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INGENIERIA CIVIL
CARRETERAS

ANTES DE INICIAR CON EL ESTUDIO DE CARRETERAS ES IMPORTANTE QUE TODO

ALUMNO CONOZCA LOS ELEMENTOS Y CONCEPTOS BASICOS DE UNA CARRETERA,
RAZON POR LO CUAL INICIAREMOS ESTE CURSO CON LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:

ACOTAMIENTO.-

FAJA CONTIGUA A LA CALZADA, COMPRENDIDA ENTRES SU ORILLA Y LA LINEA DE

HOMBROS DE LA CARRETERA O EN SU CASO, LA GUARNICION DE LA BANQUETA O DE LA
FAJA SEPARADORA.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.-

PROYECCION DEL EJE DE PROYECTO DE UNA CARRETERA SOBRE UN PLANO

HORIZONTAL.

ALINEAMIENTO VERTICAL.-

PROYECCION DEL DESARROLLO DEL EJE DE PROYECTO DE UNA CARRETERA SOBRE

UN PLANO VERTICAL.

AMPLIACION EN CURVA.-

INCREMENTO AL ANCHO DE CORONA Y DE CALZADA, EN EL LADO INTERIOR DE LAS

CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

BANQUETA.-

FAJA DESTINADA A LA CIRCULACION DE PEATONES, UBICADA GENERALMENTE A UN

NIVEL SUPERIOR DE LA CALZADA.

BOMBEO.-

PENDIENTE TRANVERSAL DESCENDIENTE DE LA CORONA O SUBCORONA, A PARTIR DE

SU EJE Y HACIA AMBOS LADOS, EN TANGENTE HORIZONTAL.

BORDILLO.-

ELEMENTO QUE SE CONSTITUYE SOBRE LOS ACOTAMIENTOS, JUNTO A LOS HOMBROS

DE LOS TERRAPLENES PARA EVITAR QUE EL AGUA EROSIONE EL TALUD DEL
TERRAPLEN.

CALZADA.-

PARTE DE LA CORONA DESTINADA AL TRANSITO DE VEHICULOS.

CERO.-

EN SECCION TRANSVERSAL, PUNTO DE INTERSECCION DE LAS LINEAS DEFINIDAS POR

EL TALUD DEL TERRAPLEN O DEL CORTE Y EL TERRENO NATURAL.
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CONTRACUNETA.-

CANAL QUE SE UBICA ARRIBA DE LA LINEA DE CEROS DE LOS CORTES, PARA

INTERCEPTAR LOS ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES DEL TERRENO NATURAL.

CORONA.-

SUPERFICIE TERMINADA DE UNA CARRETERA, COMPRENDIDA ENTRE SUS HOMBROS.

CUNETA.-

CANAL QUE SE UBICA EN LOS CORTES, EN UNO O AMBOS LADOS DE LA CORONA,

CONTIGUO A LA LINEA DE HOMBROS, PARA DRENAR EL AGUA QUE ESCURRE POR LA
CORONA Y/O EL TALUD.

CURVA CIRCULAR HORIZONTAL.-

ARCO DE CIRCUNFERENCIA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL QUE UNE DOS TANGENTES

CONSECUTIVAS.

CURVA ESPIRAL DE TRANSICION.-

CURVA DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL QUE LIGA UNA TANGENTE CON UNA CURVA
CIRCULAR, CUYO RADIO VARIA EN FORMA CONTINUA, DESDE INFINITO PARA LA
TANGENTE HASTA EL DE LA CURVA CIRCULAR.

CURVA VERTICAL.-

ARCO DE LA PARABOLADE EJE VERTICAL QUE UNE DOS TANGENTESDEL ALINEAMIENTO

VERTICAL.

CURVA VERTICAL EN COLUMPIO.-

CURVA VERTICAL CUYA CONCAVIDAD QUEDA HACIA ARRIBA.

CURVA VERTICAL EN CRESTA.-

CURVA VERTICAL CUYA CONCAVIDAD QUEDA HACIA ABAJO.

DEFENSA.-

DISPOSITIVO DE SEGURIDAD QUE SE EMPLEA PARA EVITAR, EN LO POSIBLE, QUE LOS

VEHICULOS SALGAN DE LA CARRETERA.

DERECHO DE VIA.-

SUPERFICIE DE TERRENO CUYAS DIMENSIONES FIJA LA SECRETARIA, QUE SE REQUIERE

PARA LA CONSTRUCCION, CONSERVACION, RECONSTRUCCION, AMPLIACION,
PROTECCION Y EN GENERAL, PARA EL USO ADECUADO DE UNA VIA DE COMUNICACIÓN
Y/O SERVICIOS AUXILIARES.
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ENCUENTRO.-

DISTANCIA DE SEGURIDAD MINIMA NECESARIA PARA QUE EN CAMINOS DE UN SOLO

CARRIL, LOS CONDUCTORES DE DOS VEHICULOS QUE CIRCULAN EN SENTIDO
CONTRARIO, SE PUEDA DETENER ANTES DE ENCONTRARSE.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.-

DISTANCIA DE SEGURIDAD MINIMA NECESARIA PARA QUE UN CONDUCTOR QUE

TRANSITA A LA VELOCIDAD DE MARCHA SOBRE EL PAVIMENTO MOJADO, VEA UN
OBJETO EN SU TRAYECTORIA Y PUEDA PARAR SU VEHICULO ANTES DE LLEGAR A EL.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.-

DISTANCIA MINIMA NECESARIA PARA QUE EL CONDUCTOR DE UN VEHICULO PUEDA

ADELANTAR A OTRO QUE CIRCULA POR EL MISMO CARRIL, SIN PELIGRO DE INTERFERIR
CON UN TERCER VEHICULO QUE VENGA EN EL SENTIDO CONTRARIO Y SE HAGA VISIBLE
AL INICIAR LA MANIOBRA.

NORMAS PARA PROYECTO GEOMETRICO.-

DISPOSICIONES, REQUISITOS, CONDICIONES E INSTRUCCIONES QUE LA SECRETARIA

FIJA O DICTA PARA LA ELABORACION DE SUS PROYECTOS GEOMETRICOS.

FAJA SEPARADORA CENTRAL.-

ES LA ZONA QUE SE DISPONE PARA PRECAVER QUE LOS VEHICULOS QUE CIRCULAN EN
UN SENTIDO INVADAN LOS CARRILES DE SENTIDO CONTRARIO.

GRADO DE CURVATURA.-

ANGULO SUBTENDIDO POR UN ARCO DE CIRCUNFERENCIA DE VEINTE METROS DE

LONGITUD.

GRADO MAXIMO DE CURVATURA.-

LIMITE SUPERIOR DEL GRADO DE CURVATURA QUE PODRA USARSE EN EL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE UNA CARRETERA CON LA SOBREELEVACION MAXIMA, A
LA VELOCIDAD DE PROYECTO.

