1.

Ciclo Otto Es el ciclo termodinámico que se aplica al Motor de Combustión

Interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a
volumen constante.
https://www.ecured.cu/Ciclo_Otto
Funcionamiento de un motor de 4 tiempos ciclo Otto
Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla
oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y
confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son
encendidos para quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza
el calor generado por la combustión, como energía para producir el
movimiento giratorio que conocemos. El motor de combustión interna de 4
tiempos funciona de la siguiente manera:
 1er tiempo: carrera de admisión, Se abre la válvula de admisión, el pistón
baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible.
 2do tiempo: carrera de compresión, Se cierra la válvula de admisión, el
pistón sube y comprime la mezcla de aire/gasolina.
 3er tiempo: carrera de expansión, Se enciende la mezcla comprimida y el
calor generado por la combustión expande los gases que ejercen presión
sobre el pistón.
 4to tiempo: carrera de escape, Se abre la válvula de escape, el pistón se
desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados
Principio de funcionamiento de motor de dos tiempos ciclo Otto
El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un
motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).
 Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior,
en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior
del pistón realiza la compresión, en el cárter la cara inferior succiona la
mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta
operación sea posible el cárter tiene que estar sellado.
 Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se
provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida
por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el
pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su
recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan
salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la
mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón
alcanza el punto inferior empieza ºa ascender de nuevo, se cierra la lumbrera
de transferencia comienza un nuevo ciclo. Es muy importante el buen diseño
del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresión ayuda a
mantener la mezcla dentro de la cámara de explosión y en la exhaustación
ayuda a la pronta evacuación de los gases quemados.
https://es.scribd.com/document/131540173/Funcionamiento-de-Un-Motor-de-4-
Tiempos-Ciclo-Otto

Aplicación: Ciclos Otto y Diesel. Análisis termodinámico

En la entrada del motor de combustión interna explicamos algunas diferencias

entre el ciclo Otto y Diesel en relación al funcionamiento del motor de gasolina y
diesel. En esta entrada vamos a centrarnos en el análisis termodinámico de
ambos ciclos.

Los motores de combustión interna, en un análisis termodinámico, se consideran

máquinas térmicas generadoras de energía mecánica. Tanto el ciclo Otto como
el Diesel se encuentran dentro de este conjunto, sin embargo, vamos a
diferenciar entre:

 Motores de encendido provocado (MEP)

 Motores de encendido por compresión (MEC)

Aquellos motores en los que la compresión se realiza mediante la mezcla aire-

combustible reciben el nombre de motores de encendido provocado y siguen el
ciclo Otto. En este tipo de motores el encendido se ha de provocar de manera
artificial (generalmente con una chispa).

Aquellos motores en los que la compresión se realiza sólo con aire se denominan
motores de encendido por compresión y siguen el ciclo Diesel. En este tipo de
motores, el aire pasa directamente a los cilindros donde se comprime hasta
temperaturas muy elevadas. Posteriormente se inyecta el combustible que se
inflama espontáneamente al superarse su temperatura de autoinflamación.

Entendido esto, podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto o Diesel.
Si el motor dispone de bujía para producir la chispa, tenemos un motor de
encendido provocado (Otto) (para entendernos, motor de gasolina), si la
combustión se realiza mediante inyección del combustible, tenemos un motor de
encendido por compresión (Diesel) (motor diesel)

https://ingelibreblog.wordpress.com/2014/04/09/ciclos-otto-y-diesel-analisis-
termodinamico/
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energía
eléctrica, normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla
el suministro eléctrico, y para el accionamiento de máquinas diversas
generalmente cuando no se dispone de alimentación eléctrica

http://docshare.tips/aplicaciones-ciclo-otto_58a0ae1fb6d87f5ebd8b523f.html
2. Ciclo Brayton
Este es un ciclo con aire, que es ampliamente utilizado en los motores de
reacción de los aviones, y en todas aquellas centrales termoeléctricas que no
operan con vapor de agua. Consiste en dar presión al aire para luego
calentarlo a base de quemar combustible. Posteriormente este gas a alta
temperatura se hace pasar por una turbina donde se extrae su energía; una
parte de esa energía se emplea para impulsar el compresor, y la energía
restante se utiliza para girar un generador eléctrico.
http://www.juntadeandalucia.es/averroes/centros-
tic/21700290/helvia/aula/archivos/repositorio/0/44/html/brayton.html
Principio de funcionamiento

