- indica la temperatura mínima del día
iv. Micro barógrafo.-Equipo que registro los rangos de presión
del aire atmosférica.
v. Anemoscopio.- (manga) indica la dirección del viento y se
compone por su base de fierro instalada al terreno.
4.17. Protección de Radioayudas
Se dispone de áreas niveladas y protegidas con conos de indicación para que

los vehículos de inspección y rescate no invadan esas superficies.
4.17.2. Ayudas a la aeronavegación
a) Áreas Críticas y Sensibles.-

El área crítica del ILS es un área de dimensiones definidas que rodea a
las antenas del localizador y de la trayectoria de planeo en la cual se
excluye la entrada y circulación de vehículos, incluso aeronaves, durante
las operaciones ILS. Se protege el área crítica debido a que la presencia
dentro de sus límites de vehículos y/o aeronaves ocasionaría
perturbaciones inaceptables de la señal en el espacio ILS.
El área sensible del ILS es un área que se extiende más allá del área
critica en la cual se controla el establecimiento y /o movimiento de
vehículos, incluso aeronaves, para evitar la posibilidad de que ocurra
interferencia inaceptable a la señal ILS durante estas operaciones. Se
protege el área sensible para evitar la interferencia proveniente de
grandes objetos en movimiento fuera del área crítica pero que
normalmente están dentro de los límites del aeródromo.
b) Interferencias.-
Como se ha indicado los objetos móviles dentro de las áreas críticas y
sensibles, así como los edificios que estén fuera de estas áreas y
superan los 1.5° de elevación, distorsionan la señal, las interferencias son
producidas por señales de emisoras que están radiando dentro de la
banda aeronáutica de 108 a 136 MHz; y su uso está prohibido para otros
usos.

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08/09/2014
c) Seguridad.-
Debido a que los equipos tienen un alto costo de reposición así como el
servicio que brindan a las operaciones aéreas, las estaciones son
vigiladas y no se permite el ingreso de intrusos en las áreas críticas y
mucho menos en las casetas, solo debe ingresar personal autorizado.

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08/09/2014
4.17.3. Mantenimiento
a) Mantenimiento preventivo y /o correctivo

A fin de mantener la confiabilidad y operatividad de los equipos de
Radioayudas en el aeródromo, se llevan a cabo diversos procedimientos
de evaluación periódica y toma de datos de operación, que permiten
tener un control de la actuación del equipo. Estos procedimientos los
realiza el personal técnico, mediante la utilización del software adquirido
para tal fin, en prevención de degradaciones de la señal radiada y
facilitando una pronta intervención.
No obstante las provisiones adoptadas, los equipos no están exentos de
fallas, por lo que se hace necesario que efectúen intervenciones de
urgencia del tipo mantenimiento correctivo, estos son llevados a cabo por
personal especializado. La reparación de tarjetas y módulos con
desperfectos se realizan en el laboratorio central de electrónica de
CORPAC S.A. donde se cuenta con equipos de prueba, herramientas e
instrumental y software apropiados.
b) Logística
Las intervenciones que realiza el personal técnico, sean estas de carácter
preventivo o correctivo, dadas las distancias entre una u otra estación se
realizan con la movilidad apropiada, más aun cuando se debe intervenir
en estaciones apartadas como Salinas, Asia u Oyón.
c) Unidades de reposición y repuestos consumibles
Como quiera que los equipos de Radioayudas al igual que otros equipos
electrónicos, ven afectada su operación y /o funcionamiento por deterioro
de sus partes, se tiene considerado un stock de unidades de reposición,
así como los repuestos consumibles para reparar las áreas dañadas y su
reposición al servicio.
d) Sistema de emergencia
La energía eléctrica suministrada para la continua operación de los
Sistemas y Equipos de Radioayudas, son provenientes en su mayoría de
la red eléctrica comercial, sin embargo, para garantizar mayores
márgenes de seguridad se cuenta con sistemas de energía secundarias
tales como Grupos Electrógenos para emergencias y bancos de baterías
que permiten garantizar la continuidad de la operación.
e) Albergues
Las casetas y/ o albergues protegen a los equipos de Radioayudas, y
para un mejor acondicionamiento de su interior se le ha dotado de
equipos de aire acondicionado que funcionan alternadamente y evitan las
variaciones de temperatura que afectan a los equipos. Las casetas que
en su mayoría son de material noble y otras de tipo metálico han sido

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08/09/2014
diseñadas para una mayor hermeticidad evitándose la acción agresiva

del medio ambiente externo.
4.17.4. Carteles
No se dispone de carteles de protección o emplazamiento, solo se

prevé el pintado de las casetas o instalaciones dentro del área de
movimiento de acuerdo a lo recomendado en el documento OACI,
Anexo 14 Vol 1, capítulo 6. Colores rojo y blanco, con rectángulos de
1,5m x 3m.

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CAPITULO 5. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL-SMS
5.1 Administración del Aeródromo
Lima Airport Partners como explotador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, a
través de la Gerencia Central de Operaciones ha elaborado este documento, de
acuerdo a las disposiciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil
contempladas en las Regulaciones Aeronáuticas del Perú; así como lo establecido en
el Anexo 19 –OACI, Gestión de la Seguridad Operacional.
5.2 Organigrama General de LAP
Ver Anexo 6
5.3 Organigrama de la Gerencia de Seguridad Aeroportuaria
Ver Anexo 7

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08/09/2014
5.4 Funciones y Responsabilidades
5.4.1. Gerente General
Gerente Responsable del SMS

Aprueba la política de seguridad y los objetivos
Tiene las responsabilidades descritas en 8.1.2(a)(2)(iii) de la NTC
003-2011
Establecer las políticas y objetivos de la empresa.
Representar la máxima autoridad de la administración del
Aeródromo
Promover la cultura de la seguridad operacional.
5.4.2. Gerente Central de Operaciones
Dirigir, coordinar y supervisar todas las operaciones del aeropuerto.

