Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131

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Sobre la relación entre la investigación de la seguridad vial y la práctica del diseño y operación de
carreteras

Esdras Hauer

Ingeniería civil, Universidad de Toronto, Toronto, ON, Canadá

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO RESUMEN

palabras clave: Como fi hallazgos de la investigación de la seguridad vial una ff ect la práctica por la cual la infraestructura vial está construido y operado? rara vez se
Normas hizo la pregunta. Discuto las complejidades de la simbiosis de investigación-práctica a la luz de dos anécdotas históricas. Estos me permiten señalar
Warrants varias cuestiones de interés.
Bias
Mi conclusión general es que la relación, ya que evolucionó con el tiempo, es premeditado y ocasionalmente disfuncional. Temas de interés son la
disfunción Ética
ligereza con la que las decisiones de una ff eja la seguridad vial usuario puede basarse en la opinión de que no está respaldada por la evidencia, que tales
opiniones pueden superar pruebas inconveniente, que la investigación
los derechos de usuarios de la vía
fi hallazgos pueden ser deliberadamente distorsionados o ignorados, que los resultados cuestionables se puede dar un anillo de la verdad consensual, y que las cuestiones

que la investigación y lo que pide fi hallazgos conseguir publicados son a veces en Florida influenciadas por intereses externos. En suma, la preocupación es que la práctica

no es su FFI cientemente basada en la evidencia. usuarios de la carretera tienen derecho a esperar que las decisiones sustancialmente una ff eja su toma en cuenta la

seguridad expectativa de consecuencias para la seguridad hecho a base. Por lo tanto, es el momento de dotar a la relación de investigación-práctica con una estructura

premeditada y con propósito.

1. Introducción
El papel de la investigación aplicada es producir información aplicable que, de utilizarse, hace
que para una mejor práctica. Por ' práctica ' Me refiero a todas las decisiones que una ff ect seguridad
vial por el usuario y entrar en el diseño y operación de la red de carreteras: las normas, las órdenes,
las leyes, las políticas, las campañas, las contramedidas, etc.
relación entre práctica e investigación parece ser como la que existe entre un monarca y su
cortesana: La cortesana decora la corte, está llamada cuando sea necesario, y es ignorable en el a ff aires
del estado. En el otro extremo, para mantener su posición, la cortesana debe cultivar el monarca ' s
buena voluntad.
El documento gira en torno a dos anécdotas históricas. los fi anécdota primera es acerca de la
investigación fi hallazgos que debería haber planteado preguntas. Pero las preguntas no se plantearon y la

En los últimos años se ha producido una verdadera explosión de investigación sobre seguridad opinión se permitió a la evidencia de triunfo. La segunda anécdota es sobre cómo una norma nacional está

vial; más conferencias, más papeles, más revistas. ¿Cómo funciona toda esta actividad una ff ect
practicar? Como parte de la investigación producida es aplicable? ¿En qué medida se está utilizando
la información aplicable? ¿Cuáles son las investigaciones fi hallazgos usan? Estas preguntas son
raramente les pide.
Voy a argumentar que, en América del Norte, la relación entre la investigación y la práctica de la
seguridad vial fue y sigue siendo no estructurada; que el tejido de gasa que actualmente une los dos
es por lo general no premeditado; que la investigación fi hallazgos son fáciles de pasar por alto, y se
permite que la ignorancia del hecho de que persista. Las comunidades de investigación y la práctica
deben ser integrados, pero son más como los proverbiales dos culturas 1 : separado, coexistente,
cuidado de la otra. A veces las
siendo creado por flexión resultados de la investigación para que parecen apoyar una política preexistente.
En lugar de la política basada en la evidencia que obtenemos evidencia basada en políticas. 2
Contar estas historias le ayudará a ilustrar los casos de disfunción en la relación entre práctica e
investigación, permitirá que yo declare las cuestiones de interés, y apuntan a la necesidad de
reforma. Algunos tomarán excepción a esta descripción ictericia, no estarán de acuerdo con mis
observaciones, y di ff er con mis conclusiones. Ellos argumentan con razón que más que los últimos
decenios se han logrado importantes avances en la gestión de la seguridad vial basada en la
evidencia y que esto no hubiera sido posible sin la implementación de fi hallazgos producidos por los
investigadores dedicados. Si es así, ¿por qué detenerse en de fi deficiencias y llamado a reformar una
ya

Dirección de correo electrónico: ezra.hauer@utoronto.ca .

1 Con el fin de no perturbar el Florida flujo del argumento principal voy a colocar materiales explicativos e información complementaria en las notas al pie. Dos culturas es el fi parte primera de una en Florida uyente 1959 Rede

Lecture por el científico y novelista británico CP Snow. Su tesis era que "la vida intelectual de toda la sociedad occidental" se dividió en las dos culturas titulares - a saber, las ciencias y las humanidades - y que esto era un

obstáculo importante para la solución de los problemas del mundo.

2 Un giro de la frase atribuida a Anne Glover, la Ciencia Asesor Principal del Presidente de la Comisión Europea.

https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.016
Recibido el 18 de de diciembre de de 2018; Recibido en forma 25 de marzo 2019 revisado; Aceptado 26 de de marzo de 2019