 Admisión:
El aire frío y a presión atmosférica entra por la boca de la turbina.
 Compresor:
El aire es comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión mediante un
compresor
 Cámara de combustión:
el aire es calentado por la combustión del queroseno.
 Turbina:
El aire caliente pasa por la turbina, a la cual mueve. En este paso el aire se
expande y se enfría rápidamente
 Escape:
Por último, el aire enfriado (pero a una temperatura mayor que la inicial) sale
al exterior.
Aplicación
Las dos principales áreas de aplicación de la turbina de gas son
la propulsión de aviones y la generación de energía eléctrica.
Cuando se emplean en propulsión de aviones, la turbina de gas
produce la potencia suficiente para accionar el compresor y a un
pequeño generador que alimenta el equipo auxiliar. Los gases de
escape de alta velocidad son los responsables de producir el
empuje necesario para accionar la aeronave. Las turbinas de gas
también se utilizan como centrales estacionarias que producen
energía eléctrica. Esta se genera mediante centrales eléctricas de
vapor. Las centrales eléctricas de turbina de gas son empleadas
por la industria de generación eléctrica en emergencias y durante
períodos picos gracias a su bajo costo y rápido tiempo de
respuesta. Las turbinas de gas también se utilizan con las
centrales eléctricas de vapor en el lado de alta temperatura,
formando un ciclo dual. en estas plantas, los gases de escape de
las turbinas de gas sirven como la fuente de calor para el vapor.
el ciclo de turbina de gas también puede ejecutarse como un ciclo
cerrado para ser utilizado en centrales nucleoeléctricas. esta vez
el fluido de trabajo no se limita al aire., y puede emplearse un gas
con características más convenientes (como el helio)

• La mayor parte de las flotas navales del mundo occidental ya

utilizan motores de turbinas de gas para propulsión y para la

regeneración de energía eléctrica. Comparadas con la turbina de
vapor y los sistemas de propulsión diésel, la turbina de gas ofrece
mayor potencia para un tamaño y peso determinados, alta
confiabilidad, larga vida y operación más conveniente. el tiempo
de arranque de la máquina ha sido reducido de las 4 horas
requeridas de un sistema de propulsión típico a menos de 2
minutos para una turbina de gas. muchos sistemas de propulsión
marina modernos, utilizan turbinas de gas junto a motores diésel,
debido al alto consumo de combustible de los motores de turbina
de gas de ciclo simple. $n sistemas combinados, el quipo diésel
se utiliza para dar de manera eficiente baja potencia y operación
de crucero, y la turbina de gas se utiliza cuando se necesitan altas
velocidades.

• también han sido aplicadas a vehículos pero en la actualidad

solo existe algún proyecto, como el volvo ECC (híbrido eléctrico-

turbina de gas). Los problemas que dificultan su aplicación en
automoción son que aceptan mal los arranques y las paradas y les
cuesta mucho cambiar de régimen (son muy lentas acelerando).
3. Ciclo Rankine