Representar la máxima autoridad del aeropuerto en términos
operacionales.
Promueve la Política de Seguridad Operacional y los objetivos.
Revisar los resultados del sistema de gestión de la seguridad
operacional.
5.4.3. Oficial de Seguridad Operacional
Asistir en temas de seguridad operacional.

Analizar e investigar los reportes de ocurrencias, preventivos de
seguridad e incidentes – accidentes operacionales.
Responsable de la recepción, evaluación e investigación de
accidentes-incidentes, divulgación, coordinación, tramitación de reportes
y documentos, y mantenimiento de archivo relacionado al Sistema de
Gestión de la Seguridad Operacional.
Presentar el informe de los estatus de las acciones establecidas por
reportes de accidentes, incidentes, infracciones y/o condiciones
inseguras.
Actualizar y evaluar la matriz de riesgo y los controles
operacionales.
Desarrollar y ejecutar el programa de inspección de aeródromo.
Verificar la ejecución y estatus de los controles operacionales
recomendados.

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5.4.4. Gerente de Seguridad Aeroportuaria
Tiene las responsabilidades descritas en8.1.2(a)(3)(i),(ii),(iii)de la

NTC 003-2011.
Coordinar con todos los organismos / entidades y usuarios del
aeropuerto en temas relacionados a la seguridad física de las
instalaciones, según Programa de Seguridad (GSEG-G-01).
Establecer y garantizar tanto las políticas de seguridad (AVSEC) de
las instalaciones del Aeropuerto como los procedimientos, de acuerdo al
programa nacional de seguridad emitido por la DGAC.
Responsable de la administración del plan de emergencia del
AIJCH.
Evaluar y revisar la gestión de los riesgo mediante la revisión de las
matrices de riesgos y la ejecución de los controles operacionales.
5.4.5. Gerente de Operaciones y Servicios Aeroportuarios
Dirigir y administrar la Plataforma, el Terminal y el Centro de Carga y

Correo Aéreo.
Planificar la eficiencia de los procesos operacionales conforme al
Contrato de Colaboración Empresarial suscrito con CORPAC.
Coordinar con los diferentes organismos del aeropuerto las
actividades operacionales.
Representar al aeropuerto en el Terminal en términos de contacto y
coordinaciones, con los usuarios internos y externos, teniendo como
responsabilidad velar por los aspectos de seguridad operacional,
eficiencia, servicio y trato a los usuarios.
Evaluar los riesgos y controles operacionales de sus áreas
respectivas
Apoyar la ejecución del programa de capacitación de la seguridad
operacional para sus áreas y los terceros que administren.
Apoyar el desarrollo de la cultura de seguridad operacional
5.4.6. Gerente de Mantenimiento y Gerente de Infraestructura
Supervisar, coordinar y ejecutar obras menores y mayores.

Liderar la supervisión y coordinación de obras, con los contratistas y
las áreas operativas de LAP.
Velar por el correcto funcionamiento de los sistemas, equipos e
infraestructura.
Comunicar la política y objetivos del Sistema de la Seguridad
Operacional

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Apoyar en la implementación de los controles operacionales.
5.5 Comités del Aeródromo
 Comité de Seguridad Operacional

 Comité Coordinador de Peligro Aviario y Control de Fauna Silvestre
(CCPAF)
 Comité de Seguridad Aeroportuaria (COSALIM)
 Comité de Emergencias
 Comité de Infracciones y Sanciones
5.6 Organización de los Comités de Seguridad de LAP
La organización de cada comité, sus funciones y responsabilidades se han definido

basándose en un cumplimiento normativo y como una herramienta de gestión a favor
de la seguridad. A continuación se describe el sustento normativo de los Comités:
5.6.1. Comité de Seguridad Operacional
Se crea como una herramienta del Sistema de Gestión de Seguridad

Operacional; en base a las regulaciones establecidas en la NTC-003-2011:
“Requerimientos para Implantar y Mantener un Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional (SMS) en un Aeródromo”.
El comité contemplara la integración de medidas de seguridad operacional con
la finalidad de reducir los riesgos operacionales dentro de una cultura de
seguridad.
5.6.2. Comité de Seguridad de la Aviación,
Regulado por el Programa Nacional de Seguridad definido en la Ley de

Seguridad de la Aviación Civil N° 28404 que establece los lineamientos para la
protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.
El comité contemplara la integración de medidas de seguridad de los
organismos involucrados que deberán ser incluidas en el Programa de
Seguridad del Aeropuerto, con la finalidad de reducir los riesgos ante posibles
actos de interferencia ilícita.
5.6.3. Comité de Emergencias,
Regulado por la Parte 314 de la RAP-Aeródromo y en el Capítulo 3 - 3.5 Doc.

