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APP GICA S.A.

ASOCIACION PÚBLICO PRIVADA


APP GICA S.A.

FACTIBILIDAD SEGUNDA CALZADA IBAGUÉ - CAJAMARCA

TOMO 5 – ESTUDIOS ACTUALIZADOS

VOLUMEN 1 – ESTUDIOS DE SISTEMAS


INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE – ITS (Intelligent
Transportation Systems)

SEPTIEMBRE 2013

Estudio de Sistemas Inteligentes Aplicados al Transporte - Versión 1


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TABLA DE CONTENIDO

1. CONSIDERACIONES GENERALES...................................................................................... 6
1.1 FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA PROPUESTO ............................................................ 9
1.2 COMPONENTES GENERALES DEL SISTEMA ................................................................. 10
1.2.1 Características y Requerimientos ............................................................................... 10
RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS .............................................................................................. 11

2. SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTEO Y REGISTRO DEL TRÁNSITO POR


CATEGORÍA VEHICULAR...................................................................................................... 11
2.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL ............................................................................................. 11
2.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA ....................................................................... 11
2.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y
OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN. ............................................. 12
2.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS ................... 12
2.4.1 Equipos de Aforo ......................................................................................................... 12

3. SISTEMAS DE VIDEO Y CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN CCTV .............................14


3.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL .............................................................................................14
3.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA ....................................................................... 15
3.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y
OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN. ............................................. 15
3.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS .................. 16
3.4.1 Sistemas de información circuito cerrado de televisión .......................................... 16
3.4.2 Equipos CCTV .............................................................................................................. 16

4. PANTALLAS DE INFORMACIÓN Y SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN .................... 20

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DINÁMICA ........................................................................................................................... 20
4.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL ............................................................................................ 20
4.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA ...................................................................... 20
4.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN ................................................................................... 21
4.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO ............................................ 21
4.4.1 Paneles de mensaje variable PMV .............................................................................. 21
4.4.2 Panel de mensajería VMS.......................................................................................... 22

5. SISTEMA DE PESAJE DINÁMICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA .................................. 25


5.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL ............................................................................................ 25
5.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA ...................................................................... 25
5.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN .................................................................................. 26
5.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO ........................................... 26
5.4.1 Funcionalidades del Sistema de Pesaje ..................................................................... 26
5.4.2 Características Generales del Sistema ...................................................................... 27
5.4.3 Componentes Generales del Sistema ....................................................................... 30
5.4.4 Diseño del Sistema..................................................................................................... 33
5.4.5 Especificaciones Técnicas del Equipamiento ........................................................... 10

6. SISTEMAS PARA EL COBRO ELECTRÓNICO DE PEAJES ............................................... 20


6.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL .................................................................................................... 20
6.2 ESTIMACIÓN CANTIDADES DE OBRA ........................................................................................ 21
6.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN. .................................................................................. 21
6.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS .......................................... 21
6.4.1 Características y Requerimientos .............................................................................. 22
6.4.2 Equipamiento y software .......................................................................................... 22

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7. SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO


VEHICULAR .......................................................................................................................... 32
7.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL ..................................................................................................... 32
7.2 ESTIMACIÓN CANTIDADES DE OBRA ....................................................................................... 32
7.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN. ................................................................................. 32
7.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS .......................................... 32
7.4.1 Sistema de información iCCO PAT ............................................................................. 33
7.4.2 Equipamiento del centro de control ......................................................................... 39

8. SISTEMA DE COMUNICACIONES CON ESTACIONES DE TELÉFONO EN RUTA PARA LA


ATENCIÓN DE SEGURIDAD VIAL .........................................................................................41
8.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL .....................................................................................................41
8.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA.......................................................................41
8.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN .................................................................................. 42
8.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO ........................................... 42
8.4.1 Equipos de comunicación GSM (hardware ECB) ...................................................... 43
8.4.2 Sistema de información para llamadas de emergencia ........................................... 46

9. FRECUENCIAS MODULADAS DE RADIO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA VÍA


MISMA Y DE INFRAESTRUCTURAS ASOCIADAS TALES COMO TÚNELES, PUENTES Y
VIADUCTOS. ........................................................................................................................ 54

10. ELEMENTOS O EQUIPOS PARA LA AUTOMATIZACIÓN Y EL CONTROL VIAL ........... 54


10.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL........................................................................................... 54
10.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA .................................................................... 54

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10.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y OPERACIÓN,
PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN .................................................................................. 55
10.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO .......................................... 55
10.4.1 Detección Horizontal ................................................................................................ 55
10.4.2 Medición Horizontal ................................................................................................. 56
10.4.3 Detección Vertical .................................................................................................... 57
10.4.4 Medición Vertical ...................................................................................................... 58

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LISTA DE TABLAS

TABLA 1. UBICACIÓN SISTEMAS DE AFORO ...................................................................... 12


TABLA 2. UBICACIÓN SISTEMA CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN ............................. 15
TABLA 3. FICHA TÉCNICA CÁMARAS CCTV........................................................................ 19
TABLA 4. UBICACIÓN SISTEMAS DE AFORO...................................................................... 21
TABLA 5. ESPECIFICACIONES PANTALLAS DE INFORMACIÓN DINÁMICA ..................... 23
TABLA 6. COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE PESAJE ................................ 30
TABLA 7. ESPECIFICACIONES DE LA BARRERA DE SALIDA .............................................. 18
TABLA 8. EQUIPOS DE CARRIL .......................................................................................... 23
TABLA 9. EQUIPOS DE ESTACIÓN ...................................................................................... 24
TABLA 10. EQUIPOS CCO .................................................................................................... 24
TABLA 11. UBICACIÓN SISTEMA CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN ........................... 55
TABLA 12. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GÁLIBO HORIZONTAL .................................... 57
TABLA 13. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GÁLIBO VERTICAL ...........................................60

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1. FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA ................................................................... 10


FIGURA 2. AFORADORES ..................................................................................................... 12
FIGURA 3. CÁMARA PTZ EXTERIOR ................................................................................... 20
FIGURA 4. PANEL DE INFORMACIÓN DINÁMICA FIJA ..................................................... 24
FIGURA 5. PANEL DE INFORMACIÓN DINÁMICA MÓVIL ................................................. 24
FIGURA 6. DIAGRAMA DE FLUJO DE ESTACIÓN DE PESAJE ............................................ 27
FIGURA 7. DISPOSICIÓN FÍSICA DE LA PLAZA................................................................... 28
FIGURA 8. DETALLE LADO BALANZA SELECTIVA ............................................................. 29
FIGURA 9. DETALLE LADO BALANZA PUNITIVA ............................................................... 29
FIGURA 10. ARQUITECTURA DEL SISTEMA ......................................................................... 2
FIGURA 11. VISTA REFERENCIAL DE LA BALANZA SELECTIVA............................................ 3
FIGURA 12. VISTA DE LA BALANZA DE PRECISIÓN ............................................................. 4
FIGURA 13. ESQUEMA GENERAL DE EQUIPAMIENTO ........................................................ 9
FIGURA 14. CORTE TRANSVERSAL, BALANZA SELECTIVA................................................ 10
FIGURA 15. VISTA LATERAL, CÁMARAS DE CAPTURA DE EJES Y PATENTE (LPR). .......... 15
FIGURA 16. VISTA FRONTAL, PANEL DE MENSAJE VARIABLE ......................................... 16
FIGURA 17.SISTEMA DE TELEPEAJE ................................................................................... 25
FIGURA 18. PORTAL Y BACKOFFICE DE TELEPEAJE .......................................................... 28
FIGURA 19. STICKER TAG .................................................................................................... 29
FIGURA 20. TAG................................................................................................................... 29
FIGURA 21. CONFIGURACIÓN DE MENSAJERÍA DINÁMICA 1 ........................................... 34
FIGURA 22. CONFIGURACIÓN DE MENSAJERÍA DINÁMICA 1 .......................................... 35
FIGURA 23. SISTEMA DE INFORMACIÓN AFORADORES 1................................................ 35
FIGURA 24. SISTEMA DE INFORMACIÓN AFORADORES 2 ............................................... 36
FIGURA 25. PANTALLA ECB 1 .............................................................................................. 37

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FIGURA 26. PANTALLA ECB 2 ............................................................................................. 37
FIGURA 27. PANTALLA INCIDENCIAS................................................................................. 38
FIGURA 28. PANTALLA CARTOGRAFÍA.............................................................................. 39
FIGURA 29. PANTALLA REPORTES. ................................................................................... 39
FIGURA 30. VIDEO WALL CENTRO DE CONTROL .............................................................. 40
FIGURA 31. DIAGRAMA PRINCIPALES EQUIPOS DE CCO...................................................41
FIGURA 32. ESQUEMA SISTEMA ECB ................................................................................. 42
FIGURA 33.GABINETE ......................................................................................................... 43
FIGURA 34. ECB TCP/IP SIP, ELECTRÓNICA Y GABINETE .................................................. 46
FIGURA 35. PANTALLA INICIO / CAMBIO SESIÓN USUARIO ........................................... 48
FIGURA 36. PANTALLA PRINCIPAL SISTEMA ECB (EMERGENCY CALL BOX).................. 48
FIGURA 37. ATENCIÓN Y REGISTRO DE LLAMADOS. ....................................................... 49
FIGURA 38. ADMINISTRACIÓN DE LLAMADOS................................................................. 50
FIGURA 39. ADMINISTRACIÓN DE LLAMADOS................................................................. 50
FIGURA 40. ADMINISTRACIÓN DE LLAMADOS. ................................................................ 51
FIGURA 41. REGISTRO DE LLAMADOS ............................................................................... 52
FIGURA 42. REGISTRO DE LLAMADOS. ............................................................................. 53
FIGURA 43. PANTALLA REPORTES EN CARRETERA. ........................................................ 53
FIGURA 44. DETECCIÓN DE GÁLIBO HORIZONTAL .......................................................... 56
FIGURA 45. SISTEMA DE GÁLIBO HORIZONTAL ............................................................... 56
FIGURA 46. DETECCIÓN DE GÁLIBO VERTICAL ................................................................. 58
FIGURA 47. SISTEMA DE GÁLIBO VERTICAL...................................................................... 59

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1. CONSIDERACIONES GENERALES

El proyecto ITS será desarrollado e implementado para resolver las necesidades


operativas planteadas en el proyecto APP_GICA Ibagué - Cajamarca + Concesionaria
San Rafael. Esta propuesta entregará el esquema de solución, el listado de los equipos
propuestos a utilizar y sus especificaciones técnicas.

1.1 FUNCIONALIDADES DEL SISTEMA PROPUESTO

El proyecto está dividido en diferentes subsistemas que, en coordinación, dan origen a


la plataforma de gestión y control de operaciones. Cada subsistema consta de
elementos emplazados a lo largo de la autopista que mediante la infraestructura de
comunicaciones, permite disponer de la información necesaria en el centro de control.
En este centro de control, mediante operadores calificados, es posible la coordinación
de los recursos que entregan seguridad y prestan servicio a cada requerimiento de los
usuarios de la autopista.

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Figura 1. Funcionalidades del sistema

1.2 COMPONENTES GENERALES DEL SISTEMA

1.2.1 Características y Requerimientos

El proyecto ITS involucra los siguientes sistemas:

• Red de Comunicación de datos y Energía (Suministrado por APP_GICA Ibagué -


Cajamarca + Concesionaria San Rafael).
• Implementación del sistema de telefonía de emergencia (SOS) vía TCP/IP con
Protocolo SIP (alternativa de comunicación 3G ó GSM).
• Implementación de sistemas de aforo.
• Implementación de CCTV.
• Implementación de sistemas de Gálibo.
• Implementación de señales con paneles de mensajería variable (móviles).
• Centro de control de operaciones (CCO).

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RED DE COMUNICACIÓN DE DATOS

La infraestructura de comunicación planteada dentro de la propuesta se encuentra


estructurada en doble anillo redundante dividida en tres métodos de comunicación
basada en enlaces de fibra óptica, Cable UTP y comunicación (Wireless GSM/3G)
según las condiciones del entorno. Para aquellas zonas que posiblemente no posean
suficiente cobertura se hace necesario instalar antenas repetidoras para asegurar la
adecuada cobertura del sector.

2. SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTEO Y REGISTRO DEL TRÁNSITO POR


CATEGORÍA VEHICULAR

2.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistemas electrónicos para el conteo y registro del tránsito por categoría vehicular,
invasivos y no invasivos (aunque se debe propender por los no invasivos) de la
superficie de la vía, dispuestos en variantes, peajes, entradas y salidas de poblaciones
con más de 50.000 habitantes o en aquellos puntos en los corredores donde la
sumatoria de poblaciones sume más de 50.000 habitantes.

2.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA


De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se
encuentra que es necesario realizar la implementación de los sistemas de aforo en los
siguientes puntos:

DESCRIPCIÓN SITIO UBICACIÓN CANTIDAD*


Variante Chicoral K0+000 2
Variante Gualanday K0+000 2
Variante Picaleño K0+000 2
Variante Ramal Norte K0+000 2
Variante Ibagué - Cajamarca K0+000 2
TOTAL 10

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Tabla 1. Ubicación Sistemas de Aforo

*Corresponde a la cantidad de aforadores por cada sentido del corredor vial.

2.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN.

2.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

Para el sistema de registro y control de tránsito, se plantean equipos de aforo con


capacidad de obtener información del tráfico como: velocidad media e instantánea,
volumen, ocupación, sentido, clasificación, entre otros:

Figura 2. Aforadores

2.4.1 Equipos de Aforo

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El sistema de aforo proporciona información sobre presencia de vehículos por carril,
volumen, ocupación, velocidad y clasificación de vehículos en hasta 12 zonas de
detección definidas por el usuario. La información se proporciona a través de puerto
de comunicación Ethernet, Bluetooth.

La velocidad instantánea y media se obtiene por medio de un radar especializado para


equipos ITS. Dicho equipo tiene como objetivo realizar reportes instantáneos y por
intervalos de tiempo según la configuración. Esta información puede ser recopilada y
analizada por el sistema CCO, el cual se encargará de realizar los reportes respectivos y
dar a conocer los estados del sector de análisis.

Características Técnicas del Equipo

• Proporciona indicación de presencia y mediciones precisas de velocidad,


volumen, ocupación y clasificación.
• Opera a alta resolución en la banda de 24 GHz.
• Presencia real: detecta vehículos detenidos o en movimiento; simulación de
espira simple o doble.
• Funcionamiento confiable bajo todo tipo de condiciones meteorológicas.
• Bajo coste del ciclo de vida, sin procedimientos de mantenimiento rutinarios y
alta fiabilidad. MTBF típico - 13 años.
• Configuración y verificación remota mediante Bluetooth.
• Un puerto serie RS-232/RS-485 que proporciona presencia de vehículos y datos
por vehículo y estadísticos.
• Puerto TCP/IP.

Aplicaciones

• Control de infracciones de velocidad.


• Sistema de detección avanzada para intersecciones.
• Gestión del tráfico y sistemas de detección de incidentes.
• Información al conductor y predicción de tiempos de recorrido.
• Detección de retenciones.
• Sistemas de seguridad en zonas de trabajo.
• Estaciones de aforo temporales o permanentes.

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3. SISTEMAS DE VIDEO Y CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN CCTV

3.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistemas de video y Circuito Cerrado de Televisión -CCTV- para la inspección remota del
comportamiento del tránsito vehicular y el monitoreo con sensores instalados en sitios
críticos, y transmisión de información mediante sistemas de telecomunicación
inalámbrica. La utilización de este sistema permite la vigilancia cerca y al instante de las
condiciones de la carretera y la circulación del tránsito.

Sistemas de video para la inspección del comportamiento del tránsito vehicular, y el


monitoreo con sensores instalados en sitios críticos, en variantes, en peajes, en
entradas y salidas de poblaciones con más de 50.000 habitantes o en aquellos puntos
en los corredores donde la sumatoria de poblaciones sume más de 50.000 habitantes

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3.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA
De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se
encuentra que es necesario realizar la implementación de los sistemas de video y
circuito cerrado de televisión CCTV en los siguientes puntos:

DESCRIPCIÓN SITIO UBICACIÓN CANTIDAD*


Variante Chicoral K00+000 2
Variante Gualanday K00+000 2
Variante Picaleño K00+000 2
Variante Ramal Norte K00+000 2
Variante Ibagué - Cajamarca K00+000 2
Túnel 1 K12+420 2
Túnel 2 K13+100 2
Túnel 3 K13+050 2
Túnel 4 K14+700 2
Túnel 5 K14+700 2
Túnel 6 K19+500 2
Túnel 7 K20+550 2
Túnel 8 K21+200 2
Túnel 9 K27+500 2
TOTAL 28

Tabla 2. Ubicación Sistema Circuito Cerrado de Televisión

*Corresponde a la cantidad de dispositivos por cada sentido del corredor vial.

3.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN.

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3.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

El sistema de video vigilancia está compuesto por un centro de control y cámaras IP


con control PTZ, emplazadas estratégicamente de acuerdo a los requerimientos de ITS
para este proyecto, donde a través de un video Wall ubicado en el centro de control se
pueden visualizar todas las imágenes en tiempo real de toda la autopista. Desde el
centro de control es posible desplegar y manejar mediante el uso de una consola, cada
una de las imágenes de las cámaras en las pantallas.

Por intermedio de un teclado con control, se puede ajustar la orientación de la cámara


y nivel de zoom por el operario. El sistema además incorpora respaldo de video NVR
(Network video Recorder) para su posterior revisión y análisis.

3.4.1 Sistemas de información circuito cerrado de televisión

El sistema de Circuito Cerrado de Televisión permite la obtención, en tiempo real, de


las imágenes de puntos estratégicos en la autopista, con el fin de que los operarios
puedan tomar acciones que ayuden a un mejor desempeño en los servicios. Este
equipamiento está compuesto por un centro de control de cámaras, que opera en
conjunto con el programa de gestión para el manejo de las imágenes, control de
movimiento horizontal y vertical junto con el acercamiento de la imagen (PTZ: Pan, Tilt
y Zoom). La imagen de cada cámara puede ser desplegada en pantallas ubicadas en
centro de control y grabada mediante un sistema autónomo de respaldo.

3.4.2 Equipos CCTV

El sistema está compuesto por cámaras de vigilancia especializadas para ITS. El


proyecto también contempla la instalación de los postes respectivos y gabinetes
donde se alojará el equipo eléctrico y de comunicaciones. Todas las cámaras
propuestas serán de tecnología IP, de preferencia Megapixel para asegurar una
excelente resolución y alta sensibilidad lumínica. La mayoría de los modelos hoy en día
tienen detección de movimiento por vídeo, máscara de privacidad avanzada, control
de alarma con gestor de normas y estándar de transmisión UTP. Opcionalmente es
posible alimentar las cámaras mediante PoE ó PoE + según el modelo elegido.

Aunque las grabaciones serán realizadas en forma local en un NVR para cada uno de
los subsistemas de CCTV, desde el centro de control, será posible operar todas las

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cámaras ubicadas en las diferentes posiciones de las concesiones, cuya información
estará disponible para desplegarse en las pantallas disponibles en el lugar, mediante
una consola con la que se podrá seleccionar cual o cuales cámaras se despliegan en
dichas pantallas. Por otro lado, por intermedio de un teclado con control, se puede
manejar cada una de las cámaras domo, ajustando la orientación y nivel de zoom
seleccionado (controles PTZ).

Características técnicas

• Full HD 1080p, High Speed PTZ Dome Network Camera 1/3’’ 2MP Lumi sensor,
240X (20X optical), f:4.7~94mm, 1080p, H.264, mechanical (ICR) day/ night,
WDR, PoE+, PTZ, micro SD/SDHC card slot, motion detection, IK10, IP67

Lens Module SONY


Image device 1/3”- type COMS
Optical zoom 20X
Focal length f=4.7mm(wide) to 94.0 mm (tele),
F-number F1.6 to 3.5
Angle of view H : 55.4°(wide) , 2.9°(tele) Full HD mode
Minimum objective
10 mm (wide)~ 800mm (tele)
distance
Effective mumber of
Aproximadamente 2 Mega pixeles
pixels
S/N ratio More than 50dB
Zoom Limit Up to 240X(Optical 20X, Digital 12X)
Focusing system Manual, Auto, Zoom Trigger
Day mode 1.7 lux F1.6 50IRE Night mode, 0.3 lux F1.6
Minimum illumination
50IRE
Gain control Auto
White balance Auto, ATW, Indoor, Outdoor, One-Push

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Electric shutter 1 ~ 1/10,000 (22 Steps)
Auto Slow Shutter On/Off(Max 1.0 sec)
Exposure control Full Automatic / Shutter Priority
EV compensation -7 ~ +7(15 Steps)
Backlight Compensation On /Off
Alarm function YES
Day/Night function YES
Wide dynamic Auto/On/Off
Noise reduction 0~5 (6 Steps)
Sharpness control YES
Motion detection YES
Picture Mirror On/Off
Pan range 360° continuous
Tilt range Indoor 85° / Outdoor 92°
Manual Pan speed 0.1 - 90°/s
Manual tilt speed 0.1 - 45°/s
Preset Speed Pan: 430°/sec(max), Tilt: 200°/sec(max)
Proportional P/T On/Off
Auto flip On/Off
Zoom Limit x20 / x40 / x80 / x160 / x240
Programmable presets 64
Auto patrol group 4
Privacy masking On/Off , 8 zones
Stop time 3 to 60 sec
Scan function Auto/Randon/Frame
Recover time limit OFF, 1 to 120 minutes
Freeze activity On/Off
Alarm 6 inputs /1 output
Ethernet 1 x 10/100 base-T Ethernet connection for LAN/WAN,
Internet protocol TCP/IP, UDP, HTTP, SMTP, DNS, DHCP, NTP, DDNS,

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FTPc,FTPs,IC MP,Upnp,IGMPv3,RTSP,RTCP, RTP,ARP

Video Compression H.264,MJPEG


Resolutions 1080P,720P,480P,VGA,QVGA,CIF
Frame Rate 1080P 30fps
Video Streaming Dual streaming
Web browser IE browser 6.0 or above
Security Password Protection: Configured by the Administrator
Voltage AC24V ± 10%, POE+
Power consumption 55W(max)
Operating temperature -40° to 55°C
Storage temperatura -20C to 60°C
Operating humidity 20%~80%RH
Dimensions((DxH) ø216.6mm X 324.0mm (8.53”X 12.8”)
Weight 3800g (8.14lb) approx.
Regulation IP67
Protection IK10
Vandal proof 750kg impact resistance

Tabla 3. Ficha técnica cámaras CCTV

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Figura 3. Cámara PTZ exterior

4. PANTALLAS DE INFORMACIÓN Y SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN


DINÁMICA

4.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Pantallas de información y señalización e información dinámica de tipo LED móvil de


diferentes tamaños y capacidades (Avisos Electrónicos Inteligentes) que presenta
información en la vía a los diferentes usuarios,, conductores y demás viajeros, , que
también ofrecen asistencia de seguridad en la conducción. Estas pantallas de
información deben disponerse a 1 km de puntos críticos determinados por el
Originador, y a 1 kilómetro antes de una variante o intersección.

4.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA

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De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se
encuentra que es necesario realizar la implementación de las pantallas de información
y señalización dinámica en los siguientes puntos:

DESCRIPCIÓN SITIO UBICACIÓN CANTIDAD*


Variante Chicoral K0+000 2
Variante Gualanday K0+000 2
Variante Picaleño K0+000 2
Variante Ramal Norte K0+000 2
Variante Ibagué - Cajamarca K0+000 2
TOTAL 10

Tabla 4. Ubicación Sistemas de Aforo

*Corresponde a la cantidad de aforadores por cada sentido del corredor vial.

4.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN

4.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO

4.4.1 Paneles de mensaje variable PMV

Los paneles full matriz (permite hacer dibujos en pantalla), tienen la capacidad de
administrar mensajes informativos y la creación de nuevos mensajes. Mediante un
software se puede desplegar en el panel el mensaje deseado, además se pueden
cargar mensajes preestablecidos, los cuales se desplegarán según la programación y
secuencia deseada.

Mediante el uso del software específico desde el centro de control, se despliegan


mensajes en los distintos paneles gráficos ubicados en la carretera, mostrando
información relevante para los usuarios respecto a las condiciones de la autopista.
Estos paneles de mensaje variable son de matriz completa, dando la posibilidad de
desplegar mensajes de texto, frases predefinidas e incluso dibujos sobre estas
pantallas.