0001-4575 / © 2019 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

H. Esdras
sistema satisfactorio?
Mi razonamiento es simple. Es el ' Estado ' 3 que produce y opera la seguridad de la red de carreteras
y la carretera por el usuario es una ff ected por cómo se hace esto. Esta es la razón por aquellos que en
nombre de la ' Estado ' planificar, diseñar y operar la red de carreteras debe tener la seguridad vial por el
usuario en cuenta. Sin embargo, en mi opinión, el examen de la seguridad se basa a menudo en la
opinión en lugar de pruebas. En la medida en opinión es una guía falible cuando se trata de la predicción
de consecuencias para la seguridad, la confianza en que lo convierte en lesiones innecesarias, pérdida
de vidas y el despilfarro de recursos. 4 Mi propósito no es ni alabar ni la culpa; es argumentar que el
interés de las demandas de seguridad usuario de la vía pública que, tanto como sea posible, la
predicción de consecuencias para la seguridad debe basarse en pruebas, no en opiniones. Debido a
que actualmente no es así, una reforma de la relación de investigación-práctica es necesaria.
Las anécdotas son buenos para ilustración y pueden estimular el debate. Pero argumentar que
una reforma de la relación de investigación-práctica es una necesaria ha demostrado que la
disfunción similar está muy extendido. ¿Cómo convencer de que lo ilustran las anécdotas es en
realidad bastante común? Podría agregar una historia a otra, apilar ejemplo lo alto de ejemplo 5 pero
esto sólo se haría un papel demasiado largo más largo y todavía están a la altura. En el
fi la cuenta final lectores única informadas 6 podemos decir si, a la luz de lo que saben, las cuestiones
que planteo son comunes.
2. El fi anécdota primera: dos estudios sobre la seguridad e ff ect de edgelining
En 1957 Ohio inició un programa de edgelines pintura en todas las carreteras de dos carriles rurales
que eran por lo menos 20 pies de ancho. En ese tiempo " Ninguna investigación previa sobre el borde
marca en el pavimento estaba disponible en Ohio"( Musick, 1960 , Página 1). Después de que el programa
de edgelining estaba en marcha un experimento controlado aleatorio (un RCE) fue ideado para estimar su
seguridad e ff ect. Se seleccionaron nueve pares de segmentos de carretera (116 millas) de modo que los
caminos de cada par fueron similares. Un segmento de cada par se seleccionó al azar y se edgelines; el
otro segmento se dejó como es y sirvió como
' controlar '.
En Kansas edgelining también comenzó en el año 1957. Como Basile (1962, p. 80)
da fe, en ese momento varios estados ya hacen uso generalizado de edgelines " en base a una
reducción prevista de accidentes y muertes",
y eso " Ninguna investigación se ha intentado en Kansas antes de este tiempo para determinar el correo ff cacia
de este dispositivo o de su justificación económica fi catión."
Limitado antes-después de las comparaciones realizadas en 1957 y 1958 parecía prometedor. Sin
embargo, dado que estos caminos tenían “ comparativamente altas tasas de experiencia accidente
iniciales ” las reducciones de accidentes observados podrían haber sido el artefacto de la regresión a
la media. Para obtener resultados más sólidos, en 1959, se inició un RCE (experimento controlado
aleatorizado). En Kansas se formaron 29 pares de segmentos de carretera adyacentes (384 millas) y
la decisión de qué segmento del par a Edgeline también fue tomada al azar. 7
3 Por el término inclusivo ' Estado ' Me refiero a los gobiernos federales, estatales, provinciales y municipales.
4 La naturaleza de ' opinión ' en las decisiones que una ff ect seguridad usuario de la carretera se discute en detalle en Hauer
(2019) .
5 Véase, por ejemplo, Hauer (2000a , segundo , 2007 , 2016 )
6 No todo el mundo es una ' lector informado '. Para explicarlo, mi oculista me dice que no sería seguro para
mí para conducir si mi agudeza visual era de menos de 20/50. Él es un profesional capacitado y con
experiencia. Sin embargo, no hay nada en su formación o experiencia para decirle si esta norma (Ontario) se
basa en alguna opinión antigua y probada con el apoyo de pruebas respetable. Es por esto que no es una ' lector
informado '. Sería uno si sabía lo que la investigación de este asunto espectáculos. espectáculos de
investigación (véase, por ejemplo, Owsley y McGwin de 2010 ) Que si existe un vínculo entre la agudeza
visual y el riesgo de accidente es tan semana que, hasta ahora, no podía ser medido con fiabilidad.
7 No conozco ningún otro RCE cuyo objetivo fue estimar la seguridad e ff ect de edgelining. De
hecho, excepto para Stock et al. (1983) ; Fosser (1992) y
Kallberg (1993) No conozco ningún otro RCE para cualquier tratamiento, intervención,
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Voy a dar más detalles sobre estos dos estudios más tarde. Sin embargo, incluso esta
descripción del esqueleto ya se plantea dos cuestiones. ¿Por qué estudiar la seguridad e ff ect de
edgelining después de la decisión de Edgeline se ha hecho y el programa se ejecuta; si uno no hacer
la investigación
fi rst? ¿Está bien para embarcarse en un programa de este tipo sobre la base de la opinión, la creencia de que
será bueno para la seguridad? Estos asuntos se ventilan a continuación en los apartados 2.12.2.
2.1. ¿Por qué estudiar la seguridad e ff ect?
Dado que la RCE fi hallazgos no fueron utilizados para decidir si se embarcan en un programa a
nivel estatal edgelining cuál era su propósito? Desde una distancia de sesenta años es di FFI culto
para saber qué consideraciones motivaron la realización de estos dos centros regionales de
competencia. Musick no explica. 8 Basile dice que, en Kansas, el propósito era para con fi RM en un
científico fi camente manera sólida lo indican los estudios preliminares y limitadas; a saber, que
edgelines reducir los accidentes. anticipación, es decir, para demostrar que la decisión de Edgeline
todos los caminos que se realizó originalmente en la opinión basada en la era, de hecho, una buena.
Existe un auténtico mérito en este tipo de investigación de evaluación posterior a la ejecución si se
puede una ff ect la práctica, si el fi hallazgos pueden ayudar a decidir si se debe detener, modificar o
continuar la ejecución. 9 En este caso, sin embargo, si la expectativa previa sobre el beneficio fi cencia de
edgelining no sea con fi confirmada por los centros regionales de competencia, que podría haber sido di FFI culto
a decir:
“ Detener el programa, tenemos que reconsiderar ”. Por lo tanto, no está claro por qué se llevaron a
cabo del Ohio y Kansas RCE.
Me han dicho que muchos (la mayoría?) Las empresas explotadoras de considerar la
evaluación posterior a la implementación de la e ff ect de sus programas a ser un sello de buena
gestión. Para saber cuándo es y cuando no, es útil distinguir entre dos tipos de investigación
evaluativa. Un tipo es el ' Política y Profesión-Serving ' investigación cuyo propósito es estimar la
seguridad e ff ect de un programa o intervención con el fin de informar a las acciones futuras, por lo
general en otros lugares y por los demás. El otro tipo es la ' -Operativo organismo que atiende ' investigación
evaluativa cuyo objetivo es informar a la gestión de la agencia acerca de si su programa o
intervención ha conseguido su objetivo y, si no, si ese programa tenga que ser modificada fi ed o
interrumpido. los ' Política y Profesión-Serving ' investigación evaluativa es la fuente del conocimiento
de hecho de la entrega de la seguridad vial basada en la evidencia. los ' OperatingAgency-Serving ' la
investigación de evaluación es una herramienta de gestión.
Problema 1: Dos fines de investigación de evaluación
El di ff rencia de propósito entre los dos tipos de investigación de evaluación debe tener en
cuenta, ya que, como mostraré, la
' -Operativo organismo que atiende ' investigación evaluativa puede estar sujeta a consideraciones
externas que pueden en Florida uir lo que se investigó y colorear el fi hallazgos. Puede beneficiarse fi t
una agencia de explotación a participar en la investigación evaluativa si la interrupción o la
modificación fi cación de un programa implementado es una opción. Cuando este no es el caso, no hay
una buena razón para que una empresa de explotación para participar en este tipo de investigación.
No es el papel habitual de las empresas explotadoras de llevar a cabo ' Política y
( Continuación de la nota)
diseño estándar o una orden operacional que una ff refleja la seguridad vial. ¿Porqué es eso? ¿Hay un di
sustantiva ff rencia entre la seguridad vial y la investigación médica para que sea una rareza en una
circunstancia y el estándar de oro en el otro? Voy a dejar la pregunta sin respuesta porque di mi opinión
sobre esta cuestión en la "mejora de la futura CMF Investigación" descargable desde ResearchGate.
8 Él sólo dice que ya que el correo ff ect no se ha estudiado antes de la decisión de Edgeline todas las
autopistas que se estudió después.
Los acontecimientos descritos en Stock et al. (1983) son un ejemplo de ello. Dado que en este RCE los programas
9
de educación vial de la escuela secundaria se encontró ine ff ectantes la
fi hallazgos condujeron a una disminución de la popularidad de este tipo de programas. los Fosser (1992)
RCE es un ejemplo de lo contrario. A pesar de que en Noruega motor periódica inspección del vehículo se
encontró que era ine ff ectantes seguía siendo un requisito para la entrada en la UE.
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Profesión-Sirviendo ' investigación evaluativa. dependencia de la anticipación basada en opiniones de consecuencias para la seguridad es llegar a
ser menos legítimo que tiene que haber un cambio en la cultura de los organismos responsables de
la producción y operación de las carreteras y en las profesiones que son sus agentes. 15
2.2. Entre la opinión y la evidencia

En la década de 1950, cuando Ohio, Kansas y otros estados comenzaron edgelining sus caminos, no se

sabía cómo esto una ff ect seguridad. En ese momento, antes de que los caprichos de la adaptación usuarios
2.3. La opinión es una guía falible
de la vía se convirtieron más conocida, se podría Justi fi hábilmente suponer que haciendo que el borde de la

vía más visible es probable que ayudar a los conductores a permanecer en el camino y no es probable que lo
Como ya se ha señalado, casi no se puede criticar a los que toman las decisiones de Ohio y
haga daño. En todo caso, ' opinión ' se consideró su FFI ciente para comenzar edgelining al por mayor. ¿Es esto
Kansas en la década de 1950 por pensar que edgelining mejorará la seguridad. ¿El RCE ' s con fi rm
como debe ser?
este ' anticipación '?
Para responder vuelvo a los papeles Musick y Basile. Ambos encontraron que después de
Al tomar una decisión es urgente y pruebas de hecho no se encuentra, su opinión debe FFI ce.
edgelining el número de accidentes en los puntos de acceso (intersecciones, callejones y caminos de
Sin embargo, en la anécdota edgelining no había tal urgencia; hubiera sido posible hacer la RCE ' s de
entrada) fue mucho menos de lo que podría haberse esperado sin edgelining. Esto, en sí mismo, fue
antemano. ¿Hay que estar preocupado por un estado de ánimo en el que la opinión sobre cuáles
inesperado debido a que el mecanismo para llevar a cabo un correo tales ff ect no estaba clara. dieciséis Aún
podrían ser las consecuencias para la seguridad es su FFI ciente?
más sorprendente, y al contrario de lo que se esperaba, ambos estudios encontraron que entre los
puntos de acceso el número de accidentes después edgelining era más grande que lo que se hubiera
Los acontecimientos de hace mucho tiempo de la anécdota serían de poco interés fueron el
esperado sin ella. En Ohio" ... el aumento neto de ( estas) accidentes fue de aproximadamente 15% ..."
mismo marco de la mente no sigue con nosotros; Sin embargo, de manera importante todavía lo es.
Considere, por ejemplo, la Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles y el Manual de
Uniforme Tra FFI Dispositivos de control c. 10 Estos documentos que rigen gran parte de la práctica
(Musick, página 4); en Kansas " ... un incremento neto del 27% en ( estas) accidentes ...
profesional son el producto de los comités y re Florida ect las opiniones de sus miembros. Uno no
es encontrado. 17 "( Basile, página 83).
puede estar tranquilo al pensar que la consideración basada en la evidencia de la seguridad ya se
Uno podría defender la dependencia de anticipación a base de opinión si fuera casi siempre
incorpora adecuadamente en estas normas y órdenes. 11
correcta. Por desgracia, en la seguridad vial, la anticipación opinionbased es una guía falible. Así, por
ejemplo, la mayoría no anticipó que la educación vial en las escuelas secundarias resultará inútil a la
Tampoco estos documentos dicen los diseñadores de autopistas y al tra FFI c ingenieros cómo sus
seguridad, que se encontraron las inspecciones periódicas de vehículos de motor en Noruega no
opciones una ff ect seguridad. Y así, las decisiones profesionales basados ​en estos documentos
guarda accidentes, o que la colocación plantearon marcadores de pavimento en las curvas aumentará
importantes re Florida ect una aglomeración de opiniones e intereses sin sus consecuencias para la
la posibilidad de accidentes. Para muchas otras fallas de anticipación Ver
seguridad basadas en la evidencia de ser declarado y, en algunos casos, sin que se sepa. Y, sin
embargo, cuando se consideran la naturaleza humana y la tecnología de los vehículos dada, son las
Smiley (2008) ; Rudin-Brown y Jamson (2013) ; Smiley y RudinBrown (2019) . Ahora está claro que uno
decisiones sobre cómo diseñar y operar el sistema de carreteras que determinan la seguridad vial por
no puede confiar en principios simples, tales como "mejor visibilidad hace que para un menor número
el usuario.
de accidentes" 18 . El comportamiento humano es complejo, la adaptación es una de sus señas de
identidad, y las consecuencias para la seguridad de las intervenciones son di FFI culto a anticipar. 19 Que
Problema 2: La carretera como un producto
en accidentes de Ohio y Kansas RCE disminución en los puntos de acceso y el aumento en el medio

