UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

OFICINA CENTRAL DE INFRAESTRUCTURA UNIVERSITARIA

“PASO A DESNIVEL ENTRE LOS SECTORES S Y T DEL CAMPUS

UNIVERSITARIO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA”

ESPECIALIDAD DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Especialista:

Ing. Juan Apaclla Caja

LIMA - PERU
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Oficina Central de Infraestructura Universitaria

1.00 INTRODUCCIÓN

Actualmente el Campus de la Universidad Nacional de Ingeniería está dividida

por la Av. El Carmen que da acceso desde la Av. Tupac Amaru a la población de
El Ángel. Esta característica, es una situación que no permite la comunicación
física entre los sectores “S” y “T” de la universidad, originando incomodidad para
el acceso de los alumnos, personal docente y administrativo al Sector “T” donde
se encuentra el CISMID, Vivero UNI, y otros.

Para solucionar esta situación, dentro sus planes de integración vial del campus
universitario, la Oficina Central de Infraestructura de la UNI, ha previsto el
desarrollo del proyecto “Paso a Desnivel entre los Sectores “S” y “T”, que
permitirá la comunicación vial entre dichos sectores.

El proyecto incluye tres sectores, una vía de acceso al túnel (en corte cerrado),
ubicado en el sector “S”, el sector del túnel, y una vía de salida en el sector “T”
(en corte cerrado) que permitirá el tránsito vehicular en ambos sentidos. Para ello
se han determinado la Velocidad de Proyecto, las características geométricas, los
parámetros de seguridad vial y el desarrollo de los respectivos planos de planta
perfil longitudinal y secciones transversales a nivel definitivo.

2.00 UBICACIÓN

El proyecto está ubicado al interior del campus universitario de la Universidad

Nacional de Ingeniería y la intersección con la Av. El Carmen (aproximadamente
a 260 m de la Av. Túpac Amaru), distrito de Rímac, provincia y departamento de
Lima, entre las coordenadas UTM siguientes:
277 050,00 E, 8 670 800,00 N y 276 750,00 E, 8 671 200.00 N.

3.00 OBJETIVO

El estudio de diseño geométrico tiene por objetivo desarrollar las características

geométricas del proyecto vial “Paso a Desnivel entre los Sectores “S” y T” que
permita el paso vehicular y peatonal por debajo la Av. El Carmen, las mismas que
se plasman en los respectivos planos, donde se identifican el lugar geométrico de
la vía y su respectivo diseño defintivo.
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4.00 ANTECEDENTES

4.01 ESTUDIOS EXISTENTES

Los antecedentes técnicos evaluados fueron:

 Proyecto Paso a Desnivel entre los Sectores “S” y ”T” del Campus
Universitario, desarrollado el año 2000 por la oficina Central de
Infraestructura de la UNI.

 “Mejoramiento de la Vía de Acceso a Desnivel de los Sectores S y T de

la Vía de Circulación de la Universidad Nacional de Ingeniería”,
desarrollado por la Universidad Nacional de Ingeniera, a nivel de perfil
el año 2012.

 Resolución Rectoral Nº 540,de la Universidad Nacional de Ingeniería,

del 16 de abril de 2012.

En el primer estudio, la propuesta es una vía que da continuidad a la Av.

Principal de la UNI que va de sur a norte cuando no existían limitaciones de
uso del terreno. Actualmente existen edificaciones consolidadas en la zona
del proyecto que no permiten la geometría propuesta.
El Diseño geométrico horizontal presenta un alineamiento rectilíneo de 400
m de longitud con 2 curvas horizontales y siguientes características:
Primera curva horizontal: ∆= 4º 21’ y radio =400 m
Segunda curva horizontal: ∆= 22º 13’ y radio =105 m.
Sección de calzada = 6.60 m, número de carriles=2
Vereda adyacente a la vía = 1.50m a c/l (en zona de túnel =1.20 c/l)

El Perfil longitudinal muestra las siguientes características:

Empieza con pendiente -1.29% en 71.85m, continua con -7% en 126.25 m,
+7% en 89.50m y llegando la final con +1.20% en 112.33 m. Este
alineamiento vertical están enlazados con tres curvas verticales, el primero
convexa y asimétrica de 120 m de longitud, la segunda, curva vertical
cóncava simétrica de 80 m y la tercera convexa simétrica de 100 m.
La mayor altura de corte es 6.45 m.

