Operario de Primera Combustion Interna Mod2

Fecha de Elaboración: Jul.
2008
Fecha de Revisión: Dic. 2008
Estado de la Revisión: Intermedio
Manual de Capacitación Tecnológico
Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel
Realización
5
05 Módulo: Reparar equipo ligero de motores a Categoría: Operario de primera
gasolina
03 Curso: Afinar motor a gasolina
Contenidos de Formatos Página
Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1
Contenido Desarrollados del Programa 3
Ejercicios y Prácticas del Programa 62
Sistema de Evaluación del Módulo 68
Normas que aplican en lo General 71
Glosario de Términos Tecnológicos 91
Formato de Anexos Técnicos del Módulo 92
Bibliografía y Referencias de Consulta 93
Informe de Resultados del Curso 94
Especialidad: Combustion Interna 0

Fecha de Elaboración: Jul. 2008
Manual de Capacitación Tecnológico Fecha de Revisión: Dic. 2008
Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80 hrs. Nivel
Realización
5
gasolina
Objetivo Especifico:
Conocer los tipos de motores de combustión interna a (gasolina) así como su manera de
afinacion.
Competencias a Desarrollar:
Al término de este curso el participante deberá conocer y afinar correctamente todos los
tipos de motores a gasolina con las especificaciones de acuerdo a los manuales de
afinación (mecánicos y electrónicos) de combustión interna.
Conocimientos Previos:
Conocimientos básicos de afinación en motores a gasolina de combustión interna y lo
básico de matemáticas.
Contenido Temático:
5.3 Afinar motor a gasolina

5.3.1 Definición de afinación de un motor a gasolina
5.3.2 Tipos de afinacion de motor a gasolina
5.3.3 Definición de carburador
5.3.3.1 Componentes de un carburador
5.3.3.2 Reparación de un carburador a motor a gasolina
5.3.4 Funcionamiento de un carburador
5.3.5 Definición de un distribuidor
5.3.5.1 Componentes de un distribuidor
5.3.5.2 Reparación de un distribuidor de motor a gasolina
5.3.6 Definición de bujías
5.3.7. Cambiar bujías
5.3.8 Cables de bujías
5.3.9 .Definición de inyector
5.3.10 Funcionamiento de un inyector
5.3.10.1Limpieza de inyectores de combustible
5.3.11 Realización de una afinacion de un motor a gasolina con carburador
5.3.12 Realización de una afinacion de un motor con inyectores.
Nombre del Instructor: 1

Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80 hrs. Nivel
Realización
5
gasolina
Material Didáctico y Apoyos:
Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y portafolios).

Reglas, escuadras y compás
Hojas blancas
Saca puntas y goma
Manual técnico
Rota folios.
PC. Video vean para proyección.
Aula.

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio
Contenido Desarrollados del Programa
Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

Realización
5
gasolina
Contenido temático Paginas

5.3.1 Definición de afinación de un motor a gasolina 5
5.3.2 Tipos de afinación de motor a gasolina 6
5.3.3 Definición de carburador 12

5.3.3.1 Componentes de un carburador 14
5.3.3.2 Reparación de un carburador a motor a gasolina 16
5.3.4 Funcionamiento de un carburador 29
5.3.5 Definición de un distribuidor 33
5.3.5.1 Componentes de un distribuidor 39
5.3.5.2 Reparación de un distribuidor de motor a gasolina 40
5.3.6 Definición de bujías 44
5.3.7. Cambiar bujías 47
5.3.8 Cables de bujías 50
5.3.9 Definición de inyector 51
5.3.10 Funcionamiento de un inyector 51
5.3.10.1 Limpieza de inyectores de combustible 52
5.3.11 Realización de una afinación de un motor a gasolina con 59
Carburador
5.3.12 Realización de una afinación de un motor con inyectores 60


Realización
5
gasolina
INTRODUCCIÓN
La Principal finalidad de esta introducción es hacer consiente al operario de combustión
interna la importancia básica, que tienen las afinaciones de los motores de combustión
interna para mantener nuestro parque vehicular en condiciones optimas para nuestras
actividades diarias en nuestra empresa.
El personal conocerá los conceptos básicos en todo tipo de afinaciones en motores de

combustión interna considerando las características de funcionamiento de cada de ellas,
siguiendo los procedimientos aplicables a su afinación
OBJETIVO:
El personal conocerá y aplicará el procedimiento y manejo de los manuales de afinación

considerando las características y funcionamiento de cada una de ellas y su correcta
aplicación, a fin de obtener eficiencia y seguridad en el desarrollo de los diferentes procesos
de sus actividades siguiendo siempre los principios de seguridad. Salud y protección
ambiental.
La historia de la inyección de combustible empieza en el siglo diecinueve. Tanto N. A. Otto y

J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París en
1867. En 1875, Wilhelm Mayback de Deutz fue el primero que convirtió un motor de gas
natural para que funcionara con gasolina. Este motor utilizó un carburador que presentaba
una mecha suspendida a través del flujo del aire entrante. Los extremos de la mecha estaban
sumergidos en gasolina contenida en un recipiente debajo de la mecha. Cuando se
arrancaba el motor, el aire entrante pasaba a través de la mecha, evaporaba la gasolina y
llevaba los vapores de combustible hacia el motor para ser quemados.
Para finales del siglo Maybach, Carl Benz y sus colegas habían agregado al motor otra
tecnología; idearon un buen carburador con rocío y nivel de flotación controlados. A
principios de 1883, junto con el desarrollo del carburador, otros experimentaron con una
incipiente inyección de combustible. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron los sistemas
precursores de la inyección de combustible.
Los primeros avances en la inyección de combustible realmente vinieron a través de la

aviación. Desde muy al principio, la inyección de combustible jugó un papel importante en la
aviación práctica. En 1903 el aparato Wright Fuer utilizó un motor de inyección de
combustible de 28 hp. En toda Europa antes de la Primera Guerra Mundial, la industria de la
aviación consideró las ventajas obvias que la inyección de combustible proporcionaba. Los

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gasolina
carburadores en los aeroplanos están propensos a congelarse durante los cambios de

altitud, limitando la potencia disponible; mientras que eso no le sucede a la inyección de
combustible. Las tazas del carburador están propensas a derramarse y a causar fuego
durante cualquier cosa que no sea un vuelo normal, nivelado y controlado; mientras que no
sucede así con la inyección de combustible. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial trajo
con ella un énfasis en la rapidez y costos de desarrollo; por tanto, hubo más presión en el
desarrollo del carburador que en la inyección de combustible.
La prosperidad de la posguerra en la década de los veintes, ocasionó interés renovado pero

poco riguroso en el desarrollo de la inyección de combustible. A mediados de los años veinte,
Stromberg introdujo un carburador sin flotador para su aplicación en aeronáutica, que es el
predecesor de los sistemas actuales de inyección al cuerpo del acelerador.
El auge militar, el cual empezó en la Alemania pre nazi, llevó a la compañía de Robert Bosch
al desarrollo de la inyección de combustible para la aviación. Estos primeros sistemas de
inyección de Bosch introdujeron la inyección directa. La inyección directa rocía el combustible
bajo alta presión directamente sobre la cámara de combustión de la misma manera que en
un sistema de inyección diesel. De hecho, la bomba de inyección Bosch utilizada para estos
sistemas fue una bomba modificada de inyección diesel. Durante la Segunda Guerra Mundial
la inyección de combustible dominó los cielos en todos los teatros bélicos. Más tarde durante
la guerra, la Continental utilizó un sistema de inyección de combustible diseñado por la
compañía SU Carbúrate de Inglaterra y construido en los Estados Unidos por Simmons
Aerocessories en el motor enfriado por aire desarrollado para utilizarse en el tanque Patton.
5.3.1 Definición de afinación de un motor a gasolina
Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de
motor de gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin
embargo, es muy probable que también muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento interno.
El objetivo principal de una afinación del motor es el de recuperar y/o mantener el servicio y
la eficiencia original del vehículo. Esto se alcanza mediante la sustitución de partes que por
su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una
limpieza detallada de algunos componentes del motor.
Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10,000 o 15,000 Km dependiendo del

uso que se le da al vehículo.
Pero una afinación consta de chequear que las válvulas estén bien calibradas, candelas
nuevas, cables, tasa, rotor, si es carburado una limpieza y afinación para su optimo

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5
gasolina
desempeño y si es inyectado una limpieza de inyectores (buena aspersión) sistema (maf)

mezcla aire /gasolina así como también verificar que el tiempo este en el punto correcto
tiempo de chispa.
5.3.2 Tipos de afinación de un motor a gasolina
Inyección por carburador o mecánico e inyección electrónica
INYECCION POR CARBURADOR
La historia de la inyección de combustible empieza en el siglo diecinueve. Tanto N. A. Otto y

J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París en
1867. En 1875, Wilhelm Mayback de Deutz fue el primero que convirtió un motor de gas
natural para que funcionara con gasolina. Este motor utilizó un carburador que presentaba
una mecha suspendida a través del flujo del aire entrante. Los extremos de la mecha estaban
sumergidos en gasolina contenida en un recipiente debajo de la mecha. Cuando se
arrancaba el motor, el aire entrante pasaba a través de la mecha, evaporaba la gasolina y
llevaba los vapores de combustible hacia el motor para ser quemados.
Para finales del siglo Maybach, Carl Benz y sus colegas habían agregado al motor otra
tecnología; idearon un buen carburador con rocío y nivel de flotación controlados.
A principios de 1883, junto con el desarrollo del carburador, otros experimentaron con una
incipiente inyección de combustible. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron los sistemas
precursores de la inyección de combustible.


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5
gasolina
Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor la
energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por
efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se
encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una
pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se
encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba
se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior
de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y
cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.
El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la

cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del
acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula
transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de
aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que
entra en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya
las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las
revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan

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5
gasolina
INYECCION ELECTRONICA
Breve Historia del Fuel Injection: Durante mas de 75 años los fabricantes de automóviles
usaban carburadores en sus vehículos ya que tenían bajos costos y alta potencia en sus
unidades, pero a mediados de los ochenta obligados por legislaciones de control de
emisiones más estrictas el tiempo del venerable carburador llego a su fin.
La inyección electrónica de combustible se inició en Italia cuando en 1940 Ottavio Fuscaldo

llegó a ser el primero en incorporar un solenoide eléctrico como un medio para controlar el
flujo de combustible hacia el motor. Con esto empezó la trayectoria hacia los sistemas
modernos electrónicos de inyección de combustible.
La inyección electrónica de combustible se inició en Italia cuando en 1940 Ottavio Fuscaldo
llegó a ser el primero en incorporar un solenoide eléctrico como un medio para controlar el
flujo de combustible hacia el motor. Con esto empezó la trayectoria hacia los sistemas
modernos electrónicos de inyección de combustible.
Los sistemas de inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos

electrónicos con captadores magnéticos y carburadores electrónicos controlados por
módulos, creando así sistemas que suministran la cantidad de combustible que se requiere
bajo cualquier situación llevando a tener un sistema que usa elementos de Entrada
(sensores) y elementos de salida (actuadores) los cuales son controlado por un modulo
central (computadora) la cual monitorea dichos elementos para una operación adecuada del
motor de combustión.
Los fabricantes al ver alguna veces los fracasos que tenían estos nuevos sistemas añadieron
el autodiagnóstico a los módulos de control, para así poder detectar de manera mas rápida
las posibles fallas en los sistemas, los primeros módulos de control (PCM) usaban un
sistema de diagnostico abordo (OBD) que simplemente destellaban una luz "CHECK
ENGINE" O "SERVICE SOON" en el tablero, con un proceso gradual que dependiendo de
los destellos daba un código el cual cada uno indicaba el posible fallo o fracaso en el
sistema. Los módulos actuales deben monitorear el sistema complejo interactivo del control
de emisiones y proveer suficientes datos al técnico para aislar con éxito algún mal
funcionamiento.
Inyección Hilborn
Después de la Segunda Guerra Mundial, se frenó el desarrollo de la inyección de

combustible. Con la investigación y desarrollo, los fondos en la industria de la aviación se
desviaron de la inyección de combustible en motores de combustión interna y se dedicaron a
los motores tipo jet, las mejoras en tiempos de guerra parecieron destinadas al olvido. Los
fabricantes de automóviles se habían conformado bastante con la investigación de mejoras

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gasolina
menores a los carburadores seguros y de bajo costo. Luego, en 1949, un auto equipado con
inyección de combustible llamado Offenhauser fue inscrito en la carrera de las 500 millas de
Indianápolis. Su sistema de inyección fue diseñado por Stuart Hilborn y destacó la inyección
indirecta, con la cual el combustible es inyectado en el múltiple de admisión exactamente
adelante de la válvula de admisión. Si usted fuera a comparar este sistema con los sistemas
actuales, podría decirse que era como tener un sistema de inyección del cuerpo del
acelerador para cada cilindro. También podría ser comparado al sistema CIS de Bosch
(utilizado en los autos VW Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros) en que el combustible no era
pulsado hacia el puerto de admisión sino más bien rociado continuamente, lo cual le ganó el
sobrenombre de ‘flujo constante’ de inyección.
Inyección Chevrolet Ramjet
En 1957 Chevrolet introdujo su primer motor con inyección de combustible para producción
masiva del Corvette. El tomar prestado del diseño de Hilborn, el sistema de inyección de
combustible Ramjet Rochester fue utilizado por la Chevrolet en 1957 y 1958 así como por el
Pontiac Bonneville
1957. El sistema Ramjet utilizó una bomba de alta presión la cual movía el combustible del
tanque a los inyectores. El combustible era rociado continuamente adelante de la válvula de
admisión. Un diafragma de control principal monitoreaba la presión del múltiple de admisión y
la carga del motor. Este diafragma era conectado a su vez a una palanca la cual controlaba
la posición de un émbolo. Un cambio en la posición de la válvula operada por émbolo
alteraba la cantidad de combustible desviado hacia el depósito de la bomba y lejos de los
inyectores. Esto modificó la relación aire-combustible para satisfacer las necesidades del
motor.
Este sistema no fue considerado por quienes se enfrentaron al mantenimiento diario del
sistema. Como resultado la Chevrolet y Pontiac descartaron el sistema Ramjet de su lista de
opciones en 1959. Chevrolet lo utilizó una vez más como una opción a Corvette a mediados
de los sesentas.
Bendix Electrojetter
También durante ese mismo tiempo se desarrolló el sistema Ramjet, que fue el padre del
sistema electrónico de inyección de combustible destinado para la producción masiva. El
trabajo de diseño para este sistema se inició en 1952 en la División Eclipse Machine de
Bendix Corporation, y en 1961 una patente general en blanco fue otorgada para el sistema
Bendix Electrojector. Casi simultáneamente con la emisión de la patente, la inyección de
combustible electrónica fue declarada un proyecto sin porvenir por la gerencia de la Bendix y
se le dio carpetazo.