9137 Parte 7, Manual de Servicios de Aeropuertos OACI.

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El comité contemplará la participación de los organismos involucrados en la

intervención de los diferentes tipos de emergencias que se encuentran
establecidos en el Plan de Emergencias del Aeropuerto.
5.6.4 Comité Coordinador de Peligro Aviario y Control de Fauna

Silvestre,
Regulado por la NTC-007-2013: Gestión de Riesgo de Fauna en los

Aeródromos.
El comité contemplará la participación de los organismos regulatorios y
autoridades locales involucrados en la Gestión de Peligro de Fauna Silvestre.
5.7 Política de Seguridad Operacional
 La política de seguridad está basada y descrita en términos de compromiso

de la alta dirección de LAP.
 Estará firmada por el Gerente General, como parte de sus
responsabilidades como Gerente Responsable del SMS y será revisada
cada dos años.
 El cumplimiento de la política de seguridad operacional, es responsabilidad
principal del personal responsable de la operación y mantenimiento del
aeródromo.
Política de Seguridad Operacional
“Lima Airport Partners opera el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en
condiciones seguras y controladas, a través de una eficiente gestión de riesgos y
una mejora continua de sus operaciones, asegurando la provisión de los recursos
humanos y financieros necesarios y justificados; con personal comprometido en
una efectiva e inmediata notificación de peligros, incidentes y accidentes en PRO
de la prevención.”

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5.8 Definiciones:
Accidente.- Es aquel evento no deseado o suceso que provoca lesiones a las

personas, daños a la propiedad, al medio ambiente o una combinación de
éstos.
Accidente de Aviación.- Todo suceso relacionado con la utilización de una

aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento
en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el
caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en quela
aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el
momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
— hallarse en la aeronave, o
— por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes
que se hayan desprendido de la aeronave, o
— por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones
obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o
hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por
pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente
a los pasajeros y la tripulación; o
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

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— afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo; y
— que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del
componente afectado, excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se
limita a un solo motor (incluido su capó o sus accesorios); hélices, extremos de
ala, antenas, sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles,
puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como
pequeñas abolladuras o perforaciones), o por daños a álabes del rotor
principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten
de granizo o choques con aves (incluyendo perforaciones en el radomo) o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Días perdidos.- Número de días efectivos en que el accidentado estuvo fuera

del trabajo. Se inicia al día siguiente de ocurrido el accidente y culmina el día
anterior de su incorporación al trabajo.
Evaluación del Riesgo.- Proceso integral para estimar el nivel del riesgo y
determinar si es tolerable o significativo para la organización.
Gestión de Riesgos.- La identificación, análisis y eliminación, y/o mitigación

de los riesgos que amenazan las capacidades de una organización a un nivel
aceptable.
Incidente de Aviación.- Todo suceso relacionado con la utilización de una

aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones.
Incidente.- Es aquel evento no deseado o suceso que tiene el potencial de

provocar lesiones a las personas, daños a la propiedad, al medio ambiente o
una combinación de éstos.
Informe preliminar.- Comunicación usada para la pronta divulgación de los

datos obtenidos durante las etapas iniciales de la investigación.
Investigación.- Proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los

accidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, la
obtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, cuando
proceda, la formulación de recomendaciones sobre la seguridad.
Peligro.- Condición, objeto o actividad que potencialmente puede causar

lesiones al personal, daños al equipamiento o estructuras, pérdida de personal
o reducción de la habilidad para desempeñar una función determinada.

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Riesgo.- La evaluación de las consecuencias de un peligro, expresado en

términos de probabilidad y severidad, tomando como referencia la peor
condición previsible.
Probabilidad.- escala de medida usada para describir la probabilidad de

ocurrencia del evento
Riesgo Tolerable.- Riesgo que ha sido reducido al nivel que puede ser
tolerado por la organización y la política de Seguridad y Salud de LAP.
Riesgo Significativo.- Riesgo que necesita ser reducido a un nivel tolerable.
Responsable de área.- Persona designada por cada gerencia o área para el

apoyo en la identificación y evaluación de riesgos.
Seguridad Operacional (Safety).- Es el estado en que el riesgo de lesiones a

las personas o daños a los bienes se reduce y se mantienen en un nivel
aceptable o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de
identificación de peligros y gestión de riesgos.
Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).- Enfoque

sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la
estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los
procedimientos necesarios para ese fin.
Seguridad (Security).- Protección de la aviación civil contra los actos de

interferencia ilícita. Este objetivo se logra mediante una combinación de
medidas y recursos humanos y materiales.
Severidad.- Intensidad de los daños como consecuencia de la ocurrencia.
5.9 Requisitos de la Seguridad Operacional
Los requisitos de la seguridad operacional están expresados en la documentación y

la reglamentación dentro del marco legal de este documento, cumpliendo
consecuentemente los requisitos de la regulación.
 Cumplimiento de los objetivos planteados.

 Cumplimiento de las regulaciones vigentes.
 Cumplimiento de los compromisos asumidos con el Estado a través del
contrato de concesión.
 Cumplimiento de los procedimientos.

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5.10 Procesos de Gestión, de Operaciones y de Mantenimiento

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5.11 Estructura y Organización del Sistema SMS

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5.12 Estrategia y Planificación del SMS
Se mantendrán implementadas para todos los casos, estrategias de carácter

predictivo, preventivo y reactivo.
5.12.1. Objetivos
 Reducir el índice de accidentes e incidentes.

 Lograr el compromiso de la comunidad aeroportuaria con la seguridad
operacional.
 Promover la cultura de la seguridad operacional mediante charlas, talleres,
conferencias, boletines, vitrinas informativas.
5.12.2. Retroalimentación de los resultados de la Gestión del SMS
 Se emite un reporte del indicador de accidentes e incidentes.

