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TIPOS DE LUBRICACIÓN

Cualquier tipo de fluido sea aire, agua, aceite o un metal fundido, puede
actuar como lubricante. Existen de hecho casos en que se emplean estos
fluidos, por ejemplo se emplea aire comprimido para lubricar la ultra
centrífuga, agua para ciertos tipos de descansos empleados en trenes de
laminaci6n de acero, etc.

Es necesario considerar que el fluido, además de poder lubricar


eficientemente, según hemos definido sus funciones en el párrafo anterior,
debe satisfacer otros requisitos, como ser:

Proteger las superficies en movimiento contra la oxidación y desde luego, no


debe atacar el material del cual están hecho los descansos, engranajes, etc.
Aquí el lubricante dependerá naturalmente del material con que se han
fabricado las piezas.

Debe tener un costo razonable y ser de calidad uniforme.

Debe encontrarse en abundancia para no crear problemas de suministro.

Debe ser apropiado para trabajar en todas las posibles condiciones en que
pueda operar la máquina, condiciones que pueden ser extremos de
temperaturas, etc., y por períodos prolongados.

Los fluidos que reúnen el mayor número de requisitos favorables son los
aceites y grasas minerales. Se les encuentra en abundancia,

1. LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
En la lubricación hidrostática la capa de lubricante se garantiza gracias
al suministro de un fluido a presión en la zona de contacto. Sera es la
presión exterior la encargada de mantener la separación de los dos
cuerpos.
Es muy apropiada para velocidades relativas de deslizamiento bajas o,
incluso, para los momentos de arranque en las diferentes maquinas o
mecanismos. El nivel de rozamiento es bajo en este régimen de
lubricación.
Existen dos tipos de cojinetes hidrostáticos:

-Caudal constante
-Presión constante

Si las cargas son excéntricas, el gradiente o caída de presión no es


constante. Para evitar la excentricidad se recurre a varios apoyos con
bombas distintas.
En general el tipo más utilizado es de presión constante, ya que son
más pequeños y baratos (se necesita solo una bomba). Es importante
tener en cuenta que el elemento regulador puede consistir,
simplemente, en un capilar.
Una aplicación muy importante de este régimen de lubricación, es en
el arranque de varias máquinas. Para que se forme la capa de aceite en
régimen hidrodinámico, el eje tiene que tener una velocidad mínima.
Si se arranca desde parado, se utiliza la lubricación hidrostática al
principio hasta que se alcanza la velocidad suficiente. Una vez
alcanzada la velocidad necesaria, se genera la cuña hidrodinámica que
es capaz por si misma de mantener la película de aceite.

2. LUBRICACION HIDRODINAMICA

La lubricación hidrodinámica se tiene cuando al girar el eje arrastra el aceite


creando zonas de sobrepresión y depresión. Llegado un determinado
momento, se crea una cuña hidrodinámica a presión que mantiene separados
los dos cuerpos sin ningún aporte de presión exterior. La formación de la
cuña hidrodinámica depende fundamentalmente de los siguientes factores:

- Viscosidad del lubricante.


- Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos, cojinete
y gorron.
- Huelgo radial entre los dos elementos.
- Carga radial del eje.

La teoría actual de la lubricación hidrodinámica tuvo su origen en el


laboratorio de Beauchamp Tower en los primeros años de la década de 1880
en Inglaterra. Este investigador estaba encargado de estudiar la fricción en
los cojinetes de los ejes de los vagones del ferrocarril y de determinar los
mejores métodos para lubricarlos. Fue en accidente o un error durante el
curso de esta investigación, lo que lo llevo a analizar el problema con mayor
detalle, y de esto resulto un descubrimiento que finalmente condujo al
desarrollo de la teoría.

3. LUBRICACION ELASTOHIDRODINAMICA
La lubricación elastohidrodinámica se genera en los contactos
altamente cargados, que pueden ser:
-Lineales (engranajes).
-Puntuales (rodamientos de bolas).
Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tienen:

-Aumento de viscosidad en el aceite.