Los tiempos han cambiado. Hoy en día la seguridad de los productos, tales como alimentos, dice mucho. Es exactamente lo contrario de lo que uno opine.

medicamentos, vehículos, electrodomésticos, etc., no se deja de ser determinado por la anticipación

basada en la opinión de sus productores. Tales productos se les permite por lo general en el uso sólo Número 3: En la seguridad vial basada en la anticipación opinión es insu FFI ciente

después de que se determine la evidencia de su seguridad y proporcionó. 12 Por ' producto ' abogados por lo

general significa ' una buena distribuido comercialmente '. Es este tipo de producto al que se aplica la ley de
( Continuación de la nota)
responsabilidad del producto. 13 Pero ' producto ' También puede significar una “...
ensayos controlados aleatorios etc.
15 véase, por ejemplo Hauer (2007) .

dieciséis Basile especula que con edgelining lejos de los puntos de acceso conductores podrían estar
objeto o servicio creado como resultado de un proceso y sirve una necesidad o satis fi es un deseo. ”( Diccionario
negocio ). En este último sentido, un camino es también un producto. El nivel de seguridad inherente
a la utilización de una carretera se construye en él por el diseño y las decisiones operacionales de
sus diseñadores y operadores. Por eso, en consonancia con lo que esperamos de otros productos,
usuarios de la carretera pueden querer insistir en que la seguridad de las carreteras se basará en
pruebas, no en anticipación a base de opinión. 14 Si
buscando más adelante o que la terminación de la Edgeline antes de que el punto de acceso podría
hacer su presencia más evidente. Sugirió que
"Se necesita una investigación cuidadosamente planeado para probar ... estas teorías."( Página 83).
17 Basile añade que: " Este cambio neto (el aumento del 27%) tiene un bajo nivel de significación fi cance, sin
embargo, 0.17. En otras palabras, el aumento neto de 27 por ciento podría haber ocurrido por casualidad."( pag.
83). Como está escrito, la declaración es incompleta y puede inducir a error. Una formulación más completa y

correcta habría sido: " Si edgelining no cambió la probabilidad de ocurrencia de accidentes, entonces no habría

una probabilidad de 0,17 a observar un 27% o mayor aumento en el recuento de accidentes ".

10 Las últimas ediciones de los cuales son AASHTO (2018) y FHWA (2009) .
11 Por la adhesión a las normas y órdenes de una única satis fi ES los requisitos de ' Seguridad normativa '. Cuando
las consecuencias esperadas en la seguridad de las decisiones se toman en consideración uno se dice que
satisface los requisitos de ' Seguridad sustantiva '.
Los dos no son el mismo (véase, por ejemplo ITE, 2015 , En general ITE, 1993 ; Hauer, 2000a , segundo , 2016 , 2019 ).
12 Antes de que un fármaco está permitido en el uso público uno debe tener la investigación basada en datos sobre su
beneficio esperado fi ty daño. A pesar de que cientos estaban muriendo todos los días del Ébola, la vacunación se retuvo
Por supuesto, un 17% de probabilidades de que algo ocurra implica una posibilidad de 83% de que no se
produzcan. Por lo tanto la frase "fácilmente podría haber ocurrido" se debe tomar con un grano de sal. El propósito
de la declaración de Basile es para embotar borde de la
fi Nding que edgelining entre puntos de acceso es probable que lo haga daño.
18 Por tanto, es sorprendente y decepcionante que, como relataré en la segunda anécdota, la
FHWA basa su caso por acuñar un mínimo retrore Florida ectividad estándar en la misma premisa
simplista y falible - que mejora la visibilidad del filo reduce los accidentes.

hasta su beneficio fi cial y perjudicial e ff ECTS se pudo determinar. 19 Para ilustrar la complejidad y di FFI cultad en cuenta el fi hallazgos de Kapoor y Magesan (2014) que escribir sobre la

seguridad e ff ect de la instalación de señales de cuenta regresiva para peatones en Toronto. Las señales están destinadas

13 La noción de ' Entidad Pública de Responsabilidad ' y la distinción entre ' Público ' a ayudar a los peatones, a modificar su comportamiento, y por lo tanto a reducir las lesiones de peatones. Sin embargo, al

y ' servicio privado ' se discuten en la página 82 de la ITE (2015) . parecer, había también una consecuencia no deseada, los conductores también cambian su comportamiento. Por lo tanto,
14 Tal vez se podría argumentar que si bien es factible determinar la seguridad de los alimentos, medicamentos, etc los autores afirman que: “... nosotros fi nd que (vehículo de vehículos) colisiones aumentaron en gran medida debido a un
antes de que se permiten en uso, lo mismo no es posible para las carreteras. Mientras que el di ff rencia es real, uno puede aumento en chupar rueda entre los conductores, una fi hallazgo que implica conductores que saben exactamente cuando se

pensar fácilmente en un protocolo de pruebas de seguridad para carreteras. Antes de algún diseño o tratamiento tra FFI c luces cambiarán comportarse de manera más agresiva. ”

carretera se pone en uso que podría ponerse a prueba en los simuladores, investigó en proyectos piloto, probados en