El tramo en túnel, es un puente de concreto armado, cuya losa es parte del

pavimento de Av. El Carmen, el ducto de desagüe esta adosada a las
diafragmas, permitiendo una altura libre (gálibo) de 4.00 m, muros de
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concreto armado. El tipo de pavimento es flexible con una carpeta asfáltica

de 2 pulgadas de espesor.
En el segundo estudio, la propuesta vial descrita es la misma que el
anterior con la adición de una alternativa de pavimento rígido con losa de
0.20 m de espesor.

El tercer documento
Es un documento que asigna un área de terreno para la construcción del
paso a desnivel entre los sectores “S” y “T” del Campus de la UNI. En ella
se especifica la ubicación del recorrido la misma que va entre el cerco
perimétrico de la UNI (lado este) y las edificaciones actualmente existentes
en la zona del proyecto.
Esta situación es después de 12 años del anterior proyecto, la misma que
origina soluciones forzadas que concilie con la ubicación horizontal y
vertical (zona de cimentaciones) de las edificaciones y la estabilidad de sus
respectiva cimentaciones.

4.02 TOPOGRAFÍA

La topografía de la zona es de orografía plana con presencia de

edificaciones consolidadas, la misma que cuenta con levantamiento
topográfico con control horizontal y vertical referida al sistema geodésico
nacional y que es utilizado para el diseño geométrico.

4.03 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO

Dentro el Campus Universitario existe tránsito vehicular y peatonal. Para el

primero existe una red vial de doble sentido y para el segundo una red de
veredas paralelas a la vía vehicular y dos vías exclusivas, con limitaciones
críticas para la seguridad vial principalmente para el usuario vulnerable.
En el segundo estudio señalado en Antecedentes, muestra la población en
la UNI, al año 2010 de 13 385 personas, entre alumnos de pregrado (10
598), alumnos de postgrado (1109), docentes (1309) y personal
administrativo (370). No muestra la población peatonal que requeriría
desplazarse al sector T desde los otros sectores de la UNI.

El tránsito vehicular que se derive a este proyecto, será un porcentaje del

flujo vehicular observado en la Puerta No 5, que estimamos permitirá
calificar el proyecto vial que nos ocupa como una vía de bajo volumen de
tránsito (IMD<350) donde más del 50% son vehículos livianos.
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5.00 NORMATIVIDAD VIAL

Para el desarrollo del respectivo diseño geométrico, se ha tomado en cuenta los

procedimientos previstos en los Términos de Referencia de estudios definitivos de
ingeniería vial del MTC, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001), Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito, además de las recomendaciones efectuadas por los
especialistas de Estructuras, Geotecnia, Suelos y Pavimentos del estudio que jos
ocupa.

6.00 DISEÑO GEOMÉTRICO

6.01 Clasificación vial

El proyecto, por la función y ubicación dentro un sistema vial de carácter privado,
no encaja en ninguna de las clasificaciones previstas por la normatividad vial
nacional. Sin embargo, tomando en cuenta que los vehículos que transitaran en la
vía en proyecto, también lo harán en el sistema vial de la Ciudad de Lima y el
Sistema Nacional de Carreteras del Perú, asumimos que la clasificación por
demanda será de tercera clase (IMD < 400 vehículos/día) y del sistema vecinal por
tanto regirá las normas mencionadas en el numeral 5.00 Normatividad Vial del
presente. Por las condiciones orográficas será una Carretera Tipo 1

6.02 Velocidad de proyecto.

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los
elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad.
Para determinar la velocidad del proyecto, tomaremos en cuenta la velocidad
específica mínima del conjunto de elementos que la forman y las velocidades de
los tramos adyacentes.

