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resumen
La operación de vehículos en carreteras pavimentadas y no pavimentadas es una fuente de
emisión que contribuye significativamente a la contaminación del aire. Las emisiones se
derivan de los tubos de escape de los vehículos y la resuspensión de partículas.
Generados por la erosión eólica y las interacciones neumático a superficie de la carretera.
Las autoridades ambientales requieren una metodología para evaluar las áreas de impacto
en las carreteras, que permiten a los
para iniciar contramedidas, particularmente en circunstancias en las que el meteorológico
histórico y / o
o los datos de calidad del aire no están disponibles. El presente estudio describe un trabajo
analítico y experimental.
Desarrollado para establecer una metodología simplificada para estimar el área influenciada
por carreteras vehiculares.
AERMOD fue elegido para modelar la dispersión de contaminantes generada por dos
caminos de atributos comunes (camino recto sobre terreno plano) bajo los efectos de varias
condiciones meteorológicas elegidas arbitrariamente. los
la concentración de contaminante resultante frente a las curvas de distancia se colapsó en
una sola curva cuando la concentración
y la distancia se expresaron como números adimensionales y esta curva se puede describir
mediante una dis-
Función de tribución. Este resultado implicaba que la concentración promedio a una
distancia dada era proporcional a
Intensidad de emisión y que mostró menor sensibilidad a las condiciones meteorológicas.
Por lo tanto, la influencia de la carretera se definió por el área adyacente a la carretera
limitada por la distancia a la cual la función de distribución beta igualaba el valor límite
especificado por la norma nacional de calidad del aire para el contaminante bajo
consideración.
Introducción
La operación de vehículos en carreteras pavimentadas y no pavimentadas representa un
Fuente importante de emisiones contaminantes del aire. Esta fuente esta compuesta
de emisiones de tubos de escape de vehículos (tradicionalmente denominados
emisiones de fuentes móviles), desgaste de neumáticos y resuspensión de
Partículas generadas por la interacción de las ruedas con las superficies
Erosión de cara y viento.
Los neumáticos de los vehículos pulverizan los materiales de la carretera, que se vuelven a
suspender.
A la atmósfera por el flujo de aire generado por los vehículos en movimiento.
(Nicholson et al., 1989; USEPA, 2007). Aproximadamente el 20% de los
Materia ticulada presente en la atmósfera de varios occidentales.
Las ciudades de Estados Unidos se derivan de carreteras pavimentadas y no
pavimentadas.
(Kuhns et al., 2001).
Las regulaciones ambientales vigentes exigen una compensación de
Empresas que utilizan vehículos y tipos de vías que provocan daños ambientales.
dañar. Por ejemplo, las autoridades ambientales exigen
Contramedidas de mitigación y adaptación a la minería.
Empresas dedicadas a la explotación minera a cielo abierto.
donde el transporte de materiales sobre caminos sin pavimentar es el principal
fuente de emisión de material particulado (Chakraborty et al., 2002;
Huertas et al., 2012). Sin embargo, metodologías sistemáticas y reconocidas para identificar
áreas de influencia vial, donde las empresas
y las instituciones deben implementar acciones de descontaminación son
actualmente no disponible.
El área de influencia puede ser evaluada experimentalmente
Aumentar las concentraciones de contaminantes a diferentes distancias de las carreteras.
Por períodos de tiempo> 1 año. Posteriormente, la distancia donde el
La concentración de contaminantes deja de exceder los estándares locales de calidad del
aire.
está determinado. Esta metodología es cara porque requiere en
Al menos un año de seguimiento. Pocos estudios han reportado este tipo de
Mediciones (Venkatram et al., 2007).
Alternativamente, el área de influencia se puede determinar a través de
simulación mérica. La dispersión de contaminantes se calcula utilizando el
Ecuación de conservación de masa y energía junto con la química.
Ecuaciones de reacción. Estas ecuaciones no tienen un análisis analítico conocido.
solución. Por lo tanto, los modelos heurísticos, que estiman contaminantes.
Concentración a favor del viento, se han aplicado. Estado estacionario gaussiano
Los modelos se utilizan con más frecuencia. CALINE es el modelo gaussiano.
tradicionalmente empleado para estimar la dispersión de contaminantes emitida por
vehículos (Levitin et al., 2005; Yura et al., 2007). Sin embargo, los estudios
que examinan cuantitativamente las áreas afectadas por el uso de la carretera no han
ha sido publicado.