Realización
5
gasolina
Aunque así el mismo sistema Electrojector nunca entró en producción masiva, es

virtualmente el ancestro inmediato de todos los sistemas modernos de inyección de
combustible.
Bosch D-Jetronic
Cuando Bendix dio carpetazo a la inyección de combustible electrónica en 1961, su interés

declinó hasta 1966 cuando Bendix otorgó una licencia de patente a Bosch. En 1968, la
Volkswagen introdujo el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado estadunidense en sus
modelos Tipo 3.
El sistema D-Jetronic fue utilizado en una variedad de modelos europeos incluyendo el Saab,
Volvo y Mercedes a principios de 1970 hasta 1976. A pesar de la falta de un entendimiento
adecuado de cómo funcionaba el sistema por parte de quienes estaban relacionados con el
servicio, el sistema persistió y se presentaron los procedimientos de servicio y diagnóstico de
la inyección de combustible electrónica a los mecánicos estadunidenses. Sin embargo, este
sistema fue considerado por mucho tiempo por la industria de reparación de autos como una
chiripa, y algo que se hace una sola vez.
Inyección Cadilac-Bendix
Cadillac introdujo en septiembre de 1975 la primera producción masiva del sistema

electrónico de inyección de combustible, como equipo estándar en el Cadillac Seville modelo
1976. Este sistema fue desarrollado a través de La cooperación entre Bendix, Bosch y GM,
con un asombroso parecido al sistema Bosch D-Jetronic. Para entonces los fabricantes
habían empezado a sentir la necesidad de un sistema de localización de fallas automatizado
para ayudar en el servicio y reparación de la inyección de combustible. Estos procedimientos
han evolucionado a diagramas de flujo los cuales son el estándar de la industria actual.
El sistema Cadillac-Bendix fue utilizado hasta la introducción de la siguiente mejora
tecnológica de la inyección de combustible: la computadora digital. Cadillac introdujo su
sistema de Inyección Digital de Combustible (DFI) en 1980. El sistema DFI había sido
concebido como un sistema multipunto con un inyector por cilindro. La sencillez y economía
triunfó sobre la tecnología, y el DFI se introdujo como un sistema de inyección del cuerpo del
acelerador de dos inyectores.
Para Bendix, la idea de un control digital de inyección de combustible se remonta a patentes
solicitadas en 1970, en 1971 y en 1973. Los beneficios que podrían obtenerse con la
computadora digital incluyeron una mayor precisión del control de los inyectores más la
habilidad de la computadora para controlar una amplia variedad de sistemas de soporte del
motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de encendido, las operaciones de la

Realización
5
gasolina
bomba de aire del vehículo, las funciones del embrague del convertidor de par, así como una
amplia variedad de funciones relacionadas con la emisión, pudieron todas ellas ser
controladas por un único módulo compacto de control. Adicionalmente, el potencial para
almacenar de una computadora digital, significó que sería posible para los sensores
reprogramarla para cambios en la condición general del motor. Esto significó también que el
sistema de inyección de combustible podría detectar y controlar los motores viejos y
cansados. Los intervalos de servicio podrían incrementarse enormemente debido a que el
sistema de inyección podría compensar el deterioro de los componentes del encendido. Una
computadora digital también podría detectar y almacenar en la memoria las fallas
concernientes al circuito en el sistema. Estos datos en la memoria podrían ser llamados más
tarde por el mecánico para ayudarle en la localización de fallas.
Inyección moderna de la General Motors
Pontiac fue la primera división de GM en llevar la inyección de combustible a la producción

masiva. En 1982 se montó una versión de inyector simple en el sistema de inyector del
cuerpo del acelerador que utilizó Cadillac por primera vez en su modelo Iron Duke de 2.5
litros. También durante ese año, Chevrolet instaló el Iron Duke TBI en sus modelos Citation
X-body y Camaro F-body.
Chevrolet introdujo el Camaro de 5.0 litros y el Corvette de 5.7 litros con la que se llamó
Crossfire Injection en 1982. Este sistema presentó dos unidades sencillas de inyector del
cuerpo del acelerador montadas en un múltiple de admisión común. Los cuerpos del
acelerador suministraban combustible a los lados opuestos del múltiple de admisión. Estaban
montados sobre un múltiple común, con la unidad izquierda alimentando al lado derecho del
motor y la unidad derecha alimentando al lado izquierdo del motor. Este concepto cruzado
permitió incrementar la velocidad del aire y lograr una buena atomización del combustible. El
sistema Crossfire Injection (CIS) proporcionó una ganancia de 20 hp sobre la carburación del
Camaro de 5.0 litros.
El sistema de inyección del cuerpo del acelerador de Rochester también se adicionó a la

producción en 1982 del Brazilian de 1.8 litros con motor de leva a la cabeza, utilizado en el
Cavalier J-body. En 1983 su primo Pontiac, el J-2000, fue el primer auto de la GM que
rompiera la barrera de los 50 mpg de la EPA.
Aunque otras divisiones de la GM estuvieron utilizando sistemas de inyección multipunto en
1984, Chevrolet lo hizo hasta 1985 cuando introdujo el sistema de Port Fuel Injection (PFI) en
el modelo de 2.8 litros utilizado en el Camaro, Cavalier, Celebrity y Citation. La producción
final del paquete de combustible de Chevrolet también fue introducida en 1985 en el Camaro
de 5.0 litros y en el Corvette de 5.7 litros; Chevrolet llamó a este sistema, el sistema Tuned
Port Fuel Injection Afinado (TPFI). El TPFI se presentó de una capacidad documentada
independiente de 434 pies cúbicos por minuto (cfm). Para mecánicos acostumbrados a los
antiguos carburadores esto puede sonar como una bagatela cuando se compara con una

Realización
5
gasolina
bomba doble de 850 hp, pero con un poco de matemáticas se demostraría que el potencial
de 5.7 litros a 5000 rpm es únicamente 506 cfm. (Aquí asumimos una eficiencia volumétrica
imposible del 100%. Una relación más realista de cfm sería de 405.) Toda una sección de
este libro está dedicada al incremento potencial de cfm no sólo para los sistemas Port and
Tuned sino también para los sistemas Tbrottle Body Injection (TBI). Un reporte bien
documentado muestra un incremento en cfm hasta de 585 con solamente modificaciones
menores al sistema de admisión.
Existe mucha investigación y actividad relacionadas con los sistemas de inyección de

combustible. Varios fabricantes en el mercado están construyendo y reproduciendo cuerpos
de acelerador y réplicas de Puertos Afinados para motores con carburador. Los proveedores
de OEM (fabricantes de equipo original) están buscando otra vez las ventajas y desventajas
de la inyección directa. Como sucede con muchas tecnologías, hemos alcanzado un nivel de
desarrollo y sofisticación donde la simplicidad y el refinamiento han llegado a ser la orden del
día. Ya pasaron aquellos días de lucha para producir simplemente un sistema funcional de
inyección de combustible, para lo cual mucha de la inspiración provino de la reglamentación
gubernamental sobre emisiones y normas de economía del combustible. Los días de
rendimiento y de diversión volvieron una vez más.
Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo
tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla
de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada
cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento
preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el
consumo del combustible.
Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna

relación con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores
diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.
5.3.3 DEFINICION DE CARBURADOR

Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para
proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el
carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de
goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para
mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al
carburador.

Realización
5
gasolina

revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.
El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción
donde la gasolina es almacenada (Cuba). Estas partes están divididas pero están
conectadas por la tobera principal.
La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es

que el aire debe ser frío para que este rendimiento se haga.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión interior del
cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y múltiple de admisión
fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta (venturi) del
carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta
gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es
controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, determinándose
así la cantidad de gasolina aspirada.
EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de
la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería
y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que
atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída de presión en esta
tubería cae y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.


Realización
5
gasolina
5.3.3.1 COMPONENTES DE UN CARBURADOR


Realización
5
gasolina
Estos son los componentes de un carburador de gasolina mecánico.


Realización
5
gasolina
5.3.3.2 Reparación de un carburador de motor a gasolina
1. MANTENIMIENTO GENERAL Y PRUEBAS DE LOS

CARBURADORES
PARA LIMPIAR LOS COMPONENTES
El solvente recomendado para los depósitos pegajosos es el alcohol desnaturalizado, el cual
es de fácil obtención. Sin embargo, existen otros solventes comer- viales que pueden
utilizarse con resultados satisfactorios.
NOTA: Si el solvente comercial recomienda el uso de agua para enjuagar debe ser caliente.
Después de enjuagar, debe sopletearse hasta la última gota que pudiese haber quedado en
todos los conductos. Es además aconsejable enjuagar todas las piezas en kerosén o
petróleo, para estar seguros de que no ha quedado ni el mínimo rastro de humedad. Jamás
limpie los surtidores con alambre, brocu u otro medio mecánico, porque ello podría agrandar
sus orificios, enriqueciendo demasiado la mezcla combustible y daría como resultado un
rendimiento mediocre.
Las piezas siguientes no deberán lavarse en solvente:
1. Válvulas de control de la chispa.
2. Válvulas de potencia.
3. Diafragma y tazas de la bomba de aceleración.
4. Amortiguadores antidetención.
Cuando el carburador haya sido desarmado para reacondicionarlo, todas sus piezas deberán
limpiarse perfectamente en un solvente adecuado y revisarse con cuidado para ver si no
tienen desgaste o deterioro. El aire a presión deberá utilizarse únicamente para limpiar los
surtidores y los conductos, con el objeto de evitar daños a las piezas utilizables. Al armar el
carburador se deberán utilizar empaques y sellos nuevos.
PARA PROBAR LA VALVULA DE POTENCIA

CI) Desmonte el carburador del motor y voltéelo con su parte superior hacia abajo en su
soporte de trabajo.
(2) Conéctela Herramienta Especial No.TS7L-9904A a una bomba de vacio y coloque la
varilla de pruebas con un collar sellador.
(3) Llene con agua el recipiente de la unidad probadora hasta sobrepasar la salida del tubo
de entrada.
(4) Introduzca la varilla probadora en el conducto de potencia de vacio, de manera que el
sello obstruya la entrada de aire al conducto. Observe el burbujeo de la unidad probadora en
el agua.
(5) Si continúa el burbujeo, revise los empaques de la válvula de potencia y compruebe si
hay daños en los asientos de los empaques. Coloque empaques nuevos y vuelva a revisar.
Si aún persisten las burbujas, coloque una válvula nueva y vuelva a probar. No se deberán
ver burbujas si el circuito se encuentra en buenas condiciones.


Realización
5
gasolina
PARA PROBAR EL JNYECTOR

Con el conjunto del filtro de aire desmontado, abra la válvula de aceleración y observe el flujo
de combustión de los surtidores de descarga de la bomba de aceleración. Debe ser un
chorro continuo de combustible comenzando al iniciarse la abertura de la válvula de
aceleración.
2. CARBURADOR—FORD 2V (MOTORES XR, 289-XT, 302)

DESCRIPCION
El carburador es de doble garganta y provisto de ahogador automático.
Hay dos conjuntos principales que integran el carburador, el conjunto de tubo ahogador y el
cuerpo principal.
El conjunto del tubo ahogador lleva la mariposa del ahogador y las ventilas de aire para la
taza del flotador, está montado sobre el cuerpo principal con tornillos y arandelas de fijación y
se convierte en la cubierta del mismo.
El cuerpo principal lleva el alojamiento del ahogador, el inyector, los surtidores principales,
las conexiones y los tornillos de ajuste.
El nivel del combustible dentro del tazón del flotador se mantiene por la bomba de
combustible y se controla por el flotador, su mecanismo de conexión y por la válvula de aguja
y su asiento.
El combustible es conducido a través de una tubería adecuada, a la unión de admisión del
carburador y, a través de un conducto de combustible, dentro del tazón del flotador, hay un
filtro incorporado a este conducto, retenido en su lugar por el asiento de la válvula de aguja.
El eje pivote del flotador es retenido en su lugar por un retén de muelle de alambre, el cual se
engancha sobre el eje del pivote y se anda en la ranura del asiento de la válvula de aguja.
La ventilación de la taza es a través de una ventila interna dentro del filtro de aire y una
ventila externa.
Cuando las mariposas de la válvula de aceleración (acelerador) se abren repentinamente,
comienza de inmediato un incremento del flujo de aire a través del carburador. Ocurre una
breve detención en el suministro necesario de combustible para equilibrar la mezcla
combustible causando en el motor un punto de detención. Para superar este problema, está
incorporado en el carburador un circuito de bomba de aceleración, con objeto de suministrar
combustible adicional hasta que el circuito abastecedor normal pueda equilibrar la mezcla.


Realización
5
gasolina
.a bomba de aceleración es del tipo de diafragma, á alojada en el cuerpo principal. La

cubierta se con 4 tornillos y lleva la palanca accionadora, y accesible por la parte externa. El
diafragma es sado a su posición neutral por un resorte en espiral ro del cuerpo de la bomba.
Cuando las mariposas de la válvula de aceleración .n abiertas, por encima de la velocidad de
régimen mimo, se crea un mayor flujo de aire en la garganta el carburador, lo cual causa.
Una presión reducida en ‘s tubos Venturi elevadores menores. Mientras mayor el flujo de
aire, mayor será la disminución de la, revisión por lo tanto, será mayor el efecto de la presi6n
atmosférica, incrementando el flujo de combustible a través de los principales conductos de
suministro que De el carburador.
Conforme va aumentando la reducida presión en tubos Venturi, más aire se va purgando
dentro del combustible, a través de los dos orificios para purgar el aire a alta velocidad, y con
ello se mantiene el equilibrio en directo de aire-combustible.
El cuerpo del carburador tiene incorporados dos tubos de equilibrio, uno para cada cañón.
Estos tubos retroalimentan el exceso de combustible que permanece en los tubos Venturi
elevadores al cerrar la válvula de aceleración. El combustible es retroalimentado a la base
del carburador y se mezcla con el suministro de combustible destinado al régimen mínimo.
Estos tubos actúan también como purgas de aire durante los periodos de régimen mínimo.
Para tracción o cargas pesadas el combustible adicional se obtiene por una válvula vacuo
accionada en el cuerpo del carburador, montada en el tazón del flotad nr.

Realización
5
gasolina
La válvula está conectada al vacío del múltiple (de admisión) por un conducto que hay en la
base del cuerpo. En condiciones normales de funcionamiento, la mezcla aire-combustible del
carburador es satisfactoria, pero para tracción o carga pesadas, se requiere de combustible
adicional para dar una mezcla más rica. Esto lo logra la válvula vacuo accionada.
La mariposa del ahogador se encuentra en el tubo del ahogador o en el conjunto de la
cubierta, y se acciona automáticamente, dependiendo de la temperatura del motor.
Cuando la mariposa del ahogador está cerrada y el motor es puesto en marcha, se crea una
gran reducción de presión por encima y por debajo de las mariposas de la válvula de
aceleración, lo cual significa que, debido a la presión atmosférica, el combustible estará
forzado a pasar por las lumbreras de régimen mínimo y por las de suministro principal de
combustible, dando una mezcla muy rica, la cual es necesaria para una puesta en marcha en
frío.
El ahogador automático se compone de un cuerpo, un resorte bimetálico, un conjunto de

pistón y conexión, una cubierta, empaques, una placa de fijación y las uniones y arfflaje
necesarios para transferir el calor y los movimientos mecánicos a la mariposa del ahogador.
El pistón del ahogador se abre debido al vacío del múltiple que se transmite a través de
conductos que tiene el cuerpo del carburador. El resorte bimetálico está alojado en el cuerpo
del ahogador y sujeto a la cubierta por su parte central; el extremo exterior está unido al
cuadrante, el cual a su vez está unido al varillaje; el pistón del ahogador también está unido
al cuadrante y acciona dentro de su cilindro, el cual forma parte del cuerpo del ahogador.
Cuando el motor está recién puesto en marcha en Mo, el ahogador se encuentra

completamente cerrado, pero tan pronto como se reduce la presión del múltiple, el pistón se
mueve hacia abajo dentro de su cilindro, ya que se encuentra directamente conectado al
múltiple de admisión, por medio del conducto del cuerpo del carburador; este movimiento
mueve también al cuadrante contra el resorte bimetálico, abriendo ligeramente la mariposa
del ahogador con objeto de permitir que el motor ‘respire’. Cuando el motor se pone en
niairha el aire calentado por el múltiple de escape es aspirado al cuerpo del ahogador a
través de un tubo, para calentar al resorte bimetálico; el calentarse éste, pierde su tensión y
de este modo el pistón puede mover al cuadrante hacia adelante contra el resorte hasta que
el ahogador quede completamente abierto.
En el varillaje del ahogador está incorporada una leva escalonada que mantiene abiertas las
mariposas de la válvula de aceleración por medio del varillaje del acelerador, y mantiene
también el ajuste del tornillo de incremento de régimen mínimo. A medida que se calienta el
motor, se va abriendo el ahogador, moviendo a la leva de alta velocidad a un ajuste de
marcha más lenta.