Las velocidades de los tramos adyacentes al proyecto no superan los 30 km/h por
estar en un entorno con edificaciones con mucha afluencia de peatones
permanente en el día, similar a una zona urbana comercial y/o residencial con
tránsito peatonal.

Las limitaciones del terreno en la zona del proyecto para el diseño horizontal y
vertical del proyecto y su longitud pequeña, la velocidad especifica de los
elementos del trazado no deben superar los 30 km/h.

De lo expuesto en los párrafos anteriores la velocidad del proyecto será 25 km/h.

6.03 Vehículo de diseño

El tipo de vehículo predomínate en el sistema vial existente al interior de la
universidad es el vehículo liviano. También se observan que circulan vehículos tipo
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C2 (Buses) de propiedad de la UNI y de particulares que ingresan por diversos

motivos. Estos últimos son muchos menores en cantidad respecto a los vehículos
livianos. En la universidad, se observa el desarrollo de edificaciones que requieren
eventualmente de vehículos pesados tipo C3.

Entonces, el vehículo liviano debería ser el vehículo de diseño, pero siendo esta
vía un proyecto vial con elementos singulares como el paso a desnivel (túnel) se
debe tomar en cuenta el vehículo más grande que pasaría con mayor frecuencia
después de los vehículos livianos, en este caso será el C2. Los elementos de
diseño geométrico resultantes a partir del vehículo C2 deben ser conciliadas para
permitir el paso eventual de vehículos tipo C3.
Las dimensiones de estos vehículos son:

Tipo Alto (m) Ancho (m) Longitud * (m)

VL 1.3 1.80 4.3
C2 4.10 2.60 7.30
C3 4.30 2.60 9.70
*Longitud entre eje trasero más lejano y parachoques más sobresaliente

Los vehículos más altos (4.60 m) corresponden al semitrailer para transportar

contenedores de gran volumen (High cube).

Finalmente el vehículo de diseño será el C2 y el gálibo de túnel deber ser 5.00

como mínimo. Se debe hacer notar que el vehículo de diseño de los estudios
anteriores es el vehículo liviano (VL)

6.04Diseno Geométrico horizontal

6.04.01 Longitud de Radio Mínimo

Una vez fijada la velocidad de proyecto, la longitud de radio mínimo de las curvas
horizontales está en función del coeficiente de rozamiento transversal de la
calzada en movimiento (del vehículo), el peralte y distancia de visibilidad de
parada en todo su trayecto.

En el Manual DG-2001, la Tabla 402.02 está construida a partir de la expresión

siguiente:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127 (𝑒
𝑚𝑎𝑥 +𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 )
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Donde 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥 toma el valor de 0.194 y 𝑒𝑚𝑎𝑥 es igual a 5%. Para estos valores en
función de v= 25 km/h, el radio mínimo será 20.2 m, asumiéndose un radio mínimo
de 25 m mayor al calculado.

Por las consideraciones antes expuestas el radio mínimo del proyecto será 25 m.

Se han proyectado curvas de transición tipo clotoide entre las curvas de menor
longitud de radio para mejorar el alineamiento a partir de la relación:
A2 = R x L
Donde: A, es parámetro de la clotoide
R, es la longitud de radio de la curva circular horizontal
L, es la longitud de curva clotoide.

6.04.02 Sección transversal

De acuerdo a los antecedentes del proyecto y el clima de la zona del proyecto
(zona de costa) la sección trasversal está formada por la calzada, bermas y
necesidades de talud de corte del suelo.