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4.4.2 Panel de mensajería VMS

Los paneles de mensaje variable que se utilizan están fabricados en aluminio


anodizado, con estructura metálica y acabado de poliéster, encapsulados en un
gabinete IP 65. Es capaz de desplegar mensaje de textos variables y gráficas visibles.
Mediante comunicación TCP/IP es posible configurar y operar bajo ambiente Windows
de manera cómoda y sencilla.

ESPECIFICACIONES PANTALLAS DE INFORMACIÓN DINÁMICA FIJA


Drive Mode Static Constant Current
Viewing Angle 30°/30°
Brightness 10000
Average power 857
Ingress Protection IP65 front and rear
Front PC Cover Yes
Maintenance Back Maintenance
CONTROLADOR
RS232 RS485 Ethernet (protocol
Communication: NTCIP)
Gamma Correction Yes
Offline texts, images, animations and
Display Content videos
Refresh rate >720
Frame rate 60
Color gray 16 bit per color
Flash memory 1Mbyte
128 levels auto or manual control
Brightness control: available
System platform WINDOWS 98 or 2000 or Higher

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Auto Power On/Off: Yes
ESPECIFICACIONES ELÉCTRICAS
Power Required: AC220V(110V)±15% 47~64HZ
Circuit Breaker: Optional
Surge Protector: Optional
Work Ambient Temp. -20℃ ~ 50℃
Store Ambient Temp -40℃ ~ 85℃
Ambient Humidity: 10% ~ 95% RH
Rate of control deviation Whole screen ≤2/10000 (Dispersed)
Nominal work life for LED Sign 50000 Hours
Nominal work life for LED 100000 Hours
ACCESORIOS
Software Yes
Hand Held Controller Not Available
Data Cable Yes
Power Cable Yes
4 opto isolated I/O Yes
Brightness Sensor Yes
Temperature & Humidity
Sensor Yes
GPS Moule Yes
UNE Standards NONE
EN12966 Yes

Tabla 5. Especificaciones pantallas de información dinámica

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Figura 4. Panel de información dinámica fija

Figura 5. Panel de información dinámica móvil

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ESPECIFICACIONES PANTALLAS DE INFORMACIÓN DINÁMICA MÓVIL


Especificaciones Pantalla VMS32-64X96-2R1G-T
Pixel Pitch 32mm
LED Composition 2R1G
Display Area (HxW mm) 2048 X 3072
Screen Resolution (pixels) 64 X 96
Basic LED Tile Size (HxW mm) 256 X 256
Basic LED Tile Dots (HxW): 8X8
Tile Num (HxW) 8 X 12
Lens on Top of each Pixel for
Yes
Protection

5. SISTEMA DE PESAJE DINÁMICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA

5.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistema de Pesaje Dinámico para vehículos de carga, estos sistemas deben


implementarse por lo menos uno por corredor o el número que considere necesario el
concesionario para proteger su inversión.

5.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA

De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se debe
instalar un (1) sistema de pesaje dinámico doble para ambos sentidos de la ruta.

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5.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN

5.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO

5.4.1 Funcionalidades del Sistema de Pesaje

La plaza de pesaje estará constituida por dos estaciones de pesaje para control
de sobrepeso de los vehículos ambos sentidos de circulación de la ruta. Su
emplazamiento estará en un sector con amplia visibilidad en línea recta en una
doble calzada lejano del radio urbano, sin camino alternativo que permita la
evasión del control. La estación de Pesaje incluye balanzas Selectiva y de Precisión.

La Balanza de Selección está ubicada en una pista lateral y los vehículos se pesan en
ella a velocidad media de hasta 60 Km/h pudiendo ser desviados a la Balanza de
Precisión para un pesaje eventualmente punitivo o regresar sin detenerse a la
carretera sin mayor demora ni afectación de la fluidez del tránsito. El
procesamiento del pesaje está distribuido en distintas unidades computarizadas.

A continuación se presenta un diagrama que muestra las etapas por las que pasa
un vehículo al ingresar a la plaza de pesaje, y las diferentes acciones que se realizan
en torno a él dependiendo de sus características.

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Figura 6. Diagrama de Flujo de Estación de Pesaje

5.4.2 Características Generales del Sistema

La operación normal de una plaza de pesaje considera que todos los vehículos de
dos o más ejes deben ser pesados por ella. Para poder realizar el pesaje de cada
uno, estos vehículos deben ingresar a la pista de pesaje en movimiento donde se
encuentra la balanza selectiva (3) con el objetivo de determinar el peso dinámico
del vehículo.

En el caso que el peso obtenido por la balanza selectiva (3) este dentro de los
márgenes permitidos, el vehículo es avisado mediante un semáforo que posee una
flecha (9) que le indica que puede continuar su marcha reingresando a la

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carretera. Por el contrario, si el pesaje dinámico sobrepasa los márgenes
permitidos, entonces el semáforo (9) le indicará al conductor del vehículo que
continúe hacia la Báscula de Pesaje (15).

En la Báscula de Pesaje (15) la medición se realiza de manera. Si el peso está


dentro de la tolerancia, entonces al vehículo se le indica a través de un
semáforo (12) ubicado justo en frente de él que puede seguir, reingresando a la
carretera. Si el peso está fuera de la tolerancia, entonces el vehículo es
desviado hacia el patio de estacionamiento y se le cursa una multa.

Sin embargo, es posible que el vehículo sólo tenga una mala estibación de la carga,
por lo que puede re-estibarla (repartir peso para que todos los ejes queden dentro
de la tolerancia) en el patio de estacionamiento y volver a pasar por la balanza de
precisión con el objeto de chequear nuevamente su peso por eje.

En el caso que el reordenamiento de la carga le permita adecuarse a los pesos


permitidos, podrá retomar la carretera, pero con la multa ya cursada. De no poder
hacer que los pesos de los ejes estén dentro de la tolerancia permitida, deberá
trasladar la carga a algún otro vehículo, en el patio de estacionamiento, antes de
seguir en carretera.

Figura 7. Disposición Física de la Plaza

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Figura 8. Detalle Lado Balanza Selectiva

Figura 9. Detalle Lado Balanza Punitiva

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5.4.3 Componentes Generales del Sistema

ELEMENTO NOMBR
E
1 Lazo Selectiva
2 Lazo Selectiva
3 Balanza Selectiva
4 Sensor sobre altura
5 Lazos detección evasores
6 Cámaras LPR Evasión
7 Lazo Salida Selectiva
8 Lazo Entrada Punitiva
9 Semáforo Flecha
12 Cámara LPR
11 Lazo semáforo punitiva
14 Semáforo entrada Punitiva +
13 Sensor sobre altura (opcional)
15 Bascula
17 Semáforo salida Punitiva +
19 Cámara contextual
20 Panel de pesos / mensajes
21 Cámara LPR
22 Semáforo doble flecha
23 Barrera salida
25 Caseta de control pesaje

Tabla 6. Componentes Principales del Sistema de Pesaje

Balanza Selectiva
Esta unidad permite la medición del peso en movimiento (peso dinámico) de
manera de derivar sólo aquellos vehículos que están fuera de tolerancia al pesaje
de precisión.

Detector de sobre-altura

Mediante este dispositivo se verifica que los vehículos estén dentro de la altura
máxima permitida para circular por la carretera.

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Semáforo de dirección (flecha indicadora)

Este semáforo indica al conductor del vehículo, después de haber pasado por
la balanza selectiva, si puede reingresar a la carretera o debe pasar al pesaje
de precisión (tiene sobrepeso).

Lazo Clasificador Sistema de clasificación de vehículos (4)

En la pista de circulación principal, frente a la balanza selectiva, están instalados


cuatro lazos para la clasificación de los vehículos. Estos permiten la clasificación
en tres categorías; automóvil, camión corto y camión largo. Esta clasificación
permite fácilmente identificar aquellos vehículos que evaden el control de peso no
ingresando a la pista de pesaje selectivo.

Lazo Báscula

Este lazo inductivo le indica al operador de pesaje que existe un vehículo preparado
para pasar por la báscula.

Barrera de entrada

Junto con el semáforo, la barrera de entrada otorga la autorización del vehículo a


ingresar a la báscula.

Cámaras de Captura de patente

El Sistema de Pesaje posee un sistema de captura de vídeo que permite registrar en


forma simultánea lo ingresado por el operador. Está diseñada para operar las 24
horas del día, por lo que de noche lo hace con apoyo de iluminación adicional.

Las capturas hechas por este sistema de cámaras, sirven como medio de respaldo
gráfico a la operación del pesajista, frente a posibles discrepancias.

Semáforo de ingreso a Báscula

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Está ubicado antes de la báscula y le indicará al conductor mediante el cambio de
luz roja a verde, cuando puede avanzar para ser pesado. Este semáforo permite que
el operador pueda ingresar los datos del vehículo y corroborar la placa patente
antes del pesaje.

Báscula

Este equipo permite pesar en forma precisa el vehículo. Es de carácter punitivo,


posibilitando al operador cursar infracciones al conductor si el peso de los ejes
está fuera de la tolerancia máxima permitida.

Barrera de Salida

Junto con el semáforo doble flecha, la barrera de salida otorga la autorización del
vehículo a retomar la carretera cuando los ejes pesados en la balanza de precisión
han estado dentro del límite permitido.

Semáforo de salida Báscula de Precisión

Está ubicado después de la báscula e indicará al conductor cuando detenerse y


cuando puede hacer egreso de la misma.

Panel de mensajes

En este panel es posible desplegar los pesos por eje detectados así como
algunos mensajes explicativos o instrucciones para la operación.

Caseta de pesaje

En esta caseta se encuentra el o los operadores de la estación fiscalizando el


peso de los vehículos que transitan por la carretera. En este lugar, los equipos
de infracción y pesaje operan coordinando la información de los pesos, semáforos
y alarmas.

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Terminal de Pesaje

Este terminal maneja el software de pesaje selectivo y de pesaje de precisión,


además de coordinar los semáforos y barreras dependiendo de los valores
de peso y tolerancias permitidas para los vehículos sometidos a pesaje.

Terminal de Infracciones

Este terminal es el encargado de emitir, de acuerdo a los valores generados en el


pesaje de precisión, la infracción por sobrepeso, en caso de ameritarlo. Para
ello, el operador debe ingresar los datos del vehículo y del conductor de manera
de adjuntar la información de pesaje que requiere el parte.

Parque de Estacionamiento

Todo vehículo con sobrepeso es desviado, mediante la indicación del semáforo, al


parque de estacionamiento. En este lugar el vehículo es infraccionado y se le
permite la estiba de la carga de manera de poder repesarse para, si los pesos
están dentro de tolerancia, reingresar a la carretera. De otro modo, deberá
traspasar carga a otro vehículo para poder abandonar el parque de
estacionamiento.

5.4.4 Diseño del Sistema

El procesamiento de la plaza de pesaje está distribuido en distintas unidades


computarizadas, Estas unidades son las encargadas de la operación completa
del sistema de pesaje, coordinando las acciones de los periféricos involucrados
en el proceso de pesaje, tales como de semáforos, barreras, espiras y balanzas.

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A continuación se muestra una figura que representa la conectividad lógica
entre todos los equipos.

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Figura 10. Arquitectura del Sistema

Balanza Selectiva

La Balanza Selectiva consta de 4 Placas de Pesaje y lazos inductivos para permitir la


detección de los vehículos. Las placas se encuentran insertas en el pavimento y
permiten efectuar el pesaje por eje, conjunto de ejes y peso total de cada
vehículo en forma dinámica, a una velocidad comprendida entre 5 a 60 km/h.
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El equipo asociado a la Balanza Selectiva procesa las señales provenientes de las
placas de pesaje y se comunica con el servidor de la Estación de Pesaje a través de una
red ethernet montada sobre fibra óptica. Tiene capacidad para procesar los
vehículos que circulan por la Balanza Selectiva (pesaje) y dos pistas adyacentes (lazos
para clasificación).

Por normativa, los vehículos mayores (camiones) deben circular siempre por la
balanza selectiva. Si los lazos instalados en las pistas adyacentes detectan
vehículos mayores, el sistema considerará que éstos están eludiendo el pesaje por
lo que emitirá las alarmas respectivas y tomará registro fotográfico y detección de
la placa patente para su posterior multa.

