Analisis y Diseno de Puentes de Concreto Armado Aashto LRFD PDF

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César Aranis - Análisis Y Diseño DE Puentes DE Concreto

Armado Aashto LRFD
Detalles y acabados (Universidad Nacional Hermilio Valdizán)
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ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO

ARMADO, METODO AASHTO - LRFD
TOMO I
Ing. César Aranis García-Rossell
Fondo Editorial del Capítulo de Estudiantes ACI de la

Universidad Nacional de Ingeniería.
Departamento Académico de Estructuras
Oficina J1-197
Web-site : www.aci.uni.edu.pe
E-mail : aci@uni.edu.pe
Derechos reservados, prohibida la reproducción de este libro

por cualquier medio total o parcialmente, sin permiso expreso
de los editores.
Primera Edición : Setiembre 2006

Impreso en Perú - Printed in Perú

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Dedico este trabajo a los valientes y valiosos alumnos de la Universidad

Nacional de Ingeniería, quienes con su esfuerzo y talento han construido el
Perú y lo seguiran haciendo en las generaciones venideras

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PRESENTACIÓN
Esta modesta obra presenta una recopilación más o menos completa de los distintos aspectos
relativos al diseño de los puentes de concreto armado, hecha por los alumnos del ACI-UNI , de
acuerdo al curso que dicto en la FIC-UNI desde hace ya mas de diez años .
La presente publicación constituye el tomo I de una serie de cuatro (4) publicaciones planeadas
por el ACI-UNI sobre el diseño estructural de puentes de concreto armado, tomo I , concreto
presforzado, tomo II, Acero, tomo III y por último una introducción al diseño de los puentes
suspendidos (colgantes y atirantados) tomo IV.
El libro ha sido editado con la intención de ofrecer los conceptos fundamentales del diseño
estructural de puentes de concreto armado muy utilizados en nuestro país. Creemos que el
contenido de este libro será útil a los estudiantes e ingenieros que tienen poca o ninguna experiencia
en el diseño de puentes así como para aquellos que incluyen dentro de su práctica profesional el
diseño ocasional de puentes.
Se presenta el método LRFD en sus distintas aplicaciones al diseño de un puente:

superestructuras, subestructuras, aparatos de apoyo, diseño sismorresistente y
complementariamente Líneas de Influencia e Hidráulica de Puentes. Siendo este método LRFD
el considerado en el «Manual de diseño de Puentes» del MTC su utilización tiene las características
de mandatoria.
Seguramente a pesar del cuidado puesto en la revisión de los contenidos hemos incurrido en
errores por lo cual le rogamos a los lectores y usuarios nos enriquezcan con sus comentarios y
críticas; los mismos que serán muy apreciados.
Para terminar quiero agradecer en forma especial a los siguientes alumnos: Eduardo Aliaga,
Víctor Alegre, quienes estuvieron a cargo de organizar al grupo del ACI-UNI que edito el presente
libro , así mismo expresar mi profunda satisfacción luego de estos más de 10 años; en el dictado
del curso de Puentes en el Departamento Académico de Estructuras de la FIC-UNI al cual fui
invitado en el año 1996 por las autoridades de entonces.
Ing. César Aranis García-Rossell
Surco, Setiembre del 2006

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AGRADECIMIENTO:
Este libro no hubiera sido posible, sin la colaboración desinteresada de los siguientes amigos, estudiantes de la
Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería :
Eduardo Aliaga, Victor Alegre, Oscar Loli, Andrés Chumbe, Jimmy Mimbela, Juan Arteaga, Miguel Díaz,Fernando
Campos, Jhonatan Castañeda, Ricardo Yong, Aldo Altamirano, Hebert Benavides, Leonid Andrade, Richard Guillen,
Sindy Hernandez, Carlos Quispe, Erick Isla, Pablo Peña, Luis Cueva, Cesar Cornejo, Alex Flores, Diego Gonzales,
Grover Urbina, Freddy Dextre, Carlos Arroyo, Hilton Salcedo y a todos aquellos que con sus consejos y críticas
ayudaron a editar este libro.
A todos ellos muchas gracias.
UNI, Setiembre del 2006

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PRESENTACION DE LOS EDITORES:
¿ Cuál es la gran diferencia entre estar involucrado y estar comprometido ? Involucrado viene de
la palabra « envolver», es decir, es lo aparente, lo que cubre, que parece ser que está, pero en la
realidad y en el fondo no está; en cambio el compromiso se finca cuando contraemos una obliga-
ción real y profunda, cuando nos sentimos responsables de algo, aunque no estemos involucrados,
nos sentimos comprometidos.
Los que logran resultados, no son los involucrados, sino los comprometidos, en el Capítulo de
Estudiantes ACI de la Universidad Nacional de Ingeniería ACI-UNI, estamos comprometidos
con el desarrollo de la ingeniería de nuestro país, aportando a través de nuestras actividades de
difusión de conocimientos en temas como diseño en concreto armado, análisis estructural, diseño
sismorresistente, tecnología y producción del concreto, entre otros temas de importancia.
El ACI-UNI, fue creado en 1990, gracias a un grupo de alumnos entusiastas de aquella época
que desde un inicio se comprometierón a trascender en el tiempo, aportando a la comunidad
académica y profesional con una serie de libros y publicaciones, con ese mismo espíritu, el día de
hoy que nos toca tomar la posta seguimos con ese compromiso, por esta razón nos complace
presentar el libro: «Análisis y Diseño de Puentes de Concreto Armado- Método AASHTO-
LRFD» Tomo I, que tiene como autor al Ing. César Aranis García-Rossell, como ustedes sabran
editar un libro conlleva mucho esfuerzo y sacrificio, pero nosotros no desmayaremos, y vamos a
seguir con esta tarea.
Este primer libro de puentes, es el inicio de una serie de libros y publicaciones, que el ACI-UNI
se compromete a editar, siempre de la mano del profesor y amigo Ing. César Aranis García-
Rossell, a quien expresamos nuestro profundo agradecimiento.
Lima, Setiembre del 2006
De los que lo hicimos

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INDICE
Capítulo Página
I. PUENTES. 1
II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO 9
III. ESTRIBOS. 125
IV. PILARES Y COLUMNAS. 135
V. APOYO DE PUENTES. 155
VI. DISEÑO SISMORRESISTENTE 173
Anexo.
01. LINEAS DE INFLUENCIA 195
02. HIDRAULICA DE PUENTES 209
BIBLIOGRAFIA 234

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CAPITULO I
PUENTES

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02 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
1.0 Puentes
1.1 Definiciones
Se puede definir un puente en general como una estructura que permite la

continuidad de una vía a través de un obstáculo natural o artificial. La vía puede ser
peatonal, una carretera, calle o avenida, una vía de ferrocarril o una combinación de las
mismas. Caso aparte lo constituyen los puentes acueducto o canal, y los puentes tubo.
El obstáculo puede ser natural clásicamente un río o quebrada, lago, o mar. El obstáculo
artificial puede ser una carretera o calle o avenida u otra construcción hecha por el hombre.
1.2 Partes de la Estructura de un Puente
a. Superestructura
Es la parte en contacto con el tráfico, consiste de un sistema de piso que se apoya

o integra monolíticamente con los elementos principales de la superestructura sean
vigas longitudinales o armaduras. Al sistema de piso se le denomina comúnmente tablero.
Las vigas longitudinales pueden tener diversas secciones transversales, así como las
armaduras ser de distintos tipos.
b. Subestructuras
Soportan a la superestructura integrándose (monolíticamente ) a veces con ella,

tienen como función servir de apoyo a la superestructura y transferir las cargas solicitantes
a las cimentaciones y de estas al terreno de cimentación.
Se distinguen dos (2) tipos de subestructuras:
b.1. Estribos
Son las subestructuras soportes en los extremos del puente. Generalmente de

concreto ciclópeo o armado o también sistemas de tierra armada o reforzada y en
algunos casos gaviones. También pueden ser sistemas semiprefabricados de
concreto postensado y armado.
b.2. Pilares
Son las subestructuras de soporte interior en el lecho o cerca al lecho del río
generalmente.
Son de concreto armado o de estructura metálica ó de una combinación de ambos
materiales. También puede ser una combinación de concreto armado y concreto
postensado.
c. Aparatos de apoyo ó apoyos
Tienen como función transferir las cargas de la superestructura (tablero) a las

subestructuras (estribos y pilares). Generalmente son hechos de elastómeros (neoprene)
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL

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PUENTES 03
ó metálicos. Soportan cargas verticales y horizontales, pudiendo ser del tipo fijo o móvil
(de expansión) ó una combinación de ambos. En la actualidad existen aparatos de poyo
de tecnología propia fabricados por empresas y ofrecidos por catalogo.
d. Clasificación de Puentes
d.1. Por los Materiales Usados

- Puentes de Acero: de vigas, armaduras, arcos y de suspensión sean colgantes ó
atirantados.
-Puentes de Concreto: de concreto armado o presforzado (pretensado ó
postensado) de vigas, arcos y atirantados.
- Puentes de Madera: vernaculares de troncos ó de madera aserrada.
- Puentes de Aleación de Aluminio (titanio): Generalmente de armaduras.
- Puentes de Materiales compuestos: fibra de carbono un material constituido por
fibras de carbono de una matriz epóxica de alta resistencia a la tracción
d.2. Por sus Objetivos Funcionales
- Puentes carreteros
- Puentes ferroviarios
- Puentes combinados
- Puentes peatonales
- Puentes acueductos (canal)
- Puentes «tubo»
Alternativamente los puentes pueden ser móviles o fijos y de uso permanente o

temporal.
d.3.- Por el Sistema Estructural
- Tipo losa: maciza ó celular: de concreto armado o presforzado.
- De viga «T»: un número de vigas longitudinales de sección «T» de concreto armado

o postensado colocadas o vaciadas lado a lado.
- De vigas «cajón»: Un número de vigas de sección cajón de concreto presforzado ó

de acero colocadas lado a lado ó separadas.
- De sección cajón: monocelulares o multicelulares, la losa forma parte de la sección,

generalmente de concreto postensado.
- De sección compuesta: Losa de concreto armado(o también postensada) sobre

vigas longitudinales soldadas de acero ó sobre vigas postensadas. Generalmente la
losa trabaja en sección compuesta con las vigas por medio de conectores de corte.
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

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PUENTES 05
- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus elementos

se conectan en los nudos con pasadores sin fricción para formar triángulos. Cada
elemento resiste fuerzas axiales de tracción y/o compresión (ó también flexión) el tipo
mas usado es el warren. Según la ubicación del tablero se clasifican en:
1. «a través de paso inferior»: tablero en la parte inferior con armadura de techo
2.« a través de paso superior»:tablero en la parte superior con armadura de fondo
3.«a medio través»: tablero en posición intermedia sin armadura de techo.
- Tipo Arco: El arco es una estructura que resiste las cargas principalmente en compresión
axial. Hay una variedad de tipos según la posición del tablero. De tablero superior,
intermedio e inferior ( arcos atirantados).
- Atirantados: La viga de rigidez el elemento principal del tablero es soportada por tramos
directamente por medio de cables ó tirantes, los que se sujetan en las torres ó pilones.
Actualmente han alcanzado luces principales de 1000mts. y hay proyectos para luces
mayores. También pueden tener luces menores del orden de 100mts. El tablero puede
ser de acero con piso ortotrópico (planchas de acero rigidizadas en dos direcciones) ó
losas de concreto armado ó postensado. También el tablero puede ser segmentado de
sección cajón de concreto postensado.
- Colgantes: Son los de mayor luz. La viga de rigidez se «cuelga» por medio de péndolas
del cable portante (suspensión indirecta) el cual estan suspendido de las torres. Las
cargas se transmiten principalmente por tracción en el cable portante. Se usan para
grandes luces > 1000mts, actualmente casi 2000mts. También pueden tener luces
menores del orden de los 150mts
d.4. Por las condiciones de apoyo
- Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales ó armaduras se apoyan en

aparatos tipo articulación fija en un extremo y móvil en el otro, por lo que se analizan
como vigas isostáticas simplemente apoyadas.
- Puentes continuos: Las vigas longitudinales ó armaduras son continuas y se apoyan

en tres (3) ó mas apoyos, por lo que constituyen sistemas hiperestáticos
(indeterminados). El modelo sencillo de análisis es el de viga continua.
- Puentes «Gerber»(en voladizo): El puente continuo hiperestatico se hace isostático

introduciendo articulaciones entre apoyos, una por cada grado de indeterminación estática.
Un detalle importante es el relativo a las articulaciones (pueden ser de concreto armado,
postensado ó acero).
- Puentes Aporticados: El tablero es solidario y monolítico generalmente con los pilares

y/o estribos formando pórticos (espaciales). El modelo sencillo de pórtico plano se
consigue asimilando la sección del tablero a la sección de una viga y las secciones de
los pilares a las secciones de las columnas del pórtico, constituyendo entonces un pórtico
plano.

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1.3 Tramos suspendidos y en voladizo
Si las condiciones de la cimentación son tales que un asentamiento excesivo de

los pilares pueden causar esfuerzos altos en las vigas longitudinales, se puede usar el
diseño en voladizo para eliminar los esfuerzos debidos al asentamiento manteniendo la
economía obtenida con los sistemas continuos. Se adiciona un número de articulaciones
cerca de los puntos de inflexión por carga muerta para hacer al sistema isostático. (si se
requiere una serie de luces iguales)
Los sistemas suspendidos y en volado generalmente son mas económicos que el

sistema de múltiples tramos iguales, pero no tan económicos como el sistema continuo.
El peso y costo de vigas serán mas o menos el mismo para los sistemas continuo y
suspendido/volado. Pero el costo se incrementará debido a los detalles de las
articulaciones y juntas de expansión.
Condiciones de Apoyo.

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1.4 SUBESTRUCTURAS DE CONCRETO
1.4.1 Introducción
Las subestructuras tienen como función transferir las cargas de la superestructura

a las cimentaciones y de estas al terreno. Se distinguen 2 tipos:
- Los «pilares» o «pilas» que son las estructuras de soporte intermedias.
- Los «estribos» que son las subestructuras en los extremos del puente
1.4.2 Pilares
a. Pilares de columnas o pilares aporticados
Usados en puentes sobre autopistas o en ríos, donde las columnas se apoyan en

zapatas aisladas o combinadas. Los pilares multicolumnas son deseables para puentes
en zonas sísmicas ya que el conjunto de columnas y vigas cabezal constituyen un pórtico
que proporciona rigidez en el sentido transversal. Los pilares tipo «T» de una sola columna
o en voladizo, generalmente se usan cuando hay limitaciones de espacio para la ubicación
de columnas ( el caso del estribo en voladizo es obvio si pensamos que debajo del
tablero existe otra carretera) y el cambio de alineamiento es imposible.
El Departamento de Transportes de California - U.S.A tiene estandarizadas

columnas «arquitectónicas» económicas de diversas secciones circulares, rectangulares
o poligonales de sección variables para conseguir un efecto arquitectónico. La relación
altura / ancho se recomienda en el rango de 12 a 15. En el caso de columnas grandes en
ríos se suele proyectar muros antipalizadas de menor espesor que las columnas en una
longitud desde la zapata hasta una elevación encima del nivel máximo de aguas. El caso
de los pilares tipo «T» es ventajoso porque evita los pilares «esviados» en viaductos
sobre calles o avenidas donde es difícil ubicar columnas. Su uso debería restringirse en
zonas de alta sismicidad por su no-redundancia. (a diferencia de un sistema aporticado
redundante es decir hiperestatico).
b. Pilares de cuerpo ancho o sólidos
Se proyectan en ríos torrentosos, de fuerte correntada, inclusive con arrastre de

bolonería de cierto tamaño o que transportan palizadas, son referidos para luces largas
y se apoyan sobre zapatas. El espesor de la pared no deberá se < a 0.30 mts.
1.4.3 Estribos
Son las estructuras de soporte en los extremos del puente se clasifican básicamente
en dos (2) tipos: los estribos abiertos y los estribos de extremos cerrados. El
seleccionamiento de un tipo u otro dependerá de los requerimientos de soporte
estructural, movimientos o deformaciones, drenaje, accesos y diseño sismorresistente.

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Los estribos de extremos abierto incluyen los estribos diafragma y los estribos de
asiento corto (conocidos simplemente como vigas de asiento generalmente sobre roca)
Son los mas usados, económicos, adaptables y atractivos. La diferencia estructural
básica entre ambos tipos es que los estribos de asiento permiten a las superestructura
moverse independientemente del estribo, esto no es así en el caso del tipo diafragma,
debido a que los estribos de extremos abierto tienen paredes relativamente bajas habrán
menos asentamientos del acceso que los que tendrían lugar en los terraplenes altos de
estribos cerrados. El tipo abierto también hace más económica su futura ampliación.
Los estribos de extremo cerrado incluyen los tipos en voladizo («cantiliver», muy
usados en nuestro país), pórtico rígido, celulares y encajonados.
Debido a las recientes experiencias de sismo de Loma Prieta 89 , Northridge 94 y

Kobe 95, donde se han presentado serios colapsos en diversas subestructuras , debe
prestarse una atención especial en el cálculo de los efectos sísmicos y en el detallado
de estructuras dúctiles. Deberán considerarse cuidadosamente las condiciones de borde
y la interacción suelo-cimentación-estructura en el análisis sísmico y en el consecuente
diseño sismorresistente.
Tabla de peraltes mínimo para estructuras de peralte constante (figura 1)

ESTRUCTURA PERALTE MÍNIMO RANGO DE LUCES ECONÓMICAS
(INCLUIDO LOSA) (USUALES)
MATERIAL TIPO LUZ SIMPLE LUCES CONTINUAS
LOSAS 1.2(S + 3.05) S + 3.05 SÓLIDAS : 5.00 – 14.00

≥ 0.165 m CELULARES : 12.00-14.00
30 30
CONCRETO VIGAS “T” 0.070L 0.065L (9.00 – 24.00) bw:35-55cm

REFORZADO 12.00-18.00m S=1.5h 1.80-3.00m
VIGAS CAJÓN (24.00-60.00m)???

0.060L 0.055L 15.00-36.00m S=1.5h
VIGAS DE …………………
PUENTES
0.035L 0.033L
PEATONALES
LOSAS 0.030 L ≥ 0.165 0.027L ≥ 0.165m SÓLIDAS HASTA 24.00 6.00-15.00

CELULARES : HASTA 46.00m
CONCRETO
PRESFORZADO VIGAS CAJÓN 0.045L 0.040 L 30.00 – 180.00 S = 2h
VACIADAS “IN > 30.00 T. SIMPLE
SITU”
VIGAS I 0.040 L 0.040 L VIGAS AASHTO: 9.00 – 36.00 m

PREVACIADAS (HASTA 40.00m)
VIGAS DE 0.033L 0.030 L …………………

PUENTES
PEATONALES
VIGAS CAJÓN 0.030 L 0.025 L PARABÓLICO: 22.00 – 31.00

ADYACENTES RECTA : 18.00 – 26.00
PERALTE (20.00 – 60.00) 25.00-45.00 (50.00) T.SIMPLE
TOTAL DE 0.040 L 0.032 L (30.00 – 90.00) 40.00 – 80.00 T. CONTINUO
ACERO VIGA I
COMPUESTA
PERALTE DE 0.033L 0.027L
VIGA I
(50.00 - 110.00) 55.00 – 85.00 m T. SIMPLE
ARMADURAS 0.100 L 0.100L (50.00 > 250 ) 60.00 – 100.00 T. CONTINUO
> SISTEMA GERBER

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CAPITULO II
PUENTES DE
CONCRETO ARMADO

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2.0 PUENTES DE CONCRETO ARMADO
2.1 Introducción:
-Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con los
pilares,continuos o de tramo simplemente apoyado.
-Relativo bajo costo de mantenimiento.
-Performance sismo-resistente buena.
Objeciones:
-Cuando el proyecto es de corto período de ejecución no ofrecen la rapidez de otros

sistemas.
-No viables cuando hay poco espacio admisible para el falso puente
-O cuando las condiciones de apoyo para el falso puente son inseguras.
Materiales
Concreto:
fć = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica deφ =15 cm
y h= 30 cm
Figura 2.1
- Deformación correspondiente a la máxima resistencia 0.002. Máxima usable 0.003
Módulo de elasticidad en Mpa
Unidades:
KSIx70.3 = Kg/cm2
MPax0.1451= KSI
MPax10.194=Kg/cm2
1.5
Ec = 0.043γ f ć ( Mpa)
c
γc = densidad del concreto en kg/m3,para concreto de peso normal:

γc = 2300 kg/m3 Î Ec = 4800 f ć

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PUENTES DE CONCRETO ARMADO 11
- se debe especificar la resistencia a la compresión del concreto o su clase en las

especificaciones del expediente técnico:
CLASE A : generalmente Usado en todos los elementos de la estructura y específicamente para

concreto expuesto al agua de mar.
CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y muros de gravedad).
CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas de concreto armado.
CLASE P: Cuando fć> 28Mpa (280Kg/cm2)
CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua Relación
Agua/cementoA/C) Î DURABILIDAD y RESISTENCIA.
CLASE DE MÍNIMO MÁXIMA RANGO DE AGREGADO GRUESO RESISTENCIA

CONCRETO CONTENIDO RELACIÓN CONTENIDO SEGÚN AASHTO M43 A LA COMPRESIÓN
CEMENTO A/C DE AIRE Abertura en mm A LOS 28 DÍAS
Kg/M3 KG/Kg %
MPa Kg/cm2 KSI
A 362 0.49 ____ 25-4.75 28 280 4.0
A(AE) 362 0.45 6.0 ± 1.5 25-4.75 28 280 4.0
B 307 0.58 ____ 50-4.75 17 175 2.5
B(AE) 307 0.55 5.0 ± 1.5 50-4.75 17 175 2.5
C 390 0.49 ____ 12.5-4.75 28 280 4.0
C(AE) 390 0.45 7.0 ± 1.5 12.5-4.75 28 280 4.0
P 334 0.49 especificado 25 – 4.75 o Especificado > 280
19 – 4.75
S 390 0.58 _____ 25 – 4.75 --------------------------
Baja densidad 334 especificado -------- --------------- --------------------------
tabla #2.1
• AASHTO tabla C5.4.2.1-1
1°)fć> 70 Mpa requieren pruebas en laboratorio. No se deben usar fć<16MPa (fć=140)
2°) Σ cemento + otros aglomerantes < 475 kg/m3
3°)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto
a congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de químicos para
remover la nieve o hielo.

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Resistencia a la Tracción:
ff = 10% de fć Resistencia a la tracción con split tensile strength method

(ensayo brasilero)
figura 2.2
2P
f s
=
π +d
- Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr
figura 2.3
6M
fr =
bh 2
f r = Módulo de Ruptura (Mpa)
f r
= 0.63 f ć concreto de peso normal.
-Los métodos de f S y f r sobreestiman la resistencia a la tracción determinada por el

ensayo de tracción directo. Usualmente se desprecia la resistencia a la tracción. Se
puede asumir que el módulo de elasticidad del concreto es el mismo en compresión y
tracción.

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Deformaciones diferidas (creep)
- El coeficiente de deformaciones diferidas se puede asumir como:

( −0.118 )
§ H · (t − ti ) 0.6
ψ (t , ti ) = 3.5kc k f ¨1.58 − ¸ ti
© 120 ¹ 10 + (t − ti )0.6
1
kf =
f ć
0.67 + ( )
9
H = Humedad Relativa
Kc = factor de Relación Volumen / Superficie
Kf = factor de efecto resistencia
t = envejecimiento del concreto
ti = edad del concreto cuando se inicia la aplicación de la carga
- El coeficiente de deformación diferida se aplica a la deformación de compresión

causada por las cargas permanentes para obtener la deformación debida.
Factores de influencia.
•Magnitud y duración de esfuerzo
•Envejecimiento del concreto al momento de la carga
•Temperatura del concreto
La deformación diferida del concreto bajo cargas permanentes están en el rango de 1.5
a 4.0 veces el acortamiento elástico inicial.
ª t
º
« §v ·
0.36¨ ¸+ t »ª − 0.54¨ ¸ º
§v ·
26θ © s ¹ »«1.80 + 1.77" »

© s¹
kc = «
« t »« 2.587 »
« »«
¬
»
¼
« 45 + t »
¬ ¼
Contracción de fragua.
§ t ·
E sh = −kskh ¨ ¸0 . 51 x 10
−3
© 35 + t ¹
ª 1
ºª V ·º
« 0.36§¨©VS ·¸¹ »«1064 − 94§
¨ ¸» §V ·
ks = «
26e +t» © S¹» ¨ ¸ = 6.0
π
«
« t »« 923 » © S ¹ máx
« »« »
45 + t
«
¬ ¼¬
» ¼

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- La contracción de fragua se afecta por :
• Características del agregado y sus proporciones

• Humedad promedio
• (A/C)
• Tipo de curado
• V/S
• Duración del periodo de secado
%Humedad Relativa Promedio Kh
80 0.86
90 0.43
100 0.00
tabla 2.2
Acero de Refuerzo.
- Según ASTM A615

- Según ASTM A706 «barras deformadas de baja aleación» sólo grado 60.
(Se especifican donde existen empalmes soldados o ductilidad controlada en zonas
sísmicas).
# φ φ(mm) Área (mm2) Peso Kg/m
3 3/8” 9.5 71 0.56
4 ½” 12.7 129 0.994
5 5/8” 15.9 199 1.552
6 ¾” 19.1 284 2.235
8 1” 25.4 510 3.973
11 13/8” 35.8 1006 7.907
18 21/4” 57.3 2581 20.24
tabla 2.3
figura 2.4

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- No deben usarse Fy > 75.0 ksi = 5273kg/cm2

- Fy < 60 ksi =4200 se pueden usar sólo con aprobación del dueño
- Es = 29000 ksi = 2039000 kg/cm2.
2.2 TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO
Puentes tipo Losa
- Rango de Luces 5.00 – 14.00 Losa maciza

12.00 – 20.00 Losa celular
- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en tramos
continuos hasta los 12.00m
- Encofrado menos costoso que las vigas «T»
- Requieren más refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.
figura 2.5
Ancho estructural para distribución de cargas vivas:
E = 250 + 0.42 L1W1 ................ (1) carril cargado

E = 2100 + 0.12 L1W1 .............. (2) o más carriles cargados.
L1 = Longitud modificada, igual al valor real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.

W1 = Ancho modificado igual al real o un máximo de 18.00m para 2 carriles.
E = ancho estructural para distribuir el MHL-93
§S + 10 · §S + 10 ·
t s ≥ 1.20¨ ¸ tramo simple ts ≥ ¨ ¸ tramo continuo
© 30 ¹ © 30 ¹
§55.2 ·
Acero de distribución en porcentaje de refuerzo principal : ¨ ¸ ≤ 50 %
© L ¹
Ag kg
Acero de Temp. : 7.645 donde : Ag = cm 2 , fy = 4200 2
fy cm

lOMoARcPSD|3814001
En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde o vigas de
borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 < 1.80m y una
altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga HL-93 (con el factor 1.20
por la carga de un solo carril) si el cálculo del refuerzo resulta menor del cuerpo central
de la losa se considera este último.
Puentes de vigas «T»
- Consisten de una losa de Concreto Armado transversalmente «apoyada» (es

solidaria) sobre las vigas longitudinales. Requieren un encofrado mas complicado
particularmente en el caso de extremos «esviados».
- Generalmente más económicos para luces de 12.00 a 18.00. El ancho de almas
( bw ): 35 – 55 cm controlado por el espaciamiento horizontal de varillas y el
recubrimiento.
- Espaciamiento de vigas longitudinales: 1.80 – 3.00 m para un costo mínimo de
encofrado y materiales estructurales.
- En un extremo, si el falso puente (andamiaje) es difícil y costos se puede
aumentar el espaciamiento de vigas longitudinales. (En Alemania: 5.00 - 8.00m)
- Rango General de luces: 9.00 – 24.00 (en realidad hasta 28.00 m. con peralte
variable).
figura 2.6
- Colocar vigas diafragma en cada apoyo y al centro de luz de los tramos cuando el
espaciamiento es ≥ 12.00 *.
Tramo Simple Tramo Continuo

h 0.07L 0.065L
* Las vigas diafragma son elementos secundarios,garantizan rigidez en el sentido transversal del tablero
haciendo mas factible el modelo estructural en 1-D generalmente utilizado en el análisis del tablero. Por
ejemplo en Alemania (León Hardt) considera una viga diafragma al centro del tramo y hacen la
aclaración que estructuralmente equivale a dos vigas a los tercios (Decisión del proyectista)
Puentes de Sección Cajón (Raramente utilizados en C°A° en nuestro medio)
- Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.
- Se usan para luces de: 15.00 – 36.00 m (en U.S.A)
- Espaciamiento de Vigas: 1.5xh
- Luces > 36.00 Î Concreto postensado.
- Rango general de luces: 24.00 – 42.00, vaciados «in situ» con encofrado y
falso puente.

lOMoARcPSD|3814001
- El tablero puede modelarse como compuesto por vigas «I» que pueden
trabajar como vigas «T» para momento positivo y negativo.
- Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos
a desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).
- En Perú se usan en concreto postensado.
Tramo Simple Tramo Compuesto

h 0.06L 0.055L
figura2.7
- W ≥ 11.00" (28 cm). A menudo se necesita engrosar

b b W
en los apoyos interiores
(cortante).
1
t = ≤ ≥ 14.00cm .
16 l c t s
- 1
2.3 Especificaciones de Diseño LRFD
El Método LRFD (Diseño por Factores de Carga y Resistencia), filosofía de diseño de

reciente desarrollo y que ha ganado mucho terreno en otras áreas de la ingeniería
estructural y en otras partes del mundo como Estados Unidos, Canadá y Europa.
El método de diseño LRFD toma en cuenta la variabilidad en las propiedades de los

elementos estructurales de una manera explícita. El LRFD se apoya en el uso extensivo
de métodos estadísticos que determinan acertadamente los factores de cara y resistencia
adecuados para cada tipo de elemento estructural. El método LRFD fue desarrollado en
un formato de diseño por estados límites basados en una confiabilidad estructural β = 3.5
equivalente a una probabilidad de ocurrencia de efectos mayores a la resistencia de
2/10000
El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados Límites
específicos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad y funcionalidad,
tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver con la facilidad de inspección,
economía y estética.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuación 4.1-1 debe satisfacerse para
todas las fuerzas internas y combinaciones:
η ¦ γ iQi ≤ ϕRn = Rr (Ec. 4.1 – 1)

lOMoARcPSD|3814001
Para el cual:
η = η Dη Rηt > 0.95
Donde:
γi = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza.

ϕ = Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un
elemento estructural.
η = factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia operacional
del puente.
ηD = factor relativo a la ductilidad
ηR = factor relativo a la redundancia
ηI = factor relativo la importancia operacional
= fuerzas externas aplicadas al puente
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencias factorada
Cargas de diseño del LRFD
Se deben considerar las siguientes cargas transitorias, permanentes y fuerzas sobre

impuestas:
Cargas Permanentes
DD = Carga de fricción en los pilotes
DC = Carga muerta en la estructura
DW = Carpeta asfáltica e instalaciones
EH = Presión de tierra
ES = Sobrecarga de tierra
EV = Presión vertical debido a la carga muerta de la tierra.
Cargas Transitorias
BR = Fuerza de frenado
CE = Fuerza centrífuga para puentes curvos. Pendiente máx. de 4%
CR = Deformación del concreto por el tiempo
CT = Impacto Vehicular
CV = Impacto de buques
EQ = Sismo
FR = Fricción en los aparatos de apoyo
IC = Hielo
IM = Impacto
LL = HL – 93
WS = Viento sobre la estructura
WL = Viento sobre la carga viva
WA = Presión de corriente sobre los pilares
TG = Gradiente de temperatura
PL = Carga peatonal
SE = Asentamiento

lOMoARcPSD|3814001
Las combinaciones de los efectos de fuerzas extremas factoradas se especifican en

los siguientes estados límites:
RESISTENCIA I: La combinación de carga básica relacionado con el uso de vehículos

normales en el puente sin viento.
RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por vehículos
de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos sin viento.
RESISTENCIA III: combinación de carga relacionada con puentes expuestos a vientos

de más de 88 kph.
RESISTENCIA IV: combinación de carga relacionada a cargas muertas muy elevadas

en relación con la carga viva.
RESISTENCIA V: combinación de carga relacionada al uso de vehículos normales en

los puentes con vientos de 88 kph.
EVENTOS EXTREMOS I: combinación de carga que incluye sismo.
EVENTOS EXTREMOS II: Combinación de carga relacionada con la carga de hielo,

colisión de vehículos o buques y eventos hidráulicos con reducción de carga viva, otras
como la carga de colisión de vehículos, CT.
SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente con
vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales. También
relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el control de ancho
fisuras en estructuras de concreto reforzado.
SERVICIO II: combinación de carga para el control de la fluencia en estructuras de

acero y el deslizamiento de conexiones de deslizamiento crítico debido a carga viva
vehicular.
SERVICIO III : Combinación de carga relacionada solamente con la tensión en

estructuras de concreto presforzado con el objeto de control de fisuras.
FATIGA: La combinación de cargas de fatiga y fractura está relacionada con la carga

viva repetitiva vehicular y la respuesta dinámica debido a un camión de diseño simple.

lOMoARcPSD|3814001
Tabla2.4- Combinaciones y Factores de Carga
COMBINACIÓN DECARGA DC LL WA WS WL FR TU TG SE USAR UNA EN CADA VEZ

DD IM CR EQ IC CT CV
DW CE SH
ESTADO LIMITE EH BR
EV PL
ES LS
RESISTENCIA I ϒP 1.75 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
RESISTENCIA II ϒP 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
RESISTENCIA III ϒP - 1.00 1.40 - 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
RESISTENCIA IV EH. EV. ϒP - 1.00 - - 1.00 0.50/1.20 - - - - - -
ES. DW. DC 150
RESISTENCIA IV ϒP 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
EVENTOS EXTREMOS I ϒP ϒEQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EVENTOS EXTREMOS II ϒP 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 - - - - - -
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.00/1.20 ϒTG ϒSE - - - -
FATIGA - LL. IM.
CE - 0.75 - - - - - - - - - - -
Cargas permanentes (DC, DW)
La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la estructura,
componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfáltica, capas futuras y
ensanchamiento proyectado.
Tabla2.5 .- Factores de carga para cargas permanentes

Factor de Carga
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
DC. Componentes y uniones 1.2 0.90
DD :Carga de fricción 1.80 0.45
DW :Carpeta asfáltica 1.50 0.65
EH: Presión horizontal de la tierra
Activo 1.50 0.90
En reposo 1.35 0.90
EV: Presión vertical de la tierra
Estabilidad total 1.35 N/A
Estructura retenida 1.35 1.00
Estructura rígida enterrada 1.30 0.90
Elementos rígidos 1.35 0.90
Estructura flexible enterrada otras como alcantarillas 1.95 0.90
metálicas cajón
Alcantarillas metálicas en cajón 1.50 0.90
ES : Sobrecarga de tierra 1.50 0.75
Carga Viva Vehicular HL – 93 (LL)
(a) Números de Carriles de Diseño
Generalmente, el número de carriles de diseño puede ser determinado tomando la parte

entera de la relación w/12, donde w es el ancho de la calzada en pies (sin sardineles y la
baranda).

lOMoARcPSD|3814001
Se debe considerar un ancho en el puente para posibles cambios futuros ; según el

proyecto se especifique.
En el caso en que los carriles de tráfico sean menores que 12 pies de ancho, el número
de carriles de diseño deben ser iguales al número de carriles de tráfico, y el ancho del
carril de diseño puede ser tomado como el ancho del carril de tráfico.
(b) Multipresencia de Carga viva
Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camión de
diseño, sin considerar el número de carriles de diseño.
Tabla 2.6- Factores de multipresencia de carga viva vehicular.

Números de carriles Factor de Multipresencia
cargados “m”
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
(c) Carga Viva Vehicular HL – 93
Camión de Diseño:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separación de los ejes de 14.51 Ton pueden
variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un camión simple la
separación de ejes es de 4.30 m.
35.000 N 145.000 N 145.000 N 600 mm General 1800 mm

300 mm Vuelo sobre el tablero
4300 mm 4300 a 9000 mm
Carril de diseño 3600 mm
Figura 2.8. Camión de Diseño para la carga viva vehicular HL-93
Tandem de Diseño: El tandem de diseño consiste en un par de ejes de 11.34 Ton cada
uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8
m.
Figura 2.9

lOMoARcPSD|3814001
Carga de carril de diseño: Consiste en una carga de 0.952 ton/m uniformente distribuida
en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseño puede ser
asumida como una carga uniformemente distribuida sobre 3.0 m de ancho. Los
esfuerzos producidos por la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto.
figura 2.10
(d) Aplicación de la Carga Viva Vehicular
A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos máximos deben tomarse
aplicando lo siguiente:
•El efecto del camión tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o
•El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes (de 4.3 a 9
m), combinado con el efecto de la carga de carril, y
•Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga muerta, y la
reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos camiones
de diseño espaciados a un mínimo de 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia
entre los ejes de 14.51Ton de cada camión deben tomarse como 4.30 m.
Los ejes que no contribuyen al efecto máximo en consideración se deben despreciar.
Distribución de cargas vivas vehiculares en las vigas longitudinales de tableros

tipo «Losa y Vigas»
La práctica usual para el cálculo de la distribución de las cargas vivas vehiculares se

hacia con los criterios de las normas AASHTO estandares, las mismas que
proporcionaban expresiones muy simples para los factores de distribución. En el Perú
muy frecuentemente se han usado criterios aproximados europeos ( franceses y
alemanes) en lugar de los factores de distribución americanos, tal vez con el sustento
de una mejor aproximación.
En 1991 Zokaie y en 1993 Nowak demostaron que los factores de distribución de la
norma AASHTO - Estandar subestiman los efectos de las cargas (+/- 40%) en el caso
de vigas poco espaciadas, y sobrestimaban los efectos de las cargas en vigas mas
espaciadas (+/- 50%). Para superar este problema se realizó el estudio NCHRP Project
12-26 por Zokaie y otros, el cual ha establecido las bases para los factores de distribución

lOMoARcPSD|3814001
de cargas vivas vehiculares de la norma AASHTO-LRFD actual. La simplicidad de su

aplicación y la aproximación (+/-5%) que se obtiene con su utilización dentro del rango
de aplicabilidad de sus parametros deben hacer a este método el usual conforme se
estipula en el «Manual de diseño de Puentes» del MTC. Debe puntualizarse que este
método incluye la rigidez relativa de la losa y las vigas para obtener una mejor
aproximación
Tabla 2.7.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.7 .- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.8 .- Distribución de la carga viva por carril para momentos en vigas interiores
Sección transversal
Tipo de vigas aplicable de la Tabla Factores de Distribución Rango de aplicabilidad
4.6.2.2.1-1
Tablero de madera
a, l Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1
sobre vigas de madera
o acero
Un carril de diseño cargado:
Tablero de concreto S/3700 S ≤ 1800
1
sobre vigas de madera Dos o más carriles de diseño cargados:
S/3000
0. 4 0.3 0. 1
Tablero de concreto,  S   S   Kc 
0.06 +      3 
emparrillado con  4300   L   Ltc  1100 ≤ S ≤ 4900
vanos 110 ≤ ts ≤ 300
llenos o parcialmente 6000 ≤ L ≤ 73.000
a, e, k y también i, j Dos o más carriles de diseño cargados:
llenos, o emparrillado Nb ≥ 4
si están
con 4 × 109 ≤ Kg ≤ 3 × 1012
suficientemente 0.1
 S   S   K g 
0.6 0. 2
vanos no llenos
conectadas para 0.075 +     
compuesto
con losa de concreto
actuar como una  2900   L   Lt 3s 
unidad
armado sobre vigas de
acero o concreto;
vigas Te
de concreto, secciones Usar el valor obtenido de la ecuación anterior con
Nb = 3
Te Nb = 3 o la ley de momentos, cualquiera sea el que resulte
y doble Te de concreto menor.
0.6 0.35 0.45

 s   300   1 
1.75 +      2100 ≤ S ≤ 4000
Viga cajón de  1100   L   NC  18.000 ≤ L ≤ 73.000
concreto de
d Nc ≥ 3
múltiples células
Dos o más carriles de diseño cargados: Si Nc > 8 usar Nc = 8
coladas in situ
0.3 0.25
 13   S  1 
    
 NC   430  L 

0.35 0.25
Tablero de concreto
 S   Sd  1800 ≤ S ≤ 5500
   2
sobre  910  L  6000 ≤ L ≤ 43.000
vigas cajón de 450 ≤ d ≤ 1700
b, c
concreto Dos o más carriles de diseño carga Nb ≥ 3
separadas o maestras 0.6 0.125
 s   Sd 
   2
 1900   L 
Usar la ley de momentos S > 5500

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.8.-

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.9.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas interiores.
Un carril de diseño Dos o más carriles de
Tipo de superestructura aplicable de la Tabla Rango de aplicabilidad
cargado diseño cargados
4.6.2.2.1-1
Tablero de madera sobre

Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1
vigas de madera o acero
Tablero de hormigón sobre
l Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas de madera
Tablero de hormigón, a, e, k y también i, j 1100 S 4900
emparrillado con vanos si están S S § S ·
2,0
6000 L 73.000
llenos o parcialmente llenos, suficientemente 0,36 0, 2 ¨ ¸
7600 3600 © 10700 ¹ 110 ts 300
o emparrillado con vanos no conectadas para actuar
llenos compuesto con losa de Nb 4
como una unidad
hormigón armado sobre vigas
de acero u hormigón; vigas
Te de hormigón, secciones Ley de momentos Ley de momentos Nb = 3
Te y doble Te de hormigón
Vigas cajón de hormigón de 1800 S 4000
múltiples células coladas in d § S · §d ·
0,6 0,1 0,9
§ S · §d ·
0,1
6000 L 73.000
situ ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸
© 2900 ¹ © L ¹ © 2200 ¹ © L ¹ 890 d 2800
Nc 3
Tablero de hormigón sobre b, c 1800 S 5500
vigas cajón de hormigón § S · §d ·
0,6 0,1 0,9
§ S · §d ·
0,1
6000 L 43.000
separadas o maestras ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸
© 3050 ¹ © L ¹ © 2250 ¹ © L ¹ 450 d 1700
Nb 3
Ley de momentos Ley de momentos S > 5500
Vigas cajón de hormigón f, g §b·
0,15
§I·
0,05 0,4 0,1
§ b · §b· §I ·
0,05
§ b · 900 b 1500
0, 70 ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸ ¨ ¸
usadas en tableros multiviga ¨ ¸ © 4000 ¹ © L ¹ © J ¹ © 1200 ¹ 6000 L 37.000
©L¹ ©J¹
b
t 1,0 5 Nb 20
1200
1,0x1010 J 2,5x1011
1,7x1010 I 2,5x1011
Vigas de hormigón excepto h Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas cajón usadas en
tableros multiviga i, j
si están conectadas
apenas lo suficiente
para impedir
desplazamiento
vertical relativo en la
interfase
Tablero emparrillado de a Ley de momentos Ley de momentos N/A
acero sobre vigas de acero
Tablero de hormigón sobre b, c Según lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1

múltiples vigas cajón de
acero

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.10.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas exteriores.
Un carril de diseño Dos o más carriles de
Tipo de superestructura aplicable de la Tabla Rango de aplicabilidad
cargado diseño cargados
4.6.2.2.1-1
Tablero de madera sobre a, l Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas de madera o acero
Tablero de hormigón sobre l Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas de madera
Tablero de hormigón, a, e, k y también i, j Ley de momentos g e ginterior í300 de 1700
emparrillado con vanos si están
llenos o parcialmente llenos, de
suficientemente e 0,6
o emparrillado con vanos no conectadas para actuar 3000
llenos compuesto con losa de como una unidad Ley de momentos Nb = 3
hormigón armado sobre vigas
de acero u hormigón; vigas
Te de hormigón, secciones
Te y doble Te de hormigón
Viga cajón de hormigón de d Ley de momentos g e ginterior í600 de 1500
múltiples células colada in
situ de
e 0,64
3800
o los requisitos para diseño de estructuras que
abarcan la totalidad del ancho especificados en el
Artículo 4.6.2.2.1
Tablero de hormigón sobre b, c Ley de momentos g e ginterior 0 de 1400
vigas cajón de hormigón
separadas o maestras de
e 0,8
3050
Ley de momentos S > 5500
Vigas cajón de hormigón f, g g e ginterior § 1200 · de 600
usadas en tableros multiviga g e ginterior ¨ ¸
de © b ¹
e 1, 25 t 1,0
6100 1200
d 1,0
b
0,5
§ d b 610 ·
e 1 ¨ e ¸ t 1,0
© 12 200 ¹
Vigas de hormigón excepto h Ley de momentos Ley de momentos N/A

vigas cajón usadas en
i, j si están conectadas
tableros multiviga
apenas lo suficiente
para impedir
desplazamiento
vertical relativo en la
interfase
Tablero emparrillado de a Ley de momentos Ley de momentos N/A
acero sobre vigas de acero
Tablero de hormigón sobre b, c Según lo especificado en la Tabla 4.6.2.2.2b-1
múltiples vigas cajón de
acero

lOMoARcPSD|3814001
(e) Carga Fatiga

La carga de fatiga es el camión de diseño con una separación constante de 9.0 metros
entre los ejes de 14.51 ton. El factor de impacto debe ser aplicado para esta carga.
Carga de Impacto (IM)

A menos que se especifique de otra manera, los efectos estáticos del camión de diseño
o tandem, las fuerzas centrífugas, y de frenado deben ser incrementadas en un porcentaje
especificado en la tabla siguiente para los factores de impacto.
El factor que es aplicado a la carga estática debe ser tomado como: (1 + IM /100)
La carga de impacto no puede ser aplicada a cargas peatonales o a la carga del carril de
diseño.
Tabla 2.11: Factores de Impacto IM
Componente IM
Nudos de la losa –Todos los estados límites 75%
Todos los otros componentes 15%
Estado Límite de Fatiga y Fractura 33%
Todos los otros Estados Límites
Carga de Viento (WL, WS)
Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe ser aplicada
tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos se
representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando en forma perpendicular
y a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida a la estructura.
Carga Sísmica (EQ). Código CALTRANS de Diseño de Aplicación Alternativa
En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con las
características de la zona, específicamente en Estados Unidos. Por este motivo,
presentamos alternativamente el método especificado en el Código CALTRANS y que
detallamos a continuación. Los espectros utilizados por ambos códigos son muy
parecidos.
Esta especificación estándar es publicada por el Departamento de Transporte de

California (CALTRANS) con el propósito de regular el diseño sísmico de puentes de
carreteras y autopistas, en California, USA. Este código ha sido tomado como código
modelo por muchos instituciones en el mundo entero. Hay que comentar que California
a demoradoel uso del LRFD, el cual deberá estar implementado el 2007.
Filosofía de Diseño
En este código, las fuerzas de diseño se obtiene en dos etapas. Primero la fuerza
elástica generada en los miembros y conexiones se obtiene bajo un sismo máximo
probable. Luego, dependiendo de la capacidad de un componente para proveer un

lOMoARcPSD|3814001
comportamiento dú ctil, las fuerzas elásticas máximas arriba obtenidas son divididas
por el factor de reducción del componente y obtener así las fuerzas de diseño. La no-
linealidad también es importante en la subestructura, de allí que se define el concepto de
diseño por capacidad en las subestructuras y en las fundaciones.
El código CALTRANS está basado principalmente en criterios de resistencia. No hay

provisiones de control en los desplazamientos laterales en las estructuras de los
puentes
Sin embargo provisiones que tiene que ver con desplazamientos relativos entre los
componentes adyacentes a la superestructura y entre la superestructura y apoyos
están disponibles.
Las fuerzas sísmicas se obtienen por dos condiciones de cargas independientes en la

dirección perpendicular, frecuentemente a lo largo de los ejes longitudinal y transversal,
del puente.
Fuerzas de Diseño y Factores de Reducción

El espectro de respuesta elástica (5%de amortiguamiento) en el lugar del máximo
evento es obtenido por el producto de la aceleración pico A, el espectro en la aceleración
en roca R, y el factor de amplificación de suelo S.
Aceleración Máxima en la Roca, A

El CALTRANS la determina a través de curvas donde todos los puntos en la curva
tienen igual aceleración pico A en la de roca. Las condiciones del suelo local pueden
influenciar en la aceleración, estas curvas son preparadas asumiendo un estrato de
roca. El efecto de las condiciones de suelo local es incorporado en el diseño por el factor
de amplificación de suelo. La aceleración pico está entre 0.7g y 0.1g. En nuestro
medio, se puede utilizar en forma equivalente la zonificación sísmica dada por el RNC,
o el plano de isotacas del CISMID.
Espectro de aceleración en roca , R

El código provee espectros de aceleraciones normalizados R en roca, para diferentes
rangos de aceleración pico, en función del periodo natural T del puente. La amplificación
máxima espectral usada en estas curvas es 2.6.
El espectro elástico para 5%

de amortiguamiento en roca puede ser obtenido multiplicando
la aceleración pico y el espectro normalizado R.
Factor de Amplificación de Suelo S

Dependiendo del tipo y profundidad del suelo sobre roca, el movimiento en el terreno es
modificado con respecto al que se produce a nivel de la roca. Luego, el factor de
amplificación de suelo S, el cual está en relación con la aceleración pico del suelo en la
cama de roca, es desarrollado. El código CALTRANS clasifica el suelo en cuanto

lOMoARcPSD|3814001
categorías: espesor de acarreo fluvial de 0-30 m, 30-45 m, y > 45 m. Para un espesor

de acarreo fluvial de 0-30 m , S = 10.
Finalmente el espectro de aceleración de diseño es el que se muestra en la Figura 4.1-

2 , correspondiente al CALTRANS, ya que se obtiene aceleraciones más conservadoras.
Hay que tener en cuenta que este espectro no incluye el factor de reducción.
Periodo Natural Fundamental para Puentes, T
Mientras se use el método estático equivalente, el periodo natural fundamental en cualquier

dirección puede ser estimado por la relación:
W
T = 0.32
P
Donde W es la carga muerta del puente y P es la fuerza uniforme total aplicada a la
superestructura la cual causaría una deflexión horizontal de 1 pulgada en la dirección en
donde se está considerando la carga. Entonces P representa la rigidez total de la
estructura.
Ductilidad y Factor de Reducción de Riesgo, Z
Las fuerzas de diseño sísmicas y momentos para elementos individuales se determinan

dividiendo individualmente la fuerza sísmica elástica con una ductilidad apropiada y un
riesgo por el factor de reducción, Z. Este factor es similar al factor de reducción de
respuesta usado en estructuras de edificios. El factor Z toma en cuenta la ductilidad
y riesgo de sismos pasados.Se ha visto en el pasado que puentes con periodos menores
que 0.6 fueron mucho menos vulnerables al colapso que los puentes de mayor flexibilidad.

lOMoARcPSD|3814001
El factor Z es tomado como el más alto valor para superestructuras de puentes de baja
altura debido a la experiencia en sismos pasados. Actualmente el factor es gradualmente
reducido con un incremento en T más allá 0.6 s. Esto implica un diseño con fuerza
elevadas en la superestructura de puentes altos. Para una simple columna, se tiene:
T 6
− 0.6 ½ Si T ≤ 0.6 s
Z = {6®1 − ¾
¯ 2.4 ¿ Si T > 0.6 s
Ypara mú
ltiples columnas – pilares aporticados:
T 8 − 0.6 ½ Si T ≤ 0.6 s
Z = {8®1 − ¾
¯ 2.4 ¿ Si T > 0.6 s
El factor Z para subestructuras, como son, pilares, estribos y muros de encauzamiento

toma el valor de 2.0. Estos elementos tienen mucho menos ductilidad y no redundancia.
Entonces los valores de Z son más bajos que los usados en el caso de la superestructura.
El factor Z para articulaciones restringidas es también independiente del periodo de la
estructura. El valor de Z para conexiones de cables se toma como 1.0 y para juntas
de corte de concreto adecuadamente arriostrada se toma como 0.8. Estos valores
bajos aseguran que los componentes no sean esforzados más allá de la fluencia. La
falla de estos componentes podría llevar al colapso.
Método de Análisis
El código CALTRANS permite dos métodos de análisis, llamados, Análisis Estático

Equivalente y Análisis Dinámico, dependiendo de la naturaleza del puente. Las fuerzas
de diseño pueden ser estimadas usando el espectro ARS y reduciendo los momentos
y fuerzas por el factor de ductilidad y reducción Z. Sin embargo, las deflexiones
determinadas por el espectro de ARS no deben de reducirse.
Análisis Dinámico
Los puente con configuraciones o rigideces irregulares deben diseñarse por este método.
El método requiere de un análisis modal de las masas del puente sujeto a movimiento
del terreno. El movimiento del terreno puede estar dado por el espectro de respuesta
ARS (Con 5%de amortiguamiento).
Las fuerzas sísmicas son calculadas individualmente a lo largo de 2 direcciones

perpendiculares.Usualmente,una puede ser el eje longitudinal (dirección1)del puente y la
otra la transversal (dirección 2).Las fuerzas son combinadas con la regla «100%
+ 30%
»
para obtener las fuerzas de diseño. Normalmente los casos de carga sísmica usados
en el diseño son:

lOMoARcPSD|3814001
Estado de Carga Sísmica 1:

Combina las fuerzas y momentos que resultan de análisis con carga sísmica en la
dirección 1 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del análisis con carga sísmica
en la dirección 2.
Estado de Carga Sísmica 2:

Combina las fuerzas y momentos que resultan del análisis con carga sísmica en la
dirección 2 y 30%de las fuerzas y momentos resultantes del análisis con carga sísmica
en la dirección 1.
Efectos de Temperatura o Deformaciones Impuestas (TU, TG, SH, CR, SE)

Las fuerzas internas en un elemento debido a dilataciones y contracciones deben ser
consideradas. El efecto del gradiente de temperatura debe ser incluido donde sea
apropiado. Los esfuerzos resultantes de la deformación de los elementos portantes,
desplazamientos de puntos de aplicación de carga y puntos de apoyo deben considerarse
en el análisis.
(a) Temperatura Uniforme

Por falta de información local de mayor precisión, los rangos de temperatura son
especificados en la siguiente tabla. La diferencia entre el extremo inferior y el límite
superior y la temperatura base de construcción asumida en el diseño puede ser usada
para los efectos de deformación térmica.
Tabla 2.12. Rangos de Temperatura
Clima Acero o Concreto Madera

Aluminio
Moderado 0ºa 120ºF 10º 8
0ºF 10º 75ºF
Frío -30ºa 120 F
º 0ºa 8
0ºF 0ºa 75ºF
(b) Deslizamiento
Los efectos de fuerza debido a deslizamiento, dependen del tiempo y cambios en los
esfuerzos de comprensión y deben tomarse en cuenta.
(c) Asentamiento
Los efectos de fuerza debido a los valores extremos de los asentamientos diferenciales
entre la subestructura y unidades individuales dentro de la subestructura se deben
considerar.

lOMoARcPSD|3814001
Tabla 2.13
Estado límite de Resistencia Factor de Resistencia φ

- Flexión y tracción 0.90
- Corte y torsión 0.90
- Compresión axial con espirales y estribos 0.75
(excepto en zonas de alto riesgo sismico,
eventos extremos)
- Presión de apoyo 0.79
- Compresión en modelos «puntal y tirante» 0.70
- Para miembros en Compresión y Flexión.
Figura 2.12
1.- Estados Límites de Servicio
- Para estructuras de Concreto Armado corresponden a restricciones a la Fisuración y

Deformaciones bajo condiciones de servicio (deflexiones).
a) Control de Fisuración
- La fisuración se puede controlar distribuyendo el acero de refuerzo en la zona de tracción

para limitar el ancho de las fisuras en la superficie del concreto.
f s
= esfuerzo de tracción en el acero
z
f = ≤ 0.60 f
(d c A)
sa 1 y
3
d = recubrimiento medido desde la fibra extrema en tracción al centro de la varilla más

c
cercana, debiendo ser ≤ 50 mm.

lOMoARcPSD|3814001
A = Área de concreto que tiene el mismo centroide que el refuerzo principal de tracción
dividido por el número de varillas (mm)
– condiciones moderadas en exposición
≤ 23,000 – condiciones severas de exposición
≤ 17,500 – estructuras enterradas
-Mas varillas de menor diámetro espaciadas moderadamente pueden proporcionar un
control más efectivo de la fisuración, aumentando en lugar de instalar unas pocas
varillas de gran diámetro de área equivalente.
Figura 2.14
zf ≤
sa
30000
Figura 2.15
1
Si b efect ² L Î Colocar refuerzo adicional con un área 0.4% del área de losa en
exceso. 10
Figura 2.16
2
El áreas de refuerzo superficial para h-ts > 900mm y sk en mm A
mm de altura en
cada lado a igual distancia del centroide del acero la fibra extrema en compresión ( el
«d» normal).

lOMoARcPSD|3814001
b) Control de deformaciones
Se limitan las deformaciones bajo cargas de servicio para evitar que el comportamiento
estructural difiera de las condiciones de servicio asumidos y también para aliviar los
efectos sicológicos de los conductores.
Límites de las deflexiones calculadas
- Carga vehicular general L

800
- Carga vehicular y/o peatonales L

1000
- Carga vehicular en volados L

300
- Carga vehicular y/o peatonal en volados L

1000
Límites de las relaciones L/ h : Peralte constante.
Tipo de Puente Peralte Mínimo (incluye losa)

Tramo simple Tramo Continuo
- Losa S + 3000 S + 3000
1 . 2( ) ( ) ≥ 165mm
30 30
- Viga T 0.070 0.065
- sección Cajón 0.060 0.055
- Peatonales 0.035 0.033
Cuando se usa peralte variable se pueden ajustar los valores:En losas 1.33ts en los
apoyos y 0.80 ts en los tramos. En vigas ‘’T’’ de forma similar.
Deflexiones en Puentes
1. Deflexiones Instantáneas
2. Deflexiones con el tiempo, debido al «creep» o deformaciones diferidas y a la
contracción de fragua.
- Momento de inercia de la sección bruta no-fisurada l g
- Momento de inercia efectivo para elementos fisurados le
§M cr ·
3
ª §M · 3 º Ig
¨M ¸
Ie = ¨ ¨M ¸
¸ I g + «1 − ¨
cr
¸ »I cr ≤ I g M cr = f1
© a¹ «
¬ © a ¹ »
¼ Yt
I cr = Momento de Inercia de la sección fisurada transformada a concreto
Ma= Momento máximo en un componente en el estado para el cual la deformación se

calcula.

lOMoARcPSD|3814001
- Para elementos prismáticos el momento de inercia efectivo se puede calcular

en la C para tramo simple o continuo y en los apoyos para volados.
- Las deflexiones en el tiempo: ∆ t = α∆ inst
α
Si se usa I g :
4.0
As´
Si se usa : 3.0 − 1.2( ) ≥ 1.6
As
As ´= refuerzo en compresión As =refuerzo en tracción
2.- Estados Límites de Fatiga
- Se usa para controlar el crecimiento prematuro de las fisuras bajo cargas

repetitivas, para prevenir una fractura antes de cumplirse la vida de servicio del
diseño.
Carga de fatiga :
Ie
Figura 2.18
No se aplica el factor de simultaneidad m= 1.0
η ¦ γ iQi = 1.00 x0.75M LL x(1 + IM ) IM = 15%
Figura 2.19

lOMoARcPSD|3814001
- Si la sección se comporta como «rectangular» Î
Figura 2.20
1 2
Condición: be x = nAs (d − x)
2
Con esta ecuación se calcula x y
(Luego el momento de inercia
Mu f M + IM (d − x)
σ = = s = LL
I n I cr
- El esfuerzo admisible de fatiga f f
ªr º ªM + IM (d − x) º
f f = 145 − 0.33 f min + 0.55« » f r = n « LL »
¬h ¼ ¬ I cr ¼
f min = tiene el concepto de rango. En el caso de puente simplemente apoyado
f min = 0
r
= 0.3 (se puede usar)
h
Luego se tiene que chequear que:
fr < f f
- Hemos usado las propiedades de la sección fisurada. Se puede usar las propiedades
de la sección bruta cuando la suma de esfuerzos debido a las cargas permanentes no
factorizadas mas 1.5 veces la carga de fatiga es ≤ 0.25 f c ´ , esfuerzo de tracción.

lOMoARcPSD|3814001
3.- Estados Límites de resistencia y Eventos extremos
- Para puentes de Concreto Armado se usan los estados límites de resistencia y

eventos extremos especificados.
Resistencia a la flexión
-Siendo Mu = η[1.25M DC + 1.50 M DW + 1.75M LL + IM ] η = η D .ηR .ηID

-Los factores de carga son en realidad rangos de valores y hay que considerar entonces
esto en el análisis, principalmente en el caso de puentes continuos.
Para secciones rectangulares: «bloque de compresión» dentro de la losa (generalmente

para predimensiones normales).
§ a· As f y
Mu = φAs f y ¨d − ¸ a = cβ 1 =
© 2¹ 0.85 f c ´b
0.85 − − − − − − − − − − − − − − − − − − f c ´≤ 28MPa = 280kg / cm 2 ½

° °
° § f c ´−28 · °
β 1 = ®0.85 − 0.05¨ ¸− − − − − − − − − 28MPa ≤ f c ´≤ 56MPa ¾
° © 7 ¹ °
°0.65 − − − − − − − − − − − − − − − − − − f c ´≥ 56MPa °
¯ ¿
Mu fy
Ku = m=
φbe d 2 0.85 f c ´
1ª 2mKu º
Î ρ= «1 − 1 − » Î As = ρbd
m«
¬ f y »
¼
c
Máximo refuerzo en tracción: ≤ 0.42
d
- Cuando no se satisface esta condición las secciones se vuelven «sobre reforzadas»
y tendrán una falla en compresión frágil y repentina si es que no están bien confinadas.
c f ´
Mínimo refuerzo en tracción: ρ mín ≥ 0.03 f
y
- Cuando esta ecuación no se cumple la sección tendrá una falla por fractura repentina
del acero en tracción.
-En todo caso cumplimos con el estado límite de resistencia I cuando:
Mu ≥ Mu = n[1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL + IM ]
Momento ultimo resistente, ≥ Momento dedido a la combinación de

Proporcionado por As cargas (factorizada) correspondiente

lOMoARcPSD|3814001
RESISTENCIA AL CORTE
Modelo «Puntual y Tirante»
El modelo puntual y tirante se usa en el diseño por corte y torsión de componentes de

puentes en ubicaciones cerca de discontinuidades; tales como regiones adyacentes a
cambios abruptos en la sección, aberturas y extremos «entallados». El modelo también
se usa para diseñar cimentaciones profundas y cabezales de pilar o en otras situaciones
donde la distancia entre los centros de las cargas aplicadas y las reacciones soportes
son menores a 2 veces el peralte del miembro
P P
Nodo
Bielas Figura 2.21

Is comprimidas
A Fuerza en el
B
P tirante traccionado
P
(C) MODELO RETICULADO
Modelo para una viga «peraltada» que se compone del acero en tracción como tirante y
concreto en compresión como puntales interconectados en los nodos para formar una
armadura capaz de tomar todas las cargas aplicadas a los apoyos. Las Normas AASHTO
han adoptado este método para el cálculo del refuerzo transversal (estribos)
Diseño (Método «Puntual y Tirante»)

Se usa este modelo para el diseño en corte y torsión en zonas de puentes donde las
secciones planas antes de deformarse no permanecen planas después de la carga
(hipótesis de Navier). Desarrollo de Collins y Mitchell basado en la «Teoría del campo de
compresión modificada». El diseño general por corte para miembros de Concreto Armado
con refuerzo trasversal en el alma es como sigue:
0.9d e ½
· Calcular el mayor de ® ¾
¯0.72h¿
Donde d e = d (convencional), peralte
•Calcular los esfuerzos cortantes:

Vu
v=
φbv d v
bv = ancho del alma equivalente
Vu = la demanda de cortante factorizada de la «envolvente»
•Calcular v / f c ´ si es 0.25 Îaumentar peralte

•Asumir un ángulo de inclinación de los esfuerzos diagonales de compresión θ
y calcular la deformación en el esfuerzo de flexión.

lOMoARcPSD|3814001
Mu
+ 0.5Vu Cotθ
dv
εx =
Es As
Mu = la demanda de momento facturado. Es conservador tomar el Mu de la envolvente

en la sección considerada en lugar de el momento coincidente con Vu .
•Usar el valor calculado de εx para encontrar conjununtamente con v/f’c el valor

de θ de la figura 9.6 y comparar este valor con el asumido. Repetir este proce-
dimiento hasta que el valor asumido sea razonablemente cercano al valo encon-
trado en la figura 9.6. luego obtener el valor de β un factor que indica la habilidad
del concreto fisurado diagonalmente para transmitir tracción.
•Calcular la resistencia requerida por el refuerzo transversal del alma Vs :

Vu Vu
Vs = − Vc = − 0.083β f c ´bv d v
φ φ
Vc = resistencia nominal al corte del concreto
· •Calcular el espaciamiento requerido para el refuerzo transversal del alma:
Av f y d y Cotθ
s≤
Vs
donde Av es el área de la sección transversal del refuerzo del alma dentro de una
distancia s.
- Chequeo del refuerzo trasversal mínimo:
bv s Av f y
AV = 0.083 f c ´ o s≤
fy 0.083 f c ´bv
- Chequeo del máximo espaciamiento:
Si Vu < 0.1 f c ´bv d v Î s ≤ 0.8d v ≤ 600mm

Si Vu ≥ 0.1 f c ´bv d v Î s ≤ 0.4d v ≤ 300mm
- Chequeo del refuerzo longitudinal para evitar la fluencia debida a la combinación

de momento, carga axial y corte:
Mu §Vu ·
As f y ≥ +¨
¨ − 0.5Vs ¸
¸Cotθ
d vφ © φ ¹
Si esta ecuación no se satisface entonces se requiere incrementar el refuerzo longitudinal
o incrementar la cantidad de refuerzo transversal del alma.

lOMoARcPSD|3814001
Valores de Θ y β para secciones con armadura transversal
0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,225 0,250

7 7
Hx -0,2x10
-3
6 E 6
Hx = -0,1x10
-3
5 Hx =0 5
E E
Hx = 0,125x10
-3
4 4
Hx = 0,25x10
-3
3 3
Hx = 0,5x10
-3
2 Hx = 0,75x10
-3 2
Hx = 1,5x10
-3
Hx = 1x10
-3
Hx 2 x10
-3
1 1
44º 44º
42º T Hx 2,0 x10

-3
42º
40º 40º
Hx = 1,5 x10
-3
38º 38º
36º Hx = 1,0 x10

-3 36º
Hx = 0,75 x10
-3
34º 34º
32º Hx = 0,5 x10

-3 32º
T T
30º 30º
Hx = 0,25 x10
-3
28º 28º
Hx = 0,125 x10
-3
26º
Hx = 0
24º 24º
Hx = -0,1 x10
-3
22º Hx = -0,2 x10

-3 22º
20º 20º
0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,225 0,250
v/fć

lOMoARcPSD|3814001
Ancho efectivo del ala
Para vigas interiores:
figura 2.22
Lefect ½
° °
° 4 °
° °
befect. = el _ menor _ de®12t s + bw ¾
°S = esp. _ de _ vigas _ long .°
° °
°
¯ °
¿
Vigas exteriores:
Lefect ½
° °
° 8 °
1 1 ° bw °
Ext .
befect = befect + el _ menor _ de®6t s + ¾
2 ° 2 °
°el _ ancho _ del _ volado °
° °
¯ ¿
Recubrimiento para el refuerzo principal no protegido
Situación Recubrimiento (mm)
- Exposición directa del agua salada 100

- Vaciado contra la tierra 75
- Zona costera 75
-Exposición a sales descongeladas (químicos para 60
eliminar nieve y congelamiento)
-Superficie de losas sujetas a llantas «encadenadas» 60
(Cadena antideslizante)
- Exterior otra que la indicada 50
- Interior otra que la indicada
• Hasta 1 3/8‘’ 40
• 1 ¾’’ — 2 ¼’’ 50

lOMoARcPSD|3814001
- Fondo de losa «vaciada in situ»

• hasta 1 3/8’’ 25
• 1 ¾’’ — 2 ¼’’ 50
1)Recubrimiento mínimo incluyendo barras con revestimiento epóxicos igual a 25 mm.

2)Recubrimiento al acero con revestimiento epóxico el de exposición interior 40mm.
3)Recubrimiento al estribo puede ser 12mm menos que el valor especificado pero no
menor que 25mm.
4)Factores de modificación: A/C
A/C ≤ 0.40 Factor = 0.80

A/C > 0.40 Factor = 1.20
Longitudes de desarrollo básico del refuerzo*
Tracción Compresión Gancho(mm)
½" 320 245 255

5/8" 405 305 320
¾" 485 365 380
1" 810 485 505
1 3/8" 1600 685 710
2 ¼" 2700 1095 1140
• Longitudes a las que se aplica los factores modificadores indicados en la Norma

AASHTO
• Corte del refuerzo:
* el mayor de
** el mayor de
Nota : Ubicar * y ** en los siguientes gráficos

lOMoARcPSD|3814001
Espaciamiento mínimo para concreto vaciado «in situ» (mm)
½" 51 51 63 63
5/8" 54 56 70 70
¾" 57 68 76 83
1" 64 90 90 110
1 3/8" 90 127 127 155
2 ¼" 143 203 203 ——
1) Distancia libre entre varillas ≥ 1.5 T. Máx. agregado o ≥ 1.5

2) La nota 1 no se necesita verificar cuando el T. Max. < 25 mm.
3) Espaciamiento de barras < 3 d s Î modificar la longitud de desarrollo.
4) Distancia libre vertical ≥ 25 mm o ≥ el mayor
φv
AASHTO – LRFD
Espaciamiento del Refuerzo
Figura 2.23
3
Paquetes: Máximo (4) varillas φb ≤ 1
8
3
- Si φb ≥ 1 Î máximo (2) varillas
8
-Espaciamiento de paquetes s
en función de: diámetro equivalente
- Espaciamiento máximo:
Muros y Losas : s ≤ 1.5t s ó 18" (0.45m)

lOMoARcPSD|3814001
Desarrollo del refuerzo : Flexión

Secciones críticas: ptos de máximo esfuerzo y ptos. de corte del refuerzo
- Excepto en los apoyos y en el extremo de volados, el refuerzo se extenderá más allá
del punto donde no es requerido una distancia no menor de:
- d
- 15φ b
1
- L ( L = luz libre)
20
- El refuerzo continuo se extenderá ≥ ld , mas allá del punto donde se «dobla» o

«corte»
- Refuerzo M+
Figura 2.24
- Al menos 1/3 del refuerzo negativo de la As tendrá una longitud embebida más allá
del punto de inflexión, no menor que:
d
°
≥ ®12φb
°0.065L( L = Luz − Libre)
¯
Figura 2.25

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Refuerzo en Tracción
- Longitud de desarrollo ldb
3 1.25 Ab f y
para φb ≤ 1 ≥ 0 .4 d b f y
8 fc
donde : Ab = área de la barra f y = KSI
- Factores de modificación: Para fierros superiores 1.40

- Luego Ld = 1.40ldb
Refuerzo en Compresión
0.63d b f y
- Longitud de desarrollo: l db = ó 0.3d b f y
f c´
f y = KSI , f c ´= KSI , d b = φb (diámetro fierro)
- En paquetes: Tracción o Compresión
Si Î ld = 1.2 xLd
Si Î ld = 1.33 xLd
Ganchos:
db
Sección 12d b
crítica
db
figura 2.26
38.0d b
lhb =
fc´

lOMoARcPSD|3814001
figura 2.27
φ1 38 = 35mm
S = 1.5 x35 = 52.4mm
1.5" = 38.1mm
ancho mínimo : 511.6 mm = 0.522 = 0.525
ancho mínimo : 424.2mm = 0.424 = 0.425
ancho mínimo : 336.8 mm = 0.34 m = 0.35
Figura 2.28
Recubrimientos
- En exteriores: 2.0´´ ( 50 mm )
- En interiores : Î1.5´´ (40 mm )

lOMoARcPSD|3814001
> φ1 3 ´´ Î 2.0 ( 50mm )

8
- Capa inferior en losa vaciada in situ :
≤ φ1 3 ´´ Î1.0´´ (25 mm)

8
> φ1 3 ´´ Î2.0 ´´
8
- Ambiente costero : 3´´ (75 mm)
Recomendaciones Sismorresistentes: El terremoto de Loma Prieta descubrió serias

deficiencias como:
1. Falta de refuerzo para M+ en la zona de apoyo (monolítico) de
superestructuras monolíticas con pilares.
2. Falta de resistencia en uniones de columnas de pilares y vigas

cabezales, debido al cortante por sismo.
3. Falta de Refuerzo por torsión en pilares tipo ´´T´´

lOMoARcPSD|3814001
Fundamentalmente en el caso ordinario de puentes rectos de luces convencionales, el

diseño del tablero se hace con el estado límite de resistencia I, modelando el tablero en
1-D, como viga simplemente apoyada ó continua. Se diseña entonces el refuerzo por
flexión y corte. El estado límite de servicio I sirve para verificar deflexiones y fisuración; el
estado límite de fatiga para controlar la fatiga en el refuerzo. Si el predimensionamiento
es correcto es raro que se incumpla la fatiga.
Por ú ltimo con el estado límite de eventos extraordinarios I se calcula la carga sísmica
horizontal considerando la carga permanente y un % de carga viva vehicular. En el caso
de tramos simplemente apoyados no se exige análisis dinámico, solo controlar el ancho
de asiento (N) y estimar las fuerzas de inercia en los apoyos (fijos).
En el caso de estructuras continuas con pilares intermedios, la norma permite el método
espectral considerando un solo modo de vibración para la estimación de la carga sísmica
en el caso de puentes rectos regulares.
Ejemplos de Aplicación
Se presentan 4 ejemplos de aplicación:

- En el 1ero se ofrec un sencillo cálculo del refuerzo de flexión en un puente viga ‘’T’’
por los tres métodos ASD y LFD (norma estandar) y LRFD del Manual de diseño de
Puentes del MTC.
- En el 2do se ofrece el diseño de un puente tipo losa simplemente apoyado. Método
LRFD.
-En el 3ero se ofrece el diseño con el método aproximado de la ‘’franja’’ de la losa de
un puente de vigas T. Método LRFD.
- En el 4to se ofrece el diseño de un puente contiuo de tres (3) tramos, método LRFD.
PREDIMENSIONAMIENTO:
h ≥ 0.07 x18 = 1.26 tomo 1.30
S + 10 5.74 + 10
ts ≥ = = 0.525 < 0.54'
30 30

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t S = 0.54´= 16.5cm
tomo :
1.5
esp.sacrif .
18.0
considero:
t s = 18cm
bW = 35cm, (3φ13 / 8" )
MÉTODO ASD .- CALCULO DEL REFUERZO DE FLEXION EN VIGA INTERIOR
CARGAS PERMANENTES (D) :
Metrado por viga interior:
Peso de la losa: 0.18 x 2400 x8.40 ÷ 4 = 907.2kg / m

Peso de la Viga (alma): 0.35 x(1.30 − 0.18) x 2400 = 940.8kg / m
Veredas: 2 x 0.60 x 0.25 x 2400 ÷ 4 = 180.0kg / m
Barandas: 2 x150 ÷ 4 = 75.0kg / m
Carpeta Asfáltica: 0.05 x 2250 x 7.20 ÷ 4 = 202.5kg / m
wD = 2305.5kg / m
1 2 1
sabemos que: M DC = wl = (2305.5)(18) 2 ≅ 93323kg − m
8 8
CARGA VIVA VEHICULAR: HS-20 AASHTO
Línea de influencia para el momento en el Centro de Luz
0. 6 0. 2
S S
* g = 0.15 +     =
 3 L
En la norma Std se aplica al momento produ-
cido por las ‘’llantas’’. (1/2 del camión).
0.6 0. 2
 6.89   6.89 
g = 0.15 +     = 1.22
 3   59.04 
M CL = 3.63 x 2.35 + 14.51x 4.51 + 14.51x 2.35 = 107.9
(Se asume que el momento máximo esta en el Centro de Luz aproximadamente)
FACTOR DE DISTRIBUCION DE MOMENTO EN VIGA INTERIOR :*

CONCRETO: Vigas - T: Puente diseñado para (2) o mas carriles:
S
g = S = Dist. Entre Centros de Luz de vigas (pies)
6 .0

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S 2.10 x3.28
g= = = 1.15 (Se aplica al Momento Producido por las «llantas»)
6 .0 6 .0
M   107.9 
M LL = g  CL  = 1.15  = 62.04ton − m = 62040kg − m
 2   2 
IMPACTO PRODUCIDO POR LAS CARGAS VIVAS:
50
I= I=
50
= 0.272
125 + L L = luz _ en _ pies
125 + 59.04
M I = 0.272 x62040 = 16855kg − m
* Factor de distribución aproximado para diseño preliminar
DISEÑO DEL REFUERZO (GRUPO=COMBINACION)
METODO ASD O CARGAS DE SERVICIO, GRUPO I:
γ = 1.0, β D = 1.0, β ( I + L ) = 1.0 : Combinación de cargas: D+(I+L)
Momento debido a cargas de servicio: M = 93373+(62040+16855)=178268
Concreto: f c' = 280kg / cm 2 ; f c ≤ 0.40 f c' = 112kg / cm 2

lbs
Refuerzo: f y = 4200kg / cm ; f S = 24000 = 1680kg / cm 2
2
pu lg 2
CALCULO DEL REFUERZO
M 172.268 x100
AS = = = 97.66cm 2
f S (d − t / 2) 1680(114 − )
18
2
Se asume centroide a 16 cm.

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si queremos refinar el cálculo hay que calcular k y j
AS 97.66 ES 2039000
ρ= = = 0.00411 ,
n= = =8
bd 210 x114 EC 15100 280
ρn = 0.00411x8 = 0.0336 t / d = 18 / 114 = 0.158

nρ + 1 / 2(t / d ) 2 0.0326 + 0.5(0.158) 2 0.0461
k= = = = 0.237
nρ + t / d 0.0326 + 0.158 0.1916
6 − 6(t / d ) + 2(t / d ) 2 + (t / d )3 (1 / 2 ρn)

j=
6 − 3(t / d )
6 − 6(0.158) + 2(0.158) 2 + (0.158)3 (1 / 2 x0.0336)

j=
6 − 3(0.158)
5.167
j= = 0.934
5.526
con : k=0.237 y j=0.934 cálculo un valor nuevo de As:
M 172.268 x100
AS = = = 96.30cm 2 Luego verifico
f S jd 1680 x0.93 x115
El esfuerzo de compresión en el concreto:
M 172.68 x100
fC = =
(1 − t / 2hk )btjd (1 − 18 / 2 x114 x0.237)210 x0.934 x114
172.268
fC = x100 = 64.2 < 112
268.409
96.30
Luego con As = 96.86cm ⇒ φ13 / 8' ' = = 10.25φ13 / 8' ' . ( Si se desea se puede
2
9.58
verificar la posición del centroide)
MÉTODO LFD: LOAD FACTOR DESIGN:
COMBINACION DE CARGA: GRUPO I

FACTORES DE CARGA: β
γ = 1.3, β = 1.0 (Elemento en flexión) β ( L + I ) = 1.67

[ ]
M U = γ β D M D + β ( LL + I ) M ( LL + I ) = 1.3[1.0 M D + 1.67 M LL + I ] = 1.3M D + 2.2 M LL + I
M U = 1.3 x93373 + 2.2(62040 + 16855) = 294954kg − m
CALCULO DEL REFUERZO: d = h-15

M U x100 294.954 x100 fY 4200
kU = = = 11.80 m= = = 17.65
φbd 2
0.90 x 210 x(115) 2 0.85 f C ´ 0.85 x 280

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1ª 2mkU º 1 ª 2 x17.65 x11.80 º

ρ= «1 − 1 − »= «1 − 1 − » = 0.00288
«
m¬ fY ¼» 17.65 ¬ 4200 ¼
AS = ρbd = 0.00288 x 210 x115 = 69.62cm 2
fY AS 4200 x69.62
a= = = 5.85 < 18cm OK (en losa)
0.85 f C ´b 0.85 x 280 x 210
a 5.85
c= = = 6.88
e 0.85
f r .I g
Cuantía Mínima : ρ min φM n ≥ 1.2 M cr ; M cr =
yt
1) 4550 65 295750 22.91 525 2388780 (1/12)35x(130)3
2) 1575 121 190575 -33.09 1095 1724625
3) 1575 121 190575 -33.09 1095 1724625
676900 5838000 6407917
_
y=
¦ Ay
=
676900
= 87.91 , I g = 12´245,917cm 4
¦ A 7700
f r = 2 f c´ = 33.47 kg / cm2 Módulo de ruptura
33.47 − 12´295,917
M cr = = 4'661,890kg − cm = 46619kg − m
87.91
5´594,268
KU = 2
= 2.238kg / cm 2
1.2 M cr = 5´594,298kg − cm 0.90 x 210(115)
m = 17.65
1 ª 2 x17.65 x 2.238 º
ρ min = «1 − 1 − » = 0.000535 << ρ = 0.00288 O.K
17.65 ¬ 4200 ¼
6 x9.58 = 57.48
AS = 69.62cm 2
3 x5.87 = 15.21

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MÉTODO LRFD: LOAD RESISTANCE AND FACTOR DESIGN AASHTO-LRFD

COMBINACION DE CARGAS: Estado Límite de Resistencia I
Carga Permanente DC:

Peso de la losa: 0.18 x 2400 x8.40 ÷ 4 = 907.2kg / m
Peso de la Viga (alma): 0.35 x (1.30 − 0.18) x 2400 = 940.8kg / m
Veredas: 2 x 0.60 x 0.25 x 2400 ÷ 4 = 180.0kg / m
Barandas: 2 x150 ÷ 4 = 75.0kg / m
wDC = 2103kg / m
1 2 1
sabemos que: M DC = wl = (2103)(18) 2 ≅ 85172kg − m
8 8
Carpeta Asfáltica: 0.05 x 2250 x 7.20 ÷ 4 = 202.5 kg/m
wDW = 202.5kg / m
1 2 1
M DW = wl = (202.5)(18) 2 ≅ 8201kg − m
8 8
Carga Viva Vehicular : HL-93 (LRFD)
M C .Std = 107.9ton − m
1
M C .rep. = x0.952(18) 2 = 38.56tom − m
8
M HL − 93 = 107.9 + 38.56 = 146.46ton − m
FACTOR DE DISTRIBUCION DE MOMENTO EN VIGA INTERIOR

0.6 0.2 0.1 0.6 0.2
 S   S   kg   S  S
g = 0.075 +       ≈ 0.075 +    
 9.5   L   12 Lt s   9 .5   L 
0.6 0.2
 6.89   6.89 
g = 0.075 +     = 0.075 + 0.5367 = 0.612
 9.5   59.04 
M LL = gM HL −93 = 0.612 x146.46 = 89.6ton − m
M IM = 0.33(17.9)(0.612) = 21.79ton − m (Factor de Impacto=33%)
[
M u = η γ pDC M DC + γ PDW M DW + γ LL + I M LL + I ]
n = n D n R nC ; n D = 1.00 n D = 1.05 n D = 0.95
n = 1.0 γ pDC = 1.25 γ pDW = 1.5 γ LL +I = 1.75
M u = 1.0[1.25 x85172 + 1.50 x8201 + 1.75(89600 + 21790)]

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M u = 313700kg − m
M u x100 31700 x100
Ku = 2
= 2
= 12.55kg / cm 2
φbd 0.90 x 210 x(115)
fy
m= = 17.65
0.85 f c´
1ª 2mk u º 1 ª 2 x17.65 x12.55 º

ρ= «1 − 1 − »= «1 − 1 − » = 0.00307
«
m¬ fy ¼ » 17.65 ¬ 4200 ¼
AS = ρbd = 0.00307 x 210(115) = 74.17cm 2 # φ13 / 8 74.17 / 9.58 ≅ 8φ13 / 8

f y AS 4200 x74.17
a= ´
= = 6.23 < 18cm Ok.
0.85 f b c 0.85 x 280 x 210
a 6.23
c= = = 7.33cm c / d = 0.0638 < 0.42 Ok
.
β 0.85
f c´ 280
ρ min ≥ 0.03 = 0.03 x = 0.002 < ρ Ok
.
fy 4200

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DISEÑO DE PUENTE LOSA 57
DISEÑO DEL PUENTE LOSA: METODO LRFD
Diseñar el puente losa (sólida) simplemente apoyado mostrado, tiene una luz de 10 m.
entre ejes de apoyos. Carga viva HL – 93.
Se considera: 2 carriles de 3.60 m c/u y
2 veredas de 0.60 m c/u (incluido barandas metálicas)
Materiales: Concreto: fć = 280 kg/cm2

Acero corrugado: fy = 4200 kg/cm2
Carpeta asfáltica futura: 0.075 m (3")
A).- CHEQUEO DE ESPESOR MÍNIMO DE LOSA
1.2(S + 10) 1.2(32.8 + 10 )

hmin = = = 1.712"
30 30
hmin = 1.712' ' x12 x0.0254 = 0.522m
Tomo: h = 55 cm.