6.04.02.01 Calzada
Está determinado por la función de la vía, tipo de orografía, IMD, y
velocidad de proyecto relacionados en la Tabla 304.01 del Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras.
De acuerdo esta tabla para carreteras de tercera clase, orografía tipo 1 y
dos carriles (uno para cada sentido), para una velocidad de proyecto entre
40 y 60 km/h, la sección de calzada es 6.60 m, entonces para 30 km/h
puede ser menor o igual a 6.60 m pero no menor a 6.00 m. Estas
relaciones son para carreteras de importancia nacional.

Tomando en cuenta el Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de

Bajo Volumen de Tránsito, para una velocidad de proyecto de 30 km/h y
predominio de tráfico pesado, corresponde 6.00 m de sección de calzada y
cuando predomina el trafico liviano es de 5.50 m.

Del análisis de los antecedentes del proyecto, donde la sección de la

calzada es 6.60 m, de dos carriles de 3.30 m (uno para cada sentido de
tránsito). De acuerdo a lo expuesto en el párrafo anterior y las
características del tipo de tráfico predomínate, esta dimensión estaría
sobredimensionada, situación que más adelante se verificara.

6.04.02.02 Bermas
De la Tabla 304.02 (R.D No 037’2008’MTC/14) se desprende que para carreteras
de Tercera Clase de doble carril y orografía tipo 1, velocidad de proyecto de
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30 km/h no hay valores, pero en ella se observa que a mayor velocidad la

berma crece, luego interpolando los valores de 0.50 (mínimo) y el
correspondiente a 40 km/h obtenemos una sección de 0.70 m, valores que
coincide. La berma, en función a los parámetros tomados, en el Manual de
Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito
corresponde a 0.50 m.
En los estudios mencionados en Antecedentes, el valor de la berma es 0.70
m.
De la evaluación de los valores expuestos consideramos que la sección de
berma de 0.70, se ratifica el mismo que permitirá disminuir el efecto pared.

6.04.02.03 Bombeo
En las zonas en tangente, tomando en cuenta el clima de la zona costa,
calzada con pavimento de tipo superior, el bombeo será 2% a partir del eje
de simetría de la calzada.

6.04.02.04 Peralte
El peralte en los elementos en curva del trazo, están en función de la
longitud del radio de la curva y la velocidad a fin de contrarrestar la fuerzas
horizontales hacia el exterior que se producen por el cambio de dirección
del vehículo.
De la tabla 304.04 del Manual DG-2001, para zonas urbanas tomamos
como peralte normal máximo de 5%, valor que es coherente a la baja
velocidad de proyecto asumido y que se verifica en la Tabla 402.02 para Vp
igual a 30 km/h.

6.04.02.05 Sobreancho
En las zonas de curva horizontal, hay necesidad de aumentar la sección de
la calzada a fin de permitir el giro de los vehículos sin invadir el carril de
sentido contrario o invada la berma.

Tipo Alto (m) Ancho (m) Longitud * (m) Sobreancho

VL 1.3 1.80 4.3 S1
C2 4.10 2.60 7.30 S2
C3 4.30 2.60 9.70 S3

El valor de sobreancho está determinado por:

𝑉
𝑆 = 2 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 √𝑅
El segundo sumando es para fines de prever que exista una mayor
velocidad que el previsto. Sin embargo, siendo el proyecto que nos ocupa
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de longitud reducida, de baja velocidad, de bajo volumen de tránsito, donde

predomina una sección de corte cerrado, asumimos solo el primer
sumando.

𝑆1 = 2 (𝑅 − √𝑅 2 − 4.32 )

𝑆2 = 2 (𝑅 − √𝑅 2 − 7.32 )
𝑆3 = 2 (𝑅 − √𝑅 2 − 9.72 )

Para los diferentes valores de longitud de radio se toman en cuenta L=7.30

m

6.04.02.06 Banquetas de Visibilidad

Es el retiro transversal en el interior de las curvas horizontales que permita
visualizar hacia adelante en la curva en por lo menos la distancia de
visibilidad de parada. Este valor (F) se calcula a partir de la siguiente
expresión:

31.83 𝑥 𝐷
𝐹 = 𝑅 − (𝑅 + 𝑏)cos( )
𝑅+𝑏

Donde
F: Distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo
a él.
R: Radio del borde calzada más próxima al obstáculo
b: Distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada
más próxima al obstáculo.
D: Distancia de visibilidad (Dp).