Realización
5
gasolina
El varillaje está diseñado de tal manera que, cuando la palanca de la válvula de aceleración
está completamente abierta, aunque el ahogador esté en posición de cerrado, abrirá
ligeramente a éste con el fin de que el motor se pueda secar en caso de estar ahogado.
Al poner en marcha el motor frío equipado con ahogador automático, será necesario oprimir
el acelerador una vez ligeramente, para que el mecanismo se ponga en cero y accionar la
lera de incremento de régimen mínimo.
PARA DESMONTAR E INSTALAR

1) Desmonte el filtro de aire y los tornillos del montaje d& escudo protector del ahogador y
desmonte el conjunto de escudo protector.
(2) Desconecte el varillaje del acelerador.
(3) Desconecte e tubo de vacío para el avance,
(4) Desconecte el tubo de calefacción del ahogador.
(5) Desconecte el conducto del combustible.
(6) Desconecte & tubo de aire limpio del ahogador.
(7) Desmonte las tuercas de montaje del carburador y sus arandelas.
(8) Levante el carburador de sus birlos de montaje, mantenga el carburador en posición
horizontal, teniendo cuidado de no derramar el combustible contenido en el tazón, para que
al desarmar se pueda verificar si e combustible o el tazón están sucios. Con esto,
frecuentemente se facilita el diagnóstico de fallas.
(9) Desmonte de os birlos el bloque de montaje y los empaques usados.
La instalación es un procedimiento inverso al utilizado para desarmar, teniendo especial
cuidado con los puntos siguientes:
(J) Cerciórese de que todas las caras del montaje estén limpias y de que no les hayan
quedado facciones de empaques usados, etc.
(2) Coloque empaques nuevos por encima y por debajo d& bloque espaciador.
(3) Apriete en forma igual las tuercas y tornillos de montaje.
(4) No fuer-ce las piezas para que puedan ser colocadas.
Después de haber puesto en marcha el motor y de haberlo dejado que alcance su
temperatura normal de funcionamiento, ajuste la velocidad de régimen mínimo y la mezcla
combustible.


Realización
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gasolina
PARA DESARMAR Y ARMAR
Aguja y asiento, conjunto del flotador, filtro de admisión y surtidor principal:

CI) Desmonte el conjunto del tubo ahogador.
(2) Desmonte el anillo de retención del eje pivote del flotador, que está por debajo del asiento
de la válvula de aguja, con una herramienta adecuada, y levante de la taza el flotador y la
aguja.
(3) Con herramienta especial, desmonte los surtidores principales y el asiento de la aguja.
(4) Desmonte el filtro de admisión que está debajo del asiento de a aguja. Después de haber
limpiado e inspeccionado las piezas podrán reemplazarse si fuere necesario.
Ensamble y vuelva a colocar las piezas en la secuencia opuesta a la de desarmado,
utilizando empaques y- sellos nuevos.
Revise y ajuste el flotador y el nivel del combustible, siguiendo el método para ajustes
descrito en los párrafos apropiados.
Diafragma del inyector y válvula de, vtencióu:

Realización
5
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(1) Desmonte el conjunto del tubo del ahogador.

(2) Desmonte la varilla accionadora de la palanca de la bomba.
(3) Desmonte los cuatro tornillos que detienen la cubierta del cuerpo de la bomba.
(4) Desmonte el diafragma y el resorte, revise si no están dañados.
(5) Revise la válvula de retención, vea que no esté dañada y que no tenga fallas antes de
desmontarla, porque se debe colocar una válvula nueva. Si se desmonta la válvula usada,
cerci6rese si la punta de la válvula está rota; se encuentra en el carburador y se desmonta de
ahí.
Si se tiene que colocar una válvula nueva, sostenga a usada cori firmeza y desmóntela a
través del compartimento de la bomba. Para colocar una válvula nueva, lubríquela
ligeramente y colóquela en su lugar, con unas pinzas de puntas alargadas jale la válvula,
para colocarla en su asiento, desde el lado de la taza del flotador,
(6) Para volver a colocar el inyector coloque el diafragma sobre la cubierta, alineando los
orificios para los tornillos, coloque el resorte sobre el diafragma e instálelo en su
compartimiento. Instale los tornillos y apriételos de manera uniforme.
(7) Coloque la varilla del inyector dentro de los orificios correctos; consulte especificaciones.
(8) Vuelva a colocar el conjunto del tubo del ahogador.
PARA REEMPLAZAR LA UNIDAD DE AMORTIGUACION

(I Desmonte el conjunto del filtro de aire.
(2) Afloje y desmonte la tuerca de fijación
(3) Desatornille la unidad de amortiguación de su ménsula.


Realización
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Para volver a colocar la unidad, invierta las operaciones del 1 al 3 y ajuste su tolerancia, Para
proceder, consulte la sección de ajustes y las especificaciones.
PARA DESMONTAR E INSTAIAR EL AHOGADOR AUTOMÁTICO
(1) Desmonte el conjunto del filtro del aire.

(2) Desmonte la manguera de aire, el tubo de calefacción y la ménsula.
(3) Desmonte el retén de la leva de incremento de régimen mínimo y la varilla de control del
ahogador.
(4) Desmonte los tornillos de montaje para el compartimiento del ahogador y retire dicho
compartimiento del carburador con todo y su leva de incremento de régimen mínimo.
(5) Desmonte de su palanca a la leva de incremento de régimen mínimo y la varilla.
(6) De la cubierta del resorte bimetálico, desmonte los tornillos y la abrazadera, desmonte la
cubierta y el empaque.
(7) Desmonte el tornillo que sujeta la palanca del ahogador y desmonte el conjunto de
palanca y pistón.
(8) Limpie y revise todas las piezas. Reemplace las que muestren desgaste o deterioro y
deseche los empaques usados.


Realización
5
gasolina
Ensamble el conjunto del ahogador automático invirtiendo las operaciones arriba

mencionadas, teniendo especial cuidado con los puntos siguientes:
(1) Tenga cuidado de no dañare1 pistón del ahogador al colocarlo dentro, de su cilindro o de
doblar el conjunto de la palanca.
(2) Ensamble el varillaje y la leva de régimen mínimo rápido y colóquelos dentro del cuerpo
del compartimiento del ahogador, alinee os orificios y coloque el tornillo de sujeción, la
palanca del resorte bimetálico y apriete con el orificio en la palanca al lado izquierdo del
cuerpo del ahogador.
(3) Coloque la cubierta sobre el compartimiento del ahogador y ajuste según el método
explicado en la sección de ajustes, para la tolerancia de la mariposa del ahogador al ser
movidas hacia abajo. Vea Especificaciones.
AJUSTES (MODELOS XR, XT)
Nivel del flotador (seco)

Cori la parte superior del carburador desmontada y la cámara del flotador seca, oprima la
aguja dentro de su asiento y mida la distancia desde la parte superior del flotador (1/8” hacia
adentro sobre el extremo libre del flotador) hasta la cara maquinada de la taza del flotador.
Consulte las especificaciones para las medidas correctas. El ajuste se hace doblando la aleta
del flotador.
Para ajustar el nivel del flotador o el nivel del combustible
Este ajuste se verifica con el carburador montado en el motor y éste a temperatura normal de
funcionamiento y después de haber verificado el volumen y la presión de entrega de la
bomba de combustible (consulte la sección de la bomba de combustible y las
especificaciones).
Ponga en marcha el motor y espere a que alcance su temperatura normal de funcionamiento,
apáguelo y desmonte lo siguiente:
(1) El conjunto del filtro de aire, los tornillos del escudo protector del ahogador y el conjunto
del escudo protector.
(2) Desconecte la varilla que acciona a la mariposa del ahogador y el tubo de aire del
ahogador automático.
(3) Desconecte los tornillos que sujetan el conjunto del tubo del ahogador al cuerpo principal
del carburador.
Ponga en marcha el motor y deje que funcione algunos minutos a régimen mínimo para
estabilizar el nivel del combustible dentro del tazón del flotador; luego gire el conjunto del
tubo del ahogador la suficiente distancia como para tener acceso a la cámara del flotador.
Desmonte el empaque del cuerpo principal y mida la distancia de la cara maquinada del
cuerpo principal en la cámara del flotador a la superficie, utilizando un calibrador de
profundidad; la medición deberá hacerse alejada de las orillas de la taza del flotador para
evitar una lectura falsa debido a una acción capilar del combustible sobre las paredes de la

Realización
5
gasolina
cámara del flotador. Consulte las especificaciones para la medición correcta, Si fuese
necesario hacer un ajuste, apague el motor pan evitar un incendio accidental debido al
combustible que es salpicado sobre el motor. Doble hacia abajo la aleta del flotador para
bajar el nivel del combustible y para elevarlo, doble aquélla hacia arriba.
Después de cada ajuste, es necesario poner en marcha el motor y dejarlo funcionar por
algunos minutos a velocidad de régimen mínimo para estabilizar el nivel del combustible
dentro de la taza, verifique una vez más la medición y repita el procedimiento cuantas veces
sea necesario, para que la lectura concuerde con las especificaciones.
Vuelva a colocar el conjunto del tubo del ahogador utilizando un empaque nuevo. Conecte la
varilla que acciona al ahogador y el tubo de aire. Vuelva a colocar el escudo protector del
ahogador y el conjunto del filtro de aire.
Verifique el ajuste de la velocidad de régimen mínimo y de la mezcla combustible. Verifique
el ajuste del amortiguador.
Para ajustar la velocidad y la mezcla de régimen mínimo
Antes de intentar el ajuste del tornillo de control de la mezcla, desmonte dicho tornillo y revise
si tiene daños con ranuras o rayaduras en la punta de la aguja, o dobleces, o quizá alguna
basura. Reemplace el tomillo en caso necesario, ya que no se puede lograr un ajuste
satisfactorio con piezas dañadas.
Atornille suavemente el tornillo de la mezcla hasta su tope. No lo apriete; luego, regréselo el
número de vueltas que indican las especificaciones. Con esto obtendremos el ajuste primario
de la mezcla.
Detenga la leva de incremento de régimen mínimo en una posición tal que no esté
funcionando, regrese el tornillo que controla la velocidad de régimen mínimo hasta que las
mariposas de la válvula de aceleración estén completamente cerradas (quizá sea necesario
retroceder el ajuste del amortiguador para lograr esto), luego atornille el tornillo de control de
velocidad de régimen mínimo hasta que apenas toque su tope. Desde este punto el tornillo
está atornillado el número requerido de vueltas que se recomienda en las especificaciones.
Este es el ajuste primario para la velocidad de régimen mínimo en un motor caliente.
Cuando el carburador está montado en el motor, será necesario desmontar el conjunto del
filtro de aire para tener acceso a los tornillos de la mezcla y de la velocidad de régimen
mínimo.
Accione firmemente el freno de mano y ponga la transmisión en neutral. Ponga en marcha el
motor y espere a que alcance su temperatura normal de funcionamiento. Si el vehículo está
equipado con acondicionador de aire, será necesario un periodo de calentamiento más largo,
de unos veinte minutos y con el acondicionador de aire funcionando. -
Cuando el motor ya esté caliente, conéctele un tacómetro, vea que la leva de incremento de
régimen mínimo no esté funcionando. Encienda los faros del vehículo para darle carga al
alternador y ajuste la velocidad de régimen mínimo atornillando o desatornillando el tornillo
adecuado hasta lograr la aceleración necesaria. Consulte las especificaciones.


Realización
5
gasolina
En vehículos equipados con transmisión automática, la velocidad de régimen mínimo se

debe obtener con la palanca selectora en la posición “Drive”. Consulte las especificaciones
para un ajuste correcto de la velocidad de régimen mínimo.
Aumente la velocidad del motor con el pedal del acelerador un par de veces y vuelva a
verificar la lectura del tacómetro. Vuelva a ajustar en caso necesario.
Ajuste los tornillos de la mezcla alternadamente para lograr la máxima cantidad de rpm a
régimen mínimo y un funcionamiento más suave del motor. Vuelva a verificar la velocidad de
régimen mínimo y ajuste en caso necesario.
Para ajustar el régimen mínimo-rápido
Con el motor a temperatura normal de funcionamiento y apagado, mueva la leva de
incremento de régimen mínimo hasta que el tornillo de régimen mínimo rápido esté
descansando sobre la leva más alta marcada con una flecha, vuelva a poner en marcha el
motor y ajuste la velocidad de régimen mínimo rápido atornillando o desatornillando el tornillo
de régimen mínimo rápido hasta obtener la velocidad correcta en el tacómetro, recomendada
en las especificaciones.
Apague el motor y desconecte el tacómetro, apague las luces y vuelva a colocar el conjunto
del filtro de aire.