 Reporte mensuales de faltas y deficiencias encontradas, a través de las
papeletas de infracciones.
 Informe de la performance de la seguridad operacional en el comité de
infracciones.
 El resumen ejecutivo será enviado a los Gerentes de línea y Gerente
responsable del sistema.
5.12.3. Prioridades del SMS
Contempla los procesos establecidos en el Manual de los Sistemas de Gestión

(GCMA-M-1), identificando para ello ciertos procesos que consideramos
críticos para la operación. Estos procesos son los siguientes:
Procesos Operativos
a) Proceso de Aterrizaje y Despegue

b) Proceso de Supervisión en el Área de Movimiento
c) Proceso de Pasajero de Salida
d) Proceso de Pasajero Llegada
e) Proceso de Gestión de Proyectos de Construcción
Procesos de Apoyo
a) Proceso de Mantenimiento de Equipos.

b) Proceso de Mantenimiento de Infraestructura.
c) Proceso de asignación y supervisión de servicios.

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d) Proceso de Gestión de la Fauna Silvestre.

e) Proceso de Respuesta ante Emergencias y Contingencias.

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5.13 Implementación del SMS
La Gerencia de Seguridad Aeroportuaria planifica las actividades del Sistema de

Gestión de Seguridad Operacional las cuales consisten en la definición de tareas
predictivas, proactivas y reactivas
Las tareas de carácter preventivo o proactivo son las que conllevan a una constante
supervisión, búsqueda e identificación de las posibles causas o peligros que puedan
llevar a una desviación de los procesos planificados y en desarrollo, para esto la
inspección y supervisión continua permitirán tener un alcance real para el análisis y
recomendación para la prevención de accidentes.
Las tareas de carácter reactivo son las que conllevan a una investigación y análisis
de accidentes e incidentes, definición de acciones, y el seguimiento de las acciones
mediante auditorias, inspecciones y/o supervisiones.
Dentro de las actividades se ha definido, lo siguiente :
Proactivas
- Definición y difusión de la Política y Objetivos

- Gestión de Riesgo
 Identificación de peligros y riesgos
 Evaluación y ponderación de los riesgos
 Desarrollo de la matriz de riesgo y medidas de control al implementar
- Garantía de la seguridad operacional
 Auditorias
 Inspecciones
 Supervisión
- Capacitación
- Cultura de Seguridad Operacional
 Comunicación efectiva
Reactivas
- Investigación y análisis de accidente e incidentes operacionales

- Definición de acciones a tomar
- Seguimiento a acciones comprometidas
 Auditorias
 Inspecciones
 Supervisión

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5.14 Áreas de Seguridad
5.14.1. Identificación de Áreas Críticas
Dentro del aeródromo se ha identificado áreas críticas que requieren

unas medidas de control.
Dentro de las áreas y equipos identificadas tenemos:
Equipos y sistemas de ayudas a la navegación

Antenas del Localizador ILS
VOR
AWOS
Luces de Aproximación
DME / GlideSlope
Luces PAPI
Mangas de Viento
Instalaciones en el Aeródromo
Planta de abastecimiento de Combustible
Hidrantes de abastecimiento de combustible
Servicio de Salvamento - SEI
Torre de Control - TWR
Cuartos de bombas
Cuartos Eléctricos
Cuartos de Comunicación
Sub estaciones Eléctricas
Edificio Terminal
Almacenamiento de agua y áreas de suministro
Centro de control de Operaciones
Estación Meteorológica
Radar
Facilidades e Instalaciones en Área de Movimiento

Calles de rodaje TWY
Pista RWY
Plataforma (APRON)
Puestos de estacionamiento
EPA
PLB
Vías de Servicio

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Áreas físicas perimetrales

Cerco perimétrico
Puntos de ingreso a la parte aeronáutica
5.15 Medidas de Seguridad
5.15.1. Control y Supervisión
La Gerencia de Seguridad Aeroportuaria, es el encargado de expedir las

identificaciones para el ingreso, permanencia de personas y vehículos
autorizados a la zona restringida del aeropuerto, estando permitido el acceso a
estas zonas a aquellos que tengan claramente una función operacional y de
acuerdo a las zonas en la que desarrollen sus actividades. Previamente
deberán pasar una inducción de la seguridad operacional, a cargo de la
empresa que solicite sus pases o accesos.
Este proceso de autorización de ingreso requiere un control de antecedentes

como a continuación se detalla:
Verificación de Antecedentes, todas las empresas que soliciten identificación

de LAP, están sujetas asumir la responsabilidad de los actos de su personal
que labora en la zona restringida del aeropuerto, en este sentido
complementariamente, la oficina de identificaciones, podrá confirmar el tipo de
antecedentes a través de la DIRSEAER-PNP.
5.15.2. Seguridad - Parte Aeronáutica
Estas zonas están separadas de la parte pública por barreras físicas como son
los edificios del terminal de pasajeros, muros y puestos de seguridad.
Los accesos hacia la parte aeronáutica se encuentran bajo el control físico y

resguardo del personal de seguridad del aeropuerto las 24 horas del día, los
07 días de la semana, quienes tienen comunicación con el CCO.
El Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, cuenta con un sistema de control y

vigilancia de circuito cerrado de televisión que cubren las áreas públicas,
aeronáuticas, restringidas y cerco perimetral. Todos los dispositivos están
integrados en el CCO que permite controlar en forma simultánea las áreas del
aeropuerto.
5.15.3. Seguridad en el Área de Movimiento