Para radio mínimo de 25 y 30 m, F= 1.62 m, valor que puede ser absorbido

por el sobreancho en cuyo caso no habrá necesidad de banqueta de
visibilidad.

6.04.03 Sección transversal especial.

El paso a desnivel debe permitir también el tránsito peatonal, por lo que la

zona de túnel debe contar, en el lado izquierdo de la vía en sentido del
avance del kilometraje, con una sección adicional de vía peatonal de 2.00
de ancho mínimo y un corona de muro de 0.25 m de sección. Esta sección
debe contar con las respectivas rampas de acceso y salida con 10% de
pendiente longitudinal, descanso mínimo de 1.20 de longitud cada 10 m.
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6.05 Diseño Geométrico Vertical

6.05.01 Tramos en pendiente.

Tomando en cuenta las características funcionales y el tipo de vehículo

predominante la pendiente longitudinal máxima será 8%. De acuerdo a la figura
403.04 del manual DG-2001 la longitud crítica para velocidad de 25 y 30 km/h es
170 m, longitud que se ha considerado en el diseño.

6.05.02 Curvas verticales

Permiten enlazar los alineamientos rectos del perfil longitudinal del eje. Su longitud
debe permitir por lo menos la distancia de visibilidad de parada, cuando las
longitudes de adelantamiento sean muy largas o encarezcan el proyecto. Para el
presente proyecto solo se exigirá la distancia de visibilidad de parada.

6.05.03 Distancia de visibilidad de parada

De la figura 402.05 del Manual DG-2001, para velocidad de 25 y 30 km/h se

obtiene una distancia de visibilidad de parada igual a 33 m. Este valor se cumple
para cada caso según sea Curva vertical convexa o cóncava

7.00 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO

De lo expuesto las características técnicas del proyecto son:

Velocidad de proyecto: 25 km/h
Radio horizontal mínimo: 25 m
Sección de calzada : 6.60 m
Número de carriles :2
Berma : 0.70 m a cada lado
Tipo de pavimento : Superior
Pendiente longitudinal máximo : 8%
Bombeo : 2%
Peralte máximo : 5%
Talud de corte : Para material conglomerado
Sección máxima de sobreancho : 3.00 m
Dp mínima : 33 m
Banqueta de visibilidad : No requiere
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8.00 DESARROLLO DEL DISEÑO

8.01 Diseño en Planta

El eje parte del punto denominado PI Inicial, con progresiva 0+000 avanzando en
forma recta y paralela al muro perimétrico hasta el PI donde cambia de dirección
hacia la izquierda con ángulo de deflexión igual a 12o 10’ 30”.
En este PI, se proyecta una curva circular que enlaza ambos alineamientos. La
longitud de radio que más se ciñe a las características del terreno y a las
características del proyecto es 40 m la misma que es mayor que el radio mínimo
previsto.
A partir del PI 1, el alineamiento continúa hasta el PI 2, al que llega con progresiva
0+200 y donde cambia de dirección hacia la izquierda. Aquí la longitud de radio de
curva horizontal más apropiado por las limitaciones del terreno es también el
mínimo. Aquí la curva se complementa con una curva tipo clotoide simétrica la
misma que permite la longitud de transición de peralte.
A partir del PI 2 se llega al PI 3, cambiando de dirección hacia la derecha. Aquí se
proyecta una curva circular de radio mínimo complementada con clotoide
simétrica a ambos lados.
El alineamiento continúa, cruzando el muro perimétrico del sector “S”, la Av. El
Carmen y y el muro perimétrico del sector T llegando al PI 4 ubicado en el sector T
donde cambia de dirección hacia la derecha, hasta llegar al PI 5. En el PI 4 se ha
proyectado una cura circular con longitud de radio mayor al mínimo que permite
Finalmente en el PI5 se cambia de dirección hacia la izquierda hasta llegar al PI
Final. En este PI se ha proyectado una curva con longitud de radio, también mayor
al mínimo que permite ubicar el eje de simetría de la vía existente.