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B). - CÁLCULO DEL ANCHO DE FRANJA PARA CARGA VIVA
Luz = 10.00 m // al tráfico

Luz > 15' = 4.60 m
1. Un carril cargado:
E = 10.0 + 5.0 L1W1 (en pulgadas)

L1 = luz modificada = min. {32.8’ ; 60' } Î 32.8'
W1 = ancho total modificado = min { 27.552' ; 30' } Î 27.552'
Î E = 10.0 + 5.0 32.8 x 27.552 = 160.31" = 4.072m
2. Dos o mas carriles cargados:
12.0W
E = 84.0 + 1.44 L1W1 ≤
NL
L1 = 32.8"
W1 = min { 27.552' ; 60')= 27.552"
W = 27.552" (centro físico)
N L # de carriles de diseño = @/NT (WT/12)
N L = INT(27.552/12) = 2
Î E = 84.0 + 1.44 32.8 x 27.552 = 127.3" = 3.233m
C).- APLICACION DE CARGA VIVA EN PUENTES LOSA:
• Se aplicaran las cargas especificadas

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1. Cortante máximo:
Camión A.3.6.1.2.2 C. de Carril
L. de I de RA
VACamión = 14512 x1.0 + 14512 x0.57 + 3628 x0.14 = 23292kg

VAC .Carril = (1 / 2) x952 x10.0 = 4760kg
VATamden = 11338 x1.0 + 11328 x0.88 = 21315kg
Factor de Impacto:
IM
F .I = 1 + donde IM = 33%
100
F .I = 1.33 , no se aplica a la carga de carril (repartida)

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2.0 Momento de flexión máximo en CL:

Camión (Truck)
Línea de Influencia:
Camión:
M ACamion = 14512 x0.35 + 14512 x 2.5 + 3628 x0.35 = 42629kg
M AC .Carril = (1 / 8) x952 x(102 ) = 11900kg − m
M ATanden = 11338 x 2.50 + 11.38 x1.90 = 49887 kg − m GOBIERNA
M LL + IM = (1.33) x(49887) + 11900 = 78250kg − m
D.- SELECCIÓN DE FACTORES DE RESISTENCIA :
Estado límite de resistencia φ .
• Flexión y tracción 0.90

• Corte y torsión 0.90
E.- SELECCON DE MODIFICADORES DE CARGA:
Resistencia Servicio Fatiga
Ductilidad 0.95 1.0 1.0 A.1.3.3.
Redundancia nR 1.05 1.0 1.0 A.1.3.4
Importancia nL 0.95 —— —— A.1.3.5
η = nD nR nL 0.95 1.0 1.0

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F.- COMBINACIONES DE CARGA APLICABLES:
RESISTENCIA I Estado Límite
U = n[1.25DC + 1.50 DW + 1.75( LL + IM ) + 1.0 FR + γ TGTG ]
SERVICIO I Estado Límite
U = 1.0( DC + DW ) + 1.0( LL + IM ) + 0.3(WS + WL ) + 1.0 FR
FATIGA Estado Límite
U = 0.75( LL + IM )
F.-CÁLCULO DE LOS EFECTOS DE LA CARGA VIVA:
1. Franja interior:
Corte y momento por carril, parte C.1 Y C.2. Corte y momento por metro de ancho de
franja; es critico para: E=3.233 (3.233 < 4.072)
(23292 x1.33 + 4760) 35.738kg kg

VLL + IM = = = 11054
3.233 3.233m m
78250 kg − m
M LL + IM = = 24204
3.233 m
1. Franja de borde:
Ancho de franja de borde longitudinal para una Loma de llantas =

= distancia del borde de vereda + 0.30 m + (1/2) ancho de franja ≤ 1.80 m

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Debido a que el ancho límite es 1.80 m, consideramos 1/ 2 de camión con un factor de

presencia múltiple de 1.20 será crítico.
1 / 2(35738)(1.2) kg
VLL + IM = = 11913
1.80 m
1 / 2(78250)(1.2) kg
M LL + IM = = 26083
1.80 m
H).- EFECTO DE LAS OTRAS CARGAS:
1. Franja interior de 1.00 m de ancho:
Peso de losa WDC =0.55x1.0x2400

= 1320 kg/m
Peso de losa: WDC = 0.55x1.00x2400 = 1320 kg /m

VDC = 1 / 2 x1320 x10 = 6600kg
M DC = 1 / 8 x1320 x10 2 = 16500kg − m
Asfalto Futuro e = 0.0075m
VDW = 1 / 2 x169 x10 = 845kg
M DW = 1 / 8 x169 x10 2 = 2113kg − m
2. Franja de borde:
1 m de ancho, peso de vereda = 0.25x0.60x2400 = 360 Kg/m
DC:
360 kg
WDC = 1320 + = 1520
1.80 m
VDC = (1 / 2) x1520 x10 = 7600kg
M DC = (1 / 8) x1520 x(10 2 ) = 19000kg − m
DW:
(1.80 − 0.60) kg
WDW = 169 x = 1.13
1.80 m

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VDW = (1 / 2) x113x10 = 565kg

M DC = (1 / 8) x113x(102 ) = 14313kg − m
I).- INVESTIGUEMOS EL ESTADO LÍMITE DE SERVICO:
1. Durabilidad
Recubrimiento de fierro superior: 6 cm. (desgaste)

Recubrimiento de fierro inferior: 2.5 cm.
d = 55 - (2.5+2.5/2) = 51.25cm
n = nD = nR = nL = 1.00
a) Momento – franja interior:
M int erior = n∑ γ i Q i = 1.0[1.0 M DC + 1 .0 M DW + 0.1M LL + IM ]

= 1.0[16500 + 2113 + 26083]
M int erior = 44696kg − m
Cálculo aproximado del refuerzo: (Método Elástico)

M
AS ≅
f S jd
Asumiendo: j ≅ 0.875
f S ≅ 0.6 f S = 0.6 x 4200 = 2520 kg / cm 2

44696 x100 cm
⇒ AS = = 39.75
2520 x 0.875 x51 m
a x100 5.07 x100
s= s = = 12.75cm
AS 39.75
∴ φ1"@12.50cm C/L d= O.K

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b) Momento en franja de borde:
M int erior = n∑ γ iQi = 1.0[1.0 M DC + 1.0 M DW + 0.1M LL + IM ]
= 1.0[16500 + 2113 + 26083]
M int erior = 44696kg − m
Calculo aproximado del refuerzo (Método elástico)
M
AS =
f s jd
asumiendo : j ≅ 0.875
f s = 0.6 fs = 0.6 x 4200 = 2520kg / cm2
44696 x100 cm 2
As = = 39.75
2520 x0.875 x51 m
aS x100 5.07 x100

S= = = 12.75cm
AS 39.75
φ 1" @ 12.00cm C/L d = O.K.
2. Control de fisuras:
Z
f s ≤ f sa = ≤ 0 .6 f y
(d C A)1 / 3
a) Franja interior - Chequeo de esfuerzo de tracción
M inf = 44696kg − m
M 44696 x100
fC = 2
= = 88.7 kg / cm 2
(1 / 6)bh (1 / 6)(100)(552 )
f r = 0.24 f C ´ A5.4.2.6 f c ´= 280kg / cm 2 = 4.0 KSI
= 0.24 4.0 = 0.48 KSI = 480 psix0.07 = 33.6kg / cm 2
f C = 88.7 kg / cm 2 > f r = 33.6kg / cm 2 ( sección fisurada)
• Sección elástica fisurada con φ 1" @ 12.50 cm

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a s x100 a x100 5.07 x100

s= ⇒ As = s = = 40.56cm 2 / m
As s 12.5
lbrs
Es = 29000000 x0.0703 = 2039000
pu lg 2
EC = 1820 f C ´ = 1820 4.0 = 3640 KSI = 255892kg / cm 2
2039000
n = ES = = 8.0
255892
nAS = (8.0)(40.56) = 324.5cm 2 / m
• Ubicación del eje neutro:
Condición: 1 / 2bx 2 = nAS (d − x)

(1 / 2)100 x 2 = 324.5(51 − x)
50 x 2 = 1650 − 324.5 x
50 x 2 + 324.5 x − 16550 = 0
− 324.5 ± (324.5) 2 + 4 x50 x16550

x =
2 x50
x = 15.24cm
• Momento de inercia de la sección fisurada:

I cr = (1 / 3)bx 3 + nAS (d − x) 2
I cr = (1 / 3) x100 x15.243 + 324.5 x(51 − 15.24) 2
I cr = 117987 + 414963 = 532950cm 4 / m
• Esfuerzo en (el refuerzo) las varillas:
f S M (d − x)
=
n I cr
f S 44696 x100(51 − 15.24)
= = 300kg / cm 2
n 532950
f S = 8 x300 = 2400kg / cm 2 < f S = 2520kg / cm 2

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Para:
Z = 130kip / pu lg
lbs 1 pu lg 1kg
Z = 130000 x x
pu lg 2.54cm 2205lbs
Z = 2321kg / cm
dc= 3.81 cm y φ 1" @ 12.50 cm

2d C b 2 x3.81x12.5
A= = = 95.25cm 2 ≅ 14.77cm 2
N 1
Z 130 130
f sa = 1.3
= 1.3
= = 46.33KSI
(d C A) (1.5 x14.77) 2.806
f sa = 46330 x0.0703 = 3257 kg / cm 2 > f s = 2520kg / cm 2
b) Procedemos similarmente para la franja de borde, verificando el control de
fisuración.
3. Deformaciones:
a) Contraflecha para carga muerta:
WDC :
• Losa 8.40 x 0.55 x 2400 = 11,088 kg/m

• Vereda 2 x 1.20 x 0.25 x 2400 = 1,440 kg/m
WDW :
• Asfalto t=0.075x2250x720 = 1,215 kg/m

• Baranda 2x200 = 400 kg/m
WDL = 14,143 kg/m
M DL = (1 / 8)WDL L2 = (1 / 8)14143(10 2 ) = 176788kg − m


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5WDL L4
∆ DL =
384 EC I E
( M cr )3 I g ª ( M cr )3 º
IE = + «1 − »I cr
Ma ¬ Ma ¼
Ig
M cr = f t
Yt
f cr = 33.6kg / cm 2 I g = (1 / 12) x840(55)3 = 11646250cm 4
kg 11646250cm 4
M cr = 33.6 2 x = 14229600kg − m = 142296kg − m
cm 27.50cm
( M cr / Ma)3 = (142296 / 176788)3 = 0.5215
I cr = 532950 x840 = 4476780cm 4 (todo el ancho de la losa)
I e = 0.5215 x11646250 + (1 − 0.5215) x 4476780
I e = 8´215,659cm 4
5 x(141.43) x(1000) 4
∆ DL = = 0.876cm = 8.8mm
384 x 255,892 x8´215,659
• La deformación con el tiempo (diferida)

AS ´
(3 − 1.2( )).∆ DL = 3∆ DL = 3x8.8 = 26.40mm
AS
• Contraflecha = 26.40 mm
b) Deflexión por carga viva:

LUZ 10 x100
∆Adm
LL + IM = = = 1.25 = 12.5mm
800 800
• Uso el camión solo o la carga de carril + 25% del camión.

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• Coloco el camión en la posición para Mmax ( ver teorema)
NL = 2 m = 1.00 cargamos todos los carriles
∑P LL + IM = 1.33(14512 x 2)(1.0)
• El valor de I e cambia con la magnitud del movimiento aplicado a Ma.
M DC + DW + LL + IM = 176,788 + [2(1.0)(42629)(1.33)] = 290,181
[
I e = (142,296 / 290,181)3 x11´646,250 + 1 − (142,296 / 290,181)3 x 4´476,780 ]
I e = 5´322,172cm 4
EC I e = 255,892 x5´322,172 = 1´361,901x106 kg − cm2
∑P LL + IM = 1.33 x(14512 x 2)(1.0) = 38602
1) P = 38602 ; ∆x =
[
38,602(142.3)(430.7) (1000)3 − (142.3)3 − 430.7) 2 ]
6 x1´361,901x106 x1000
b = 142.3
x = 430.7 ; ∆x = 0.23cm = 2.30mm
2) P = 38602 ; ∆x =
[
38,602(430.7)(569.3) (1000)3 − (430.7)3 − 569.3) 2 ]
6 x1´361,901x106 x1000
b = 430.7
x = 569.3 ; ∆x = 0.567cm = 5.67 mm

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Luego: ∑∆ X = ∆ LL + IM = 2.30 + 5.67 = 7.967 ≅ 8.0mm
∆ LL + IM = 8.0mm < 12.5 O.K
Carga de Carril:
W = 1.33(952)(2)(1.0) = 2532.3kg / m
M = 1 / 8WL2 = 1 / 8 x 2532.3 x(10) 2 = 31654kg − m
5ML2 5 x31654 x100 x10002

∆ carril = = = 0.242cm = 2.42mm
48 EC I C 48 x1361´,901x106
25% camión = 0.25 (8) = 2.00
∆ LL + IM = 2.42 + 2.00 = 4.42 << 12.5mm
Tandem en CL:
P = 1.33(22676 x 2)(1.0) = 60317 kgs
PL3 60317 x10003

∆Tamdem = = = 0.923cm = 9.2mm < 12.5 .......O.K
48 EC I C 48 x1´361,901x106
• La Losa con el t = 55 cm se Chequea O.K
J).- FATIGA: Se cumple conservadoramente
• La carga de fatiga será un camión con 9.00 m de espaciamiento entre ejes

posteriores.

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• Se colocan Ios dos primeros ejes en la posición para momento máximo.
• No se aplica el factor de multiplicidad m = 1.0
5.425
• RA = 18140 x = 984kg
10.00
4.575
RA = 18140 x = 8299kg − m
10.00
M C = 8299 x5.425 = 45022kg − m
• Combinación de cargas U = 0.75(LL + IM )

IM = 15%
n∑ γ iQi = (1.00)(0.75)(45022)(1.15) = 38831kg − m
a) Esfuerzo de tracción debido a la carga viva:
• Un carril cargado: Î E = 4.072m
38831 kg − m
M LL + IM = = 9536
4.72 m
I cr = 532950cm / m
4
M u f s 9536 x100 x(51 − 15.24) kg

σ= = = = 64 2
I n 532950 cm
kg
f s max = nx64 = 8 x64 = 512 2
cm
b) Varillas de refuerzo:
Rango máximo de esfuerzo:
γ 
f f = 21 − 0.33 f min + 8  = 21 − 0.33(0) + 8 x0.3
h
kg
= 23.4 KSI = 1645 2
cm

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kg
f f = 1645
cm 2
f min = tiene el concepto de rango como el puente es simplemente apoyado Î f min = 0
γ
= 0.3
h
kg kg
f S max = 512 2
< f f = 1645 2
cm cm
K).- INVESTIGUEMOS EL ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA I:
a) Franja Interior:
M U = n∑ γ iQi = 0.95[1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL + IM ]
M U = n∑ γ iQi = 0.95[1.25 x16500 + 1.50 x 2113 + 1.75 x 24204]
M U = 62844kg − m
M U 62844 x100 kg
Ku = 2
= 2
= 24.161 2
bd 100(51) cm
24.161 = φf c ´w(1 − 0.6w)
24.161 = 0.9 x 280 xw(1 − 0.6w)
24.161 = 252w − 151.2w2
151.2w 2 − 252w + 24.161 = 0
Resolviendo la ecuación de 2° grado se obtiene:
252 ± 221.1
w= = 0.102
302.4
wxf C ´ 280
ρ= = 0.102 x = 0.0068
fy 4200
AS = ρbd = 0.0068 x100 x51 = 34.68cm 2 / m
AS f y 34 .68 x 4200
c= = = 7.20 cm
0 .85 f C ´β b 0 .85 x 280 x 0 .85 x100
c 7.20
= = 0.141 < 0.42 O.K
dS 51
fC ´ 280
ρ min = 0.03 = 0.03x = 0.002 < ρ O.K
fy 4200

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asx100 5.07 x100

AS = 34.68cm / m ; S= = = 14.62cm
AS 34.68
:. φ 1’’ @ 15.00 cm C/L
b) Franja de Borde:
M U = n∑ γ i Qi = 0.95[1.25 x19000 + 1.50 x1413 + 1.75 x 26083]

M U = 67939kg − m
M U 67939 x100
KU = 2
= 2
= 26.12kg / cm 2
bd 100(51)
26.12 = φf c ´w(1 − 0.6 w)
26.12 = 0.9 x 280 xw(1.06 w)
26.12 = 252 w − 151.12 w2
151.12 w 2 − 252 w + 26.12 = 0
Resolviendo la ecuación de 2° grado se obtiene:
252 ± 218.4
w= = 0.111
302.4
wxf c´ 280
ρ= = 0.111x = 0.0074
fy 4200
AS = ρbd = 0.0074 x100 x51 = 37.74cm 2 / m
c / d S < 0.42
asx100 5.07 x100

S= = = 13.43cm
AS 37.74
∴ φ1"@13.00cm C/L
NOTA: Los puentes losas diseñadas por momentos conforme con AASHTO pueden
considerarse satisfactorios por corte.
En el caso de losas celulares donde se colocan huecos longitudinales si se debe chequear
el corte.
L).- ACERO DE DISTRIBUCION

100
≤ 50% L=Luz en pies
L
L L=10x3.28'=32.8
100 O.K
= 17.46% < 50%
32.8

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a). Franja Interior:
AS d = 0.1746 x34.68 = 6.06cm 2 / m

2.00 x100
s= = 30.35cm
6.06
:. φ 5/8’’ @ 33.00 cm C/L
b) Franja de Borde:
AS d = 0.1746 x37.74 = 6.59cm 2 / m

2.00 x100
s= = 30.35cm
6.59
:. 5/8’’ @ 30.00 cm C/L
NOTA: Por facilidad colocamos el refuerzo de distribución:
:. 5/8’’ @ 30.00 cm C/L
M).- REFUERZO DE TEMPERATURA Y CONTRACCION DE FRAGUA
Ag (40 x 22)
AS t ≥ 0.11 = 0.11 = 1.613in 2 = 10.41cm 2 / m
fy 60
Ag = área bruta en in2 (pulg 2)
f y = en Ksi
Tomo 1 pie de ancho para tener pulg 2 /pie

12 x 22
Ast ≥ 0.11x = 0.484 pu lg 2 / pie
60
pu lg 2 3.28 pies (2.54cm) cm 2

Ast = 0.484 x x = 10 . 24
pie 1m 1 pu lg 2 ml
2.00 x100
s= = 19.53cm
10.24
:. φ 5/8" @ 19.00 cm C/L

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DISEÑO DE LOSA DE PUENTE DE VIGA «T» 75
DISEÑO DE LOSA DE PUENTE DE VIGA «T»
Sección transversal: 14.40 + 2 x0.38 = 15.56 ÷ 6 = 2,527 mm
• Espaciamiento de vigas «T» : 2,527 mm

• br = 350mm
• Volado : 2,527 ÷ 2 = 1,263mm
• Espesor sacrificable : 15mm de concreto
• Carpeta asfáltica: 75mm ( ± 3" )
• f c´ = 280kg / cm 2 , f y = 4200kg / cm
2
A.- Espesor de la losa:

S + 3.050 2.527 + 3.050
tS = = = 0.186 > 0.175
30 30
tomo : t S = 0.186 + 0.015 = 0.201 ≈ 0.20mts.
Debido a que la porción de losa en voladizo debe diseñarse para la colisión de una carga
sobre la barrera, aumentaremos su espesor 2.5 cm (1") esto es 0.225
B.- Pesos de Componentes:
Para un ancho de de 1m de franja transversal.
Barrera tipo New-Jersey :
Pb = 474kg / m (dato)
 N 1kg 1000mm 
 4.65 x x = 474kg / m 
 mm 9.81N 1m 
Carpeta Asfáltica 3"
0.075 x 2250 = 169kg / m 2
Losa t S = 0.20

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0.20 x 2400 = 480kg / m 2
Volado de losa : t S = 0.225
0.225 x 2400 = 540kg / m 2
C.- Momentos Flectores:
- Se considera aceptable un análisis aproximado de una franja perpendicular a las

vigas longitudinales de 1.00 m de ancho.
- El momento positivo en el tramo extremo se considerará aplicado a todos los
tramos similarmente el momento negativo en el tramo extremo se considerará
en todos los apoyos.
- La franja de losa se modela como una viga continua con tramos iguales a la
distancia entre ejes de vigas. Se asume a las vigas rígidas.
1.- Losa, t s = 0.20m ws = 480kg / m 2 S = 2.527 m

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 x  x
y = 4 x383.11 − 
 2.527  2.527
y = 606.4 x − 240 x 2
y = 606.4 x − 240 x 2 − 127.9 x

y = 478.5 x − 240 x 2
dy
= 478.5 − 480 x = 0
dx
 478.5 
x=  = 0.997 m
 480 
y = 478.5(0.997) − 240(0.997) 2
 kg − m 
y = 477.1 − 238.6 = 238.5 
 m 
Alternativamente se puede usar una tabla de coeficientes de influencia (Influence
funciones for deck analisis)
Para reacciones las áreas tabuladas se multiplican x 5 y para momentos x 52
R200 = 480 ( área neta sin volado)
R200 = 480(0.3928)(2.527) = 476.5 ≈ 0.477t − n
M 204 = 480(0.0772)(2.527) 2 = 236.6 ≈ 0.237 ≈ 238.5
sección 204 = 40% apoyo izq.
M 300 = 480(−0.1071)(2.527) 2 = 328.3 ≈ −323.1 ≈ −0.323
2.- Volados .- Los parámetros son : t s = 0.225m , ws = 540 kg , L = 1.263m
R200 = ws ( área neta en volado)

 1.263 
R200 = 5401.0 + 0.635 x  x1.263 = 898.6kg = 0.899t / m
 2.527 

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M 200= 540(−0.500)(1.263) 2 = −430.7 = −0.431

M 204= 540(−0.2460)(1.263) 2 = −211.9 ≈ −0.212t − m
M 300= 540 x(0.1350)(1.263) 2 = 116.3 ≈ 0.116t − m
3.- Barrera tipo New Jersey : Parámetros
Pb = 474kg / m y L = 1.263 − 0.127 = 1.136m
R200 = Pb (ordenada de la línea de Influencia)

 1.136 
R200 = 4741 + 1.270 x  = 744.6kg
 2.527 
M 200 = 474(−1.000)(1.136) = −538.5kg − m ≅ 539t − m
M 204 = 474(−0.4920)(1.136) = −264.9 ≅ −0.265t − m
M 300 = 474(0.2700)(1.136) = 145.4 ≅ 0.145t − m
4.- Carpeta Asfáltica:
wDW = 169kg / m 2
R200 = wDW [(area _ neta _ en _ volado) L + (area _ neta _ sin_ voladp) S ]

 0.883  
R200 = 169 1.0 + 0.635 x 0.883 + (0.3928)(2.527) = 350.1 = 0.35t
 2.527  
M 200 = 169(−0.500)(0.883) = 65.9 ≅ −0.066t − m
2
[ ]
M 204 = 169 (−0.2460)(0.883) 2 + (0.0772)(2.527) 2 = 50.9 ≅ 0.051t − m
M 300 = 169[(0.1350)(0.883) 2
+ (−0.1071)(2.527) ] = −97.8 = −0.098t − m
2

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5.- Carga viva vehicular:
El eje del camión estándar tiene llantas espaciadas 1.800 m y debe posicionarse
transversalmente para producir los efectos máximos tal que el centro de cualquier
llanta no se acerque menos de 300 mm del sardinel para el diseño del volado y
600mm del borde del carril de 3.60m para el diseño de los otros componentes.
El ancho de franja sobre el cual se deben considerar distribuidas longitudinalmente
las cargas de llantas en losa de concreto vaciadas «in situ» es:
Volado 1140 mm + 0.833x

M+ 660 mm + 0.55S
M- 1220 mm + 0.25S
X = distancia de la llanta al «eje» del apoyo

S = espaciamiento de vigas longitudinales
El área de contacto de la llanta se asume rectangular con un ancho de 510 mm y una

longitud l dada por:
 IM 
l = 2237γ 1 + P
 100 
14.51
IM = 33% , P = carga de llanta ton = 7.26ton
2
l = 22.37 x1.75 x1.33 x7.26 = 378mm
- Luego la superficie de contacto es: 510x378 mm
- En este ejemplo se considerará conservadoramente la carga de llanta

concentrada.
14.40 
- NL= # de carriles = entero  =4
 3.60 

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- El factor de presencia múltiple m es:
m # de carriles cargados
1.2 1
1.0 2
0.85 3
0.65 4
1.- Momento negativo en el volado
SWvolado = 1140 + 0.833 X = 1140 + 0.833(583) = 1626mm

y m=1.2
− 1.2(7.26)(0.583) ton − m
M 200 = = −3.12
1.626 m
Nota: Si la barrera de C°A° es estructuralmente continua con la losa será efectiva distribuyendo las
cargas de llanta en el volado y el momento arriba calculado puede reducirse.De cualquier forma como
vemos mas adelante el momento negativo en el volado causado por las fuerzas horizontales debidas al
impacto de un vehiculo pueden ser mayores ( críticos, de ahí el mayor espesor de la losa en el volado)
+
2.- M LL Cálculo
+
- Para luces iguales el M max se ubica en la sección 204, esto es a 0.4l del apoyo
izquierdo en el segundo tramo ( el primer tramo es en volado).
Si usamos m=1.2
M 204 = 1.2 x7.26 x(0.2040)(2.527) + 1.20 x7.26(−0.0166)(2.527)
M 204 = 4.49t − m − 0.37 = 4.12t − m
y con dos (2) carriles cargados

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M 204 = 7.26(0.2040)(2.527) + 7.26(−0.0166)(2.527) + 7.26(0.0086)(2.527)

+ 7.26( −0.00129 )(2.527 )
M 204 = 3.74 − 0.305 + 0.158 − 0.024 = 3.57 < 4.12
Se ve que un carril cargado gobierna.

Luego: SW + = 660 + 0.555 = 660 + 0.55 x 2527 = 2050mm
+ M 204 4.19
M LL = = = 2.044t − m
SW + 2.05
−
3.- M LL ; cálculo
- Se considera un sólo carril cargado
- SW − = 1220 + 0.255 = 1220 + 0.25(2527) = 1852mm

M 300 = 1.2(7.26)(−0.0999)(2.527) + 1.2(7.26)(−0.06704)(2.527)
M 300 = −2.2 − 1.476 = −3.676
4.- Estado límite de resistencia
M u = n[1.25M DL + 1.5M DW + 1.75( M LL + IM )]
n = n D .n R .n ID = 0.95 x0.95 x1.05 = 0.95
M u+( 204) = 0.95[1.5 x0.237 + 0.9(−0.212 − 0.265) + 1.50(0.051) + 1.75 x1.33(2.044)]
M u+( 204) = 0.95[0.2960 − 0.4290 + 0.0765 + 4.757 ] = 4.47t − m
M u−( 300) = 0.95[1.25(−0.323) + 0.9(0.116 + 0.145) + 1.50(−0.098 + 1.75x1.33(−1.985)]

M u−( 300) = −4.69t − m
−
M 200 = [1.25(−0.431 − 0.539) + 1.50(−0.066) + 1.75 x1.33(−3.12)] = −8.14t − m
− −
Se observa que : M 200 >> M 300

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Hay que reducir este momento a la cara del apoyo.
- La carga de llanta en el volado : SWvolado = 1.626m

1.2(7.26)
w= = 5.36t
1.626
corrección del momento a la cara del apoyo x = 0.175
1.- Losa
1
M S = − wS x 2 + R200 x
2
1
M S = − (0.480) x 2 + 0.477 x
2
1
M S = − (0.480)(0.175) 2 + 0.477(0.175)
2
M S = −0.0074 + 0.083 = 0.076
2.- Volado
L
M o = − wo L( + x) + R200 x
2
§1.263 ·
M o = −0.540 x(1.263)¨ + 0.175 ¸+ 0.899(0.175)
© 2 ¹
t−m
M o = −0.550 + 0.157 = −0.393
m
3.- Barrera
M b = − Pb ( L + x − 0.127) + R200 x
M b = −0.474(1.263 + 0.175 − 0.127) + 0.539 x0.175

t −m
M b = −0.621 + 0.094 = −0.527
m
4.- Carpeta Asfáltica
1
M DW = − wDW ( L + x − 0.38) 2 + R200 x
2
1
M DW = − (0.169)(1.263 + 0.175 − 0.38) 2 + 0.350(0.175)
2
M DW = −0.0946 + 0.0613 = −0.0333

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5.- Carga viva vehicular
M LL = − w(0.758) + R200 x
M LL = −5.36(0.758) + 9.18(0.175)
t−m
M LL = −4.06 + 1.61 = −2.45
m
0.175
= 0.069 ≅ 0.07 200.7
2.527
M n−( 200.7 ) = 0.95[0.9(0.076) + 1.25(−0.393 − 0.527) + 1.50(0.033 = +1.75 x1.33(−245)]

t−m
M n−( 200.7 ) = −6.49
m
F.- Cálculo del Refuerzo :
kg kg
f c´ = 280 f y = 4200
cm 2 cm 2
Recubrimientos:
Capa Superior 5.0 cm

3
Capa Inferior 2.5 cm (φ ≤ 1 ")
8
Mu
t−m
d + = 18.5 − 3.3 = 15.2cm 4.47
m
t−m
d − = 18.5 − 4.3 = 14.2cm -6.49
m
Mu fy 1 2mK u 
Ku = , m= , ρ= 1 − 1 − 
φbd 2 0.85 f c´ m  fy 
As = ρbd

ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

CALCULO DEL ACERO
Mu fy As f y c aS x100
Mu Ku = m= ρ As = ρbd a= c S=
φbd 2 0.85 f c´ 0.85 f c´b d AS
4.470 x100 2.0 x100
d + = 15.2cm 4.47 = 21.5 17.65 0.00537 8.16 1.44 1.69 0.111 = 24.50
0.9 x100(15.2) 2 8.16

− 6.490 x100 2.0 x100
d − = 14.2cm − 6.49 = 35.8 17.65 0.00928 13.18 2.33 2.74 0.193 = 15.17
0.9 x100(14.2) 2 13.18
fć´ c
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Refuerzo Mínimo: ρ = 0.03 = 0.002 ok. , Refuerzo Máximo: ≤ 0.42 ok. , Smax ≤ 1.5ts ó ≤ 45cm
fy d
REFUERZO DE DISTRIBUCION:
3840
0
0 = ≤ 67% S e = 2527 − 350 = 2177mm
Se
3840
0
0 = = 82.7 > 67% ⇒ usamos 67%
2177
cm 2
ASdist = 0.67( AS+ ) = 0.67 x8.16 = 5.47
m
84
Se coloca en la capa inferior.

REFUERZO DE TEMPERATURA Y CONTRACCION DE FRAGUA
S temp ≥ 3t S ó ≤ 45cm
Ag 2000 cm 2
AStemp ≥ 7.645 AStemp = 7.645 x = 3.64
fy 4200 m
DISEÑO DE LOSA DE PUENTE DE VIGA «T»
20cm
100cm
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Este refuerzo se coloca a la mitad en cada cara en ambas direcciones
1.84 cm2/m 1.84 sumarlo al As (-)
1.84 cm2/m sumandolo al 1.84 sumarlo al As (+)

Asdist

85

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lOMoARcPSD|3814001
EJEMPLO DE DISEÑO DE PUENTE CONTINUO DE C°A° VIGAS T 87
EJEMPLO DE DISEÑO DE PUENTE CONTINUO DE CONCRETO ARMADO

VIGAS «T» METODO LRFD
1. Ejemplo de diseño de puente. (a) Elevación , (b) planta y (c) sección transversal
Del diseño de la losa, espesor estructural = 190 mm OK
Máxima Luz libre = 20(190) =3800 mm > 2440 mm, OK
2. Espesor de la parte inferior ( no aplicable a vigas T)
3. Espesor del alma

- Mínimo de 200 mm sin ducto de postensado
- Mínimo recubrimiento de concreto para refuerzo principal 50mm
- Tres barras N° 35 en una fila requieren un ancho de viga de :

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bmin = 2(50) + 3d b + 2(1.5d b ) = 100 + 6(35.7) = 314mm
Mínimo peralte de viga en tramos continuos = 0.0065L
hmin = 0.065(12800) = 832mm, probar h = 990mm
5. Límites de Reforzamiento
•Volado de la losa: Al menos 1/3 de refuerzo de la capa inferior transversal.
•Reforzamiento mínimo: el menor de o φM n ≥ 1.33 veces del
momento factorado requerido para el estado límite «RESISTENCIA I»
fc´ 30
ρ min ≥ 0.03 = 0.03 = 0.00225
fy 400
Z
•Control de fisura f s ≤ f sa = (d A)1 / 3 ≤ 0.6 f v
c
•Alas de viga en tracción : Refuerzo de tracción deberá ser distribuido sobre el

ancho efectivo del ala o en un ancho igual a 1/10 del promedio de la luz de los
tramos adyacentes
•Refuerzo longitudinal de superficie es requerido si la profundidad del alma > 900
mm
•Refuerzo de contracción de fragua y temperatura
Ag
As ≥ 0.75
fy
6.- Ancho efectivo del ala

•Longitud de tramo efectivo para tramo continuo = distancia entre puntos de inflexión
de carga permanente.
•Vigas Interiores
1 / 4tramoe...efectivo ½
° °
bi ≤ ®12t s + bw ¾
°espaciamiento.. promedio..de..vigas..adyacentes°
¯ ¿
•Vigas Exteriores
1 / 8tramo...efectivo½
° °
be ≤ ®6t s + 1 / 2bw ¾
°ancho..delvoladizo°
¯ ¿

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C. El diseño de la losa se presenta en otro ejemplo
D. Factores de resistencia a seleccionar

1. Estados límites de esfuerzo
Flexión y tensión 0.90
Cortante y Torsión 0.90
Compresión Axial 0.75
Apoyos 0.70
2. Estados Límites no resistentes 1.0
E. Seleccionar modificadores de Carga

Resistencia Servicio Fatiga
Ductilidad n D 0.95 1.0 1.0
Redundancia n R 0.95 1.0 1.0
Importancia n I 1.05 N/A N/A
n = n D .n R .n I 0.95 1.0 1.0
F. Seleccionar Combinaciones de carga Aplicables

Resistencia I, Estado Límite
Figura E7.3.2 sección trial para vigas «T» del puente
U = n[1.25DC + 1.50 DW + 1.75( LL + IM ) + 1.0(WA + FR) + ......]
Servicio I , Estado Límite
U = 1.0( DC + DW ) + 1.0( LL + IM ) + 1.0WA + 0.3(WS + WL) + .......
Estado Límite de Fatiga:
U = 0.75( LL + IM )

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G. Cálculo de los efectos de la Carga Viva.
1.0 Selección del número de carriles

w 13420
N L = INT ( ) = INT ( )=3
3600 3000
2.0 Factor de Presencia Múltiple
No. De carga por carril m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
3.0 Factor de Cargas dinámicas. No aplicado a las cargas distribuidas.
Componentes IM(%)
Juntas de Tablero 75
Fatiga 15
Cualquier otro 33
4.0 Factores de distribución por momento. Aplicabilidad: Tablero de ancho constante,

al menos 4 vigas paralelas de la misma rigidez, la calzada es parte del voladizo.
(Figura E7.3.3), d e = 990 − 380 = 610mm < 910mm OK
N° de vigas N b = 6 , t s = 190mm
S = 2440mm , L1 = L3 = 10670mm , L2 = 12800mm
Figura E3.7-3 Parte de la calzada en voladizo de
a. Vigas interiores con losa de concreto

kg I
Para diseño preliminar 3
= 1.0 y = 1.0
Lt s J

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Diseño con un carril cargado: Rango de aplicabilidad satisfecha
0.1
 S   S   K g 
0.4 0.3
mg SI
= 0.06 +    
 4300   L   Lt s 
M 3
mg = factor de distribución incluye el factor de presencia múltiple
SI = Un sólo carril cargado, viga interior M= momento
Diseño con dos o más carriles cargados:
0.1
 S   S   K g 
0.6 0.2
mg MI
= 0.075 +    
 2900   L   Lt s 
M 3
MI = Múltiples líneas cargadas, interior M= momento
Factor de Distribución L1= 10670mm Lave =11375 mm L2=12800mm

SI
mg M
0.572 0.558 0.545
SI
mg M
0.746 0.734 0.722
Para vigas interiores, los factores de distribución están gobernados por los carriles
cargados.
b.Vigas Exteriores
Diseño con un carril cargado – Regla de la palanca, m=1.2 (Figura E7.3-4)
 2450 + 650 
R = 0 .5 P   = 0.635 P
 2440 
g MSE = 0.635 SE = carril simple, exterior
mg MSE = 1.2(0.635) = 0.762, Gobierna
Diseño con dos o mas carriles cargados, de= 610 mm
mg MME = emg MMI ME = múltiples carriles cargados, exterior

de 610
donde: e = 0.77 + = 0.77 + = 0.99 < 1.0 Usar: e = 1.0
2800 2800

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Fig. E7.3-4 Definición de la regla de la palanca

por tanto: mg MME = emg MMI = 0.746,0.734,0.722
Para vigas exteriores, el factor de distribución crítico, es por el método de la palanca con
un carril cargado = 0.762.
c.- Puentes con ángulo de esviaje. Reducción de factores de distribución para momentos
de carga viva en vigas longitudinales sobre soportes inclinados se permite S=2440, θ=30°
rskew = 1 − c1 (tan θ )1.5 = 1 − 0.4387c1
donde:
0.25
§ kg ·
0.5
§S ·
c1 = 0.25¨ ¸
¨ Lt 3 ¸ ¨ ¸
© s ¹ © L¹
El rango de aplicabilidad es satisfactorio.
Factor de Reducción L1= 10670mm Lave =11375 mm L2=12800mm

c1 0.120 0.114 0.109
rskew 0.948 0.950 0.952
d.- Distribución de Momentos por carga viva
ª § IM · º
M LL + IM = mgr «( M Tr oM Ta )¨1 + ¸+ M Ln »
¬ © 100 ¹ ¼
Ubicación 104 (Figura E7.3-5). Para luces relativamente cortas, gobierna el tandem de
diseño para momentos positivos, se usan los coeficientes de influencia correspondientes.
M Ta = 110(0.20700 + 0.15807)10.67 = 428.5kN .m
M Ln = 9.3(0.10214)(10.67) 2 = 108.1kN .m

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Vigas Interiores:
M LL + IM = 0.746(0.948)[428.5(1.33) + 108.1] = 479.5kN .m
Figura E7.3-5 Colocación de la carga viva para momento positivo maximo en tramo exterior
Viga Exterior
M LL + IM = 0.762(0.948)[428.5(1.33) + 108.1] = 489.8kN .m
Ubicación 200(Figura E7.3-6) Para momento negativo en el apoyo, gobierna un sólo

camión con el segundo eje espaciado a 9000mm. Los factores están basados en el
promedio de las luces 1 y 2.
M Tr = [145(−0.09429 − 0.10271) + 35(−0.05896)]10.67 = −326.8kN .m
M Ln = 9.3(−0.13853)(10.67) 2 = −146.7 kN .m
1.33M Tr + M Lr = 1.33(−326.8) − 146.7 = −581.3kN .m
Vigas Interiores :
M LL + IM = 0.734(0.950)(−581.3) = −405.4kN .m
Vigas exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.950)(−581.3) = −420.8kN .m
Ubicación 205 (Figura E7.3-7). Tamden gobierna

M Ta = 110(0.20357 + 0.15094)10.67 = 416.1kN .m
Fig. E7.3-6 Ubicacion de carga viva para máximo momento negativo en el apoyo interior

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Fig. E3.7-7 Ubicación de carga viva para máximo momento positivo en tramo interior
M Ln = 9.3(0.10286)(10.67) 2 = 108.9kN .m
1.33M Ta + M Ln = 662.3kN .m
Vigas Interiores:
M Ln = 0.722(0.952)(662.3) = 455.5kN .m
Vigas Exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.952)(662.3) = 480.5kN .m
5. Factores de Distribución para Cortante. Sección transversal , S=2440 mm, mg es

independiente de la longitud del tramo.
a. Vigas Interiores.
S 2400
mg VSI = 0.36 + = 0.36 + = 0.681
7600 7600
2
S § S ·
mg VMI = 0.2 + −¨ ¸
3600 © 10700 ¹
2
2400 § 2440 ·
= 0 .2 + −¨ ¸ = 0.826 , gobierna
3600 © 10700 ¹
V = cortante
b.Vigas Exteriores
Regla de la Palanca: mg VSE = 0.762 gobierna
a.Vigas Exteriores
Regla de la Palanca: mg VSE = 0.762 gobierna

de 610
mg VME = emgVMI , donde e = 0.6 + = 0 .6 + = 0.803
3000 3000
mg VME = 0.803(0826) = 0.664

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c. Puente con esviaje en planta
Todas las vigas se tratan como si tuvieran un ángulo obtuso
 Lt s3 
  = 1.0
θ = 30°  Kg 
 
0.3
 Lt 3 
rskew = 1.0 + 0.20 s  tan θ
K 
 g 
= 1.0 + 0.20(1.0 ) (0.577 ) = 1.115
0.3
d. Distribución de cortantes por cargas vivas
VLL + IM = mgr [(VTr óVTa )1.33 + VLn ]
Ubicación 100 (Figura E.7.3-8) gobierna camión
VTr = 145(1.0 + 0.51421) + 35(0.12501) = 223.9kN
VLn = 9.3(0.45536)10.67 = 45.2kN
1.33 VTr + V Ln = 1.33(223.9) + 45.2 = 343kN

Viga Interior:
VLL + IM = 0.826(1.115)(343) = 315kN
Vigas Exteriores:
VLL + IM = 0.762(1.115)(343) = 291.4kN
Fig. E7.3-8 Ubicación de carga viva para máximo cortante en soporte exterior
Ubicación 110 ( Fig. E7.3.9) gobierna camión
VTr = 145(−1.0 − 0.69122) + 35(−0.23977) = −253.6kN
VLn = 9.3(−0.63853)10.67 = −63.4kN

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1.33VTr + VLn = 1.33(−253.6) − 63.4 = −400.7 kN
Vigas Interiores:
VLL + IM = 0.826(1.115)(−400.7) = −369.0kN
Vigas Exteriores:
VLL + IM = 0.762(1.115)(−400.7) = −340.4kN
Ubicación 200(Figura E7.3-10) gobierna camión
VTr = 145(1.0 + 0.69064) + (35(0.30028) = 255.7kN
VLn = 9.3(0.66510)10.67 = 66.0kN
1.33VTr + VLn = 1.33(255.7) + 66.0 = 406.1kN
Viga Interior:
VLL + IM = 0.826(1.115)(406.1) = 374.0kN
Viga Exterior
Fig. E7.3-9 Ubicación de carga viva para máximo cortante a la izquierda del apoyo interior
Fig. E7.3-10 Ubicación de carga viva para máximo cortante a la derecha del apoyo interior
VLL + IM = 0.762(1.115)(406.1) = 345.0kN
6. Reacciones en Subestructura. Las siguientes reacciones son por carril de diseño sin
ningun factor de distribución. Los carriles pueden ser cargados transversalmente para
producir los mayores efectos.