Algunos estudios enfocados en el desarrollo de algoritmos o aplicaciones.
Próximas para estimar las concentraciones de contaminantes alrededor de las carreteras.
(Barrett y Britter, 2009; Venkatram y Horst, 2006). Godoy et al.
(2009) desarrollaron un modelo estocástico para evaluar la deposición de partículas.
distancia en función de las condiciones meteorológicas, pa-
Ramímetros de la fuente de emisión y distribución del tamaño de partículas.
Además, se han utilizado modelos numéricos basados en la física para
Estimar la dispersión de contaminantes emitida por los vehículos. Por ejemplo,
Sahlodin et al. (2007) aplicó la dinámica de fluidos computacional (CFD)
Examinar la dispersión de contaminantes alrededor de las carreteras. Recientemente,
Huertas.
et al. (2016) usaron CFD para modelar la dispersión de materia particulada
alrededor de caminos sin pavimentar. Estos estudios reportaron que la distancia para
La deposición de partículas disminuyó con la velocidad del viento y que se
Depende de la distribución del tamaño de partícula.
En cada caso descrito anteriormente, los datos meteorológicos y otros aportes.
mediciones de datos, es decir, variables específicas del sitio fueron requeridas para el
modelos Sin embargo, en la práctica, rara vez es posible tener todo esto
información disponible El presente documento propone una simplificación.
metodología para estimar el área de influencia de las carreteras, basada únicamente en
Estimaciones de emisiones contaminantes. La metodología propuesta es
Enviado primero y posteriormente el trabajo empírico utilizado para desarrollar.
Se describe el método.
2. Metodología simplificada para determinar carretera vehicular.
áreas de influencia
Esta sección presenta una metodología simplificada para determinar
Áreas de influencia vehicular. La metodología fue desarrollada para
Caminos construidos en regiones planas, con condiciones climáticas sin
Alta frecuencia de calma. El enfoque se limita a las circunstancias.
donde los contaminantes no exhiban reacciones químicas durante el
Proceso de dispersión. En la práctica se puede utilizar para cualquier contaminante.
2.1. Datos de entrada
Estimaciones de emisiones: emisiones de gases de escape de vehículos y
Se debe considerar la suspensión de la materia ticulada. Ambas emision
Las fuentes son de naturaleza fugitiva y por lo tanto deben ser estimadas utilizando factores
de emisión. En la tabla 1 se enumeran los factores de emisiones
mendada por la USEPA para partículas (USEPA, 2011; USEPA,
2006). El factor de emisiones del tubo de escape está disponible en varios
bases (por ejemplo, CEPMIEP, 2014; NAEI, 2014).
Geometría viaria: la presente metodología se aplica a planos rectos.
carreteras. Por lo tanto, aquí la geometría de la carretera está representada por la carretera.
ancho (l).
2.2. Concentración en función de la distancia al borde de la carretera.
La concentración media anual (Ci) del contaminante i, como función
La ecuación de la distancia al borde del camino (x) viene dada por la ecuación. (1).
Ci ¼ FiEi b ðx; a1i; a2i; una; bÞ (1)
donde Fi es el factor de dispersión, Ei es la emisión masiva de contaminante i
(descrito en la sección 2.1), yb es una función de distribución beta con
los parámetros a1, a2, a y b, donde a y b representan el mínimo y
Distancias máximas de dispersión, respectivamente. La tabla 2 proporciona
Valores para estos parámetros para la dispersión de TSP y PM10 alrededor de
carreteras sin pavimentar.
2.3. Determinación del área de influencia.
El área de influencia se define como la región paralela a la carretera, donde
el ancho está determinado por la distancia al borde del camino (li *) donde el
La concentración media anual de contaminantes (i) es igual al máximo
Valor recomendado por la norma local de calidad del aire (NAAQSi). Esta
La definición se expresa matemáticamente en la ec. (2).
NAAQSi ¼ FiEib
?
l
*
yo ; a1i; a2i; una; segundo
?