GUARNICIONES.-

ELEMENTOS PARCIALMENTE ENTERRADOS QUE SE EMPLEAN PRINCIPALMENTE PARA

LIMITAR LAS BANQUETAS, CAMELLONES, ISLETAS Y DELINEARLA ORILLA DE LA
CALZADA.
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HOMBRO.-

EN SECCION TRANSVERSAL, PUNTO DE LA INTERSECCION DE LAS LINEAS DEFINIDAS

POR EL TALUD DEL TERRAPLEN Y LA CORONA O POR ESTA Y EL TALUD INTERIOR DE LA
CUNETA.

HORIZONTE DE PROYECTO.-

AÑO FUTURO QUE CORRESPONDE AL FINAL DEL PERIODO PREVISTO EN EL PROYECTO

DE LA CARRETERA.

LAVADERO.-

OBRA COMPLEMENTARIA DE DRENAJE QUE SE CONSTRUYE PARA DESALOJAR LAS

AGUAS DE LA SUPERFICIEDE LA CARRETERA Y EVITAR LA EROSION.

LIBRADERO.-

ANCHO ADICIONAL QUE SE LE DA A LA CORONA DE LAS CARRETERAS DE UN SOLO

CARRIL, EN UNA LONGITUD LIMITADA, PARA PERMITIR EL PASO SIMULTANEO DE DOS
VEHICULOS.

LONGITUD CRÍTICA.-

ES LA LONGITUD MAXIMA DE UNA TANGENTE VERTICAL CON PENDIENTE MAYOR QUE LA

GOBERNADORA, PERO SIN EXCEDER LA PENDIENTE MAXIMA.

PENDIENTE.-

RELACION ENTRE EL DESNIVEL Y LA DISTANCIA HORIZONTAL QUE HAY ENTRE DOS

PUNTOS.

PENDIENTE GOBERNADORA.-

ES LA PENDIENTE QUE TEORICAMENTE PUEDE DARSE A LAS TANGENTES VERTICALES

EN UNA LONGITUD INDEFINIDA.

PENDIENTE MAXIMA.-

ES LA MAYOR PENDIENTE DE UNA TANGENTE VERTICAL QUE SE PODRA USAR EN UNA

LONGITUD QUE NO EXCEDA A LA LONGITUD CRITICA CORRESPONDIENTE.

PENDIENTE MINIMA.-

ES LA MENOR PENDIENTE QUE UNA TANGENTE VERTICAL DEBE TENER EN LOS TRAMOS
EN CORTE PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL DRENAJE DE LA CORONA Y LAS
CUNETAS.
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CARRETERAS

RASANTE.-

PROYECCION DEL DESARROLLO DE LA CORONA DE UNA CARRETERA SOBRE UN PLANO

VERTICAL.

SECCION TRANSVERSAL.-

CORTE VERTICAL NORMAL AL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE LA CARRETERA.

SOBREELEVACION.-

PENDIENTE TRANSVERSAL QUE SE DA A LA CORONA HACIA EL CENTRO DE LAS CURVAS

DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL PARA CONTRARRESTAR, PARCIALMENTE, EL EFECTO
DE LA FUERZA CENTRIFUGA.

TALUD.-

INCLINACION DE LA SUPERFICIE DE LOS CORTES O DE LAS TERRAPLENES.

TANGENTE HORIZONTAL.-

TRAMO RECTO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE UNA CARRETERA.

TANGENTE VERTICAL.-

TRAMO RECTO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL DE UNA CARRETERA.

TRANSICION MIXTA.-

DISTANCIA QUE SE UTILIZA PARA PASAR DE LA SECCION EN TANGENTE A LA SECCION

EN CURVA CIRCULAR Y VICEVERSA.

TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA).-

NUMERO DE VEHICULOS QUE PASAN POR UN LUGAR DADO DURANTE UN AÑO, DIVIDIDO
ENTRE EL NUMERO DE DIAS DEL AÑO.

VELOCIDAD DE MARCHA.-

VELOCIDAD MEDIA DE TODOS O DE UN GRUPO DETERMINADO DE VEHICULOS, OBTENIDA

DIVIDIENDO LA SUMA DE LAS DISTANCIAS RECORRIDAS ENTRE LA SUMA DE LOS
TIEMPOS DE RECORRIDO EN QUE LOS VEHICULOS ESTUVIERON EFECTIVAMENTE EN
MOVIMIENTO.

VELOCIDAD DE PROYECTO.-

VELOCIDAD MAXIMA A LA CUAL LOS VEHICULOS PUEDEN CIRCULAR CON SEGURIDAD

SOBRE UN TRAMO DE CARRETERA Y QUE SE UTILIZA PARA SU DISEÑO GEOMETRICO.
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UNIDAD 1.-

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS:

1.1.-ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS CARRETERAS.

PARA CONOCER COMO NACIERON LAS CARRETERAS HEMOS DE RECORDAR A LOS

PRIMEROS HOMBRES EN LA TIERRA LOS CUALES SE LES CONOCIA COMO NOMADAS
MISMOS QUE INCIARON LOS PRIMEROS INDICIOS DE CAMINOS DE FORMA EN QUE IBAN
CAMINANDO Y ESTAS FORMABAN LO QUE CONOCEMOS COMUNMENTE COMO VEREDAS.

ESTAS VEREDAS ERAN UTILIZADAS COMO CAMINOS DE TRANSLADO EN EL CUAL POR

LAS NECESIDADES SE TENIAN QUE TRANSLADAR DE UN LUGAR A OTRO EN BUSCA DE
ALIMENTOS. ESTE PRINCIPIO DE CAMINO FUERON UTILIZADOS DE MANERA COMERCIAL
UNA VEZ QUE EL HOMBRE SE EMPEZO A VOLVER SEDENTARIO..

EN MEXICO EMPEZARON A FLORECER LOS CAMINOS CON LAS CULTURAS MAYAS Y

AZTECAS. LOS PRIMEROS CAMINOS FUERON HECHOS DE PIEDRA Y SE EMPEZARON A
UTLIZAR CARRETAS JALADAS POR BESTIAS EN LAS CUALES SE PODIA LLEVAR ACABO EL
COMERCIO DE UNA REGION A OTRA.

UNO DE LOS OBJETIVOS EN AQUELLOS TIEMPOS FUE QUE CON LA AYUDA DE CAMINOS
SE PODIA EXTENDER LA CONQUISTA DE OTRO PUEBLOS, TAL ES EL CASO DE LOS
FENICIOS Y ROMANOS LOS CUALES LOS UTILIZABAN CON FINALIDADES BELICAS.

UNO DE LOS PRINCIPALES PROBLEMAS QUE SURGIERON CUANDO EMPIEZAN A NACER

LOS CAMINOS FUE EL SUELO DE CIMENTACION YA QUE LOS SUELOS NO TODOS TENIAN
PROPIEDADES ADECUADAS PARA ESTOS, POR LO QUE CON LA CRACION DE LOS
PRIMEROS CAMINOS SURGEN TAMBIEN LA NECESIDAD DE LAS ADECUACIONES A LAS
CONDICIONES DE CADA TIPO DE SUELO.