Realización
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gasolina
Para ajustar el amortiguador-cuando está provisto de él Con el motor a temperatura normal

de funcionamiento y el conjunto del filtro de aire desmontado, y con la mezcla y la velocidad
de régimen mínimo correctamente ajustadas, afloje la tuerca de fijación que va sobre el
tornillo de ajuste, empuje el acelerador a su posición de cerrado con el tornillo de ajuste del
régimen mínimo en su tope, oprima el émbolo buzo del amortiguador con una herramienta
adecuada y mida la tolerancia entre el émbolo buzo del amortiguador y la varilla del
acelerador con un calibrador de hojillas adecuado. El ajuste se hace atornillando o
desatornillando el amortiguador hacia adentro, o hacia afuera de su montaje. Cuando se ha
obtenido la tolerancia correcta (consulte las especificaciones) apriete la tuerca de fijación y
vuelva a verificar la tolerancia, pues ésta puede sufrir alteración al apretar aquélla. -
Para ajustar la carrera del inyector
Estando la varilla que acciona al inyector dentro del orificio interior de la palanca del mismo,
desmonte la varilla de la palanca primaria de la válvula de aceleración (4 orificios),
empujando la aleta de la abrazadera hacia a varilla y desmontando ésta al mismo tiempo,
instálela en el orificio correcto, suelte la abrazadera de sujeción y consulte las
especificaciones para la correcta colocación de la varilla.
Para ajustar la tolerancia de la mariposa del ahogador automático y el varillaje de la lera de
incremento del régimen mínimo
Con el conjunto del filtro de aire y la manguera de calefacción desmontados:
(1) Coloque el tornillo de régimen mínimo rápido sobre a leva de incremento de régimen
mínimo, donde está la flecha.
(2) Gire la cubierta del resorte del ahogador 90° e n sentido contrario a las manecillas del reloj
y verifique la tolerancia entre la mariposa del ahogador y la parte delantera del tubo del
mismo, gire el tornillo de ajuste de la leva de incremento de régimen mínimo hacia adentro o
hacia afuera para obtener la tolerancia indicada en las especificaciones.
(3) Tome un pedazo de alambre, calibre el tamaño correcto (vea especificaciones para la
tolerancia de lo que se debe jalar hacia abajo), dóblelo a 90° aproximadamente a 1/S” del
extremo y con la cubierta del resorte bimetálico desmontada, introduzca el calibrador dentro
del cilindro del pistón y en la parte inferior de la ranura del pistón y la ranura derecha del
compartimiento, y mueva la palanca del eje del ahogador en sentido contrario al movimiento
de la manecillas del reloj manteniendo una presión ligera sobre la misma para mantener el
calibrador en posición
(4) Verifique la tolerancia entre la mariposa del ahogador y el tubo del mismo, como se ha
hecho previamente, pero ajuste para corregir la tolerancia moviendo la tuerca de ajuste del
husillo de la mariposa del ahogador.
(5) Vuelva a colocar la cubierta del resorte bimetálico según especificaciones.
Para ajustar el resorte bimetálico del ahogador automático

Estando desmontados el conjunto del filtro de aire, la manguera de calefacción y la ménsula:


Realización
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gasolina
(1) Afloje los tornillos de montaje que sujetan la cubierta y gírela al ajuste especificado a
partir de la marca indicadora.
(2) Vuelva a colocar la manguera de calefacción y el conjunto del filtro de aire.
Para ajustar el pedal del acelerador
Con los ajustes de régimen mínimo hechos correctamente (consulte las secciones para
ajustes de régimen mínimo) y sin que esté funcionando la leva de incremento de régimen
mínimo (leva de control), desconecte la conexión de la varilla de transferencia del acelerador
y ajuste las orejas pasa lograr una altura correcta del pedal de 3.700’ a 4,100 desde el piso
hasta la parte más alta del pedal, a través del punto del pivote de hule del pedal. Lubrique las
conexiones con aceite de motor.


Realización
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gasolina
3. CARBURADOR—AUTOLITE 2100-2V
El principio de funcionamiento del carburador Autolite 2100-2V es el mismo que el del
carburador
Ford 2V, pero deberán consultarse las especificaciones para las variaciones generales del
carburador Autolite
2100.
4. CARBURAUOR—STROMBERG WW
DES CRIPCION
El carburador Stromberg WW-2 es de tipo de dos gargantas y corriente descendente y
consta de cinco subconjuntos que son:
(a) El conjunto de la cubierta superior o toma de aire que aloja la válvula del ahogador, el
conjunto del diafragma impulsor del ahogador, el pistón de vacío del surtidor economizador y
tubo interno de ventilación de la cámara del flotador.
(b) El conjunto del cuerpo principal, que aloja todos los surtidores, el conjunto del flotador y la
bomba de aceleración incluyendo la ventilación externa.
(e) El cuerpo de la válvula de régimen mínimo que a su vez incorpora el tornillo de ajuste del
régimen mínimo y el conjunto del termostato (control automático del ahogador).
(d) Un amortiguador de la válvula de aceleración, colocada en el exterior por medio de una
ménsula y tornillos de sujeción.
(e) Un conjunto de diafragma impulsor del ahogador colocado y conectado en el exterior (del
carburador).
La cámara del flotador está ventilada internamente, cuando el motor está funcionando a
velocidades mayores de régimen mínimo, a través de un tubo de ventilación que conecta la
cámara del flotador con la parte interior de la toma de aire. A régimen mínimo y con el motor
apagado, la cámara del flotador se ventila a través de la abertura de la toma de aire por
donde pasa el pistón del inyector.
A velocidades superiores a la de régimen mínimo, este punto de ventilación se cierra por una
arandela de ventilación que hay sobre el vástago del inyector.
5.3.4 Funcionamiento de un carburador
Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al motor
la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el
interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina
por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se
encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una
pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.

Realización
5
gasolina

revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.
Es utilizado para que las dos bocas alimenten a todos los cilindros o bien una boca por
cilindro (para motores de 2 y 4 válvulas por cilindro):
• MONOCARBURACION
• CARBURACION MÚLTIPLE
Además se puede utilizar en motores:
• ASPIRADOS
• NITRO
• TURBO
Los componentes del dino caresa son intercambiables y de muy fácil regulación, lo que hace
que el carburador se pueda configurar para el correcto funcionamiento de cada motor en el
que se instale...
Difusores o venturis:
Elemento de vital importancia en el funcionamiento del motor de acuerdo al diámetro y perfil

del difusor, el motor tendrá mayor respuesta en baja - o máxima potencia a altas
revoluciones. A diferencia de otros carburadores obsoletos, al dino se le intercambian estos
difusores muy fácilmente. Collino machines ha desarrollado difusores para los distintos
motores en los que se instalan los dino, a fin de lograr aprovecharlo al máximo en cada caso.

Realización
5
gasolina
EMULSIONADORES
Las famosas "cañitas" propias de los weber dcoe e idf de competicion están presentes
también en los dino, y vienen de distintos reglajes, son las encargadas de emulsionar la nafta
con el aire, para que la mezcla llegue perfecta a la camara de combustión.
-La emulsión en los dino es muy superior al trabajo de las "plaquetas" en otros carburadores
obsoletos de afamadas marcas americanas-
SURTIDORES
De muy fácil reemplazo (sin desarmar el carburador) son cambiables los de nafta en baja y
en alta, y los de aire en alta y regulación de baja mediante tornillo. Existen de todas las
medidas y permiten poderlo carburar para cualquier tipo de motor y preparación.
OTROS PUNTOS CLAVES:
• agujas intercambiables de hasta 300 de paso

• centradores (avioncitos) intercambiables
• eje montado sobre rodamientos
• bocas de apertura simultanea
• inyectores de aceracion de distintas medidas
• 3 medidas de gargantas: 36/36 - 40/40 - 44/44
• base compatible con solex 34/34 - 36/36 y bases adaptadores para todos los motores
del mercado argentino.


Realización
5
gasolina
En collino machines trabajamos para simplificarte la instalación y el uso con la fabricación de

los siguientes elementos.
• múltiple de admisión Chevrolet alto rendimiento

• múltiple de admisión fiat
• filtros de aire de aluminio pulido para chevrolet - ford - fiat y universales con base para
dino caresa.
• trompetas de alto rendimiento de 60 mm de alto en aluminio pulido
• trompetas de 40 mm de alto perfil hongo (compatibles con los filtros de aire, quedan
en el interior de la camara)
• tomas de aire de aluminio (con 3 mariposas)
• tomas de aire a pedido
• torres de elevacion para todo tipo de motores.
• adaptadores en stock para todos los motores.
• surtidores, difusores, agujas, emulsionadores de todas las medidas
• mangueras malladas y acoples anodizados.
• presurizadoras para turbo


Realización
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gasolina
5.3.5 Definición de un Distribuidor (Eléctrico y electrónico)


Realización
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gasolina
Mantenimiento del encendido
El mantenimiento del encendido electrónico debe constituir parte de la comprobación a

Intervalos de 24,140 km (15,000 millas). En los vehículos que tienen una bobina externa de
encendido, comience con una inspección de la misma (en la mayoría de los motores GM la
bobina se encuentra dentro de la tapa del distribuidor). Verifique que no haya filtraciones
externas de la corriente o del aceite. Inspeccione la torre (donde se enchufa el cable de la
bobina) para ver si hay indicios y huellas de carbón, arcos o quemaduras. Ahora examine el
cable de la bobina en sí para ver si el aislamiento está partido o agrietado, si existe corrosión
o cualquier otro indicio de daños.
Cambie la bobina y su cable, si la torre de la bobina muestra cualquier indicio de filtraciones

eléctricas. Una conexión ligeramente defectuosa del cable puede echar a perder con rapidez
una nueva bobina. Cambie sólo el cable si está comenzando a dañarse, pero aún no ha
causado una filtración en la bobina.
Una vez que haya terminado la inspección de la bobina, quite la tapa del distribuidor. La tapa
debe estar asegurada con tornillos o ganchos de resorte.
Antes de quitar una tapa HEI de la GM con una bobina integrante, desconecte los conectores
de los alambres de los terminales con las marcas BAT y TACH (Fig.1). Las tapas HEI están
aseguradas por cuatro fiadores roscados; las tapas HEI de algunos modelos recientes tienen
4 tornillos convencionales.
Examine cuidadosamente el interior de la tapa del distribuidor. Use una luz con un cordón
largo o una linterna de mano para que pueda ver cualquier indicio de que hay una falla, por
más pequeña que sea. Vea si existen huellas de carbón que indiquen saltos de la corriente.
Verifique si hay grietas en el botón de carbón que une el centro del rotor del distribuidor al
terminal del cable central en la tapa. Examine toda la superficie interior de la tapa
cuidadosamente, para asegurarse de que el plástico no esté agrietado. Cambie la tapa si
mostrara el más ligero daño.
Inspeccione los terminales de metal dentro de la tapa. Si están un poco corroídos, trate de
limpiarlos raspándolos con un cuchillo afilado (Fig. 2). Si no se pueden limpiar con facilidad,
cambie la tapa.


Realización
5
gasolina
Note la condición del rotor del distribuidor. Este no debe tener grietas ni mostrar indicios de
arcos y quemaduras, ni una corrosión grave. De nuevo, una pequeña cantidad de corrosión
usualmente se puede quitar del contacto exterior del rotor con una cuchilla, pero una erosión
profunda o una corrosión grave en el contacto interior del rotor son razones suficientes para
cambiar el rotor.
Mientras el rotor esté desmontado, verifique si el distribuidor tiene contrapesos centrífugos de

sincronización instalados directamente debajo del rotor. Estos contrapesos cargados a
resorte se desplazan del centro del distribuidor a medida que aumenta la velocidad del motor,
cambiando así la posición del rotor, lo que hace avanzar la chispa.
Si los contrapesos están corroídos, límpielos y aplíqueles una cantidad muy pequeña de
grasa de litio blanca a los puntos de pivote ya otras áreas expuestas al desgaste. Si los
contrapesos se atascan en la posición avanzada, el arranque del motor se puede dificultar y
pueden producirse detonaciones del encendido.
Al reinstalar el rotor, asegúrese de que esté totalmente asentado en el eje del distribuidor.
Todos los rotores cuentan con los medios indicados para que puedan instalarse de una sola
manera.
Las puntas de algunos rotores están cubiertas con una grasa de silicona especial. Si existe
esta grasa en el viejo rotor, asegúrese de aplicarla al nuevo rotor. Se podrá comprar el tipo
correcto de grasa en una buena tienda de piezas de automóviles o en el departamento de
piezas de repuesto de su agencia.


Realización
5
gasolina
Luego examine las conexiones de los terminales en la parte superior de la tapa del
distribuidor. En las tapas HEI de la GM habrá que soltar los fiadores que sujetan el aro de
retención de los cables. Cada cable debe ajustarse apretadamente en su terminal y la
conexión no debe tener ningún indicio de corrosión. Verifique si hay indicios de quemaduras,
arcos o filtraciones de corrientes alrededor de cada terminal, pero no quite los cables de la
tapa, a no ser que existan indicios de daños (en las tapas HEI, los alambres se desconectan
de la tapa cuando se quita el retén). Los cables de las bujías en las tapas de los motores de
la Chrysler Corp. de modelos recientes se aseguran mediante terminales de cierre y se
deben soltar desde el interior de la tapa (Fig. 3).
Limpie los cables de las bujías con un paño suave humedecido con disolvente no inflamable.
Sin embargo, no quite ningún lubricante de aislamiento de los terminales de los cables.
Examine los cables para ver si están quebradizos, agrietados, si tienen cortaduras en su
aislamiento u otros indicios de daños. Si la condición de un cable indica un deterioro general,
cambie todo el conjunto. Si un cable muestra un daño aislado, entonces limítese a cambiar
ese cable solamente.

Realización
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gasolina
DISTRUBUIDOR ELECTRICO
DESCRIPCION
El distribuidor colocado en los motores V8, es del tipo de doble control, ya que
emplea ambos sistemas: el de avance mecánico-y el 4e avance al vacio.
El avance mecánico consiste de un par de pesas deslizantes, controlados por resortes
sujetas a postes de aseguramiento ajustable El avance máximo está controlado
Por las ranuras calibradas en la placa. El avance mecánico, funciona en el nivel
superior de rpm. La fuerza centrífuga origina que las pesas deslizantes se muevan
hacia afuera de la posición de su centro de reposo, contra la tensión del resorte,
dando lugar a que la leva y la placa se muevan en dirección del giro y así avance la
regulación de encendido.
NOTA. Para avanzar la regulación de encendido, la leva es movida en dirección del giro, y
las puntas del interruptor contraria a la dirección de giro.
El avance del vacío es controlado por un múltiple de vacío en el carburador, conectado por
una tubería al ensamble del diafragma en el distribuidor.
El ensamble del diafragma consiste de un diafragma, un resorte de recuperación, ensamble

de transmisión y cuerpo. El diafragma está sellado al vado en un lado del cuerpo, y a
la presión atmosférica en el otro. En el lado del vacío, está colocado un resorte de
recuperación; el ensamble de transmisión está sujeto al lado atmosférico y está
acoplado a la placa del interruptor. El cuerpo tiene un soporte de montaje para
sujetarse al cuerpo del distribuidor y como medio de sujeción de la tubería de vacío.
El avance al vacío funciona en los niveles inferiores de rpm. Cuando es aplicado el vacío, en
el lado de vacío del diafragma, la presión atmosférica obliga al diafragma a moverse
contra su resorte de recuperación; este movimiento del diafragma ocasiona que la
placa del interruptor se mueva en la misma dirección y aproxime más el bloque de
fricción de las puntas de encendido, al lóbulo de la leva, para así avanzar la regulación
del encendido.
El motor Cleveland 351 tiene colocadas una o dos unidades de diafragma tipo de avance al
vacío (ver especificaciones). Sólo uf’ diafragma es conectado al abastecimiento de
vacío, mientras que el otro se mantiene fuera y no es usado.
El motor Cleveland 351 tiene una válvula de control de temperatura para adelantar la
regulación del encendido cuando el motor se calienta, debido a largos periodos de
marcha al vacio. La válvula está colocada en el lado externo de la tubería de

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enfriamiento del motor. A temperaturas normales de operación, el abastecimiento del

vacío es dirigido por los canales normales de la válvula termostática, pero cuando la
máquina se sobrecalienta, la ruta normal se cierra y un segundo suministro es dirigido
al avance del diafragma del regulador de encendido, aumentando las rpm de marcha
al vacío del motor.
PARA QUITAR
Ajuste el motor en la marca de regulación del cilindro No. 1, t.d.c.* y señale la posición del
rotor y distribuidor. Esto le ayudará cuando coloque nuevamente el distribuidor.
(1) Desconecte las líneas de alta tensión en las bujías y bobina, quite el cabezal del
distribuidor y alambres del motor. Quite la palanca del rotor de la leva del distribuidor y
del ensamble del eje.
NOTA: Cuando sea posible, no aflora las grapas de retención del rotor. -
(2) Desconecte la tubería de avance en la unidad de toda Regulación de la corriente directa.
(N. del 1.)
Avance, en el costado del distribuidor, y el alambre del primario en la terminal de baja tensión
de la bobina.
(3) Quite el tornillo, la arandela de seguridad y la placa de abrazadera que aseguran el

ensamble del distribuidor, y quite este último.