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Ubicación 100
R100 = V100 = 1.33VTr + V Ln = 343.0kN / carril
Ubicación 200 (Figura E7.3-11)

R200 = 1.33[145(1.0 + 0.79115) + 35(0.72137)] + 63.4 + 66.0 = 508.5kN / carril
H. Cálculo de los efectos de fuerzas debido a otras cargas. Análisis para la carga de
carril.
Fig. E7.3-11 Ubicación de carga viva para máxima reacción en soporte interior
Fig. E7.3-12 Carga muerta w uniformemente distribuida
Momentos :
M104 = w(0.071 29)(10.67)2 = 8.116w kN.m
M200 = w(-0.121 79)(10.67)2 = -13.866w kN.m
M205 = w(0.058 21)(10.67)2 = 6.627w kN.m
Fuerzas Cortantes:
V100 = w(0.378 21)(10.67) = 4.036w kN

V110 = w(-0.621 79)(10.67) = – 6.634w kN
V200 = w(0.600 00)(10.67) = 6.402w kN
1. Vigas Interiores
DC Losa (2400 x 10 – 9 x 9.81)(205)2440 = 11.78 N/mm

Alma de Viga (2400 x 10 – 9 x 9.81)(350)785 = 6.47 N/mm
wDC = 18.25 N/mm

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DW:FWS wDW = (2250 x 10 – 9 x 9.81)(75)2440 = 4.04 N/mm
Multiplicando las expresiones generales para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes de vigas interiores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
mostrados en la tabla E.7.3-1.
Tabla E7.3-1 Momentos y Fuerzas Cortantes sin factorar para Vigas Interiores
2. Vigas Exteriores. Usando los resultados del diseño de la losa para la reaccion sobre
vigas exteriores
DC: Losa 4.63 N/mm
Proyección 6.75 N/mm
Barrera 6.74 N/mm
Cuerpo de Viga 6.37 = 2400 x 10 -9 x 9.81 x 175 [(990 – 230) +
(990 – 205)]
wDC = 24.49 N/mm
DW:FWS wDW = 2.76 N/mm
Multiplicando la expresión genérica para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes para vigas exteriores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
expuestos en la tabla E7.3 – 2
I . Investigando estado límite de servicio
1 – 3. Vigas Preesforzadas. No aplicable
4 Investigando la Durabilidad: Se asume que los materiales del concreto y los

procedimientos de construcción proveen un adecuado recubrimiento, agregados no
reactivos, a través de la consolidación, adecuado contenido de cemento, baja relación
agua/cemento, a través del curado, y concreto de aire incorporado.
Recubriendo para acero de refuerzo principal desprotegido
Exposición de sales al deshielo 60 mm| sobre los estribos

Exterior distinto a (Expos. de sales al deshielo) 50 mm| y
Inferior,fondode los vaciados in situ 25mm| 12 mm
hasta refuerzo N°11
Peralte Efectivo – Asum irbarra Nº 11 db = 35.7 mm

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Tabla E7.3-2 Vigas exteriores,momentos y cortantes sin factorar
Tipo de w Momentos (kN.m) Cortes (kN)

Carga (kN/m) M104 M200 M205 V100 V110 V200
DC 24.49 198.8 -339.6 162.3 98.8 -162.5 156.8
DW 2.76 22.4 -38.3 18.3 11.1 -18.3 17.7
LL + IM N/A 489.8 -420.8 480.5 291.4 -340.4 345.0
35.7
Refuerzo Positivo d pos = (990 − 15) − (50 + ) = 907 mm
2
35.7
Refuerzo Negativo d neg = 990 − (60 + ) = 912mm
2
5.0 Control de Fisuración

Z
f ≤ f sd ≤ 0.6 f y
(dA)1 / 3
Usar Z = 23 000 N/mm y estado límite de servicio I
a.Ancho efectivo: Depende de la longitud efectiva del tramo efectivo, el cual es definido
como la distancia entre puntos de inflexión por carga permanente para tramos continuos.
(Fig E7.3-13)
Momento de Flexión Positiva M 104
Lefect = 8070 mm
1 / 4 Lefect = 1 / 4(8070) = 2018,

°
bi ≤ ®12t s + bw = 12(190) + 350 = 2630mm
°S = 2440mm gobierna
¯
1 / 8 Lefect = 1 / 8(8070) = 1009mm

°
be − 1 / 2bi ≤ ®6t s + 1 / 2bw = 12(190) + 350 = 2630mm
°Pr oyección = 990mm, gobierna
¯
Usar bi = 2020 mm, be = 2000 mm
b.Refuerzo Positivo – Viga Exterior.Estado Límite de servicio I, h= 1.0, factor por carga
de gravedad = 1.0, momentos de Tabla E7.3-2

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Fig. E7.3-13 Longitud entre Puntos de Inflexión para carga permanente
M 104 = η ∑ γ i Q i = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= (198 .8 + 22 .4 + 489 .8) = 711 .0 kN .m
f ' c = 30 MPa , f y = 400 MPa , d pos = 907 mm

Asumiendo: j = 0.875 y fs = 0.6fy = 240 MPa = 240 N/mm2
M 711.0 x10 6
As = = = 3730 mm 2
f s jd 240 x0.875 x907
Probar 6 barras Nº 10, entonces As = 4200 mm2
Ancho de Viga mínimo debe considerar el doblez del estribo
Para estribos de N° 5 y barras Nº 30

2d s > 1 2 d b
2(16 ) = 32 mm > 1 2 (30 ) = 15 mm
Barras Nº 30 estarán lejos del estribo a una distancia de 32 – 15 = 17 mm
b min = 2(38 + 3d s ) + 2 d b + 2(1.5d b )
= 2(38+3x16)+5(30) =322 mm
Fig E7.3-14 Espaciamiento del refuerzo en el alma de la Viga ‘’T’’
3 barras Nª 30 se colocarán en una capa de bw= 350 mm

1
y s = 38 + 16 + 30 + (30 ) = 99 mm
2
d pos = 990 − 15 − 99 = 876 mm

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Análisis de Sección transformada es requerido para chequear el control de fisuración.

Es
n= = 7 Asumir NA (Eje neutro) en ala (Fig E7.3-15)
EC
2
nA §nA · 2 nA s d
x=− s + ¨ s¸ +
b © b ¹ b
2
7 ( 4200 ) §7 x 4200 · 2( 7 )( 42000 )(876 )
x=− + ¨ ¸ +
2000 © 2000 ¹ 2000
x = 146 mm < h f = 190 mm
NA esta en el ala; por lo tanto, lo que se asume es correcto

El esfuerzo en el acero debe ser comparado con los esfuerzos permitidos para un
control de fisuración. (Fig E7.3-16)
1
I rot = (b )( x ) 3 + nA s ( d − x ) 2
3
1
I rot = (b )( x ) 3 + 7 ( 4200 )(876 − 146 ) 2 = 17 .74 x10 9 mm
3
nM ( d − x ) 7 (711 x10 6 )( 730 ) N

fs = = 9
= 205 = 205 MPa
I rot 17 .74 x10 mm 2
2 y s b w 2(99 )(350 )
A= = = 11550 mm 2
N 6
Fig E7.3-15 Sección transformada elastica con momento positivo ubicado en 104
Fig E7.-16 Área de concreto con igual centroide que el refuerzo de tracción principal

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Z 23000
f sa = 1
=
( d c A) 3 (50 x11550 ) 1 3
= 276 MPa > 0.6 f v = 240 MPa > f s = 250 MPa
6 Barras inferiores Nª 30 OK
c.Refuerzo Negativo – Viga Exterior

Servicio/ Estado Límite, η= 1.0, factor por carga de gravedad = 1.0, momentos de tabla
E7.3-2
M 200 = η ¦ γ i Qi = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= ( −339 .6 − 38 .3 − 420 .8) = −798 .7 kN .m
d neg = 912 mm asumir j = 0.875 and f s = 240 MPa
Probar 6 barras Nº 30, entonces As = 4200 mm2
Refuerzo negativo en el ala se distribuye en el : ancho efectivo del ala o un décimo del
tramo efectivo.
Ancho Efectivo del Ala .

1 1
L efect = 5360 mm bt = Lefect = (5360 ) = 1340 mm
4 4
1 1 1 1
be = bt + L efect = (1340 ) + (5360 ) = 1340 mm
2 8 2 8
1 1
span = (11735 ) = 1174 mm , gobierna
10 10
El Ancho efectivo del ala es mayor que la décima parte del tramo, por lo tanto, se requiere
refuerzo adicional .
Adicional As>0.004 (exceso del área de la losa)
> 0.004(190)(1340 – 1174) = 126 mm2
Refuerzo adicional de 2 barras N° 10, adicional As = 200 mm2 (Fig. E7.3-17) Revisión
del dneg en barras dentro de la losa
29 .9
d neg = 900 − 60 − 16 − = 899 mm
2
b = bw = 350 mm
nA s 7 ( 4200 )
= = 84 mm
b 350
2 nA s d
= 2(84 )899 = 151032 mm 2
b

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x = −84 + 84 2 + 151032 = 314 mm
Fig. E7.3-17 Sección transformada elástica para momento negativo en la ubicacion 200
1
I rot = (350 )(314 ) 3 + 7 ( 4200 )(899 − 314 ) 2 = 13 .67 x10 9 mm 4
3
2
nM ( d − x ) 7 (799 x10 6 )(585 )
fs = = = 239 MPa
I rot 13 .67 x10 9
Z 3 30
f sa = y=9my s = 60 + 16 +
s6
+ = 91 mm
( d c A) 1 3 2 2
2 (91)(1174 )
d c = 50 mm A= = 35611 mm 2
6
23000
f sa = = 190 MPa < 239 MPa, no esta bien
(50 x35611)1 3
Se tiene que usar un número mayor de barras de menor tamaño. Probar 9 barras Nª 25.
Entonces tenemos:
As = 4500 mm 2 d = 901 mm
nA s 7 ( 4500 )
= = 90 mm
b 350
2 nA s d
= 2 (90 )(901) = 162180 mm
b
x = −90 + 90 2 + 162180 = 323 mm
1
I rot = (350 )(314 ) 3 + 7 ( 4500 )(901 − 323 ) 2 = 14 .46 x10 9 mm 4
3
2
7 (800 x10 6 )(578 )
fs = = 224 MPa
14 .46 x10 9
2 (89 )(1174 )
A= = 23219 mm 2
6
23000
f sa = = 219 MPa ≈ f s ≈ 224 MPa
(50 x 23219)1 3
2% de diferencia, 9 barrras superiores Nª 25, OK

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6 Investigando la Fatiga
Estado límite de fatiga
U f = η ¦ γ i Qi = 0.75 ( LL + IM )
Cargas de Fatiga
• Un camión de diseño con un espaciamiento constante de 9000 mm los
ejes pesados.
• Carga Dinámica permitida IM = 15% [A3.5.2.1]
• El factor de distribución para una línea de tráfico debe ser usado
• El factor de presencia Múltiple de 1.2 debe ser removido
a. En el caso de puentes de vigas T continuas se recomienda verificar la fatiga en las

ubicaciones 104 y 200
b. Rango de esfuerzos de fatiga permitido ff en refuerzo.
§r ·
f f = 145 − 0.33 f min + 55¨ ¸, MPa
© h¹
Donde:
fmin = nivel mínimo de esfuerzo de la fatiga

de la carga dada,positivo si esta en tracción
r/h = 0.3 (usar este valor)

c. Ubicación 104 (Fig E7.3-18) Viga Exterior – Factor de Distribución.
Fig E7.3-18 Ubicación del camión de fatiga para tracción máxima en el refuerzo positivo
r 0.762 ( 0.948 )
g MSE r = mg MSE = = 0 .602 [C 3.6.1.1.2]
m 1 .2
Momento debido a la carga de fatiga para una máxima tracción en refuerzo. Tomando las
ordenadas de la línea de Influencia correspondiente
pos M u = 145 ( 0.20700 )10 .67 = 320 .3 kN .m


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[
pos M 104 = 0.75 g MSE rM u (1 + IM ) ]
= 0 .75[( 0.602 )( 320 .3)(1 .15 ) ] = 166 .3 kN .m
Tracción Máxima en refuerzo usando 6 barras Nª 10

nM ( d − x ) 7 (166 .3 x10 6 )(876 − 146 )
f max = = = 48 MPa
I CR 17 .74 x10 9
Momento debido a la carga de fatiga para una máxima compresión en refuerzo (Fig.
E7.3-19)
n eg M LL = [145 ( − 0 .204135 + 0 .00533 ) + 35 ( 0 .00976 ) ]10 .67 = − 52 .08 kN .m
neg M 104 = 0.75[0.602 ( − 52 .1)(1.15 ) ] = −27 .0 kN .m
FigE7.3-19 Ubicación del Camión de fatiga para la máxima compresión en el refuerzo positivo
Propiedades de Sección para Compresión en fibras inferiores (Fig E7.3-20)
Considerando refuerzo de loza con As

Nº 10 @ 450 As = 0.222 mm2/mm
Nº 10 @ 175 As = 0.571
As = 0.793 mm2/mm
Ancho de L/10 = 1067 mm
As = 0.793(1067) = 846 mm2
Mas 2 – Nº 25 = 1000
Total = 1846 mm2
A’s = 6 – N° 30 = 4200 mm2
Equilibrando momentos estáticos alrededor de NA, n = 7

1
ba x 2 + ( n − 1) A' s ( x − d ' ) = nA s ( d − x )
2
1
(350 ) x 2 + (6 )( 4200 )( x − 99 ) = 7 (1846 )(899 − x )
2
Re solviendo x = 195 mm

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Fig E7.3-20 Sección transformada para momento negativo en ubicación 104

1
I rot = b w x 3 + ( n − 1) A' s ( x − d ' ) 2 + nA s ( d − s ) 2
3
1
= (350 )(195 ) 3 + (6 )( 4200 )(195 − 99 ) 2 + 7 (1846 )(899 − 195 ) 2
3
= 7.50 x10 9 mm 4
nM ( x − d ' )
f min = f ' s =
I rot
7 ( −2 .70 x10 6 )(195 − 99 )

= = −2 .4 MPa
7.50 x10 9
Rango de Esfuerzo de fatiga en ubicación 104
f max − ( f min ) = 48 − ( − 2.4) = 50 .4 MPa
Rango de Esfuerzo Permisible
§r ·
f f = 145 − 0 .33 f min + 55¨ ¸ = 145 − 0 .33( − 2.4) + 55 (0 .3)
© h¹
= 162 MPa > 50 MPa , OK
d.Ubicación 200. Basados en cálculos previos, los momentos debidos a LL+IM en la

ubicación 200 son menores que los ubicado en 104. Por lo tanto, por inspección, la
esfuerzos de fatiga no serán críticos
7. Cálculo de Deflexiones y Contraflechas (tabla 3.1)
Servicio I/ Estado Limite, h = 1.0, factor de carga por gravedad = 1.0
U = η ¦ γ i Qi = DC + DW + LL + IM
a. Criterio de Deflexión por Carga Viva (opcional)

• Factor De Distribución por deflexión

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NL 3
mg = = = 0 .5
NB 6
NL = N° de carriles de Diseño NB = Nº de Vigas

• La sección transversal recta se puede usar para puentes esviados
• Usar un camión de diseño o una carga de carril + 25% el camión de diseño
• Límite de Deflexión por Carga Viva, Primer tramo
vano 10670
∆ permitido = = = 13 mm
800 800
b.Propiedades de la Sección en Posición 104. Sección transformada fisurada de la

sección 7.10.3
d pos = 876 mm x = 146 mm I rot = 17 .74 x10 9 mm 4
Sección Bruta o Sección sin fisurar
AR = 2000 (190 ) + 350 ( 785 ) = 380 000 + 274750
AR = 654750 mm
380000 (880 ) + 274750 (392 .5)

y= = 675 .4 mm
654750
1 1
IR = ( 2000 )(190 ) 3 + 380000 ( 204 .6) 2 + (350 )( 785 ) 2
12 12
2 9 4
+274750 ( 282 .9 ) = 53 .15 x10 mm
f ' c = 30 MPa
EC = 4800 f c ´ = 4800 30 = 26230 MPa
f r = 0.63 f c ´ = 0.63 30 = 3.45MPa
Fig. E7.3-21 Sección Total o Sección sin fisurar

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IR 53 .15 x10 9
M rot = f r = 3.45
yi 675 .4
= 271 .5 x10 6 N .mm = 271 .5 KN .m
c.Deflexión estimada por carga viva en el punto 104. Asumiendo que la deflexión es
máxima donde el momento es máximo (Fig. E7.3-22)
M104 = 110(0.20700 + 0.15807)10.67

= 428.5 kN.m (Tabla 5.4)
M200 = 110(-0.08250 – 0.09236)10.67 = -205.2 kN.m
Momento total en 104
Ma = M DC + M DW + mgM LL (1 + IM )
= 198 .8 + 22 .4 + 0.5( 428 .5)(1.33) = 506 kN .m
Momento Efectivo de Inercia
M 
3
  Mrot 
3

I e =  rot  I R + 1 −    I CR ≤ I R
 Ma    M a  
3 3
 Mrot 
 = 
271 .5 
  = 0.154
 Ma   506 .2 
I e = ( 0.154 )(53 .15 x10 9 ) + (1 − 0 .154 )(17 .74 x10 9 )
= 23 . 19 x10 9
= 23 . 19 x10 9
EI = E e I e = ( 26290 )( 23 .19 x10 9 ) = 610 x10 12 N .mm 2
Fig E7.3-22 Ubicación de la Carga Viva para la deflexión en el punto 104
Cálculo de la Deflexión en 104 considerando primer tramo como una viga simple con un
momento en el extremo y usando superposición (Fig E7 3-23). Deflexiones para el camion
de diseño son:

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L2 x
y1 = [ M ij ( 2ξ − 3ξ 2 + ξ 3 )] ξ =
6 EI L
M ij = 0 M ij = M 200
= −205 x10 6 N .mm
L = 10670 mm ξ = 0 .4
(10670 ) 2
y1 = 12
[ − ( −205 x10 6 )( 0 .4 − 0 .4 3 )] = 2.1 mm
6 (610 x10 )
Pbx 2
y2 = ∆ x ( x < a) = (L − b 2 − x 2 )
6 EIL
Para: P = 110 kN, x = 0.4L = 4268 mm, b2 = 0.6L = 6402 mm
110000 (6402 )( 4268 )

y2 = 12
(10670 2 − 6402 2 − 4268 2 ) = 4 .2 mm
6 (610 x10 )(10670 )
Para: P = 110 kN, x = 0.4L, a = 0.5125 (10670) = 5468 mm, b = L – a = 5202 mm
110000 (5202 )( 4268 )

y2 = (10670 2 − 5202 2 − 4268 2 ) = 4.3 mm
6 (610 x10 12 )(10670 )
Fig E7.3-23 Deflexión Estimada por superposición
Deflexión Estimada de LL + IM en 104

Con tres carriles de tráfico apoyadas sobre 6 vigas, cada viga carga solamente la mitad
de la carga de carril. Incluyendo impacto, la deflexión por carga viva es:
LL + IM
∆ 104
= mg ( − y1 + y 2 + y3 )(1 + IM )
0−
=2+
4 = 0 .5( − 2.1 + 4 .2 + 4.3)(1.33)
= 4 mm < ∆permitido = 13 mm , OK

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d.Flecha por Carga Muerta
Cargas Muertas Viga Interior Viga Exterior

wDC 18.27 N/mm 24.49 N/mm
wDW 4.04 2.76
wDL 22.31 N/mm 27.25 N/mm
Análisis por Carga Unitaria (Fig E7.3-24)
Ecuaciones de Deflexión
Viga Simple a una distancia X del extremo izquierdo, Carga uniforme
Fig E7.3-24 Análisis por carga unitaria uniformemente distribuida
∆X =
wx 3
24 EI
(
L − 2 Lx 2 + x 3 ) ∆ linea central =
5 wL4
384 EI
[AISC Manual (1986), Caso I]
Viga simple en ξ = x / L desde la terminación de i, debido a los momentos
finales
L2
y=
6 EI
( ( )
M ij 2ξ − 3ξ 2 + ξ 3 − M ji ξ − ξ 3 ( )) ξ=
x
L
Rigidez de flexión EI para la deflexión a largo plazo
La deflexión instantánea es multiplicada por un factor de deformaciones diferidas
λ para obtener una deflexión a largo plazo.
∆ LT = λ∆ i
De modo que:
∆ camber = ∆ i + ∆ LT = (1 + λ )∆ i
Si la deflexión instantánea es basada en Ig: λ = 4.0 (A4.5.2.2)

Si la deflexión instantánea es basada en Ic

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 A '
λ = 3.0 − 1.2 S  ≥ 1.6
 AS 
Ubicación 104, x = 4268mm
w = 1.0 N mm , M ij = 0, M ji = −13.866 x10 6 N mm, x = 0.4 L
1.0(4268)
[(10670)3 − 2(10670)(4268)2 + (4268)3 − (10670) 12 − −13.866x106 (0.4 − 0.064)
]
2
∆i =
24x610x10 12
6x610x10
[( ) ]
∆ i = 0.263 − 0.145 = 0.118mm
Usando As = 4200mm 2 , AS’=1846 mm2
1846
λ = 3 .0 − 1 .2 = 2.47
4200
∆ camber = 27.25(1 + 2.47)(0.118) = 11.16mm
(wi = 22.31 N/mm) = 9.14 mm, es decir 10 mm, aprox.
Ubicación 205
Se asum e elm ism o EI como en 104
w = 1.0 N mm , M ij = − M ji = 13.866 x10 6 N mm, x = 0.5 L
5 1.0(12800) (12800) 13.866x106 1 − 3 + 1 + 1 − 1  = 0.573− 0.466 = 0.107mm

4 2
∆i = −  
384 610x10 12
6x610x1012   4 8 2 8 
Usando λ = 2.47 y we = 27.25 N mm
∆ camber = 27.25(1 + 2.47 )(0.107 ) = 10.12mm
(wi = 22.31 N/mm) = 8.28 mm, es decir 9 mm, aprox.
Diagrama de deflexión de la carga muerta – En todas las vigas (Fig. E7.3 – 25)
Las contraflechas deberán ser ubicadas en el encofrado para compensar la deflexión de

la carga muerta a largo plazo. Las deflexiones se compendian en la figura E7.3-2
1.Investigando el estado límite de esfuerzo: El cálculo previo del estado límite de servicio
considerado sólo en pocas secciones críticas en los lugares 104,

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Fig. E7-25 Diagrama de deflexión de la carga muerta – para todas las vigas
200, y 205 para verificar lo adecuado de la sección de prueba dado en la figura E7.3-2.
Antes de proceder con los diseños de las vigas, es necesario la formación de los
momentos factorados y envolventes de corte de los valores calculados en los diez puntos
de la viga. El procedimiento para generar los valores de cargas vivas esta dado en el
capítulo 5 y resumido en las tablas 5.8 a y 5.8 b de las vigas de 10.67, 12.80, y 10.67 m.
El estado límite de esfuerzo I puede ser expresado como
U = η (1.25DC + 1.50 DW + 1.75(mgr )LL(1 + IM ))
Con el uso de cargas permanentes dadas en las tablas E7.3-1 y E7.3-2, cargas vivas de
las tablas 5.8 a y 5.8 b, y factores de distribución de la carga viva (mgr) determinado
anteriormente, los valores de las envolventes de los momentos y los cortes son generados
por las vigas interiores y exteriores. Estos valores estan dados en las tablas E7.3-3 y
E7.3-4 en las columnas con el título «eta*Sum», donde eta = η y Sum es la cantidad en
soportes de la Eq. E7.3-1. Los valores de envolventes de momentos y cortes son ploteados
en la figura E7.3-26. Note como cierran a la vez las curvas siendo de las vigas interiores
y exteriores. Un diseño puede ser suficiente para ambos
1. Flexión
a.y b. Vigas pretensadas No aplicable
c. Factor de resistencia a flexión .La viga exterior tiene un momento ligeramente mas
grande. Despreciar TG.
M u = η ¦ γ iM i = 0.95(1.25M DC + 1.50 M DW + 1.75M LL + IM )
Lugar 104 Valores no facturados para momentos de la tabla E7.3-2
M 104 = 0.95[1.25(198.8) + 1.50(22.4) + 1.75(489.8)] = 1082kN m
Este número es comparable con el valor de 1085 kN m que encontramos en la Tabla

E7.3-3.
Resistencia de comprobación provisto por barras seleccionadas para el control de rotura
(Fig. E7.3-27)
Asuma a < ts = 190 mm

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As f y 4200(400 )
a= = = 33mm
0.85 f 'c be 0.85(30 )(2000)
Toda compresión se encuentra en el ala.
Tabla E7.3-3 Envolvente de momentos para 10.67, 12.80, 10.67 m en una Viga T (kN m)
Lugar Unidad Momento Positivo Momento Negativo

de Camión Vereda Eta Eta Camión Vereda Eta Eta
carga o times times o times times
muerta Tándem Sum Sum Tándem Sum Sum
Int Gir Ext Int Ext
Gir Gir Gir
100 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0
101 3.8 200 43 468 497 -28 -8 51 71
102 6.4 327 75 775 823 -56 -16 70 103
103 7.8 400 97 954 1013 -84 -24 55 95
104 8.2 428 108 1022 1085 -112 -33 12 53
105 7.4 420 109 987 1045 -140 -40 -62 -27
106 5.4 380 99 859 904 -167 -48 -170 -147
107 2.3 304 78 630 655 -195 -57 -309 -304
108 -1.9 200 47 316 313 -223 -65 -478 -497
109 -7.2 77 22 -51 -88 -251 -90 -696 -747
110 -13.7 65 18 -255 -327 -327ª -145 -1048 -1150
200 -13.7 65 18 -255 -327 -327ª -145 -1048 -1150
201 -6.3 94 19 -9 -35 -208 -77 -577 -635
202 -0.6 230 43 381 400 -178 -48 -342 -363
203 3.5 335 79 695 748 -147 -47 -181 -177
204 5.9 399 102 885 958 -117 -47 -69 -49
205 6.8 416 110 944 1024 -87 -47 2 29
Tabla E7.3-4 Envolvente de Cortantes para 10.67, 12.80, 10.67 m en una Viga T (kN)
Lugar Unidad Momento Positivo Momento Negativo
de Camión Vereda Eta Eta Camión Vereda Eta Eta
carga o times times o times times
muerta Tándem Sum Sum Tándem Sum Sum
Int Gir Ext Int Ext
Gir Gir Gir
100 4.0 224 46 636 617 -26 -7 45 72
101 3.0 188 36 520 503 -26 -8 16 38
102 1.9 153 28 407 390 -39 -10 -43 -25
103 0.8 125 21 309 292 -66 -13 -132 -116
104 -0.2 100 15 222 203 -92 -18 -220 -204
105 -1.3 77 10 137 117 -117 -22 -307 -294
106 -2.4 56 7 59 36 -140 -29 -395 -383
107 -3.4 37 5 -12 -37 -168 -36 -492 -480
108 -4.5 20 3 -79 -107 -198 -45 -596 -584
109 -5.6 6 2 -138 -171 -226 -54 -697 -686
110 -6.6 6 2 -166 -204 -254 -63 -794 -784
200 6.4 256 66 797 785 -24 -7 117 158
201 5.1 225 55 681 668 -24 -7 82 115
202 3.8 191 44 560 546 -27 -8 37 63
203 2.6 156 34 442 428 -48 -11 -44 -21
204 1.3 124 27 329 314 -72 -15 -134 -114
205 0.0 98 20 229 211 -98 -20 -229 -211

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§ a· § 33 ·
φM u = φAs f y ¨d − ¸ = 0.9(4200 )(400)¨876 − ¸
© 2¹ © 2¹
φM u = 1300 x 10 6 N mm = 1300 kN m > M u = 1082 kN m, OK
Usar 6 Nº 10 Barras inferiores
Fig. E7.3-27 Sección de diseño para momento positivo
Ubicación 200 Valores para momentos no facturados de la Tabla E7.3-2
M 200 = 0.95[1.25(− 339.6) + 1.50(− 38.3) + 1.75(− 420.8)] = −1157 kN m
Este número es comparable al valor de -1150 kN m que se encuentra en laTabla E7.3-3
Resistencia de comprobación provisto en barras seleccionadas para el control de rotura

(Fig. E7.3-28). Despreciando el refuerzo por compresión
4500(400)
a= = 202 mm
0.85(30 )(350)
§ 202 ·
φM u = 0.9(4500)(400)¨901 − ¸
© 2 ¹
φM u = 1296 x 10 6 N mm = 1296 kN m > M u = 1218 kN m, OK
Fig. E7.3-28 Sección de diseño para momento negativo

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Usar 9 Nº8, para las barras superiores
d. Límites para el reforzamiento

30 − 28
β 1 = 0.85 − 0.05 = 0.836
7
c
Reforzamiento máximo tal que ≤ 0.42
de
Reforzamiento mínimo tal que φM u ≥ 1.2 M cr o
ρ = As Ag > ρ min = 0.03 f ' c f y
c a β 1 33 0.836
Ubicación 104 = = = 0.045 ≤ 0.42, OK
de ds 876
φM u = 1300 kN m > 1.2M cr = 1.2(271.5) = 326 kN m
c a β 1 202 0.836
Ubicación 200 = = = 0.27 ≤ 0.42, OK
de ds 901
30
ρ min = 0.03
= 0.0023
400
A 4500
ρ= s = = 0.0085 > ρ min , OK
Ag 190(1340 ) + 350(785)
2. Cortante (Asumiendo Momento no Torsional)
a Requerimientos generales
• Reforzamiento transversal debe ser puesto donde
V u≥ 0.5φ (Vc + V p ) φ = φe = 0.9

• Reforzamiento transversal mínimo
bv s
Av ≥ 0.083 f ' c
fy
• Espaciamiento máximo del reforzamiento transversal
Si Vu < 0.1 f 'c bv d v cuando s ≤ 0.8d v ≤ 600mm
Si Vu ≥ 0.1 f 'c bv d v cuando s ≤ 0.4d v ≤ 300mm

Donde:
bv = espesor mínimo del alma dentro de la longitud dv

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dv = profundidad efectiva de corte tomado como la distancia entre las resultantes de las
fuerzas de tensión y compresión debido a la flexión, pero no necesita ser calculado
menos de la dimensión de 0.9de o 0.72h
b Modelo de diseño
• Basado en el equilibrio de fuerzas y la compatibilidad de tensiones (Collins and
Mitchell, 1991).
• Donde la reacción de la fuerza produce compresión en el apoyo, la sección
crítica para el corte debe ser tomado como la longitud de 0.5dv Cotθ o dv de la
cara interna de la conexión (ver Figura E7.3-29)
Resistencia de corte nominal Vu

• Deberá ser el menor de:
Vn = Vc + Vs + V p
Vn = 0.25 f 'c bv d v + V p
• Resistencia al corte del concreto nominal
Vc = 0.083β f 'c bv d v (Valor tradicional β=2.0)
Fig. E7.3-29 Modelo de diseño de corte en la sección
• Resistencia al corte del reforzamiento transversal nominal
Av f y d v (Cot θ + Cot α )Sin α

Vs =
s
para los estribos verticales a=90° y
35.7
(990 − 15) − (50 + ) = 907mm (Valor tradicional θ=45°)
2
• Determinacio del β y θ
Usar las tablas y figuras de AASHTO [A5.8.3.4.2] para determinar β y θ. Estas

tablas dependen de los siguientes parámetros para vigas no pretensadas sin
carga axial
• Tensión de corte nominal en el concreto

Vu
v=
φbv d v

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• Tensión en el refuerzo longitudinal

M u d v + 0.5Vu Cotθ
εt = ≤ 0.002
Es As
Refuerzo longitudinal
La tensión que causa el corte en el refuerzo longitudinal debería ser añadido a lo causado
por la flexión. Entonces:
M u §Vu ·
As f y ≥ +¨ − 0 . 5V ¸
¸Cotθ
φ f dv ¨
u
φ
© v ¹
Si esta ecuación no se cumple, entonces o en el reforzamiento por tensión As debe ser

incrementado o los estribos deben ser colocados mas juntos para incrementar Vs.
El procedimiento hecho en la Sección 7.8.3 para el diseño de corte de los elementos con
reforzamiento en el alma es ilustrado para una sección en la distancia dv desde un apoyo
exterior. El Vu y el momento Mu factorados forman una envolvente para el estado límite
de esfuerzo I son dibujados en la Figura E7.3-26 de los valores de las Tablas E7.3-3 y
E7.3-4.
Paso 1 Determine Vu y Mu a una distancia dv desde un apoyo exterior . De la Figura

E7.3-27
As = 6 N °30 = 4200 mm 2 , bv = 350 mm, bi = 2000 mm
a=
As f y
=
(4200)(400) = 33 mm
0.85 f 'c bi 0.85(30)(2000)
d e = d v = 990 − 15 − 99 = 876 mm
d − a 2 = 876 − 33 2 = 860 mm, rige

°
d v = max ® 0.9d e = 0.9(876 ) = 788 mm
° 0.72h = 0.72(990 ) = 713 mm
¯
La distancia desde el apoyo como un porcentaje de la viga

dv 860
= = 0.0806
LI 10670
Interpolando de las Tablas E7.3-3 y E7.3-4 para los cortes y momentos factorados en el
lugar 100.806 para una viga interior:
f r = 0.63 f 'c = 0.63 30 = 3.45 MPa [ A5.a.2.6]
M 100.806 = 0.806(468) = 377 kN m
Estos valores son usados para calcular la tensión es en la cara de tensión de flexión del
elemento. Ellos son los valores extremos de la sección y han sido determinados desde

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diferentes posiciones de la carga viva. Es conservador tomar el valor máximo de Mu en

la sección, preferible que un momento coincidente con Vu.
Paso 2: Calcular la proporción de esfuerzo de corte v f ' c .

Vu 543000 N
v= = = 2.00 = 2.00 MPa
φbv d v 0.9(350 )(860) mm 2
Asi que:
v 2.00
= = 0.0667
f 'c 30
Paso 3: Estimar un valor inicial para θ y calcular es de Ec. 7.170
Primer Intento θ= 40º, Cot θ= 1.192, Es = 200 GPa
377000
+ 0.5(543)(1.192)
(M u d v ) + 0.5Vu Cotθ 860
εs = = = 0.91 x 10 −3
E s As 200(4200)
Paso 4: Determinar θ y β de la figura 7.43 e itere hasta que θ converja

Segundo Intento: θ = 35º, Cot θ= 1.428
εs =
(377000 860) + 0.5(543)(1.428) = 0.98 x 10 −3
200(4200 )
Tercer Intento: θ = 36º, Cot θ = 1.376
377000
+ 0.5(543)(1.376 )
ε s = 860 = 0.97 x 10 −3
200(4200 )
Usar θ = 36º, β = 2.2
Paso 5: Calcular la fuerza Vs del refuerzo del alma requerido :

Vu 543
Vs = − 0.083β f ' c bv d v = − 0.083(2.2 ) 30 (350 )(860 ) x 10 −3 = 301 kN
φu 0 .9
Paso 6: Calcular el espacio requerido por los estribos
Ec. 7.172: Nº 10 Estribos – U, Av = 2(100) = 200 mm2
Av f v d v 200(400)(860)
s≤ Cotθ = (1.376) = 315 mm
Vs 301 x 10 3
Av f y 200(400 )
Ec. 7.173: s ≤ = = 500 mm
0.083 f ' c bv 0.083 30 (350 )

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Vu < 0.1 f ' c bv d v = 0.1(30 )(350 )(860 ) x 10 −3 = 903 kN

Ec. 7.174:
s ≤ 0.8d v = 0.8(860 ) = 688 mm o 600 mm
Usar s = 315 mm
Paso 7 Compruebe el adecuado reforzamiento longitudinal por Ec. 7.169
M u §Vu ·
As f y ≥ +¨
¨ − 0.5V s ¸
¸Cotθ
d vφ f © φu ¹
200(400)(860)
Vs = (1.376) x 10 −3 = 301 kN
315
4200(400 ) 377 x 10 3 ª543 º

≥ +« − 0.5(301)»(1.376)
10 3
860(0.9) ¬0.9 ¼
1680 kN ≥ 1110 kN , OK
El procedimiento de arriba es repetido por cada uno de los 10 puntos. Los resultados se
resumen en la Tabla E7.3-5 y dibujados en la Figura E7.3-30. Los espaciamientos de los
estribos son entonces seleccionados para que tengan valores menores que los
espaciamientos calculados. Comenzando con el extremo izquierdo y procediendo por
en medio de la viga T, los espaciamientos son 6 @ 275mm, 4 @ 380mm, 5 @ 480mm,
4 @ 350mm, 7 @ 200mm, 45 @ 100mm, 8 @ 200mm, 4 @ 350mm, y 2 ½ @ 480mm.
El espaciamiento del estribo seleccionado es mostrado por la línea punteada en la Figura
E7.3-30. Esto completaria el diseño del ejemplo de un puente de vigas T. Las tareas que
quedaron incluyen la determinación de puntos de separación para el refuerzo principal
de flexión, el anclaje requerido por los estribos, y el reforzamiento de lado en las vigas
Tabla E7.3-5 Resumen de los espaciamientos de estribos para Vigas T
Lugar θ β s req ‘ d (mm) s prov ’ d (mm)

100 + dv 35.5 2.25 315 275
101 36.5 2.1 310 275
102 39.0 2.0 475 380
103 41.0 1.9 500 480
104 41.5 1.9 500 480
105 41.5 1.9 500 480
106 40.5 1.9 450 350
107 38.5 2.0 315 200
108 37.0 2.1 200 200
109 38.0 1.8 150 100
110 - dv 38.5 1.75 140 100
200 + dv 39.0 1.5 110 100
201 37.5 2.0 150 100
202 36.0 2.2 290 200
203 39.0 2.0 375 350
204 40.5 2.0 500 480
205 41.0 2.0 500 480

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Fig. E7.3-30 Espaciamiento de estribos para vigas T

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CAPITULO III
ESTRIBOS

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Estribos y estructuras de contención
Tipos de estribos
Desde el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río, los estribos se
pueden dividir en dos categorías: estribos de extremo abierto y estribos de extremo
cerrado, con forme se ve en la figura anexa.
En los estribos de extremo abierto hay un terraplen entre la cara del estribo y el borde de
la carretera o río. La pendiente del terraplen proporciona un área abierta para el flujo de
agua o de tráfico debajo del puente. La existencia de este terraplen usualmente requiere
luces de puentes mayores y algún trabajo extra de movimiento de tierras.
Los estribos de extremo cerrado usualmente se construyen pegados al borde del río o
camino. Debido a que no hay espacio entre el estribo y el borde del río es muy difícil la
ampliación en un futuro del camino de ser el caso bajo el puente.
Generalmente los estribos de extremo abierto son más económicos, adaptables y
atractivos que los estribos de extremo cerrado.
Estribos monolíticos y tipo de asiento

Basándonos en las conexiones entre el asiento del estribo y el tablero del puente los
estribos se pueden agrupar en dos categorías: monolíticos y de tipo de asiento.
Los estribos monolíticos se proyectan solidarios y monolíticos con el tablero del puente.
En este caso la presión pasiva de tierras inducida por el terraplen puede resultar en
ciertas dificultades en el diseño del cuerpo (pantalla) del estribo. En la práctica este tipo
de estribo se proyecta principalmente en puentes de pequeñas luces.
Los estribos del tipo de asiento se construyen separadamente del tablero. El tablero se
asienta sobre el estribo a través de los aparatos de apoyo. Este tipo de estribo permite
que en el diseño se puedan controlar las fuerzas que transmite el tablero al estribo y al

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ESTRIBOS 125
relleno, asi mismo, a través del aparato de apoyo se pueden controlar los desplazamientos
entre el estribo y el tablero. Estos estribos pueden ser de pantalla corta (poca altura) o de
pantalla alta; en el caso de estribos de pantalla corta la rigidez del estribo es mucho
mayor que el aparato de apoyo que conecta el tablero con el estribo. De forma que a
estos aparatos de apoyo se les considera como condición de borde en el (modelo) análisis
del puente. Comparativamente los estribos de pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo fuerzas relativamente menores.
Selección del tipo de estribo

La selección del tipo de estribo requiere considerar: la geometría del puente, la calzada,
la configuración de la rivera, los parámetros geotécnicos, arquitectura y las
consideraciones económicas, etc.
Consideraciones generales de diseño

Las cargas de diseño para los estribos incluyen las cargas verticales y horizontales
transmitidas por el tablero, las presiones de tierras horizontales y verticales, el peso
propio del estribo y las cargas vivas sobre el terraplen.
Los estribos se deben diseñar para que soporten la presión de tierras, las cargas de
gravedad transmitidas por el tablero, el peso propio del estribo, las cargas vivas
vehiculares, las cargas de viento, las cargas sísmicas, etc. Se deben considerar entonces
cualquier combinación de cargas posible que produzca las condiciones más severas de
solicitación.
* Para el diseño con el método de la norma std, ASD

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Consideraciones de diseño sísmico
Los daños observados en puentes en los últimos sismos revelan dos tipos de daños:
daños por falla en la estabilidad del estribo y daño estructural en sus componentes
(pantalla, cimentación, etc.).
El daño por estabilidad es causado principalmente por la falla de la cimentación debido a

una deformación excesiva en el suelo o a la pérdida de capacidad portante del mismo.
Estas fallas resultan en inclinaciones de los estribos deslizamientos, asentamientos y
volteos. Los daños en los componentes del estribo son causados generalmente por
excesivas presiones de suelos producidas por grandes desplazamientos relativos entre
el estribo y el relleno.
El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga sísmica es muy eficiente
para disipar la energía del sismo, especialmente para puentes de longitudes menores de
los 90m. Las pruebas y análisis han demostrado que si el estribo es capaz de movilizar
el relleno y están bien anclados al relleno se puede justificar una relación de
amortiguamiento en el rango de 10% a 15%, esto alarga el período del puente y puede
reducir la demanda de ductilidad en las columnas de los pilares; para puentes de luces
pequeñas se puede aplicar un factor de reducción de amortiguamiento a las fuerzas y
desplazamientos obtenidos de un análisis elástico con una curva ARS al nivel del 5%
como sigue:
D = (1.5/(40C + 1)) + 0.5
C = relación de amortiguamiento
Se recomienda la lectura de las secciones pertinentes de las normas AASHTO sobre el

particular.
El ancho mínimo de asiento del tablero se calcula con la fórmula:
N = (305 + 2.5L + 10H) (1 + 0.002S2 )
N = Ancho de asiento en milímetros, las normas del estado de California, USA

recomendaban un mínimo de 600mm, el cual ha sido ampliado recientemente a 750mm
L = Longitud del tablero en metros a la junta de expansión adyacente o al extremo del

tablero; para luces simples L es igual a la longitud del tablero
S = Ángulo de esviaje en grados
H = Altura promedio en metros de las columnas o pilares desde el estribo a la junta de

expansión adyacente, o al extremo del tablero; H = 0 para puentes de tramo simple
(simplemente apoyados)

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ESTRIBOS 127
Diseño de Estribos
Se usará el método LRFD para verificar la estabilidad y seguridad del estribo mostrado
en la figura. Dicho estribo esta cimentado en grava arenosa con un SPT (Ensayo de
Penetración Estándar) de 22 golpes. La capacidad de carga portante última se estima
en 1060 kPa.
El material de relleno es una arena medio densa con un ángulo de fricción interna de 35
grados y un peso unitario de 18.9 kN/m3. El peso específico del concreto 23.6 kN/m3. El
ángulo de fricción entre la base y el suelo de cimentación es de 29 grados.