Principio de funcionamiento
Aplicación
Plantas térmicas basadas en ciclos Rankine:
En los ciclos Rankine la exergía fría del gas natural licuado se usa para la
refrigeración del condensador. A diferencia de los ciclos Rankine
convencionales que emplean el ambiente como sumidero de calor, sea agua
o bien aire, para condensar el fluido de trabajo, en los Rankine integrados en
el proceso de regasificación del gas natural licuado se emplea la exergía
térmica liberada durante la vaporización y el calentamiento del gas natural,
para condensar el fluido de trabajo.
La condensación a baja temperatura permite aumentar el rendimiento
máximo teórico del ciclo y la potencia desarrollada por la turbina debido, a la
disminución de la presión de escape de la misma.
En el proceso de condensación, ocurre al mismo tiempo una transferencia de
exergía en el sentido GNL → FT (fluido de trabajo) y una transferencia de
energía en sentido opuesto.
Como fuente de calor del ciclo se puede emplear el calor del ambiente,
normalmente agua de mar por la disposición de las plantas de regasificación
cerca a la costa, o bien si se desea aumentar la eficiencia, se puede utilizar
una fuente de calor con temperatura más alta que el ambiente. En este
sentido las opciones son muy diversas, por ejemplo: energía solar [60-63],
gases de la combustión de residuos en una planta de incineración [31],
calores residuales derivados de procesos industriales [64] o incluso células
de combustible de óxido sólido [65]. En estos casos, al ciclo básico se le
puede hacer unas sencillas modificaciones para conseguir aumentar la
eficiencia. Una de ellas es instalar un regenerador a la salida de la turbina,
para calentar el FT antes de recibir el calor de la fuente externa. Con el efecto
del regenerador también se disminuye el calor disipado en el condensador,
logrando de este modo, aumentar la relación de flujos másicos entre el fluido
de trabajo del ciclo Rankine y el GNL, lo que permite incrementar la potencia
específica del ciclo por kg/s de gas natural licuado regasificado. Otra opción
 para aumentar la eficiencia consiste en colocar un calentador con agua de
mar entre la bomba y el regenerador. Estas opciones las analiza Angelino e
Invernizzi en [66]. En las dos configuraciones anteriores del CR, solo se utiliza
la exergía térmica del GNL en el proceso de condensación del fluido de
trabajo. Para recuperar también la exergía mecánica, se combina el CR con
el método de la expansión directa del gas natural licuado por una fuente de
calor residual, que, en el caso de no disponer de ella, se puede emplear agua
de mar.
https://ruc.udc.es/dspace/bitstream/handle/2183/12371/RomeroGomez_Manuel
_TD_2014.pdf?sequence=4&isAllowed=y

4. Ciclo Diésel

Principio de funcionamiento: Ciclo Diésel de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto
(PMS), la válvula de admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia
del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).

2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra

en el punto más bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y
el pistón empieza a ascender comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto
del cilindro (PMS)

3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha

comprimido la mezcla, el inyector se encarga de inyectar el combustible dentro
del cilindro. La propia presión del aire enciende la mezcla, aumenta la presión en
el cilindro y desciende el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera
de expansión es donde se realiza el trabajo útil.

4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se
abre la válvula de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases
quemados hacia el exterior. En el momento que llega al punto más alto (PMS) la
válvula de escape se cierra.
El motor Diésel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de todos los
tiempos, superando al ciclo Otto con creces. Ese rendimiento tan alto se
consigue que, al entrar solo aire, la carrera de compresión puede ser mucho más
eficaz comprimiendo mucho más sin problemas de detonación y realizando más
trabajo. En contrapartida la velocidad máxima del motor está muy limitada, ya
que para que se encienda la mezcla hace falta un volumen mínimo de aire. El
combustible utilizado en el motor Diésel es el aceite pesado o más comúnmente
llamado gasoil.

file:///C:/Users/bvirtual/Downloads/Motores%20de%20combusti%C3%B3n%20i
nterna.pdf