CUANDO SE EMPEZARON A UTILIZAR LAS PRIMERAS CARRETAS SE PUDO OBSERVAR

QUE LAS RUEDAS QUE TRANSITABAN POR LOS CAMINOS EN ALGUNAS ZONAS SE
ENTERRABAN EN EL PISO, POR LO QUE FUE CUANDO EMPEZARON A SURGIR LOS
CAMINOS EMPEDRADOS DADAS LAS NECESIDADES QUE SURGIERON.

LA COLOCACION DE PIEDRA O REVESTIMIENTOS TUVO COMO FINALIDAD QUE LOS

CAMINOS PUDIERAN SOPORTAR LAS CARGAS QUE TRANSITABAN POR LA VIA SIN QUE
ESTAS TUVIERAN UN DAÑO ESTRUCTURAL.

EMPIEZAN A TRABAJAR CON LOS PRIMEROS ESFUERZOS EN EL SUELO DANDO ASI A LOS
PRINCIPIOS QUE HOY EN DIA SE LE CONOCEN TAMBIEN COMO MECANICA DE SUELOS.

CUANDO NACE EL AUTOMOVIL A FINALES DEL SIGLO XIX SE EMPEZARON A

ACONDICIOANR LOS CAMINOS EXISTENTES MEJORANDO LA GEOMETRIA Y SU
ESTRUCTURA.
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CARRETERAS

SI NOS REMONTAMOS UN POCO A LA HISTORIA DE CAMINOS EN MEXICO SE PUEDE

COMENTAR QUE LOS ESPAÑOLES CON LA CONQUISTA DE MEXICO Y AL HABER TRAIDO
LAS BESTIAS, EMPEZARON LAS PRIMERAS CARRETAS, EL FRAY SEBASTIAN DE APARICIO
EMPEZO A CONSTRUIR LAS PRIMERAS VEREDAS Y BRECHAS EMPEZANDO ASI CON LO
QUE HOY SE CONOCE COMO LA TRADICION CAMINERA. DANDO COMUNICACIÓN AL
PUERTO DE VERACRUZ, PUEBLA, ACAPULCO Y OTRAS CIUDADES IMPORTANTES DEL
PAIS.

A MEDIADOS DEL SIGLO XIX EMPIEZA A SURGIR LAS PRIMERAS VIAS FERREAS DURANTE
EL PORFIRIATO EMPEZANDO A UTILIZARSE COMO MEDIO DE ECONOMIA PARA EL PAIS ,
SIN EMBARGO ACTUALMENTE ESTA EN DECADENCIA.

REMONTANDONOS UN POCO A LA HISTORIA DE MEXICO EN LOS AÑOS DE 1920 EN

ADELANTE SURGIERON LOS PRIMEROS CAMINOS QUE PARTIAN DE LA CIUDAD DE
MEXICO A VERACRUZ. MEXICO- LAREDO, MEXICO GUADALAJARA MISMOS QUE FUERON
CONSTRUIDOS EN SU EPOCA POR FIRMAS AMERICANAS.

EN 1940 YA SE EMPEZARON A ENCARGAR DE LOS CAMINOS EN EL PAIS LOS INGENIEROS

MEXICANOSY ACTAULMENTE SE CUENTA CON UNA RED DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE
MAS DE 140 000 KM MAS 220 000 DE CAMINOS SECUNDARIOS POR EL QUE TRANSITAN
ACTUALMENTE LA MAYORIA DE LOS PRODUCTOS QUE SOSTIENEN LA ECONOMIA DEL
PAIS.

1.2- ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS.-

PARA REALIZAR ESTE TIPO DE ESTUDIOS ES NECESARIO TOMAR EN CUENTA

DIFERENTES FACTORES DE LOS CUALES SE HA HECHO UNA EVALUACION PREVIA QUE
CONSISTE EN CONOCER LAS CONDIONES EN QUE SE ENCUENTRA EL LUGAR EN DONDE
SE DESEA INVERTIR. PARA EL CASO QUE NOS OCUPA QUE ES UNA CARRETERA LA CUAL
TRAERA BENEFICIOS TALES COMO LA COMUNICACIÓN DE LOCALIDADES Y EL AUMENTO
DE EL INGRESO ECONOMICO ES NECESARIO LLEVAR A CABO UNA BUENA PLANEACION.

ACTUALMENTE EN MEXICO EXISTE UNA POLITICA DESARROLLADA EN VARIOS

FACTORES TALES COMO LO MONETARIO, REFORMAS FISCALES, LA ESTIMACION DE
RECURSOS DE INVERSION Y LA NECESIDAD DE CREAR EMPLEOS.

POR CONSIGUIENTE EXISTE EN NUESTRO PAIS UN PROGRAMA SECTORIAL A MEDIANO Y

A CORTO PLAZO EN EL CUAL SE PONEN A CONSIDERACION DE LAS AUTORIDADES
CORRESPONDIENTES LOS TRABAJOS Y GESTIONES NECESARIAS PARA EL DESARROLLO
DEL PAIS.

LOS PRINCIPALES LINEAMIENTOS DE POLITICA GENERAL EN CARRETERAS SON:

• CONSERVAR EN BUEN ESTADO LA RED EXISTENTE, PARA ASEGURAR UN

SERVICIO EFICAZ Y PERMANENTE.
• TERMINAR LAS OBRAS QUE SE INICIAN, BUSCANDO LA OBTENCION OPORTUNA
DE LOS BENEFICIOS PREVISTOS.
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CARRETERAS

• CONSTRUIR NUEVAS CARRETERAS QUE COMUNIQUEN A NUCLEOS DE

POBLACION LOS CUALES HA ESTADO INCOMUNICADOS POR AÑOS Y PROPICIEN
LA GENERACION DE EMPLEO EN SUS COMUNIDADES.
• CONSTRUIR OBRAS QUE MEJOREN EL SISTEMA CARRETERO EN ZONAS YA
COMUNICADAS, CUANDO LA DEMANDA ASI LO REQUIERA, TAL ES EL CASO DE
AMPLIACIONES, ACOTAMIENTOS, AUTOPISTAS.

SE DEBERA DE CONSIDERAR EN TODA RED CARRETERA LA CONSERVACION ADECUADA

PARA QUE ESTA NO DECAIGA EN CUANTO A SU NIVEL DE SERVICIO Y CALIDAD.