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No se tomará en cuenta la presión pasiva del suelo frente al estribo. Se considera una
altura equivalente de suelo de 1195 mm para tomar en cuenta la sobrecarga vehicular en
el acceso del puente. El peso de la losa de aproximación se considera como sobrecarga
muerta.
En este ejemplo, la presión activa del suelo se obtiene por medio del método del fluido
equivalente, el cual para arena o grava nos da un peso unitario de 5.50 kN/m3, y un
coeficiente de presión horizontal de suelo, K = 0.25. La presión equivalente vertical actúa
sobre el muro frontal y se toma como 10% del peso de suelo, o sea, 1.89 kN/m3.
Determinación de cargas y presiones de suelos
Las cargas que se consideran en este ejemplo se ilustran en la figura que sigue:
Cargas: las cargas de la superestructura están dadas como:
DL = carga muerta = 109.4 kN/m

LL = carga viva = 87.5 kN/m
WS = carga de viento sobre la superestructura = 2.9 kN/m
WL = carga de viento sobre la carga viva = 0.7 kN/m
BR = fuerza de frenado = 3.6 kN/m
CR + SH + TU = deformación diferida, contracción de fragua y temperatura = 10% de
DL = 10.9 kN/m
Las presiones producidas por las sobrecargas viva y muerta se obtienen como sigue:
φL = heq ( y ) = fL=heq(y)1195 X 18.9 = 22.6 kN/m2
φD = (espesor de losa)(yc) = 305 X 23.6 = 7.2 kN/m2
H L = KφLH´ = 0.25 X 22.6 X 27.43 = 15.51 kN/m
H D = KφDH´ = 0.25 X 7.2 X 2743 = 4.94 kN/m
VL =φ L(ancho del talón) = 22.6 X 380 = 8.59 kN/m
VD = φD(ancho del talón) = 7.2 X 380 = 2.74 kN/m
Las presiones debido al fluido equivalente son:
Ph = ½(peso fluido equivalente-horizontal) H´2 = 20.72 kN/m
Pv = ½(peso fluido equivalente-vertical) H´2 = 7.12 kN/m

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ESTRIBOS 129
Combinaciones de cargas
De la tabla de combinaciones de cargas del método LRFD se consideran como relevantes

las correspondientes a los estados límites de resistencia I y III. Considerando los factores
de carga máximo y mínimo para las cargas permanentes, las combinaciones de cargas
se pueden expresar en 4 grupos: resistencia I, resistencia Ia, resistencia III y resistencia
IIIa. Los factores de carga y las combinaciones de carga se resumen como sigue.
Cargas sin Factorar.- Las cargas horizontales y verticales sin factorar se resumen a
continuación.

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Cargas Horizontales Hn Brazo Momento

Items (kN) (mm) (kN.m)
Ph 26.34 915 24.1

HD 24.83 1105 27.44
HL 4.97 1335 6.63
WS 17.52 1640 28.73
WL 109.4 990 108.31
BR 87.5 990 86.63
CR+SH+TU 2.74 1640 4.49
Cargas de Diseño.- Las cargas de diseño factorizadas se resumen a continuación

Cargas Verticales Vu (kN/m)
Item´s 1 2 3 4 DL LL VD VL PV
Notación DC DC DC EV DC LL DC LL EH Vn
Vn 26.34 24.83 4.97 17.52 109.4 87.5 2.74 8.59 7.12 Total
Resistencia I 32.93 31.04 6.21 23.65 136.75 153.13 3.43 15.03 10.68 412.85
Resistencia Ia 23.71 22.35 4.47 17.52 98.46 153.13 2.47 15.03 10.68 347.82
Resistencia III 32.93 31.04 6.21 23.65 136.75 0.00 3.43 0.00 10.68 244.69
Resistencia IIIa 23.71 22.35 4.47 17.52 98.46 0.00 2.47 0.00 10.68 179.66
Momento debido a Vu (kN.m/m)
Item´s 1 2 3 4 DL LL VD VL PV
Notación DC DC DC EV DC LL DC LL EH Mvn
Mvn 24.1 27.44 6.63 28.73 108.31 86.63 4.49 14.09 13.03 Total
Resistencia I 30.13 34.30 8.29 38.79 135.39 151.60 5.61 24.66 19.55 448.32
Resistencia Ia 21.69 24.70 5.97 28.73 97.48 151.60 4.04 24.66 19.55 378.42
Resistencia III 30.13 34.30 8.29 38.79 135.39 0.00 5.61 0.00 19.55 272.06
Resistencia IIIa 21.69 24.70 5.97 28.73 97.48 0.00 4.04 0.00 19.55 202.16
Cargas Horizontales H u (kN/m)
Item´s Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU Hu
Hn 20.72 4.94 15.51 2.90 0.70 3.60 10.90 Total
Resistencia I 31.08 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
Resistencia Ia 31.08 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
Resistencia III 31.08 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
Resistencia IIIa 31.08 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
Momento debido a H u (kN.m/m)
Item´s Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU M HU
M Hn 22.75 6.78 21.30 6.19 1.49 7.69 23.27 Total
Resistencia I 34.13 10.17 37.28 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
Resistencia Ia 34.13 10.17 37.28 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
Resistencia III 34.13 10.17 0.00 8.67 0.00 0.00 11.64 64.61
Criterios de estabilidad y seguridad
Se deben satisfacer tres criterios de diseño: excentricidad, deslizamiento y capacidad

portante. La última columna de cada tabla representa el margen de diseño el cual se
expresa como:
% margen de diseño = (proporcionado – aplicado)/proporcionado X 100

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ESTRIBOS 131
Excentricidad
En el método de diseño LRFD el criterio de excentricidad se asegura manteniendo la

fuerza resultante dentro de la mitad central de la base. En otras palabras la excentricidad
no debe exceder el valor máximo: e máx = B/4. Los resultados se resumen como sigue.
Margen de Diseño
VL HL MV MH Xo e emax (%)
Resistencia I 412.85 77.38 448.32 106.68 827.52 87.48 457.50 80.90

Resistencia Ia 347.82 77.38 378.42 106.68 781.27 133.73 457.50 70.80
Resistencia III 244.69 48.00 272.06 64.61 847.81 67.19 457.50 85.30
donde % : (emax -e)/emax X 100
Deslizamiento
Los resultados del criterio de deslizamiento se resumen a continuación:
Margen de Diseño
VL Tan δ b Fr φs φ sFr HL (%)
Resistencia I 412.85 0.55 227.07 0.80 181.66 77.38 57.40

Resistencia Ia 347.82 0.55 191.30 0.80 153.04 77.38 49.44
Resistencia III 244.69 0.55 134.58 0.80 107.66 48.00 55.42
Resistencia IIIa 179.66 0.55 98.81 0.80 79.05 48.00 39.28
Capacidad portante
Los resultados del criterio de capacidad portante se resumen a continuación.
Margen de Diseño
HL VL H L /V L R1 q uh R1q uh φ R1quh qmax (%)
Resistencia I 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 249.45 1.52
Resistencia Ia 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 222.60 12.12
Resistencia III 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 144.31 40.91
Resistencia IIIa 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 117.33 52.00
donde % = ( φ R1q uh -qmax)/( φ R1q uh )x100
Conclusiones
El estado límite de resistencia 1 gobierna el diseño con el criterio de capacidad portante.

si algún criterio de diseño no se satisface las dimensiones del estribo se ajustan
aumentando el ancho de la base, moviendo el cuerpo de la pantalla o cambiando el
espesor de la pantalla. Debido a que los estribos están sometidos a numerosas cargas
y a varios estados límites no está claro cuales dimensiones deberían de reajustarse
para encontrar un diseño óptimo. Por medio de una hoja de cálculo en Excel se puede
intentar un diseño más práctico del estribo.
Por último, si bien en este ejercicio no se incluye la carga de sismo este se toma en
cuenta en la combinación de cargas correspondiente al estado límite de eventos extremos
I. En donde se consideran los efectos de las cargas permanentes, un porcentaje (50%)
de la carga viva, el factor dinámico, según corresponda la presión de la corriente y la

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fuerza de frenado. Las fuerzas de inercia producidas por el sismo se consideran a nivel
del asiento del estribo y generalmente para los puentes simplemente apoyados se estiman
como un porcentaje (aceleración de la roca basal) de la carga muerta tributaria.
Adicionalmente la masa de relleno desarrollará, si el estribo lo permite, un empuje activo

sísmico; (mayor al empuje activo estático) el mismo que se puede estimar con el método
de Mononobe-Okabe de fácil aplicación. En el lado del apoyo fijo, como no hay
desplazamiento del muro, la norma recomienda un coeficiente sísmico horizontal 150%
mayor al del apoyo móvil (que si permite empuje activo). Se recomienda al lector revisar
las normas AASHTO-LRFD.
Consideraciones sísmicas para estructuras de contención.-
Los efectos sísmicos no deberían despreciarse en las estructuras de contención de

alturas importantes como es el caso generalmente de los estribos de puentes, que en
esencia se comportan como muros de contención sometidos a cargas de gravedad
importantes en su parte superior (asiento del Puente) .
La carga sísmica sobre estas estructuras se puede estimar utilizando la solución de
Mononobe-Okabe.
Factores de respuesta del suelo de relleno .-
Los factores k v y k h representan las aceleraciones máximas del relleno bajo efectos
sísmicos en la dirección vertical y horizontal respectivamente, similarmente a otras cargas
sísmicas se usa la aceleración de la gravedad como unidad base de k v y k h .
A menos que se especifique en un estudio especifico de la zona se puede usar un valor
de kh = 0.5( ARS) horizontal . Similarmente k v = 0.5( ARS ) vertical . Si no se cuenta con la curva
de A1RS se pueden tomar valores k v , entre 0.1k h - 0.3k h .
Presión de Tierras con efecto sismico.-
La figura muestra el croquis basico de un muro de contención sometido a la presión de

tierras con efectos sísmicos. Similar al cálculo de la presión de tierras estática la fuerza
( empuje) activa por unidad de longitud de muro Pae ,se puede determinar como sigue:
1
Pae = k aeγ (1 − k v ) H 2
2
ª kh º
θ ' = tan −1 « »
¬1 − k v ¼
sen 2 (φ + β + θ ' )
K ae = 2
2 ª sen (φ + δ ) sen(φ − θ ' −α ) º
cos θ ' sen βsen ( β − θ ' −δ ) «1 + »
¬ sen( β − θ '−δ ) sen (α + β ) ¼

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ESTRIBOS 133
Notese que cuando no hay carga sísmica k v = k h = θ ' = 0 , K ae = K a , es decir que el

empuje activo sísmico seria igual al empuje activo estático . Recordemos que el empuje
activo de un suelo (relleno) se produce cuando el paramento (cara posterior del muro)
experimenta una cierta deformación horizontal ( depende del tipo de suelo) la cual posibilita
la formación de la «cuña» de relleno que presiona dicho paramento. Si el paramento no
experimenta la deformación antes dicha el empuje corresponde a la condición de tierras
en reposo generándose una presión mayor.
Figura 8 .- Diagrama de presión de tierras con efectos de sismo
La resultante total de la fuerza lateral calculada con la expresión arriba indicada no actúa
a H/3 , el procedimiento simplificado a menudo usado en la práctica de diseño es como
sigue:
1. Calcular Pae que es la resultante del empuje activo sísmico

2. Calcular Pa = 1 / 2k a γH 2 , que es la resultante del empuje activo estático.
3. Calcular ∆P = Pae − Pa
4. asumir que Pa actua a H/3
5. asumir que ∆P actua a 0.6H
La presión total de tierras la cual incluye los efectos sísmicos Pae siempre es mayor que
la presión estática Pa , si el cálculo indica que ∆P < 0 use k v = 0

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CAPITULO IV
PILARES Y
COLUMNAS

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4.0 PILARES Y COLUMNAS
4.1 Introducción
Los pilares proporcionan soporte vertical a los tableros de puentes y tienen dos funciones
principales.
1.- Transferir las cargas verticales de la superestructura a las cimentaciones.
2.- Resistir las fuerzas horizontales que actúan sobre el puente.
En la actualidad los pilares que tradicionalmente se diseñaban para soportar cargas
verticales, ahora se diseñan para resistir las cargas laterales causadas por los sismos.
4.2 Tipos estructurales.-
El término pilares se usa generalmente para definir a las subestructuras entre el tablero
y las cimentaciones; también se usa particularmente para denominar a los muros sólidos
de forma de distinguirlos de las columnas y pórticos. Desde el punto de vista estructural
una columna es un elemento que resiste la fuerza lateral principalmente por flexión, en
cambio un pilar es un elemento que resiste las fuerzas laterales principalmente por el
mecanismo de corte. Un pilar con varias columnas se denomina tipo aporticado.
Hay muchas maneras de definir los tipos de pilares. Una es por la conexión a la
superestructura: monolíticos o en voladizo. Otra es por la forma de su sección transversal:
sólidos y huecos, circulares, octogonales, hexagonales o rectangulares. Igualmente se
distinguen por su configuración estructural es decir: de una sola columna, de múltiples
columnas (aporticado), tipo martillo o pilares de pared gruesa.
Criterios de seleccionamiento.-
Los criterios de seleccionamiento para los pilares deben basarse en aspectos: funcionales,
estructurales y geométricos. La arquitectura es también un factor importante en el
seleccionamiento del pilar.
Figura 1
La figura 1 muestra una recopilación de secciones transversales de pilares para

intercambios viales y viaductos. La figura 2 muestra también secciones típicas para el
caso de puentes sobre ríos. Los pilares de pared sólida mostrados en la figuras 3 y 4 son
a menudo usados sobre ríos debido a que se diseñan pensando en su esbeltez y en su
funcionamiento hidráulico.

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PILARES Y COLUMNAS 137
Figura 2
El pilar tipo martillo de la figura 3 se usa a menudo en áreas urbanas donde las limitaciones
de espacio son determinantes. Ello se usa para soportar tableros de sección compuesta
sea con vigas soldadas o con vigas postensadas.
Un pilar aporticado consiste de una viga cabezal y columnas soporte formando un pórtico
tal como se muestra en la figura 3 y en la figura 5, se usan para soportar tableros
metálicos de sección compuesta o como pilares integrales con tableros de concreto y
consecuentemente vaciados in situ. Las columnas son de sección circular o rectangular
dependiendo del diseño hidráulico. este tipo de pilares es probablemente el más utilizado
en la construcción moderna de puentes.
La selección del tipo de pilar apropiado depende de muchos factores primero que nada
del tipo de superestructura por ejemplo un tablero de vigas compuestas normalmente
se apoya en pilares tipo voladizo en cambio un tablero de concreto armado vaciado in
situ normalmente es soportado por pilares aporticados monolíticos con el tablero, en
segundo lugar el tipo de pilar depende de si el puente es sobre un curso de agua o no.
Los pilares de pared gruesa se prefieren en ríos donde el arrastre de material es una
preocupación seria y en consecuencia el aspecto hidráulico es determinante. Los pilares
aporticados de varias columnas se usan comúnmente en el caso de tableros tipo losa.
Por último la altura de los pilares también está determinada por el tipo de pilar. Los
pilares altos requieren secciones huecas para reducir el peso sobre las cimentaciones,
reduciéndose así las cargas y haciéndose más económicos las cimentaciones
Figura 3.1

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Figura 3.2
La tabla 4.1 resume las recomendaciones para el seleccionamiento de pilares

Tabla 1.-
Recomendaciones generales para el seleccionamiento de pilares

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4.3 Cargas de Diseño.-

Los pilares están comunmente sometidos a fuerzas y cargas transmitadas desde la
superestructura, y por fuerzas que actúan directamenta sobre la subestructura. Algunas
de las cargas y fuerzas que deben ser resistidas por la subestructura se incluyen:
-) Cargas muertas
-) Carga viva e impacto desde la superestructura
-) Cargas de viento sobre la estructura y sobre la carga viva
-) Fuerza centrifuga desde la superestructura
-) Fuerza longitudinal debida a las cargas vivas (frenado)
-) Fuerza de fricción en apoyos
-) Presión de tierras
-) Presión del flujo de corrientes
-) Fuerza sísmica
-) Fuerza debida a temperatura y contracción de fragua
-) Fuerza debida al presfuerzo de la superestructura
-) Fuerza debida al asentamiento de las cimentaciones
Los efectos de los cambios de temperatura y contracción de fragua de la superestructura

se necesitan considerar cuando la superestructura esta rígidamente conectada con los
apoyos. Cuando se usan apoyos de expansión (móviles) las fuerzas causadas por los
cambios de temperatura estan limitados a la resistencia de la fricción de los apoyos.
4.4 Cargas Vivas.-
Las reacciones por cargas vivas obtenidas del diseño individual de las vigas longitudinales
del tablero no se usan directamente para el diseño de subestructuras. Estas reacciones
se basan en condiciones máximas para una viga (longitudinal) y no toman en cuenta la
distribución transversal de las cargas vivas. El uso de estas cargas máximas resulta en
un diseño poco realista y antieconómico del pilar.
Para el diseño de las subestructuras se usan las reacciones máximas debido a las
cargas de carril y camión de diseño. Los carriles de diseño se determinan de acuerdo a
la norma AASHTO-LRFD. Para el cálculo de las reacciones de las vigas sobre los
pilares las reacciones máximas se pueden aplicar dentro del carril de diseño como cargas
de llantas y entonces distribuirlas a las vigas asumiendo que la losa es simplemente
apoyada.
Figura 4.1

lOMoARcPSD|3814001
Figura 4.2
Las cargas de llantas se puede ubicar en cualquier lugar dentro del carril con una distancia
mínima entre bordes de carriles de 0.61m (2’ ).
Los carriles de diseño y las cargas vivas dentro de los carriles se deben ubicar para
producir las reacciones máximas de las vigas sobre los pilares. la norma AASHTO-
LRFD proporciona los factores de reducción de carga debidos a múltiples carriles. Las
reacciones por carga viva se incrementaran debido al efecto de impacto referido en la
norma AASHTO-LRFD.
4.5 Fuerzas Térmicas.-
Las fuerzas sobre los pilares debidas a movimientos térmicos, contracción de fragua y
preesfuerzo, se pueden hacer muy grandes sobre pilares cortos y rígidos de tableros de
concreto presforzado integrales con los pilares. Se deben verificar las fuerzas sobre
estos pilares. Las normas AASHTO normalmente especifican los rangos de temperaturas
de diseño; sobre este aspecto dado que nuestro país tiene regiones geográficas de
climas diversos se requiere el buen juicio del ingeniero para la consideración mas
adecuada de estos rangos.
El primer paso para la determinación de las fuerzas térmicas sobre los pilares para un
puente con pilares integrales con el tablero es calcular el punto de «no- movimiento».
Después que se determina este punto, el desplazamiento relativo de cualquier punto a lo
largo del tablero con respecto a este punto es simplemente igual a la distancia a este
punto multiplicada por el rango de temperatura y por el coeficiente de expansión. Con el
desplazamiento conocido en la parte superior y conociendo las condiciones de borde
arriba y abajo, las fuerzas sobre el pilar debidas al cambio de temperatura se puede
calcular usando el desplazamiento multiplicado por la rigidez del pilar.
En el ejemplo que a continuación se indica, se demuestra la determinación del punto de
«no-movimiento».
Ejemplo:
Un tablero de 225,55m de longitud (740 pies) y 23.77m de ancho (78 pies) de sección
cajón esta apoyado en cinco (5) pilares de dos columnas. El diámetro de las columnas
es 1.52m (5 pies) y la altura varía entre 10.67m (35 pies) y 12.80m(42 pies). Las otras
consideraciones se tabulan en los cálculos. El cálculo es hecho de manera tabular. Por
favor refiérase a la siguiente figura en donde se muestra el cálculo del punto de «no-
movimiento».

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4.6 Criterios de Diseño.-

Generalidades.-
Como el diseño de cualquier estructura el diseño de un pilar o columna se realiza para

cumplir con los requerimientos de resistencia y servicio. Un pilar debe diseñarse para
resistir las fuerzas de volteo y deslizamiento aplicadas desde el tablero así como las
fuerzas aplicadas al pilar. También se requiere que el pilar se diseñe para el caso de un
evento extremo, de forma de prevenir el colapso de la estructura aceptando algunos
daños estructurales (sísmos severos).
Los pilares están sometidos a fuerzas combinadas: axiales, flexión y cortante. Para un
pilar la resistencia a la flexión depende de la carga axial. En las zonas de articulaciones
plásticas la resistencia al corte esta también influenciada por la flexión. El comportamiento
se complica aun más cuando consideramos el incremento de momentos debido a los
efectos P − ∆ .
En la práctica corriente de diseño es muy importante la consideración de los efectos
sísmicos. De esta forma la ductilidad se considera un factor muy importante para el
diseño. Los colapsos debidos a la socavación son la causa común de fallas de puentes.
A los efectos de prevenir este tipo de falla el ingeniero estructural necesita trabajar muy
estrechamente con el ingeniero hidráulico para determinar las profundidas de los pilares
y considerar las medidas de protección correspondientes.
Esbeltez y efectos de segundo orden.-
El diseño de los elementos en compresión: columnas, debe basarse en los axiales y

momentos determinados por el análisis de la estructura. Usualmente la teoría de las
pequeñas deflexiones es adecuada para el análisis de elementos tipo viga. En el caso
de elementos de compresión deben considerarse los efectos de segundo orden. De
acuerdo con la norma AASHTO –LRFD los efectos de 2do orden se definen como:
‘’La presencia de fuerzas axiales de compresión amplifican tanto la combadura tolerable
de construcción como la deformación debida a cargas no tangenciales actuando encima
de la columna, de esta forma se incrementa la excentricidad de la fuerza axial con
respecto al eje centroidal de la columna. El efecto de sinergia de esta interacción produce
pérdida de rigidez.’’
Para tomar en cuenta de manera aproximada este efecto se tendría que recurrir a un
análisis de «grandes deflexiones» no lineal. este ejercicio no es práctico por lo sofisticado,
normalmente se recurre al procedimiento de amplificación del momento indicado en la
norma y que constituye una buena aproximación de fácil uso.
La esbeltez de una columna depende de la relación de esbeltez KLu / r .
Cuando la columna esta arriostrada contra el desplazamiento lateral se puede usar un
valor de K=1.0. Para una columna en compresión arriostrada contra el desplazamiento
lateral se puede ignorar el efecto de esbeltez si:
KLu ª12 M 1b º
< 34 − « »
r ¬ M 2b ¼

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donde M 1b = el menor momento en el extremo de la columna, positivo si la flexión es en

simple curvatura, negativo si hay doble curvatura, M 2 b = el mayor momento en el extremo
de la columna, siempre positivo.
En el caso de una columna no arriostrada el efecto de esbeltez se puede ignorar cuando

KLu / r < 22 . Si la esbeltez excede este valor se debe usar el método de amplificación
de momentos. En caso la esbeltez KLu / r > 100 hay que hacer un análisis no lineal de
segundo orden.
La amplificación de momentos se considera como sigue:
M C = δ b M 2b + δ S M 2 S
M 2b = momento en la columna debido a las cargas de gravedad factoradas que resultan

en una deformación lateral despreciable, resultado de un análisis elástico de primer orden.
Siempre positivo.
M 2 S = momento en la columna debido a cargas laterales o de gravedad que resultan en
un desplazamiento lateral ∆ > LU / 1500 , calculado con un análisis elástico convencional
de primer orden. Siempre positivo.
Cm 1
δb = δS = ≥ 1 .0
¦ P
≥ 1 .0 π 2 EI
PU U PC =
1− 1−
φPC φ¦ P C
(KLU )2
PU = carga axial factorizada.

PC = carga de euler.
Cm, es tipicamente 1.0, pero si la columna esta arriostrada se toma como:
§ M 1b ·
¨M ¸
C m = 0.60 + 0.40¨ ¸≥ 0.40
© 2b ¹
Para calcular la rigidez a la flexión EI en columnas de concreto la norma AASHTO nos

da 2 expresiones:
EC I g EC I g
+ ES I S
EI = 5 ó EI = 2.5
1+ βd 1+ βd
E C = módulo de elasticidad del concreto.

I g = momento de inercia de la sección bruta de la columna.
E S = modulo de elasticidad del acero de refuerzo.
I S = momento de inercia del refuerzo con respecto al eje centroidal.
momento _ máximo _ debido _ a _ c arg as _ muertas
βd = siempre positivo.
momento _ máximo _ total

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4.6 COLUMNAS Y PILARES DE CONCRETO ARMADO
Columnas en flexocompresión.-
De acuerdo al estado límite de resistencia la resistencia factorizada se calcula como el

producto de la resistencia nominal Pn por el factor de resistencia φ .Se considera 2
valores para el factor de resistencia φ=0.75 para columnas con refuerzo en espiral y
refuerzo de confinamiento. Las especificaciones también permiten para el valor de un
incremento lineal a partir del valor para elementos en compresión hasta el valor
especificado por flexión que es 0.90, conforme la carga axial de diseño decrece de
0.10fćAg hasta cero.
En la figura 6, se muestra el diagrama de interacción. Para el diseño se pueden obtener
algunos puntos del diagrama fácilmente:
• Compresión pura:
Para columnas con esfuerzo en espiral:
PU = φPn = φ 0.85[0.85 f ć (Ag − Ast ) + Ast f y ]
Para columnas con estribos de refuerzo:
PU = φPn = φ 0.80[0.80 f ć (Ag − Ast ) + Ast f y ]
• Flexión pura:
ª § fy ·º ª § a ·º
¨1 − 0.6ρ f ć ¸
M U = φM n = φ «AS f y d ¨ ¸» = φ «AS f y ¨d − 2 ¸»
¬ © ¹¼ ¬ © ¹¼
donde :
As f y
a=
0.85 f C´ b
Figura 6

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Condición Balanceada (en el diagrama de interacción).-
[
PU = φPb = φ 0.85 f C' ba b + AS' f S' − AS f y ]
ª § a · º
M U = φM b = φ «0.85 f C' ba b ¨d − d "− b ¸+ AS' f S' (d − d '− d ") + AS f y d "»
¬ © 2¹ ¼
donde:
ª 600 º ª §d ' · § fy ·º
ab = « »β1d y f S' = 600«1 − ¨ ¸¨ ¨ 600 + ¸
¸»≤ f y en MPa
«
¬600 + f y »
¼ ¬ © d ¹ © 600 ¹¼
Flexión Biaxial.-
Para el caso de flexión biaxial la norma AASHTO-LRFD estipula para columnas de sección
no circular:
1 1 1 1
= + −
PUXY PUX PUY P0
'
cuando la carga axial factorada, PU ≥ 0.10φf C Ag
M UX M
+ UY ≤ 1
φM nx φM ny
'
cuando la carga axial factorada, PU < 0.10φf C Ag
donde:
PUXY = resistencia axial factorada en flexión biaxial
PUX , PUY = resistencias axiales factoradas correspondientes a M UX , M UY
M UX , M UY = momentos factorados aplicados con respecto a x-x´ , y-y’
M nx , M ny = resistencia nominales a la flexión uniaxial de la sección con respecto a x-x’,
y-y’ , correspondientes a las excentricidades producidas por la carga axial factorada
aplicada y momento.
P0 = 0.85 f C (Ág − AS ) + AS f y
Resistencia la Corte.-
En el caso de puentes son de uso más práctico las recomendaciones del ATC:
Excepto para las zonas extremas de columnas dúctiles la resistencia nominal al corte
proporcionado por el concreto para columnas en flexocompresión se puede calcular
con:
ª N º
VC = 0.165«1 + (3.45)(10 −6 ) U » f C' Ae
«
¬ Ag »
¼

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donde:
Ag = área bruta de la sección de la columna ( mm 2 )
Ae = área efectiva de la sección de la columna, se puede tomar como: 0.8 Ag (mm 2 )
N U = carga axial aplicada a la columna ( N )
f C' = en MPa.
Para las zonas extremas de la columna, donde la ductilidad a la flexión es normalmente

alta, la capacidad de corte debería reducirse, el ATC ofrece las siguientes expresiones
en el caso de zonas extremas extendidas mas de 1.5D
para columnas circulares o 1.5H para columnas rectangulares, la resistencia nominal al
corte proporcionada por el concreto en flexocompresión se puede calcular con:
ª N º
VC = 0.165«0.5 + (6.9 )(10 −6 ) U » f C' Ae
«
¬ »
Ag ¼
La resistencia al corte proporcionado por el refuerzo transversal esta dada por:

Av f y d
VS =
s
Para secciones rectangulares estribadas o con refuerzo en espiral:
π Ah f y D'
VS =
2 s
Av = área total del refuerzo por corte.

Ah = área de un paso del espiral.
f y = fuerza de fluencia del refuerzo.
D ' = diámetro del refuerzo en espiral.
s = espaciamiento del refuerzo por corte.
Ductilidad de Columnas.-
La norma AASHTO-LRFD del «Manual de diseño de Puentes del MTC» introduce el

término «ductilidad» para requerir que el sistema estructural de un puente se diseñe
asegurando el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles antes de
la falla de la estructura.
El término ductilidad define la habilidad de una estructura o componente de la estructura
para deformarse mas halla el límite elástico sin que su resistencia o rigidez se degrade.
En términos matemáticos la ductilidad µ se define como la relación del desplazamiento
total impuesto ∆ en cada instante al correspondiente a la fluencia . Esta es una
medida de la habilidad de la estructura o componente estructural, de absorción de energía.
El éxito del diseño sísmico es limitar la demanda máxima de ductilidad estimada a la
capacidad de ductilidad de la estructura durante un sísmo.
Las columnas de concreto deben tener un adecuado confinamiento para asegurar el
comportamiento dúctil, la norma AASHTO-LRFD especifica la siguiente relación mínima
de refuerzo en espiral al volumen total de concreto en el cuerpo de la columna (sin

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considerar recubrimiento), medido con el diámetro exterior del refuerzo en espiral.
ªAg ºf '
ρ S = 0.45« − 1» C
¬AC ¼ fy
El refuerzo transversal de confinamiento en la articulación plástica se determinará como

sigue:
f C' ª 1.25PU º ª 1.25PU º

ρ S = 0.16 «0.5 + » ; «0.5 + »≥ 1.0
fy «
¬ Ag f C' »
¼ «
¬ Ag f C' »
¼
El área total de estribos de confinamiento As para columnas rectangulares es el mayor
valor de:
f C' ªAg º f C' ª 1.25PU º
AS = 0.30ahC « − 1» ó AS = 0.12ahC «0.5 + »
f y ¬AC ¼ fy «
¬ Ag f C' »
¼
a = espaciamiento vertical del refuerzo transversal ≤ 100mm
= área transversal de la columna medida en el diámetro externo del refuerzo en espiral.
(mm2).
Ag = área bruta de la columna (mm2).
AS = área total de la sección de refuerzo transversal (mm2).
fć = resistencia a la compresión especificada del concreto (Pa).
f y = resistencia a la fluencia del refuerzo transversal (Pa).
hc = dimensión del cuerpo (sin recubrimiento) de la columna estribada en la dirección
AC
considerada.
ρs =relaciòn del esfuerzo en espiral al volumen total del núcleo de concreto.
PU =carga axial factorizada.
Tabla: CARGAS EN COLUMNAS – EN SERVICIO
Carga Viva + Impacto
Carga Caso1 Caso2 Caso3 Win Win Long Centrifuga Temp
Muerta TransMy- LongMx- AxialN- d on Force 1
max max max LL Force-My
My (K- 220 75 15 32 532 153 208 127 180
ft)
Mx(K- 148 67 599 131 192 86 295 2 0
ft)
P(k) 1108 173 131 280 44 17 12 23 0
Tabla 27.4 : CARGAS SISMICAS SIN REDUCIR (ARS)

Caso 1 Caso 2
Max Max
Transversal Longitudinal
My-Trans (k-ft) 4855 3286
Mx-Long (k-ft) 3126 3334
P – Axial (k) -282 -220
* Win d : leesa viento

Win on LL : lease viento sobre LL
Long Force: Fuerza longitudinal (frenado de camiones)

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Ejemplo:
Diseño de un pilar de 2 columnas:
Se trata de diseñar las columnas de un puente de 2 tramos. La sección transversal típica

del puente se muestra en la figura. El tablero es una sección cajón apoyada en un pilar
intermedio de dos columnas. Se utiliza la carga viva vehicular HS-20 de la norma estandar
(haciendo la salvedad que este ejercicio puede ser transformado al método LRFD
utilizando las combinaciones de cargas y resistencia pertinentes). Para los efectos de
este ejercicio solamente se incluyen las cargas en la parte superior de las columnas,
indicadose todas las fuerzas debidas a la carga viva mas el impacto ( en el método de la
50
norma estandar I = , L= luz del tramo). Igualmente se listan las fuerzas debidas
125 + L
a las cargas sísmicas. Nótese que se utiliza conforme a la norma un factor de reducción
de carga R=5.0 para las columnas.
Datos:
f C' = 4.0ksi (27.6 MPa ) EC = 3605ksi(24855MPa)
ES = 29000ksi(199946 MPa) f y = 60ksi (414 MPa )
Asumimos una columna de 4pies (1.22m) de diámetro, para la cual consideramos 26

varillas #9 que dan una cuantía de refuerzo de 1.44%
Propiedades de la sección:
Ag = 12.51 ft 2 (1.16m 2 ) Ast = 26.0in 2 (16774mm2 )

I xc = I yc = 12.46 ft 4 (0.1075m 4 ) I xs = I ys = 0.2712 ft 4 (0.0023m 4 )
Con estos datos se construye el diagrama de interacción para momentos y fuerza axial
como se muestra en la figura 7 (gráfico), a continuación se calculan los momentos
amplificados factorizados para cada grupo de cargas (combinación) como se muestra
en la siguiente tabla. Se esta considerando.

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K y = K x = 2.10
K y L / R = K x L / R = 2.1x 27.0 /(1.0) = 57

donde: R= radio de giro para secciones circulares ; r=0.25D
22<KL/r<100 ∴ deben considerarse los efectos de 2do orden
Nota: Se asume que las columnas no estan arriostradas contra el desplazamiento
Se utilizan las combinaciones de carga del método estandar el cual considera el Grupo
de Carga III y el Caso 2 .
Para flexión en la dirección longitudinal: Mx
Carga Factorizada = 1.3[β D D + ( L + I ) + CF + 0.3W + WL + LF ]

β D =0.75 cuando se verifican las columnas para el momento máximo o para las máxi-
mas excentricidades y carga asociada.
Momento _ max imo _ de _ c arg as _ muertas M DL

βd = =
Momento − max imo _ total M max, total
M DL = 148 x0.75 = 111k − ft (151kN − m)

M t = 0.75 x148 + 599 + 0.3x192 + 86 + 295 + 2 = 1151k − ft (1561kN − m)
β d = 111 / 1151 = 0.0964
Ec I g 3605 x144 x12.46
+ Es I s + 29000 x144 x02712
EI x = 5 = 5 = 2,212,829k − ft 2
1 + βd 1 + 0.0964

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π 2 EI x π 2 x 2,212,829
Pcx = = = 6793kips (30,229kN )
(KLu )2 (2.1x27 )2
Cm = 1.0
1 1
δs = = = 1.344
1−
∑P u 1−
1305
φ∑P c
0.75 x6793
El momento magnificado factorizado =1.344 x1.3 x1151 = 2011k − ft ( 2728kN − m)
tabla 2: Comparación entre las cargas factorizadas y la capacidad factorizada de carga

de las columnas.
Notas:
1.- Los momentos estan magnificados para tomar en cuenta los efectos de la esbeltez
2.- Las fuerzas sismicas se han reducido con un factor R=5.0
L=27.00 pies , f ’c=4.00ksi , Fy= 60.0 ksi , Ast = 26.00 pulg2
En la tabla mostrada se resume el resultado del análisis con la comparación entre los
momentos aplicados y la capacidad de momento.
El refuerzo lateral (estribos o espirales)de las columnas esta calculado para dos casos
(1) para los cortantes aplicados y (2) por confinamiento. Generalmente es mandatorio el
refuerzo por confinamiento. En la norma y en el ejemplo de diseño sismorresistente se
encuentran las fórmulas para el cálculo del refuerzo de confinamiento. Para el análisis
sísmico deberían compararse los cortantes sísmicos sin reducción ( R ) con los cortantes
debido a las articulaciones plásticas (arriba y abajo) en las columnas. Se usan los valores
menores.
El refuerzo lateral para ambas columnas es como sigue:
Para la columna izquierda:
VU = 148kips(659kN ) (Gobierna el cortante debido a la articulación plástica)

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φVn = 167kips(743kN ) no se requiere refuerzo lateral por corte
Refuerzo de confinamiento = ρ S = 0.0057 colocar espiral #4 con un paso de 3"
Para la columna derecha:
VU = 180kips(801kN ) (Gobierna el cortante debido a la articulación plástica)
φVn = 167kips(743kN )
φV S = 13kips(58kN ) (No gobierna)
Refuerzo de confinamiento = ρ S = 0.00623 colocar espiral #4 con un paso de 2.9"
Resumen del diseño:
Las columnas de 4pies de diámetro tendrán un refuerzo principal de 26 varillas #9 y un

refuerzo lateral en espiral #4 a 2.9 pulgadas por confinamiento.

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CAPITULO V
APOYO DE
PUENTES

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5.0 APOYOS DE PUENTES (BEARINGS) AASHTO – LRFD
• Los apoyos de los puentes pueden ser fijos o móviles como se requieran para el
diseño del puente.
• Los apoyos móviles pueden incluir guías para controlar la dirección de la traslación.
• Factor de resistencia φ = 1.00
• Los apoyos sometidos a fuerzas de «arranque» (levantamiento) netas se
aseguraran con el uso de anclajes.
• La magnitud y dirección de los movimientos y cargas usadas en el diseño del
apoyo se definirán claramente en los planos.
• Estudiaremos los apoyos de elastómeros
5.1 Fuerza Horizontal y movimiento.
Las fuerzas horizontales y movimientos inducidos en el puente por las restricciones del
movimiento y las características especificadas de los apoyos más adelante.
La fuerza factorizada debida a la deformación de un apoyo de elastómeros se toma

como: ∆v
H n = GA
hrt
G = Módulo de corte del elastómero (USI)
A = Área plana del elastómero (pulg2)
∆v = Deformación de corte factorizado (pulg2)
hrt = Espesor total del elastómero (pulg)
5.2 Momento:
• La subestructura y superestructura se diseñarán para el momento

factorizado M U transferido por el apoyo.
• Para apoyos de elastómeros no confinados
φv
M U = (0.5 EC I )
hrt
I = Momento de inercia de la forma plana del apoyo (pulg4)

φv = Rotación de diseño (rad)
• La curva carga – deflexión de un apoyo de elastómero es no lineal, tal que

Ec depende de la carga. Una aproximación aceptable para el modulo
efectivo es:
Ec = 6GS 2
S = Factor de forma

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APOYO DE PUENTES 155
5.3 Apoyos de elastómeros de acero reforzado
• Consisten en «Placas» alternas de acero de refuerzo y elastómeros adheridos,

pueden tener planchas de acerio «externas» adheridas a la capa superior o inferior
de elastómero o ambos.
• No se usaran elastómeros inclinados.
Propiedad de los materiales
• 0.080 ≤ G ≤ 0.175 U.S.I

• Dureza nominal: 50 – 60 escala Share A.
• El modulo de corte a 73°F se usará como la base de diseño
TABLA 1
MODULO DE CORTE G (KSI)
50 DUREZA 60
Modulo de corte a 73°F 0.095-0.130 0.130-0.200

Deflexión diferida @ 25 años
entre deflexiones instantaneas 0.25 0.35
• Para propósitos de diseño de los apoyos se tomaran en cuenta las ubicaciones

de los puentes.
• El grado mínimo de elastómero requerido para cada temperatura baja se tomará
de la tabla : zonas de bajas temperatura y grados mínimos de elastómeros de la
norma.