Aplicación
5. Ciclo Cheng
En este sistema Cheng opera como un carburador, en un motor de gasolina,
al momento de inyectar vapor sobrecalentado dentro de la cámara de
combustión de la turbina para alcanzar la mayor eficiencia y potencia
posibles.
En esta técnica, la combustión de gas calienta la mezcla de aire y vapor a la
temperatura de
trabajo de la turbina de combustión y permite su operación a temperaturas
superiores a 1.450°c (2650°f).
En consecuencia, el incremento de potencias es debido no solo al aumento
de flujo másico a través de las maquina sino también a las elevadas
temperaturas de los gases a la entrada del rotor de
la turbina. En este proceso el vapor trabaja sinérgicamente con la mezcla de
aire-combustible, lo cual eleva su potencia térmica.
Las diferencias entre el sistema tradicional de inyección de vapor y el ciclo
cheng consiste básicamente en que este último inyecta mayores cantidades
de vapor ya que no solo lo usa para
incrementar la potencia de salida, sino también para reemplazar parte del aire
de sangrado del compresor en la misión de enfriar los combustores. Además
de esto, el sistema Cheng es aplicable tanto en turbinas modernas y de gran
capacidad.
http://www.ecorfan.org/spain/proceedings/CPI_I/1.Optimizacion%20de%20l
as%20turbinas%20a%20gas%20para%20la%20Universidad%20Tecnologic
a%20de%20Salamanca.pdf
Principio de funcionamiento
Aplicación
6. Ciclo Stirling: El ciclo Stirling es un ciclo termodinámico del motor Stirling
que busca obtener el máximo rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de
Sadi Carnot. El motor Stirling original fue inventado, desarrollado y patentado
en 1816 por el clérigo e inventor escocés Robert Stirling (1790-1878) con la
ayuda de un hermano ingeniero.
Principio de funcionamiento
El funcionamiento del motor Stirling se basa en el aprovechamiento de los
cambios volumétricos del fluido de trabajo como resultado de los cambios de
temperatura que éste sufre. Estos cambios volumétricos se deben al
 desplazamiento del fluido de trabajo entre la zona caliente y la zona fría en
un cilindro cerrado.
Fases de funcionamiento:
 Si se tiene aire encerrado en un cilindro y luego se calienta, se observa
que la presión dentro del cilindro se incrementa. Se asume que una de las
tapas del cilindro es un émbolo y que éste es hermético; entonces habrá
una expansión del gas y aumentará el volumen interior del cilindro hasta
cierta posición final del émbolo.
 Si al mismo cilindro, en su estado de expansión, se enfría rápidamente, la
presión disminuye; entonces, el volumen se contrae y la posición del
émbolo vuelve al estado inicial.
 Si el proceso del estado 1 se repite, pero ahora uniendo el émbolo a una
volante. El incremento de la presión forzará al émbolo a moverse
ocasionando el giro de la volante, con lo cual se consigue que el “cambio
volumétrico” se transforme en movimiento.
 Si se repite el proceso del estado 2, enfriando rápidamente, el pistón
retorna por efecto del movimiento de la volante y se produce la
disminución de la presión y el volumen.
 Si se juntan los procesos 3 y 4, en un solo cilindro, con un desplazado, se
producirá el movimiento del motor debido a la expansión del gas, y,
durante la compresión el pistón retornará a su posición debido a la energía
de la volante.

https://proyecto-motorstirling.webnode.cl/principio-de-funcionamiento/

Aplicaciones del ciclo Stirling

Es eficaz, puede llegar a no emitir ningún tipo de contaminación y apenas

produce ruido o vibraciones. Puede parecer que sería ideal para aplicar en la
industria del automóvil, y, de hecho, durante los años 70 del siglo XX, en plena
crisis del petróleo, se realizaron investigaciones intensivas sobre su aplicación
en turismos, pero se abandonó el proyecto al bajar los precios de nuevo debido
al inconveniente que presenta en cuanto al tiempo de encendido: demasiado
lento para nuestras expectativas en la vida urbanita. Uno de los prototipos fue
llamado AMC Spirit y funcionaba con gasolina, diésel o gasohol.
Algunas de las aplicaciones reales que se le dan hoy día son:

 Submarinos: el Stirling es la base de la propulsión de algunos submarinos

pues permiten recargar las baterías a altas profundidades, al contrario que
el tradicional motor diésel, que exige subir a altura de periscopio para
realizar esa operación.
 Yates: existe un tipo específico de motor Stirling que es especialmente
diseñado para yates.
 Enfriadoras: una de las características del motor Stirling es que es un
ingenio reversible, es decir, puede ser usado como motor aplicándole
calor de forma que genera movimiento, o puede ser usado como máquina,
consiguiendo producir frío y calor cuando se le aplica movimiento
mecánico mediante un motor exterior. Diseñando el artefacto Stirling de
la manera correcta, se pueden llegar a alcanzar los 10º K. – es decir, -
263º C – y se usan en aparatos de alta tecnología.

https://shiryudragon.wordpress.com/corte-iii/aplicaciones/