ES POR ESO QUE EN MEXICO SE CUENTA CON UNA RED PRINCIPAL LA CUAL HACE
CONEXIÓN CON LAS CAPITALES DEL PAIS Y ESTAS A SU VEZ SE LIGAN CON REDES
SECUNDARIAS QUE SALEN DE LAS CAPITALES HACIA LAS POBLACIONES QUE
CONVERGEN EN ESTAS, PARA DESPUES CONECTARSE CON CAMINOS REVESTIDOS LOS
CUALES SON DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO FUTURO DE LAS

COMUNIDADES

PLANEACION:

ECONOMICOS: GEOGRAFICOS: POLITICOS:

ACTUALES: POTENCIALES: -CLIMATICOS INTERNOS EXTERNOS

-OROGRAFICOS
-INDUSTRIALES -DEMOGRAFICOS -ESTATALES -TRATADOS
-AGRICOLAS
-COMERCIALES -COMUNICACIONES -FEDERALES
-GANADERAS
-MINERAS -AGRICOLAS
-FORESTALES

POSIBILIDAD GEOGRAFICA NECESIDAD POLITICA

FINANCIAMIENTO
NECESIDAD ECONOMICA PARA TIPO DE CARRETERA
ELECCION DE RUTA

ESTUDIO PREVIO
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PARA UNA CARRETERA SE DEBERA DE TOMAR EN CUENTA LAS

SIGUIENTES ETAPAS DE LA MISMA:

PLANEACION.- EN ESTA ETAPA SE DEBE DE CONSIDERAR LOS ESTUDIOS

GEOGRAFICOS, ECONOMICOS Y POLITICOS TAL Y COMO LO VIMOS EN EL CUADRO
ANTERIOR.

PROYECTO: EN EL PROYECTO HABRA DE TOMARSE EN CUENTA LOS ESTUDIOS

TOPOGRAFICOS NECESARIOS PARA LA ELECCION DE UNA RUTA POSIBLE POR DONDE
IRA EL CAMINO, LOS ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS NECESARIOS PARA CONOCER
EL TIPO DE SUELO EN CUAL HABRA DE IR SUSTENTADA LA CARRETERA Y LOS ESTUDIOS
ESTRUCTURALES LOS CUALES CONSIDERARAN ALGUN TIPO DE OBRA ESPACIAL O
OBRAS DE ARTE TALES COMO LO SON LOS PUENTES Y ALCANTARILLAS QUE HABRAN DE
PASAR POR UN CAMINO.

CONSERVACION.- EN ESTA ETAPA ES DE VITAL IMPORTANCIA YA QUE DE ESTA DEPENDE

LA VIDA UTIL DE UNA CARRETERA LA CUAL ESTA LIGADA PRINCIPALMENTE CON SU
NIVEL DE SERVICIO POR LO CUAL EN ESTA ETAPA HABRA DE TOMARSE EN CUENTA LA
DIRECCION TECNICA, LA EJECUCION DE LA OBRA Y EL CONTROL DE MECANICA DE
SUELOS QUE SE LLEVA A CABO PARA CONTROL.

USO.- UNA VEZ QUE SE ENCUENTRA EN FUNCIONAMIENTO U OPERACIÓN DICHA

CARRETERA ES IMPORTANTE COMO YA SE HA VENIDO MENCIONADO SE TOME EN
CUENTA LA CONSERVACION, LOS ESTUDIOS DE TRANSITO PARA LOS CUALES FUE
PROYECTADA, LOS ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS Y EN DADO CASO EL
PROGRAMA DE VIDA UTIL DE LA MISMA PARA POSIBLES RECONSTRUCCIONES.

1.3- ESTUDIOS TECNICOS Y APLICACIÓN DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS

EN EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.-

UNA VEZ CONCLUIDOS LOS ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS QUE JUSTIFIQUEN LA

REALIZACION DE UNA CARRETERA O EN SU DEFECTO EL MEJORAMIENTO DE ALGUN
CAMINO EXISTENTE DEBERAN DE REALIZAR UNA SERIE DE PASO CON LOS CUALES
SERVIRAN PARA CONOCER LAS DIFERENTES PARTES DE QUE ESTA COMPUESTO UN
PROYECTO DE CARRETERA, SIENDO ESTAS DE MANERA GENERAL LAS SIGUIENTES:

A.- ACOPIO DE DATOS.

B.-ESTUDIOS SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS.

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C.-RECONOCIMIENTO.

D.-FOTOGRAFIAS AEREAS.

E.-FOTOINTERPRETACION

F.-CONTROL TERRESTRE.

G.-EVALUACION DE RUTAS POSIBLES.

A.- ACOPIO DE DATOS.-

SE DEBERA DE TOMAR EN CUENTA PARA EL ACOPIO DE DATOS LA TOPOGRAFIA DEL

LUGAR, LA GEOLOGIA, LA HIDROLOGIA Y EL USO DE LA TIERRA, ASI MISMO ES
NECESARIO TOMAR EN CUENTA LOS DATOS DE TRANSITO PARA EL TIPO DE CARRETERA
QUE SE PRETENDA HACER.

ANTES DE EFECTUAR EL RECORRIDO SE TIENE QUE CONTAR CON CARTAS

TOPOGRAFICAS Y GEOLOGICAS DE LA ZONA LAS CUALES SERVIRAN PARA CUANDO SE
HAGA EL RECONOCIMIENTO DE LA RUTA MAS FACTIBLE DEL LUGAR.

B.-ESTUDIOS SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS.

CON LA AYUDA DE ESTAS CARTAS SE PODRAN IDENTIFICAR LAS CARACTERISTICAS

IMPORTANTES DE LA REGION, TALES COMO SON LOS DESNIVELES, TOPOGRAFIAS ,
HIDROLOGIA, UBICACIÓN DE POBLACIONES CERCANAS , PUNTOS OBLIGADOS DEL
PROYECTO, LAS CUALES SERVIRAN PARA TRAZAR VARIAS RUTAS POSIBLES POR DONDE
QUIERA UNO PORYECTAR EL CAMINO.

LAS CARTAS TIENE LAS SIGUIENTES ESCALAS: 1:250000, 1:100000, 1:50000, 1:25000 LAS
CUALES ORIGINALMENTE FUERON ELABORADAS POR LA SECRETARIA DE LA DEFENSA
NACIONAL.

C.-RECONOCIMIENTO.

UNA VEZ QUE SE OBTIVIERON LOS DATOS DE LAS POSIBLES RUTAS Y HABIENDO
ESCOGIDO LA MAS FACTIBLE PARA DICHO PROYECTO SE PROCEDE A REALIZAR EL
RECONOCIMIENTO DEL SITIO PUDIENDO SER ESTE :

RECONOCIMIENTO AEREO.-DE GRAN AYUDA YA QUE ABARCA MUCHA ZONA DE

INFLUENCIA FACILITANDO EL ESTUDIO CON MAYOR RAPIDEZ, SE PUEDE UTILIZAR
AVIONETA, O HELICOPTERO PUDIENDO SER ESTE DE TRES TIPOS.