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5.4 Requerimientos de diseño
Esfuerzos de compresión
• En cualquier capa de elastómeros el esfuerzo promedio de compresión en el

estado límite de servicio, satisfacera:
Para apoyos sometidos a deformaciones por corte:

δ S ≤ 1 . 66 S ≤ 1 .6
δ L ≤ 0 . 66 GS
Para apoyos fijos contra la deformación por corte:

δ S ≤ 2 . 00 GS ≤ 1 . 75
δ L ≤ 1 . 00 GS
δ S = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga total KSI

δ L = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga viva KSI
G = Modulo de corte KSI
S = Factor de forma de la capa mayor espesor del apoyo
Deflexión por compresión:
• Las deflexiones debido a la carga total y carga viva solamente se consideraran

separadamente como:
δ = ∑ ε i hri
ε i = deformación (unitaria) instantánea en la iesima capa de elastómero de un apoyo

laminado.
hri = espesor de la iesima capa (pulg).
• Los valores de ε i se determina por tanteo o por análisis cuando se consideran

las deflexiones con el tiempo. Efecto de las deformaciones definidas deben
adicionarse a la deflexión instantánea. Ver tabla 1.
Deformación por corte:

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• Los apoyos se diseñaran de tal forma que no ocurran fuerzas de levantamiento

bajo cualquier combinación de cargas y rotaciones correspondientes.
• Los apoyos rectangulares pueden considerarse que satisfagan los requerimientos
de levantamiento, si satisfacen:
2
θ  δ 

δ S ≥ 1 .00 GS  S 
 n  hri 
si están sujetas a deformaciones por corte:
 θ  δ 
2

δ S < 1.875 GS 1 − 0.20  S   
  n  hri  
si son fijos:
 θ  δ 
2

δ S < 2.25 GS 1 − 0.167  S   
  n  hri  
n = número de capas interiores de elastómero

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DISEÑO BALANCEADO
δ s / Gs (θ s / n )(L / hri )
Apoyo fijo recto 1.636 1.636
Móvil Recto 1.364 1.364
5.5 Estabilidad del apoyo del elastómero
• Los apoyos deberán investigarse por inestabilidad en el estado límite de servicio

(ver combinación de cargas).
• Para apoyos rectangulares el esfuerzo de compresión promedio debido a
la carga viva δ S deberá satisfacer:
1. Si el tablero es libre de trasladarse horizontalmente
G
δS ≤
2A − B
2. Si el tablero es fijo contra traslación horizontal:
G
δS ≤
A− B
1.92(hrt / L )
A= (A)
S [1 + 2.0 L / W ]
2
2.67
B= (B)
S ( S + 2.0)(1 + L / 4.0W )
Cuando L > W intercambiar L por W en las ecuaciones (A) y (B)
Refuerzo
hS = espesor del refuerzo
En el estado de servicio:
3hmaxδ S
hS ≥
Fy
En el estado limite de fatiga:

2.0hmaxδ L
hS ≥
∆FTH
∆FTH = Constante de amplitud de fatiga. Art 6.6 de AASHTO-LRFD (KSI)

hmax = Espesor de capa mas gruesa de elastómero (pulg)
δ L = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga viva

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δ S = Esfuerzo de compresión debido a la carga total (KSI)

Fy = Esfuerzo de fluencia del acero (KSI)
« Los huecos (para pernos) en el apoyo causan concentraciones de esfuerzo; su

uso debe ser desalentado»
Ejemplo #1
Diseño de Apoyo de Elastómero
Diseño un aparato de apoyo de elastómero reforzado de acuerdo a AASHTO-LRFD que

soportará la viga ‘’T’’ del ejemplo de diseño del puente continuo de tres (3) tramos
desarrollado en el capítulo 2.
Cargas de Diseño
El apoyo de elastómero deberá satisfacer los criterios de diseño bajo cargas de servicio
sin impacto. Las cargas verticales transmitidas al apoyo se calculan como sigue:
VLL = mgr( Vcamion + Vc arg a _ de _ carril ) )

VDL = VDC + VDW
donde:
VLL = carga vertical debido a la carga viva HL-93

VDL = carga vertical debido a la carga muerta
mgr= factor de distribución de carga viva vehicular

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Aplicando las fórmulas para distribución de cortantes en las vigas longitudinales del tablero
tendremos:
mgr(v.int)= 0.826X1.115= 0.921 en vigas interiores

mgr(v.ext)= 0.762X1.115= 0.850 en vigas exteriores
Igualmente para la distribución de momentos
mgr(v.int)= 0.746X0.948= 0.707 en vigas interiores

mgr(v.ext)= 0.762X0.948= 0.722 en vigas exteriores
Vcamión _ std = 223.9kN

Vc arg a _ de _ carril = 45.2kN
VDC = carga vertical de peso propio + cargas permanentes sobreimpuestas
= 73.7 kN para vigas interiores
= 98.8 KN para vigas exteriores
VDw = carga vertical debida al peso de carpeta asfáltica
= 16.3 KN para vigas interiores
= 11.1 KN para vigas exteriores
La carga vertical total de servicio para una viga interior sin impacto será:
VLL = 0.921(223.9 + 45.2)= 247.8 kN

VDL = 73.7+16.3 = 90.0 kN
337.8 kN
y la carga vertical total de servicio para una viga exterior sin impacto
VLL = 0.850(223.9+45.2) = 228.7 kN

VDL = 98.8+11.1 = 109.9 kN
338.6 kN
De este modo diseñaremos todos los apoyos para la una reacción vertical de 339 kN
Movimiento Longitudinal Máximo en el Estribo
El puente esta ubicado en una zona C (ver la norma AASHTO-LRFD) de temperatura

baja donde el número máximo de días de heladas es 14. La temperatura del concreto
tiene un rango de -12 a 27ºC, en la zona con clima moderado. Si el puente se construye
durante el verano se puede asumir una temperatura de 20ºC y entonces ∆T=20°-(-12)
=32ºC.
El coeficiente térmico á es 10.8 X 10-6 mm/mm/ºC para concreto de peso normal.
Luego la deformación unitaria por temperatura será:
ε temp = α∆T = 10.8 x10−6 x32°C = 0.000346

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La deformación por contracción de fragua es:
ε contrac = 0.0002 para 28 días y 0.0005 para 1 año
consideraremos la diferencia es decir: ε contrac = 0.0005 − 0.0002 = 0.0003
El movimiento máximo lateral se puede calcular de:
max .∆ s = yL(ε temp + ε contrac )

donde: ã = factor de carga para temperatura uniforme = 1.20 y
L = luz expandible = 10670 + 12800 = 23470 mm
Luego tendremos que: max .∆ s = 1.20(23470)80.000346 + 0.0003) = 18.2mm
Espesor Preliminar del Apoyo
El espesor total del aparato de apoyo (paralelepípedo) hrt no debe ser menor que dos (2)
veces max .∆ s para prevenir el corrimiento de los bordes y la delaminación debido a la
fatiga.
hrt = 2∆ s = 2(18.2) = 36.4mm
Probaremos con hrt = 40 mm capas hri de 10 mm
Área Preliminar del Aparato de Apoyo

El factor de forma de una capa de elastómero es Si = LW / (2hri ( L + W ) )
hri = espesor de la capa i = 10 mm ( ya asumido)

L = longitud del paralelepípedo en mm
W = ancho del paralelepípedo en mm (dirección transversal)

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Debido a que el ancho del alma de la viga ‘’T’’ es bw = 350 mm

probaremos un ancho de aparato de apoyo W = 300 mm
S i = 300 L /(2(10)( L + 300))

Los esfuerzos de compresión de una capa de elastómero sometido a deformaciones
por corte deberían satisfacer los siguientes criterios
σ s ≤ 1.66GS ≤ 11.0 MPa
σ L ≤ 0.66GS
donde:
s s = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga total en MPa

s L = Esfuerzo de compresión promedio debido a la carga viva en MPa
G = Módulo de corte del elastómero en MPa con valores bajo y alto GL y GH
S = Factor de forma de la capa mas gruesa del apoyo
Para propósitos de este ejemplo asumiremos un valor del módulo de corte de 95 MPa
para una dureza de 60 shore A y asumiendo también que el valor crítico es s L
establecemos que:
σ L / LW = 0.66GLW /( 2hri ( L + W ))
247800/300L = 0.66(0.95)(300L)/(2(10)(L+300))
resolviendo la ecuación obtenemos L = 212 mm.
Probaremos un (apoyo) paralelepípedo de: W=300mm , L=220mm y hrt=40mm

Verifiquemos los esfuerzos de compresión:
S = LW /( 2hri ( L + W )) = (220)(300) /( 2(10)(220 + 300)) = 6.35

σ s = R / LW = 339000 /( 220)(300) = 5.14MPa ≤ 11.0 MPa
≤ 1.66GS = 1.66(0.95)(6.35) = 10.01MPa OK
σ L = R L / LW = 247800 /( 220)(300) = 3.75MPa

≤ 0.66GS = 0.66(0.95)(6.35)03.98MPa OK
Deflexión Instantanea por Compresión
La deflexión instantánea δ se puede calcular como:
δ= ∑ε hi ri , ε i = deformación unitaria de la capa ‘’i’’

hri = espesor de la capa ‘’i’’ mm
De las curvas: deformación unitaria vs esfuerzos de compresión con:

σ s = 5.14MPa, S = 6.35 , leemos ε i = 0.033 para un elastómero de dureza 60
De este modo la deflexión instantánea seria:

δ = 4(0.033)(10) = 1.32mm

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Capacidad de Rotación del Apoyo

La capacidad de rotación del apoyo se puede calcular como:
θ max = 2δ / L = 2(1.32) / 220 = 0.0120rad
La rotación de diseño θ s = θ DC + θ L + θ desco

donde:
θ DC = rotación debido a la contraflecha la cual corresponde a la deflexión por carga muerta,
valor negativo
θ L = rotación debido a la deflexión por carga viva (HL-93)
θ desco = margen por incertidumbre = ± 0.005 rad
La rotación instantánea por carga por carga muerta ?Di se puede calcular por
superposición con el modelo de viga continua en el tramo central del tablero como se ve
en la figura:
θ Di = θ D1 − θ D 2
θ D1 = wL3 / 24 EI = (27.25)(10670) 3 / 24(610 x1012 ) = 0.0023rad
θ D 2 = M D L2 / 6 EI = (378 x10 6 )(10670) / 6(610 x1012 ) = 0.0011rad
w = 24.49 + 2.46 = 27.25 N / mm, L = 10670mm, EI = 610 x1012 Nmm 2
M D = 13.866 x10 6 (27.25) = 378 x10 6 Nmm
Luego:
θ Di = θ D1 − θ D 2 = 0.0023 − 0.0011 = 0.0012rad
En adición a la rotación instantánea debido a la carga muerta hay que considerar el

efecto de las deformaciones diferidas (flujo plástico del concreto) en el cálculo de la
contraflecha. De este modo la rotación debida a la contraflecha.
θ DC = −(θ Di + λθ Di ) = −(1 + λ )θ Di = −(1 + 2.47)(0.0012) = −0.0042rad

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el factor de deformaciones diferidas λ = 2.47 de la norma
Figura .- Rotación debido a la carga muerta
La rotación debido a la carga viva θ L se puede estimar por superposición como

se ve en la figura.
θ L = θ l1 + θ L 2 + θ L 3
θ L1 = P1 a1b1 / 6 EIL(a1 + 2b1 ) = 0.85 x10 −3
Figura.- Rotación debido a la carga viva

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θ L 2 = P2 a 2 b2 / 6 EIL[a 2 + 2b2 ] = 1.73 x10 −3

θ L 3 = M L L / 6 EI = −0.69 x10 −3
De este modo :
−3
θ L = mgr ( ∑θ Li ) = 0.722(0.85 x10 −3 + 1.73x10 − 0.69 x10 −3 ) = 0.0014rad .
La rotación de diseño en el estado límite de servicio
θ s = θ DC + θ L + θ desco = −0.0042 + 0.0014 ± 0.005

θ s = 0.0022 ó − 0.0078rad (gobierna)
De este modo: θ s = 0 .0078 rad < θ max = 0 .0120 rad OK
Combinación de Compresión y Rotación
Se debe diseñar los apoyos para evitar el levantamiento de cualquier punto del apoyo y
para prevenir un excesivo esfuerzo de compresión sobre un borde bajo cualquier
combinación de cargas y rotación correspondiente.
Levantamiento
Los requerimientos de levantamiento para apoyos rectangulares se pueden satisfacer

con las siguientes condiciones:
σ s > σ levan ,min = 1.0GS (θ s / n)( B / hrt ) 2 donde:
θ s = rotación de diseño = 0.0078 rad

n= numero de capas interiores = 3
B= longitud en la dirección de la rotación = 220 mm
G= módulo de corte, GH= para el criterio de levantamiento= 1.20 MPa
GL= para el criterio de corte= 0.95 MPa
σ levan,min = 1.0(1.2)(6.35)(0.0078/3)(220/10)2= 9.59 MPa > s s=5.14 MPa .¡no pasa!
Debido a que el criterio de levantamiento no se satisface hay que rediseñar el apoyo.

Después de varios tanteos consideramos:
L= 240 mm
W= 350 mm
Número de capas interiores = 3
Espesor de cada capa hri = 15 mm
Espesor total del apoyo hrt = 60 mm
Factor de forma S = 4.75
Esfuerzo de compresión total s s a la carga viva s L= 2.95 MPa < s Lmax=2.98 MPa.
Deflexión instantánea por compresión δ = 1.98 mm.

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Capacidad de rotación è max= 0.0165 rad > rotación de diseño.

θ s = 0.0078 rad OK
Levantamiento ólevan,min= 3.79 rad < ós = 4.04 MPa OK
Compresión
Los requerimientos de esfuerzo de compresión para apoyos rectangulares sometidos

a deformaciones por corte pueden satisfacerse por:
[
σ s < σ C max = 1.875GS 1 − 0.20(θ s / n)( B / hri ) 2]
óCmax= 1.875(0.95)(4.75)[1 – 0.20(0.0078/3)(240/15)2]
= 7.33 MPa > ós= 4.04 MPa OK
Estabilidad del Apoyo
El apoyo se debe diseñar para prevenir su inestabilidad bajo la combinación de cargas

correspondientes al estado límite de servicio, limitando el esfuerzo de compresión
promedio a ½ del esfuerzo estimado de pandeo.
Para el tablero libre de trasladarse horizontalmente.
σ s ≤ σ cr = G /(2 A − B)
A = (1.92hrt / L) /( S (1 + 2 L / W ) ) = 0.056
B = 2.67 /( S ( S + 2)(1 + L / 4W )) = 0.0711
σ cr = 0.95 /[(2 x0.0656) − 0.0711] = 15.81 > 4.04MPa OK
Planchas de Refuerzo
El refuerzo debe resistir los esfuerzos de tracción producidos por la compresión del
paralelepípedo (apoyo). El espesor de estas planchas es usualmente pequeño y se puede
estimar de la siguiente manera:
En el estado límite de servicio:
hs = 3hmaxσ s / F y = 3(15)(4.04) / 345 = 0.53mm
En el estado límite de fatiga:
hs = 2hmaxσ L / ∆FTH = 2(15)(2.95) / 1.65 = 0.54 gobierna
Luego el aparato de apoyo seria:

‘’Apoyo elastomérico de L= 240 mm , W = 350 mm con un espesor total de 62.4 mm
conformado por: 3 capas interiores de 15 mm ,2 exteriores de 7.5 mm y 4 planchas de
refuerzo de 0.60 mm (calibre 24)’’ .

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Ejemplo #2
DISEÑO DE APOYO DE ELASTÓMERO
Procedimiento de diseño.-
El procedimiento de diseño esta de acuerdo con AASHTO-LRFD
1.- Determinar el movimiento de la viga por temperatura.

2.- Determinar el acortamiento de la viga debido al postensado, contracción de fragua,
etc.
3.- Selección del espesor del apoyo basado en los requerimientos de movimiento total
del apoyo.
4.- Cálculo del tamaño del apoyo basado en el esfuerzo de compresión sobre el apoyo.
5.- Cálculo de la deformación instantánea por compresión.
6.- Consideración de la rotación máxima en el apoyo.
7.- Verificación de la compresión y rotación del apoyo.
8.- Verificación de la estabilidad del apoyo.
9.- Verificación de las planchas de refuerzo.
Dado:
L = Longitud del tramo (expansible) = 40m

R DL = Reacción por carga muerta/ por viga (longitudinal) = 690kN
RLL = Reacción por carga viva (sin impacto) / por viga (longitudinal) = 220kN
θ s = Rotación de diseño del apoyo en el estado límite de servicio. =0.025rad
∆T = Cambio máximo de temperatura = 21°C
∆ PT = Acortamiento de la viga debida al postensado = 21mm
∆ SH = Acortamiento de la viga debida a la contracción de fragua = 2 mm
G = Módulo de corte del elastómero = 0.9 ≈ 1.38 MPa
γ = Factor de carga para temperatura uniforme = 1.2
∆FTH = Constante de amplitud de fatiga en el umbral para categoría A =165MPa
Usando un valor de 60 para la dureza del apoyo reforzado:
Fy = = Resistencia a la fluencia del refuerzo de acero =350MPa
Apoyo deslizante usado:
1.- Temperatura de movimiento.
Para concreto de densidad normal el coeficiente α = 10.8 x10 −6 / °C

( )
∆ TEMP = (α )(∆T )(L ) = 10.8 x10 −6 / °C (21°C )(40000mm ) = 9mm

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2.- Acortamiento de la viga.-
∆ PT = 21mm y ∆ SH = 2mm
3.- Espesor del apoyo.
hrt = Espesor total del elastómero

hri = Espesor de la capa i
n = Número de capas interiores del elastómero
∆S = Longitud máxima de movimiento del apoyo = γ .(∆ TEMP + ∆ PT + ∆ SH )
∆S = 1.2 x(9mm + 21mm + 2mm ) = 38.4 mm
hrt = Espesor del apoyo ≥ 2∆ S
hrt = 2 x(38.4mm ) = 76.8
Probando hrt = 120mm, hri = 20mm y n = 5
4.- Tamaño del apoyo:

L = Longitud del apoyo
W = Ancho del apoyo
LW
S i = Factor de forma de la capa mas gruesa del apoyo = 2h ( L + W )
ri
Para apoyos sometidos a deformaciones por corte, los esfuerzos de compresión deben
satisfacer:
σ S = esfuerzo promedio de compresión debido a la carga total ≤ 1.66GS ≤ 11

σ L = esfuerzo de compresión promedio debido a la carga viva ≤ 0.66GS
R 1.66GLW
σs = =
LW 2hri ( L + W )
Asumiendo que σ S es crítico resolvemos la ecuación para L y W por tanteos.
L = 300mm y W = 460mm

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S=
LW
=
(300mm )(460mm ) = 4.54
2hri (L + W ) 2(20mm )(300mm + 460mm )
R (220000)
σL = = = 1.6 MPa
LW (300 mm)(460 mm)
≤ 0.66GS = 0.66(1.0MPa )(4.54) = 3.0MPa
5.- Deflexión instantánea por compresión.-
(690000 + 220000)
σs = = 6.59MPa
300 x 460
Para σ S = 6.59 MPa y S = 4.54 , se puede determinar el valor de ε i de la figura de

arriba.
ε i = 0.062
°
a = ¦ a i hri
..
..
a = 6(0.062)(20mm ) = 7.44mm
6.- Rotación máxima del apoyo:
La capacidad rotacional del apoyo se puede calcular como:
' 2δ 2(7.44mm) '

a capacidad = = = 0.05rad > a diseño = 0.025rad
L 300mm
7.- Combinación de compresión y rotación del apoyo:
a) Requerimiento de levantamiento
ª' º 2
«a diseño »ª L º
σ s ,levantamiento
« n »« »
= 1.0GS
¬hri ¼
¬ ¼
2
§0.025 · §300 ·
= 1.0(1.2)(4.54)¨ ¸¨ ¸ = 6.13MPa < σ s = 6.59 MPa
© 5 ¹ © 20 ¹
b) Requerimiento de deformación por corte

ª §' · 2º
« ¨ a diseño ¸§ L · »
σ s ,corte = 1.875GS 1.020¨
« ¸¨¨ ¸
¸»
¨ n ¸© hri ¹ »
«
¬ © ¹ ¼

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§ §0.025 · §300 · ·¸
2
= 1.0(1.2)(4.54)¨1 − 0.20¨ ¸¨ ¸ ¸ = 6.60MPa > σ s = 6.59MPa
¨ © 5 ¹ © 20 ¹ ¹
©
8.- Estabilidad del apoyo:
Los apoyos deberán diseñarse para prevenir su inestabilidad en la combinación de cargas

del estado límite de servicios.
El esfuerzo de compresión promedio sobre el apoyo esta limitado a la mitad del esfuerzo
de pandeo esperado.
Para este ejemplo el tablero del puente si esta libre de trasladarse horizontalmente
requiere que el esfuerzo de compresión promedio debido a la carga muerta y viva σ s
debe satisfacer:
G
σS ≤
2A − B
donde :
hrt 1.92
(120mm )
1.92
A= L =
(300mm) = 0.11
2.0 L 2.0(300mm )
S 1+ 4.54 1 +
W (460mm)
2.67 2.67
B= = = 0.08
S ( S + 2 .0 ) 1 +
L
(4.54)(4.54 + 2.0) 1 + (300mm )
4.0W 4.0(460mm )
G (1.0 MPa )
= = 6.87 > σ s
2 A − B 2(0.11) − (0.08)
9.- Refuerzo de acero del apoyo.-
El refuerzo de acero del apoyo debe diseñarse para soportar los esfuerzos de tracción
inducidos por la compresión del apoyo. El espesor del refuerzo de acero hs , debería
satisfacer:
a) En el estado límite de servicio.-
3hmaxσ s
hri ≥
Fy

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3(20mm)(6.59 MPa) (gobierna)

= = 1.13mm
(350 MPa)
b) En el estado límite de fatiga.-
2 hmax .σ s
hri =
AFy
2(20mm)(1.6 MPa)
= = 0.39mm
(165MPa)
Cuando: hmax = espesor de la capa de elastómero mas gruesa = hri
Detalles del apoyo de elastómeros.-

5 capas interiores de 20mm de espesor cada capa.
2 capas exteriores de 10 mm de espesor cada una 6 planchas de acero de 1.2mm cada
una.
espesor total del apoyo 127.2 mm.
tamaño del apoyo: 300 mm de longitud X 460mm de ancho.
En el apoyo fijo no hay cizallamiento del apoyo, en consecuencia hay que considerar
solo los esfuerzos de compresión.

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CAPITULO VI
Diseño
Sismorresistente

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6.0 Análisis y Diseño Sismorresistente
6.1 Generalidades
El análisis y diseño sismorresistente de la estructura de un puente es una parte

fundamental del proyecto estructural y su objetivo es asegurar la integridad y estabilidad
de la estructura durante un sismo severo. Se acepta la posibilidad de daños estructurales
debido a incursiones inelásticas en el comportamiento de partes de la estructura pero de
forma que la estructura sea reparable.
6.2 Características de un sismo
Un sismo es el movimiento natural del suelo causado por varios fenómenos que incluyen
los procesos tectónicos globales, volcanismo, deslizamiento de suelos, explosiones etc.
El movimiento del suelo se representa por gráficos tiempo-historia ó sismogramas en

términos de aceleración, velocidad y desplazamientos del suelo en una ubicación
especifica durante un sismo. Los gráficos tiempo-historia contienen información completa
sobre el movimiento sísmico en tres (3) direcciones ortogonales, dos (2) horizontales y
una (1) vertical. La aceleración usualmente se registra en un acelerograma y las
velocidades y desplazamientos se determinan por integración numérica. Las
aceleraciones registradas en lugares equidistantes del epicentro pueden diferir
significativamente en duración, contenido de frecuencias, y amplitudes debido a las
diferentes condiciones locales de los suelos.
Desde el punto de vista estructural las características mas importantes de un sismo son
la aceleración-pico , la duración y el contenido de frecuencias. La aceleración-pico es la
aceleración máxima y representa la intensidad del movimiento del suelo. La duración es
la longitud de tiempo entre el primer pico y el último mayores que un cierto nivel
especificado. Mientras mayor es la duración de un sismo mayor es la energía impartida
a la estructura de un puente. Debido a que la energía de deformación elástica absorbida
por una estructura es muy limitada, un sismo fuerte de gran duración tiene gran posibilidad
de forzar a la estructura del puente a incursionar en el rango de comportamiento inelástico,
de aquí la importancia del detallado de refuerzos para posibilitar la formación de
mecanismos inelásticos que disipen la energía del sismo sin hacer colapsar a la estructura
del puente. El contenido de frecuencias se puede representar por el numero de valores
cero por segundo de un acelerograma. Se conoce bastante bien que cuando la frecuencia
de una fuerza regular oscilante es la misma que el periodo natural de vibración de la
estructura la vibración se amplifica grandemente haciendo mínimos los efectos de la
amortiguación. A pesar que los sismos nunca son regulares como una vibración
sinusoidal hay normalmente un periodo dominante en la respuesta (vibración de la
estructura) de la estructura.

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DISEÑO SISMORRESISTENTE 175

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6.3 Métodos de análisis dinámico para diseño sísmico de puentes
Dependiendo de la zona sísmica,la forma e importancia del puente se pueden usar

diversos métodos de análisis dinámico como:
El método unimodal, el cual asume que la carga sísmica puede ser considerada como
una fuerza estática horizontal equivalente aplicada a una estructura individual en las
direcciones longitudinal y transversal .La carga estática equivalente esta basada en el
periodo natural de vibración de una estructura de un (1) grado de libertad (dinámica) y en
un espectro de respuesta especificado, en nuestro caso preliminarmente podríamos
tomar el espectro de respuesta de la norma de diseño sismoresistente NTE 030.Este
método se ajusta bien para estructuras rectas y regulares que tienen luces
razonablemente balanceadas con rigideces igualmente distribuidas como es el caso es
el caso de los puentes convencionales ordinarios tipo tablero (vigas y losa)
Los otros métodos mas desarrollados según el caso son: el método multimodal espectral,
el método de respuesta espectral de apoyos múltiples (para puentes largos),y el método
tiempo-historia de integración numérica paso a paso de la ecuación de movimiento para
puentes de forma complicada
En el ejemplo anexo presentado detalladamente en la norma AASHTO del año 1992 se

muestra la aplicación del método a un puente regular, recto, de sección cajón de concreto
armado (no hay costumbre en nuestro país de usar sección cajón de concreto armado,
además para su rango económico de luces de 15.00-36.00 mts generalmente se usa
vigas ‘’T’’ de concreto armado hasta 18.00 m ó aún 24.00 m y luces mayores en concreto
postensado ó acero en sección compuesta), regular de tres (3) tramos con dos (2)
pilares tipo pórtico, siendo de particular interés la carga sísmica calculada para el diseño
por capacidad de las columnas de los pilares.
6.4 ANÁLISIS ESPECTRAL UNIMODAL
El análisis unimodal esta basado en el método de Rayleigh, un método aproximado el

cual asume una forma de vibrar de la estructura.
Luego se calcula el periodo natural de la estructura, igualando las máximas energías
cinética y potencial asociadas con la forma de vibrar asumidas. Se calculan las fuerzas
de inercia pc (x) usando el periodo natural y luego las fuerzas y desplazamientos de
diseño con el análisis estructural estático convencional. El procedimiento detallado
consiste en lo siguiente:
1.- Aplicar una carga uniforme lo largo de la estructura y calcular los correspondientes
desplazamientos estáticos u s (x) . La deflexión de la estructura debida a la carga sísmica
u s ( x, t ) se aproxima por medio de una función de forma us (x) , multiplicada por la función
generalizada de amplitud u (t ) , la cual satisface la condición de borde del sistema
estructural.
u ( x, t ) = u s ( x)u (t )

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2.- Se calcula los parámetros generalizados α , β , γ usando las siguientes expresiones:
α = ³us ( x)dx
β = ³w( x)us ( x)dx
γ = ³w( x)[u S ( x)] dx

2
w(x) = peso de la carga muerta del tablero y la parte tributaria de la subestructura.
3.- Se calcula el periodo Tn
γ
Tn = 2π
po gα
g = aceleración de la gravedad.
4.- Se calcula la carga estática pe (x) la cual se aproxima a las fuerzas de inercia
asociadas con el desplazamiento u S (x) usando la curva ARS ó la siguiente ecuación:
βCs w( x)us ( x)
pe ( x) =
γ
1.2 AS
Cs =
T2/3
Cm = Coeficiente de respuesta sísmica elástica adimensional.

A = Coeficiente de aceleración del mapa de coeficientes de aceleraciones (CISMID)
S = Coeficiente de suelo basado en el tipo de perfil de suelo
Tn= Periodo de la estructura ya calculada
pe (x) = intensidad de la carga estática equivalente que representa el 1er modo de
vibración.
Se aplica la carga calculada pe (x) a la estructura y se calcula las deflexiones y fuerzas
internas.
Este método es un proceso iterativo, en el cual los cálculos previos se usan como datos
para la nueva iteración conduciendo a un nuevo periodo y deformada. El proceso se
continúa hasta que la forma asumida se ajuste al modo fundamental de vibración.

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6.5 MODELAMIENTO ESTRUCTURAL
En los casos frecuentes de puentes de concreto armado (9.00 d< L d» 24.00 m), se
considera como suficiente el modelo tipo viga en 1D, sea de viga simplemente apoyada
o viga continua, aplicando las fórmulas de AASHTO para la distribución de cargas vivas
en los elementos longitudinales principales, es decir, las vigas ’’T’’ del tablero (exteriores
e interiores).
Un modelo más elegante justificable tal vez en casos especiales de esviajes pronunciados,
podría ser el uso de elementos tipo cáscara (shell) del SAP 2000, los cuales combinan
los efectos de flexión en placas junto con los efectos de membrana en el plano.
Incluimos croquis con diversos niveles de modelación utilizados para modelar tableros
en condición estática y dinámica.
En la estructuración del tablero de vigas ’’T’’ hay que considerar vigas transversales o
«diafragmas» con el objeto de proporcionar rigidez transversal al tablero. La práctica
americana considera el uso de vigas diafragma una por cada apoyo, excepto en el caso
de pilares con vigas cabezales solidarias y monolíticas con el tablero; una adicional al
centro del tramo cuando el tramo supera los 24.00 mts. Los alemanes (ref: Leon Hardt)
consideran también vigas diafragma en los apoyos y al centro de los tramos y hacen la
salvedad que se pueden usar dos vigas diafragmas a los 1/3´s (tercios) mencionando
que desde el punto de vista estructural equivalen a una viga difragma al centro , en
consecuencia son elementos secundario que se refuerza con acero minimo y cuyas
dimensiones no requieren tener el peralte del tablero, con anchos del orden de 0.30 m.o
más.
Modelos de superestructuras: 1D; Parrilla; Espacial

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Niveles de modelación de puentes para análisis sismorresistente
6.6 DISEÑO SISMORRESISTENTE
El estado del arte en diseño sísmico de puentes todavía no ha progresado hasta el punto
de que se tenga disponibles soluciones exactas. El siguiente ejemplo no debería ser
interpretado como una respuesta teórica exacta o inferir que el mismo pueda ser usado
directamente en el diseño.
El puente seleccionado para el ejemplo es de sección cajón de 3 tramos continuos

como el mostrado en la figura A-1.
Los sistemas de coordenadas escogido para toda la estructura y columnas son también
mostrados en la figura.
Los ejes de coordenadas escogidos para los miembros de una superestructura individual
tienen las direcciones correspondientes a la del sistema de coordenada de toda la
estructura.
El módulo de elasticidad se asume como 3000000 psi. (lbs/pulg2)
Se asume que el puente estará localizado en un área altamente sísmica con un coeficiente
de aceleración A de 0.4
Otras supocisiones pertinentes al ejemplo son identificadas en cada sección apropiada.

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6.6.1 APLICABILIDAD DE LOS ESTANDARES (LA NORMA)
El puente de sección cajón de 3 tramos continuos mostrado en la figura A-1, está dentro
del rango de aplicabilidad del método.
6.6.2 COEFICIENTE DE ACELERACIÓN

Se asume que el puente estará localizado en un área altamente sismica y para los
propósitos de este ejemplo tendrá un coeficiente de aceleración A igual a 0.40
6.6.3 IMPORTANCIA DE CLASIFICACION
Se asume para los propósitos de este ejemplo que el puente es esencial en términos de
requerimientos sociales (supervivencia) y seguridad(defensa) y por tanto se asigna la
clasificación de importancia (IC) de 1.
6.6.4 CATEGORIA DE DESEMPEÑO SÍSMICO
Para una A>0.29 y un IC igual a 1, la categoría de comportamiento sísmico (SPC) es D

como se muestra en la norma std.
6.6.5 EFECTOS DE SITIO
Un suelo tipo II es asumido para el lugar, con un coeficiente de suelo (S) de 1.2. Se debe
de notar que este suelo es usado si la información no esta disponible para las propiedades
de suelo especifico.
6.6.6 FACTOR DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA
Subestructura: El pilar aporticado tiene un factor de modificación de respuesta (R) de 5

para ambos ejes de columnas.
Conexiones: De la norma el factor R para la conexión de la superestructura al estribo 0.8

y 1.0 para la conexión de la columna a la viga cabezal.
6.7.1 GENERAL
6.7.2 PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS
La forma de la estructura y la variación de rigideces caen dentro del rango definido para
un puente regular. Para un puente clasificado como SPC D, el método 1 método unimodal
se especifica como el mínimo procedimiento de análisis requerido.
6.7.3 DETERMINACIÓN DE FUERZAS ELASTICAS Y DESPLAZAMIENTOS

Los movimientos sísmicos serán dirigidos a lo largo de los ejes longitudinal y transversal
del puente. Estos son los ejes global ¨X¨ y ¨Z¨ respectivamente mostrados en la figura
A-1

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Note que para otros puentes los ejes locales ‘’Y’’ y ’’Z’’ de la columna no se requiere que
coincidan con los ejes longitudinales y transversal del puente.
Para un puente recto con columnas y estribos esviados se recomienda por simplicidad
de cálculo, que el eje local ’’Y’’ de la columna o estribo coincida con el eje longitudinal del
puente como se muestra en la figura del ejemplo.
6.7.4 COMBINACIÓN DE FUERZAS SÍSMICAS HORIZONTALES

El caso 1 de carga consiste en el 100% de fuerza sísmica longitudinal más 30% de
fuerza sísmica transversal.
El caso 2 de carga tiene 100% de la fuerza sísmica transversal y el 30% de fuerza
sísmica longitudinal.
6.8.0.- MÉTODO SIMPLE DE ANALISIS UNIMODAL ESPECTRAL-
CARGA DE SISMO LONGITUDINAL

PASO1: Desechando la deformación axial en el tablero y asumiendo que el tablero se
comporte como un miembro rígido, el puente podría ser idealizado como se muestra en
la figura A-2. Se debe de notar que el puente es idealizado de tal forma que el estribo no
contribuye a la rigidez longitudinal.
Esto se hace con propósitos de simplicidad y en este caso las fuerzas resultantes sobre
la subestructura son más conservadoras. Para incluir la rigidez del estribo ( ver el ejemplo
incluido en el cd del curso).
Figura A-2 Idealización y aplicación estructural de carga uniforme asumida para modo de
vibración longitudinal
Aplicando la carga asumida longitudinal y uniforme se produce un desplazamiento

constante ( es decir Vs(x)=Vs) a lo largo del puente. Asumimos que las columnas solo
resisten el movimiento longitudinal, el desplazamiento se obtiene usando una rigidez
de columna de 12 EI en la dirección longitudinal.

H3
Usando las propiedades de columnas incluidas en la figura A-1, la rigidez para los
pilares 2 y 3, indicada en la figura A-2 como K 1 y K 2 , respectivamente se calculan
como:
12 EI 3(12 x 432000)
K1 = K 3 = 3( 3 ) = x13 = 12940kips / pie
H 253
el cual produce un desplazamiento de :

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Po L 1x376
Vs = = = 0.0145 pies
K1 + K 2 2 x12940
PASO 2 : Asumiendo un peso especifico de la superestructura de 165 lb / pie 3 , tenemos

un peso por unidad de longitud de la superestructura de :
w( x) = 0.165 Ax = 0.165(125) = 20.3kips / pie
Se debe notar que el peso especifico es más alto que el del concreto simple para incluir
el peso de la mitad superior de las columnas, y la parte embebida de la columna en el
cabezal y el diafragma intermedio(10% más).
Los factores α , β , γ se calculan evaluando las integrales. Para este caso, ambos el
peso muerto por unidad de longitud de la superestructura, w(x) y el desplazamiento,
V s (x) , son constantes simplificando la integración y produciendo:
Estribo .4
α=∫ vs ( x)dx = vs L = 0.0145 x376 = 5.46 ft 2
Estribo .1
(ver figura A-1 para localización de estribo)
Estribo .4
β =∫ w( x)vs ( x)dx = wvs L = 20.3x0.0145 x376 = 110.9kip − pie
Estribo .1
Estribo .4
γ =∫ w( x)vs ( x) 2 dx = wvs2 L = 20.3x(0.0145) 2 x376 = 1.61kip − ft 2
Estribo .1
PASO3 : Cálculo del periodo T usando la ecuación.
1/ 2
γ  1.61 
T = 2π = 2π   = 0.60 sec
p o gα 1.0 x32.2 x5.46 
PASO 4: El coeficiente elástico de respuesta sísmica C s , se obtiene: Sustituyendo por

A, S y T obtenemos :
1.2 AS 1.2 x0.4 x1.2

Cs = = = 0.81
T 2/3 (0.60) 2 / 3
como el coeficiente de respuesta sísmica no excede 2.5 A (2.5x0.4=1.0), usar C s = 0.81 .

La intensidad de la carga sísmica expresado es por lo tanto:
βCs w( x)us ( x) 110.9 x0.81x 20.3 x0.0145

pe ( x) = = = 16.45kips / ft
γ 1.61
PASO 5 : Aplicando la carga estática equivalente como se muestra en la figura Fig. A-3.

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El desplazamiento de 0.239 pie y las fuerzas en los elementos para la carga de sismo
longitudinal se tabulan en la Tabla A-1 se obtiene los siguientes resultados:
Pe ( x ).L 16.45 x376

vs = = = 0.239 ft
k1 + k 2 2 x12960
16.45 x376
VY . − Corte _ por _ Columna = = 1030kips
6
M Z ´Z ´ − Momento _ por _ Columna = 1030 x12.5 = 12900kip − ft
Note que para este puente V Z ´ y M YÝ ´ son cero por el movimiento sísmico longitudinal.
Figura A-3: Desplazamiento e Intensidad de carga sísmica para carga longitudinal
CARGA SISMICA TRANSVERSAL
PASO 1: Aplicando la carga transversal uniformemente asumida de 1kip/pie al puente

mostrado en la figura A-4.
El desplazamiento transversal resultante, v s ( x ) , se tabulan a los ¼ de la luz y se
muestran en la tabla A-2.
Un programa de computación con capacidad para analizar pórticos espaciales fue usado
en esta parte del ejemplo. Métodos convencionales de análisis se pueden usar si se
desean. La rigidez transversal del estribo podría incluirse usando una aproximación
adecuada.
PASO 2: Se calculan los factores α , β y γ

TABLA A-1: Fuerzas elásticas y modificaciones debido al movimiento sísmico longitudinal.