La unidad controladora de la balanza Selectiva posee Relés que permiten


controlar un semáforo de 2 esquemas (flecha de retorno a carretera y flecha de
ingreso a balanza de Precisión). Adicionalmente posee entradas y salidas digitales
permiten controlar el detector de sobre-altura junto a la balanza y disparar la
cámara de lectura de placa patente para los evasores.

Este procesador se energiza con tensión de la red y posee batería interna de


respaldo para cortes de energía. Las especificaciones de construcción asociadas a la
balanza selectiva están indicadas en los planos respectivos.

Figura 11. Vista Referencial de la Balanza Selectiva

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Báscula estática full digital fairbanks multiplat. Cap100t

Báscula modelo FP7010 - C: Plataforma con dimensiones finales de 22.5 x 3,30


metros, compuesta por tres módulos independientes. Diseñada para llenado en
concreto, CAPACIDAD 100 TONELADAS, DIVISIÓN DE ESCALA 10 Kg.

La tecnología INTALOGIX ofrece la mejor posibilidad de exactitud y precisión para


básculas camioneras. Es un método de comunicación con las celdas de carga estándar
que convierte la señal análoga en una señal digital más fuerte y rápida. Esta
tecnología permite operar con un alto grado de resolución y precisión. Celdas de carga
tipo propietario o marca exclusiva no son requeridas. Esta tecnología se realiza
mediante un proceso único digital MULTIPLEXING, el cual se monitorea hasta 20
veces por segundo el estado de cada uno de los sensores.

Figura 12. Vista de la Balanza de Precisión

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Límite de Sobrecarga

El sistema incluye 3 niveles de límites. El primer nivel es el límite legal (por


ejemplo 11 Toneladas para un eje simple de doble rodado), el segundo es el límite
de estiba y que corresponde al valor hasta el cual los vehículos con sobrepeso no
requieren estibar (ejemplo 11200 Kg para el eje simple de doble rodado) y el tercero
es el límite de Tolerancia, es decir el valor hasta el cual los vehículos no son
infraccionados, no obstante se les haga estibar carga (por ejemplo 11500 Kg para el
eje simple de rodado doble). El límite de estiba es en la práctica muy importante ya
que habitualmente los camiones cargados sobrepasan levemente el límite legal y no
se justifica desviarlos al parque y hacerlos estibar 100 o 150 Kg, de esta manera el
sistema otorga luz verde hasta el límite de estiba y se hace más fluida la operación de
la plaza.

Unidad Central (Terminal de Pesaje)

El servidor central es el en cargado de recibir la información de pesajes de Balanzas


Selectiva y de Precisión y exhibe los resultados en la pantalla a medida que los vehículos
van pasando. El operador interactúa con el sistema mediante la pantalla en
colores y teclado. Toda la información es almacenada en una base de datos que
permite mantener un histórico de la plaza y proporciona los datos de los pesajes al
centro de control de las estaciones de pesaje de la concesión. La herramienta de
impresión permite realizar filtros de estos datos para poder imprimir reportes
estadísticos e históricos. Mediante un módulo adicional es posible crear reportes
con los datos obtenidos de manera de imprimirlos en PDF.

A continuación se detalla la información que será entregada por el terminal de


pesaje a operador de esta durante el proceso normal de pesaje.

A) Cuadro resumido de los últimos 7 pesajes:

• Número de pesaje
• Hora del pesaje
• Tipo de vehículo (2 dígitos)
• Peso del conjunto de ejes 1
• Peso del conjunto de ejes 2
• Peso del conjunto de ejes 3

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• Peso del conjunto de ejes 4
• Peso total del vehículo
• Velocidad de pasada
• Código de anormalidad

Este cuadro está permanentemente a la vista del operador

B) Cuadro detallado de un pesaje:

En columnas se provee para cada eje o conjunto de ejes (si corresponde) lo siguiente:

• Número de eje
• Peso del lado izquierdo del eje
• Peso del lado derecho del eje
• Peso total del eje
• Peso del conjunto de ejes
• Límite legal del conjunto de ejes
• Sobrecarga del conjunto de ejes
• Distancia del eje con respecto al eje anterior

Además para el vehículo se entrega:

• Número de pesaje
• Hora del pesaje
• Tipo de vehículo
• Peso total
• Suma de la sobrecarga de conjuntos de ejes
• Sobrecarga en el peso bruto total del vehículo
• Velocidad
• Largo del vehículo

Video

Este sistema estará formado por una cámara de video IP tipo Domo color, para cada
lado de la pista, instalada en un poste de 5m de altura. Compuesta de motor Pan-Tilt
360 º, Zoom óptico 20 X, compresión H.264 y fuente de alimentación. Permite

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monitorear toda la estación tanto desde la caseta de operación como desde el centro
de control.

Paralelo al sistema de pesaje existe un sistema de auditoría de infracciones. Este


está compuesto por dos cámaras IP; la primera toma una imagen contextual desde
el frente del vehículo y lee automáticamente la placa patente. La segunda
cámara captura imágenes laterales de los conjuntos de ejes y sólo se
almacenan en el servidor aquellas que corresponden a vehículos con infracción de
sobrepeso o exceso de altura para los efectos de auditoría.

El sistema está sincronizado con la electrónica para la captura de las imágenes y a


través de la red con el programa de Gestión de la balanza de precisión a objeto
de relacionar las imágenes con los pesajes y determinar aquellas que se almacenarán
en disco.

Equipamiento Adicional

Panel de mensaje variable


Un panel de mensaje variable full matriz va instalado a un costado de la balanza de
precisión. La función de este es informar al conductor del vehículo de los
resultados del proceso de pesaje, pesos por eje, sobrepesos si existieran, así como
advertencias e indicaciones para el correcto proceso.

Altoparlantes
En cada zona de control se instalará un sistema de altoparlantes o altavoces, que en el
caso de las estaciones dobles serán operados desde cualquiera de ellas. Estos
altavoces permitirán impartir instrucciones a los conductores de los vehículos.

Se instalará uno en la entrada de la zona de la balanza de precisión y otro a la


salida en el sector del semáforo que indica el regreso al camino principal o el desvío a la
zona de estacionamiento.

Alarmas acústicas
Las alarmas acústicas se activarán cuando pase por las balanzas de selección o de
precisión un vehículo con sobrepeso, con mayor altura a la permitida, que eluda el
pesaje o se dé a la fuga. Serán audibles en el interior y en el exterior de las oficinas,

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diferenciando por tono el tipo de alarma (sobrepeso, fugas, etc.). Estas alarmas
pueden adicionalmente ser operadas de modo manual.

Detectores de sobre- altura


Los detectores de altura se instalan en las proximidades de las balanzas de
selección y funcionarán en cualquier condición climática. El error máximo permitido
es de +/- 5 cm por medida.

Barreras automáticas de paso

Se instalarán también barreras automáticas (ver esquema), que no permitan el


regreso al camino principal de aquellos vehículos que no cumplen con las disposiciones
de peso y altura vigentes. Estarán compuestas de brazos de aluminio de 3 m de
largo y su tiempo apertura será menor a 2 segundos.

Su posición normal será la de libre paso (abierto), debiendo impedir el paso


solamente a aquellos vehículos que sean desviados a la zona de estacionamiento por
la unidad central.

También tiene la capacidad para ser operada en forma manual por el operador e
incluye un sistema de autoprotección para evitar impactos de los vehículos.

A continuación se muestra un esquema del equipamiento utilizado en la plaza de


pesaje, sus interconexiones y equipamiento periférico.

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Figura 13. Esquema General de Equipamiento

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5.4.5 Especificaciones Técnicas del Equipamiento

Concentrador Selectivo y Balanza

Cada placa se instala sobre un bastidor de “Bending Plate”, el que va fijo al


pavimento mediante una fijación especialmente diseñada para tales efectos. La placa
de Pesaje se instala al ras del camino en un mini-foso de 5 cm de profundidad. La
“Bending Plate o Placa de Pesaje” y sus componentes/módulos electrónicos de
procesamiento de señales son a prueba de relámpagos.

Especificaciones Funcionales:

• Comunicación mediante interfaces Serial y Ethernet


• Interfaz análoga para Balanza selectiva
• Conexión de hasta 10 espiras inductivas
• Accionamiento de Ocho relés electromecánicos y/o de estado sólido
• Control de detector de sobre-altura integrado.
• Control de detector de tipo de rodado (rueda simple o doble)
• Alimentación de 100 a 250 Volts AC.

Figura 14. Corte Transversal, Balanza Selectiva

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Especificaciones de Precisión y capacidad del pesaje

• Precisión : +/- 5 % hasta 60 Km/h Desviación máxima 1 sigma


• Capacidad nominal : 20 Toneladas
• Capacidad máxima : 30 Toneladas

Especificaciones Físicas

• Placa de metal de alta resistencia, recubierta con Goma de alto tránsito


• Sensores del tipo “Strain Gage“
• Rango de temperatura de -45 ºC a 71 ºC (-50oF a +160oF).
• Fijación al pavimento mediante arco metálico, con láminas para su nivelación
• Dimensiones de las placas: 175x50cm

Concentrador de Precisión y Balanza

Instrumento inteligente que monitorea el estado de las celdas con auto diagnóstico que
notifica el fallo de algún sensor. Maneja hasta ocho básculas de 08 sensores cada una de
manera independiente 64 sensores en total.

• Reportes de peso e informes programables. Tres Puertos RS-232


asíncronos compatibles a 19200 baudios, para ser diagnosticado de manera
remota.
• Cuatro puertos USB, un puerto Ethernet.
• Puerto VGA para expansión y conexión de monitor LCD cualquier tamaño.
• Pantalla de 7” Full Color Touch Screen.
• Gabinete de acero inoxidable
• Gráficos de vehículos programables
• Variedad de funciones de reportes por fecha, hora, producto, cliente.
• Exporta datos directamente a unidad USB.

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Unidad Central (Servidor de Pesaje)

El servidor debe tener a lo menos las siguientes características.

• Procesador: Xeon E3-1220 3,1 GHz quad core


• Número de procesadores: 1
• Cantidad de memoria: 4 GB
• Ranuras de memoria: 4 ranuras DIMM Tipo de memoria DDR3 PC3-10600E
Capacidad máxima: 16 GB
• Almacenamiento: 2.0 T GB, Soporta un Máximo de 8.0 TB (4 x 2.0 TB)
• Ranuras de expansión: 4
• Controlador de red: 2 puertos Ethernet 10/100/1000 (Gigabit) RJ45
• Descripción de unidad: SAS/SATA LFF; (8) SAS/SATA SFF
• Tipo de fuente de alimentación: Estándar 350W
• Controlador de almacenamiento: SATA RAID de 6 puertos integrado
• Administración de infraestructura Insight Control Suite iLO3
• Sistema operativo XP, 7, Linux
• Pantallas LCD 23”

Terminales operador

Equipo de Infracciones y equipo pesaje

Para ambos terminales se utilizarán computadora PC industriales del tipo rackeables.

• Computador PC industrial montado en rack


• Sistema operativo XP o 7.
• Pantallas LCD 17”
• Interfaces seriales RS 232 y USB
• Puertos Ethernet 10/100/1000 (Gigabit) RJ45
• Disco Duro de tamaño 500 Gbyte
• Memoria RAM 4 Gbyte

Impresora

Se utiliza impresora Láser Color con Interfaz USB o de Red Ethernet.