-EL PRIMER RECONOCIMIENTO SE EFECTUA EN AVIONETA FOTOGRAFIANDOSE A UNA

ESCALA DE 1:50000, REALIZANDOLO TECNICOS EN PLANEACION, DE LOCALIZACION Y
GEOTECNIA, PREVIAMENTE SE ESTUDIAN LA ZONA Y LAS CARTAS GEOGRAFICAS Y
GEOLOGICAS. EL DE PLANEACION IDENTIFICA LA ZONA QUE EFECTIVAMENTE ES DE
POTENCIAL IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO DE LA ZONA, EL ESPECIALISTA EN
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GEOTENIA PREVEE QUE NO EXISTAN DISCREPANCIAS EN LOS ESTUDIOS PRELIMINARES

Y QUE CONCUERDE LA ZONA CON LOS ESTUDIOS EN LO RELATIVO A SUELOS O FALLAS .
OBTENIENDOSE FOTOGRAFIAS A ESCALA 1:50000.

-EL SEGUNDO RECONOCIMIENTO SE EFECTUA UNA VEZ QUE SE OBTUVIERON LAS

FOTOGRAFIAS Y SE HACE EN HELICOPTERO PARA PODER DESENDER EN LOS SITIOS
QUE SE TENGAN PREVISTOS O QUE SE HALLAN DETECTADO DISCREPANCIAS. ASI COMO
SE IDENTIFICAN PLENAMENTE LOS CRUCES O RIOS EXISTENTES.

AL FINALIZAR ESTE RECORRIDO SE TOMAN FOTOGRAFIAS ESCALA 1:25000 LAS CUALES

SERVIRAN PARA ESTUDIARSE A DETALLE MEDIANTE UN APARATO LLAMADO BALPLEX EL
CUAL PROYECTA LAS FOTOS A UNA ESCALA MAYOR DE CINCO VECES SOBRE UNA
PROYECCION ESTERESOCOPICA EN LA CUAL SE OBSERVAN A DETALLE LAS
ELEVACIONES, OBTENIENDOSE PERFILES, PARA PODER ESTIMAR VOLUMENES DE
MATERIALES PARA EL PRESUPUESTO.

- EL TERCER RECONOCIMIENTO PUEDE SER AEREO O TERRESTRE EN EL CUAL SE

IDENTIFICAN LOS CRUCES DE RIOS PARA ESTUDIAR EL TRAZO PRELIMINAR DEL CAMINO
EN ESTE INTERVIENE UN INGENIERO ESPECIALIZADO EN ESTUDIOS TOPOHIDRAULICOS
Y UN GEOLOGO.

RECONOCIMIENTO TERRESTRE.-

CUANDO NO SE A PODIDO LLEVAR ACABO EL RECONOCIMIENTO AEREO SE EFECTUA EL

TERRESTRE ABARCANDO MENOS SUPERFICIE DE LA ZONA POR DONDE PASARA EL
CAMINO, PARA ESTO ES INDISPENSABLE QUE EL INGENIERO SE APOYE DE LOS
PARATOS TALES COMO SON LA BRUJULA, EL CLISIMETRO, BINOCULARES, CAMARA
FOTOGRAFICA CON LAS CUALES SE AYUDARA A REVISAR LA RUTA POR DONDE PASARA
EL CAMINO TOMANDO EN CUENTA LOS CRUCES DE LOS RIOS, PENDIENTES DEL
TERRENO, FONDOS DE CAÑADAS ETC.

DEJANDO TESTIGOS O SEÑALES LAS CUALES SERAN DE UTILIDAD PARA EL TRAZO

PRELIMINAR.

RECONOCIMIENTO COMBINADO.-

ES LA COMBINACION DE LOS DOS ANTERIORES CONSIDERANDO QUE SE TIENE

INFORMACION TANTO DE FOTOGRAFIAS AEREAS DE LA ZONA Y MARCANDOLAS EN
CARTAS GEOLOGICAS PARA IDENTIFICACION DEL CAMINO.

D.-FOTOGRAFIAS AEREAS.

PARA ESTE TIPO DE ESTUDIOS SE REQUIERE DE UN ESPECIALISTA EN FOTOGRAMETRIA

YA QUE LAS NECESIDADES Y CAMBIOS DE USOS DE SUELO REQUIEREN DE UN EQUIPO
DE PERSONAS DEDICADAS A DIFERENTES RAMAS DE LA INGENIERIA.

LA INFORMACION QUE SE OBTIENE POR ESTOS MEDIOS PERMITE FACILITAR EL ESTUDIO

Y LA ELECCION DE UNA RUTA FACTIBLE PARA UN PROYECTO CARRETERO.
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PARA LA TOMA DE FOTOGRAFIAS SE UTILIZAN CAMARAS METRICAS DE EJE VERTICAL,

CON LENTE GRANANGULAR CON DISTORSION MAXIMA DE 0.01 MILIMETROS Y DISTANCIA
FOCAL DE APROXIMADAMENTE 152 MILIMETROS CON FORMATO DE 23 POR 23
CENTIMETROS.

PARA LOGRAR LA CONTINUIDAD ESTEREOSCOPICA DEBE EXITIR UNA SOBREPOSICION

DE UN 60 A 80 % LONGITUDINAL Y DE UN 20 A 30 % LATERAL DEPENDIENDO ESTE DE
LAS ELEVACIONES.

ESTE PROCEDIMIENTO ESTA LIMITADO A LAS EPOCAS DEL AÑO Y HORAS DEL DIA, POR
LA PRESENCIA DE NUBES Y PROYECCION DE SOBRAS, SIENDO ESTA NO MAYOR DEL 5 %
DE NUBESY QUE EL ANGULO DE ALTURA DEL SOL FLUCTUE DE 45 A 75 GRADOS.

E.-FOTOINTERPRETACION.-

ES CUANDO SE ANALISAN LAS IMÁGENES OBTENIDAS CON EL OBJETO DE IDENTIFICAR

LOS RASGOS Y DETERMINAR SU SIGNIFICADO.

CONSIDERANDOSE LO SIGUIENTE:

1.-CARACTERISTICAS FISICAS DE LA FOTOGRAFIA. EL TONO Y LA TEXTURA PARA HACER

MAS FACIL LA IDENTIFICACION DE LOS OBJETOS, POR EJEMPLO LAS CIMAS DE LAS
MONTAÑAS SE VEN EN TONOS MAS CLAROS QUE LAS BARRANCAS, PORQUE AQUELLAS
RECIBEN MAS LUZ.

2.-CARACTERISTICAS DE RASGOS Y OBJETOS.- SE CONSIDERA LA FORMA Y EL TAMAÑO

Y LAS SOMBRAS DE LAS IMÁGENES, POR EJEMPLO LAS IMÁGENES CON APARIENCIA
REGULAR EN GENERAL CORRESPONDEN A OBJETOS QUE SE DEBEN A LA ACTIVIDAD
HUMANA, MIENTRAS QUE LAS IMÁGENES IRREGULARES CORRESPONDEN A LA
NATURALEZA.