escala mayor

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Ninguna cantidad de experiencia personal permite predecir de forma fiable las consecuencias de las
decisiones de seguridad; Sólo la investigación basada en datos puede hacerlo. En situaciones
especiales el ejercicio de juicio en la toma de decisiones es inevitable. Pero cuando una decisión se
aplica en muchas circunstancias (como por ejemplo, el edgelining todas las carreteras o la inspección
periódica de los vehículos de motor) dependencia de opinión tiene un gran riesgo de daño para usuarios
de la carretera y / o de desperdicio de recursos.
2.4. usuarios de la carretera tienen derechos
La verdad puede ser un inconveniente. Investigación fi hallazgos pueden producir resultados que
ponen en duda la sabiduría de las decisiones hechas anteriormente. Esto es lo que ocurrió en Ohio y
Kansas. Si se hubiera sospechado antes de que el programa había comenzado edgelining que puede
causar la frecuencia de colisión entre puntos de acceso para aumentar, habría sido prudente hacer más
investigación antes de su implementación. Sin embargo, los resultados de las RCE salieron a la luz
sólo después de que los programas edgelining corrían ya desde hace algunos años. ¿Cuáles fueron los
puntos de Ohio y Kansas que hacer en ese punto en el tiempo? Para admitir a un error en la vida
privada da fe de la fuerza de carácter; admitir a un error en la vida pública es difícil de aceptar, podría
ser perjudicial para las carreras, y podría generar responsabilidad. Y sin embargo, a lo acaba de hacer
caso omiso Musick y Basile encontraron parece mal.
lo intenté fi nd alguien para preguntar sobre estos acontecimientos que tuvieron lugar hace más de
medio siglo, pero no tuvieron éxito. Por lo tanto no puedo saber si los de arriba reconocieron y
entendieron lo que mostró su investigación interno. Aún así, tengo que señalar que el elefante en la
habitación. Dos estudios de alta calidad de forma independiente encontraron que, contrariamente a lo
que se esperaba, edgelining entre puntos de acceso parecía hacer daño. Esto no impidió que los
programas edgelining entonces en curso. Al pasar por alto lo que el interno de Investigación encontró
algunos usuarios de la carretera de Ohio y Kansas pueden haber sido dañados. 20
Si una situación similar se presentó en la industria farmacéutica o en la industria alimentaria (por
no hablar de la industria del tabaco habitualmente denostado), si resultara que las evidencias
científicas inconveniente se tuvo en cuenta, la protesta pública sería alto y la retribución duras. ¿Por
qué es diferente cuando el producto - la carretera - se ha diseñado, construido y operado por la ' Estado
'?
Una parte de la respuesta es una cultura que valora la acción, confía opinión, y valora la libertad
de toma de decisiones que el descuento de
20 Al comentar sobre un borrador anterior de este trabajo algunos colegas australianos señalaron que que lo que
puede haber sido común en la década de 1950 puede no es un gran problema ahora; que hoy en día la evidencia es
menos probable que la opinión de triunfo y la seguridad de los usuarios de carreteras es menos probable en cuenta.
Esto no es lo que veo en América del Norte. Creo que, si bien se ha avanzado el problema persiste. Mientras que los
ejemplos contemporáneos de tal desprecio abundan es (de nuevo) no es práctico para demostrar su prevalencia,
mediante su inclusión. Lo mejor que puedo hacer es añadir una historia contemporánea a lo que ya se ha dicho en el
número 2. La determinación de lo penetrante del descuido de los usuarios de la carretera ' derecho a la seguridad
todavía se debe emerger, como antes, de la sabiduría colectiva de ' informó a los lectores '. Un ejemplo
contemporáneo se trata de la instalación de marcadores de pavimento en relieve. Varios estudios locales de su
correo ff reflexionar sobre la seguridad dio lugar a estimaciones contradictorias. Yi (2006)
una lista de siete estudios de investigación con estimaciones que van del 26% de disminución a un aumento del 30% en
los accidentes nocturnos. Para llegar a una opinión de consenso del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de
Carreteras patrocinó un gran proyecto de investigación que utiliza la metodología de sonido en datos de observación
abundantes a partir de seis estados. El estudio ( Bahar et al., 2004 ) Encontrado, por ejemplo, que, contrariamente a la
creencia y la práctica común, la instalación de marcadores de pavimento planteadas en carreteras rurales de dos carriles
se asocia con un aumento en los accidentes, especialmente en curvas cerradas. Las estimaciones de este proyecto fueron
finalmente incluidos en el Manual de Seguridad en las Carreteras ( AASHTO de 2010 ). Yi (2006) en contacto con varias
DOT Estado “ para ver si se han adoptado o tienen previsto fijar la pauta para los marcadores NCHRP elevadas de
pavimento ( los de
Bahar et al., 2004 ). Se informa que “ Iowa, Pennsylvania y Michigan indicaron que no tienen planes de adoptar las
directrices NCHRP. ”( pp. 37-38). Al igual que en la anécdota edgelining, haciendo caso omiso de lo que la investigación
se encuentra puede estar dañando usuarios de la carretera.
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pruebas permite. 21 Como se discutió en la Sección 2.2 que la cultura está todavía con nosotros. El
apoyo adicional para esta afirmación surgirá en el segundo anécdota.
Si los usuarios de la carretera sabían que en la planificación, diseño y operación de la red de
carreteras por el “ Estado ” su seguridad se sigue permitiendo que se determine por la opinión en lugar de
pruebas, que podrían oponerse. Sin embargo, los usuarios de la carretera no saben eso. Ellos son
llevados a creer que sus propias transgresiones son la causa de accidentes y, por tanto, por una lógica
defectuosa, que la prevención es necesariamente por la formación, la educación, la legislación y su
aplicación. Esta noción arcaica y la mala interpretación lógica se perpetúe por la policía, los medios de
comunicación, la ley de responsabilidad civil y, en América del Norte, por el ' Estado '.
Número 4: El derecho de los usuarios de la carretera
Los caminos pueden ser diseñadas y operadas para ser más seguros o menos seguros. El responsable ' Estado
' debe esforzarse para tomar decisiones relacionadas con la seguridad sobre la base de hechos, no opiniones.
Para este fin, puede ayudar a declarar formalmente que la carretera usuarios tienen derechos (véase, por
ejemplo, Mohan, 2003 , 2019 ). especí fi camente, que: Usuarios de la carretera tienen derecho a esperar que ' Estado
' decisiones que sustancialmente una ff ect la seguridad de muchos debe tener en cuenta la expectativa
factbased de las consecuencias para la seguridad de este tipo de decisiones. 22
No soy competente para decir cómo cambiar la cultura dominante a fin de proteger adecuadamente los
derechos de los usuarios de la carretera. Pero el asunto se ventiló. 23
Porque, si no, si la investigación debe ser subordinada a consideraciones de publicidad y
responsabilidad su confiabilidad y utilidad serán limitados, su papel ambiguo, usuarios de la carretera
serán innecesariamente perjudicados, y su derecho a la seguridad seguirán siendo abreviado.
2.5. Las cadenas de la dependencia
Ahora vuelvo a la historia de las RCE Ohio y Kansas. Al publicar sus resultados al público
profesional Musick (1960) y
Basile (1962) redactado sus conclusiones con circunspección. el bene fi t de edgelining se destacó y
su daño oculto a la vista. ¿Cómo se hace esto?
Al resumir el director fi hallazgos (en la página 5) Musick habla solamente en esas circunstancias
en las que edgelining se asoció con una reducción estadísticamente significante fi disminución no
puede en accidentes y luego procede (en las páginas 6 y 7) para listar sus cuatro conclusiones. Los
cuatro son sobre especí fi reducciones de accidentes c. Que entre los puntos de acceso se produjo un
aumento del 15% en los accidentes no se menciona. Fue barrido debajo de la alfombra en
21 Otra parte de la respuesta son las leyes y disposiciones administrativas que reemplazaron a la antigua
doctrina de la inmunidad soberana mediante el cual el rey no puede hacer mal (véase, por ejemplo, Chemerinsky,
2001 ). Para proteger la ' Estado ' de las reclamaciones de responsabilidad se le dio el poder de escribir las normas
por las que su propia responsabilidad se juzga en los tribunales. El Libro Verde ( AASHTO, 2018 ) Está escrito por
el
' Autopistas Estatales y Transporte O FFI funcionarios ', la MUTCD ( FHWA, 2009 ) Por la Administración Federal de
Carreteras. Tribunales sólo se preguntan si la norma aplicable se respetó; no preguntan si la norma se basa en la
evidencia sobre sus consecuencias para la seguridad vial, ni si la adhesión a la misma hace que el camino
razonablemente seguro en su uso. Como resultado, cuando se escribe un estándar, no hay necesidad de que el ' Estado
' a fi averiguar cuáles serán las consecuencias para la seguridad de la adhesión a la misma. Por el contrario,
sabiendo consecuencias para la seguridad vial a esperar lo puede limitar la ' Estado ' s ' la libertad de acuñar la
misma.
22 O ' Neill (2002) argumenta convincentemente que los derechos y obligaciones son las dos caras de la misma moneda
y prefiere para anclar los derechos humanos en la obligación humana. Aquí es la obligación de la ' Estado ' y sus empleados
hagan lo correcto por usuarios de la vía por la toma de decisiones relacionadas con la seguridad sobre la base de hechos,
no opiniones. Al igual que la autonomía individual es la piedra angular de la bioética, por lo que el derecho del usuario de
la carretera a la consideración basada en la evidencia de consecuencias para la seguridad es la base de las
consideraciones éticas en el transporte.
23 Uno de los elementos clave de la ' visión cero ' y ' Sistemas de seguridad ' doctrinas (véase, por ejemplo, ITF, 2016 ) Es