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• Tecnología: Láser Led Color
• Resolución: 2.400 x 600
• Capacidad Bandeja entrada/salida (A4) 250
• Capacidad tóner 1.400 páginas
• Velocidad impresión 17 ppm
• Memoria RAM 32 64 MB expandible a 576 MB

Video-Vigilancia (Local)

Cámaras domo video vigilancia IP

Las cámaras de video vigilancia deberán tener al menos las siguientes características:
Sensibilidad lumínica:

• Color: 0.5 lux at 30 IRE F1.4


• B/W: 0.008 lux at 30 IRE F1.4

Velocidad de obturación:

• 60 Hz: 1/30 000 s — 0.5 s


• 50 Hz: 1/30 000 s — 1.5 s

Pan/Tilt/Zoom

• E-flip • 100 preset positions


• Pan: 360° endless, 0.05 — 450°/s
• Tilt: 220°, 0.05 — 450°/s
• 20x optical zoom and 12x digital zoom, total 240x zoom

Compresión de video

• H.264 (MPEG-4 Part 10/AVC)


• Motion JPEG Resolución
• 60 Hz: 704x480 a 176x120
• 50 Hz: 704x576 to 176x144

Frame rate H.264: Hasta 30/25fps (60/50 Hz) en todas las resoluciones
Frame rate Motion JPEG: Hasta 30/25fps (60/50 Hz) en todas las resoluciones

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Video streaming

• Multiple, stream configurable individualmente en H.264 y Motion JPEG


• Ancho de banda y frame rate controlable
• VBR/CBR H.264
Protocolos soportados

• IPv4/v6, HTTP, HTTPS, SSL/TLS, QoS Layer 3 DiffServ, FTP, SMTP, Bonjour,
UPnP, SNMPv1/v2c/v3(MIB-II), DNS, DynDNS, NTP, RTSP, RTP, TCP, UDP,
IGMP, RTCP, ICMP, DHCP, ARP, SOCKS Nivel de protección de Gabinete
• IP66

Cámaras Auditoría y LPR + Contextual

Las Cámaras de Captura de Placa Patente deben tener al menos las siguientes
características:

• Sensor monocromo (LPR) y color (contextual), full HD


• OCR on Board,
• Iluminador infrarrojo
• Streaming de video en color: H.264 & MPEG4
• Configuración via web server
• Dos direcciones IP para transmisión de datos
• Procesamiento en tiempo real de hasta 75 cuadros por segundo
• Rango de acción de hasta 25 metros
• Almacenamiento local
• Puertos Ethernet, I/O digitales, puerto RS485
• Gabinete IP66

La cámara de auditoría de ejes debe tener como mínimo, las siguientes características:

• Sensibilidad lumínica: Color: 0.9 – 100.000 lux, F1.8


• Velocidad de obturación: 1/24 500 s — 1/6 s
• Compresión de video: H.264 (MPEG-4 Part 10/AVC), Motion JPEG
• Resolución 720p a 1080p
• Frame rate H.264 y MJPEG: Hasta 30 fps en todas las resoluciones
• Protección IP65
• Power Over Ethernet

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• Protocolos soportados: IPv4/v6, HTTP, HTTPS, SSL/TLS, QoS Layer 3 DiffServ,
FTP, SMTP, Bonjour, UPnP, SNMPv1/v2c/v3(MIB-II), DNS, DynDNS, NTP, RTSP, RTP,
TCP, UDP, IGMP, RTCP, ICMP, DHCP, ARP, SOCKS

Figura 15. Vista Lateral, Cámaras de Captura de Ejes y Patente (LPR).

Equipamiento Adicional

Paneles de Mensaje Variable

• Debe ser compatible con la unidad de pesaje.


• Pixeles: Matriz a base de LEDs color
• La estructura debe aluminio y metal soportado en postes metálicos de
fierro galvanizados y pintados color negro
• Protección IP66
• Acabados: Pintura color negro mate, Polyester Micro-Texturizada a 200ºC
• Comunicación y Transmisión: TCP/IP.
• Full Matriz, RGB
• Número de filas 5
• Nº de dígitos por línea 5
• Altura dígito 10 cm a 20 cm

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• Alto sugerido 1.5 m a 2 m
• Ancho sugerido 0.7 m a 1 m
• Orla opcional con leyendas

Figura 16. Vista Frontal, Panel de Mensaje Variable

Altoparlantes

Este componente está compuesto de amplificador de audio monofónico con


potencia mínima de 20 Watts RMS. Altavoces metálicos para exterior de mínimo 25
Watts RMS.

Semáforos

Las principales características de los semáforos son las siguientes:

• Los semáforos de salida de Balanzas Selectiva y de Precisión son del tipo LED
doble flecha en color ámbar
• Semáforo de Led (186 Led Ultra Brillo) 30x30mm Ambar.

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• Poste de 6 m tipo bandera en plataforma (base o dado) 50x50 cm.
• El semáforo de ingreso a Balanza de precisión es del tipo pedestal de LEDs rojo
verde de 20 cms. o Aspa/Cruz, dependiendo del diseño propuesto.

Detectores de SobreAltura

Las características principales de los detectores son:

• Debe estar basado en tecnología de luz infrarroja


• Debe posee un transmisor y receptor activo.
• Energía 220 V
• Ancho Máximo de Pista 30 Metros
• Temperatura -40°C a + 60° C
• Rango de Velocidad de 1 a 120 Km/hrs
• Los sensores están protegidos por “Housing” los cuales se instalan en dos
postes, uno en frente del otro.
• Se monta a 4.20 mts de altura en poste de 3” ASTM A53, de 6 mts

Barreras Automáticas de Paso

Debe poseer las siguientes características:

• La barrera automática de salida será elemento utilizado para secuenciar el


paso de los vehículos por la vía y, al mismo tiempo, evitar en la medida de lo
posible la fuga de vehículos sin pagar.

• La barrera de salida será gobernada por dos salidas independientes (una para la
orden de subida y otra para la orden de bajada) de la tarjeta de
entradas/salidas del controlador de vía.

• En relación con la barrera, el controlador de vía deberá incorporar un


mecanismo hardware que impida la bajada de la barrera cuando el bucle de
salida se encuentre activado.

La tabla siguiente contiene las especificaciones mínimas de la barrera de salida.

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ESPECIFICACIÓN DATOS
Mueble con puerta para
Carrocería
acceder a electrónica
Material Aluminio o acero de 1 mm de
Brazo Aluminio pintado en blanco y rojo,
3.000 mm de longitud
Protección frente al impacto Sistema degondable
Tensión de alimentación 230 V CA
Potencia consumida Inferior a 400 w
Tiempo de apertura Menor de 0,9 s
Control de la barrera Variador de frecuencia
Motor Trifásico
Temperatura de -10ºC a 55ºC
Orden de subida Contacto NA
Orden de bajada Contacto NA
Fuente de alimentación
interna para mando 24 V CC
Número de maniobras 5.000.000 ciclos
MTBF 5.0 ras

Tabla 7. Especificaciones de la Barrera de salida

Recomendaciones de Grupo Electrógeno de Plaza

Este debe ser como mínimo un GENERADOR TRIFASICO DIESELDE 50 KVA, 40 KW.

Potencia Prime

Estos valores serán aplicables para el suministro de potencia eléctrica prime (a carga
variable) en lugar de potencia comercialmente adquirida. No debe haber limitación de
horas anuales de funcionamiento y debe suministrar potencia de Sobrecarga de un
10% durante 1 hora en 12 horas.

Potencia Standby

Estos valores son aplicables para suministro de potencia eléctrica prime (a carga
variable) en el caso de un fallo de la potencia de la compañía eléctrica. No se permite
sobrecarga sobre estos valores. El alternador debe estar dimensionado para valor
máximo continuo.

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Características de Referencia

• Nº de Cilindros: 4 en línea
• Capacidad Cubica: Litros: 3,99
• Diámetro/Carrera: mm 100,0 / 127,0
• Relación de Comprensión 16,0:1
• Aspiración: Normal
• Frecuencia: 50 Hz - 60 Hz
• Velocidad de Motor: KW (HP): 1.500 RPM - 1.800 RPM
• Potencia Bruta Motor: Kw: 45,- 52,5
• BMEP: kPA (psi): 902 - 877
• Velocidad Pistón: m/seg (pies/seg): 6,35 - 7,62
• Capacidad de combustible: litros: 176
• Consumo combustible P45P1: 1/Hr: 11,9 - 14,0
• Eliminación de calor al sistema de escape: Kw: 39,3 - 46,0
• Eliminación de calor al sistema de enfriamiento: Kw: 42,0 - 45,0
• Calor Irradiado total: KW: 10,8 - 13,7
• Temperatura escape: ºC: 680 - 690
• Flujo de aire refrigerante radiador: m3/sec: 160 - 194
• Flujo de aire de combustión: m3/ min 2,6 - 3,15
• Flujo de gas de escape: m3/min: 8,0 - 9,72

Dimensiones y Pesos

• Largo: mm: 2149


• Anchi: mm: 752
• Alto: mm: 1341
• Peso: aprox. 850 Kg

Nota: Condiciones de referencia estándar: Temperatura de entrada de aire 27°C (80°F),


152.4 m (500 pies) A.S.L. Humedad relativa 60%. Todos los datos de rendimiento
están basados en los valores continuos máximos arriba mencionados. Datos de
consumo de combustible a plena carga con diesel de un peso específico de 0.85 y de
acuerdo con BS2869: 1998, Clase A2.

Adicionalmente se dispone un sistema de UPS de 2000W para montaje en rack de 19”


para la alimentación ininterrumpida del Sistema de Pesaje, computadores asociados
al procesamiento de datos y periféricos. Esta UPS es para garantizar el correcto
funcionamiento de los equipos del sistema de pesaje.

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Recomendaciones de ancho de banda para comunicación.

La comunicación desde las estaciones de pesaje con el centro de control puede


clasificarse en tres niveles. Para el caso de un servicio de comunicación cuyo
ancho banda permita asegurar una velocidad de subida de al menos 20 Mbps, el
envío de los datos de pesaje junto con las imágenes en tiempo real de video vigilancia,
de la captura de ejes y de lectura de placa patente está permitido en su calidad más
alta.

Si el enlace de comunicación no supera los 2 Mbps, se recomienda sólo el envío de


datos pesaje más las imágenes (fotografías) de los resultados de las lecturas de placa
patente y ejes. Esta información puede ser actualizada de modo desfasado en caso
de requerir el monitoreo de las imágenes de video vigilancia, cuyo ancho de banda
debe ser adecuado (menor tamaño y mayor nivel de compresión de video) de acuerdo
a la calidad del enlace.

Para enlaces cuyo ancho de banda de subida no supere los 256kbps, se recomienda la
actualización en tiempo real sólo de los datos de pesaje, no permitiendo la
vigilancia remota por video.

Sistemas para el cobro electrónico de peajes conocido como Electronic Toll Collection
System, mediante tarjeta inteligente, o también el sistema de Telepeaje, que opera con
equipos de lectura dinámica electrónica de dispositivos instalados en los vehículos

6. SISTEMAS PARA EL COBRO ELECTRÓNICO DE PEAJES

6.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistemas para el cobro electrónico de peajes conocido como Electronic Toll Collection
System, mediante tarjeta inteligente, o también el sistema de Telepeaje, que opera con
equipos de lectura dinámica electrónica de dispositivos instalados en los vehículos; no
obstante, debe dejaste por lo menos un carril, habilitado en los puntos de cobro, para el
recaudo manual de peajes.

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6.2 ESTIMACIÓN CANTIDADES DE OBRA

De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se debe
instalar una (1) estación de peaje denominada Cocora la cual se encontrara ubicada en el
K13+800.

6.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN.

6.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

La presente propuesta tiene como objetivo la implementación y puesta en marcha de la


plataforma de gestión, control y cobro electrónico de peajes denominada “T9”, en la
estación de peaje Cocora; la cual hacen parte del proyecto APP_GICA Ibagué - Cajamarca
+ Concesionaria San Rafael.

La propuesta consta del suministro de hardware, licenciamiento de software T9 y servicios


necesarios para atender las necesidades expresas del proyecto, en las cantidades y
especificaciones que se describen a lo largo del presente documento. Luego de evaluar los
requerimientos plasmados a través de las ITS, se identifican las siguientes necesidades:

• Mínimo un carril de operación manual en cada sentido.


• Carriles de telepeaje automática en ambos sentidos

En lo referente a la operación del peaje, se requiere habilitar el sistema para que pueda
operar eficientemente a través de las siguientes modalidades:

• Modo de operación manual. Cobro manual en ambos sentidos (normal/reversible).

• Modo de operación Telepeaje/Mixto (Automático). Cobro prepago debitado de la


cuenta del usuario.

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• Modo de Operación Contingencia. Para venta de boletería cuando amerite la
operación, lo que permite utilizar el DAC para contar los vehículos y cotejar en una
operación de venta manual.

Los equipos suministrados para esta propuesta, corresponden a tecnología de última


generación y permitirán la escalabilidad a nuevos modelos de operación (Telepeaje,
Carriles Virtuales), y vigencia en los próximos 5-7 años.