-Deformaciones elásticas en los cuerpos.

Dado que la viscosidad aumenta debido a la alta presión, la distribución de


la presión aumenta, con lo que también lo hace la capacidad de carga. Para
cuantificar la teoría de la lubricación elastohidrodinamica, es necesario
conjugar las siguientes ecuaciones:

-Ecuación de la viscosidad en función de la presión.

-Ecuación diferencial de Reynolds.

-Ecuaciones de la deformación elástica de los cuerpos.

Para resolver el sistema de ecuaciones anterior es necesario recurrir a


métodos numéricos.

La lubricación elastohidrodinamica comienza con la ecuación analítica de


Grubin en 1949. Posteriormente, Weber, Saafeld y Pretrsevich proporcionan
soluciones parciales del sistema de ecuaciones. Es a partir de 1959, con
Daowson y Higginson cuando se avanza de verdad en este campo, con la
realización de multitud de experimentos que permitieron la cuantificación de
la distribución de presiones.

4. LUBRICACION MIXTA Y LIMITE

Son materiales que a pesar de que se encuentran en fase sólida, son capaces
de reducir la fricción entre dos superficies que se deslizan entre sí, sin
necesidad de contar con un medio líquido.

En esta forma de lubricación no debe haber aceite entre las partes móviles,
es utilizada entre el cilindro y el pistón, el lubricante utilizado es el grafito
contenido. El lubricante seco está diseñado para lubricar mecanismos que se
encuentren expuestos a contaminaciones sólidas abrasivas, otros usos de este
para ser aplicados en: cadenas transportadoras, guías excéntricas, juntas y
también para proteger los metales en la soldadura eléctrica.

Algunos de estos lubricantes actúan formando una película sólida y seca que
evita el contacto directo entre metales y dan protección al desgaste. El rápido
secado de esta lubricación ofrece ventajas inmediatas como es el rechazo de
materiales como son: polvo, arena y otros materiales volátiles abrasivos que
atacan las superficies metálicas.

La película formada tiene alta resistencia a la temperatura de hasta 410 °C


(cuando se utiliza bisulfuro de molibdeno por ejemplo), no se carboniza y
resiste cargas de hasta 30.000 Kg / cm2.

En la lubricación elastohidrodinamica, el espesor mínimo de película


depende de la viscosidad, de la velocidad y de la presión,

Si aumenta la presión, la película disminuye se produce contacto metal-metal


debido a las rugosidades. Esta situación de lugar a la lubricación mixta.

Si se denomina:

Se tiene que para lambda comprendido entre 1 y 3’5, el régimen de


lubricación es mixto y que para lambda menor que 1, toda la carga la
soportan los elementos. No existe película y se tiene lubricación límite. Para
un valor de lambda igual a 2, el desgaste afecta solo a las rugosidades, lo que
constituye un desgaste perfectamente admisible.
En el caso de lubricación límite, la importancia de la viscosidad disminuye
pero aumenta mucho la importancia de la untuosidad. De igual modo,
adquiere importancia la composición química de las piezas en contacto.

La misión del lubricante en el caso de la lubricación límite sigue siendo la


de reducir el contacto solido-solido, mediante el esfuerzo de cortadura en el
seno del mismo. Esto se consigue con:

-Moléculas largas con grupo polar.

-Alta adherencia.

-Punto de vaporización alto.

5. LUBRICACION SOLIDA

Se recurre a la lubricación solida cuando se produce alguna/s de las


condiciones siguientes:

-Temperaturas elevadas.

-Acceso difícil del lubricante líquido.

-Cargas extremas con vibraciones.

-Presencia de gases, disolventes, ácidos, etc.

Los lubricantes más utilizados en este caso son el bisulfito de molibdeno y


el grafito, que poseen una estructura molecular en láminas superpuestas de
tipo “hojaldrado”.

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