5\QNR$LU/LQH

,QVWUXPHQW/DQGLQJ6\VWHP
....Rynko045 cleared to ILS runway 35L reports full establish....
....Rynko045 autorizzato all’ILS pista 35L riporti completamente stabile….

Boh??????? … E ora che si fa ??????

Niente paura, durante i voli IFR questa frase la sentirete ripetere tutte le volte che vi avvicinerete
all’aeroporto di destinazione (sempre che esista una procedura ILS !!), ma cerchiamo ora di capire
insieme come affrontare quest’ultima parte del volo!!!!
La situazione piu’ o meno si presenta cosi’ :
¾ Il controllore di Avvicinamento (_APP) vi ha autorizzato a scendere
¾ Vi ha stabilizzato su una prua definita
¾ Avete iniziato i controlli di avvicinamento

Per facilitarci nel compito, effettuiamo un avvicinamento a Milano Malpensa utilizzando una carta
reale e osserviamo passo per passo le manovre da effettuare:

a) Passando il Livello di Transizione

inseriamo il QNH dato dall’Avvicinamento
b) Osservando la Carta di avvicinamento
iniziamo a settare gli strumenti dopo aver
ricevuto le istruzioni su che avvicinamento
dovremo effettuare (l’APP ci ha autorizzato
ad un ILS papa per pista 35R) Sull’HSI
impostiamo il “&RXUVH” della Pista
349°(ricordo, che quando si inserisce una

avranno delle variazioni sul &GL), sul

frequenza ILS, ruotando l’2EV,non si

NAV1 settiamo la frequenza dell’ ILS

109.9 (MLP) sull’ADF inseriamo la
frequenza di Novara NDB 292 (NOV) e

frequenza dell’2XWHU 0DUNHU365 (MAL) e

mettiamo in stand by (dove possibile) la

infine sul NAV2 la freq. Del VOR di

Malpensa 111.20 (MAL)
c) Ponendo il caso che stiamo effettuando un
avvicinamento standard da Rigon, siamo a
4000ft con una prua di 309° e, seguendo
l’Adf raggiungiamo Nov Ndb
d) Attiviamo l’indicatore dei MARKER

35R , quindi avvicinandoci noteremo che anche il /RFDOL]HU comincerà a portarsi al centro mentre il
N.B. Osservando la carta, possiamo vedere che Nov e’ esattamente in linea con il Course dell’Ils

*OLGHrimarrà sempre sopra di noi. (A fine documento trovate la carta in dimensioni “leggibili”)
A questo punto con il Loc centrato (prua 349°) continuiamo
l’avvicinamento mantenendoci livellati . Man mano che ci
avviciniamo alle 12Nm (punto in cui intercetteremo il Glide) la
lancetta orizzontale comincerà a scendere fino a quando, alle

In questa configurazione siamo &203/(7$0(17(

12Nm, si trovera’ al centro.

67$%,/, .
Durante la discesa del Glide, la lancetta incontrerà delle tacche
di riferimento (DOT) che ci indicheranno il punto in cui
configurare l’aeroplano per l’atterraggio :
• 2 Dot sotto il Glide metteremo il carrello
• 1 Dot sotto i Flap a 15°

N.B. Passando l’NDB di Nov ricordiamoci di cambiare la frequenza con quella dell’Outer Marker
364 MAL .

Notiamo ora alcune particolarità pratiche sulle indicazioni che abbiamo:

La lancetta del Localizer si muove molto più rapidamente rispetto a quando abbiamo inserito una
frequenza Vor quindi dovremo fare molta attenzione alla prua che mettiamo per mantenere centrata
la lancetta. Faccio presente che quando la lancetta va a fondo scala ci troviamo scostati rispetto al
riferimento di circa 2°-3° (mentre per il Vor sono 10°) quindi quando ci troviamo ad esempio a
contrastare il vento , inseriremo una prua di +o- 5° che sono sufficienti a far rientrare la lancetta al
centro.
Per quanto riguarda la lancetta del Glide, per mantenerla al centro dobbiamo impostare un corretto
valore di Velocità Verticale (Vertical Speed). Per fare questo osserviamo di nuovo la carta di
avvicinamento.

In questo schemino vengono riportate le Velocità al Suolo (GS=Ground Speed) e, per un Ils con
pendenza di 3° (standard) le rispettive velocità verticali.
Per facilitarci prendiamo come esempio che effettuiamo un’avvicinamento a 120Kts di GS il nostro
variometro dovrà essere di 647 ft/min

Un altro dato importante proposto in questo schema e’ la distanza del “0$3” che vedremo piu’
avanti.
Continuiamo ora l’avvicinamento e raggiungiamo l’ Outer Marker. Al sorvolo di questo punto
noteremo un suono composto da una serie continua di linee Morse emesse con intervalli di 2
secondi e l’accensione di una luce color Blu.
Punto molto importante sul quale, oltre ad effettuare )LQDO&KHFN/LVW dobbiamo fare un controllo
per stabilire se siamo effettivamente sul Sentiero di discesa oppure abbiamo intercettato un faslo
Glide.