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Todas las personas que se encuentren dentro de la parte aeronáutica, deberán

portar permanentemente el chaleco de color correspondiente a su actividad y
su identificación emitida por LAP a la altura del pecho y de manera visible, a fin
de que sea fácil su identificación.
El tráfico vehicular en la plataforma se regula mediante el “Reglamento de Uso

de Plataforma”
Todos los equipos y vehículos que se desplazan en el área de movimiento

estarán normados de acuerdo al Reglamento de Uso de Plataforma y de la
siguiente manera:
a) En el área de maniobras sólo por autorización de la torre de control de

aeródromo; y
b) En la plataforma sólo por autorización de LAP.
El tránsito de otros vehículos en las proximidades del área de maniobras serán

a través de un carro guía siempre que sea necesario.
Toda persona que operen equipos, vehículos y/o PLB (Mangas) deberá portar
su respectiva autorización otorgada por LAP.
La torre emitirá las autorizaciones para el rodaje de las aeronaves desde la

pista de aterrizaje a la posición de estacionamiento de la aeronave
proporcionando la debida información respecto a cualquier otro tránsito bajo su
control en el área de maniobras.
5.16 Cultura de la Seguridad Operacional
En esencia, la gestión del manejo de seguridad operacional del lado aéreo

consiste en dos elementos fundamentales. En primer lugar, el desarrollo de
una cultura de “no culpar”. En segundo lugar, un código de “responsabilidad y
autodisciplina” que garantice un ambiente seguro de trabajo en el lado aéreo
para todos los operadores y trabajadores.
El resultado del efectivo de la promoción de la gestión SMS debe ser visto por
todos como:
 Educacional, evolutivo y racional

 Preventivo y Activo en lugar de Reactivo
 Continuo
 Parte del trabajo normal en lugar de una actividad independiente

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5.17 Gestión del Riesgo
El marco de referencia principal en seguridad operacional es evaluar

periódicamente el riesgo y el impacto en cada uno de los procesos
operacionales que se desarrollan en el aeródromo tanto en el área de
movimiento, terminal y en las áreas aeronáuticas de acceso restringido para
prevenir y evitar accidentes / incidentes.

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5.17.1. Metodología - ANALISIS
La Metodología para la gestión y evaluación de riesgo se basa en cuatro

actividades básicas:
a) Identificación de peligro
b) Identificación del Riesgo asociado al peligro
c) Nivel de Riesgo R=f (S,P)) (severidad (S) y probabilidad (P) )
d) Evaluación de la Aceptabilidad del Riesgo (Significativos)
5.17.2. Identificación de Peligros
Para la identificación de peligros se usara cualquiera de las siguientes formas

de recolección:
a) Reactivos:
 Informe de Accidentes e Incidentes.
 Auditorias y Reportes de Inspección planificadas.
b) Proactivos:
 Supervisión.
 Notificación de preventivos de seguridad.
c) Predictivos:
 Estudios de seguridad sobre la base de procesos existentes.
 Inspecciones.
Una vez identificado se ingresara a la matriz de identificación de peligros y

gestión de riesgo, (Ver cuadro IPER) de acuerdo al siguiente flujo:

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Identificar
Registrar
Adoptar medidas
de control
Retroalimentación
5.17.3. Evaluación del Riesgo
Una vez identificado el peligro presente en las operaciones el

segundo paso es identificar los posibles riesgos asociados a dichas
actividades y/o procesos; esto se realizara de manera cualitativa,
utilizando los cuadros 1 (probabilidad de ocurrencia ) y cuadro 2
(severidad de las consecuencias)
5.17.4. Nivel de Riesgo R=f (S,P)) (severidad (S) y probabilidad (P) )
Con los riesgos identificados se continúa con la ponderación

cualitativa, existen dos parámetros para obtener el nivel de riesgo:
Severidad de consecuencias
Probabilidad de ocurrencia
Los cuadros cualitativos para poder definir la severidad y

probabilidad, se detallan a continuación
Cuadro 1: Probabilidad de Ocurrencia

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08/09/2014
DEFINICION
PROBABILIDAD de OCURRENCIA
IMPROBABLE REMOTA PROBABLE FRECUENTE

CUALITATTIVA
Virtualmente Probable de Puede ocurrir Ocurre más de una

nunca debería ocurrir durante la una vez una vez durante la vida
ocurrir en la vida vida operacional vez si es que operacional del
del sistema. de cada sistema. se ha sistema
identificado un
caso en la vida
operacional del
sistema
Cuadro 2: Severidad de las consecuencias
EXPRESION INTUITIVA
SEVERIDAD PERSONAS MATERIAL / INTERRUPCION DE

CONSECUENCIAS EQUIPOS OPERACIONES
AEREAS
No se Cuando no No implica un atraso

MENOR presentan afecta la en las operaciones
perdidas de operatividad de aéreas.
horas hombre las aeronaves,
por descansos equipos o
médicos. infraestructura.

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Reducción en la Afecta la Implica atraso en las

MODERADO capacidad operatividad de operaciones aéreas
operativa del las aeronaves, por más de 30
personal, equipos o minutos y menos de
lesiones con infraestructura tres horas.
descansos pero es posible
médicos no su reparación.
mayores a un
mes
Muerte o Limitaciones en Paralización de las

CATASTROFICA incapacidad su operatividad operaciones aéreas
física de manera total y por más de 3 horas
permanente. permanente de
las aeronaves,
equipos o
infraestructura.