Por último, se requiere dotar tecnológicamente un CCO que permita la consolidación y


redundancia de la información transaccional generada en las estaciones de peaje
(Chicoral, Gualanday, Cocora); al igual que la operación del Backoffice de Telepeaje.

6.4.1 Características

• Doce (12) carriles en la estación de peaje


• Cuatro carriles manuales
• Cuatro carriles mixtos (manual/telepeaje)
• Cuatro carriles virtuales
• Equipamiento 100% nuevo para pista y estación
• Un (1) centro de control
• Equipamiento y software T9
• Backoffice Telepeaje
• Capacitación

6.4.2 Equipamiento y software

A continuación se describen las cantidades del equipamiento y software requerido,


agrupado por los tres niveles de gestión (Carril, Estación, Central).

NIVEL REF DESCRIPCION


Vía EV-001 Tablero de Control
Vía EV-002 PC Industrial Carril

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Tarjeta Adquisición de
Vía EV-003 Datos
Vía EV-004 Monitor Touch Screen
Vía EV-005 Impresora Térmica
Vía EV-006 Tarjeta de Fotos
Vía EV-007 Cajón Monedero
Vía EV-008 Peanas
Vía EV-009 Perfiles Peanas
Vía EV-010 Loop Detector
Vía EV-011 Separador Óptico
Housing Separador
Vía EV-012 Óptico
Vía EV-013 Barrera Automática
Vía EV-013A Barrera Manual
Vía EV-014 Semáforo 2 Luces
Vía EV-015 Semáforo 3 Luces
Vía EV-016 Display Tarifas
Vía EV-017 Sirena - Baliza
Vía EV-018 Poste Semáforo
Vía EV-019 Marquesina Cruz-Flecha
Vía EV-020 Cámara de Pista IP
Vía EV-021 Cámara de Cabina IP
Vía EV-022 Poste Cámara
Vía EV-023 Teléfono IP Carril
Vía EV-024 Semáforo Intermitente
Vía EV-025 Gabinete Control RFID
Vía EV-026 Antena RFID
Vía EV-027 Lector TIE
Vía EV-028 Lector Código de Barras
Vía SF-001 Licencia T9 Via
Vía MV-001 Materiales e Instalación

Tabla 8. Equipos de Carril

NIVEL REF DESCRIPCION


Estación EE-001 Servidor de Datos

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Estación
Estación EE-002 PC Recaudo
Estación EE-003 Impresora Reportes
Estación EE-004 Servidor NVR (VES)
Estación EE-005 Cámara Panorámica PTZ
Estación EE-006 Plataforma Telefonía
Estación EE-007 Rack Servidores
Estación SF-002 Licencia T9 Estación

Tabla 9. Equipos de Estación

NIVEL REF DESCRIPCION


Central EC-001 Servidor de Datos CCO
Central EC-002 Rack Servidores
Central SF-003 Licencia T9 Central
Capacitación y
Central SR-001 Documentación
Central TP-002 T9 Backoffice
Central TP-003 T9 Portal Telepeaje

Tabla 10. Equipos CCO

Licenciamiento T9

Las Licencias adquiridas por el cliente con la aceptación de la presente oferta, son:

• Doce (12) licencias T9-Vía.


• Una (1) licencia T9-Estación.
• Una (1) licencia T9-CCO

Características técnicas y funcionales de la Plataforma T9 - Telepeaje

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El sistema maneja un dispositivo denominado SmartPass el cual emplea un proceso


conocido como “backscatter”, donde una señal no modulada se transmite en dirección al
TAG por medio del sistema lector; el TAG la modula y la refleja nuevamente al lector.
Luego este decodifica la información contenida en dicho TAG enviándola por un puerto
serie al controlador de vía para su respectiva evaluación.

El módulo de RF genera una señal ondulante continua en la banda de 902-928 Mhz la cual
se transmite por la antena. Esta frecuencia es la otorgada para las operaciones de
identificación en los Estados Unidos permitiendo ser ajustado con el fin de respetar los
requisitos locales de cada país.

Cuando un vehículo con TAG ingresa en la zona de lectura de la antena, el TAG detecta
dicha señal, la modifica insertándole su único código de identificación y refleja la señal ya
transformada hacia la antena, donde la antena recibe esta señal modificada y la transfiere
al módulo de RF el cual la demodula y preamplifica antes de pasar al lector. Esta última
unidad es un módulo basado en microprocesador, el cual al recibir la señal proveniente del
módulo de RF la decodifica añadiéndole datos como hora y el día en que se efectuó la
lectura del TAG.

Figura 17.Sistema de Telepeaje

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Una vez realizada dicha operación la unidad lógica del lector, almacena la información
elaborada en un buffer interno y la transmite al computador central o a otro dispositivo de
control o procesamiento de datos.

El sistema lector integrado brinda también la posibilidad de manejar entradas y salidas.

Las entradas se utilizan básicamente para recibir la señal de detección de sensores de


masa metálica, dicha señal se puede emplear para activar el lector cuando se detecta la
presencia de un vehículo. Las salidas sirven para comandar el accionamiento de una
barrera y/o para el encendido y apagados de luces de un semáforo. El control de dichas
entradas y salidas se realiza por medio de un protocolo desde el controlador de vía y el
sistema lector.

El TAG no es un transmisor y no contiene componentes para generar señales de RF, este


solamente actúa como un dispositivo alterador de campo, que modifica ligeramente y
refleja la señal transmitida por el lector. La operación del sistema es muy similar a las
ondas de baja potencia que emiten los radares de efecto Doppler que se usan para
determinar la velocidad de los vehículos.

Normatividad

La tecnología empleada para la identificación de vehículos por medio de “backscatter” es


la única en recibir la aprobación de las siguientes organizaciones normativas:

• International Electrotechnical Commission


• Association of American Railroads
• International Standards Organization (specialized international body for
standardization)
• American Trucking Associations
• Union Internationale des Chemins de fer (sets coordinated operating standards
and practices for 32 member railroads in Europe)
• International Air Transport Association
• American National Standards Institute
• Occupational Safety and Health Administration

El módulo de RF cumple con la normatividad de Estados Unidos e Internacionales con

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respecto a su uso y que están especificadas por ANSI C95.1 - 1982, IE.C Pub. 215 y 657, y
NRPB e independientemente confirmada por análisis del Laboratorio de Battelle.

Versatilidad con la frecuencia y potencia de rf

Con la técnica de “backscatter”, la estabilidad de la frecuencia y potencia de RF se


controlan por medio del equipo de identificación de vehículos a instalar en la zona donde
se efectuarán las lecturas, permitiendo de esta forma tener un control de la interferencia
de RF producto del medio que lo rodea. El sistema lector se puede ajustar a una frecuencia
tal que no sea perturbado por interferencias.

El equipo de “backscatter” se puede instalar y ajustar para permitir la lectura de tags


desde cualquiera de sus geometrías. Los sistemas de identificación con “backscatter”
ofrecen una capacidad de lectura en un alto rango con baja potencia y gran confiabilidad.

Portal y Backoffice de telepeaje

El portal es un sistema de información que permite el control y la administración de cada


vehículo y tag registrado. Ofreciendo servicios de recargas y transferencias vía internet,
facilitando así el acceso a los clientes.

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Figura 18. Portal y Backoffice de Telepeaje

TAGS

Los TAGS son comúnmente llamados “transponders” y es debido a que ellos transmiten
un mensaje cuando son “interrogados” por el lector. De hecho, los TAGS de “backscatter”
no poseen circuitería adicional para la generación de señales de RF. Ellos son producto de
un diseño simple y de bajo costo. La vida útil de un TAG es muy alta y es independiente del
número de veces que este sea leído.

Ya que los TAGS no emiten una señal de RF, estos no se interferirán uno con otros y
tampoco producirán ruido electromagnético. El lector emite una señal ondulante continua
la cual hace que los TAGS no tengan que estar sincronizados con el mismo, pudiendo ser
leídos desde vehículos que van a distintas velocidades.

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La tecnología interna de modulador pasivo “backscatter” usados por los tags requiere
menos potencia y es más simple y económico que otros sistemas de tags.

Figura 19. Sticker TAG

Figura 20. TAG

Cuando el TAG recibe la señal de RF no modulada proveniente de la antena, este la refleja


modulada y con el IDC (código de identificación). La antena del TAG sirve para recibir
señales no moduladas y reflejarlas moduladas. Además de la antena del TAG existe un
arreglo circuital dentro del mismo que sirve para modular la señal y generar el IDC.

El circuito del TAG posee una antena y una serie de componentes que sirven para modular
la señal y generar el IDC (código de identificación). La antena recibe señales y reflejar las
mismas en forma modulada.

La función de memoria del TAG es ejecutada por una EEPROM diseñada bajo rigurosas
especificaciones. La señal del reloj suministra el tiempo necesario para la modulación en
FSK (modulación de pulsos en frecuencia) del IDC.

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La potencia de los TAGS es obtenida completamente desde la antena de transmisión. El


TAG es programado con un único IDC compuesto por 20 (veinte) caracteres
alfanuméricos, que por diseño elimina falsificaciones e impide falsas interpretaciones a
través del uso de caracteres especiales de seguridad y un chequeo de propiedad que son
fijados dentro del IDC. La exacta detección y lectura de cada TAG están aseguradas a
través del uso de FSK y un algoritmo de detección de errores. El TAG no es reproducible
de ninguna manera. La programación del TAG es realizada en fábrica. Posee una batería
interna que dura, según pedido, 5 (cinco) o 10 (diez) años.

Dichas baterías se usan para potenciar sistema del circuito. Estos TAGS no generan
energía internamente, esto quiere decir que la batería se usa para potenciar los circuitos
que detectan, modifican y reflejan la señal recibida de la antena.

Seguridad del TAG

Una codificación de varios niveles protege al tag de los efectos de ruido. El código de
identificación del tag no se predetermina en el proceso de fabricación haciendo esto
menos susceptible de predecir su código de acuerdo a la serialización. Para la codificación
de los tags se utilizan métodos de encriptación de datos que proveen una alta seguridad
para la información contenida en los mismos.

Velocidad óptima

El tag de “backscatter” refleja la señal recibida codificándola hacia la antena con la misma
frecuencia portadora que fue transmitida. Debido al exacto método de interpretación de
la señal de RF que contiene la información del tag, no es necesaria una velocidad más alta
de transferencia.

Especificaciones ambientales

Los componentes son concebidos para operar óptimamente bajo cualquier condición
ambiental incluyendo fríos y calores extremos. El sistema no es afectado por factores
como lluvias, vibraciones, nieve, hielo, y suciedad que generalmente se encuentra en el
medio que la rodea.

El sistema propuesto provee protección contra fuentes de radiación como ser ondas de
radio de banda ciudadana y teléfonos celulares. Estos equipos no afectan ni son afectados

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por sistemas electrónicos o electromecánicos que se encuentren en la cercanía como ser
barreras, radares de policía, microondas, señales de radio de FM, AM, VHF o UHF.

Seguridad

Estos productos operan bajo estrictas normas establecidas, para la emisión de radiación
de señales de RF no ionizadas, por entidades como “American National Standard
Institute”, “Ocupational Safety And Health Administration” e “International
Electrotechnical Commission”.

ESPECIFICACIONES TECNICAS SMARTPASS

Antena

• Frecuencia de trabajo: 902 a 904 MHz o 909.75 a 921.75 MHz.


• Técnica empleada: Backscatter.
• Polarización: horizontal.
• Alcance: regulable desde 0.9 a 9 metros para una velocidad máxima de 150
Km./hora con el uso de TAGS con batería.
• Temperatura de trabajo: -40°C a 50 °C
• Humedad: 100 % con condensación.
• Vibración: 0,5 G de 10 a 500 Hz.
• Grado de protección: IP-66
• Alimentación: 220 V, 50Hz.
• Consumo: 30 W.
• TAGS de radiofrecuencia
• Rango de Frecuencia: 845 - 950 Mhz y 2400 - 2500 Mhz.
• Alimentación: batería interna de litio
• Vida útil: Sin Batería
• Polarización: Horizontal.
• Grado de protección: IP-56
• Superficie de montaje: No Metálica
• Temperatura de trabajo: -40º - 85º c.