8.01 Diseño en Perfil longitudinal

La característica principal del proyecto es cruzar la Av. El Carmen por debajo de
ella mediante una estructura Túnel. Por ello el diseño del perfil longitudinal de la
vía requiere bajar en corte cerrado hasta cruzar la Av. El Carmen y nuevamente
subir hasta el empalmar con la vía existente en el Sector T.
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Para calcular la cota de subrasante debajo la Av. El Carmen, ha sido necesario

tomar en cuenta la existencia de la tubería del sistema de alcantarillado que
recorre la Av. El Carmen.
De acuerdo a los estudios efectuados esta infraestructura está a 1.30 m por debajo
de la superficie de rodadura y de acuerdo a lo coordinado con el especialistas de
diseño estructural del Túnel, se debe considerar un espesor de 2.00 m de suelo
sobre la estructura y espesor y flecha de dicha estructura 0.30 m y 6.70 m
respectivamente lo que finalmente suma 9.00 m como mínimo por debajo de la
superficie de rodadura de la Av. El Carmen.
Se inicia el trazo vertical a partir del PI Inicial con pendiente -2.5% hasta la
progresiva 0+105.58 (PIV-1) donde se incrementa la pendiente a -7% hasta la
progresiva 0+251.95 (PIV-2). A partir de este PIV se inicia el ascenso con 6% de
pendiente hasta la progresiva 0+347.40 (PIV-3) y continuar con pendiente 1.55%
hasta el PI Final.
En el PIV-1 se traza una curva vertical convexa simétrica de 40 m de longitud, en
el PIV-2 una curva vertical cóncava simétrica de 90 m de longitud y en el PIV-3
curva vertical convexa simétrica de 40 m de longitud. Todas las longitudes de
curva vertical cumplen con las necesidades de distancia de visibilidad de parada.
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9. Elementos de Curva y Poligonal de eje

POLIGONAL DE EJE

PI Deflexión Dist. Coordenadas

G M S E E N
Inicio 277004.053 8670798.335
1 36 3 1.0 55.91 277000.892 8670854.157
2 41 3 17.9 128.06 276919.804 8670953.269
3 60 39 26.3 47.64 276872.840 8670961.250
4 17 2 52.6 62.28 276851.855 8671019.885
5 33 42 22.5 58.94 276849.139 8671078.759

Final 104.34 276787.295 8671162.797

ELEMENTOS DE CURVA

Curva circular Curva Clotoide Progresivas

PI Deflexión Dist. R LT LC E LCC FI T1 T2 Xmax Ymax TT PC (PCT) PCC PI PTC PT (PTT)

G M S Pi-Pi-1 G M S

Inicio 0+ 0.00

1 36 3 1.0 55.91 40 13.02 25.17 2.06 0+ 42.89 0+ 55.91 0+ 68.06

2 2 5 37.8 128.06 25 0.46 0.91 0.00 17.00 19.00 28.00 50.03 11.40 5.73 16.80 1.91 18.00 0+ 165.09 0+ 182.09 0+ 182.55 0+ 183.00 0+ 200.00

3 10 14 13.3 47.64 25 2.24 4.47 0.10 22.00 25.00 12.00 36.50 16.34 5.78 21.57 2.46 26.02 0+ 203.61 0+ 225.61 0+ 227.85 0+ 230.08 0+ 252.08

4 17 2 52.6 62.28 100 14.99 29.75 1.12 0+ 273.35 0+ 288.34 0+ 303.10

5 33 42 22.5 58.94 85 25.75 50.00 3.81 0+ 321.30 0+ 347.05 0+ 371.31

Final 104.34 0+ 449.90