AMARAL, Attila do.

Primórdios e Desenvolvimento do Transporte Ferroviário no Rio Grande

do Sul. Rio de Janeiro: Ministério dos Transportes - Serviço de documentação, 1970.

[...] as primeiras providências governamentais datam de 31 de outubro de 1835, quando o

Padre Diogo Antonio Feijó, então Regente do Império, através do dec. 101, referendado pelo
Ministro Antonio Paulino Limpo de Abreu, lançou o plano pioneiro de estradas de ferro em
terras brasileiras, pretendendo a ligação do Rio de Janeiro com as capitais das Províncias de
Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul (AMARAL, 1970, p. 06).

A epopeia farroupilha constituiu, certamente, um sério obstáculo para que as autoridades

federais e provinciais dedicassem maior atenção aos problemas ferroviários no decurso do
decênio 1835 a 1845 e nos anos que se seguiram (AMARAL, 1970, p. 06).

Transposto este período de guerra fratricida, decorreu ainda algum tempo até 1867, dando
cumprimento à Lei 599, de 10/1/1867, da Assembléia Legislativa Provincial, ficou o Vice-
Presidente da Província, Antônio Augusto Pereira da Cunha, autorizado a contratar a
construção de uma estrada de ferro de Porto Alegre a São Leopoldo, ou a Hamburgo
Velho,com privilégio por 70 anos e garantia de juros de até 5% sobre o capital máximo de dois
mil e seiscentos contos de réis (AMARAL, 1970, p. 07).

Apresentando-se como concorrentes os empresários John Mac Genity e Julio Vilain, decidiu o
Governo aceitar a proposta do primeiro, assinando-se o respectivo contrato a 30 de julho de
1869 e sendo Presidente da Província o Dr. João Sertório (AMARAL, 1970, p. 07).

Dedicando-se, com entusiasmo, a essa obra pioneira Mac Genity conseguiu que a Companhia
limitada da Estrada de Ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo fosse autorizada a funcionar no
Império, em 23 de novembro de 1871 (Lei 4830), iniciando-se, três dias depois, em São
Leopoldo, os trabalhos de construção, ensejo em que foi lançada a pedra fundamental do
edifício da estação, com a presença de várias autoridades (AMARAL, 1970, p. 07).

Várias dificuldades se antepuseram ao andamento normal da construção e, em consequência,

a primeira seção, Porto Alegre-São Leopoldo, com a extensão de 33,756 km e bitola de
1,067m, só foi inaugurada a 11 de abril de 1874, e a segunda, se São Leopoldo a Novo
Hamburgo, com 9.670 km, em 1º de janeiro de 1876 (AMARAL, 1970, p. 08).

Pelo dec. 6889, de 17/8/1878, a Companhia “Porto Alegre, New Hamburgo Railway Limited”
era autorizada a funcionar no Império, com as alterações introduzidas nos respectivos
estatutos. Esse ato era referendado pelo Ministro João Lins Vieira Cansanção de Sinimbu, um
dos grandes propugnadores de estradas de ferro em nosso País (AMARAL, 1970, p. 09).

Atendendo à conveniência de se prolongar a estrada até a então Vila de Taquara do Mundo

Novo, concedeu o Governo Estadual (dec. 262, de 18/12/1899, assinado pelo Presidente A. A.
Borges de Medeiros e referendado pelo Secretário de Estado das obras Públicas eng. João José
Pereira Parobé) a João Correa & Irmão e Augusto Carlos Legendre, o direito à construção, uso
e gozo de uma “Tramway a vapor” entre Novo Hamburgo e aquela Vila (AMARAL, 1970, p. 09).

[...] Esses estudos foram arpovados em 18 de outubro de 1900 e, em 1902, o Estado concedia
aos empresários a garantia de juros de 5% [...] (AMARAL, 1970, p. 09).