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(1)Los eje locales Y ´ y Z ´ de la columna o pilar, no necesariamente tienen que coincidir con los
ejes longitudinal y transversal del puente. Para un puente recto sin ningún pilar, columna o estribo
esviado se recomienda, por simplicidad en los cálculos, que los ejes de columna o pilar local
coincidan con el eje longitudinal del puente como se muestra en el ejemplo.
(2) Fuerzas sísmicas de diseño reducidas para un factor – R de 5. Notar que fuerzas de corte y
axial están excluidas de la reducción.
(3)Las fuerzas elásticas axiales en el estribo y pilares se determinan para la condición de carga de
la Figura A-3 usando el método de distribución de momentos y considerando la flexibilidad de la
superestructura.
Estribo .4
α=∫ vs ( x )dx = 1.21 ft 2
Estribo .1
Estribo .4
β =∫ w( x )vs ( x )dx = 24.5kip − ft
Estribo1
Estribo .4
γ =∫ w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip − ft 2
2
Estribo .1
Figura A-4 Vista en planta de los tres tramos del puente sujeto a la carga transversal asumida
Paso 3: Cálculo del periodo T

1/ 2
γ  0.096 
T = 2π = 2π   = 0.314seg.
po gα 1.0(32.2)(1.21) 

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Paso 4: El coeficiente de respuesta elástica Cs . Sustituyendo A, S y T resulta:
AS 1.2 x0.4 x1.2

C s = 1 .2 = = 1.24
T 2/3
(0.314 )2 / 3
Esto es más grande que 2.5A, por lo tanto use C1 = 1.0 . La intensidad de carga
sísmica, pe ( x ) se calcula sustituyendo por β , Cs , w( x ) y γ resultando:
Cs w( x )vs ( x ) 24.5(1.0)(20.3)
pe ( x ) = = vs ( x ) = 5157vs ( x )kips / ft 2
γ 0.096
Usando esta expresión, la intensidad de carga a los ¼’s del tramo se calculan y tabulan
en la tabla A-2.
Tabla A-2 Desplazamientos e intensidad de carga sísmica para la carga transversal
α = ∫ vs (x )dx = 1.21 ft 2
β = ∫ w( x )vs ( x )dx = 24.5kip − ft
γ = ∫ w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip − ft 2
2
1
T = 0.314 seg
pe ( x) = 5157vs ( x)kips / ft
Paso 5: Aplicando la carga estática equivalente como se muestra en la figura A-5 produce

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las fuerzas de extremos debido a la carga de sísmica transversal , se muestran en la

Tabla A-3
Figura A-5 Vista en planta del puente sujeto a cargas sísmica estática equivalente
Las fuerzas en los elementos y desplazamientos en este ejemplo fueron obtenidos usando
un programa de computación con capacidad de analizar pórticos espaciales. Métodos
convencionales de análisis pueden ser usados si se desea.
Notar que los momentos y cortes longitudinales ( M Z ´Z ´ y V y´ ) fueron generados por el
sismo transversal debido a la excentricidad de las columnas exteriores con respecto al
eje longitudinal de la superestructura. Los desplazamientos transversales del tablero
son:
Pilar 2 0.086
Centro tramo 0.102
Pilar 3 0.092
Tabla A-3 Fuerzas elásticas modificadas debidos a movimientos sísmicos transversal
VY ´ M Z ´Z ´ VZ ´ M Y Ý ´ PX ´
Corte Momento Corte Momento Fuerza
Longitudinal Longitudinal Transversal Longitudinal Axial
Localización
(Kips) (Kip-ft) (Kips) (Kip-ft) (Kips)
Estribo 1* 0 0 1826 0 0
(2283)**
Pilar2 74 887 396 4757 205
(Por columna) (177) (951)
Pilar 3* 59 707 424 5089 219

(Por columna) (141) (1018)
Estribo 4 0 0 1892 0 0
(2365)

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*Usar las fuerzas mayores en el estribo 1 y pilar 3 para diseño

**Fuerzas sísmica reducidas de diseño descritas en el articulo 4.8.1 para un factor R=0.8 en el estribo 5
para las columnas.Note que las fuerzas axiales y de corte en las columnas no se reducen.
6.8.2 FUERZAS DE DISEÑO PARA DESEMPEÑO SISMICO DE CATEGORIAS C Y D

Hay 2 tipos de fuerzas a ser determinadas para miembros dúctiles capaces de formar
rotulas plásticas. El primer tipo es determinado por el diseño preliminar de la columna y
titulado’’Fuerza de Diseño Modificado’’. El 2° tipo es usado para refinar adicionalmente
el diseño de la columnas y los elementos conectados a las columnas titulado ¨Fuerzas
resultantes de las rotulas plásticas en las Columnas y Pilares¨
6.8.2.1 Fuerza de Diseño Modificadas.-

Estas fuerzas deberán ser determinadas en la misma forma que para un Desempeño
Sísmico de Categoría B con la excepción del tratamiento de fuerzas axiales.
6.8.2.2 Fuerzas de Diseño para Miembros estructurales y Conexiones
Los miembros estructurales y conexiones especificados en este ejemplo son los

miembros columna y las ’’ llaves de corte de estribos’’.
Para propósitos de diseño las fuerzas mas grandes de corte y flexión las cuales ocurren
en el Estribo 1 y pilar3 como se determina del análisis, fueron usados para cada uno de
los casos de carga tabulados en la tabla A-4. Las fuerzas de carga muerta en los elementos
se muestran en la tabla A-5 para lo más crítico en el Pilar 3 y en el estribo 1.
Se asume que la presión de tierras, empuje de flotación y flujo de corriente son iguales a
cero. Las fuerzas de carga muerta tabulada en la Tabla A-5, y las máximas fuerzas
sísmica, las fuerzas de diseño modificado se calculan como sigue:
Fuerzas modificadas de diseño- Columna
Por inspección el caso de carga 1 controla
VY ´−Corte = 1.0( D + B + SF + E + EQM ) *

= 1.0(69 + 1048) = 1117 kips

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M Z ´Z ´ − Momento = 1.0(1170 + 2622) = 3792kip − pie
PX ´ − Axial = 1.0(960 ± 181)

= 779 o 1141kips
VZ ´ − Corte = 1.0(127 + 0) = 127kips
M YÝ ´ − Momento = 1.0(305 + 0) = 305kips
De este modo para una columna circular, el momento de diseño modificado es:
2 ´2
M = M Z ´Z ´ + M YÝ = 3804kip − pie
*Para el caso del método LRFD hay que considerar la combinación de carga correspondiente, la
cual incluye los factores de carga pertinentes del método.
Fuerzas modificada de diseño - Estribo
Por inspección el caso de carga 2 controla:
VZ ´ − Corte = 1.0( D + B + SF + E + EQM )

= 1.0(0 + 2283) = 2283kips
TABLA A-5 Fuerza de Carga Muerta
De este modo la llave de corte en el estribo debe resistir una fuerza de corte modificada
transversal de 2283 kips. Después que la fuerza de diseño modificada se calcula, el
diseño preliminar de la columna puede proceder.
6.9.0 CATEGORIAS DE DESEMPEÑO SISMICO C Y D
A6.9.1 Requerimientos de Columna
Una columna se definen por la razón de la altura libre a la máxima dimensión en planta
igual o mayor de 2 1/2.

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Para este ejemplo, la columna tiene una altura libre de aproximadamente 22 pies y un
ancho de 4.0 produciendo un ratio de 5.5 y de este modo se clasifica como una columna.
A6.9.1(A) Refuerzo Vertical

El refuerzo vertical no debería ser menor a 0.01 o mas de 0.06 veces el área bruta. Una
cuantía que no exceda 0.04 es recomendable para reducir los problemas de colocación
y congestión en los empalmes.
A6.9.2 (B) resistencia a la Flexión

Las fuerzas de diseño modificadas, son usadas para el diseño preliminar de columnas.
Considerando ambas cargas axiales tanto la mínima como la máxima las cargas de
diseño son:
P = 779kips , M = 3840kip − pie

P = 1144kips , M = 3840kip − pie
La magnificación de los momentos debido a los efectos de esbeltez se especifica en

AASHTO, para miembros comprimidos sin arriostre contra el desplazamiento . Como
se especifica los efectos de esbeltez pueden despreciarse cuando klu / r es menos de
22. Para estas columnas, klu / r es ligeramente mayor que 22 y así la esbeltez debería
ser teóricamente considerada. Para el propósito de simplicidad, esta ha sido ignorada
en el ejemplo.
Usando los factores apropiados de reducción de resistencia y las cargas de diseño
dadas arriba, el diseño de la columna requiere 50 barras #11 de acero de refuerzo. Esta
cuantía de refuerzo de 0.043 para el refuerzo longitudinal el cual esta dentro de los límites
especificados. El diagrama de interacción junto con la curva de capacidad de carga se
muestra en la figura A-6. El momento de diseño de control de 3804 kip-pie y la carga axial
también se muestran en la figura. La barra vertical oscurecida indica el rango de carga
axial.
A6.9.2 Fuerzas Resultantes de las Rótulas Plásticas en Columnas y Pilares.
Usando el diseño preliminar de las columnas, las fuerzas resultantes debido a las rótulas
plásticas se pueden calcular.
Pilares con 2 o mas columnas
Las fuerzas resultantes de las rotulas plásticas en el plano del pilar se calculan usando
los procedimientos de la Tabla A-6. La capacidad sobresforzada de momento plástico
se incluye en los diagramas de interacción mostrados en la figura A-6.
A 6.9.3 Fuerzas de Diseño en Columnas y Pilares
Momento : 3804 kip-pie

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Fuerza Axial :
Elasticidad 960 ± 181 kips
Rótula Plástica 960 424 kips
Corte:
Elasticidad
Rótula Plástica 718 kips
Tabla A-6 Cálculo de fuerzas resultantes de las rótulas plásticas en las columnas
A6.10.1 (C) Corte en Columnas y refuerzo Transversal
La fuerza de diseño de corte factorada (rótula plástica) Vu, obtenida en el artículo A8.4.3
es 718 kips. Usando el factor de reducción de resistencia para el corte, el esfuerzo de
corte factorizado para una columna circular es:
Vu 718
Vu = = = 409 psi
φbw d 0.85 x 48 x 43
El esfuerzo de corte tomado por el concreto fuera de la región extrema de la columna es:
vc = 2 f c ´ = 114 psi
el refuerzo de corte total Av , es:
Av =
(Vu − Vc ) b S=
(409 − 114) 48x3.5 = 0.83in 2 área total requerida
w
fý 60000
0.83
pu lg 2 = 0.41 pu lg 2 por rama
2

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Por lo tanto una espiral de refuerzo #6 con un paso de 3 1/2" se podría usar fuera de la
zona extrema de la columna.
Figura A-6 Diagrama de interacción de la columna
Región extrema de la Columna
La dimensión de la región extrema de la columna esta dada por el mayor valor de:
1. Máxima dimensión de la sección, d = 4.0 pie
2. Un sexto de la altura libre. 22/6 = 3.67 pie
3. 18 pulgadas
La dimensión de la columna de 4.0 pie es el mayor valor y debe de ser usado como la
longitud de la zona extrema superior e inferior de la columna. Si el esfuerzo mínimo de
compresión axial es menor a 0.1 f c ´ entonces la resistencia al corte del concreto en la
región extrema, puede despreciarse. Luego:
536
Esfuerzo mínimo axial = = 296 psi
12.57 x144
y :
0.1 f c ´= 325 psi > 296 psi

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El esfuerzo de corte tomado por el concreto se asume cero. Esto nos llevará a un
refuerzo de corte, Av , en las áreas extremas de:
Vu 409
Av = bw S = x 48 x3.5 = 1.1in 2 área total requerida
fy 60000
ó
1.1
= 0.55 pu lg 2 por rama
2
De este modo una espiral de refuerzo #7 con un paso de 3 ½¨ en la región extrema de
4.0 pies arriba y debajo de la columna se debe usar.
A6.10.1(D) Refuerzo Transversal para Confinar en Rótula Plástica
a) El ratio volumétrico de refuerzo en espiral es el mayor valor dado por :

A  f´  12.57  3250
ρ s = 0.45 g − 1 c = 0.45 − 1 = 0.0075
 Ac  f yh  9.62  60000
o
f c ´ 0.12 x3250
ρ s = 0.12 = = 0.0065
f yh 60000
El área de la sección de la espiral de 3 1/2 pulgadas de paso esta dada por:

ρ s sds 0.0075 x3.5 x 41.25
Asp = = = 0.270in 2
4 4
Debido a que esta área es menor que el refuerzo de corte, no hay requerimiento adicional
para confinar las rotulas plásticas, de este modo usamos una espiral #7 con paso en 3
½ pulgadas en los 4 pies – 0 pulgadas extremos de la columna y una espiral #6 con
paso en 3 ½ a través de la porción central remanente de la columna.
A6.11.0 Fuerza de Diseño en la Conexión
A 6.11.1(B) Fuerzas de Sujeción vertical en Estribos
Dispositivos de sujeción vertical se requieren si la reacción hacia arriba debido a la fuerza

sísmica longitudinal excede el 50% de la reacción de carga muerta. Los siguientes
cálculos muestran que los dispositivos de sujeción vertical no son requeridos.
Estribo 1
0.5 DL = 0.5 x624 = 312kips
312 > 106 No requerido
Estribo 4
0.5 x701 = 350kips
312 > 96 No requerido

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A6.11.1(c) Fuerzas de Diseño de conexión en Columnas y Estribos

Las siguientes fuerzas de diseño las cuales resultan de las rotulas plásticas deberán ser
usadas para diseñar las conexiones de columna en la viga cabezal y los cimientos de la
columnas.
Mín: Máx:
Axial : 536 kips Axial : 1384 kips
Corte : 691 kips Corte : 718 kips
Momento: 7600 kips-pie Momento: 7900 kips-pie
A.6.11.2 Fuerzas de Diseño en Cimentaciones

Las siguientes fuerzas de diseño las cuales resultan de las rotulas plásticas serán usadas
para diseñar las cimentaciones. La carga muerta de la cimentación debería adicionarse
a estas fuerzas.
Mín: Máx:
Axial* : 536 kips Axial * : 1384 kips
Corte : 691 kips Corte : 718 kips
Momento: 7600 kips-pie Momento: 7900 kips-pie
A4.8.7 Fuerzas de Diseño en Estribos y Muros de Contención
Las fuerzas de diseño en el estribo son:
Axial en apoyos 701 +92 = 793 kips

Llaves de corte = 2283 kips
A4.9 DESPLAZAMIENTOS DE DISEÑO
A 4.9.3 Desempeño Sísmico categorías C y D

El desplazamiento longitudinal en el estribo debido a la carga sísmica longitudinal fue
calculado en el paso 5
N = 0.239 ft = 2.9 pulgadas

La longitud mínima de soporte en el asiento del estribo se calcula de la ecuación 4-4
como sigue:
N = 12+0.03L+0.12H
= 12+0.03 x 376 + 0.12 x 25
= 26 pulgadas (660mm)
De este modo la longitud de soporte en el estribo deberá ser 26 pulgadas**
—————————————————————————————————————
* La carga muerta de la cimentación debe ser adicionada a estas fuerzas
** En la actualidad el departamento de Transporte del estado de California recomienda
un valor mínimo de 750 mm.

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A.1.0 LÍNEAS DE INFLUENCIA
A.1.1 PRINCIPIOS DE MULLER-BRESLAU
Uno de los métodos más eficaces para obtener líneas de influencia es el uso de principio
de Muller-Breslau, que dice que las ordenadas de la línea de influencia para cualquier
acción en una estructura son iguales a las de la curva de desviación que se obtiene
liberando la restricción que corresponde a esta acción e introduciendo un desplazamiento
unitario correspondiente en el resto de la estructura. El principio es aplicable a cualquier
estructura, estáticamente determinada o indeterminada y se puede demostrar con facilidad
usando la ley de Betti.
Considere una viga cargada de equilibrio, como en la figura 13-2a. Elimine el apoyo B y
sustituya su efecto por la reacción correspondiente R B , como se muestra en la figura
13-2b. Si la estructura se somete ahora a una carga hacia abajo F en B de tal magnitud
que la desviación en B igual a la unidad, la viga tomará la forma desviada de la figura 13-
2c. Como la estructura original es estáticamente determinada, la liberación de una fuerza
restringente trasforma la estructura en un mecanismo y, por lo tanto, la fuerza F necesaria
para producir los desplazamientos de la figura 13-2c es cero. Sin embargo, la liberación
de una fuerza restringente en una estructura estáticamente indeterminada deja una
estructura estable por lo que el valor de la fuerza F generalmente no es igual a cero.
Aplicando la ley de Betti a los dos sistemas de fuerzas de la figura 13-2b y c, escribimos:
n1 P1 + n2 P2 + .................... + nn Pn − 1xRB = Fx0

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LÍNEAS DE INFLUENCIA 197
Esta ecuación expresa el hecho de que el trabajo virtual externo realizado por el sistema
de fuerzas de la figura 13-2b durante el desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b
es igual al trabajo virtual externo efectuado por el sistema de la figura 13-2c durante el
desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b. Esta última cantidad debe ser cero
porque no ocurre desviación en B de la figura 13-2b.
La ecuación precedente se puede escribir:
n
RB = ∑ ni Pi
i =1
Comparando esta ecuación con la ecuación 13-1a, vemos que la línea de desviación de
la figura 13-2c es la línea de influencia de la reacción R B . Esto muestra que la línea de
influencia de la reacción se puede obtener liberando su efecto, es decir, eliminando el
soporte B e introduciendo un desplazamiento unitario en B en dirección hacia abajo, esto
es, opuesto a la dirección positiva de la reacción.
Usando simple estática podemos comprobar fácilmente que la ordenada de la desviación
en cualquier punto de la figura 13-2c es, de hecho, igual a la reacción si se aplica una
carga unitaria en este punto de la viga de la figura 13-2a.
Ahora apliquemos el principio de Muller-Breslau en el caso de la línea de influencia del
momento de flexión en cualquier sección E. Introducimos una articulación en E, liberando
de este modo el momento de flexión en esta sección. Después aplicamos dos pares F
iguales y opuestos para producir una rotación unitaria relativa de los extremos de la viga
en E (figura 13-2e). Para demostrar que la línea de desviación en este caso es la línea
de influencia del momento de flexión en E, corte la viga de la figura 13-2a en la sección E
e introduzca dos pares de fuerzas iguales y opuestos M E y VE para mantener el equilibrio
(figura 13-2d). Aplicando la ley de Betti a los sistemas de las figuras 13-2d y 13-2c,
podemos escribir
n1 P1 + n2 P2 + .................... + n n Pn − 1xM E = Fx0
n
M E = ∑ ni Pi
i =1
Esto demuestra que la línea de desviación de la figura 13-2e es la línea de influencia para
el momento de flexión en E.

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La línea de influencia para el esfuerzo cortante en la sección E se puede obtener

introduciendo una traslación unitaria relativa sin rotación relativa de los dos extremos de
la viga en E (figura 13-2g). Esto se logra introduciendo en E un mecanismo ficticio como
el que se muestra en la figura 13-2f y aplicando después dos fuerzas verticales F iguales
y opuestas. Con este mecanismo los dos extremos en E permanecen paralelos como
se muestra en la figura 13-2g. Aplicando la ley de Betti a los sistemas de las figuras13-2d
y 13-2g, podemos escribir:
n1 P1 + n 2 P2 + .................... + n n Pn − 1xVE = Fx0
n
VE = ∑ ni Pi
i =1
Lo cual demuestra que la línea de desviación de la figura 13-2f es la línea de influencia

para el esfuerzo cortante en E.
Todas las líneas de influencia consideradas hasta aquí se componen de segmentos de
líneas rectas. Este es el caso para cualquier línea de influencia en cualquier estructura
estáticamente determinada. Por lo tanto, calculando una ordenada y conociendo la forma
de la línea de influencia se tienen datos suficientes para dibujarla. Esta ordenada se
puede calcular por consideraciones de estática o por la geometría de la línea de influencia.
Todas las líneas de influencia de estructura estáticamente indeterminadas están
compuestas de líneas curvas y por lo tanto se deben calcular varias ordenadas. En la
figura 13-3 se usa el principio de Muller-Breslau para obtener la forma general de las
líneas de influencia para una reacción, un momento de flexión y el esfuerzo cortante en
una sección de una viga continua. Los dibujos de las líneas de influencia para varias
acciones en un armazón plano se deducen con el principio de Muller-Breslau en las
figuras 13-4.

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Procedimiento para obtener líneas de influencia
Los pasos que se siguieron en la sección 13-3 para obtener la línea de influencia de
cualquier acción se pueden resumir como sigue:
1. Se libera la estructura eliminando la restricción correspondiente a la acción
que se considere. Se reduce en uno el grado de indeterminación de la
estructura liberada comparada con la estructura original. Se deduce que
si la estructura original es estáticamente determinada, la estructura liberada
en un mecanismo.
2. Introducir un desplazamiento unitario en la estructura liberada en dirección
opuesta a la dirección positiva de la acción. Esto se logra aplicando una
fuerza (o un par de fuerzas iguales y opuestas) correspondiente a la acción.
3. Las ordenadas de la línea de desviación así obtenidas son las ordenadas
de influencia de la acción. Las ordenadas de la línea de influencia son
positivas si están en la misma dirección que la carga externa aplicada.
A1.2 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA UNA VIGA CON EXTREMOS EMPOTRADOS.
Usemos ahora el principio de Muller-Breslau para encontrar las líneas de influencia para
los momentos de extremo de una viga con extremos empotrados. De ellas, con
ecuaciones de estática, se pueden determinar las líneas de influencia para reacción,

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esfuerzo cortante y momento de flexión en cualquier sección. Como en los capítulos

anteriores, usamos el sistema de que un momento de extremo en el sentido de las
manecillas del reloj es positivo.
Para encontrar la línea de influencia para el momento de extremo: M AB de la viga de la

figura 13-7a,introducim os una articulación enA y aplicamos allí un momento en dirección
contraria a las manecillas del reloj para producir una rotación angular unitaria del extremo
A (figura 13-7b). La magnitud de este momento debe ser igual a la rigidez a la rotación
del extremo S AB . El momento de extremo correspondiente B es S AB C AB ,donde
S AB , C AB , y t son la rigidez a la rotación de extremo, el factor de traspaso y el momento
de traspaso respectivamente. La línea de desviación correspondiente al diagrama del
momento de flexión de la figura 13-7c es la línea de influencia que se busca.
Cuando la viga tiene una rigidez a la flexión El constante y longitud l, los momentos de
extremo en A y B son respectivamente -4EI/l y -2EI/l. Estos valores se pueden sustituir
en la expresión para la desviación 1 y en un miembro prismático AB debida a momentos
de extremo en el sentido de las manecillas del reloj M AB y M BA .
l2
y=
6 EI
[ (
M AB 2ε − 3ε 2 + ε 3 − M BA ε − ε 3 ) ( )]
x
Donde ε = es la distancia desde extremo izquierdo A y l es la longitud del miembro.
l
La superposición de las desviaciones causadas por un momento de extremo -4EI/l en A
(con momento cero en B) y de las desviaciones causadas por un momento de extremo
de -2EIl en B (con momento cero en A) da la línea de influencia que buscamos. Esto
está hecho convenientemente en la tabla 13-1.
Como la viga es simétrica, las ordenadas de influencia del momento de extremo MBA se
pueden obtener de las de MAB invirtiendo el signo y el orden (tabla 13-2).

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Las líneas de influencia de los dos momentos de extremo están trazadas en la figura 13-
7d
Tabla 13-1 Cálculo de las ordenadas de la línea de influencia para el momento

de extremo* MAB
Valor máximo ε = 0.3326l , M AB = 0.148 3 l

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Tabla 13-2 Ordenadas de la línea de influencia para el momento de extremo* MBA

AB
Distancia desde el 0.1l 0.2l 0.3l 0.4l 0.5l 0.6l 0.7l 0.8l 0.9l Multi-
extremo izquierdo plicador
Ordenadas de influencia 0.009 0.032 0.063 0.096 0.125 0.144 0.147 0.128 0.081 l
para MBA
* Las ecuaciones de las líneas de influencia de los dos momentos de extremo son
Valor máximo de las L.I de los dos momentos de extremo son:
x(l − x) 2 x 2 (l − x)
M AB = − y M BA =
l2 l2
donde x es la distancia desde el extremo izquierdo de A.
La reacción RA se puede expresar como:

M AB + M BA
R A = R As −
l
En que R As es la reacción estáticamente determinada de la viga AB si está simplemente
apoyada. Esta ecuación es válida para cualquier posición de una carga unitaria movible.
Por lo tanto podemos escribir,
1
n RA = n RAs − (nMAB + nMBA )
l
Donde n es la ordenada de influencia de la acción indicada por el subíndice. La línea de
influencia de RAS es una línea recta con la ordenada 1 en A y la cero en B. El cálculo de
las ordenadas de la línea de influencia para la reacción RA está ejecutando en la tabla
13-3 y la línea de influencia se traza en la figura 13-7e.
Tabla 13-3 Ordenadas de la línea de influencia para RA
TABLA 13-3. Ordenadas de la línea de influencia para R A
Distancia desde el extremo 0 0.1l 0.2l 0.3l 0.4l 0.5l 0.6l 0.7l 0.8l 0.9l l
izquierdo
ηRAs 1.000 0.900 0.800 0.700 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0
(−ηMAB/l ) 0 0.081 0.128 0.147 0.144 0.125 0.096 0.063 0.032 0.009 0
(−ηMBA/l ) 0 -0.009 -0.032 -0.063 -0.096 -0.125 -0.144 -0.147 -0.128 -0.081 0
Ordenadas de influencia 1.000 0.972 0.896 0.784 0.648 0.500 0.352 0.216 0.104 0.028 0
para RA
Igualmente, la ordenada de influencia para el momento de flexión en cualquier sección

a la distancia x del extremo izquierdo es dada por:
n M = nMs +
(l − x ) n −
x
nMBA
MAB (13-7)
l l
Donde n M y n MS son las ordenadas de influencia para el momento de flexión en la
sección para una viga con extremos empotrados y simplemente apoyadas

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respectivamente. Las ordenadas para una sección x=0.4 l están calculadas en la tabla
13-4 y en la figura 13-7f se dibuja la línea de influencia pertinente.
TABLA 13-4. Ordenadas de la línea de influencia para M ( x=0.4l)
Distancia desde el extremo 0.1l 0.2l 0.3l 0.4l 0.5l 0.6l 0.7l 0.8l 0.9l Multi-
izquierdo plicador
ηMs 0.060 0.120 0.180 0.240 0.200 0.160 0.120 0.080 0.040 l
0.6ηMAB -0.049 -0.077 -0.088 -0.086 -0.075 -0.058 -0.038 -0.019 -0.005 l
(-0.4ηMAB) -0.004 -0.013 -0.025 -0.038 -0.050 -0.058 -0.059 -0.051 -0.032 l
Ordenadas de influencia
para M(x=0.4l) 0.007 0.030 0.067 0.116 0.075 0.044 0.023 0.010 0.003 l
Las ordenadas de influencia del esfuerzo cortante en cualquier sección se pueden calcular
con la ecuación.
1
nV = nVs − (nMAB + nMBA )
l
donde nVS es la ordenada de influencia para el esfuerzo cortante en la misma sección de
una viga simplemente apoyada. La línea de influencia para esfuerzo cortante en una
sección X = 0.4 l se muestra en la figura 13-7g. Se puede ver que esta línea de influencia
se puede formar con parte de la líneas de influencia para RA y RB .
Las líneas de influencia para vigas prismáticas continuas con claros iguales o con claros
desiguales en ciertas relaciones se pueden encontrar en diversas referencias y en la
mayoría de los casos no es necesario calcularlas. Por otra parte, las líneas de influencia
frecuentemente se calculan en el diseño de puentes de I variable o con claros que varían
irregularmente formando vigas continuas, también en porticos y emparrillados.
A1.3 LÍNEAS DE INFLUENCIA PARA PÓRTICOS PLANOS
En la sección anterior hemos visto que las líneas de influencia para el esfuerzo cortante
o el momento de flexión en cualquier sección de un miembro se puede determinar de las
líneas de influencia para los momentos de extremo con simples ecuaciones de estática.
Por lo tanto, las líneas de influencia para los momentos de extremo son de importancia
fundamental; ahora demostraremos como usar la distribución de momentos para
encontrar las líneas de influencia para los momentos de extremo en pórticos planos
continuos.
Supongamos que deseamos encontrar la línea de influencia para el momento de extremo
M BC en el portico de la figura 13-8a . De acuerdo con el principio de Muller-Breslau, las
ordenadas de influencia son las ordenadas de la forma desviada del pórtico
correspondiente a una discontinuidad angular unitaria en el extremo BC. Suponga que
tal rotación angular unitaria se introduce en el extremo BC sin otros desplazamientos en
los nodos, como se indica en la figura 13-8b . Los momentos de extremo correspondiente
a esta configuración son − S BC y − t BC = − CBC S BC , donde S BC es la rigidez a la rotación
del extremo, t BC es el momento de traspaso CBC es el factor de traspaso de B a C.

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Ahora dejamos que tenga lugar rotaciones de nodos (y traslación de nodos, si las hay) y
encontramos los momentos correspondientes en los extremos de los miembros por
distribución de momentos de la manera usual. El diagrama del momento de flexión
correspondiente será una línea recta para cada miembro (figura 13-8 c). Las desviaciones,
que son las ordenadas de la línea de influencia, se calculan por superposición de las
desviaciones debidas a los momentos de extremo, como en la sección anterior.
Para los miembros prismáticos, se pueden usar los valores usuales de tablas. Para

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miembros de I variable, podemos usar las ordenadas de la línea de influencia del momento
en un extremo empotrado de un miembro con el otro extremo articulado.
Para obtener la desviación debida a un par unitario aplicado en un extremo, estas
ordenadas se deben dividir el valor ajustado de la rigidez a la rotación del extremo en el
extremo empotrado mientras el otro extremo está articulado (véase la figura 13-9).
La forma de la línea de influencia para el momento de extremo M BC para el portico que
se está considerando se muestra en la figura 13-8d. Las ordenadas trazadas sobre las
columnas BE y CF se pueden usar para encontrar el valor de si se aplica una carga
horizontal unitaria a cualquiera de las columnas. El valor será positivo si la carga apunta
hacia la izquierda. Sin embargo, si no puede ocurrir una carga horizontal sobre una
columna, no es necesario trazar las ordenadas de influencia sobre BE y CF.
Ejemplo 13-1: Obtener la línea de influencia para el momento de extremo
Del pórtico de puente de la figura 13- 10a . Usar esta línea de influencia para encontrar la
ordenada de influencia de momento de flexión en el centro de AB y del esfuerzo cortante
en un punto exactamente a la izquierda de B. Los valores relativos de I se indican en la
figura.
En el extremo B de BA se introduce una rotación unitaria en dirección contraria a la de las

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manecillas del reloj, como se ilustra en la figura 13-10b. Los momentos de extremo
§EI ·
correspondiente son M AB = −3¨ ¸ = −1.85EI / b son y cero para todos los demás
© l ¹ BA
extremos. Estos valores son los FEM iniciales para los cuales se realiza una distribución
de momentos en la figura 13-10c. Las desviaciones de los miembros AB,BC y CD
debidas a los momentos finales de extremo están calculadas en la tabla 13-5 a 0.3l.
Tabla 13-5 Ordenadas de la línea de influencia para el momento de extremo MBA (b/10)
( )
Desviación debida al momento de Miembro AB Miembro BC Miembro CD
extremo en el 0.31 0.51 0.71 0.31 0.51 0.31 0.71 0.51 0.31
Extremo izquierdo 0 0 0 3.31 3.48 2.53 -0.43 -0.45 -0.33
Extremo derecho 6.23 8.55 8.15 -0.88 -1.21 -1.15 0 0 0
Ordenada de influencia 6.23 8.55 8.15 2.43 2.27 1.38 -0.43 -0.45 -0.33
0.5l y 0.7l de cada claro usando valores tabulados en el apéndice I, estas desviaciones,
que son las ordenadas de influencia del momento de extremo M BA , se trazan en la
figura 13-10d. Como siempre, un signo positivo indica un momento de extremo en el
sentido de las manecillas del reloj.
Tabla 13-6 Ordenadas de la línea de influencia para el momento de flexión MG en G(b10)
Coeficiente de influencia Miembro AB Miembro BC Miembro CD

0.31 0.51 0.71 0.31 0.51 0.31 0.71 0.51 0.31
1 9.75 16.25 9.75 0 0 0 0 0 0
η Ms − η MBA -3.12 -4.28 -4.08 -1.22 -1.14 -0.69 0.22 0.23 0.17
2
Ordenada de influencia 6.23 11.97 5.67 -1.22 -1.14 -0.69 0.22 0.23 0.17
Las ordenadas de las líneas de influencia para M G y Vn se determinan con las ecuaciones
13-7 y 13-8 de superposición, respectivamente. Los cálculos están ejecutados en las
tablas 13-6 y 13-7 y las líneas de influencia se trazan en las figuras 13-11a y b.
Tabla 13-7. Ordenadas de la línea de influencia para el esfuerzo cortante Vn
Coeficiente de influencia Miembro AB Miembro BC Miembro CD

0.31 0.51 0.71 l 0.31 0.51 0.71 0.71 0.51 0.71
1 -0.30 -0.50 -0.70 -1.00 0 0 0 0 0 0
ηVs − (η MBA ) -0.10 -0.13 -0.13 0 -0.04 -0.04 -0.02 0.01 0.01 0.005
6.5b
Ordenada de influencia -0.40 -0.63 -0.83 -1.00 -0.04 -0.04 -0.02 0.01 0.01 0.005

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A.2.0 HIDRAULICA DE PUENTES
A.2.1. Introducción
En este capítulo se tratan los conceptos, los cálculos y las medidas constructivas
relacionadas con los puentes, como lugar de cruce entre las infraestructuras de
comunicación y los ríos. El objetivo de nuestro interés no es ya el río mismo sino la obra
humana que lo cruza. En otro sentido, hemos dejado las obras lineales para atender a
las obras concentradas, pero las preocupaciones (la inestabilidad de la configuración, la
capacidad hidráulica, la erosión fluvial,...) no han cambiado la esencia, sólo de foco.
Incluso aspectos de proyecto (diques) o de materiales (escoleras) tienen continuidad en
este tema. Por otro lado, se usan los conocimientos de hidráulica de lámina libre (en
particular, las transiciones).
El contenido de este capítulo no pertenece a la hidráulica sino a la ingeniería fluvial. El
título, sin embargo, es obligado porque seria equivoco llamarlo ingeniería de puentes.
A.2.2. Problemas hidráulicos de los puentes
Las oportunidades de interacción y de cruce entre nuestras redes de infraestructura y la

red hidrográfica son muy numerosas. Muchas infraestructuras de transporte (autopista,
carretera, ferrocarril, transporte de tubería) han de cruzar los cursos de agua por medio
de puentes. En el conjunto de la infraestructura, los puentes son obras singulares,
costosas y vitales para mantener el transporte. A menudo es el punto estratégico de una
vía de comunicación. En una estadística de 1976 sobre las causas de fallo o rotura de
143 puentes en todo el mundo, resultó: 1 fallo debido a la corrosión, 4 a la fatiga, 4 al
viento, 5 al diseño inadecuado, 11 a los terremotos, 12 a un procedimiento inadecuado
de construcción, 14 fallos fueron por sobre carga e impacto de embarcaciones, 22 por
materiales o ejecución defectuosos y finalmente 70 fallos fueron causados por las
avenidas (de los cuales 66 fueron debido a la socavación, un 46% del total). Esto muestra
que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes fluviales: un buen
conocimiento de estos aspectos hará el puente mas seguro y mas barato. También se
desprende que lo que ha avanzado en el conocimiento de las estructuras, las cargas,
los materiales y los procedimientos de construcción es mucho mas que lo conocido
sobre las acciones del agua. Pero no solo la acción del agua es el objeto de la hidráulica
de puentes, sino también cuestiones de concepción del puente y de la misma vía, como
son las dimensiones del vano (luz) y la ubicación del puente.
A.2.3. Consideraciones sobre la ubicación de un puente
Un puente bien colocado será una obra barata y segura. Como estas dos cuestiones
son capitales en las obras públicas, merece la pena prestar atención a los factores
hidráulicos en la ubicación del puente, ya en la planificación y trazado de la vía. Puede
hacerse una comparación de la vía y el puente con una presa y su aliviadero. Aunque
una presa es esencialmente una estructura de concreto o de tierras, su aspecto hidráulico

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HIDRAULICA DE PUENTES 211
(el aliviadero) llega a ser tan importante (en el coste y la seguridad) que inclina la balanza
en decisiones sobre la ubicación y tipo de presa.
Así pues, si la vía se traza sin atender a cuál es el lugar más conveniente para cruzar el
río, puede suceder que finalmente la obra sea más cara para conferir seguridad al lugar
de cruce elegido arbitrariamente. Que un puente sobre un río este bien o mal colocado
es una cuestión de ingeniería fluvial, que tiene respuestas según los principios de los
capítulos anteriores:
• Una característica esencial del lugar de emplazamiento del puente es su

estabilidad fluvial, es decir, la garantía que el río no modifique su cauce con efectos
negativos para el puente. El fracaso más elemental de un puente es descubrir
que se alza sobre seco, mientras el cauce del río se encuentra en otro lugar.
Para ello e interesante el estudio del río en un tramo largo para elegir le cruce
mas estable, que puede ser por ejemplo un lugar en que se encuentre encajado
el material duro y por tanto virtualmente inmóvil.
• Un emplazamiento en un lugar inestable puede obligar a realizar obras de

encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones estas obras son
imprescindibles, pues la falta de estabilidad es extensa y general. Los ríos
entrelazados y los ríos meandriformes de orillas pocos resistentes son ejemplos
en que pueden ser necesarias obras complementarias de encauzamiento. lo
mismo puede ocurrir en vías que cruzan un delta o una llanura o abanico fluvial :
en este caso es preferible situar el puente aguas arriba, en el origen del abanico,
donde el río aun no tiene «libertad de movimientos».
• Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la mayor economía al puente.

En sentido contrario, los cauces múltiples, además de encarecer por aumento
de longitud suelen presentar menor estabilidad. Por el contrario, los cauces
estrechos sean más hondos, es decir necesitaran cimentaciones más caras.
Del mismo modo los lugares de cauce relativamente rectilíneo son preferibles a
las curvas, debido a la tendencia a la erosión lateral y la erosión del fondo en el
lado exterior de la curva excepto en orillas muy resistentes. También es mejor un
lugar con un cauce principal de gran capacidad que uno fácilmente desbordable.
• El conocimiento del río, hidrológico e hidráulico y sobre todo morfológico, es

muy útil en el estudio de la estabilidad para un puente. La historia del río, a través
de la cartografía y posiblemente fotografía aérea, puede ser una información
preciosa. Pero también hay que conocer si en el futuro se proyectan obras o
actuaciones que puedan modificar la estabilidad: así la construcción de una presa
aguas arriba o la extracción de áridos puede cambiar radicalmente la naturaleza
del cauce.

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A.2.4 Alineación del puente
Tras la ubicación, la siguiente cuestión geométrica con implicación hidráulica es la

alineación de la vía con respecto al río. En primer lugar no hay razón para exigir que el
cruce sea perpendicular al río en lugar de oblicuo, siempre que esta última alineación
venga dictada por buenas razones de trazad de la vía. Ahora bien, hoy casi no es preciso
dar razones para rechazar la antigua costumbre de trazar curvas de entrada y salida
para que el cruce fuera perpendicular (fig. A.2.1). La técnica nos permite alcanzar mayores
luces sin dificultad y la seguridad viaria (el coste de los accidentes de tráfico y su impacto
en la opinión pública) nos obliga a tratar de evitar estas clases de curvas.
Fig. A.2.1 Alineación de la vía respecto al río
Una vez aceptadas las alineaciones oblicuas, hay que advertir de algunos problemas
que llevan asociadas:
• Las pilas, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente debe
estar correctamente alineado con la corriente, de ningún modo según la alineación
propia del puente, por más que esto signifique una complicación estructural o
constructiva (Fig. A.2.2).
• La anchura real libre del puente (su vano), que se debe considerar en los
aspectos hidráulicos del proyecto, se mide en la proyección del puente sobre el
plano perpendicular a la corriente (fig. A.2.2)
Fig. A.2.2 Alineación de pilas y estribos según la corriente

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• Una alineación muy oblicua (subparalela) entre río y vía puede ocasionar tal
concentración de obstáculos en el cauce, que casi lo obstruyan (fig. A.2.3), este
problema es más frecuente cuanto mas importante es la vía (una autopista, por
ej.) y cuanto menos importante es el cauce (un arroyo, por ej.), pues la vía impone
su trazado desconsiderado el carácter específico del cauce.
Fig. A.2.3 Vía de gran importancia alineada casi en paralelo con el curso de agua.
La dificultad de alinear correctamente los elementos mojados del puente se presenta en

particular cuando la dirección de la corriente es cambiante o difícil de precisar .
A.2.5. Dimensionamiento del vano: altura libre
Las dimensiones del vano (luz) del puente deben venir determinadas en principio por la
función hidráulica (de desagüe) que corresponde al vano. No obstante abundan los
puentes fluviales con luces superiores a los necesarios, sobretodo en altura pero también
en longitud, como puede ocurrir por razones de trazado altímetro en vías de gran
importancia (autopista), en ríos pequeños o en ríos de montaña. En todo tipo de vías, ríos
grandes y ríos de llanura, por el contrario, la luz debe ser tan grande como sea preciso
para permitir el paso del agua.
Las dimensiones del vano son la altura libre y la anchura libre (o sea la longitud del
puente, en proyección sobre el plano perpendicular a la corriente). La anchura libre será
ocupada completamente por el agua en las condiciones de proyecto, pues de lo contrario
la anchura de la luz dejará de ser determinada por el estudio hidráulico. En cuanto a la
altura libre, raramente un puente se proyecta como puente sumergible para las condiciones
de proyecto, sino que, por el contrario desde la cota inferior del tablero al nivel ocupado
por el agua se deja una holgura, resguardo (borde libre) o gálibo para tener en cuenta por
ejemplo los objetos flotantes (troncos) que lleve la avenida, el oleaje, la navegación o el
hielo, según los casos.
Mediante un estudio hidrológico pueden estimarse los caudales de distintos periodos de

recurrencia. Periodos de retorno de 25 a 50 años son lógico en vías poco importantes,
de 100 años en vías de importancia media y de 100 a 200 años en vías de gran importancia.
La decisión sobre el periodo de retorno tiene menos significado que en otras obras
hidráulica, porque la variable determinante del dimensionamiento es el nivel de agua, no
el caudal (caso contrario a los aliviaderos, por ejemplo). Así pues, hay un cálculo hidráulico
intermedio para convertir los caudales en niveles, cálculo que se realiza con la misma
técnica que en encauzamientos, es decir en movimiento permanente, porque sólo interesa

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el caudal punta, no el hidrograma (a diferencia de los aliviaderos, donde se estudia la

laminación en el embalse).
En este cálculo no faltan las incertidumbres, como son por ejemplo la rugosidad del
cauce o la posición de la sección de contorno. La sección de contorno debe estar lo
bastante lejos del puente para que el valor de la condición de contorno (un nivel H) no
influya en el nivel de agua en la ubicación del puente (Fig. A.2.4) (un criterio es que el
contorno se coloque a una distancia mínima L =H/i donde i es la pendiente). Cuando
estos es así este nivel en el puente sólo depende de la geometría y la rugosidad. Otra
incertidumbre es que ambas pueden tener grandes cambios, a largo plazo o estacionales,
respectivamente. Por estas razones, el nivel de agua es una estimación más que un
cálculo exacto y asimismo cobran interés los datos de nivel que puedan existir en registros,
señales o por medio de testigos. El máximo nivel conocido puede ser un criterio para
proponer una altura libre de la luz. También tendría sentido un estudio de periodos de
recurrencia de los niveles.
Fig. A.2.4 Influencia de la condición de contorno H y el coeficiente de

rugosidad en el cálculo hidráulico (régimen lento)
En el caso de régimen rápido, la sección de contorno se encontraría aguas arriba. Si el

régimen del río es rápido (o alternativamente rápida y lento, como es más probable,el
comportamiento de la superficie libre y del puente es incierto. Se recomienda para la
altura del puente usar el calado conjugado del régimen rápido «teórico» que se pueda
calcular, porque la inestabilidad del régimen rápido puede dar lugar a resaltos en
obstáculos y contracciones (fig. A.2.5).
Fig. A.2.5 Puente en una corriente en régimen rápido

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Frecuentemente el vano (luz) de un puente se dimensiona bajo la influencia de otros

puentes próximos. Si un puente próximo es antiguo y no ha sido rebasado nunca, tiene
sentido limitarse a darle una altura libre igual, siempre o consecuente, después de un
cálculo hidráulico que relacione los niveles de agua bajo uno y otro puente. También es
un razonamiento comprensible no dar mas capacidad a un puente que a otros de su
entorno, si el daño en caso de perderse el primero no es mayor que el de perder los
existentes. En conclusión, tratándose de un conjunto de puentes cercanos, es lógico un
nivel de seguridad semejante si son de importancia semejante, o bien una clasificación
en orden de importancia que se refleje también en su nivel de seguridad.
A.2.6. Economía y efectos de la anchura libre del vano
Hemos señalado que el puente más barato es el que utiliza la sección más estrecha del
río, puede que la magnitud y el coste de la estructura es función de la luz o luces. Sucede
que los ríos ocupa espacios frecuentemente muy anchos, relativamente menos anchos
con aguas permanentes pero francamente de una gran anchura en situación de avenida
(condición de proyecto del puente. En primera instancia da la impresión que la anchura
ocupada por la avenida de proyecto deberá ser respetada por el puente como anchura
libre del vano, pero estos no se hace así prácticamente nunca por razones económicas.
El puente puede considerarse formado por dos unidades de obra diferentes la estructura
(tablero y apoyos) y la obra de tierras de aproximación, a la entrada y salida de la estructura
(que llamamos terraplén). La primea es la unidad cara y la segunda la barata; son la
primera crea vano hidráulico mientras que la segunda resta anchura a la sección del río,
pero una combinación de las dos unidades de obra forma el puente.
Al restar anchura al vano (moderadamente) no necesariamente se resta capacidad de

desagüe al puente. En régimen lento el agua se acelera para pasar por el vano* (más
estrecho), presentándose primero una depresión de la superficie libre, cuando se estrecha
la vena, y luego su recuperación cuando se ensancha la vena, hasta el nivel determinado
por las condiciones de contorno aguas abajo, (fig. A.2.6). Como en otros problemas de
flujo, la contracción de las líneas de corriente en el estrechamiento ocupa menos longitud
(del orden de L, longitud del terraplén) que la expansión de las líneas en el ensanchamiento
(del orden de 4L). Entre esos extremos se puede hablar de un fenómeno local, donde por
cierto la sección mas contraída corresponde a la lámina más deprimida. El efecto global
es una sobreelevación del nivel antes del puente ∆H (llamada también remanso producido
por el puente) con respecto al nivel aguas abajo, que afecta a una cierta longitud aguas
arriba, equivale a la pérdida de carga local de la sucesión de estrechamiento y
ensanchamiento. El agua pasa por igual bajo el puente, pero con un nivel mayor aguas
arriba, y en segundo lugar una velocidad media mayor a través del vano.
De todos modos si la pérdida de anchura superara al llamado estrechamiento crítico el

nivel en la sección del puente vendría dado por el calado crítico de la sección estrecha,
que se convertirá así en sección de control. Ulteriores estrechamientos harían crecer los
niveles aguas arriba conforme aumentara dicho calado crítico en el puente.