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5.3.5.1 Componentes de un distribuidor


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5.3.5.2 Reparación de un distribuidor de motor a gasolina
PARA REPARAR
(1) Quite el distribuidor del motor, como se describió anteriormente.

(2) Monte el distribuidor en una prensa de tornillo y quite el rotor del extremo
superior del ensamble de la leva y el eje. Señale todas las partes en sus
respectivas posiciones de montaje, inclusive los resortes (para este propósito
puede usar lápiz, gis o pintura de secado rápido).
(3) Separe los dos tornillos de seguridad que sujetan la unidad de avance del vacío
al cuerpo del distribuidor, saque la grapa, desenganche el balancín de conexión
de la placa interruptora y retire la unidad de avance.
(4) Quite la tuerca y arandela, o tornillo (tipo sin pivote de interrupción mínima),
desconecte las líneas de baja tensión de la bobina y condensador del ensamble
de la placa interruptora.


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(5) Saque los tornillos de seguridad, y retire el ensamble del contacto interruptor de
la placa interruptora –
(6) Sostenga el ensamble y, empleando un punzón adecuado, saque el perno que
asegura el engrane de transmisión al ensamble del eje.
(7) Haga una señal ligera en el engrane y eje de transmisión para facilitar el
armado correcto, y retire el engranaje del eje junto con las arandelas terminales
de empuje que hayan sido colocadas.
(8) Separe los tornillos de la placa fija y retire las placas fija y móvil.
(9) Saque la leva y el ensamble del eje por afuera del extremo superior del cuerpo
del distribuidor.
(10) Señale las posiciones de avance de los resortes primario y secundario y
las pesas de conducción para el correcto rearmado y retire los resortes.
(11) Quite la palanca interruptora y el resorte del contacto estacionario; tenga
cuidado de no perder ninguna arandela aislante.
(12) Retire el alambre de baja tensión y la arandela aislante, y desconecte la
línea de tierra del cuerpo del distribuidor.
(13) Si es necesario, emplee una herramienta especial para sacar el buje del
cuerpo del distribuidor.

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(14) Quite el anillo o sellador de su ranura en el vástago del distribuidor.
PARA REVISAR E INSPECCIONAR
(1) limpie cuidadosamente todas las partes con solvente limpiador, tenga cuidado de no
sumergir el condensador, contactos o unidad de avance al vacío en el solvente.
(2) Revise y pruebe el condensador. Compare con las especificaciones. -
(3) Revise si los contactos tienen escoriaciones y quemaduras, y si es necesario,
reemplácelos sólo como conjunto.
(4) Revise los alambres de baja tensión y tierra, de posibles roturas.
(5) Revise el desgaste del eje o buje del distribuidor, y cámbielo si es necesario. Un juego
superior a 0003” entre el eje y el buje, necesitará la sustitución de éstos.
(6) Revise si hay desgaste o rugosidad en las levas. Si las variaciones de altura entre dos
levas exceden de 0.003’’ será necesario sustituir el ensamble de la leva y el eje.
(7) Revise la tensión de los resortes de avance primario y secundario comparándolos con
resortes nuevos. Sustitúyalos si sospecha alguna anomalía.
(8) Revise la palanca del rotor y el cabezal del distribuidor, de roturas leves o residuos de
carbón.
(9) Revise si la unidad de avance del vacio tiene fugas en el diafragma. Para hacer esto,
empuje hacia adentro sobre la conexión de marcha al vacio del diafragma; ponga un
dedo sobre la unión de la tubería y suelte la conexión de marcha al vacío. El vacío
sobre el dedo, deberá mantenerse cuando menos 30 seg.
(10) Revise el anillo o sellador de hule y sustitúyalo si es necesario.
(11) Revise el desgaste de las pesas de conducción de avance centrífugo.
PARA REARMAR
(1) Si los bujes del eje están quemados, retire los bujes viejos.
(2) Lubrique los bujes nuevos con aceite para motor y, empleando una herramienta
ajustadora de bujes, empuje los bujes nuevos dentro del cuerpo, hasta que la
herramienta toque el fondo. (Ajuste el buje superior desde arriba y el buje inferior
desde el fondo). Rectifique los bujes a las especificaciones
(5) Si ha sido usado un eje nuevo, será necesario que taladre un barreno para el perno de
0.125” de diámetro, después de que haya sido determinada la posición del separador
y el engrane.
(6) Coloque las pesas de conducción en sus pivotes correctos.
(7) Fije la leva y el ensamble de la placa en su posición, teniendo cuidado de que todas las
marcas estén alineadas correctamente, y las ranuras de control de avance máximo
estén en la posición correcta, esto es lo más importante.


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NOTA: Sise usa un eje nuevo, todas las marcas (hechas en, el desarmado) sobre el eje viejo,
deberán pasarse al eje nuevo.
(8) Instale los resortes de las pesas de conducción en sus anclas correctas (marcadas
previamente).
(9) Coloque la placa de asiento y la placa interruptora en sus tornillos y arandelas de
sujeción.
(10) Fije el alambre de baja tensión a través del barreno en el distribuidor y conecte la línea
de tierra bajo el tornillo de montaje cercano al barreno del alambre de baja tensión.
(11) Fije las puntas del interruptor de contacto y sujete el extremo suelto del alambre de tierra
bajo los tornillos de montaje.
(12) Ajuste el condensador en su lugar y fije la arandela del tornillo de montaje y la arandela
de seguridad.
(13) Conecte el cable flexible de conexión del condensador y la línea de baja tensión, a las
puntas del interruptor.
(14) Introduzca la zapata de conexión de la unidad de avance de vacío, a través del barreno
de montaje, al lado del cuerpo del distribuidor; asiente la zapata con el
(15) Gire el eje del distribuidor hasta el lomo del bloque de fibra de fricción sobre la palanca
interruptora que está sobre el punto más alto de una de las levas.
(16) Empleando una galga del espesor especificado, revise la distancia entre los dos
contactos y ajústela (Vea Especificaciones). Ajuste aflojando los dos tornillos de
seguridad; coloque un destornillador de ancho apropiado en el barreno de ajuste de la
placa de contacto para acoplar las ranuras en la placa yen el contacto fijo, gire el
destornillador en la dirección requerida para obtener la distancia especificada y apriete
los tornillos que sujetan el contacto fijo.
NOTA: Si se han instalado contactos nuevos, q/este el era rehierro del contacto a los límites
superiores especificados. Si se han instalado contactos usados, ajuste el entrehierro a
un punto medio entre los límites especificados superior e inferior. Revise que los
contactos estén alineados y la tensión en el resorte de la palanca interruptora esté
dentro de los límites especificados.
(17) Instale el anillo o sellador y asegúrese que asienta correctamente en la ranura en el

vástago del cuerpo del distribuidor.
PARA INSTALAR
(1) Gire el cigüeñal en el sentido de giro hasta que el pistón No. 1 esté llegando al tiempo de
compresión, y continúe girándolo hasta que la manecilla de regulación esté alineada con el
índice del regulador de corriente directa señalado en la polea del cigüeñal. EJ pistón No. 1
estará ahora en el punto muerto superior del tiempo de compresión.


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(2) Con el rotor instalado en el distribuidor, gire el rotor en sentido opuesto a las manecillas
del reloj, hasta que las puntas de contacto se abran, con el rotor
Señalando a la posición de encendido del No. 1 en el cuerpo del distribuidor.
(3) Coloque el distribuidor en su posición en el motor, con la unidad de avance señalando

hacia el frente y paralela aproximadamente a la llena longitudinal central del motor.
(4) Empuje el ensamble del distribuidor hacia abajo, hasta que haga contacto el engrane del
cigüeñal y gire poco más o menos un diente el rotor del distribuidor en sentido de las
manecillas del reloj, para que engrane con el engrane de transmisión en el eje de la
leva.
NOTA: A menos que la bomba de aceite del eje de transmisión esté colocada correctamente,
el distribuidor no caerá por completo en su lugar, en la posición de montaje
5.3.6. Definición de bujías
Bujía
Pieza del sistema de encendido compuesta por dos electrodos a través de los cuales salta
una chispa eléctrica de alta tensión que enciende el combustible en los motores de gasolina.
Se compone de un cuerpo de acero (en contacto con el bloque del motor a través de la
rosca), que acaba en un electrodo central que suele ser de cobre, níquel o platino y que está
separado del cuerpo mediante un aislante (generalmente de material cerámico). En el interior
se ubica una resistencia que anula posibles interferencias electromagnéticas. Por lo general,
un motor tiene una bujía por cada cilindro, aunque algunos fabricantes utilizan dos bujías por
cilindro para mejorar la combustión de la mezcla. Cada motor necesita bujías de un
determinado grado térmico. Este puede variar entre los 380 grados centígrados o los 800.
Por debajo o encima de estos valores la combustión es deficiente. Destacan las "bujías de
calentamiento", también denominadas calentadores o bujía de incandescencia. Se usa en los
motores de Diesel para caldear la cámara de combustión y facilitar el arranque en frío, no
para encender el combustible. Se trata de una bujía provista de un filamento que se pone


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incandescente al hacer pasar la electricidad que proviene de la batería, proporcionando calor

a las paredes del cilindro.
El rango térmico es una medida de la habilidad de la bujía para disipar el calor en la cámara
de combustión. El rango térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje actual que se
transfiere a través de la misma. La medida del rango térmico se determina por diversos
factores; el largo del aislador central de cerámica y su habilidad para absorber y transferir el
calor de combustión, el material del aislador y el material del electrodo central.
El rango térmico se expresa mediante un número.
• Un número más bajo representa una Bujía de tipo caliente.

• Un número más alto representa una Bujía de tipo frío.
• El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste
repercutiría en daños para el motor.
LAS BUJIAS
Cada motor tiene ciertas especificaciones que obligan a poner una bujía adecuada
Existen diferentes tipos y marcas de bujías, y es fácil que una misma pueda servir a muchos
modelos de ATV´S, sin embargo, es importante saber que cada motor tiene ciertas
especificaciones que obligan a poner una bujía adecuada para que su funcionamiento
sea el mejor posible, por lo que es muy recomendable llevar una de repuesto y que
ésta sea la que el fabricante nos recomienda en el manual. Las hay que incorporan un
elemento de resistencia, que reduce las interferencias, por si queremos instalar en
nuestro ATV emisoras, etc.
Hay bujías frías y calientes, esto está determinado por el “grado térmico” que equivale a la
capacidad de la bujía para transferir calor a la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del
motor.
Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que
transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura
que alcanza, sino por el calor que trasmite.

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Partes básicas de una Bujía
1- Terminal roscado donde conecta la bujía con la pipa.
2- Parte, llamada costillas, que evita que la corriente brinque en tiempo húmedo.
3- Es el aislador de cerámica, que debe resistir más de 40.000 voltios, así como cambios
térmicos bruscos. La parte interna esta expuesta a temperaturas de combustión mientras que
la parte externa puede estar expuesta a temperaturas bajo cero.
4- Esta parte sirve para aplicar la llave con la que aflojar o apretar en su posición.
5- Electrodo Central
6- Electrodo lateral
7- Junta que impide la fuga de gases entre el aislador y el cuerpo
8- Junta
9- Rosca


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5.3.7. Cambiar bujías

Existen diferentes tipos y marcas de bujías, y es fácil que una misma pueda servir a muchos
modelos de ATV´S, sin embargo, es importante saber que cada motor tiene ciertas
especificaciones que obligan a poner una bujía adecuada para que su funcionamiento
sea el mejor posible, por lo que es muy recomendable llevar una de repuesto y que
ésta sea la que el fabricante nos recomienda en el manual. Las hay que incorporan un
elemento de resistencia, que reduce las interferencias, por si queremos instalar en
nuestro ATV emisoras, etc.
Hay bujías frías y calientes, esto está determinado por el “grado térmico” que equivale a la
capacidad de la bujía para transferir calor a la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del
motor.
Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que
transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura
que alcanza, sino por el calor que trasmite.
Sustitución de las bujías
Sustituir las bujías viejas por otras nuevas, no entraña gran problema, y es algo que
debemos hacer según el cuadro de mantenimiento que nos indica el manual de usuario.


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De hecho en el Kawasaki KVF es relativamente fácil; lo primero es retirar el capuchón de

goma que recubre la bujía, pero con cuidado de no dañarlo. En el primero de los dos
cilindros del KVF, esto es muy fácil ya que la accesibilidad a la bujía es muy buena
(está por la parte izquierda del paso de ruedas delantero) y no requiere desmontar
ninguna pieza para llegar a ella, debiendo hacerlo cuando el ATV lleve un tiempo con
el motor parado para evitar posibles quemaduras con la salida del escape, que se
encuentra a escasos centímetros. Las herramientas necesarias para hacer el cambio
de bujía ya deben venir en la bolsa de herramientas del propio ATV.
Cuando pongamos la bujía nueva, le podemos aplicar una gota de aceite en la rosca y
también tendremos cuidado de comprobar la arandela. La enroscaremos primero a
mano y después con la llave, pero sin apretar fuerte ya que corremos el riesgo de
producir daños al bloque, cargándonos la rosca. A continuación colocamos el
capuchón asegurándonos de que quede bien conectado a la cabeza de la bujía.


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Una vez sustituida la primera de las bujías, nos pondremos con la segunda, pero para llegar
a ésta, tendremos que retirar alguna pieza como el conducto de aire del variador, que
es la pequeña pieza de goma que se ve por encima del variador, en la parte derecha
del ATV. Para ello solo tendremos que destornillar las abrazaderas metálicas y
retirarlas junto con la pieza de goma.
Esta segunda bujía está bastante más incomoda de cambiar que la del primer cilindro, ya
que debido a los tubos y cableados eléctricos no nos dejan mucho sitio para trabajar.
Una vez retirada la pieza de goma del variador, repetiremos los mismos pasos que
con la primera bujía, es decir, retirar el capuchón y con la llave de bujías aflojar ésta, y
sustituirla por la nueva, que será también una CR9E NGK, que es la que recomienda
el fabricante para este modelo en concreto.
Una manera de comprobar si realmente la chipa salta, (algo que nosotros no hicimos este
domingo), y que si lo hubiésemos hecho nos daríamos cuenta de la tontería por la que
no encendía el Bombardier, es hacer lo siguiente con la bujía conectada a la pipa ;
acercarla al bloque del motor y darle al arranque, tendréis que ver el arco de chispa
entre los electrodos, y ojo, las bujías reciben alto voltaje, así que sujetarla por la parte
de la pipa “capuchón de goma”. Si la chispa no salta después de haberla limpiado y
comprobado la separación entre los electrodos, no hay más que hacer que sustituirla,
nada es para siempre, y recordar que las aberturas se deben revisar periódicamente y
limpiar de carbonilla, para que la chispa sea la correcta, saber que las bujías no deben
tener tampoco suciedad en la parte externa [aceite, grasa, tierra etc.] esto debilita
también la chispa, y no debemos apretarlas mucho, pero tampoco dejarlas flojas pues
perderíamos compresión.


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5.3.8. Cables de bujías

Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o
voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el
momento adecuado.