(2)
Las autoridades ambientales también han establecido la calidad del aire.
criterios de concentración máxima en períodos cortos de tiempo (1
día para el caso de partículas), que son además de
Concentraciones medias anuales. Por lo tanto, la ec. (2) También debe ser
Aplicado al caso de concentraciones diarias. es decir, NAAQS para diario
Las concentraciones deben compararse con el valor más alto de diario.
concentraciones obtenidas durante un año (primer máximo) en cada
ubicación. La tabla 2 enumera los valores de los parámetros para la ec. (2) generado para
TSP
y concentraciones medias anuales de PM10 y primer máximo diario.
El área de influencia se define posteriormente como la más grande entre las
Áreas detectadas para cada criterio y cada contaminante evaluado.
2.4. Ejemplo de aplicación
Para ejemplificar la aplicación del método propuesto,
Ología, aquí se presenta el siguiente caso de estudio: el objetivo.
es determinar el área influenciada por la re-suspensión de
materia ticulada (TSP y PM10) que rodea una línea recta no pavimentada
Carretera de 8 m de ancho, con un 9,5% de contenido de limo. De media, 93 vehículos / h.
Tránsito en esta carretera a 40 km / h. La mayoría de los vehículos son vehículos de
servicio con
un peso bruto de ~ 14 toneladas. Mediciones para prevenir la regeneración de partículas.
No se aplican suspensiones. Los días con lluvia natural son insignificantes Solución: El
primer paso es determinar las emisiones de TSP y PM10.
Basado en la Tabla 1, ɳr y ɳrn son cero porque las mediciones de control
No se aplicaron. El factor de emisión se calcula para cada vehículo.
tipo o peso y luego multiplicado por el número de vehículos de la
Mismo tipo de vehículo y / o peso para obtener las emisiones totales. ETSP ¼
2,03? 10? 2 g m? 2 s
? 1 y EPM10 ¼ 6.03? 10? 3 g m? 2 s
?1
. los
El segundo paso es determinar las concentraciones de TSP y PM10 usando
La ecuación (1) con los parámetros proporcionados en la Tabla 2. La Fig. 1 representa
TSP y PM10 promedio anual y primera concentración máxima diaria.
en función de la distancia al borde de la carretera. El tercer paso es
Identificar las intercepciones entre la concentración y la distancia.
curva y las líneas NAAQS vs. Distancia, para cada contaminante y cada
Criterio de exposición temporal. La figura 1 muestra que después de 1025 m hasta la
borde de la carretera (l * TSP), la concentración promedio anual de TSP comenzó a
satisfacer sus NAAQS (<100 mg / m3
). Del mismo modo, l * PM10 ¼ 1275 m,
l * TSP, MAX ¼ 408 m, y l * PM10, MAX ¼ 605 m. Por lo tanto, el estimado
área influenciada, en este ejemplo, es una banda paralela a la carretera con una
Extensión de 1275 m. A lo largo de cada lado de la carretera.
3. Desarrollo conceptual y experimental de la
metodología simplificada
Esta sección presenta el enfoque utilizado para desarrollar la simpli-
Metodología fiduciaria, que estima las áreas influenciadas por carreteras.
El área de influencia se define como el área donde el contaminante
La concentración excede su respectivo estándar de calidad del aire. En la práctica
En este caso, el área influenciada por caminos corresponde al área entre
La carretera y una línea paralela a la carretera donde se encuentra el contaminante.
La concentración iguala o excede su respectivo estándar de calidad del aire.
La extensión del área afectada por las emisiones generadas por
El tránsito de vehículos en una carretera dada se identificó modelando el
Dispersión de contaminantes atmosféricos generados en una carretera con
Características genéricas, es decir, un segmento de camino recto sobre un plano
región geográfica en ausencia de cualquier fuente adicional de contaminantes
ces. Los efectos de cada parámetro que influye en el con-
Posteriormente se evaluó la concentración de los contaminantes.
3.1. Modelización de la dispersión atmosférica de contaminantes generados por un
Carretera con características genéricas.
Los procesos de modelado de la calidad del aire requieren topografía, Parámetros de datos
de entrada de datos y emisiones.