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Fig. A.2.6 Características hidráulicas del paso de agua bajo un puente

(perfil, sección transversal y planta) (régimen lento)
Además del efecto de sobreelevación, el aumento de velocidad (o reducción de anchura)

produce una erosión del lecho en el área del puente (lo que modifica la superficie libre, en
el sentido de que el efecto del puente use sienta» menos en la superficie, en analogía
con los estrechamientos. Estos dos efectos, sobreelevación y erosión, son, los
inconvenientes de restar anchura al vano respecto a la ocupada por la avenida de
proyecto. Ambos efectos tienen una repercusión económica cuantificable: el primero
corno coste del incremento de la inundación , sin olvidar el impacto social o en la opinión
pública (muchas veces los puentes cargan con la acusación de haber agravado una
inundación lo que viene favorecido por la apariencia de estrechamiento); el segundo,
como coste de los medios de cimentación del puente (más profunda) o de las medidas
de protección frente a la erosión. Hay otro efecto, generalmente menos importante, que
es la posible sedimentación de material sólido aguas arriba del puente, debido a la
reducción en la velocidad del agua por la sobreelevación.
El óptimo económico se encuentra siguiendo este razonamiento: cuanto mayor es la

longitud de terraplén y menor la longitud de estructura (dirección 2 Î 3, fig. A.2.7) la
obra del puente es más batata, pero más caros son sus efectos: coste del remanso
creado por el puente y coste de las obras para cimentarlo y defenderlo. En el otro extremo,
cuanto más larga es la estructura y más corto el terraplén (dirección 2 Î 1) la obra del
puente es más cara pero sus efectos menos costosos. Igual que en el, caso de los
diques de avenida el estudio económico debe tomarse más bien como indicativo.

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Fig A.2.7 Dimensionamiento económico de la anchura de la luz
También en el caso de la anchura de la luz el ejemplo de otros puentes próximos y

antiguos puede influir en la decisión. Puede ser claro que la anchura dada en el pasado
haya sido excesiva (nunca ha sido aprovechada) o insuficiente. A este respecto un
trabajo de campo conveniente es examinar la erosión del cauce en los alrededores del
puente, mediante técnicas de batimetría en el caso de grandes ríos. En caso de riesgo
por presencia de flotantes, en particular árboles, conviene una anchura mínima. Otro
factor en la decisión es el psicológico: qué apariencia tendría el puente o cómo lo percibiría
la población.
A.2.7 Luz en el caso de llanura de inundación
La problemática de la reducción de anchura se presenta con un nuevo aspecto en el

caso particular de los ríos con el cauce principal y llanuras: de inundación bien
diferenciadas. extremadamente antieconómico si hubiera que salvar toda o parte de la
anchura de la. llanura mediante una estructura. La ocupación de parte de la llanura con
el terraplén es así inevitable. Ahora bien, podríamos distinguir el caso en que el cauce
principal representara casi toda la capacidad de desagüe del río (porque la avenida de
proyecto desbordase muy poco, porque la llanura de inundación fuese muy rugosa, etc.)
del caso en que las llanuras de inundación contribuyeran» sensiblemente a la capacidad
transportando una fracción del caudal en avenida por las razones contrarias). En el primer
caso la llanura sirve más bien como un almacenamiento temporal de agua y la discusión
sobre la anchura puede aplicarse a la luz o vano sobre el cauce principal. Tan sólo para
facilitar el vaciado y el llenado de la llanura, y evitar así que la vía retenga el agua una vez
pasada la inundación, conviene dejar tajeas o pontones en el terraplén.
En el secundo caso una solución técnica y económica consiste en un tramo secundario

en la zona de inundación -vano de alivio, con una segunda estructura (aunque también
puede ser sustituido -un área de vano equivalente en forma de múltiples secciones
prefabricadas menores). El objetivo del vano de alivio es colaborar al desagüe, en particular
a dar paso al caudal circulante en avenida por la llanura. Con ello contribuye a reducir la
sobreelevación aguas arriba y la erosión del cauce principal.El vano de alivio puede resultar

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de dimensiones relativamente modestas por ser pequeña la velocidad del agua en la

llanura. También suele tener un efecto psicológico de alivio frente al aspecto de obstrucción
de un terraplén extendido en toda la zona de inundación.
Fig. A.2.8 Hidrodinámica y reparto de caudales en el caso de vano principal

y vano de alivio.
El dimensionamiento de los vanos puede seguir la misma idea de optimización económica

del apartado anterior. El reparto del área total de desagüe entre vano principal y secundario
puede hacerse con el criterio de que las sobreelevaciones AH (fig.A.2.7) en la zona de
inundación y el cauce principal fueran iguales (es decir ∆H cauce = ∆H llanuras), en la suposición
de que ambos flujos estuvieran separados por una frontera imaginaria (fig.A.2.8). Este
criterio es indirectamente un criterio hidrodinámico sobre el flujo: si efectivamente los
vanos tienen anchuras relativas tales que no existe diferencia entre las sobreelevaciones
en la llanura y el cauce principal entonces no hay motivo para que las líneas de corriente
crucen la frontera imaginaria entre cauce y la zona de inundación, y por tanto el flujo en
avenida antes de construir el puente no sufrirá alteración alguna, excepto localmente en
las proximidades de los vanos donde se siente la contracción y expansión de la corriente
(fig.A.2.8). En cambio, un vano secundario pequeño daría ∆H cauc < ∆H llanuras para el
reparto de caudales deseado (el mismo sin puente), o sea una transferencia de agua de
la zona de inundación hacia el cauce a través de la frontera imaginaria.
El emplazamiento de los vanos de alivio no se puede hacer arbitrariamente como si la

lzona de inundación fuera un plano horizontal. En las zonas de inundación de los ríos
importantes, donde puede haber cauces activos, las luces de alivio se deben colocar
atendiendo a estos cauces, para mejorar el desagüe de la zonas de inundación y no
causar mayor impacto ambiental. Con frecuencia, las zonas de inundación son espacios
agrícolas con un sistema de drenes, que cumplen un papel parecido al de los cauces
activos, además de tener a veces su origen en ellos.

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A.2.8. Análisis económico conjunto de altura y anchura
En apartados anteriores se ha presentado la altura del puente como una decisión derivada
de aceptar un determinado riesgo (dado por un periodo de retorno de la crecida) y la
anchura del puente como una decisión acordada como un óptimo económico, a igualdad
de riesgo aceptado. Sin embargo, ambas variables pueden determinarse conjuntamente
con un análisis económico más completo y más teórico*, semejante al explicado a
propósito de los diques de encauzamiento.
Para cada par de valores de altura (h) y anchura (B) del puente .se determina el coste
total de construcción, incluyendo el terraplén, la estructura, el pavimento y demás
«superestructura» y la cimentación con sus medidas de protección (eventualmente de
encauzamiento). Estas medidas son función de la anchura y se dimensionan de forma
determinista con el criterio de que la estructura del puente no falle. Por otro lado, se
estudian los daños que causaría cada nivel de inundación H, multiplicándose el daño
promedio en un intervalo de niveles [H1, H2] por la probabilidad de ocurrencia en un año
de un nivel en ese intervalo, Estos daños son de tres clases: el incremento de la inundación
debido a la sobreelevación, que se evalúa igual que en el caso de encauzamientos, él
daño a las partes vulnerables de la obra y el daño por la interrupción del tráfico. Las
partes vulnerables son el terraplén y la superestructura, que pueden resultar deteriorados
o destruidos si el agua pasa sobre el puente. Su daño se mide por el coste de reposición
de estas pares de la obra. El daño sobre el tráfico es el coste de su desvío a través de un
trayecto alternativo; medido por los incrementos del kilometraje del tiempo de viaje y del
riesgo de accidentes. El valor total de este daño se obtiene multiplicando por la intensidad
media del tráfico y por el tiempo de interrupción de la circulación, el cual es función de la
duración del desbordamiento del puente (dato hidrológico) y eventualmente de lo que
durase la reparación.
La función de daños D (h, B) es la acumulación de los daños por intervalos desde el nivel
de inundación H mínimo hasta el máximo, para cada par de valores de las variables de
proyecto (anchura y altura). Esta función se compara con el coste de construcción
anualizado C (h, B) para estudiar el óptimo económico. Con él se obtiene la altura y
anchura del puente y su capacidad hidráulica (el caudal límite y su periodo de retorno).
No tiene sentido hablar de resguardos en este enfoque. Si la anchura fuera especificada
previamente, el método daría la altura más económica del puente, su capacidad y el
periodo de retomo.
Que los terraplenes se destruyan no es sólo una hipótesis en un método de cálculo sino
en ocasión una medida real: En efecto, es frecuente que la cota de la vía en los terraplenes
sea más baja que la estructura (fig. A.2.9), lo que da lugar a un puente desbordable a
través de ellos. Esta idea es para -modo de alivio de puentes en ríos con grandes llanuras
de inundación. El caudal que desborda y así deja de circular por la luz principal le ahorra
riesgos de erosión a la cimentación de la estructura. Del puente con terraplén desbordable
se pasa fácilmente a la idea del puente con terraplén «fusible».Ya que el terraplén es
barato no es un grave daño su destrucción si con ello se dan más posibilidades de
supervivencia al puente propiamente dicho. El concepto recuerda a los aliviaderos fusibles
en presas y a los sectores fusibles de motas de encauzamiento.

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Fig. A.2.9 Puente desbordable y puente fusible
A.2.9. Obras de encauzamiento y diques de guía
Hemos observado que en ocasiones la construcción de un puente lleva aparejadas otras

obras complementarias de encauzamiento. Estas obras son necesarias cuando se teme
por el puente, dada la inestabilidad del río. Veamos por ejemplo el caso de un río
meandriforme activo en el que se construye un puente con terraplenes sobre la llanura
de inundación y una estructura sobre el cauce principal. Sabemos que la evolución natural
del río sería la de profundizar y avanzar hacia aguas abajo los meandros del cauce
principal (2-2’ 3-3’, fig.A.2.10). Como el único paso libre al agua es el vano del puente, el
cauce principal se ve obligado a pasar por allí, pero esto tiene dos efectos principales:
• se modifica la curvatura natural de los meandros, que aumenta cerca del

puente; el efecto es como si los meandros se apretaran contra el puente o bien
como si éste los «torturara» quitándoles libertad de desplazamiento;
• el agua pasa bajo el puente no perpendicularmente sino en oblicuo; como

consecuencia se reduce la capacidad efectiva de desagüe de la luz y en segundo
lugar pilas y estribos sufren una incidencia oblicua del agua.
La aproximación de los meandros puede llegar a ser un ataque al terraplén de la vía.

Nótese que el aumento de la curvatura induce mayores erosiones en las curvas próximas
al terraplén. La capacidad del cauce disminuye porque el vano es menos efectivo en el
desagüe y porque la resistencia al flujo aumenta con la curvatura. La inundación se hace
más probable a causa del puente. Además, a medida que el meandro se aprieta, mayor
es el riesgo de que, en una avenida catastrófica, el río se desborde precisamente por los
lugares de mayor curvatura (A,B, fig.A.2.10), destruya el terraplén y se abra un nuevo
cauce principal. Esta evolución dinámica de un río de meandros, como consecuencia de
la restricción a su libertad de desplazamiento, ocurre también en otras circunstancias
como en una desembocadura o en el paso por un punto de cauce no erosionable.

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Fig. A.2.10 Efecto de un puente sobre un río de meandros.
A la vista del caso anterior, los objetivos de las obras de encauzamiento pueden enunciarse
como la estabilización del río orientándolo hacia el vano del puente o el aprovechamiento
efectivo e íntegro del vano para el desagüe. Mediante espigones en el caso de ríos
trenzados y defensa de márgenes en el caso de ríos meandriformes pueden conseguirse
buena parte de estos objetivos.
Además de las obras generales de encauzamiento fluvial, como obras especiales pueden
destacarse los diques de guía o de acompañamiento (fig. A.2.11). Su objetivo es dirigir el
flujo del río hacia el vano y conseguir también que el agua cruce el puente en dirección
perpendicular al vano, mejorando el desagüe. Su función hidráulica es semejante a la de
una embocadura. También tienen un efecto de protección de los terraplenes de la vía
porque alejan el meandro de ella. Se recomiendan* diques paralelos o convergentes,
con formas rectas o también elípticas (cuarto de elipse), de longitud igual o mayor a la
anchura del vano, con una longitud menor aguas abajo del puente, y redondeados en su
extremos.
Fig. A.2.11 Diques de guía hacia el vano de un puente
A.2.10 Puentes sobre quebradas secas- Badenes
Las quebradas secas y los badenes plantean a veces los problemas más difíciles a los
puentes. La gran anchura de los cruces y la frecuencia bajísima de circulación de agua
parecen polarizar las soluciones para cruzar el río entre dos extremos: o bien construir
un pase a ras de cauce (solución muy barata, o bien construir un largo puente (solución
muy cara) (fig. A.2.12). Una aplicación interesante de las ideas de análisis económico de
la altura de un puente se encuentra en el estudio de las alternativas de paso y puente en

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los siguientes términos: al coste del pase (bajo) se le ha de sumar el coste de la

interrupción del tráfico por tantos días como circule agua, para ser comparado con el
coste del puente (alto). Lógicamente, a mayor intensidad de tráfico, mayor rodeo para
los automóviles y flujo menos ocasional del río, mayor probabilidad de que el análisis se
incline por un puente.
Fig. A.2.12 Alternativas de pase, puente y pontón sobre un río efímero.
A las alternativas anteriores se puede sumar la de un puente menos ancho que el cauce,
con terraplenes a sus lados, tal como en ríos perennes «ordinarios». Los badenes a
menudo se prestan muy poco a este modelo porque sus cauces son difusos e inestables,
es decir lo difícil es situar el puente en medio de una zona de inundación o abanico aluvial
que es indiferenciado para la circulación del agua. Una es alternativa apropiada entonces
es un pontón o sucesión de alcantarillas (fig.A.2.l2), construidas in situ o prefabricadas.
Con esta solución relativamente económica puede cubrirse toda la anchura de la quebrada
seca y no se ha de tomar la difícil decisión de asignar a una parte del área la función de
cauce principal. Su inconveniente mayor es que en caso de abundar los objetos flotantes
puede quedar bloqueado el desagüe.
Un pontón puede sufrir erosión local en la salida (aguas abajo, fig. A.2.13), de modo
semejante a lo que le ocurre a una traviesa o umbral de fondo. Esto se acentúa cuando
existe un desnivel de salida. Entonces, el tipo de fallo más probable de un pontón es
«cabecear» y quedar enterrado por su extremo de aguas abajo y la protección más
efectiva es un manto de escollera en ese lugar.
Fig. 7.13 Patología por erosión local y protección de un pontón.

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A.2.11. Cálculo hidráulico
El cálculo hidráulico de un puente significa en primer lugar determinar su capacidad de

desagüe (o bien, como comprobación, si el caudal de proyecto pasa bajo él) y en segundo
lugar determinar la sobreelevación de nivel provocada por el puente. Para el estudio de la
capacidad se realiza un cálculo en régimen permanente gradualmente variado.
Suponiendo que el régimen es lento, hay que conocer las secciones del río aguas abajo
del puente. Cuanto más lejos se llegue con el levantamiento topográfico y batimétrico
más caro será el estudio pero mayor será la independencia del resultado con respecto a
la condición de contorno en la sección extrema de aguas abajo. Las secciones de control
(por ej. un azud) hacen el cálculo más fácil y más preciso porque puede establecerse
con más seguridad el valor del nivel H en el contorno.
El cálculo de la sobreelevación podría realizarse por el mismo método, pero teniendo en

cuenta los fenómenos locales agudos que se producen. Siguiendo el esquema de la
fig.A.2.6, tal cálculo en movimiento variado ha de hacerse entre una sección a distancia
1L aguas arriba del puente, el puente mismo y una sección a distanc 4L aguas abajo
aproximadamente. El puente se representa por las secciones de su cara anterior y
posterior. Los coeficientes de pérdida de carga localizada X, en la contracción y expansión
que causa el puente, suelen ser mayores que los de estrechamiento y ensanchamiento
de un cauce (0.1 y 0.3 respectivamente), pues pueden valer 0.3 y 0.5 en términos medios.
Definiendo el grado de obstrucción del puente como m=Q’/Q siendo Q el: caudal total y
Q’ el caudal que pasaría por el área perdida al construir el puente (área rayada en la
fig.A.2. 14), una buena aproximación para Σλ. (suma de contracción y expansión) es «l
=mC», donde C es el coeficiente de arrastre conocido en mecánica de fluidos, que
depende de la forma del obstáculo y el número de Reynolds (C =2) para un rectángulo
en movimiento turbulento desarrollado). Hay también numerosas fórmulas empíricas
para calcular la sobreelevación. Por ejemplo, partir de resultados experimentales se
propone calcular la sobreelevación ∆H mediante*
( )
∆H = λ v 2 / 2 g donde v = Q / A , λ = 6m 2 , m = Q´/ Q (1)
donde Q es el caudal de proyecto (caudal total) y A es el área de la luz libre (es decir, el
vano de anchura b en donde se pone el nivel de agua dado por el calado y/o trasladado
desde aguas abajo). En la sobreelevación también influye en la forma y alineación de
pilas y estribos situados en el vano y la alineación del puente. La mayor sobreelevación
ocurre en los rincones «muertos» de puentes oblicuos. (fig.A.2.15), razón por la que se
pueden proyectar pequeños vanos de alivio en los rincones:
La fórmula (1) permite representar la reducción en la sobreelevación a medida que se va
socavando la sección del puente (aumento del área A).
Fig. 7.14 Elementos de cálculo de la sobreelevación.

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Fig. A.2.15 Zona de mayor sobreelevación en un puente oblicuo.
Cuando un puente entra en carga se pueden seguir usando los métodos anteriores, pero
también puede considerarse como un desagüe a presión entre los niveles (y energías)
de aguas arriba y aguas abajo. Considerado así, el coeficiente de desagüe se puede
aproximar por Cd = 1 / (1 + mC ) . Se recuerda que Q = Cd A (2 g∆H )
El efecto de la. sobreelevación hacia aguas arriba (el remanso propiamente dicho) se
calcula nuevamente en régimen permanente gradualmente variado. Una aproximación
de este cálculo es la expresión ∆H ( x) = ∆H max e − x / xo con xo = 0.3( y1 / i )(1 − Fr 2o) donde
x es la distancia desde el puente y Fr el número de Froude aguas arriba (fig.A.2. 14).
A.2.12. Estudio de las erosiones (socavaciones)
La erosión del fondo del río en el lugar en el que se implanta el puente es la causa
hidráulicas más frecuente de fallo, cuando afecta a cimentaciones imperfectas o
insuficientes. A menudo la erosión es invisible porque todo ocurre bajo el agua y por eso
podemos ignorar el problema hasta que se manifiesta irreversiblemente como un fallo.
La erosión es la combinación de distintos procesos, unos a largo plazo y otros transitorios
(avenidas): aunque la mayoría de los fallos ocurren durante las avenidas, también los
procesos a largo plazo pueden llevar al fallo del puente, que entonces se presentaría
inesperadamente.
La erosión de un puente se analiza como erosión potencial y tiene carácter de estimación.

Los procesos y componentes de la erosión que ocurren independientemente del puente
(erosión general transitoria y a largo plazo, erosión en curvas,...) y su combinación. Las
componentes de la erosión específicas en el caso de un puente son dos:
• La erosión en la sección del puente y sus inmediaciones, debida al

estrechamiento causado por el puente con respecto a la anchura ocupada por
la avenida antes de existir éste (puede llamarse erosión localizada o por
estrechamiento);
• La erosión local en pilas, estribos y otros elementos mojados o rodeados por

la corriente.
Las erosiones localizada y local se calculan mediante expresiones de la erosión máxima

que se desarrollaría si la acción hidráulica (el caudal de avenida) durara indefinidamente.
Ya que esto es irreal, las estimaciones se consideran del lado de la seguridad. Por otro

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lado, estas erosiones localizada y local en principio se suman a la erosión general del río
para obtener la erosión potencial total, la cual mantiene el periodo de retorno del caudal
de cálculo.
Que estas tres componentes de la erosión (general, estrechamiento y local) se sumen

para obtener la erosión total es fruto del desconocimiento de la interacción entre las
erosiones a que está sometido un puente. Se sabe*, sin embargo, que el rápido desarrollo
de la erosión local altera la distribución de caudales a través del vano, pues aumenta el
caudal unitario junto al obstáculo y reduce el caudal lejos de él. Con ello la erosión por
estrechamiento no se desarrolla plenamente.
La cifra de erosión potencial debe compararse con la potencia o espesor real del lecho
granular, conocida mediante calicatas, sondeos o ensayos geofísicos. Naturalmente, la
erosión potencial no será real si la roca se encuentra a menor profundidad. Los materiales
cohesivos también son erosionados, pero más lentamente (o tan lentamente que son no
erosionables a efectos prácticos); es muy desconocido todavía tal proceso de erosión.
Algunos materiales cohesivos corno rocas detríticas débilmente cementadas o rocas
lajosas (horizontalmente) pueden ser de hecho muy erosionables. Otras veces un material
resistente, que mantiene limitada la erosión, descansa sobre uno menos resistente; si el
primero es un estrato delgado puede desaparecer y acelerarse entonces la erosión.
Otra información de campo interesante es la granulometría del lecho granular. No

obstante, el tamaño D tiene poca importancia en los fenómenos de erosión localizada y
local, menor importancia que en los procesos de erosión general. La desviación típica de
la distribución granulométrica es más importante porque indica la posibilidad de
acorazamiento.
La erosión localizada puede estimarse mediante la fórmula de la erosión por

estrechamiento. Esta estimación se considera del lado de la seguridad porque un puente
es un estrechamiento muy corto, a diferencia de los estrechamientos vinculados a
encauzamientos. Una expresión muy semejante, pero un poco más elaborada, preparada
para un río con cauce principal y llanuras de inundación, que transporta un caudal Qo por
el cauce principal, en ausencia de puente si el caudal total es Q (fig.A.2.16), es:
y2 / y1 = (Q / Q0 )
0.86
(B1 / B2 )0.59 −0.69 e = y2 − y1
Fig. A.2.16 Esquema de aplicación de la erosión por estrechamienio en un puente.
Nótese que si no existe llano de inundación (Q = Qo) resulta la expresión conocida,

donde el exponente más pequeño corresponde a granulometría más gruesa. Se recuerda
que si la erosión se desarrolla con caudal sólido nulo o muy pequeño (o condición de

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«agua clara»), entoncesentonces y2 / y1 = B1 / B2 , es decir que tanta área se gana

erosionando el fondo como área se pierde por obstrucción del puente. Este es el caso
límite máximo de la erosión por estrechamiento. En este caso, una vez desarrollada la
erosión, no hay cambio de velocidad al cruzar el puente y por ello la sobreelevación se
reduce mucho, como se ha indicado antes.
A.2.13. El fenómeno de la erosión local en pilas
La erosión causada por el flujo alrededor de obstáculos, como pilas de puente, se llama
erosión local. Físicamente el fenómeno consiste en que alrededor de la pila se dan
velocidades localmente mayores que las medias de la corriente, acompañadas de un
sistema de vórtices frontales, laterales y de estela detrás de la pila. Este sistema de
vórtices es el principal responsable de la socavación. Los granos del lecho son
«aspirados» por los vórtices y el fondo parece hervir por el movimiento de los granos. El
foso que se forma rodea a la pila, con la mayor profundidad y extensión situada en la
cara frontal (fig.A.2. 17). Como en otros fenómenos de erosión, hay una dependencia
mutua entre el flujo y el foso de socavación, de manera que a largo plazo, si las condiciones
hidráulicas son permanentes, se alcanza un equilibrio en la forma y el tamaño de los
fosos.
Es sorprendente la magnitud de estos fosos u hoyos, situados precisamente donde
más daños pueden hacer al puente. La patología típica de un fallo por erosión local es
que la pila se hunde y bascula o vuelca hacia aguas arriba (fig.A.2. 18).
Fig. A.2.17 Hidrodinámica y morfología de un foso de erosión local (alzado y planta) [2]
Fig. A.2.18 Patología típica de un fallo por erosión local.

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Hay dos modalidades distintas de erosión local en pilas: en la primera, la corriente no es

capaz de poner en movimiento el material del lecho del río, pero los vértices si son
capaces de socavar la pila (se llama erosión de agua clara o aguas claras). La erosión
local empieza con una velocidad que es aproximadamente la mitad de la velocidad de
umbral para el lecho en general (fig.A.2. 19b: punto donde donde v = 0.5vc ). En la
segunda modalidad (normalmente presente en avenidas), existe un transporte general
de sedimentos en el lecho al mismo tiempo que la erosión local (se llama erosión en
lecho vivo). La naturaleza del equilibrio del foso es distinta en uno y otro caso: en el
primero, no existe erosión en el foso una vez alcanzado el equilibrio, mientras en el
segundo caso la cantidad de material transportado por la corriente que entra en el foso
se compensa con la cantidad que sale. La entrada de mesoformas, vinculadas al
transporte de fondo, explica las fluctuaciones temporales del equilibrio en lecho vivo.
Curiosamente los fosos de equilibrio en condiciones permanentes son aproximadamente
iguales (fig.A.2.19a). Por otra parte, el foso máximo parece formarse sí la corriente es tal
que el fondo está en el límite entre el estado de reposo (aguas claras) y el de movimiento
general del lecho (lecho vivo), o sea en condiciones de umbral del movimiento (fig.A.2.
19: punto donde donde v = vc ). Estas propiedades son de aplicación posterior a los
modelos reducidos.
Fig. A.2.19 A la izquierda, evolución temporal de la erosión local en agua clara (e1) y
lecho vivo (e2). A la derecha, con las mismas ordenadas, erosión local en pilas según la
velocidad de la corriente.
Todo lo anterior se sabe gracias a la experimentación en laboratorio, donde es posible

observar los fenómenos. Las medidas de campo son raras, porque los sucesos de más
importancia (avenidas) son esporádicos y por la dificultad de medir o siquiera ver el
fondo. El examen de la pila tras la avenida no indica la erosión alcanzada, pues
lógicamente el foso se rellena durante la fase de descenso del caudal.
A.2.l4. Cálculo de la erosión (socavación) local en pilas
Existen muchas fórmulas de erosión local en pilas, entre las cuales se pueden dar
resultados diferentes hasta en un factor multiplicativo de 8. Las fórmulas se refieren tan
sólo a la erosión máxima final o de equilibrio, para régimen hidráulico permanente en el
tiempo, de tipo lento (número de Froude <1, es decir ríos de poca pendiente) y lechos

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granulares. La razón principal de las discrepancias entre fórmulas es la discusión existente

todavía sobre los factores que influyen en la erosión. Las variables que influyen, en orden
de importancia parecen ser: la dimensión transversal de la pila (su anchura frente a la
corriente, teniendo en cuenta por tanto el ángulo con que incide el agua), la velocidad de
la corriente (o bien el número de Froude), la granulometría del material del fondo (no
tanto el tamaño medio del sedimento como su desviación típica) la forma del obstáculo
el calado. Una desviación granulométrica alta, indica la capacidad de acorazamiento del
lecho, fenómeno que reduce las profundidades de erosión. Queda sin respuesta, con
todo, cuál es la influencia de las altas pendientes (altos números de Froude) y de las
especiales características de las avenidas cortas y bruscas, circunstancias comunes
en muchos ríos.
Como fórmula de cálculo seleccionamos la de Richardson, utilizada en EE.UU.
0.35 0.43
e = 2.0k1 k 2 B 0.65 y1 Fr1
donde e: erosión máxima (m); E: anchura de la pila (m); ki: constante deforma de la pila
(1.0 para la pila circular, 1.1 para pila rectangular); k 2 constante de ángulo de ataque,
que puede unirse si se usa la anchura B de la pila proyectada perpendicularmente a la
corriente (fig. A.2.20) en lugar de la y1 y Fr1 calado y número de Froude aguas arriba.
Como se ve la variable de mayor influencia es la anchura del obstáculo. Una regla fácil
de recordar para una estimación rápida de la erosión local en e = 2B. Se deduce también
que la sección circular es interesante para una pila de puente porque el ángulo de ataque
resulta indiferente, en comparación a una de igual anchura y distinta forma. Cuando la
anchura de la pila es variable con la altura (fig. A.2.21) la forma «invertida» da lugar a la
mayor erosión. Por otra parte, los cuerpos flotantes que quedan enredados o detenidos
en la pila agravan la erosión local porque tienen un efecto de aumento de la anchura.
Fig. A.2.20 Anchura proyectada para el cálculo de la erosión local.
Fig. A.2.21 Anchura variable en pilas

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El tamaño del sedimento D parece no influir en la erosión máxima siempre que sea
pequeño en comparación a la pila( B / D50 > 25 ). En cambio, si la granulometría es
extendida σ >3) la erosión e puede reducirse muy substancialmente (por ejemplo a
menos de la mitad).
A.2.15. Cálculo de la erosión local en estribos
Los problemas de erosión en estribos como causa del fallo de puentes son probablemente
tan numerosos como los problemas de erosión de pilas. Los dos fenómenos son
semejantes, por ejemplo en cuanto al sistema de vórtices y en cuanto a las propiedades
del régimen de agua clara y de lecho vivo. La máxima erosión se produce en la cara de
aguas arriba, donde confluye la corriente orientada hacia el vano del puente con la corriente
que viene bordeando el terraplén (fig. A.2.22).
Fig. A.2.22 Esquema en planta de la erosión local en un estribo
Los estribos con talud o derrame de tierras, como en la figura, dan lugar a erosiones
menores que los estribos con muros de contención verticales, por lo que aquellos son
siempre preferibles. La longitud de penetración del estribo en el río (quebrada seca y
cauce) influye considerablemente en la magnitud de la erosión. Cuanto mayor es el
caudal «interceptado no es sólo función de la longitud L, sino de las profundidades relativas
de cauce y quebradas secas y de sus rugosidades relativas pero en la expresión más
utilizada para la erosión de equilibrio se usa sólo la longitud L(m).
e = kL0.40 y10.60 Fr10.33
En esta fórmula (llamada de Liu) e, y1 , Fr1 tienen el mismo significado que en erosión
en pilas y k es un coeficiente de forma : vale 1.10 para talud o derrame y 2.15 para
contornos verticales. Cuando el estribo es muy largo, concretamente si L / y1 > 25 , se
considera que la erosión queda limitada por la expresión e = 4 y1 Fr10.33 . La erosión en
espigones impermeables se puede calcular del mismo modo que en estribos. En ambos
casos es un poco mayor cuando el elemento se orienta hacia aguas arriba

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A.2.16 Cimentación y protección de pilas frente a la socavación
En el caso de una cimentación superficial, la zapata debe situarse como mínimo a la

profundidad de la erosión potencial total, para no comprometerla (fig. A.2.23a) En
ocasiones, si la zapara es muy ancha, puede servir como medio de combatir la erosión
local porque es como un zócalo no erosionable. En este caso de profundidad de
cimentación puede ser la de la erosión general y localizada (fig. A.2.23b), pero obsérvese
que si no se acierta con la estimación de estas erosiones que son inciertas por excelencia)
la mayor erosión local desarrollada al encuentro de un obstáculo más ancho, como es la
zapata, puede ser fatal (fig. A.2.23c).
Fig. A.2.23 Criterio de profundidad de una cimentación superficial (zapata).
Una cimentación profunda con pilotes consigue que la erosión local no produzca fallo de
la pila porque ésta se apoya en una estrato profundo (fig. A.2.24). Esto, sin embargo, no
cambia en absoluto el fenómeno de la erosión local, que puede descubrir los pilotes (son
también obstáculos pero es diferente anchura). En ese caso, según la lentitud de pilote
descubra, puede llegarse a la inestabilidad de la estructura y la cimentación (pandeo). El
ingeniero geotécnico y el ingeniero estructural deberían establecer la erosión máxima
admisible.
Fig. A.2.24 Cimentación profunda y erosión local

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Para hacer mínima la erosión local convienen sobretodo pilas delgadas, circulares si la
dirección es incierta, e hidrodinámica. El mismo principio de un zócalo no erosionable
(fig. A.2.23) se utiliza en collares o anillos, en enteros o perforados, concéntricos con la
pila, que consiguen combatir la formación de vórtices (fig. A.2.25). También parece
comprobado que pequeños obstáculos aguas arriba reducen la erosión en la pila, así
como que pilas hendidas (fig. A.2.25) dan menor erosión.
Fig. A.2.25 Disposiciones en proyecto frente a la erosión local: collares, estacas y pila
hendida
En muchos puentes se construye una traviesa aguas abajo. Generalmente, este es un
medio más efectivo para luchar contra la erosión general y localizada (o por
estrechamiento) que contra la erosión local, porque ésta última se desarrolla agudamente
en el frente de la pila, y formando fosos de fuertes taludes (ángulos del orden de magnitud
del rozamiento interno j). La efectividad de la traviesa en esta cuestión depende de su
distancia hasta el frente de la pila (fig. A.2.26). Por otro lado, a veces la traviesa eleva del
fondo y tiene el efecto negativo de reducir la capacidad del puente.
Fig. A.2.26 Ilustración de la poca efectividad de una traviesa frente a la erosión local
Como medida de protección frente a la erosión local, la más generalizada son los mantos
de escollera alrededor de la pila. Es una medida económica, eficaz y relativamente
independiente del proyecto del puente. Puede servir como remedio a posteriori ante una
erosión imprevista. La facilidad de reposición, vertiendo nueva escollera permite
intensificar la protección, suplementarla o salvar un déficit de material. De hecho, las
protecciones de escollera deberían inspeccionarse y mantenerse por ese procedimiento.
Otra propiedad interesante del manto de escollera es la flexibilidad que le permite adaptarse
a erosiones, asientos, etc.
El manto de escollera no se coloca en el fondo del cauce, sino donde es efectivo para
proteger de la erosión local: en el fondo del río durante la avenida (fig. A.2.27). la profundidad
de cauce dada por la suma de erosión general y por estrechamiento se puede considerar

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perdida (no merece la pena defenderla). Si la escollera se colocara en al superficie

quedaría demasiado prominente en avenida (fig. A.2.27) y entonces acaso agravara el
efecto del obstáculo, o bien se desprendería, descendiendo, o quedaría desmantelada.
El manto de escollera consigue que no se desarrolle la erosión local y así aumenta la

seguridad de una cimentación dada (fig. A.2.27). También se oye argumentar que puede
reducirse la profundidad de cimentación, gracias a la escollera, pero entonces la protección
no incrementa necesariamente la seguridad del puente. Este punto de vista no es
aconsejable, sobretodo teniendo en cuenta que la escollera no es una medida eterna,
sino que puede resultar desmantelada por el agua, desplazada o apartada por el hombre
y nadie fijarse en ello por falta de mantenimiento o dificultad de observación (bajo el agua
y enterrada).
La flexibilidad permite al manto adaptarse con pequeños movimientos, sin quedar
descompuesto, a las acciones erosivas. Esto da un suplemento de seguridad en el caso
en que el fondo en avenida descienda más de lo previsto (dada la incertidumbre de los
cálculos de erosión general transitoria, este margen de seguridad es interesante). Aun
con reajustes y desplazamientos, el manto puede soportar un descenso mayor de lo
previsto, «tapizando» los taludes y defendiendo a la pila.
Fig. A.2.27 Posición correcta e incorrecta de un manto de escollera.
La escollera de protección de pilas puede dimensionarse, en principio con el criterio (fig.

A.2.19) de que su velocidad crítica de principio de movimiento es del orden de la mitad de
la del cauce en general para el dimensionamiento de la escollera en un cauce en general,
lejos de fenómenos locales). Un manto necesita dos capas de material y un filtro para
evitar que el sustrato ascienda entre los huecos. Los filtros son imprescindibles en ríos
de arena pero no siempre en ríos de grava. En caos de usar geotextiles como filtro,
deben tener la forma de la pila, adaptarse a ella e incluso atarse a ella como un «babero».
El manto de escollera se debe extender alrededor de la pila como una aureola, con una
anchura como máximo del orden del valor de la erosión local». Otro criterio es que la
aureola tenga una anchura de 2.5 D.
En pilas alargadas sometidas a corrientes oblicuas, es necesario aumentar la anchura
de la aureola y también el peso de la escollera, por lo menos en el lateral «a sotavento»
y en la cara posterior (aguas abajo), que son afectados por grandes sistemas de vértices
(fig. A.2.28)

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Fig. A.2.28 Posición y dimensiones de un manto de escollera alrededor de una pila de

puente: en un caso general y en el de una pila delgada con corriente oblicua.
La escollera también se usa para proteger de la erosión local en estribos de puentes.
A.2.17. Otras acciones hidráulicas
La fuerza hidrodinámica de arrastre sobre las pilas debe tenerse en cuenta por las cargas
que pueda transmitir al puente. Lo mismo sucede si el tablero es mojado por el agua.
Igual que con las acciones del viento, la fuerza de arrastre F se escribe:
F = C (1 / 2)ρAv 2
Donde v es la velocidad del agua, A el área proyectada sobre la dirección perpendicular

a la corriente, ρ la densidad del fluido y C el coeficiente de arrastre. El área es también el
calado por la anchura proyectada del mismo modo. Los coeficientes C depende de la
forma pero un valor C = 2.5 está del lado de la seguridad. En libros de mecánica de
fluidos pueden encontrarse mucha información sobre coeficientes de arrastre. De manera
análoga a la erosión local, convienen las pilas delgadas, o bien pilas circulares si la
dirección de la corriente es incierta. Nótese el crecimiento de la fuerza de arrastre en
caso de acumulación de objetos flotantes.
El impacto de bolos arrastrados por el fondo contra las pilas puede ser también una
acción importante. Así se ha constatado en avenidas de ríos torrenciales.

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Analisis y Diseno de Puentes de Concreto Armado Aashto LRFD PDF

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César Aranis - Análisis Y Diseño DE Puentes DE Concreto

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ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO

Fondo Editorial del Capítulo de Estudiantes ACI de la

Derechos reservados, prohibida la reproducción de este libro

Primera Edición : Setiembre 2006

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Dedico este trabajo a los valientes y valiosos alumnos de la Universidad

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Se presenta el método LRFD en sus distintas aplicaciones al diseño de un puente:

Ing. César Aranis García-Rossell

Surco, Setiembre del 2006

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A todos ellos muchas gracias.

UNI, Setiembre del 2006

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PRESENTACION DE LOS EDITORES:

Lima, Setiembre del 2006

De los que lo hicimos

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II. PUENTES DE CONCRETO ARMADO 9

III. ESTRIBOS. 125

IV. PILARES Y COLUMNAS. 135

V. APOYO DE PUENTES. 155

VI. DISEÑO SISMORRESISTENTE 173

01. LINEAS DE INFLUENCIA 195

02. HIDRAULICA DE PUENTES 209

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02 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

Se puede definir un puente en general como una estructura que permite la

1.2 Partes de la Estructura de un Puente

Es la parte en contacto con el tráfico, consiste de un sistema de piso que se apoya

Soportan a la superestructura integrándose (monolíticamente ) a veces con ella,

Son las subestructuras soportes en los extremos del puente. Generalmente de

c. Aparatos de apoyo ó apoyos

Tienen como función transferir las cargas de la superestructura (tablero) a las

ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL

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d.1. Por los Materiales Usados

d.2. Por sus Objetivos Funcionales

Alternativamente los puentes pueden ser móviles o fijos y de uso permanente o

d.3.- Por el Sistema Estructural

- Tipo losa: maciza ó celular: de concreto armado o presforzado.

- De viga «T»: un número de vigas longitudinales de sección «T» de concreto armado

- De vigas «cajón»: Un número de vigas de sección cajón de concreto presforzado ó

- De sección cajón: monocelulares o multicelulares, la losa forma parte de la sección,

- De sección compuesta: Losa de concreto armado(o también postensada) sobre

CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

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04 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD

ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL

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- De armaduras: estructuras reticulares, se moldean considerando que sus elementos

d.4. Por las condiciones de apoyo

- Puentes simplemente apoyados: Las vigas longitudinales ó armaduras se apoyan en

- Puentes continuos: Las vigas longitudinales ó armaduras son continuas y se apoyan

- Puentes «Gerber»(en voladizo): El puente continuo hiperestatico se hace isostático