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5.3.9 Definición de inyector
Como su nombre lo indica, son unos dispositivos ubicados generalmente en la parte superior
de cada uno de los cilindros, y se encargan de inyectar o introducir a presión un líquido o un
gas en una cavidad.
El carburador, originalmente el sistema de alimentación dominante, fue sustituido por los

diferentes sistemas de inyección de combustible, en particular la inyección electrónica. La
inyección permitió mejoras sustanciales, como una combustión más completa y limpia, y el
corte de inyección en reducciones y en el límite de revoluciones por minuto. Los sistemas de
inyección se pueden diferenciar entre:
• Inyección multipunto y mono punto

• Inyección directa e indirecta
o Bomba de inyección rotativa
o Common-rail
• Tipos de inyectores
o Inyectores electromagnéticos
o Inyectores piezoeléctricos
o inyectores eléctricos
5.3.10. Funcionamiento de un inyector.
El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno)

dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría teóricamente
con 14,8 gramos de aire pero como es imposible realizar una mezcla perfectamente
homogénea de ambos elementos se suele introducir un 10% más de aire del necesario
(relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o menos combustible, esto lo
determina la sonda lambda (o sonda de oxigeno) la cual envía una señal a la ECU. Una vez
dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al llegar al punto de máxima compresión (punto
muerto superior o P.M.S.) se hace saltar una chispa, producida por una bujía, que genera la
explosión del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un
pistón que desliza dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática de los gases). La
energía liberada en esta explosión es pues transformada en movimiento lineal del pistón, el
cual, a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de
este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistón vuelva a empujar
el gas, expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta. Por último el pistón
retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva mezcla combustible.


Realización
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5.3.10.1 Limpieza de inyectores de combustible
Primero:
Se cambian las bujías en caso de ser viejas (les llamamos patitos), no es recomendable
hacerlo con las bujías en buen estado o de plano si se van a cambiar mejor (por unas
nuevas).
Después se desconecta el fusible de la bomba de gasolina, se encuentra en la caja dentro
del auto, bajo el volante.
Se localiza el fusible indicado y se quita:


Realización
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Realización
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Ahora vamos a utilizar la Boya, aquí esta:


Realización
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Se desconecta la “ida” del filtro de gasolina y se conecta a la boya (esta ya debe estar
conectada al compresor)


Realización
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gasolina
El retorno se cierra o se puede enviar al un bote para que veamos como sale de sucio el
liquido
Aquí el retorno:


Realización
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Y se le pone algo asi para tapar


Realización
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Por ultimo se enciende el auto y se deja asi hasta que se termine el líquido de la boya y listo,
tenemos unos inyectores limpios
ESTA ES LA MANERA DE REALIZAR UNA LIMPIEZA DE INYECTORES


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5.3.11. Realizacion de una afinación de un motor a gasolina con

carburador
LA AFINACIÓN DE SU MOTOR
El objetivo principal de una afinación del motor es el de recuperar y/o mantener el servicio y
la eficiencia original del vehículo. Esto se alcanza mediante la sustitución de partes que por
su uso normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una
limpieza detallada de algunos componentes del motor.
Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10,000 o 15,000 kms dependiendo
del uso que se le da al vehículo.
• Cambio de aceite y de filtro para el aceite. Aún si usted no ha pasado la marca de las
5,000 kilómetros/3 meses, un cambio de aceite y filtro es una buena idea.
• Revisar bandas. El alternador, el ventilador y el sistema de enfriamiento de su auto
tienen todos bandas como partes integrales y esas bandas deben ser revisadas de
forma regular y reemplazadas si es necesario. En el caso del sistema de enfriamiento,
las mangueras deberán ser revisadas y reemplazadas como algo necesario también.

Realización
5
gasolina
• Llantas. Debería revisar sus llantas y ajustar la presión del aire. También es
recomendado rotar y balancear las llantas.
• Frenos y líneas de combustible. El sistema de frenado y de combustible de su auto
debería ser inspeccionado para su uso. (Catalogo De Frenos)
• Es recomendado revisar y reemplazar fluídos además del aceite para motor como los
fluídos para frenos, dirección, transmisión, anticongelante, etc.
• Bujías. Las bujías deben ser reemplazadas. (Vea Nuestro Catalogo en Auto lite y
Champion)
• Filtro del aire. El filtro del aire debe ser reemplazado.
• Carburador. Su carburador debe ser revisado y ajustado.
Análisis del motor. El mecánico debería de hacer todo un análisis del desempeño de su
motor y también del sistema computarizado de su automóvil, si aplica.
5.3.12. Realización de una afinación de un motor con inyectores
Afinación
Devuelve a tu auto su potencia con nuestro servicio de

afinación, el cual te brinda estas ventajas:
Optimiza el desempeño general

del motor
Permite recorrer más kilómetros
por cada litro de gasolina,
reduciendo el costo de
combustible.
Permite al motor funcionar con
suavidad
Reduce las emisiones de gases
contaminantes.
¿Qué incluye este servicio?
Reemplazo de bujías y filtros de gasolina y aire

Limpieza de inyectores y cuerpo de aceleración en autos Fuel
Inyección
Verificación de líneas de presión en bomba de gasolina,
distribuidor, rotor y cables de bujías

Realización
5
gasolina
Frecuencia recomendada: Cada 6 meses o 10,000 Kms.
No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer

cómo funciona un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran,
Un motor de gasolina con inyección electrónica constituye una máquina termodinámica

formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es
transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de
aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un
vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera
ser un generador de corriente eléctrica.

Ejercicios y Prácticas del Programa

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
5
05 Módulo: Reparar equipo ligero de motores a Categoría: Operario primera
gasolina.
03 Curso Afinar: motor a gasolina.
Participante Duración
Fecha Evaluación Grupo Práctica Nº
Día Mes Año Ejercicio Nº
Nombre de la Práctica:
Objetivo: El personal conocerá y aplicará el procedimiento y manejo de los manuales de
afinación considerando las características y funcionamiento de cada una de ellas y su
correcta aplicación, a fin de obtener eficiencia y seguridad en el desarrollo de los diferentes
procesos de sus actividades siguiendo siempre los principios de seguridad. Salud y
protección ambiental.
Lugar Donde se Realiza Área de capacitación

Curso Afinar motor a gasolina.
Objetivos Específicos Conocer los tipos de motores de combustión interna a (gasolina) así
como su manera de afinación.
Materiales a utilizar
Libreta de bitácora para apuntes, manual de desarrollo de las unidades automotoras de
combustión interna de diferentes marcas existentes en el mercado, bolígrafo, Calculadora,
tabla de equivalencias de milésimas a pulgadas, (trapo limpio)
Análisis General de la Práctica. Realizar en forma correcta, el uso de los manuales de

afinación de los diferentes tipos de motores a gasolina de combustión interna y utilizando los
conocimientos adquiridos previamente en las afinaciones de los distintos tipos de motores.
Observar y atender el reglamento de seguridad e higiene vigente así como seguir los
procedimientos de seguridad, salud y protección ambiental.
62

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de Nivel
Realización 80 hrs
5

gasolina.
Desarrollo. El participante deberá, interpretar, desarrollar, y conocer los diferentes tipos de

manuales de afinación de las unidades con motor a gasolina.
Realice la revisión de los inyectores para la reparación o cambio de las mismas en un motor
de inyección electrónica
63
Nombre del Evaluador:

Realización 80 hrs
5

gasolina.
Realiza una prueba de detección de fallas en diferentes tipos de bujías de las unidades
automotrices de combustión interna.
64

Realización 80 hrs
5

gasolina.
Realice una afinación en un motor con carburador a gasolina.
65

Realización 80 hrs
5

gasolina.
Realice una afinación en un motor de inyección electrónica con equipo de presurizado
66

Realización 80 hrs
5

gasolina.
Realice el diagnostico de falta de chispa o ignición en un carburador eléctrico (mecánico)
Conclusiones: con la realización de estas prácticas el participante conoce y se familiariza

con el uso y manejo de todos los manuales de reparación en afinaciones de todos los tipos
de motores de combustión interna así como el riesgo que corre en las reparaciones de las
mismas.
67
Sistema de Evaluación
Especialidad Combustión interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel
Realización
5
05 Módulo: Reparar equipo ligero de motores a Categoría: Operario de Primera
gasolina.
03 Curso: Afinar motor a gasolina.
Evaluación por conocimiento
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
PUESTO/CATEGORÍA Operario de primera
UNIDAD DE COMPETENCIA LABORAL
Criterios de evaluación
Examen de diagnóstico 0%
Asistencia 10%
Participación Aula 10%
Realización de las prácticas 20%
Reporte de prácticas 20%
Examen final 40%
Total 100%
Instrucciones: Responda correctamente cada una de las siguientes preguntas.
Valor de cada respuesta 2 puntos dispone de 20 minutos para contestar el examen
1) Mencione la definición de afinación de motor a gasolina.
2) Mencione los tipos de afinación que se realizan a los motores de combustión interna
que existen en el mercado.
3) Mencione las partes del carburador.
4) Explique la función del carburador.
5) Mencione la definición del distribuidor
6) Mencione las partes del distribuidor.
68
Sistema de Evaluación del Módulo

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel 5
Realización
05 Módulo: Reparar equipo ligero de motores a Categoría Operario de Primera
gasolina.
7) Mencione los pasos para reparar el distribuidor.
8) Mencione los pasos para revisar e inspeccionar el distribuidor.
9) Mencione los pasos para rearmar el distribuidor.
10) Mencione los pasos para instalar el distribuidor.
11) Mencione la definición de bujía.
12) Especifique que es una bujía fría y que es una bujía caliente.
13) Mencione las partes que conforman a una bujía.
14) Mencione los pasos para sustituir una bujía.
15) Mencione la definición de cables de bujías.
16) Mencione la definición del inyector.
17) Mencione el funcionamiento del inyector.
18) Mencione los pasos para limpieza de inyectores de combustible.
19) Mencione como se realiza una afinación de motor a gasolina con carburador.
20) Mencione como se realiza una afinación de un motor con inyectores.

.

Sistema de Evaluación del Módulo

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel 5
Realización
05 Módulo: Reparar equipo ligero de motores a Categoría Operario de Primera
gasolina.
De la Asistencia:
Se pasara lista todos los días con un retraso máximo de 15 minutos.

3 retardos se consideran una falta.
De la participación en aula:
Se evaluara la participación en aula de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en exposiciones de los temas.
De la realización de las prácticas:
Se evaluara la participación en prácticas de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en el desarrollo de las prácticas.
Del reporte de prácticas:
Se elaborara un resumen por parte de los participantes de cada una de las prácticas
realizadas de acuerdo al siguiente formato.
• Titulo de la práctica.
• Objetivo.
• Introducción.
• Desarrollo.
• Resumen o comentarios finales.

Normas que aplican en lo General

Especialidad .Combustión interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
5
gasolina.
03 Curso: Motor a gasolina.
La ISA ha desarrollado los siguientes estándares avalados algunos de ellos por

ANSI o la IEC, los que se aplican alrededor del mundo y pueden ser
consultados o adquiridos en las oficinas de la ISA México.
NMX-D-002-1970 1970-03-12 GRAFITO EMPLEADO EN EL REVESTIMIENTO DE

FORROS PARA FRENOS (BALATAS) NMX-D-003-1970 1970-09-03 METODO DE
PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL PESO ESPECÍFICO DEL MATERIAL DEL
LABIO DE RETENES
NMX-D-004-1980 1980-08-06 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- VEHICULOS AUTOMOTORES-

CINTURONES DE SEGURIDAD- ESPECIFICACIONES NMX-D-005-1980 1980-07-09
AUTOMOVILES Y CAMIONES- FRENOS- METODO DE PRUEBA DE SISTEMAS DE
FRENOS PARA AUTOMOVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES
NMX-D-006-1968 1968-08-17 METODOS DE PRUEBAS PARA MOTORES TURBO-

CARGADOS CON ENCENDIDO POR BUJIA O DIESEL NMX-D-007-1973 1973-07-05
DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ELECTRICOS DE SALIDA DEL ALTERNADOR
PARA USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-011-1962 1963-04-16 SOPORTES DE SOBRECARGA PARA CAMIONETAS Y

CAMIONES NMX-D-012-CT-1984 1984-12-14
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS - CORROSION - METODO DE
PRUEBA
NMX-D-013-CT-1984 1984-12-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS -

EFECTO SOBRE EL HULE - METODO DE PRUEBA NMX-D-014-CT-1984 1984-12-17
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS - pH - METOD DE PRUEBA
NMX-D-015-CT-1984 1984-12-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS -

ESTABILIDAD - METODO DE PRUEBA NMX-D-016-CT-1984 1984-12-18
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS- COMPATIBILIDAD - METODO DE
PRUEBA
NMX-D-018-1970 1970-09-17 METODO DE PRUEBA PARA CALIBRAR EL DIÁMETRO DEL

LABIO LIBRE DE RETENES NMX-D-019-1970 1970-09-17 METODO DE
PRUEBA PARA MEDIR LA PRESION DE APERTURA DEL LABIO DE RETENES TIPO
LABIO RADIAL
NMX-D-021-1970 1970-09-07 CALIDAD PARA TUBOS SOLDADOS DE ACERO DE BAJO

CARBONO PARA APLICACIONES AUTOMOTRICES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-022-1974 1974-02-11 REQUISITOS PARA ESTUFAS DE LABORATORIO, USADAS

EN PRUEBAS DE ENVEJECIMIENTO ACELERADO DE GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-023-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES- CARACTERISTICAS

MININAS DEL COMPORTAMIENTO DE BUJIAS PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA, QUE FUNCIONEN BAJO EL CICLO OTTO
NMX-D-024-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LAS PROPIEDADES DE

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES (METODO DE NIEBLA SALINO-ACETICA)
NMX-D-025-1970 1970-08-27 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA

RESISTENCIA AL IMPULSO DE MANGUERAS DE FRENOS HIDRAULICOS
AUTOMOTRICES
NMX-D-026-CT-1981 1982-03-03 AUTOMOVILES Y CAMIONES- ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA A LA FATIGA
POR FLEXION DINAMICA
NMX-D-027-1970 1970-09-02 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL

AUMENTO DE VOLUMEN Y LA RESISTENCIA A LA PRESION EN LAS MANGUERAS DE
FRENOS HIDRAULICOS AUTOMOTRICES
NMX-D-028-1970 1970-09-17 DIFERENTES FORMAS DE ABOCARDADO PARA TUBERIA

AUTOMOTRIZ
NMX-D-029-1970 1970-09-17 TUBOS DE COBRE SIN COSTURA, RECOCIDO PARA

ABOCARDAR
NMX-D-030-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA CORRIENTE DE FUGA DEL

DISPOSITIVO RECTIFICADOR DEL ALTERNADOR DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-031-1970 1970-10-22 METODO DE PRUEBA PARA MOTORES ESTACIONARIOS

CON ENCENDIDO POR BUJIA O POR COMPRESION
NMX-D-032-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETREMINACION DE LA

DUREZA DEL LABIO DE RETENES TIPOS LABIO RADIAL
NMX-D-033-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA EXCENTRICIDAD

DEL LABIO, EN RETENES TIPO LABIO RADIAL


Realización
5
gasolina.
NMX-D-034-1970 1970-09-03 CALIDAD DE ALAMBRE PARA RESORTE DE APLICACION

GENERAL COMUNMENTE USADOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-035-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LOS

RESIDUOS DE CALCINACION DEL MATERIAL DEL LABIO DE RETENES
NMX-D-036-1970 1970-09-03 CALIDAD PARA TUBOS DE ACERO DE BAJO CARBONO,