Emisiones: Emisiones originadas por vehículos que viajan en
los caminos se derivan de tubos de escape (es decir, fuentes móviles), evapo-
las emisiones de los motores y los depósitos de combustible, y la nueva suspensión de
materia particular. Para fines de modelado, estas emisiones pueden ser
tratadas como fuentes de línea o área, según el tipo de modelo utilizado.
En el presente estudio, la carretera se modeló como un área de origen, basada en
sobre recomendaciones de la USEPA (USEPA, 2004). Una emisión arbitraria.
Se asumió un valor de E ¼ 19.5 mg / s m2. No es necesario especificar.
Tipo de contaminante, porque los resultados son independientes del contaminante.
escriba cuando se usa un modelo gaussiano (ver más abajo).
Datos meteorológicos: intuitivamente, se espera que la advección
dispersar los contaminantes más a favor del viento de la carretera bajo mayor
velocidades del viento. Esta hipótesis fue evaluada utilizando arbitrariamente
Sen conjuntos de datos meteorológicos. Estos datos fueron derivados de altamente
Diversas regiones geográficas. Cinco conjuntos de datos vinieron de
sitios de toring en los Estados Unidos (WebMet, 1990), tres en Inglaterra (BADC,
2012), y cuatro en Colombia (IDEAM, 2009). La tabla 3 muestra la ubicación
y la velocidad media anual del viento en cada sitio de monitoreo.
El apéndice 1 muestra las rosas de viento obtenidas para cada ubicación.
Modelo de dispersión: La USEPA (2015) recomienda AERMOD para
Modelar fuentes móviles. Este modelo gaussiano de estado estable reemplazó
CALINE debido a lo siguiente: i) CALINE está desactualizada; > 30 años;
ii) CALINE se mostró insensible a los cambios en la altura de mezcla; y
iii) las evaluaciones modelo informaron que AERMOD se reprodujo mejor
Resultados experimentales (Heist et al., 2013).
Resultados del modelado: un resultado típico del promedio anual de contaminantes.
la concentración que rodea el camino de estudio se representa en la Fig. 2a. Eso
Mostró que las isopletas de concentración son paralelas a la carretera. Esta
La dispersión de contaminantes confirmada cerca de las carreteras podría ser simplificada
Fied en un fenómeno unidimensional. Además, la concentración.
disminuido con la distancia siguiendo una función de tipo exponencial
(Fig. 2a yb). El perfil de concentración en función de la distancia a
El borde de la carretera se muestra en la Fig. 2b en términos de parámetros sin
dimensiones.
rameters C * (concentración normalizada de contaminantes) y L * (normal-
distancia aproximada al borde del camino).
C*¼CV
E (2)
L*¼x
L (3)
donde C es la concentración en mg m? 3
, V es la velocidad promedio del vehículo (m
s
?1
), E es emisión en mg m? 2 s
?1
, x es la distancia al borde del camino, y L
es el ancho del camino. La figura 2b muestra que los perfiles de concentración se colapsan
para
una curva única cuando se expresa en términos de parámetros sin dimensiones
eters. Por lo tanto, de acuerdo con la ecuación (2), la concentración de contaminante es
proporcional a la tasa de emisiones.
La función que mejor representa la concentración normalizada.
El perfil de distancia vs. fue investigado probando varios tipos de
funciones exponenciales. La prueba de Kolmogorov-Smirnov para la bondad
Se utilizó el criterio de ajuste (Kutner et al., 2004). Resultados indicados
La función b se ajusta mejor al perfil de concentración. P-valores obtenidos en
las pruebas de bondad de ajuste para los promedios geométricos TSP anuales y
Los promedios aritméticos de PM10 anuales se proporcionan en la Tabla 3. Valores P
menos de 0.05 indicó que no era posible reclamar con un nivel de 95%
de confianza, la función b se ajustó bien a la concentración de contaminantes.
datos de la información. Los parámetros de función b a1 y a2 fueron ~ 0.344 y
~ 1.17, respectivamente, (Tabla 3, Fig. 2d y e). Estos resultados fueron
Congruente con Huertas et al. (2016), donde se realizan simulaciones de partícula.
Se reportaron dispersiones por dinámica de fluidos computacional (DFC).