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08/09/2014
5.17.5. Evaluación de la Aceptabilidad del riesgo
Obtenida la severidad y probabilidad, evaluamos la aceptabilidad del riesgo

aplicando el cuadro de nivel de riesgo:
Cuadro 3: Nivel de Riesgo
Nota importante: Son riesgos tolerables para LAP aquellos que tienen un nivel de riesgo bajo y los considerados
como riesgos significativos aquellos con niveles de riesgo medio y alto .
5.17.6. Medición del desempeño y análisis de tendencias
Luego de evaluar los argumentos anteriores, se hará lo siguiente de manera

sistemática y coordinada en función de los eventos reportados:
Función de evaluación: Característica lineal, alcance cuantitativo
a) Variable independiente
Indicador de desempeño propuesto
b) Variable Dependiente
Indicador mensual
c) Variable Interviniente
Número de eventos reportados

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d) Parámetros: Carácter asintótico
Límite superior
Límite inferior
Análisis de tendencias: Cuando los valores de las función estén caracterizados de la

siguiente manera:
 Debajo del límite inferior (Li), se mantendrán los controles operacionales, señal
de alerta preventiva.
 Entre el límite inferior (Li) y el límite superior (Ls), se reforzaran los controles
operacionales, señal de alerta predictiva.
 Por encima del límite superior, se implementaran y/o reforzaran nuevos

controles operacionales, señal de alerta reactiva.
5.17.7. Comunicación de Accidentes e Incidentes
Los accidentes e incidentes ocurridos dentro las instalaciones de LAP deben

ser comunicados al CCO (Centro de Control de Operaciones de LAP) por
contacto telefónico u otro medio.
La responsabilidad de comunicar es de las personas que hayan presenciado el

hecho e incluso de los accidentados o involucrados.
Una vez que se haya realizado las llamadas de emergencia, el CCO
comunicará el hecho inmediatamente al SEI y Jefe de Aeropuerto, de acuerdo
a los procedimientos, Programa de Seguridad y/o Plan de Emergencia del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

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Asimismo se remite un reporte vía de correo electrónico, de acuerdo al oficio

N° 250-2013-MTC/12.04.AGA
Cualquier incidente en el ATS o accidente dentro del área de maniobras, será

informado por CORPAC S.A a la DGAC con los resultados de la investigación
realizada y las medidas correctivas a que hubiera lugar. Ref.: Anexo 9 Contrato
de Concesión.
5.17.8. Registro de Accidentes e Incidentes
Es de responsabilidad del personal del CCO registrar los accidentes e

incidentes en la bitácora de ocurrencias de la intranet de LAP, así como
registrar los formularios respectivos.
Es responsabilidad de los Supervisores de Plataforma verificar la ocurrencia y

recoger datos con el formato EHS-P-27-FA, “Reporte de accidentes e
incidentes”
5.17.9. Análisis de Accidentes e Incidentes (Ver Flujograma 2)
La comisión estará constituida por:
 Oficial de Seguridad Operacional de LAP.

 Gerente de Operaciones de LAP
 Gerente de Seguridad Aeroportuaria de LAP
 Jefe inmediato del accidentado o responsable de la empresa
involucrada.
 Gerentes de empresas usuarias involucradas o sus representantes
con potestad para responsabilizarse de las acciones que se
determinen.
Los análisis e informes, son de orden estricto para su análisis técnico,

teniendo un carácter confidencial y de orden no punitivo.
5.17.10. Seguimiento de Acciones Correctivas y /o Preventivas

(Ver Flujograma 01)
5.18 Índice de Accidentes e Incidentes
Para la estadística de accidentes-incidentes, se calculará de la siguiente manera:
N° de eventos reportados x K
La impresión de este documentoI =se considera
N° deuna copia no controlada, excepto cuando lleva el
Operaciones

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08/09/2014
Donde K es una constante representativa= 1000

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08/09/2014
5.19 Vigilancia continua de la seguridad
5.19.1. Supervisión
Requerimientos de OACI, la organización establece normas, métodos y

procedimientos que para todo aeródromo certificado y cuya categoría se ajuste
a la que están destinadas deben permanecer en constante vigilancia de
cumplir con las mismas estipuladas tanto en OACI-Anexo 19, como en todos
los demás manuales descritos.
LVP - Condiciones meteorológicas, de saberse de una condición especial del

clima o tiempo se observara y recomendara la disminución de los límites de
velocidad por parte de los operadores de rampa, es decir las empresas de
asistencia en tierra para un mejor control y manejo de sus equipos, así mismo
los sistemas de publicación en coordinación con los servicios meteorológicos
mediante boletines METAR o TAF, enviarán información a las aerolíneas para
su control e información a sus operaciones (ref. numeral 4.16.4.2. del presente
manual).
Control de Incursiones, se controlan mediante autorizaciones debidamente

planificadas e informadas a los servicios de control de tránsito aéreo así como
a los supervisores de operaciones que están permanentemente a escucha de
las trasmisiones por las frecuencias establecidas para estos fines y de ser
necesario se constituirán al lugar para evitar alguna incursión.
Fauna Silvestre, se tiene implementado un Plan de Peligro Aviario y