que no sólo el usuario de la carretera, sino también los estándares de la moneda y las órdenes y los que diseñar,
construir y operar carreteras son responsables de prevenir la ocurrencia del accidente.
H. Esdras
la segunda conclusión diciendo que: “ Los accidentes en las intersecciones, callejones, y las calzadas
eran signi fi cativamente reducidos pero los accidentes entre los puntos de acceso no mostraron
significación fi el cambio no puede ”. Debido a que en Inglés sinónimo de 'no signi fi no puede es 'poco
importante' el lector es fácilmente engañado a pensar que en Ohio edgelining resultó ser una bendición;
que sólo reduce los accidentes.
por " ... sin signi fi el cambio no puede" Musile significaba 24 ( pero no pudo decir) que el aumento
del 15% no era 'estadísticamente significativa fi hipocresía'. signi estadística fi cado no tiene nada que
ver con la significación fi cado en el sentido ordinario. No quiero que se desvíe hacia el razonamiento
laberíntica necesario para explicar lo que signi estadística fi signi significa. Do FFI ce decir que en una
declaración autorizada
la Asociación Americana de Estadística
( Wasserstein y Lazar, 2016 ) Salió fuertemente en contra de este tipo de malas interpretaciones
diciendo que: " ... Un valor de p, o signi estadística fi cado, no mide el tamaño de un correo ff ect o la
importancia de un resultado. signi estadística fi cado no es equivalente a cientí fi c, humano, o signi
económico fi cance. los valores de p más pequeños no implican necesariamente la presencia de más
grande o más importante e ff ECTS, y los valores de p mayores no implican una falta de importancia o
incluso la falta de correo ff ect."( pag. 132). El error está en pensar que la ausencia de significación
estadística fi signi dice algo acerca de la presencia o ausencia de cambio en la probabilidad de
ocurrencia de accidentes; no es asi.
Simplemente dicho, el más probable inferencia a partir de los datos de Ohio era (y es) que
después de edgelining entre puntos de acceso accidentes aumentaron en un 15%. Pero decir esto
sin ofuscación en un informe publicado podría tensar las relaciones entre colegas, prueba de
disciplina de la organización, y la Corte el peligro de censura. Y así Musick utilizó el " ... sin signi fi el
cambio no puede"
frase que en lugar de decir lo que realmente mostraron los datos.
en Basile ' s artículo sobre el Kansas RCE las conclusiones también son cuatro. Los cuatro, de nuevo,
hablan de reducciones de accidentes. Sólo la tercera conclusión menciona los accidentes entre los puntos
de acceso y dice lo siguiente: " Los accidentes en las intersecciones y vías de acceso fueron signi fi cativamente correcta pensamiento se debe dar a los problemas enumerados, y tal vez a algunos adicionales que no
reducido durante tanto diurnas como nocturnas condiciones. Accidentes entre los puntos de acceso no
fueron signi fi cativamente cambió."( Página 86). También en este caso el lector se queda con la impresión
(falsa) que edgelining es todo bene fi t y ningún daño. Pero cuando uno lee el cuerpo del documento las
conclusiones opuestas está más cerca de la verdad. Cerca de tres cuartas partes de todos los accidentes
se producen lejos de los puntos de acceso y éstos, después de edgelining, se dice que han aumentado en
un 27% ( Basile, 1962 , Tabla 6, página 85). accidentes totales, incluyendo los que están en los puntos de
acceso, incrementado en un 1% y el número de personas muertas y heridas aumentó en un 16%.
En ambos documentos el dispositivo verbales para ocultar esta verdad fue la de no distinguir
entre significante fi cado en el sentido ordinario y significación estadística fi cance. En ambos
documentos de la discrepancia entre el mensaje de los datos y las palabras escritas en las
conclusiones es clara. Dada la circunstancia en la que se realizaron estas evaluaciones
funcionan-organismo que atiende, la discrepancia, incluso si inexcusable, es tal vez comprensible.
Sin embargo, su red de correo ff ect es el de difundir información falsa, de despojar a los datos de su
mensaje.
Hice la distinción anterior entre dos tipos de investigación evaluativa y advirtió que ' -Operativo
organismo que atiende ' tipo puede ser sujeto a varias consideraciones externas que pueden colorear
su fi hallazgos. Esto es un ejemplo. La historia que se cuenta en la segunda anécdota será un
ejemplo aún más la conexión nociva entre el interés de la empresa de explotación y de la
investigación que realiza o fi nanzas.
Problema 5: La importancia de la independencia de la investigación.
Me lleva a observar que la investigación sea el motor del progreso hacia la práctica basada en la
evidencia que debe ser correo ff caz aislamiento de las presiones de las decisiones pasadas y las
prácticas actuales. Porque, si no, fi hallazgos tienden a ser redactado para satisfacer los intereses de
las organizaciones patrocinadoras y la gente decente serán colocados en posiciones insostenibles.
La colocación de la función de investigación dentro de las agencias que aborrecen la mala
publicidad y temen exposición a la responsabilidad motivará al deseo de
24 Véase la nota 2 a su Tabla 3.
118
Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131
ejercer el control sobre lo que se investiga y lo que se informa. Haciendo esos organismos en
los guardianes de los presupuestos de investigación les da el control. Dicho control es la
némesis de investigación útil y un impedimento para aprender de la experiencia. 25
2.6. Un resumen provisional
Me puse a describir los problemas de convivencia entre la investigación y la práctica en América
del Norte. La anécdota edgelining basado en los papeles Musick y Basile adecuado para mi propósito
admirablemente. experimentos controlados aleatorios son el estándar de oro para la investigación de
este tipo. Por lo tanto, el fi hallazgos no pueden descartarse como metodológicamente defectuoso.
además, el fi hallazgos de uno se replicaron de manera independiente por el otro. Lo más importante,
todos mis observaciones y reclamaciones que pudieran ser justificadas a partir del texto de los
artículos publicados. He utilizado la anécdota destacar algunos signos de disfunción en la relación
entre la investigación y la práctica y para plantear las cuestiones relacionadas.
La debilidad de esta anécdota es que es viejo. Su picadura quizá podría ser disminuida por decir
que presentan disfunciones en 1960 no son típicas de hoy en día. Esta objeción no puede sostenerse
por mucho tiempo. La siguiente anécdota es totalmente contemporánea y, como mostraré, presenta los
mismos disfunciones, sólo en una se producen de forma continua, y la escala más grande, más
preocupante. Mi propia vida en la seguridad vial se extiende por la mayor parte del período entre las
dos anécdotas. Durante este tiempo me frotaba los hombros con los tomadores de decisiones e
investigaciones. Por lo que he visto, además ça cambio, más c'est la même eligió. Las decisiones, las
políticas, normas, y garantiza que una ff ect la vida y la integridad física están todavía en Florida influenciados
por la anticipación basada en opiniones, así como las relaciones públicas y las consideraciones de
responsabilidad y éstos siguen desempeñando un papel en la decisión de lo que es y lo que no se
investiga, lo que se informa y lo que no serán revelados. En la medida en que mi percepción es
incluyó a. Al confrontar la cuestión estratégica de cómo estructurar mejor la relación entre la
investigación y la práctica tanto se puede mejorar.
3. La segunda anécdota: reglamentación sobre marcado pavimento retrore Florida ectividad
En esta anécdota los problemas son más amplios y Escritura en un lienzo más grande. Mientras
que la fi anécdota primera juega en el pasado distante éste se desenvuelve como escribo. Esta es la
historia.
Me encontré con una ' Aviso de propuesta de modificación '( NPA) en el
registro Federal 26 ( 2010), mientras que la revisión de lo que se conoce acerca de la relación entre el
marcado de pavimento retrore Florida reflectividad y la seguridad ( Hauer, 2017a ). En este NPA la
Federal Highway Administration (FHWA) responde a la legislación del Congreso que dirige la
Secretaría de Transporte de revisar el Manual de Uniforme Tra FFI c dispositivos de control de modo
que requiere un cierto nivel mínimo de marcado pavimento retrore Florida ectividad que debe
mantenerse ( Congreso de 1992 ). El MUTCD ( FHWA, 2009 ) Es un estándar nacional.
El NPA contiene comentarios despectivos acerca de la investigación a la que he hecho una
contribución ( Bahar et al., 2006 ). Nuestra investigación era malo y fueron sus conclusiones mal? Si
no es así, ¿por qué menospreciar la FHWA buena evidencia? Además, ¿por qué el Congreso pasar
tiempo legislativa sobre un tema tan esotérica? Congreso legisla, por ejemplo, la dosis mínima de
25 Lakey (2016) Las llamadas produjo la investigación en tales entorno ' ciencia normativa '
que de fi define como ” información que se desarrolla, presentó, o interpretado basado en una supuesta, por
lo general no declarado, la preferencia por una opción política particular. “ Él llama a la utilización de la
ciencia normativa “ promoción de sigilo ” porque aquellos que lean estas declaraciones es probable que
sean conscientes de la incidencia oculta. El dijo que “ es una corrupción de la ciencia y no debe ser tolerado
en el científico fi c comunidad - sin excepción ”.
26 la O FFI revista oficial del gobierno federal de los Estados Unidos que contiene reglas agencias
gubernamentales, normas propuestas, y las comunicaciones públicas
H. Esdras
Las estatinas para tratar el colesterol elevado? ¿No son estas las decisiones que los profesionales
deben hacer? Mi vanidad resultó herido, mi picó la curiosidad, y decidió investigar. En el curso de
esta investigación, que comenzó por razones sin relación alguna aprendí mucho acerca de cómo se
utiliza la investigación para apoyar la formulación de políticas.
Mi búsqueda del origen del interés del Congreso en retrore Florida ectividad llevó a la ' Audiencias