SIN COSTURA, RECOCIDOS, PARA DOBLARSE Y ABOCARDARSE, UTILIZADOS EN LA
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-037-1970 1970-09-17 CALIDAD PARA TUBO DE ACERO SIN COSTURA PARA

INYECCION DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-038-CT-1982 1982-12-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-039-1977 1977-06-30 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE, EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES
LIGEROS
NMX-D-040-1974 1977-02-11 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA CORROSION

PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-041-1984 1984-04-13 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

FLECHA CARDAN
NMX-D-042-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL BRILLO ESPECULAR EN

ACABADOS NO METALICOS
NMX-D-043-1970 1970-09-02 EJES DE DIRECCION DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-044-1971 1971-09-15 METODO DE PRUEBA PARA EJES DE DIRECCION

DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-045-1982 1982-09-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES-RADIADORES-METODOS DE

PRUEBA DE FUGAS, PRESION Y VIBRACION
NMX-D-046-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES MOTORES ENDOTERMICOS

RADIADORES
NMX-D-047-1979 1979-04-30 INDUSTRIA AUTMOTRIZ - TAPONES PARA RADIADOR


Realización
5
gasolina.
NMX-D-048-1974 1974-12-12 METODOS DE PRUEBA PARA MUELLES DE HOJAS DE

ACERO, EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE SUSPENSION DE VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-049-1974 1974-04-18 DETERMINACION DE SERVICIO SIMULADO, PARA

RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-050-1974 1974-10-23 NOMENCLATURA DE TERMINOS TECNICOS EMPLEADOS

EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-051-1971 1971-08-18 METODO DE PRUEBA PARA INSPECCION DEL AJUSTE DE

LOS FAROS DELANTEROS PRINCIPALES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-052-1982 1982-10-14 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DE EMERGENCIA DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CARGA VARIABLE Y CORRIENTE
DIRECTA
NMX-D-053-CT-1988 1988-09-29 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

BALATAS Y PASTAS DE FRICCION-EXTRACCION POR ACETONA DE
RESINASPLASTIFICANTES EN PRODUCTOS MOLDEADOS O LAMINADOS-METODOS
DE PRUEBA
NMX-D-054-1972 1972-08-03 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR EN CINTAS DE CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-055-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENCOGIMIENTO DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN
VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-056-1974 1974-09-05 DEFINICIONES DE JUEGO INTERNO DE RODAMIENTOS

SIN CARGA
NMX-D-057-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL ANCHO EL

ALARGAMIENTO Y LA RESISTENCIA A LA TRACCION DE CINTAS PARA CINTURONES
DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-058-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA ABRASION

POR MEDIO DE UNA BARRA HEXAGONAL, DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE
SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-059-1995-SCFI 1996-04-12 AUTOMOVILES Y CAMIONES-MATERIALES DE

FRICCION-COEFICIENTE DE FRICCION-METODO DE PRUEBA

Realización
5
gasolina.
NMX-D-060-1974 1975-03-04 DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE INFLAMACION

DE MATERIALES EMPLEADOS EN INTERIORES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-061-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECÁNICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-062-1976 1976-11-01 DETERMINACION DE LA DURABILIDAD ELECTRICA Y

MECANICA DE LOS ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION EN PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS
METODO DE NIEBLA-SALINO-ACETICA COBRE ACELERADA (CASS)
NMX-D-064-1976 1976-08-17 DETERMINACION DEL COMPORTAMIENTO BAJO

CONDICIONES DE VIBRACION EXTERNA DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-065-1976 1976-03-08 CALIDAD DE LAS GOMAS DE HULE
NMX-D-066-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL LIQUIDO PARA

FRENOS HIDRAULICOS A TEMPERATURA ELEVADA DE LOS SELLOS DE HULE

EQUILIBRIO DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION A REFLUJO, DEL LIQUIDO PARA
FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-068-1976 1976-12-09 DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DE

PRECIPITACION DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE
FRENOS HIDRAULICOS

FRENOS HIDRAULICOS A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS DE LOS SELLOS DE
HULE
NMX-D-070-1974 1974-09-05 DETERMINACION DE LA RIGIDEZ DIELECTRICA DE LOS

DEVANADOS DEL ROTOR Y ESTATOR DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-071-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE INMERSION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE
VEHICULOS AUTOMOTRICES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-072-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA CAIDA DE

POTENCIAL ENTRE LAS TERMINALES DE IGNICION Y DE CAMPO EN REGULADORES
DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-073-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE IMPACTO PARA REGULADORES

DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-074-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE HUMEDAD PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-075-1971 1972-01-05 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LAS

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO ELECTRICO DE REGULADORES DE
VOLTAJE PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-076-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIDA PARA REGULADORES DE

VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE VEHICULOS
AUTOMOTORES

ESTABILIDAD DEL VOLTAJE REGULADO EN REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICO PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE LOS REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-079-1976 1977-01-13 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A TEMPERATURA

ELEVADA EN AIRE SECO DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS
DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-080-1973 1973-04-24 METODO DE PRUEBA DE DURABILIDAD Y SELLADO DE

LAS JUNTAS DE CABEZA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FRENOS HIDRAULICOS A ALTA PRESION Y TEMPERATURA AMBIENTE DE LOS
SELLOS DE HULE
NMX-D-082-1976 1976-12-09 DETERMINACION DEL PODER corrosivo, DE SELLOS DE

HULE EMPLEADOS EN SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS DE VEHICULOS
AUTOMOTORES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-083-1977 1977-03-09 DETERMINACION DE LAS POSIBLES FUGAS DEL LIQUIDO

PARA FRENOS QUE PERMITEN LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS
SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-084-1976 1976-08-17 VOLANTES DE DIRECCION PARA VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-085-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA DUREZA INTERNACIONAL EN

LOS HULES VULCANIZADOS
NMX-D-087-CT1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDROS DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
DURABILIDAD A ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-088-1977 1977-04-19 SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE

FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-089-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-090-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DESAGÜE PARA COMPONENTES Y

EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-091-1972 1972-12-21 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL EFECTO

PRODUCIDO POR EL POLVO EN LA POTENCIA LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y
EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-092-1974 1974-03-19 PRUEBA DE CORROSION PARA COMPONENTES Y


INFLAMABILIDAD DEL PAPEL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE EMPLEADOS EN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA AL AGUA DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE USADOS
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-095-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ


Realización
5
gasolina.
NMX-D-096-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL CICLO DE

HUMEDAD Y CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS DE AIRE PARA MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL QUEMADO, DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE,
USADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL DOBLADO DEL PAPEL USADO EN LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-099-1972 1972-09-26 REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS

PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-100-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA VISUAL PARA DETERMINAR EL

COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE ILUMINACION DE
NMX-D-101-1971 1975-01-05 METODO DE PRUEBA PARA IMPULSORES DE ARRANQUE
NMX-D-102-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - COMPRESIBILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-103-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA ESPECTROFOTOMETRICO PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-104-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA DE TRISTIMULUS PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-105-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA POTENCIA

LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION PARA VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-106-1974 1974-03-19 DETERMINACION DEL ENFOQUE DE COMPONENTES Y

NMX-D-107-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE ALABEO PARA COMPONENTES Y



Realización
5
gasolina.
NMX-D-108-1977 1977-06-30 DETERMINACION DEL CICLO DE VIDA DEL ENSAMBLE

HOJA LIMPIAPARABRISAS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-109-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL ENVEJECIMIENTO ACELERADO

DEL HULE VULCANIZADO POR EL METODO DEL HORNO
NMX-D-110-CT-1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA A BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-111-1977 1977-04-06 ENSAMBLE DE HOJAS LIMPIAPARABRISAS PARA

NMX-D-112-1977 1977-02-25 METODO DE PRUEBA PARA COMPROBAR EL

FUNCIONAMIENTO DE LOS COLLARINES DE DESEMBRAGUE
NMX-D-113-1976 1976-12-17 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE CENIZAS Y

HUMEDAD EN PASTAS DE FRICCION UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-114-1977 1977-02-25 DIMENSIONES DE BANDAS EMPLEADAS EN VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-115-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ASTAS PARA

EMBRAGUES - ESTALLAMIENTO POR CENTIRFUGACION - METODO DE PRUEBA
NMX-D-116-CT-1984 1984-12-18 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS-

EVAPORACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-117-1972 1972-12-09 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA OXIDACION DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES

TOLERANCIA AL AGUA DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-119-1972 1972-10-16 METODO DE PRUEBA, PARA LA DETERMINACION DE LA

FLUIDEZ Y APARIENCIA A BAJAS TEMPERATURAS, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES

COMPORTAMIENTO EN SERVICIO SIMULADO, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-121-1978 1978-10-06 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL CALOR, DE LAS

PARTES NO METALICAS USADAS EN CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES - METODO DE NIEBLA SALINA
NMX-D-123-1977 1977-11-11 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE EMPLEADOS EN AUTOBUSES DE
TRANSPORTE FORANEO
NMX-D-124-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA EXTRACCION

DE LOS COMPONENTES DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS
EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-125-1973 1973-08-08 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL PODER

CORROSIVO DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-126-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA DE LAS GOMAS

PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES AL
LIQUIDO PARA FRENOS A TEMPERATURAS ELEVADAS

FRENOS, A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS, DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-128-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A BAJAS

TEMPERATURAS DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN
NMX-D-129-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO EN ESTUFA, DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-130-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA ACCION CORROSIVA DE LAS

GOMAS DEL CILINDRO MAESTRO Y CILINDRO DE RUEDA, USADAS EN FRENOS
HIDRAULICOS DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-131-1977 1977-04-06 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA GRAVEDAD

ESPECÍFICA DE PASTAS DE FRICCION, UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-132-1977 1977-12-02 ENGRANES CORONA SINFIN
NMX-D-133-1984 1984-04-13 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION -

TAPAS PARA DISTRIBUIDOR METODOS DE PRUEBA
NMX-D-135-1979 1979-03-27 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES- NOMENCLATURA
NMX-D-136-CT-1988 1988-07-11 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-137-1982 1982-06-01 AUTOMOVILES Y CAMIONES - RODAMIENTOS - SERIES

METRICAS DIMENSIONES EN ARISTAS
NMX-D-138-1979 1979-03-30 INDUSTIA AUTOMOTRIZ- METODO DE PRUEBA DE VIDA

PARA BANDAS V EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-139-SCFI-2000 2000-09-25 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-DISPOSITIVO DE

ADVERTENCIA-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA (CANCELA A LA NMX-D-
139-1994-SCFI).

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DE LA DUREZA GOGAN-METODOS DE
PRUEBA
NMX-D-141-1978 1978-08-31 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS

DE CALEFACCION EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS
NMX-D-142-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- FRENOS DE DISCO-

DETERMINACION DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION EN HUMEDO A REFLUJO
EQUILIBRADO
NMX-D-143-1978 1979-01-02 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-INSTRUMENTOS DE MEDICION-

UNIDAD SENSORA PARA INDICADOR DE NIVEL EN TANQUE DE COMBUSTIBLE
NMX-D-144-1978 1978-12-01 METODO DE PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO EN ALTA

VELOCIDAD PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-145-1978 1979-01-02 CONDENSADORES PARA DISTRIBUIDORES DE IGNICION

DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-146-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AOTOMOTRIZ - RODAMIENTOS RADIALES -

DIMENSIONES EXTERIORES


Realización
5
gasolina.
NMX-D-147-1979 1979-03-12 TAPONES PARA RADIADOR CON SISTEMA ABIERTO -

DETERMINACION DE LA VIDA UTIL POR FUNCIONAMIENTO SIMULADO
NMX-D-148-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE FRENADO EN

VEHICULOS DE HASTA 2,727kg DE PBV
NMX-D-149-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA Y TIEMPO

NECESARIO PARA ALCANZAR UNA RAPIDEZ DE 100km/h EN VEHICULOS DE
PASAJEROS DE HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR
NMX-D-150-CT-1982 1982-12-10 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DEL

RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN VEHICULOS CON MOTOR A GASOLINA DE
HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR

CAPACIDAD DE EQUIPAJE DE COMPORTAMIENTOS INTERIORES DE VEHICULOS DE
HASTA 2,727 kg DE PBV
NMX-D-152-1980 1980-03-11 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES - ARILLOS PARA

BICICLETA - DIMENSIONES

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE FRICCION Y
DESGASTE, UTILIZANDO LA MAQUINA FAST
NMX-D-154-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS - FILTROS

SELLADOS ROSCADOS PARA ACEITE LUBRICANTE - DIMENSIONES
NMX-D-155-1980 1980-02-01 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BRAZOS LIMPIA PARABRISAS
NMX-D-156-1979 1979-11-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ESPEJOS RETROVISORES
NMX-D-157-1980 1980-03-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES- MOTORES - METODO DE

PRUEBA PARA DETERMINAR LA RESTRICCION, CAPACIDAD DE RETENCION DE
POLVO Y EFICIENCIA EN FILTROS DE AIRE SECOS
NMX-D-158-1980 1980-10-30 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FILTROS DE AIRE SECOS

PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
NMX-D-159-1980 1980-05-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - TERMINOLOGIA

PARA RODAMIENTOS


Realización
5
gasolina.
NMX-D-160-1980 1980-05-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - METODO DE

EVALUACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA ESTATICA DE RODAMIENTOS DE BOLAS
Y RODILLOS

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE FUGAS
NMX-D-163-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REGULADOR MANUAL DE

VENTANILLA - TIPO CREMALLERA
NMX-D-164-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - BULBO DETECTOR PARA

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
NMX-D-165-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS DE ACEITE -

METODO DE PRUEBA DE PASO SENCILLO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE
RETENCION DE PARTICULAS
NMX-D-171-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES -FILTROS DE ACEITE -

METODO PARA EL ANALISIS DE MUESTRA DE ACEITE
NMX-D-174-1980 1980-09-04 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FRENOS HIDRAULICOS-

ENSAMBLES DE MANGUERA CONECTOR-PRUEBA DE NO OBSTRUCCION
NMX-D-176-1980 1980-10-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES-ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA TENSION

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE EXPANSION VOLUMETRICA
NMX-D-179-CT-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES-SISTEMAS DE

CARBURACION-GAS LP-INSTALACION-ESPECIFICACIONES
NMX-D-180-1981 1981-04-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAPACIDAD DE CARGA

DINAMICA Y VIDA DE RODAMIENTOS- METODO DE EVALUACION
NMX-D-181-CT-1981 1981-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION - GAS LP- CARBURADORES Y ADAPTADORES
NMX-D-182-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE ARRANQUE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA PRESION
HIDRAULICA


Realización
5
gasolina.