Protección contra la Fauna Silvestre.
Control de Vehículos en Rampa, se controla con señalización y

mantenimiento de límites de velocidad en diferentes áreas y / o zonas del área
de maniobras y movimiento
5.19.2. Métodos de Control
Adquisición de equipos, herramientas o infraestructura: incluye la

adquisición de equipos necesarios para el control de riesgos operacionales.
Capacitación y Entrenamiento: dirigido a personal estratégico de la empresa

en temas significativos a los riesgos operacionales.
Procedimientos: Las actividades de riesgo se evaluarán para definir la

necesidad de tener procedimientos específicos que puedan controlar el riesgo,

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esto va acompañado de la capacitación y entrenamiento que se dé sobre el

mismo.
Mantenimiento preventivo: los riesgos producto del uso y desgaste de la

operación de equipos, infraestructura o herramientas son controlados a través
de los programas de mantenimientos preventivos.
Supervisión y Control: La implementación de la supervisión en las

actividades con riesgos significativos nos da información del comportamiento
de los riesgos y nos ayuda a definir acciones inmediatas complementarias
para su minimización y control.
Auditorías: Proceso sistemático que evalúa el desempeño en seguridad

operacional con el fin de evaluar si se cumplen los requisitos del Sistema de
Gestión de Seguridad Operacional.
5.19.3. Inspección del Aeródromo
Ver formato de Inspección, anexo 11 del manual de aeródromo.
5.20 Sistema de Auditorías - Requisitos
 Supervisar el nivel de cumplimiento de los requisitos reglamentarios

 Evaluar la efectividad de los controles y barreras
 Asegurar el cumplimiento de los procedimientos
 Asegurar el nivel de instrucción de entrenamiento, mantenimiento de la
competencia del personal.
Elaborar el Plan de Auditoria
Realizar la Auditoria
SI Medidas correctivas NO
Determinar las Medidas

Presentar el Informe
correctivas
Presentar el Informe
La impresión de este documento se considera una copia noRecomendar

controlada, excepto
Oportunidades de cuando
Mejora lleva el
Determinar las Acciones de Seguimiento
Proceso o Procedimiento Decisión

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5.20.1. Auditorías Internas
Ref: Sección 139.205, RAP 139.

 Los procedimientos internos de LAP se desarrollan siguiendo el
marco de gestión ISO.
 Las Inspecciones de las instalaciones y equipos de aeródromo, se
realiza a través del programa de auto inspección.
 Los programas de inspección para evaluar a otros usuarios se
realizara de manera coordinada con la Jefatura de Calidad y
medioambiente a través de las evaluaciones técnicas integrales.
5.20.2. Requisitos de Auditores de Seguridad Operacional
 Conocimiento de las normas ISO

 Conocimiento de estadística
 Conocimiento de las normas y reglamentación aeronáutica.
 Preferentemente con experiencia de 5 años como mínimo en
operaciones aeroportuarias.
 Preferentemente con capacitación en prevención de accidentes y
sistemas de gestión de seguridad operacional.
5.21 Sistema de Documentación y Control de Datos
Se llevaran a cabo de acuerdo a Procedimiento para el control de los

documentos y registros de los sistemas de gestión, GCMA-P-1
5.21.1. Registro de Operaciones
5.21.1.1. Inspección del área de movimiento bitácora

Registros en bitácora de Operaciones
5.21.1.2. Auto Inspección del aeródromo

Ver anexo 11 Formato de Gerencia de Operaciones.
5.21.1.3. Formato de Derrame de Combustible

Ver anexo 11 - Formato de la Gerencia de Operaciones.
5.21.1.4. Base de datos de accidentes e incidentes

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5.21.2. Registro de Mantenimiento
5.21.2.1. Registro de mantenimiento de pavimentos
Describe una breve reseña de la condición reportada y la solución

aplicada a la misma, así como los recursos y tiempo empleado en los
trabajos correctivos.
5.21.2.2. Registro de pintado de señalización horizontal en

pavimentos
En este registro se describen los trabajos de las zonas/ áreas pintadas

programadas y no programadas.
5.22 Instrucción y Competencia
5.22.1. Capacitación de Seguridad Operacional
Dirigido a todo el personal nuevo de LAP que ingresa a laborar al Aeropuerto

en un área operacional. Esta inducción es planificada por el área de Gestión y
Desarrollo Humano de LAP. Se brinda conocimiento básicos del sistema de
gestión de la seguridad operacional, el cual incluye la política de la seguridad
operacional, objetivos, requisitos, normatividad y notificación de incidentes y/o
accidentes.
5.22.2. Capacitación General de la Seguridad Operacional
Dirigido a todos los niveles del personal con un enfoque sistemático del SMS a
los Directores, Gerentes Centrales y un enfoque operativo del SMS a las
Gerencias, Jefaturas, Coordinadores, Supervisores y empleados en general
LAP, tiene como objetivo informar y sensibilizar en temas de seguridad
operacional.
Esta charla informativa incluye :
 Políticas del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

 Responsabilidades en la legislación de las políticas de seguridad
de LAP, RAPs, OACI.
 Temas claves de seguridad operacional, especialmente relevantes
para la gestión del empleado, particularmente en lo referente a
peligros y riesgos dentro del área de trabajo.

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5.22.3. Instrucción en la operaciones especificas
A continuación se detallan los cursos que se imparten son :
 Curso de conducción en el Aeropuerto (Plataforma y Centro Carga).