3.- CARACTERISTICAS TOPOGRAFICAS Y GEOMORFOLOGICAS.-EL ASPECTO DE RELIEVE

INDICA LA DUREZA DE LOS MATERIALES, LOS RESISTENTES FORMAN PARTES ALTAS
ACENTUADAS Y LOS MATERIALES BLANDOS FORMAN LLANURAS O LOMERIOS SUAVES.
EL DRENAJE ESTA DADO POR LAS PENDIENTES DEL TERRENO Y POR LAS
CARACTERISTICAS DE LA EROSION DE LOS MATERIALES SUPERFICIALES.

4.- CARACTERISTICAS DE VEGETACION.-SE IDENTIFICA EL TIPO DE SUELO Y EL DE LA

ROCA ORIGINAL BASANDOSE EN LOS TONOS QUE PRESENTAN LAS FOTOGRAFIAS.

F.-CONTROL TERRESTRE.

LAS DIFERENTES ELEVACIONES DEL TERRENO Y LOS MOVIMIENTOS DEL AVION Y DE LA

CAMARA, DURANTE LOS VUELOS FOTOGRAFICOS, SON LA CAUSA DE LOS CAMBIOS DE
ESCALA, LA DERIVA, EL CABECEO Y BALANCEO QUE REPRESENTAN LAS FOTOGRAFIAS
AEREAS. POR ESTA RAZON ES INDISPENSABLE DETERMINAR EN EL TERRENO LA
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POSISICION Y LA ELEVACION DE LOS PUNTOS PREVIAMENTE SELECCIONADOS, QUE

PERMITAN RELACIONAR CUANTITATIVAMENTEAL TERRENO CON LAS IMÁGENES
FOTOGRAFICAS.

CON ESTE CONTROL TERRESTRE SE PUEDEN UTILIZAR LAS FOTOGRAFIAS AEREAS

COMO UN MEDIO PARA OBTENER PLANOS DETALLADOS Y PRESISOS DEL AEREA
DETALLADA.

A LA OBTENCION DE CARTAS O PLANOS DEL TERRENO POR MEDIO DE FOTOFRAFIAS

AEREAS Y CONTROL TERRESTRE EN INSTRUMENTOS FOTOGRAMETRICOS SE LE LLAMA
RESTITUCION.

EN EL CONTROL TERRESTRE SE DEBERA DE TOMAR EN CUENTA LA ORIENTACION, EL

SEÑALAMIENTO, Y EL PROYECTO DE CONTROL TERRESTRE.

G.-EVALUACION DE RUTAS POSIBLES.

LA ELECCION DE LA MEJOR RUTA ENTRE VARIAS POSIBLES ES UN PROBLEMA DE CUYA

SOLUCION DEPENDEN EL FUTURO DE UNA CARRETERA. AL COMPARAR LAS VENTAJAS
DE LAS RUTAS, ES PRECISO HALLAR EL COSTO APROXIMADO DE CONSTRUCCION,
OPERACIÓN Y CONSERVACION DE LA VIA PARA PODER COMPARARLO CON LOS
BENEFICIOS PROBABLES QUE SE DERIVEN DE ELLA.

METODOLOGIA DEL PROYECTO

UNA VEZ QUE ANALIZAMOS LAS ALTERNATIVAS MAS ADECUADAS PARA LA REALIZACION
DE UN PROYECTO CARRETERO DEBEREMOS DE CONSIDERAR ALGUNOS PRINCIPIOS
QUE DEBEN BASARSE EN EL CRITERIO DE TODO PROYECTO:

1.-SON MAS COSTOSAS LAS FALLAS DE PROYECTO QUE SE REFLEJAN EN UNA OBRA
TERMINADA, QUE EL COSTO ADICIONAL QUE SIGNIFICARIA LOS ESTUDIOS NECESARIOS
PREVIOS.

2.-EL EMPLEAR TECNOLOGIA DE PUNTA PERMITE UNA ECONOMIA CONSIDERABLE EN LA

EJECUCION DE UN PROYECTO.

3.-ES IMPORTANTE CONSIDERAR LOS ESTUDIOS DEL LUGAR Y LOS REGISTROS DE

TODOS LOS DATOS QUE SE OBTIVIERON EN LOS INICIOS DE UN ESTUDIO.

4.-PARA CADA RAMA QUE SE DESARROLLE EN EL PROYECTO ES NECESARIO CONTAR

CON LOS ESPECIALISTAS ADECUADOS.
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CARRETERAS

A.- EN TODO PROYECTO SE DEBE SELECCIONAR EN PRIMER TERMINO EL

PROCEDIMIENTO DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

SE PUEDEN UTILIZAR METODOS CONVENCIONALES TERRESTRES EMPLEANDO

FOTOGRAMETRIA.

PARA INICIAR EL TRABAJO DE TOPOGRAFIA ES NECESARIOS CONSIDERAR LOS

FACTORES DETERMINANTES QUE SON:

VEGETACION. AL UTILIZARSE FOTOGRAMETRIA DEPENDERA ESENCIALMENTE DE LA

ALTURA QUE CUENTE LA ZONA EN DONDE SE REALIZARA DICHO PROYECTO POR LO
QUE SERA NECESARIO TOMAR ESTE EN CUENTA PARA EL MOMENTO QUE SE EFECTUE
LA RESTITUCION. EN LA SIGUIENTE TABLA SE MECNIONAN ALGUNAS CARACTERISTICAS
DE LAS CUALES HABRA DE CONSIDERARSE AL UTILIZAR ESTE METODO.

PROMEDIO ALTURA PROMEDIO PROMEDIO NUMERO MAXIMO

DE VEGETACION (M) DIAMETRO SEPARACION DE DE ARBOLES POR
FOLLAJE (M) ARBOLE (M) HECTAREA
APROXIMADA.
5 5 12 60
10 6 15 50
15 7 18 40
20 8 23 20
30 8 29 12

CUANDO LA DENSIDAD DE LA VEGETACION SOBREPASE LAS CANTIDADES DE LA TABLA,

NO SE PODRAN OBSERVAR ESTEREOSCOPICAMENTE LA MAYORIA DE LOS PUNTOS DEL
TERRENO POR LO QUE NO DEBERA DE RECURRIRSE A ESTE METODO.

SIN EMBARGO SI SE TIENE AREAS DE VEGETACION AISLADAS MENOR AL 50 % DE LA

LONGITUD DEL PROYECTO PODRAN COMBINARSE VARIOS PROCEDIMIENTOS
TOPOGRAFICOS.

CONFIGURACION TOPOGRAFICA. COMO YA ES CONOCIDO SE PUEDEN TENER LOS

TIPOS DE TERRENO COMO LO SON PLANO, LOMERIO, MONTAÑOSO

PLAZO DE EJECUCION.- SE DEBERA DE CONSIDERAR LAS CONDIONES CLIMATICAS PARA

EL CASO EN QUE SE REQUIERA UTILIZAR TOMA DE FOTOGRAFIAS AEREAS SI NO DE LO
CONTRARIO SE UTILIZARA EL METODO TRADICIONAL.