Final Check List prevede:

• Miscela Ricca
• Eliche Tutte Avanti
• Full Flaps
• Vref
• Controllo Magneti , pompe inserite , Luci di atterraggio accese , Luce Verde carrello accesa

Controllo molto importante e’ quello della QUOTA. Sulla Carta viene marcata in Grassetto la quota
di riferimento dell’OM (per questa procedura e’ di 2110ft) e il pilota , una volta raggiunto l’OM,
mantenendo la lancetta del Glide al centro, dovrà leggere sull’altimetro la stessa quota. Questo da la
sicurezza al pilota di aver intercettato il Glide Corretto.
Altra operazione che il pilota dovrà fare e’ quella, al sorvolo dell’ OM, di far scattare il cronometro.
Questo serve in quanto può capitare che l’impianto ILS o lo strumento HSI (VOR-ILS) vadano in
avaria e la procedura di PRECISIONE ILS si tramuti in una procedura NON DI PRECISIONE
NDB la quale prevede che al passaggio dell’NDB si scenda alla minima riportata (sicuramente più
alta rispetto a quella prevista per l’ILS, ndr) e, dato un determinato tempo, si raggiunga il MAP.

Raggiunta la DA/H (altezza o altitudine di decisione)(per questa procedura e’ di 891 piede) il pilota
dichiara se e’ in grado di atterrare o deve effettuare un mancato avvicinamento. Per poter atterrare
deve avere acquisito dei riferimenti al suolo che possono essere, le luci del PAPI , le luci di Soglia

&DWHJRULD superiore alla I)

pista... (questi riferimenti perdono di efficacia qualora si stia effettuando un avvicinamento di

Nel caso non si riesca ad effettuare l’atterraggio, dovremo riattaccare effettuando la procedura
pubblicata. Sulla carta questa e’ disegnata con linea tratteggiata e viene spiegata a parole nella parte
superiore. La procedura di Mancato Avvicinamento (Missed Approach) deve essere saputa a
memoria e viene cmq rinfrescata durante il briefing di avvicinamento.

Nell’esempio riportato, la procedura di Missed Approach per Milano Malpensa pista 35R prevede
questo, leggiamolo insieme:
Salire per prua 349° fino a 1450piedi, dopo virare a Destra per intercettare e seguire la radiale 024
di MAL (VOR) salendo a 3000piedi. Non oltre le 7NM della radiale 024 MAL virare a Destra per
SRN (Saronno VOR) . Mantenere 3000piedi fino alle 5NM da SRN VOR poi salire a 4000piedi.
Questa e’ la procedura di Malpensa , ma per ogni aeroporto, sulla carta e’ pubblicata una diversa
procedura. Quello che ci interessa maggiormente e’ saper capire e effettuare una corretta Manovra
al fine di evitare sia collisioni con altri aeromobili e , soprattutto, con qualche Montagna.. (quelle
hanno la testa dura, e’ difficile farle spostare)
2UDSHULQIRUPD]LRQHYHGLDPRFRPHH¶IDWWRXQ6LVWHPD,/6

Innanzitutto possiamo dire che gli Impianti ILS vengono suddivisi in 3 categorie in base alla
precisione e estensione della guida di direzione e planata, e in base alle minime meteorologiche alle
quali può essere utilizzato l’impianto. Abbiamo quindi:
• &$7(*25,$, .impianto che ha una minima di 200 ft , con una visibilità generale di 800
mt ed un RVR di 550 ft
• &$7(*25,$,, . impianto con minima di 100 ft , ed un valore di RVR pari a 350 mt
• &$7(*25,$,,,D . impianto che non ha limiti di copertura in quanto fornisce
informazioni anche lungo la pista stessa con limitazione alla RVR pari a 200 mt
• &$7(*25,$,,,E . come sopra ma con RVR ridotta a 50 mt
• &$7(*25,$,,,F . impianto che può essere impiegato senza limitazioni di altezza anche
quando il valore di RVR è pari a ZERO (0)

Il sistema ILS e’ costituito di 2 antenne (Localizer e Glide) e da due o tre Radiofari.