ante el Subcomité de Transporte de Superficie ' del Congreso número 102 (1991). Apareciendo ante
el subcomité fue el Presidente de la Tra Americana FFI C Asociación de Servicios de Seguridad
(ATSSA). ATSSA es una asociación comercial cuyos miembros suministrar la mayor parte de la tra FFI
equipo de control c y servicios (incluyendo marcas en el pavimento) en las carreteras de Estados
Unidos. 27 En su presentación ( Declaración de 1991 ), Bajo el título de 'Mejora de la seguridad para el
Envejecimiento Drivers' 28 , el presidente de ATSSA recomienda que: " El Congreso debería dar
instrucciones al Secretario de proponer la reglamentación ... para requerir niveles mínimos
mantenidos de retrore Florida ectividad ..."( Página 1503). Lo pidió ATSSA para el Congreso convirtió
en ley. Esto es: “ La Secretaría de Transporte revisará el Manual de Uniforme Tra FFI c Dispositivos de
control para que incluya ... un estándar para un nivel mínimo de retrore Florida ectividad que debe
mantenerse ...”( Congreso de 1992 ). Esto se pasa a la FHWA de 'reglamentación' y con ello dio lugar
a la mencionada NPA. 29
Uno puede ser incómodo con la legislación que pasa Congreso que era pro ff Ered por una
asociación comercial, aparentemente debido a la preocupación por la seguridad de los conductores
mayores. Sin embargo, tal sentimiento no es apto, ya que es la tarea y la prerrogativa de los
legisladores para evaluar el mérito de la legislación propuesta, cualquiera que sea su origen, y para
ello sobre la base de su mejor juicio. El juicio de los legisladores no requiere cuanti fi ed evidencia sobre
el costo y bene fi t. 30 Sin embargo, cuando la legislación es que traducirse en acciones concretas
'reglas' a continuación, por la Orden Ejecutiva 12866, el Poder Ejecutivo está obligado a considerar los
posibles costos y beneficios fi ts. 31 Aquí el beneficio previsto fi t se ha mejorado la seguridad y por lo
tanto la tarea de la FHWA fue determinar cuál es el beneficio de seguridad fi ts de mantener un nivel
mínimo de marcado de pavimento retrore Florida ectividad son. 32
A fi vista primero la tarea puede parecer problemático. Es lógico pensar que la mejora de la visibilidad
de las marcas en el pavimento, pero no puede ayudar al conductor a mantener la seguridad. Sin embargo,
como ya se ha señalado anteriormente, los conductores se adaptan a las circunstancias y esto puede
complicar las cosas. Los conductores pueden adaptar de forma visible mediante el ajuste de su velocidad
y adaptarse de manera invisible por, digamos, al ser menos alerta. ¿Cómo las personas se adaptan no es
fácil prever; pueden compensar en exceso, bajo-compensar o mantener constante el riesgo. principios
simplistas han demostrado ser falibles guías para predecir el consiguiente cambio en accidentes. Tal vez
por eso resultó di FFI culto a
fi nd investigación que muestra que más retrore pavimento-marca Florida ectividad hace que para mayor
seguridad vial. Incluso hoy en día, como Carlson et al. (2015 , Resumen)
27 De acuerdo a Carlson et al. (2009) En 2007, el gasto anual acera marca en todo el país fue de
aproximadamente $ 2 mil millones, no es pequeño cambio.
28 A pesar de que en la página escrita ATSSA parece preocupado por la seguridad de los conductores de edad
avanzada, que debe haber sido obvio para los miembros del Subcomité de que lo que está en juego es la venta de
perlas de vidrio y pintura.
29 ' Regla' o 'regulación' hacer es “ una de las herramientas básicas de gobierno utilizado para implementar la política
pública."( Carey, 2013 , Resumen)
30 Me han dicho (en la alta autoridad) que el beneficio fi t y el coste de la legislación reguladora pocas veces se determina
(por cualquier persona) antes de la aprobación.
31 Carey (2014) resume lo que se requiere un análisis en reglamentación. La principal de las
referencias de Carey es el Orden Ejecutiva, 12866 (Registro Federal,
1993) que dice que los departamentos del gabinete " debe evaluar todos los costes y beneficios fi ts de alternativas
regulatorias disponibles, incluyendo la alternativa de no regulación."( Sección 1 .) ¿Puede el poder ejecutivo que se
ordena cuantificar los costes y beneficios fi ts ir sobre su trabajo de reglamentación honestamente cuando los
legisladores utilizan sólo un-cuanti
fi ed juicio?
32 Y aquí está el problema. Me han dicho (también en alta autoridad) que la circunstancia en la que el
poder ejecutivo no puede fi nd do FFI bene ciente fi ct para lo que legisla Congreso se plantea con cierta
frecuencia. Entonces, ¿qué hace la rama ejecutiva? Se podría pedir al Congreso que reconsidere. Pero al
hacerlo, me han dicho, sería infructuosa. La opción más práctica es doblar con el viento y descubrir su FFI bene
ciente fi ts por el uso creativo de las pruebas de investigación existentes.
119
Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131
escribir, " La relación entre el marcado pavimento retrore Florida ectividad y seguridad durante la noche ha
sido un tema de investigación para la última década o más, pero consistente fi hallazgos han sido difícil de
alcanzar .... " La misma inconsistencia de
fi hallazgos caracterizan el estado del conocimiento en 1992, cuando la legislación aterrizó en el
regazo de la Secretaría de Transporte.
3.1. los ' Síntesis ' en el servicio de la reglamentación
¿Qué hacer cuando la tarea es proporcionar evidencia que apoya una decisión preexistente
pero la evidencia no es clara? Una manera de salir es crear un pueblo Potemkin exagerando la
credibilidad de la investigación favorable
fi hallazgos mientras menoscabo de la credibilidad de los inconvenientes. A este correo ff ect, como
mostraré, " En 2008, la FHWA desarrolló una síntesis de la bene fi ts de marcas en el pavimento,
incluyendo los estudios de seguridad. ”( Registro Federal de 2010 , Página 20936) me referiré a este
documento como el
' Síntesis '( ver Carlson et al., 2009 ). los ' Síntesis ' era examinar lo que dice la investigación sobre la
relación entre el marcado de pavimento retrore Florida reflectividad y la seguridad y, por tanto, para
demostrar que la evidencia existente es compatible con la norma propuesta. Sin embargo, tal vez
porque evidencia directa era escasa y no concluyente, la ' Síntesis ' buscado apoyo para la regla en
cuestión relacionada.
Un tal asunto relacionado se edgelining. Si edgelining podría demostrarse que es bueno para la
seguridad, por lo que el argumento podría ir, y luego asegurarse de que edgelines permanecen visibles
también debe bene fi la seguridad t. A este correo ff ect, el ' Síntesis ' conduce a los lectores a creer que “ robusto
” edgelining investigación encontró que es bueno para la seguridad, y que retrore Florida asuntos
ectividad porque edgelining guarda sólo los accidentes nocturnos. Sin embargo, esto no es lo que
puede ser bastante concluyó a partir de la investigación revisada en el
' Síntesis '. 33 Pelos y señales sobre las discrepancias entre lo que el ' Síntesis ' dice acerca de la
seguridad e ff ect de edgelining y lo que la evidencia de la investigación revisado en realidad muestra
están en el Apéndice A. Aquí proporcionan sólo un resumen.
El estudio que la ' Síntesis ' llamado “ uno de los más robustos ” es, de hecho, basado en datos
erróneos y tiene en su núcleo una falsa suposición. No creo que incluso sus autores quieren llamar a
la fi conclusiones sólidas. Otro estudio que la ' Síntesis ' llamadas “ más citado ” urdido una estimación
imaginaria de la seguridad e ff ect de edgelining de la fi hallazgos de otro estudio sin tener en cuenta
las precauciones de ese estudio ' s autores. A partir de dos estudios de investigación respetables del ' Síntesis
' sacrificadas, únicamente, los que cubría su misión y guardaron silencio sobre fi hallazgos que
negaban la misma. 34
En resumen, el mensaje optimista de la ' Síntesis ' sobre el beneficio de seguridad fi ct de edgelining se
compone de interpretaciones creativas de los estudios que escogió para su revisión. 35
Después de haber escrito las órdenes de marcha para el ' Síntesis ', la FHWA utiliza estos ' interpretaciones
creativas ' para justificar la reglamentación problemática. Se dice en el Registro Federal que: “ El
beneficio de seguridad fi ts de edgelines adición fue demostrado para condiciones nocturnas,
condiciones de baja visibilidad, y carreteras con anchos de pavimento estrechas y bajo tra FFI volúmenes
c. ”
(Énfasis añadido Página 20936..) Esto no es cierto. los ' Síntesis ' no demuestra lo que la FHWA afirma
que lo hace.
Otro ' asunto relacionado ' revisado en el “ Síntesis ' Se trata de cómo un edgelining ff ECTS
velocidad. Si los conductores reaccionaron a la adición de edgelines
33 El economista John Kenneth Galbraith acuñó el término ' El fraude inocente '.
Lo utilizó para describir una mentira o una verdad a medias que, porque se adapta a las necesidades o puntos de vista de
aquellos en el poder, se presenta como un hecho. Después de mucha repetición, el fi cción se convierte en sabiduría común. ' Es
inocente porque la mayoría de quienes lo emplean, son sin culpa consciente, ' Galbraith escribió en 1999. ' Es el fraude, ya
que es en silencio en el servicio de especial
interesar. ' http://www.thirdworldtraveler.com/Economics/
FreeMarketFraudGalbraith.html .
34 Así, por ejemplo, que no dicen que la música y las Basile encontraron edgelining bene-
fi cial en puntos de acceso y nocivos en el medio, que edgelining en Kansas se asoció con un
aumento en los accidentes nocturnos, etc.
35 No pretendo que edgelining no bene fi t de seguridad porque he leído sólo aquellos informes que se hace
referencia en el “ Síntesis '. Además, si no fuera por la seguridad, edgelining puede ser justificado fi ed por otros
motivos.
H. Esdras
modificando su velocidad sería di FFI culto para justificar la no-e ff asunción ect-ondaytime-accidentes
en los que la fi hallazgos de la “ más robusto ” resto del estudio. Más importante aún, si edgelining
indujo un aumento de la velocidad le puede hacer daño de seguridad y que también sería perjudicial