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7. SISTEMAS ELECTRÓNICOS PARA EL CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
VEHICULAR

7.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistemas electrónicos para el control y administración del tránsito vehicular, con reportes
de información de tránsito en tiempo real en el centro de control y a los usuarios; de igual
forma, el concesionario debe garantizar que la información que se entregue a la ANI, en
tiempo real, por medio de internet, debe reportarse con una latencia máxima de (1) un
minuto, la información debe presentarse de manera consolidad en la frecuencia y en los
formatos que la ANI determine.

7.2 ESTIMACIÓN CANTIDADES DE OBRA

De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se debe
instalar un (1) Centro Control de Operaciones - CCO el cual se centralizara la información
correspondiente a los tres peajes, al sistema de registro y control (aforadores), del
sistema Circuito Cerrado de Televisión, etc.

7.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN.

7.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICOS

El centro de control cuenta con un módulo de telefonía de emergencia, que recibe los
llamados de los usuarios de la autopista ya sea que provengan de los postes SOS,
teléfonos de red fija o celulares. El detalle de la aplicación y configuración de los equipos
se desarrollará en el capítulo correspondiente a los postes SOS.

En el mismo centro de control está el sistema de clasificación y aforo, que entrega


información y lleva la estadística del flujo de los vehículos, velocidades instantáneas y
promedios, volumen ocupación, etc., pudiendo gatillar alarmas para indicar que existe
congestión vial o posibles accidentes y de esa manera, informar a los conductores a través
de los paneles de mensaje variable de distintas situaciones.

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Uno de los principales elementos del centro de control es el sistema de video vigilancia.
Este sistema permite tener la visión en tiempo real, de lo que a lo largo de la autopista
sucede. Mediante las cámaras PTZ emplazadas estratégicamente se cubren todos los
segmentos de carretera, permitiendo a los operadores de cámara estar constantemente
atentos a todos los eventos que en ella suceden.

Toda la comunicación hacia los conductores de la autopista, información de tiempos de


desplazamiento, precauciones de conducción por factores climáticos, condiciones de la
carretera o por accidentes, es enviada por el software de operación de los paneles de
mensaje variable.

Todos estas interfaces se concentran en una aplicación principal de Centro de Control, que
permite el manejo coherente, sincronizado y concentrado de todos los equipos como un
único sistema. Sin embargo, cada elemento sigue teniendo su capacidad de
procesamiento y control independiente si es necesario.

7.4.1 Sistema de información iCCO PAT

El iCCO PAT es una solución de automatización para carreteras de alto nivel tecnológico
donde su objetivo principal se basa en el Control, Prevención y Administración de los
eventos que pudieran dificultar el desplazamiento de los vehículos en las autopistas, y
también de aquellos factores que representen un riesgo a la seguridad de los usuarios que
las utilizan.

El alto grado de automatización que entrega la solución iCCO PAT (conexión en tiempo
real con los dispositivos de campo), provee al operador del centro de control de
información instantánea acerca de lo que está sucediendo en las autopistas, y le permite
compararla con datos estadísticos. De esta forma podrá llevar a cabo acciones oportunas
y eficaces, que confirmen la entrega de un servicio seguro y de calidad a sus clientes.

La arquitectura con la cual ha sido diseñado el iCCO PAT, permite una implementación
modular de los subsistemas que la compongan, esto es poder iniciar las operaciones de
este con una estructura muy básica y crecer en el tiempo, al ir incorporando nuevos
subsistemas con más funcionalidades. Esto convierte al iCCO
PAT en una solución flexible y completamente escalable.

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VMS

Este módulo incorpora todas las funcionalidades necesarias para el envío de mensajes a
paneles (texto y gráficos). Posee además la capacidad de utilizar el protocolo NTCIP para
el envío de textos, programación de mensajes (Fecha y hora) y mensajes estándar
(mensaje básico que se muestran al no haber programación). Dado que la programación
de mensajes ha sido implementa bajo un concepto de jerarquía, cualquier tipo de mensaje
puede ser interrumpido por avisos de emergencia o de mayor prioridad según sea la
necesidad.

Figura 21. Configuración de mensajería dinámica 1

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Figura 22. Configuración de mensajería dinámica 1

Aforadores

Este módulo es el responsable de administrar la operación de los dispositivos aforadores


instalados a lo largo de la carretera. Mediante este es posible configurar sus parámetros
de funcionamiento, y extraer la información que estos generan (velocidad, clasificación
por categorías, longitud, ocupación, volumen, entre otros). Este es un módulo
automatizado, que funciona sin la asistencia del operador, en el cual los datos son
entregados de manera automática tanto a la cartografía como al módulo de incidencias

Figura 23. Sistema de información aforadores 1

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Figura 24. Sistema de información aforadores 2

ECB

Este subsistema incorpora la telefonía de emergencia para postes SOS, con comunicación
GSM (Sólo audio) y también comunicación Ethernet sobre protocolo SIP.

Sus principales características son:

• Recibir y emitir llamadas telefónicas, desde y hacia postes SOS PAT y teléfonos
externos.
• Todas las llamadas de usuarios hacia el operador, o generadas desde este hacia el
exterior son grabadas. Por ende pueden ser reproducidas y auditadas en cualquier
momento.
• Registro y asociación a poste, de la ubicación más próxima a servicios de
emergencia en el sector.
• Administración de llamadas en espera.
• Sistema con control de acceso por usuario, y estructurado según perfil de este.
• Interfaz gráfica que representa en un mapa, la ubicación física de cada uno de los
postes SOS. Reflejándose además en este, la identificación del poste que origine
una llamada.
• Fotografía de cada poste ubicado en el lugar de operación.
• Manejo de más de un operador simultáneamente.

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Figura 25. Pantalla ECB 1

Figura 26. Pantalla ECB 2

Incidencias

Este módulo permite al operador, administrar la información de incidencias que puedan


tener lugar en la carretera. Para ello, el software recibe y registra de manera automática,
las distintas alarmas que los dispositivos de campo generen en un momento dado.
Complementariamente, este apoya al operador en el procedimiento a seguir según cada
tipo de incidencia. Así también, el módulo dispone de una interfaz de usuario para el
ingreso manual de aquellas alarmas detectadas a través de las cámaras de vigilancia, o que
fueran informadas telefónicamente.

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Figura 27. Pantalla Incidencias

Mapas

Este módulo entrega al operador en un mapa de imágenes parametrizable, la ubicación de


cada uno de los dispositivos de campo instalados en la carretera, brindando además, la
posibilidad de interactuar directamente con estos tanto en su configuración, como en el
estado de su comunicación hacia el CCO. Por otro lado, permite mover y acercar el mapa
según conveniencia, dirigirse directamente a un sector en particular con comandos de
voz, y cambiar la vista a otra carretera.

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Figura 28. Pantalla cartografía.

Reportes

Este módulo brinda al usuario (operador u otro) la capacidad de emitir todos los informes
de gestión y estadísticos necesarios, con los datos obtenidos de cada uno de los
subsistemas en operación. Por ser esta una aplicación web, se encuentra instalada en la
intranet del CCO, siendo su uso transversal para cualquier usuario autorizado en el sistema
y dependiendo de los permisos asignados al usuario, este podría generar reportes de una
o más carreteras dentro de la misma sesión.

Figura 29. Pantalla reportes.

7.4.2 Equipamiento del centro de control

El Centro de Control consiste en 2 puestos de trabajo para operadores con la capacidad de


monitorear el estado de la carretera y visualizar la información que envían los dispositivos
electrónicos instalados.

Para desplegar la información se dispone de un conjunto de 8 pantallas de 46 pulgadas en


una disposición de 2 pantallas verticales y 4 pantallas en el eje horizontal. Estas cubren
una superficie aproximada de 1.2 metros de alto por 4.2 metros a lo ancho. Estas son
pantallas de borde ultra fino para mínima distorsión de la imagen total.

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Figura 30. Video Wall centro de control


Las cuatro pantallas centrales despliegan en conjunto la imagen de la vía con los distintos
dispositivos. El operador podrá colocarse sobre el icono de un dispositivo diagramado en
la pantalla, que puede ser un teléfono de emergencia, un cámara de video u otro
dispositivo y generar en una de las pantallas laterales la información del dispositivo y su
control. En el caso de teléfono de emergencia aparecerán imágenes del lugar
pregrabadas ó si es posible la imagen en vivo obtenida de una cámara de video que
automáticamente apunta al lugar donde se encuentra el teléfono de emergencia. En el
caso de una cámara aparecerá el control PTZ y el operador podrá manejarla a su voluntad
haciendo zoom sobre un sector, un vehículo, etc.

VIDEOWALL

OPERADOR OPERADOR

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SERVIDOR

INTRANET

Figura 31. Diagrama principales equipos de CCO

Un servidor central es el centro del sistema, conectado en red con los distintos
dispositivos en la vía. Dos terminales permiten la operación del sistema y en sus
computadores asociados, se ejecutan las aplicaciones de control para cada dispositivo en
la vía. Un procesador de video mural controla en conjunto las cuatro pantallas centrales y
las 4 laterales se controlan por separado. Todo el equipamiento, incluido UPS se
concentran en gabinete Rack de 1.8 mts. de altura. Los 3 equipos computacionales son
grado industrial y están montados en el Rack, al igual que los otros dispositivos.

8. SISTEMA DE COMUNICACIONES CON ESTACIONES DE TELÉFONO EN RUTA PARA LA


ATENCIÓN DE SEGURIDAD VIAL

8.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

Sistema de comunicaciones con estaciones de teléfono en ruta para la atención de


seguridad vial para emergencias, accidentes y asistencia mecánica de vehículos y
pasajeros, y la garantía de señal satelital o celular con comunicación de atención
prioritaria, altavoces, parlantes, entre otros; estos sistemas deben instalarse cada 600
metros en túneles y cada 3.000 metros en vías.

8.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA


De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se encuentra
que es necesario realizar la implementación de sistemas de comunicación SOS únicamente

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a través de los nuevos 33 Km que corresponde a la doble calzada Ibagué – Cajamarca. De
acuerdo a las especificaciones de 600 metros en túneles y cada 3.000 metros en vías, se
requiere la instalación de 22 Equipos de comunicación aproximadamente teniendo en
cuenta los dos sentidos del corredor vial.

8.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN

8.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO

Todos los sistemas de telefonía de emergencia se implementan sobre una red local, ya
sea por Fibra Óptica, Cable UTP, wireless 3G o GSM, medio por el cual se conectarán los
elementos que enviarán la información hacia el Centro de Control de Operaciones (CCO).
El sistema de telefonía de emergencia opera bajo la siguiente arquitectura:

Figura 32. Esquema sistema ECB

El Servidor es fundamental para establecer el enlace entre el Terminal y el ECB


(Emergency Call Box), ya que éste es el encargado de administrar los llamados, estados y
alertas provenientes de los ECB que están relacionados al sistema junto con informar y
sincronizar información entre los distintos Terminales.

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En este esquema los postes SOS se comunican con el servidor, quien da el aviso del
requerimiento de llamada a todos los terminales a través del software de gestión. El bajo
consumo de los postes SOS permiten que estos equipos estén alimentados con energía
solar.

8.4.1 Equipos de comunicación GSM (hardware ECB)

Características Sistema de Comunicación

• GSM – GPRS cuatribanda- Satelital


• Alimentación autónoma mediante sistema Fotovoltaico con alarma de batería
baja.
• Genera llamados de emergencia hasta 5 números en forma secuencial,
programables.
• Contesta automáticamente llamados de la Central.
• Sistema antivandalismo con alarmas de apertura y verticalidad.
• Emisión automática de mensajes SMS para respaldo de alarmas.
• Permite llamado periódico automático para reportarse a la central.
• Mensajes de audio al usuario mientras cursa llamada y ante fallos de
comunicación.

Figura 33.Gabinete

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Especificaciones Técnicas

• GSM-GPRS cuatribanda, 850, 900, 1800 y 1900 MHz. Panel solar 10 – 20 Watts
• Gabinete de aluminio fundido
• Batería Gel 30 AH
• Consumos en standby 7 - 10 mA y durante llamada 300 – 500 mA Antena
estándar de 3 dB.

