1.

Objetivo
El objetivo principal de este trabajo será analizar la situación actual del tren maglev de super
velocidad que se está desarrollando en Japón. Además, se realizará un estudio de toda la tecnología
implementada en diferentes trenes que también usan levitación magnética, con el objetivo de
conocer todas las opciones que hay actualmente en el mercado e identificar cuales son las más
viables e interesantes para el futuro.

2. Historia del tren maglev

Junto con el aumento de la población y la expansión de las ciudades, los automóviles y los
servicios aéreos no pueden abarcar toda la demanda de transporte que se genera. En consecuencia,
surge la necesidad de innovar en medios de transporte público. Con el objetivo de satisfacer las
necesidades de la población, estos nuevos sistemas de transporte deben cumplir ciertos requisitos
tales como rapidez, fiabilidad, seguridad y ser respetuosos con el medio ambiente. El tren de
levitación magnética (maglev) es uno de los mejores candidatos para satisfacer estos requisitos.
Mientras que un tren convencional necesita contactar con los rieles, existiendo por tanto fricción
entre las ruedas y éstos, el maglev reemplaza las ruedas por electroimanes y levita sobre los raíles,
produciendo fuerzas de propulsión electromecánicas sin ningún contacto.
El tren maglev puede fecharse a partir de 1934 cuando Hermann Kemper de Alemania lo
patentó. Pero no fue hasta unas décadas después cuando se empezó a desarrollar con el objetivo
de su plena implantación.
El desarrollo del maglev fue llevado a cabo por el instituto técnico de ferrocarriles japonés en
abril de 1987. Cuando la asociación nacional de ferrocarriles japonesa fue privatizada y dividida
en varias compañías de ferrocarriles, incluyendo el instituto técnico de ferrocarriles japonés.
Los primeros test del tren maglev comenzaron en julio de 1977 en la pista de ensayo de
Miyazaki. Desde entonces, se han desarrollado multitud de ensayos usando 3 tipos de vehículos
en esta pista. El primer vehiculo testado fue el ML-500 en diciembre de 1979 y registro una
velocidad máxima de 517 km/h sobre una vía de sección T-invertida, demostrando la viabilidad
de desarrollar trenes de super-velocidad con la tecnología de levitación magnética.
Después de esto, la sección de vía invertida en T fue sustituida por una sección en U. Gracias
a este cambio, se introdujo un nuevo modelo de vagón llamado MLU001. Fueron fabricados tres
modelos de éste para un ensayo en el que irían unidos. Este test ya fue llevado a cabo con
tripulación y alcanzó la velocidad de 400.8 km/h en febrero de 1987.
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Desde abril de 1987, se realizan nuevos ensayos con un nuevo prototipo llamado MLU002.
Este modelo constaba de 44 asientos. Se realizaron varias pruebas, en las que participaron hasta
4000 pasajeros. El proyecto fue muy bien acogido por los ocupantes que participaron en los
ensayos.

3. Principio de levitación magnética

La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos magnéticos
que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo, es decir,
según si el tren utilice un sistema EMS (electromagnetic suspension o suspensión
electromagnética) o EDS (electrdynamic suspension o suspensión electrodinámica).
La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del
tren es producida por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el
segundo se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.
3.1. Propiedades materiales superconductores
A muy bajas temperaturas algunos materiales tales como el plomo y el aluminio cambian
radicalmente sus propiedades eléctricas y magnéticas. No poseen resistencia eléctrica por lo que
el superconductor es un conductor perfecto y la conducción de los electrones se realiza sin
pérdidas de energía. Los superconductores además expulsan el campo magnético –efecto
Meissner– lo que da lugar a fenómenos de levitación muy espectaculares.
La superconductividad es una manifestación de un estado cuántico colectivo a escala
macroscópica en el que los electrones se unen en una onda cuántica que se extiende por todo el
material.
Los superconductores ya se usan en múltiples aplicaciones y se prevé que jueguen un papel
fundamental en las tecnologías del futuro próximo en campos tales como la energía, el medio
ambiente, el transporte, la nanotecnología y la salud.
Conseguir entender a nivel fundamental los superconductores es uno de los grandes desafíos
en investigación del siglo XXI que podría dar lugar a una gran revolución tecnológica.
3.2. Tecnología de refrigeración de materiales superconductores
Con la llegada de los materiales permanentemente magnéticos, con alta intensidad permanente y la
aplicación continua de la estructura de Halbach, el imán permanente puede proporcionar suficiente fuerza
de suspensión y se ha ido incluyendo gradualmente en el sistema EDS para reemplazar el superconductor
magnético. La tecnología del imán permanente no necesita los dispositivos de enfriamiento. Además, puede
lograr ratio alto de la fuerza de la suspensión frente a la fuerza de resistencia a ciertas velocidades. Sin
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embargo, para el sistema de tipo imán permanente, el control activo de la temperatura debe ser introducido
para mantener el sistema estable porque el imán permanente se caracteriza por ser tener propiedades físicas
muy inestables para cambios de temperatura y es fácil que ocurran oscilaciones en su comportamiento si se
calienta demasiado.
Para refrigerar los imanes permanentes, se utiliza nitrógeno líquido que se almacena en criostatos a -
196ºC.