La prima antenna chiamata LOCALIZZATORE (Localizer) e’ posta a 300 mt oltre la soglia pista e
opera su bande di frequenza dai 108.10Mhz ai 111.95Mhz con intervalli di 50Khz.
Il segnale viene modulato in ampiezza da due segnali da 150Mhz a destra e 90Mhz a Sinistra in
modo da avere un equisegnale in corrispondenza dell’asse pista. Il ricevitore di bordo capta
entrambi i segnali con la stessa intensità quando si trova sul prolungamento dell’asse pista , mentre
ne capta maggiormente l’uno o l’altro quando si trova scostato. L’ampiezza angolare di un
Localizzatore e’ di 6° fino ad una distanza di 18Nm (estendibile con sistemi più potenti fino a
25NM)

La seconda antenna chiamata PIANO DI PLANATA (Glide Slope) e’ installata ad una distanza
variabile fra i 750 e 1250 ft dalla soglia pista scostata lateralmente ad una distanza variabile di 400 e
600 ft su bande di frequenza comprese fra 329,15 e 335,00 Mhz con intervalli di 150 Khz.
Le frequenze del glide slope vengono accoppiate con quelle del localizer in base ad una tabella
pubblicata dall’ICAO.
Anch’essa ha un segnale modulato con segnali di 90 e 150 Hz rispettivamente al di sopra e al di
sotto del piano e viene assegnata una pendenza tale da garantire la separazione dagli ostacoli
(genericamente 3°)

Infine abbiamo i MARKER che vengono usati per misurare la distanza dalla pista.
I marker degli ILS sono radiofari direzionali che emettono verticalmente sulla frequenza di 75 Mhz
. Il pilota, sorvolandoli, riceve un segnale audio ed un segnale visivo.
Normalmente abbiamo due o tre Marker:
• OUTER MARKER marker esterno , il primo che si incontra durante l’avvicinamento e’
posizionato ad una distanza da 4 a 7 NM , la portante viene modulata con un segnale di 400
Hz che consente l’identificazione mediante una serie continua di linee Morse con intervalli
di 2 secondi. Il colore che appare sulla spia e’ BLU
 • MIDDLE MARKER marker centrale , e’ ubicato normalmente a 3500 ft dalla soglia pista ,
portante modulata con segnale a 1300 Hz identificato da una linea e un punto Morse emessi
95 volte al minuto. Spia di colore Arancio
• INNER MARKER marker interno, non sempre utilizzato posizionato ad una distanza
variabile dalla soglia pista da 250 a 1500 ft in corrispondenza del punto in cui si raggiunge
la DA/H di un impianto di Cat II. La portante e’ modulata con segnale di 3000 Hz con
identificazione di una serie continua di punti Morse con cadenza di 6 al secondo. La spia in
cabina e’ di colore BIANCO.

2UDTXDOFKHWUXFFRSHUXQFRUUHWWRXWLOL]]RGHOO¶LPSLDQWR,/6GLERUGR

Innanzi tutto osserviamo le indicazioni date dallo strumento.

Ricordo che ruotando l’Obs non si avranno variazioni del Cdi in quanto, quando selezioniamo una
frequenza Ils , viene automaticamente esclusa la possibilita’ di variale la radiale di riferimento.
Avvicinandoci per l’atterraggio le indicazioni fornite dalla lancetta sono INSTINTIVE ciò vuol dire
che se la lancetta si muove a sinistra , per riportare l’aereo lungo il prolungamento dell’asse pista
dobbiamo virare a sinistra
Anche per quanto riguarda le indicazioni del sentiero di planate, le indicazioni sono instintive.

Una corretto intercettamento del Glide viene effettuato sempre dal BASSO, ciò vuol dire che , se
per la procedura di Malpensa lasciamo il Beacon di NOV a 4000 ft, in quel punto siamo sotto il
fascio emanato dal sistema.
Per quanto riguarda il Localizer , l’angolo di intercettamento max non dovrebbe superare i 45° di
inclinazione rispetto alla prua di riferimento
*ORVVDULR

1) Course = radiale o prua di riferimento

2) Obs = Omni Bearing Selector (selettore di radiale)
3) Cdi = Course Deviation Indicator (Indicatore della deviazione dalla radiale di riferimento)

“N.B. i controlli della fase finale di avvicinamento descritti in questo tutorial sono da riferirsi ad un
volo effettuato con PA28 della scuola Rynko”

Effettuare un corretto avvicinamento ILS (senza l’ausilio dell’autopilota) e’ solo questione di

allenamento , quindi

ESERCITATEVI !!!!!!!!!!!!!!!

Andrea Cribioli
Rynko Air Line
Bibliografia

Strumenti e navigazione
R.Trebbi

Jeppesen IFR