ACCESIBILIDAD A LA ZONA. ESTE ES OTRO FACTOR QUE INFLUYE EN LA ELECCION DEL

PROCEDIMIENTO A SEGUIR, LA DIFICULTAD DE ACCESO A LA ZONA DEL CAMINO EN
ESTUDIO, AFECTANDO EN LOS COSTOS PARA LOS TRABAJOS.
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B.-ANTEPROYECTO
ES EL RESULTADO DE LOS ESTUDIOS Y LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS PREVIOS
PARA EMPEZAR A DIBUJAR EL EJE DEL PROYECTO QUE SEGUIRA EL CAMINO.

UNA VEZ QUE SE OBTIENEN LAS CURVAS DE NIVEL A UNA ESCALA APROPIADA, SE INICIA
EL ESTUDIO DEL TRAZO DEL CAMINO, HASTA SELECCIONAR LA RUTA MAS
CONVENIENTE, QUEDANDO ASI DEFINIDO LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTALES Y
VERTICALES. LOS CUALES SERVIRAN PARA LOS CALCULOS Y VOLUMENES QUE
POSTERIORMENTE NOS DARAN EL COSTO DEL PROYECTO.

UN TRAZO OPTIMO ES AQUEL QUE SE ADAPTA ECONOMICAMENTE A LA TOPOGRAFIA

DEL TERRENO, SIN ENBARGO LA SELEECION DE LA RASANTE DEPENDERA DEL TIPO DE
CAMINO Y LA VELOCIDAD DE PROYECTO, ASI COMO EL HORIZONTE DEL PROYECTO
PARA EL CUAL ESTA DISEÑADO.

SE DEBERAN DE TOMAR EN CUENTA TAMBIEN AQUELLOS PUNTOS OBLIGADOS TALES

COMO POBLACIONES, CRUCES DE AGUA, INTERSECCIONES CON OTRAS CARRETERAS
ETC.

EN TODO ANTEPROYECTO DEBERAN DE CONSIDERARSE A SU VEZ LAS NORMAS

GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL QUE SE UTILIZARA EN EL
CAMINO.
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NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1. LA SEGURIDAD DEL TRANISTO QUE DEBE OFRECER EL PROYECTO ES LA
CONDICION QUE DEBE TENER PREFERENCIA.
2. LA TOPOGRAFIA CONDICIONA MUY ESPECIALMENTE LOS RADIOS DE CURVATURA
Y VELOCIDAD DE PROYECTO.
3. LA DISTANCIA DE VISIVILIDAD DEBE SER TOMADA EN CUENTA EN TODOS LOS
CASO YA QUE REQUIERE RADIOS MAYORES QUE LA VELOCIDAD.
4. EL ALINEAMIENTO DEBE SER DIRECCIONAL COMO SEA POSIBLE, SIN DEJAR DE
SER CONSISTENTE CON LA TOPOGRAFIA.
5. PARA UNA VELOCIDAD DE PROYECTO DADA, DEBE EVITARSE EL USO DE LA
CURVATURA MAXIMA PERMISIBLE, DEJANDOLA SOLAMENTE PARA LAS ZONAS
MAS CRITICAS.
6. DEBERA DE PROCURARSE UNA ALINEAMIENTO UNIFORME EVITANDO QUIEBRES
BRUSCOS Y CURVAS FORZADAS DESPUES DE TANGENTES LARGAS.
7. EN TERRAPLENES ALTOS Y LARGOS SOLO SON ACEPTABLES ALINEAMIENTOS
RECTOS O DE MUY SUAVE CURVATURA.
8. EN CAMINOS ABIERTOS DEBEN EVITARSE EL USO DE CURVAS COMPUESTAS,
SOBRE TODO CUANDO SE REQUIERA HACER CURVAS FORZADAS. LAS CURVAS
COMPUESTAS SE PUEDEN EMPLEAR SIEMPRE Y CUANDO LA RELACION DEL
RADIO MAYOR Y EL MENOR SE IGUAL O MENOR DE 1.5
9. DEBE EVITARSE EL USO DE CURVAS INVERSAS QUE PRESENTEN CAMBIOS DE
DIRECCION RAPIDOS POR HACER DIFICIL QUE EL CONDUCTOR SE MANTENGA EN
EL CARRIL.
10. UN ALINEAMIENTO DE CURVAS SUCESIVAS EN LA MISMA DIRECCION DEBE
EVITARSE CUANDO EXISTAN TANGENTES CORTAS ENTRE ELLAS, PERO PUEDEN
PROPORCIONARSE CUANDO LAS TANGENTES SEAN MAYORES A 500 MTS.
11. DEBE ESTAR CORDINADO EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL CON EL VERTICAL.
12. ES CONVENIENTE LIMITAR EL EMPLEO DE TANGENTES LARGAS, PUES LA
ATENCION DE LOS CONDUCTORES SE CONCENTRA DURANTE LARGO TIEMPO EN
PUNTOS FIJOS, QUE MOTIVAN SOMNOLENCIA, ESPECIALMENTE EN LA NOCHE.

NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

EN EL PERFIL LONGITUDINAL DE UNA CARRETERA, LA SUBRASANTE ES LA
LINEA DE REFERENCIA QUE DEFINE EL ALINEAMIENTO VERTICAL. LA
POSICION DE LA SUBRASANTE DEPENDE PRINCIPALMENTE DE LA
TOPOGRAFIADE LA ZONA.

1. LA CONDICION TOPOGRAFICA INFLUYE EN DIFERENTES FORMAS DE DEFINIR LA

RASANTE.
2. UNA SUBRASANTE SUAVE CON CAMBIOS GRADUALES ES CONSISTENTE CON EL
TIPO DE CAMINO Y EL CARÁCTER DEL TERRENO.
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3. DEBE EVITARSE VADOS FORMADOS POR CURVAS VERTICALES MUY CORTAS,

PUES RESULTA PELIGROSA LA SEGURIDA DEL USAURIO.
4. DOS CURVAS VERTICALES SUCESIVAS Y EN LA MISMA DIRECCION SEPARADAS
POR UNA TANGENTE VERTICAL CORTA, DEBEN SER EVITADAS,
PARTICULARMENTE COLUMPIOS DONDE LA VISTA DE AMBAS CURVAS
VERITCALES NO ES AGRADABLE.
5. UN PERFIL ESCALONADO ES PREFERIBLE A UNA SOLA PENDIENTE
SOSTENIDAPOR QUE PERMITE APROVECHAR EL AUMENTO DE VELOCIDAD
PREVIO AL ASCENSO.
6. CUANDO LA MAGNITUD DEL DESNIVEL A VENCER O LA LIMITACION DEL
DESARROLLO MOTIVA LARGAS PENDIENTES, PUEDE CONVENIR ADOPTAR UN
CARRIL ADICIONAL.
7. LOS CARRILES AUXILIARES DE ASCENSOI TAMBIEN DEBEN SER CONSIDERADOS
DONDE LA LONGITUD CRITICA DE LA PENDIENTE ESTA EXCEDIDA Y DONDE EL
VOLUMEN HORARIO DE PORYECTO EXCEDE DEL 20 % DE LA CAPACIDAD DE
DISEÑO.
8. CUANDO SE TRATA DE SALVAR DESNIVELES APRECIABLES, BIEN CON
PENDIENTES ESCALONADAS O LARGAS PENDIENTES UNIFORMES DEBE
PROCURARSE PENDIENTES MAS FUERTES AL COMENSAR EL ASENSO.
9. DONDE LAS INTERSECCIONES A NIVEL OCURREN EN TRAMOS DE CAMINO CON
PENDIENTES DE MODERADAS A FUERTES ES DESEABLE REDUCIR LA PENDIENTE
A TRAVES DE LA INTERSECCION,