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POSTE SOS TCP/IP (SIP)

Características Técnicas

• Compacto, antivandálico, construido en fundición de aluminio de 3 mm de


grosor, con el frontal revestido en acero inoxidable.
• Diseño extremadamente robusto (IK 10).
• Grado de estanqueidad IP-66.
• Puede ser instalado en Pared o fijado en superficie, entre otros.
• Calidad en el Ancho de banda 7,2Khz- Audio HD.
• Amplificador de 10W Clase D.
• Altavoz con rejilla frontal.
• 105dB de presión Sonora.
• Micrófono Omnidireccional con tecnología (MEMS)
• Cancelación Acústica de Eco.
• Cancelación Activa de Ruido
• Detección activa de sonido (alarma pánico).
• Incorpora un Servidor Web para configuración y actualización Remota
• Relés (contactos NA/NC accesibles) configurables como entradas o salidas.
• Dispone de un puerto Ethernet para conexión a la Red, (posibilidad de
alimentación POE)
• Puede ser configurado como Terminal telefónico SIP, protocolo estándar
(Cisco,Asterisk,etc).
• Alimentación local 24Vcc(16-48 Vcc) , Consumo: 1,8W-12W
• Protocolos IP (IP v4 (con DiffServ) – TCP – UDPHTTPS – TFTP – RTP – DHCP–
SNMPNTP – Stentofon CCoIP – SIP).
• Protocolo LAN: VLAN (IEEE 802.1pq),Seguridad (IEEE 802.1x),STP (IEEE
802.1d),RSTP (IEEE 802.1d-2004).
• Rango de temperatura de funcionamiento : - 25°C a 70°C
• Rango de Humedad relativa. 0 a 95%
• Homologación por: CE (European conformity) y FCC (Federal Communications
Commission) part. 15 EMC (compatibilidad Electromagnética) para los siguientes
usos
• IEC/ EN 60945 (uso marino)
• IEC/ EN 61000-6 (uso industrial)
• IEC/ EN 50155 (uso ferroviario)
• IEC/ EN 50486 (A/V en accesos)

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• Capacidad de realizar reportes vía Ethernet de los distintos sensores instalados al
centro de control
• Reporta el estado de la puerta del gabinete del Poste S.O.S
• Opción Reportar el estado de Batería en caso de tenerla.
• Opción de Reportar el estado actual de la temperatura.
• Opción de Reportar si ha ocurrido algún impacto o acto vandálico que atente con
el funcionamiento del Poste S.O.S
• Capacidad de realizar un autollamado para probar comunicación y estado del
mismo de forma remota.
• Reporta estado de los sensores cada minuto aprox. (configurable).
• Opción Servidor web Browser independiente para realizar consultas de estados
de las Alarmas.
• Opción Reporte de las alarmas Vía socket.
• Opción de Conectividad Por fibra Óptica

Figura 34. ECB TCP/IP SIP, electrónica y gabinete

8.4.2 Sistema de información para llamadas de emergencia

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El Sistema software ECB, cuya sigla en inglés significa “Emergency Call Box” (Sistema para
llamadas de emergencia), es una solución cuyo objetivo principal es registrar y gestionar
las llamadas de emergencia, que tengan lugar en una carretera.

Características:

• Es posible recibir y emitir llamadas telefónicas, desde y hacia Postes SOS PAT y
teléfonos externos.
• Todas las llamadas de usuarios hacia el operador, o generadas desde este hacia el
exterior son grabadas. Por lo tanto pueden ser reproducidas y auditadas.
• Registro y asociación por poste, de la ubicación más próxima de servicios de
emergencia en el entorno.
• Administración de llamadas en espera.
• Sistema con control de acceso por usuario, y estructurado según perfil de este.
• Interfaz gráfica que representa en un mapa, la ubicación física de cada uno de los
postes SOS.
• Reflejándose además en este, la identificación del poste que origine una llamada.
• Fotografía de cada poste ubicado en el lugar de operación.
• Módulo completo de reportes para gestión y control.
• Manejo de turnos por operador.
• Factibilidad de crecer en el número de operadores según se necesite.

Como primer paso después de ejecutar la aplicación del operador, se le solicitará al


usuario identificarse con su ‘Nombre de usuario’ y ‘Clave’. Se debe ingresar el Nombre
Usuario y Contraseña, predefinidas para poder acceder al Sistema.

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Figura 35. Pantalla Inicio / Cambio Sesión Usuario

Figura 36. Pantalla Principal Sistema Ecb (Emergency Call Box)

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En la pantalla principal (Fig. 37) se pueden identificar tres secciones:

1. Menús: Inicio / Grabaciones / Configuraciones / Llamar a…


2. Ingreso de Llamadas / Mapa.
3. Registro de Llamadas.

Funcionalidades

Ingreso / Atención Llamado.

Figura 37. Atención y Registro de Llamados.

Al ingresar un llamado al Sistema ECB, se muestra una fila color Verde en la lista de
“Ingreso de Llamadas”, y se despliega la información del llamado en pantalla. Para iniciar
la conversación presione el botón Aceptar. Dejar llamado en espera (forma básica).

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Figura 38. Administración de Llamados.


Para dejar en espera una llamada en curso, presione el botón ESPERA. Con ello sucederá
que la línea actual de su llamado cambie a color gris y el estado de la llamada será HOLD.

Retomar llamado espera.

Figura 39. Administración de Llamados.

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Al dejar un llamado en Espera, puede retomar la conversación en cualquier momento, solo
debe seleccionar de la lista izquierda, la llamada que desea Retomar y presione el botón
REANUDAR.

Finalizar un llamado

Figura 40. Administración de Llamados.

Para finalizar una llamada en curso, seleccione el Evento y presione el botón COLGAR.

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Figura 41. Registro de Llamados

Una vez finalizada la llamada, esta automáticamente se agregará a la Sección “Registro de


Llamadas” con un identificador.

Reproducir las grabaciones de audio de las llamadas.

Es posible buscar una grabación, seleccionando la fecha exacta de cuando fue realizada
esta, o bien señalando un rango de fechas.

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Figura 42. Registro de Llamados.


Algunos de los reportes que se permiten generar son los siguientes:

• Reporte Postes (Atenciones Por Operador)


• Llamadas Salientes
• Estado Postes

Figura 43. Pantalla reportes en carretera.

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9. FRECUENCIAS MODULADAS DE RADIO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA VÍA

Este capítulo hace alusión al sistema de información del estado de la vía a través de
frecuencias radiales reproducidas a lo largo del recorrido, incluidos túneles, puentes y
viaductos para mantener a sus usuarios informados sobre las noticias y novedades del
corredor vial. Dentro de esta propuesta no se va manejar este tipo de sistemas de
información.

10. ELEMENTOS O EQUIPOS PARA LA AUTOMATIZACIÓN Y EL CONTROL VIAL

10.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL

En este capítulo solo se mencionaran dentro de los elementos de automatización, el


sistema de gálibo planteando dos alternativas: detección horizontal y detección vertical

10.2 ESTIMACIÓN DE CANTIDADES DE OBRA

De acuerdo a la evaluación realizada sobre las necesidades del corredor vial, se encuentra
que es necesario realizar la implementación de los sistemas de detección horizontal o
vertical en los siguientes puntos:

DESCRIPCIÓN SITIO UBICACIÓN CANTIDAD*


Túnel 1 K12+420 2
Túnel 2 K13+100 2
Túnel 3 K13+050 2
Túnel 4 K14+700 2
Túnel 5 K14+700 2
Túnel 6 K19+500 2
Túnel 7 K20+550 2

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Túnel 8 K21+200 2
Túnel 9 K27+500 2
TOTAL 18

Tabla 11. Ubicación Sistema Circuito Cerrado de Televisión

*Corresponde a la cantidad de dispositivos por cada sentido del corredor vial.

10.3 APROXIMACIÓN DE CANTIDADES DE LOS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN Y


OPERACIÓN, PROGRAMACIÓN Y TIEMPOS DE EJECUCIÓN

10.4 CARACTERÍSTICAS Y ESPECIFICACIONES REQUERIMIENTOS TÉCNICO

10.4.1 Detección Horizontal

Para sistemas de detección horizontal, este se compone de un transmisor y un receptor


infrarrojo que cruzan las pistas. El sistema da la posibilidad de conocer quién ha
sobrepasado la altura máxima determinada. La detección se hace a vehículos en
movimiento entre los 0 y 250 Km/ h.
La señal que entrega este sistema permite activar una alarma, la cual puede ser opto
acústica o integrada directamente con un sistema de mensajería variable. Adicionalmente
posee la capacidad de integración con el Centro de control de forma autónoma.

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Figura 44. Detección de gálibo horizontal

10.4.2 Medición Horizontal

La medición de Gálibo es realizada por medio de un sistema fotoeléctrico robusto, el cual


se encarga de notificar el evento de alarma, ya sea por una señal luminosa o audible de
alto volumen. Este equipo también puede comunicarse de forma automática vía Wireless
con un panel de mensaje variable. El panel desplegará en forma de texto el mensaje que
se ha excedido el límite altura establecido.

Figura 45. Sistema de Gálibo Horizontal

Características Técnicas

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• Sensores infrarrojos, Housing IP66


• Postes de Instalación galvanizados.
• Señal Luminosa.
• Señalización informativa.
• Detector de vehículo, controlador
• Electrónica de Operación
• Sistema acústico.

Opcionales

• Panel de Mensaje Variable


• Semáforo

Especificaciones

Rango de Operación (Sensores Fotoeléctricos) 1@40mt


Comunicación RS232/485,Ethernet,Wireless
Modem Wireless, Distancia de operación 2Km
Velocidad de operación 0-250Km/h
Suministro de Voltaje 120-240VAC o 12-24 VDC
Temperatura de Operación -40°C a + 70°C

Tabla 12. Especificaciones técnicas gálibo horizontal

10.4.3 Detección Vertical

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El sistema de gálibo por detección vertical, permite de forma constante conocer la altura
de una forma eficaz; del mismo modo se pueden obtener variables como la velocidad, el
ancho y tipo de vehículo que transita por la vía de análisis.

Figura 46. Detección de gálibo vertical

10.4.4 Medición Vertical

El sistema de medición de gálibo vertical, es un método que permite extraer mayor


información del vehículo que se encuentra en la zona de análisis, esta información ayuda a
conocer características como: alto, ancho, largo, velocidad y categoría o clase del
vehículo.

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Figura 47. Sistema de gálibo vertical

ESPECIFICACIONES DEL SENSOR


Vehicle Detection Accuracy >99.9% (one vehicle in field-of-view)
Motorcycle, Motorcycle + trailer, Car, Car + trailer,
Pickup/Van/Sport Utility, Pickup + trailer, Single
Vehicle Classification Categories Unit
Truck/Bus, Single Unit Truck/Bus + trailer,Tractor +
1trailer, Tractor + 2 trailers, Tractor + 3 trailers
Vehicle Classification Accuracy >95% (into 6 vehicle classes)
Vehicle Spacing Resolution 10 feet at 125 mph (3 m at 200 kph)
4 feet at 62 mph (1.2 m at 100 kph)
1.5 feet at 10 mph (.35m @ 18.2 kph)

>2 inches wide, >2 feet long up to 125 mph


Trailer Tow Bar Detection
(>5 cm wide, >60 cm long up to 200 kph)
Side-by-Side Vehicle Spacing 3 degrees minimum between vehicles
End-of-Vehicle Detection Signal ~1 foot (0.3 M) after vehicle exits 2nd beam
Minimum Height Detection 2 feet (0.6 m)

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Lane Width Coverage 12.3 feet at 23 feet mounting height (3.8 m at 7 m)
Maximum Mounting Height 25 feet (7.6 meters)
Minimum Mounting Height 19.5 feet (5.9 meters)
Vehicle Height Accuracy ± 3 inches (± 76 mm)
Vehicle Speed Accuracy ± 10%
ESPECIFICACIONES ELÉCTRICAS
Power Input 240 V, 50-60 Hz, 3.5A or 120 V, 50-60 Hz, 2.0A
35 watts nominal, 157 watts maximum (motor
Power Consumption
startup and heaters on)
ESPECIFICACIONES FÍSICAS
17.9 x 9.6 x 6.1 inches (Length x Width x Height)
Dimensions
(45.5 x 24.4 x 15.5 cm)
Weight 21 pounds (9.5 Kg)

Tabla 13. Especificaciones técnicas gálibo vertical

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