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE ABSORCION DE AGUA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA AL OZONO
NMX-D-186-CT-1981 1982-01-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION- GAS LP FILTROS
NMX-D-187-1981 1981-11-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REMOLQUES Y SEMI-

REMOLQUES
NMX-D-188-1981 1982-01-27 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA EXPOSICION A LA INTEMPERIE DE COMPUESTOS DE HULE
NMX-D-189-1981 1981-09-21 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAÑUELAS PARA

VENTANILLA
NMX-D-190-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BALATAS - RESISTENCIA

AL DESPRENDIMIENTO DE FRENOS DE DISCO Y TAMBOR - METODO DE PRUEBA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A
LA CORROSION - METODO DE ROCIO SALINO
NMX-D-192-1982 1982-06-08 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DIRECCIONALES DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CORRIENTE DIRECTA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL
DOBLADO A BAJA TEMPERATURA
NMX-D-194-1981 1982-01-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA - CLASIFICACION
NMX-D-195-1981 1982-01-14 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN - CLASIFICACIÓN
NMX-D-196-1982 1982-02-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO -

SISTEMA DE ENCENDIDO - CLASIFICACION
NMX-D-197-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - VELOCIDAD MAXIMA -

METODO DE MEDICION


Realización
5
gasolina.
NMX-D-198-1-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - TERMINOLOGIA
NMX-D-198-2-1985 1985-11-05 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - ESPECIFICACIONES
NMX-D-198-3-1985 1985-11-04 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - METODOS DE

PRUEBA
NMX-D-200-CT-1982 1982-12-23 AUTOMOVILES Y CAMIONES - AMORTIGUADORES

HIDRAULICOS
NMX-D-201-CT-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - LIBRE AVANCE
Y RETROCESO DE LOS EMBOLOS - METODO DE PRUEBA
NMX-D-202-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

FILTROS PARA COMBUSTIBLE LIQUIDO-COMPORTAMIENTO-METODO DE PRUEBA
NMX-D-203-1983 1983-02-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PARTES PRINCIPALES-

TERMINOLOGIA
NMX-D-204-1-1986 1986-12-17 PUERTAS ESTANCAS A LA INTEMPERIE PARA BARCOS

CON CASCO DE ACERO
NMX-D-204-2-1987 1987-02-11 PUERTAS PARA PAÑOLES NO ESTANCAS PARA

BARCOS CON CASCO DE ACERO
NMX-D-204-5-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO- ESTANCAS A LA INTEMPERIE.
NMX-D-204-6-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-7-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-8-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE

REGULADORES PARA GENERADORES DE AUTOMOVIL

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA
AL OZONO - METODO DE PRUEBA

Realización
5
gasolina.

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA A
LA HUMEDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-208-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE - INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

VEHICULOS AUTOMOTORES INTERRUPTORES PARA ILUMINACION

SISTEMAS DE ENCENDIDO - PLATINOS

ACOPLAMIENTO MECANICO ENTRE TRACTOR Y SEMIRREMOLQUE
INTERCAMBIABILIDAD
NMX-D-211-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE- AUTOMOVILES Y CAMIONES -

SEMIRREMOLQUES- ACOPLAMIENTO DEL PERNO REY 50 A LA QUINTA RUEDA -
DIMENSIONES DE INTERCAMBIABILIDAD

SEMIRREMOLQUES - DIMENSIONES PARA ACOPLAMIENTO DE LA QUINTA RUEDA
NMX-D-213-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

TRACTOR- REMOLQUE-PRESIONES EN LINEAS DE FRENO Y EFICIENCIA DE
FRENADO-METODO DE PRUEBA.

BOBINAS EN ENCENDIDO

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS A ALTA PRESION HIDRAULICA - METODO DE PRUEBA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA MECANICA -

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS EN REPOSO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-218-1983 1983-08-17 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION-

GENERADORES (DINAMOS)


Realización
5
gasolina.

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS- RESISTENCIA ESTATICA AL CALOR -
METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS TIPO TAMBOR -CUBREPOLVOS
NMX-D-221-1995-SCFI 1996-04-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FORROS PARA

FRENOS (BALATAS) - SISTEMA DE IDENTIFICACION POR COEFICIENTE DE FRICCION
NMX-D-223-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - EFECTO DEL CALOR SOBRE LAS DIMENSIONES Y FORMA DEL FRENO
DE DISCO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-225-1996-SCFI 1997-04-25 AUTOTRANSPORTES DE CARGA-PELICULAS

REFLEJANTES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-226-1998-SCFI 1998-10-19 MATERIALES RESISTENTES A LA PENETRACIÓN

BALÍSTICA - NIVELES DE PROTECCIÓN - APLICACIONES EN VEHÍCULOS BLINDADOS
Y OTROS - ESPECIFICACIONES Y MÉTODO DE PRUEBA
NMX-D-227-SCFI-2000 2000-09-25 EXTINTORES COMO DISPOSITIVO DE SEGURIDAD

DE USO EN VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE PARTICULAR, PÚBLICO Y DE CARGA
EN GENERAL.

ALTERNADORES

ENSAMBLES PARA CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - CORROSION
EN ALMACENAJE - METODO DE PRUEBA

LUCES EXTERIORES
NMX-D-234-CT-1985 1985-08-07 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

SIMBOLOGIA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR


Realización
5
gasolina.

FRENOSHIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL OZONO -METODO DE
PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL FUNCIONAMIENTO A
BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA A LA DEFORMACION EN
MONTAJE METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL CALOR EN
FUNCIONAMIENTO - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL LIQUIDO PARAFRENOS A
LA ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-241-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE- - RESERVA ALCALINA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-242-1987 1987-07-20 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-MUESTREO Y PREPARACION DE SOLUCIONES
ACUOSAS
NMX-D-243-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ANTICONGELANTE/

REFRIGERANTE - pH - METODO DE PRUEBA
NMX-D-244-1986 1986-12-05 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE - CORROSION METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO ESPUMANTE-METODO DE PRUEBA
NMX-D-246-CT-1987 1987-10-29 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMINONES -

FRENOS HIDRAHULICOS - TORNILLOS PURGADORES - PARE DE APRIETE - METODO
DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO DE SOLUCIONES QUIMICAS DE


Realización
5
gasolina.
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO SOBRE ACABADOS ORGANICOS PARA VEHICULOS

AUTOMOTRICES-METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-DENSIDAD RELATIVA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-PUNTO DE CONGELACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-251-CT-1987 1987-12-18 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

CAMION-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-CONTENIDO DE AGUA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-ESPECIFICACIONES

FRENOS HIDRAULICOS-RESORTES
NMX-D-256-CT-1989 1989-12-10 AUTOTRANSPORTE-EJES SIN TRACCION PARA

REMOLQUE Y SEMIRREMOLQUE.-CON CAPACIDAD NOMINAL DE 9,072 kg A 10,206 kg
(20,000 lb A 22,500 lb)
NMX-D-257-CT-1989 1989-12-19 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES - EJES SIN

TRACCION - PRUEBA EN DINAMOMETRO PARA FRENOS
NMX-D-300-IMNC-2006 2006-07-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-FILTROS PARA ACEITE

PARA VEHICULOS AUTOMOTORES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO
(CANCELA A LAS NMX-D-162-1980, NMX-D-166-1980, NMX-D-167-1980, NMX-D-168-
1980, NMX-D-169-1980, NMX-D-170-1980, NMX-D-172-1981, NMX-D-173-1981, NMX-D-1
NMX-D-301-IMNC-2006 2006-11-30 AUTOPARTES-JUEGOS DE CABLES DE IGNICION
NMX-D-302-IMNC-2007 2007-04-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-TANQUES DE

COMBUSTIBLE DIESEL-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO.
NMX-D-304-IMNC-2006 2006-07-13 AUTOPARTES-DISCOS Y TAMBORES PARA

FRENOS DE AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD Y METODOS DE ENSAYO.


Realización
5
gasolina.
PROY-NMX-D-001-SCFI-2002 2002-04-15 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-RODAMIENTOS DE

RODILLOS CONICOS-RADIALES DISEÑO EN BASE AL SISTEMA INGLES.

Glosario de Términos Tecnológicos

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
3
gasolina
03 Curso: Motor a gasolina
A AUTOMOTOR Se denomina automotor (también conocido como coche

motor y ferrobús) a una formación de coches ferroviarios
autopropulsados por un motor a gasolina o diesel.
B BOYA Baliza flotante sujeta al fondo del mar, de un lago, etc.,
usada como señal.
B BLOQUE Bloque de un motor es la parte que contiene los cilindros
B BOMBA DE Máquina que eleva, comprime y transporta combustible.
COMBUSTIBLE
C CAPUCHON Pieza que cubre la punta de los instrumentos.
C CULATA La culata (tapa de cilindros) es la parte superior de un
motor de combustión interna que permite el cierre de las
cámaras de combustión.
C CILINDRO Cuerpo limitado por una superficie curva, cuyo desarrollo
es un rectángulo, y dos planos circulares que la cortan.
C CONDENSADOR Aparato que sirve para condensar o reducir los gases por
acción del agua o del aire fríos
C CONVENCIONALES Conjunto de opiniones o comportamientos admitidos por
conveniencia social, por acuerdo, por tradición o
costumbre.
E ESTRUCTURA La ingeniería estructural es la rama de la ingeniería que
estudia el proyecto de estructuras y el cálculo de su
equilibrio y resistencia.
I INDUCCION Conjunto de opiniones o comportamientos admitidos por
conveniencia social, por acuerdo, por tradición o
costumbre:
I INYECCION Acción y resultado de insertar fluidos.
M MARIPOSA Candelilla que se pone en un recipiente con gasolina para
administrar la gasolina.
R ROTOR Parte giratoria de una máquina electromagnética o de
una turbina
T TERMODINAMICA La termodinámica (del griego θερµo-, termo, que
significa "calor" 1 y δύναµις, dinámico, que significa
"fuerza" 2 ) es una rama de la física que estudia los
efectos de los cambios de la temperatura, presión y
volumen de los sistemas físicos a un nivel macroscópico
V VÁLVULAS Pieza que, colocada en una abertura, sirve para dejar
libre o cerrar un conducto.

Formato de Anexos Técnicos del Módulo

Especialidad Combustión Interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
5
gasolina
03 Curso: Afinar Motor a gasolina
92
Bibliografía y Referencias de Consulta

Especialidad Combustión interna Tiempo de 80hrs Nivel
Realización
5
05 Módulo: Reparar equipo ligeros de motores a Categoría: Operario primera
gasolina
http://www.mimecanicapopular.com/
http://motor.terra.es/informacion-utilidades/diccionario-motor/definicion.cfm?id=151
Manual para el taller cecsa ford.
http://search.live.com/images/results.aspx?q=REPARACION+DE+MOTORES+A+GASOLI
NA&FORM=BIRE
http://es.wikipedia.org/wiki/Discusi%C3%B3n:Vatio
http://www.quadtreros.com/spa/item/ART01082.html
http://img340.imageshack.us/img340/315/bujias2jifb3fr9.jpg
http://images.google.com.mx/imgres?imgurl=http://img134.imageshack.us/img134/2346/81
646dscf0040557loxb2da9.jpg&imgrefurl=http://www.macchina-
italiana.com/modules.php%3Fname%3DForums%26file%3Dviewtopic%26t%3D363&h=480
&w=640&sz=95&hl=es&start=4&usg=__U6ImSVoyEPVq7WxLk6T2qsm7Z24=&tbnid=Q2I4
wuJA6lJysM:&tbnh=103&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Dcambiando%2B%2Bbuj%25C
3%25ADas%26gbv%3D2%26hl%3Des%26safe%3Dactive
http://zilus.evolucionlinux.com/images/sr20/inyectores/in6.jpg
http://www.todomonografias.com/images/2006/09/4563.gif
http://images.google.com.mx/imgres?imgurl=http://img.deremate.com.ar/user/images/1360/
13603039.jpg&imgrefurl=http://oferta.deremate.com.ar/id%3D13603039_inyectores-
reparacion-bosch-marelli-fiat-
volkswag&h=250&w=250&sz=18&hl=es&start=48&usg=__HuhfU1Xhp95C7j4vgjvLya6Zdm
M=&tbnid=r4uMGS3bWgpVQM:&tbnh=111&tbnw=111&prev=/images%3Fq%3Ddefinicion
%2Bde%2Binyectores%26start%3D40%26gbv%3D2%26ndsp%3D20%26hl%3Des%26saf
e%3Dactive%26sa%3DN
http://zilus.evolucionlinux.com/limpieza-de-inyectores
http://cdn.cdmetrix.com/eb/3/51f/e2708d6119ea48b9?o=p&fp=1&pb=d7e9a4ec5b8c1076&rnd=
http://www.wordreference.com/definicion/Parte%20giratoria%20de%20una%20máquina%20electro
magnética%20o%20de%20una%20turbina:
http://www.wordreference.com/definicion/Producción%20de%20una%20carga%20eléctrica%20indu
cida:
http://www.wordreference.com/definicion/pieza%20que,%20colocada%20en%20una%20abertura,%
20sirve%20para%20dejar%20libre%20o%20cerrar%20un%20conducto
http://www.wordreference.com/definicion/Candelilla%20que%20se%20pone%20en%20un%20recip
iente%20con%20aceite%20para%20conservar%20luz%20de%20noche.
93
Informe de Resultados del Curso

Especialidad Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel
Realización
5
gasolina
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
1. Alcance de los Objetivos
2. Valoración de los Participantes del Grupo
3. Del desempeño de las actividades
4. De las Prácticas
5. Logros del curso
6. Socialización de los participantes
7. Faltantes del Curso
8. Propuestas en el Curso
9. Instalaciones
10. Limitaciones
11. Conclusiones
94

Operario de Primera Combustion Interna Mod2

Caricato da

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Fecha de Elaboración: Jul.

Contenido del Manual de Capacitación

Contenidos de Formatos Página

Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1

Contenido Desarrollados del Programa 3

Ejercicios y Prácticas del Programa 62

Sistema de Evaluación del Módulo 68

Normas que aplican en lo General 71

Glosario de Términos Tecnológicos 91

Formato de Anexos Técnicos del Módulo 92

Bibliografía y Referencias de Consulta 93

Informe de Resultados del Curso 94

Especialidad: Combustion Interna 0

Requerimientos y Contenido Específico del Programa

5.3 Afinar motor a gasolina

Nombre del Instructor: 1

Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Material Didáctico y Apoyos:

Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y portafolios).

Nombre del Instructor: 2

Contenido Desarrollados del Programa

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

Contenido temático Paginas

5.3.3 Definición de carburador 12

5.3.12 Realización de una afinación de un motor con inyectores 60

Nombre del Instructor: 3

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

El personal conocerá los conceptos básicos en todo tipo de afinaciones en motores de

El personal conocerá y aplicará el procedimiento y manejo de los manuales de afinación

La historia de la inyección de combustible empieza en el siglo diecinueve. Tanto N. A. Otto y

Los primeros avances en la inyección de combustible realmente vinieron a través de la

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

carburadores en los aeroplanos están propensos a congelarse durante los cambios de

La prosperidad de la posguerra en la década de los veintes, ocasionó interés renovado pero

5.3.1 Definición de afinación de un motor a gasolina

Es recomendado realizar un servicio de afinación cada 10,000 o 15,000 Km dependiendo del

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

desempeño y si es inyectado una limpieza de inyectores (buena aspersión) sistema (maf)

5.3.2 Tipos de afinación de un motor a gasolina

Inyección por carburador o mecánico e inyección electrónica

INYECCION POR CARBURADOR

La historia de la inyección de combustible empieza en el siglo diecinueve. Tanto N. A. Otto y

Nombre del Instructor: 6

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

La inyección electrónica de combustible se inició en Italia cuando en 1940 Ottavio Fuscaldo

Los sistemas de inyección evolucionaron a partir de sistemas anteriores como encendidos

Después de la Segunda Guerra Mundial, se frenó el desarrollo de la inyección de

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

Inyección Chevrolet Ramjet

Nombre del Instructor: 9

Contenido del Manual de Capacitación

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel

Aunque así el mismo sistema Electrojector nunca entró en producción masiva, es

Cuando Bendix dio carpetazo a la inyección de combustible electrónica en 1961, su interés

Cadillac introdujo en septiembre de 1975 la primera producción masiva del sistema

Contenido del Manual de Capacitación