3.3. EMS: Suspensión electromagnética

Suspensión Electromagnética (EMS): la levitación se realiza gracias a la fuerza de atracción
magnética entre un guía y electroimanes como se muestra en la figura. Esta metodologíaes
inherentemente inestable debido a las características magnéticas del circuito. Por lo tanto, un
control preciso del colchón de aire entre el tren y las vías es indispensable para mantener este
espacio de aire uniforme cuyo tamaño suele ser de 10 mm. A medida que la velocidad va
aumentando, mantener el control sobre la longitud del hueco de aire se vuelve más difícil. Sin
embargo, la EMS técnicamente es más fácil que la suspensión electrodinámica (EDS) y es capaz de
levitar por sí mismo cuando el tren se encuentra parado o bajas velocidades (esto es imposible con
la suspensión tipo EDS).

En la EMS, hay dos tipos de tecnologías de levitación: la primera integra la levitación y el

guiado, como el UTM coreano y HSST japonés y la segunda actúa de forma independiente para la
levitación y el guiado el modelo más conocido que usa este tipo de suspensión es el Transrapid
alemán. Este último es favorable para operación de alta velocidad porque la levitación y el guiado
no interfieren entre sí, pero la cantidad de controladores aumenta.
El primero es favorable para operaciones de baja velocidad porque la cantidad de
electroimanes y controladores se reduce y la fuerza de guía se genera automáticamente por la
diferencia de reluctancia. La comparación entre el consumo de energía eléctrica del tipo integrado
es menor que el del tipo separado, pero a medida que aumenta la velocidad, la interferencia entre
la levitación y el guiado aumenta y es difícil controlar ambas partes de forma simultánea en el tipo
integrado. En general, la tecnología EMS emplea el uso de electroimanes.
La principal ventaja de las suspensiones EMS es que usan electroimanes en vez de los
complicados imanes superconductores que exige la suspensión EDS (de lo que se hablará en el
siguiente punto). Por no necesitar imanes superconductores, no son necesarios complicados y
costosos sistemas de refrigeración. Aunque el consumo actual del EMS es inferior al del EDS, se
espera que, con el avance de las investigaciones en superconductividad, los consumos de las
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suspensiones EDS bajen considerablemente. Aún así, los trenes de suspensión EMS sufren ciertas
limitaciones, la principal es su inestabilidad. Cuando la distancia entre la guía y los electroimanes
disminuye, la fuerza de atracción crece y, aunque la corriente eléctrica circulante en los
electroimanes puede ser regulada inmediatamente, existe el peligro de que aparezcan vibraciones
o de que el tren toque la guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme precisión
necesaria en su construcción, lo cual encarece su producción. Una pequeña desviación de unos
pocos milímetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar un desastre. Además, con
unas tolerancias tan pequeñas un simple terremoto podría destruir completamente todo un
sistema de líneas maglev. Por otro lado la amplitud del hueco entre vehículo y guía no puede
ampliarse porque el costo de esto haría al sistema prohibitivo.