para el mensaje deseado. Para evitar estos peligros gemelos de la reglamentación, la
' Síntesis ' comentarios en una sección aparte (páginas 10 y 11) de la fi hallazgos de tres informes de
investigación. Sobre éstos la ' Síntesis ' afirma que “...
la mayoría no muestran signi fi no puede correo ff ect en la velocidad absoluta di ff rencia o, quizás más
importante, la variación de velocidad. ” En realidad es todo lo contrario. Como se muestra en el
Apéndice B los tres estudios muestran que hace un edgelining ff velocidad ect, que la velocidad es una ff ectedhubiera sido sensato buscar con más detalle en el bajo retrore Florida los datos de reflectividad Bahar
tanto durante el día y la noche y que la magnitud del cambio depende de las circunstancias (por
carretera o una curva recta, cantidad de tra FFI c, la anchura de carril, etc.) Aquí de nuevo la
' Síntesis ' construye una realidad virtual que está en desacuerdo con lo que la investigación revisada en
ella muestra.
Para la FHWA y de su deber de reglamentación de las investigaciones más fastidiosa
fi hallazgo que debe haber sido por Bahar et al. (2006) . La idea básica detrás de ese estudio era
simple. el retrore Florida ectividad de marcas en el pavimento desvanece con el tiempo y se restaura
periódicamente por volver a pintar. Por lo tanto, se puede comprobar cómo la frecuencia de
accidentes de carreteras cambia en función del tiempo transcurrido desde el repintado, manteniendo
todo lo demás constante. Si uno fuera a fi Encontramos que la frecuencia de accidentes cae justo
después de volver a pintar y luego aumenta hasta el próximo repintado que sería una señal de que
retrore Florida ectividad asuntos. Pero Bahar et al. encontró que la seguridad vial no mejora justo
después de las marcas son repintados ni disminuir a medida que retrore Florida ectividad degrada con
el tiempo. tal fi hallazgo es un anatema para lo que el Congreso dio instrucciones a la FHWA hacer. La
FHWA debe haber esperado que el ' Síntesis ' será fi nd algo mal con éstos fi hallazgos Los autores de
la ' Síntesis ' obligado al decir que el Bahar et al. investigación tiene “ signi fi limitaciones"(cativas en la
página 12) y que " Combinadas, estas limitaciones y preocupaciones en serio desafían las
observaciones finales citado
....”( En la página 13). 36
Como muestro en el Apéndice C de la cuatro fi cinco supuestas limitaciones no tienen mérito. los fi limitación
quinto que la ' Síntesis ' es que las notas Bahar et al. (2006) los datos usados ​de California, donde retrore Florida
ectividad sólo rara vez menos de 100mcd / m 2 / lx y por tanto la no-e ff ect-en-seguridad fi hallazgo se aplica
sólo a una mayor retrore Florida los valores de reflectividad. Esta es una observación justa al menos por
marcas en el pavimento blanco. 37 Por supuesto, lo contrario también es cierto. Puesto que los datos con la
marca blanca y retrore Florida ectividad por encima de aproximadamente 100mcd / m 2 / lx y con las marcas
amarillas anteriores 80mcd / m 2 / lx eran abundantes, en este rango se puede decir con un poco de aire fi dencia ' fue publicado) la evidencia de referencia era viejo, con base en datos pobres, y (con la excepción de
que una disminución de retrore Florida ectividad no se asoció con un aumento de la frecuencia de
accidentes.
Por supuesto, es posible que cuando retrore Florida reflectividad es muy bajo que puede haber un
aumento en la frecuencia de accidentes, pero tal especulación va en contra de la Síntesis ' propio
razonamiento. Como es bien sabido, cuanto mayor es el retrore Florida ectividad mejores son las medidas de
visibilidad, como ' distancia de detección '' tiempo de vista previa '' calificación visibilidad ' El etc. ' Síntesis ' afirma
(en la página 12) “ las distancias de detección se piensa que es un sustituto de los datos de accidentes en
que las distancias de detección más largos tienen un correo positiva ff reflexionar sobre medidas
vehiclecontrol y, en consecuencia, se bloquea. ” Si es así, ¿cómo es que el aumento de retrore Florida ectividad
(y por tanto la distancia de detección) por encima del valor límite no hace bene fi t de seguridad (como Bahar
et al. han demostrado) pero disminuyendo por debajo de este límite, como la especulación sugiere,
aumenta la frecuencia de accidentes? Generalmente ' Natura non facit saltum ' 38 .
Sobre la base de la crítica escrita en la síntesis de la Federal
36Carlson et al. (2013 , Página 59) repetir estas críticas y las amplifican por decir que son Do FFI suficientemente
grave como para “ límite (la) aceptabilidad ” del zeroe ff conclusión ect. Debido contribuí el método por
el cual Bahar et al. producido su fi hallazgos, la crítica en el ' Síntesis ', en el Registro Federal, y su
repetición por Carlson consiguió mi cabra.
37 Para las marcas amarillas del retrore más bajo Florida bin ectividad era 15- 79mcd / m 2 / lx y aquí también Bahar et al.
encontrado ningún correo ff efecto sobre la frecuencia de accidentes.
38 La naturaleza no da saltos.
Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131
Registro dice que el Bahar et al. estudiar “... proporciona poca o ninguna información con respecto a la
relación entre el pavimento mínimo retrore marca Florida reflectividad y la seguridad. “( Página 20936).
Esto, en lo que cabe, es cierto. Pero, en su contexto, es una declaración peculiar. El negocio del
registro es para mostrar que permitir retrore Florida ectividad a deslizarse por debajo de un mínimo es
malo para la seguridad. Bahar et al demuestran que no hay evidencia de un descenso tales todo el
camino de marcas (blanco) frescos hasta alrededor de 100mcd / m 2 /
lx. No es que la información relevante? Dado el éxito del método utilizado por Bahar et al. y si la
FHWA realmente quería determinar si la baja retrore Florida ectividad perjudica la seguridad, ¿no
et al. (2006) o hacer un estudio similar con más baja retrore Florida datos de reflectividad? se hizo
nada de eso. Teniendo en cuenta que por encima de un mínimo más retrore Florida ectividad no
compra más seguridad y que por debajo de ese mínimo la asociación de los dos es desconocida, se
puede considerar uno de los justifica reglas propuestas fi ed?
En este documento no se trata de la seguridad e ff ect de edgelining, ni sobre el papel de retrore Florida
ectividad o el mérito de la regla propuesta; no es ni siquiera acerca de la tensión entre la impresión de
que la ' Síntesis ' tratado de crear y la realidad. Este artículo trata de cómo la investigación de la
seguridad vial fi hallazgos se utilizan en la práctica. Esto es lo que ilustra la anécdota reglamentación.
surgen cuestiones importantes.
Voy a extraer las lecciones de la Segunda Anécdota en tres conjuntos de cuestiones. En primer
lugar, parece que hay obstáculos para el aprendizaje de la experiencia. ¿Por qué con más de medio siglo
de edgelining y poniendo perlas de vidrio en marcas en el pavimento era su seguridad e ff ect en 2009
sigue siendo tan poco conocida? En segundo lugar, la indicación de que en algunas circunstancias la
seguridad edgelining daño se le permitió permanecer en barbecho. ¿Qué hacer con la facilidad con que
este tipo de investigación fi hallazgos pueden no tenerse en cuenta? En tercer lugar, la investigación fi hallazgos
a menudo se producen y se utilizan para apoyar los intereses o políticas preexistentes. ¿Cuáles son las
consecuencias del circuito cerrado entre la financiación y fi hallazgo? Los tres conjuntos de cuestiones
llevan sobre la relación entre la investigación y la práctica.
3.2. Primer conjunto de problemas: los obstáculos para el aprendizaje de la experiencia
los ' Síntesis ' afirma que existe un consenso basado en la evidencia sobre el beneficio fi cial de
seguridad e ff ect de edgelining. Pero cuando me rascaba la superficie resultó que en 2009 (cuando el ' Síntesis
Musick y Basile ' s de trabajo) obtenido por de fi métodos cientes. Si hubo consenso sus fundamentos
eran inestable. Después de medio siglo de edgelining la medida en que una ff ECTS de seguridad en
diversas circunstancias se mantuvo poco conocida. Esto es profundamente desconcertante. No
aprender de la experiencia, no se reconoce la necesidad de hacerlo, y no tener un sistema funcional
para la creación de conocimiento defendible son aspectos de un problema de aprendizaje.
El aprendizaje de la experiencia del que hablo es un proceso que tiene, como se muestra en Figura
1 , Dos partes distintas. La parte I es la de ' Creación pruebas ':
las evaluaciones de seguridad de los programas, tratamientos, intervenciones o decisiones que se
llevan a cabo por varios investigadores, en di ff Erent lugares y tiempos. Parte II es la de ' En
representación del conocimiento actual ' en la que, en algún momento en el tiempo, la información
acumulada en el curso de
' Creación pruebas ' se examina y se reducía a algo utilizable en la práctica.
Las disfunciones en la Parte I se producen en parte cuando las evaluaciones de seguridad son
iniciadas y financiadas por organizaciones que tienen un interés en el fi hallazgos. Este problema
emana de dos coyunturas. los fi primera es cuando se contempla la cuestión de qué estudiar. La
desventaja de iniciar un estudio de evaluación es que podría demostrar que lo que se esperaba no
resultó. Por lo tanto, se puede esperar que yo ff Y los programas y las intervenciones son menos
propensos a ser evaluado de aquellos cuyos fi Nding éxito es probable. Llamarlo el ' Lo-a-Estudio ' parcialidad.
El otro momento se produce cuando, tal vez porque la evaluación es obligatoria o en la expectativa
de éxito, la evaluación se lleva a cabo. Los resultados serán escritas y examinados con un ojo a favor fi
t, publicidad,
responsabilidad y similares
120
H. Esdras
Figura 1. El aprendizaje del proceso de experiencia.
consideraciones. Es en esta etapa que las medidas convenientes de rendimiento pueden ser
elegidos, asociaciones inconvenientes hecho caso omiso, conclusiones favorecidos dado