1.4- CALSIFICACION OFICIAL DE CARRETERAS.-

EXISTEN DIVERSOS TIPOS DE CLASIFICACION DE CARRETRAS PUDIENDO SER ESTAS DE

TRES TIPOS:

A.-POR SU TRANSITABILIDAD:

ESTAS CORRESPONDE A LAS ETAPAS EN QUE SE CONSTRULLEN LAS CARRETERAS Y

PUDEN SER:

TERRACERIAS.-ESTAS SON CUANDO ESTAN CONSTRUIDAS A UN NIVEL DE SUBRASANTE.

REVESTIDAS.-SE DENOMINA ASI CUANDO SOBRE LA SUBRASANTE SE COLOCA UNA

CAPA DE MATERIAL GRANULAR DE CIERTA CALIDAD Y LA CUAL ES TRANSITABLE .

PAVIMENTADAS.-ES CUANDO SOBRE LA SUBRASANTE SE COLOCA TODA UNA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO LA CUAL HA SIDO ESTUDIADA PREVIAMENTE. PUEDE
CONSTAR DE LAS CAPAS DE SUB-BASE, BASE Y CARPETA.
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B.-POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO

FEDERALES.-CUANDO ESTAS SON COSTEADAS INTEGRAMENTE POR LA FEDERACION Y

SE ENCUENTRA POR LO TANTO A SU CARGO.

ESTATALES.-CUANDO SON COSNTRUIDAS MEDIANTE UN SISTEMA BIPARTITA EN LA CUAL

EL GOBIERNO APORTA EL 50 % Y EL RESTO LO PONE EL ESTADO, QUEDANDO A CARGO
DEL ESTADO SU MANTENIMIENTO Y CONSERVACION.

VECINALES O RURALES.- CON SON HECHAS POR MEDIO DE LA COOPERACION DE

VECINOS, PAGANDO LA TERCERA PARTE DEL SU VALOR, OTRO TERCIO LA FEDERACION
Y OTRO TERCIO EL ESTADO. QUEDANDO SU CONSERVACION Y MANTENIMIENTO A
CARGO DEL MUNICIPIO.

DE CUOTA.-LAS QUE QUEDAN A CARGO DE LA DEPENDENCIA OFICIAL

DECENTRALIZADALA CUAL SE LE CONOCE COMO CAMINOS Y PUNTES FEDERAL CAPUFE,
ASI MISMO HAY OTRAS COMO AUTOPISTAS CONCESIONADAS LAS CUALES LAS
ADMINISTRA LA INICIATIVA PRIVADA.

C.-POR SU CLASIFICACION OFICIAL

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APÉNDICE PARA LA CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS Y PUENTES A QUE

SE
REFIERE EL ARTÍCULO 6o. DEL REGLAMENTO SOBRE EL PESO,
DIMENSIONES
Y CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS DE AUTOTRANSPORTE QUE
TRANSITAN EN
LOS CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN FEDERAL
PARA LOS FINES DE ESTE APÉNDICE LOS CAMINOS SE CLASIFICAN EN:
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO ET
SON AQUELLAS QUE FORMAN PARTE DE LOS EJES DE TRANSPORTE QUE ESTABLEZCA
LA SECRETARÍA,
CUYAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES PERMITEN LA OPERACIÓN
DE TODOS LOS
VEHÍCULOS AUTORIZADOS CON LAS MÁXIMAS DIMENSIONES, CAPACIDAD Y PESO, ASÍ
COMO DE
OTROS QUE POR INTERÉS GENERAL AUTORICE LA SECRETARÍA, Y QUE SU TRÁNSITO SE
CONFINE A ESTE
TIPO DE CAMINOS.
DISPOSICIÓN REFORMADA DOF 19-10-2000

CARRETERA TIPO A
SON AQUELLAS QUE POR SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES
PERMITEN LA
OPERACIÓN DE TODOS LOS VEHÍCULOS AUTORIZADOS CON LAS MÁXIMAS
DIMENSIONES, CAPACIDAD
Y PESO, EXCEPTO AQUELLOS VEHÍCULOS QUE POR SUS DIMENSIONES Y PESO SÓLO SE
PERMITAN EN
LAS CARRETERAS TIPO ET.
DISPOSICIÓN REFORMADA DOF 19-10-2000

CARRETERA TIPO B
REGLAMENTO SOBRE EL PESO, DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS DE
AUTRANSPORTE QUE TRANSITAN EN LOS CAMINOS Y PUENTES DE JURISDICCIÓN
FEDERAL
SON AQUELLAS QUE CONFORMAN LA RED PRIMARIA Y QUE ATENDIENDO A SUS
CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS Y ESTRUCTURALES PRESTAN UN SERVICIO DE COMUNICACIÓN
INTERESTATAL, ADEMÁS
DE VINCULAR EL TRÁNSITO.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO C
RED SECUNDARIA; SON CARRETERAS QUE ATENDIENDO A SUS CARACTERÍSTICAS
PRESTAN SERVICIO
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CARRETERAS

DENTRO DEL ÁMBITO ESTATAL CON LONGITUDES MEDIAS, ESTABLECIENDO

CONEXIONES CON LA RED
PRIMARIA.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

CARRETERA TIPO D
RED ALIMENTADORA, SON CARRETERAS QUE ATENDIENDO A SUS CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS Y
ESTRUCTURALES PRINCIPALMENTE PRESTAN SERVICIO DENTRO DEL ÁMBITO
MUNICIPAL CON LONGITUDES
RELATIVAMENTE CORTAS, ESTABLECIENDO CONEXIONES CON LA RED SECUNDARIA.
FE DE ERRATAS PUBLICADA EN EL DOF 25 DE MARZO DE 1994

ATENDIENDO A SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS, SE TIPIFICAN EN:

TIPO DE CARRETERA NOMENCLATURA
CARRETERA DE CUATRO CARRILES, EJE DE TRANSPORTE ET4
CARRETERA DE DOS CARRILES, EJE DE TRANSPORTE ET2
CARRETERA DE CUATRO CARRILES A4
CARRETERA DE DOS CARRILES A2
CARRETERA DE CUATRO CARRILES,
RED PRIMARIA B4
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED PRIMARIA B2
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED SECUNDARIA C
CARRETERA DE DOS CARRILES,
RED ALIMENTADORA D
I
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