De la ecuación (2), este resultado indica la concentración de contaminantes
tración (Ci) a una distancia dada del borde de la carretera (x) puede ser
descrito por la ecuación (1). Sin embargo, el factor de dispersión todavía
necesita ser determinado A pesar de que este factor puede ser determinado
directamente de los resultados de AERMOD, preferimos determinar esto
Factor experimental, para integrar los muchos aspectos físicos y prácticos.
Aspectos desatendidos por los modelos gaussianos y errores en la emisión.
Estimación siguiendo la metodología descrita en la Tabla 1.
3.2. Determinación experimental de factores de dispersión.
El valor para el factor de dispersión F en la ecuación. (1) fue determinado
utilizando el diseño experimental que se muestra en la Fig. 3a. Concentrado de
contaminantes
Las mediciones se midieron a diferentes distancias de la carretera junto con
Variables meteorológicas y variables de tráfico vehicular. Subse-
En ese momento, se modeló la dispersión de contaminantes (como se describió
anteriormente).
se compararon los datos empíricos con los numéricos
Resultados de la simulación.
La dispersión de TSP y PM10 alrededor de carreteras sin pavimentar se seleccionaron
como
estudios de caso. Por varias razones, los caminos sin pavimentar continuarán siendo
Construido y utilizado. Por ejemplo, las compañías petroleras construyen
Caminos no pavimentados porosos para transportar bienes y personas cuando son
grandes.
Los proyectos se ubican lejos de los centros urbanos. Con el tiempo, estos caminos
Se convierten en vías de uso habitual. Tráfico vehicular y viento en
Las superficies no pavimentadas causan la contaminación de partículas en los alrededores.
de estos caminos (USEPA, 2006). Exposición prolongada al total de sus-
Partículas pendientes (TSP) y partículas con aerodinámica.
diámetros <10 mm (PM10) y <2,5 mm (PM2.5) pueden causar enfermedades
cardiovasculares y respiratorias (OMS, 2005). Partícula
La materia también afecta la visibilidad y la deposición de partículas.
Causan deterioro floral y faunístico.
Caminos de estudio: dos tramos de carretera construidos por petróleo.
Las empresas en el este de Colombia fueron seleccionadas como estudios de caso.
(Fig. 3b). Ambas carreteras tienen una longitud de> 13 km, ubicadas en una zona tropical,
en
Terreno llano, con llanuras cubiertas de pasto y sin árboles ni nada.
Obstáculos visibles. La primera sección de la carretera, con la etiqueta Cas, es de 172 m
arriba
Nivel del mar y 8 m de ancho. La segunda sección de la carretera, etiquetada Met, es
213 m sobre el nivel del mar y 11,5 m de ancho. Las dos secciones de la carretera son
136 km aparte.
Se recolectaron varias muestras de materiales viales superficiales.
a lo largo de ambos caminos. El contenido de limo se determinó usando el INV E 123
Método del Instituto Nacional de Carreteras (Instituto Nacional de Vías).
2007). El contenido de limo se calculó como la fracción de masa de partículas.
Con un diámetro inferior a 200 mm presente en la superficie de la carretera.
material. Los resultados indicaron que ambos caminos tenían un contenido de limo de 9.5%.
Flujo vehicular: Durante la campaña de campo, registramos manualmente.
velocidad y tamaño promedio de cada vehículo y clasificó la muestra en
las siguientes categorías: motocicleta; pasajero; camión; autobús; y vehículos de servicio. El
porcentaje de distribución del tamaño del vehículo para ambas carreteras fue
Posteriormente se genera (Fig. 3a). Cas tuvo un flujo vehicular promedio.
De 20.9 vehículos / h con un peso promedio de 15.8 toneladas y velocidad promedio.
de 25 km / h. Met mostró 47.2 vehículos / h con un peso promedio de
27.6 toneladas, viajando a una velocidad promedio de 25 km / h. En ambos casos, deber.
Los vehículos representaron> 40% de los vehículos que utilizan las carreteras.
Datos meteorológicos: medimos mete primaria y secundaria.
variables orológicas (velocidad y dirección del viento, radiación, precipitación,
y la humedad) utilizando una estación que cumple con el mundo
Las recomendaciones de la Organización Meteorológica (OMM) para
Estaciones lógicas (Organización Meteorológica Mundial, 2008). El viento
Las rosas obtenidas durante el período de monitoreo se muestran en la Fig. 3a.