 Entrenamiento en la operación de los Puentes de Embarque
(teórico y práctico).
 Inducción de Seguridad Operacional (LAP).Entrenamiento en la
operación del sistema BHS.
Todos los cursos antes descritos tiene como base fundamental describir temas
de seguridad operacional específicos para cada operación.
5.22.3.1Alcances de los capacitaciones
Tema Alcance
CONDUCCIÓN EN EL Inducción general de los procedimientos

AIJCH aplicables a la conducción y manejo en el
área de maniobras, identificación, permisos
- CENTRO DE CARGA y reglas de manejo.
- PLATAFORMA Responsabilidades de los conductores,
- SEÑALIZACIÓN señalización existente en el área de
maniobras (vertical y horizontal) y límites
de velocidades que deben de respetarse
en las diferentes zonas de la plataforma,
controles y amonestaciones.
PUENTES DE EMBARQUE Descripción de áreas de seguridad y

(PLB) Y PERIFERICOS requisitos mínimos de seguridad que
deben de observar el personal en tierra
durante su operación
Utilizar de forma adecuada Uso del

BHS sistema para agilizar la gestión de los
equipajes para evitar demoras en el
proceso de check-in identificando las fallas
como consecuencias de una mala
operación, que afectaría la calidad del

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servicio al pasajero
5.22.4. Competencia del Personal
El cumplimiento de desarrollar estas competencias se encuentra a cargo de

la Jefatura de Gestión y Desarrollo Humano quien organiza y desarrolla las
capacitaciones.
5.22.5. Evaluaciones de la Instrucción
Solo se aplicara dicha encuesta en las instrucciones dirigidas a las

operaciones especificas en el área de movimiento.

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Formato para evaluar la instrucción recibida.

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5.22.6. Certificación y record de entrenamientos
REGISTRO DE ENTRENAMIENTO INDIVIDUAL
NOMBRE:___________________________________CODIGO:_________________
CARGO:_____________________________________
INSTRUCTOR /
FECHA DESCRIPCIÓN DEL CURSO HORAS
INSTITUCIÓN
…………………… ………………………………………….
Firma V.B.
Jefatura de Gestión y Desarrollo Humano

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FLUJOGRAMA 01
Matriz de Acciones
de Seguimiento
Revisión y Actualización
Solicitud de Estado a la
Empresa mediante Carta ,
Auditoria, Supervisión o
Reunión
Implementación
(operador)
NO
SI Documento
Acta de
Proceso
compromis Actualización de
o Matriz
CIA-LAP Decisión
Datos almacenados
Carta de
La impresión de este documento
Compromiso a se considera una copia no controlada, excepto cuando lleva elde salida o
Documentos
sello de “copia controlada” por el área emisora FIN ingreso
Operador Cco a
DGAC
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FLUJOGRAMA 02
Reporte de Incidente Accidente

CCO LAP
Solicitud de informe a
las empresas
Respuesta
Max 2 semanas
SI
Informe
Preliminar
NO
Busqueda de
datos
Informe final
Recomendaciones
Documento
Carta a la Empresa solicitando
información y alcances de la
implementación acordada Proceso
Decisión

Datos almacenados
ACCIONES DE
SEGUIMIENTO Documentos de salida o
ingreso
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Formato IPER

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Manual Del Aerodromo Del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez Lap

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AEROPUERTO INTERNACIONAL

GERENCIA DE OPERACIONES Y SERVICIOS

ELABORADO POR REVISADO POR APROBADO POR

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

2. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

4. PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES

CAPÍTULO 2. DETALLES DE EMPLAZAMIENTO 15

2.1. Plano Ubicación. 15

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

2.3. Plano General. 15

CAPITULO 3. DETALLES DEL AERÓDROMO 16

3.1. Características Generales. 16

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

3.3. Ayudas Visuales 24

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

3.10.1 Nivel de Protección 32

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

4.7. Mantenimiento del Área De Movimiento 44

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

CAPITULO 5. SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

5.1 Administración del Aeródromo 61

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

5.10 Procesos de Gestión, de Operaciones y de Mantenimiento 69

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

5.21.1. Registro de Operaciones 83

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

2. LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

1 - CAR Revisión 03 SET-2014

3 - IND Revisión 03 SET-2014

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

11 - LPE Revisión 03 SET-2014

16 - REV Revisión 03 SET-2014

PROCEDIMIENTO PARA LAS REVISIONES

17 - PRE Revisión 03 SET-2014

18 - DRE Revisión 03 SET-2014

19 - DYA Revisión 03 SET-2014

- GEN Revisión 03 SET-2014

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

DETALLES DEL EMPLAZAMIENTO DEL AERÓDROMO

- DEA Revisión 03 SET-2014

DETALLES DEL AERÓDROMO QUE DEBEN NOTIFICARSE AL SERVICIO DE INFORMACIÓN

- AIS Revisión 03 SET-2014

DETALLES DE LOS PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DEL AERÓDROMO Y MEDIDAS

- OAS Revisión 03 SET-2014

ADMINISTRACIÓN DEL AERÓDROMO Y SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

- SGO Revisión 03 SET-2014

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

4. PROCEDIMIENTOS PARA LAS REVISIONES

Todo cambio que sea necesario introducir será el resultado de una

a. El responsable de mantener actualizado el presente manual es el Gerente de

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

Para la elaboración de este Manual de Aeródromo se ha tenido en cuenta lo siguiente:

1.1. Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI / Normas y

1.2. Anexo 19 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI / Normas y

1.4. Documento 9774 - OACI. Manual de certificación de aeródromo.

1.1. Parte 139 de la Regulación Aeronáutica Peruana - Certificación de

1.2. Parte 314 de la Regulación Aeronáutica Peruana – Diseño y operación de

1.3. Circular de Asesoramiento: 139-Ap.A-2013. Guía para la elaboración del

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

Aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil

Lima Airport Partners como explotador del Aeropuerto Internacional Jorge

Este documento contiene información aeronáutica actualizada y completa