3.4. EDS: Suspensión Electrodinámica

Mientras la EMS usa fuerza de atracción, la EDS usa la fuerza de repulsión para la levitación.
Cuando los imanes o supercoductores conectados a bordo avanzan en las bobinas inductoras o
láminas conductoras ubicadas en la guía, las corrientes inducidas fluyen a través de las bobinas u
hojas y generan el campo magnético como se muestra en la imagen. La fuerza de repulsión entre
este campo magnético y los imanes provoca la levitación del vehículo. La EDS es tan estable
magnéticamente que no es necesario controlar el espacio de aire entre las vías y el tren, éste tiene
una longitud de alrededor 100 mm, por lo que es muy fiable para grandes variaciones de carga.
Por lo tanto, EDS es adecuado para operaciones de alta velocidad. Sin embargo, este sistema
necesita alcanzar una alta velocidad para adquirir la suficiente corriente inducida como para
provocar la levitación y, por lo tanto, los trenes que usan este tipo de suspensión incorporan
ruedas neumáticas que se usan solo por debajo de una velocidad alrededor de los 100 km/h). Estas
funcionan de la siguiente manera: como la fuerza de levitación aumenta con la velocidad, cuando
la velocidad alcanzada por el tren es la suficiente para que este se eleve, las ruedas quedan “en el
aire” y por lo tanto, inutilizadas. De la misma manera, cuando la velocidad empieza a disminuir,
lo que hace que disminuya la fuerza repulsiva, el tren comienza a descender hasta que las ruedas
quedan apoyadas, y así se detiene.
Este sistema permite levitaciones de hasta 15 cm, lo cual supera por mucho al sistema EMS.
Esto permite hacer guías menos precisas para este tipo de Maglev y los protege de los daños que
pequeñas deformaciones en terremotos pudieran producir. Además, un tren con suspensión EDS
se amolda a las curvas compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera que ninguna
perturbación es sentida dentro del vehículo. Una desventaja de este sistema es que la utilización
directa de superconductores provoca grandes campos magnéticos dentro del vehículo, donde se
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encuentran los pasajeros, por lo que se deben utilizar complejos sistemas de aislamiento de la
radiación magnética (sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de éstos, ya que es
sabido que una continua exposición a campos magnéticos muy intensos puede contribuir al
desarrollo de ciertas enfermedades como el cáncer.
Esto contrasta con el sistema EMS, en el cual el campo magnético usado para la levitación,
guía y propulsión del tren, se concentra en la brecha entre el vehículo y el carril-guía. Fuera de
esta brecha, la intensidad del campo magnético disminuye de manera tal que en la cabina donde
viajan los pasajeros su intensidad es comparable con la del campo magnético terrestre.
Otra desventaja son los grandes costos de los materiales superconductores y de los potentes
sistemas de refrigeración necesarios para mantener a estos a una baja temperatura.
En función de los imanes, la suspensión EDS se puede dividir en dos tipos. Usando un imán
permanente (PM) o el imán basado en superconductores (SCM). Para el tipo PM, la estructura es
muy simple porque no hay necesidad de suministro de energía eléctrica. Sin embargo, este sistema
se usa solo para sistemas pequeños debido a la ausencia de imanes permanentes de alta potencia.
Actualmente, existe un nuevo sistema PM como el Halbach Array, que se está considerando para
su uso en el Tren Maglev (Inductrack, Estados Unidos). Para el tipo SCM, la levitación EDS se
basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar cualquier campo magnético que intente
penetrar en ellos. Esta propiedad se da en superconductores y es llamada Efecto Meissner. La
suspensión, por tanto, consiste en que el superconductor rechazará las líneas de campo magnético
de manera que no pasen por su interior, lo que provocará la elevación del tren. En diversos
prototipos de suspensión EDS se ubica un material superconductor a los lados de la parte inferior
del vehículo. Para este segundo modelo, la estructura es más compleja, debido a la necesidad de
un complejo sistema de refrigeración, que consiste en el enfriamiento y la evaporación del helio
líquido, esta refrigeración es necesaria debido a las altas temperaturas que se generan por las
corrientes inducidas, pueden causar problemas durante la operación ya que las propiedades de los
componentes superconductores se pierden a altas temperaturas. Por lo tanto, el refrigerador de
helio es indispensable para hacer el SCM funcionar. Actualmente, este sistema ostenta el récord
mundial velocidad punta, 581 km/h, en 2003 en apón.