Los resultados mostraron que Cas tenía una dirección predominante del viento desde el
oeste.
yMet exhibió una dirección predominante del viento del este. En ambos
En los casos, la velocidad del viento fue inferior a 5,7 m / sy la calma fue inferior al 25%.
Concentración de materia particulada: utilizamos cuatro de gran volumen.
muestreadores, que cumplieron con la protección ambiental de los Estados Unidos
Las recomendaciones de la Agencia (1999) para medir TSP y PM10 con-
centraciones Se identificaron direcciones de viento preferenciales y
se ubicaron a favor del viento a distancias de 5, 60 y 125 m desde
El borde de la carretera (Fig. 3b). También ubicamos un sitio de muestreo en dirección
Distancia de 5 m del borde de la carretera. Partícula particular concentra-
fue determinada por el procedimiento estándar de medición
diferencias de peso de los filtros antes y después de estar expuesto a una
Flujo de aire constante durante un período de 24 h.
Los resultados se expresaron como concentraciones diarias,
erages (para TSP), y promedios aritméticos (para PM10) sobre el
Medición de intervalos de campaña. El alcance de las campañas de campo.
se limitó a los recursos financieros disponibles. TSP promedio y PM10
los resultados de concentración se muestran en la Tabla 4 y la Fig. 4. Líneas verticales
en la Fig. 4 representan los intervalos de confianza del 95% para TSP promedio y
Concentración de PM10.
Estimaciones del factor de dispersión: el gradiente reducido generalizado
algoritmo (GRG) (Fylstra et al., 1998) se utilizó para ajustar la ecuación (1) a
Mediciones TSP y PM10. El factor de dispersión F se aplicó como
La única variable que se ajusta a ambos conjuntos de datos experimentales (Cas y Met).
Los resultados se muestran en la Tabla 2 y la Fig. 4 para TSP y PM10 anuales
promedios La figura 4 indica que F y la función b se ajustan al experimental.
Datos bastante bien.
4. Conclusiones
En el presente trabajo, se estudió la dispersión de contaminantes del aire.
Emitidos desde carreteras vehiculares. Se validaron los resultados del modelado.
Mediciones de pensamiento de la concentración de contaminantes a diferentes
distancias de carreteras ubicadas sobre regiones planas sin ningún
Fuente nacional de contaminantes. Los resultados indicaron que el contaminante
El perfil de concentración se ajustó bien a una función b y fue proporcional
Tasas de emisión de contaminantes. Basados en estos analíticos y
Resultados experimentales propusimos el siguiente enfoque para evaluar
área de impacto alrededor de carreteras vehiculares bajo circunstancias donde
no se dispone de datos meteorológicos históricos y / o de calidad del aire: i)
estimar las emisiones contaminantes utilizando el factor de emisiones; ii) determinar
concentraciones de contaminantes aplicando la siguiente ecuación: Ci ¼ Fi Ei
b (x, a1i, a2i, a, b) (es decir, la ecuación (1)); y, iii) estimar la in-
área de fluencia, definida como la región paralela a ambos lados de la carretera,
donde el ancho se determina por la distancia al borde del camino donde
La concentración media anual de contaminantes es igual al máximo.
Valor recomendado por la norma local de calidad del aire.
tabla 1
Factores de emisión de materia particulada para vehículos que operan en caminos
pavimentados y no pavimentados. Ver las definiciones de cada variable en la nomenclatura
y lista de acrónimos.
Tabla 2
Valores de los parámetros de la ecuación (1) para la dispersión de TSP y PM10 alrededor
de carreteras sin pavimentar.
Fig. 1. Perfil de la concentración de materia particulada vs. Distancia y área influenciada por
el estudio de caso
Tabla 3
Conjuntos de datos meteorológicos utilizados para determinar la concentración de
contaminantes alrededor de las carreteras.
capaz 4
Ubicación de las estaciones meteorológicas y de concentración de partículas en
coordenadas UTM. Concentraciones promedio de TSP y PM10 obtenidas durante las
campañas de campo.
Fig. 4. Resultados experimentales para las concentraciones medias anuales de TSP (a) y
PM10 (b) a varias distancias del borde de la carretera.