A 17/8/1903 inaugurava-se o trecho de Novo Hamburgo a Taquara com a extensão de 45

km(AMARAL, 1970, p. 09). Não convindo ao Governo Estadual continuar com a exploração da
estrada, entrou em acordo com o Governo Federal e por dec. 5.549, de 6/6/1905, passou a
mesma para o domínio da União (AMARAL, 1970, p. 09).

A 13 de abril de 1907, em razão do contrato celebrado com a Compagnie Auxiliaire de Chemins

de Fer au Brésil, todo o trecho de Porto Alegre a Taquara foi entregue à essa companhia,
constituída de capitais belgas (AMARAL, 1970, p. 09).

[...] Com base no contrato anterior, que lhes dava a preferência, foram os concessionários
autorizados, anos depois, a prolongar a estrada de Taquara até Canela (AMARAL, 1970, p. 10).

Com a implantação de modernas rodovias, o trecho ferroviário de Novo Hamburgo a Canela

tornou-se anti-economico e tendo, por isso, perdido a sua expressão, resolveu a Rede
Ferroviária Federal S.A., à qual estava incorporada, suprimir esse ramal e suspender o
respectivo tráfego, a partir de 11 de março de 1963 (AMARAL, 1970, p. 13). O trecho de Rio
dos Sinos a Novo Hamburgo foi, posteriormente, submetido a concorrência para exploração
por particulares e não tendo despertado interesse sofreu a mesma sorte do trecho anterior, a
partir de 1965 (AMARAL, 1970, p. 13).

A Rede de Viação Férrea do Rio Grande do Sul, que desde 1911 vinha sendo administrada por
acionistas americanos, atingiu o ano de 1914 em tão precárias condições, que os serviços de
transportes, à cargo da Companhia “Auxiliaire”, deram lugar a reclamações de toda ordem que
surgiam de todos os pontos do Estado. Havia irregularidade na marcha dos trens, a circulação
de mercadorias estava ameaçada de paralização e os acidentes verificavam-se diariamente em
circunstâncias mais funestas. Para agravar a situação irrompia, em 1917, com grande violência,
a greve geral dos ferroviários, ao lado dos quais, justamente, se colocou a população rio-
grandense (AMARAL, 1970, p. 98).

Foi nessas condições que os acionistas belgas encontraram em 1919 os serviços da “Auxiliaire”,
cuja direção então assumira (AMARAL, 1970, p. 98). Lutando, evidentemente, com serias
dificuldades conseguiu a Auxiliaire, ainda em 1919, que o Governo autorizasse um aumento de
tarifas, sob cuja condição a companhia realizaria o melhoramento de linhas, adquiriria o
material rodante necessário e aumentaria os vencimentos do pessoal (AMARAL, 1970, p. 99).
Em dezembro de 1919, a Companhia solicitava, entretanto, outro aumento de tarifas sob o
pretexto de que o anterior era ineficiente, com o que mais uma vez concordou o Governo
mediante várias exigências (AMARAL, 1970, p. 99).

Foi então que o Governo do Estado, sob a presidência do sr. dr. Borges de Medeiros, resolveu
encarar o problema de frente, propondo ao Governo Federal a encampação ou sub-
arrendamento da estrada. Sendo o Presidente da República o dr. Epitácio Pessoa decidiu-se,
depois de vários entendimentos, promover um acordo com a Companhia, encampar as linhas
de sua propriedade e arrendar toda a rede ao Estado. Firmou-se, assim, em 19/3/1920, o
acordo provisório entabolado pelo Governo Estadual, cuja base fundamental consistia na
encampação da rede pela União, mediante o pagamento de 200 milhões de franos belgas e a
consequente transferência dos contratos de arrendamento ao Rio Grande do Sul (AMARAL,
1970, p. 99).

Finalmente, depois de ultimados os contratos relativos à encampação e subsequente

arrendamento, a rede ferroviária era entregue ao Estado em 19/6/1920 (AMARAL, 1970, p.
99). (constituição da V.F.R.G.S.)