prominencia, y que se adapten mal los restado importancia, explicados, oculto 39 o incluso dejado de
lado. Este es el ' Lo de encontrar '
parcialidad. Las decisiones tomadas en ambos momentos dañan el proceso de aprendizaje-de-experiencia
abriendo la puerta al sesgo. El sesgo en la Parte I Florida OWS en la Parte II.
Sesgo en las estimaciones de la seguridad e ff ect perjudica a usuarios de la carretera. Cuando el tamaño del
correo ff La terapia electroconvulsiva es exagerado, recursos gastados podrían utilizarse para más e ff ect otra parte.
Cuando el tamaño del correo ff ect está subestimado demasiado poco se gasta para reducir el daño. Para eliminar las
fuentes gemelas de sesgo en Figura 1 , Para proteger al usuario de la vía ' Es derecho a la seguridad, la investigación de
evaluación profesión interesada tiene que ser separado de los organismos encargados de la ejecución.
Número 6: Separación de los estudios de evaluación profesión que sirven de ejecución.
Es la FHWA, los puntos del estado y los municipios grandes que toman las decisiones y se
acuñan las normas y órdenes de caminos por los que sean diseñados, construidos y operados.
Por ello, estos organismos públicos están justamente preocupados por lo que la investigación de
evaluación puede
fi ND y por lo tanto no son un entorno adecuado para la investigación de evaluación profesión de
servir. Para tener pesos y contrapesos adecuados, para asegurar la imparcialidad de la
investigación, para evitar el sesgo, las funciones de evaluación profesión de servir y de
ejecución necesidad de estar separada. Es en este espíritu que la NHTSA se creó para no
depender de la industria del automóvil y de la FDA para ser independiente de la industria
farmacéutica. Toqué en la necesidad de separar la evaluación de la ejecución en el número 5.
De no hacerlo, continuará para obstruir el aprendizaje de la experiencia. Parte
II el proceso de aprendizaje-de-experiencia, la de
' En representación del conocimiento actual ', está más a menudo asociado con ' metaanálisis '. 40 Cuando
el ' Proceso de Creación de pruebas ' está contaminado por el sesgo así será la meta-análisis basados
​en él. Una de las razones es que los meta-análisis no pueden ver la evidencia de evaluaciones que no
se llevaron a cabo. La dirección de esta ' Lo-a-Estudio ' sesgo es fácil de prever; Las evaluaciones en las
que se podía anticipar favorables fi hallazgos estarán representados sobre-
39 Describo un episodio divertido en la ocultación Hauer (2000a , Página 17). Los investigadores
encontraron que las carreteras con 23 ' o pavimento en general tenía más accidentes que los caminos
idénticos con 21 '- 22 ' amplias aceras. Esto era contrario a la política de AASHTO. Con el fin de evitar la
aparición de una estafa Florida TIC entre lo que la investigación encontró y lo que las normas obligan a los
investigadores fusionaron algunas categorías ancho de pavimento y hecha con la aparición de Florida Vanish
TIC. Sin cavar profundamente en el informe el truco habría sido di FFI culto de detectar. En otro episodio de
una agencia gubernamental evaluó el correo ff ect de la legislación que hace obligatoria luces de circulación
diurna. El analista puede elegir entre varios grupos de comparación. Eligió lo que hizo que la mirada
legislación (justo) el coste-beneficio fi cial. Tenía un di ff grupo de comparación Erent ha elegido que no
cumpliría con el beneficio fi t objetivo. Aquí también el ocultamiento era di FFI culto a reconocer. Más tarde en
el ' fi hallazgos ' de ese estudio se utilizaron como un hecho relevante cuando el mismo tipo de legislaciones
se consideró en la UE.
40 Por el momento voy a utilizar el término ' meta-análisis ' para incluir ejercicios como ' opiniones '' síntesisreferencia en el ' Síntesis; se basó en los meta-análisis por Agente et al. (1996) y por Gan et al. (2005) .
', listas de modi accidente fi factores de cationes etc. en el que se evalúa la evidencia acumulada de
varias fuentes y una caracterización general de ' seguridad e ff ect ' se destila.
121
Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131
en el meta-análisis. 41 La otra razón es debido a los estudios de evaluación que no ven la luz del día.
Cuando la evaluación no está aislado de ejecución favorable fi hallazgos tienden a ser creado y
prominentemente junto en secciones abstractas y la conclusión de los informes (de donde
metaanálisis tienden a extraerlos), mientras desfavorable fi hallazgos tenderán a ser colocado menos
visible y por lo tanto son menos propensos a fi nd su camino en los meta-análisis.
Número 7: Meta-análisis exagerar beneficios de seguridad fi ts
Cuando meta-análisis de uso fi hallazgos que están sujetos a los dos sesgos mencionados,
tenderán a crear confianza en estimaciones sesgadas de seguridad e ff ect y por lo tanto llevan a la
práctica inferior. Hay otro lado oscuro de los meta-análisis; se separan los profesionales de la
evidencia original y tienden a crear una ilusión de verdad por la copia en serie y la repetición. Y así,
una vez que una estimación aparentemente estable de la seguridad e ff ect aparece en unos pocos
meta-análisis, puede parecer que todo está bien y que la investigación adicional es innecesario.
Aquí está un ejemplo de cómo esto funcionó.
Al decir que las marcas en el pavimento causan una reducción del 21% de los accidentes, la ' Síntesis
'( 2009) copiar este número desde el metaanálisis de Miller (1991) . Miller, a su vez, llegó a la
estimación del 21% (de alguna manera) usando las conclusiones de Basile, Musick, en una mesa Bali
et al. (1978) , Y la lista de Potter (o Macy et al., 1980 ). La lista de Potters, a su vez, se ha extraído (en
su mayoría) de los informes originales. Me llevó varias semanas de fastidiándote bibliotecarios y los
préstamos entre bibliotecas para ensamblar un conjunto nearcomplete de los informes mencionados
en Potter. Pocos usuarios de un metaanálisis harán lo mismo. Menos aún podría leer los informes
originales, incluso si está disponible y sólo una pequeña minoría de los que está en condiciones de
evaluar la fiabilidad de los resultados. Y así, con sólo ver el 21% mencionado y se hace referencia en
varios lugares 42 y con las fuentes prácticamente disponible, el lector de la ' Síntesis ' puede creer
fácilmente que este número tiene seriedad y autoridad. Como muestro en el Apéndice A, lo contrario
es cierto. 43
Los metaanálisis crean una distancia prácticamente insalvable entre las estimaciones que lista y
contener los elementos que éstos vienen. La exposición repetida a las estimaciones tabulados crea
una apariencia de confianza y, con el tiempo, los valores listados adquirir un anillo de consenso. Esto
se relaciona con la ' Verdad Ilusión E ff ect ', la tendencia humana a creer que la información sea
correcta después de la exposición repetida a la misma.
Los profesionales no tienen más remedio que confiar en lo que los meta-análisis proporcionan y
actuar sobre esta base. El paso del tiempo, la cadena-citando de
41 los ' Lo-a-Estudio ' sesgo es distinta de la llamada ' El sesgo de publicación '.
Este último surge después de la investigación fue realizada y su resultado conocido, al hacer la fi hallazgos
pública es por alguna razón piensa que es indeseable (no hubo significación fi no puede correo ff ect, fi hallazgos
son contrarios a lo que es ' conocido ', etc.). El primero surge antes de una posible investigación se inició en
la previsión de que, se que se haga la publicación de su fi hallazgos podrían ser indeseable. los
' Lo-a-Estudio ' sesgo se refiere al conjunto de todas las medidas tomadas y las intervenciones mientras ' El sesgo
de publicación ' se refiere a un pequeño subconjunto de éstos. Tanto desvía una ff ect meta-análisis
negativamente. Para el ' El sesgo de publicación ' existen remedios parciales; no hay remedio para el daño de la ' Lo-a-Estudio
' parcialidad. los ' Regresión-a-media ' y el ' Lo-a-Estudio ' son a la vez ' sesgos de selección '. En el primer caso la
decisión de tratar es en Florida influenciadas por la variable de resultado, en este último la decisión de evaluar es
en Florida influenciadas por una anticipación del resultado de la evaluación. Porque tiene sentido para tratar los
sitios con muchos accidentes y porque tiene sentido para evaluar tratamientos que prometen favorables fi hallazgos
ambos sesgos de selección van en la misma dirección. Ambos tienden a exagerar el correo ff ect de los
tratamientos.
Miller (1991) se ha dicho “ uno de los estudios de seguridad de marcado de pavimento más a menudo citadas. ”( Síntesis,
42
página 6),
43 Una cadena similar de citando producido en el meta-análisis de Bahar et al. (2007) hace
Traté de identificar las fuentes de las que el Agente y Gan conformaban estas estimaciones. Un autor
no recordaba lo que se trataba, el otro no respondió a mi pregunta.
H. Esdras
un metaanálisis por otro, el uso repetido de las estimaciones de la lista, y la falta de familiaridad con
la base probatoria original, todos tienden a reforzar la creencia de que lo que se ha indicado es digno
de confianza. Si es así, ¿por qué pregunta, ¿por qué hacer más y mejor investigación? De esta
manera, los meta-análisis actúan como anteojeras; nos impiden reconocer la Florida imsiness de la
base probatoria, permite la perpetuación de prácticas inadecuadas, y nos impide reconocer las
lagunas de investigación.
Le pregunté por qué las estimaciones débiles y en ocasiones desconcertantes del correo FFI cacia
de edgelining que tienen su origen en la antigua y la mayoría de fi estudios cientes se consideraron
una SU FFI ciente base de décadas de práctica incuestionable, y por qué la necesidad de pruebas
defendibles no fue reconocido. Si bien las razones son probablemente complejas, habitual y la
confianza ciega en el meta-análisis puede ser una baldosa en este rompecabezas; que pueden hacer
que parezca que lo que se necesita es ya disponible. 44 Dado que la recopilación de los meta-análisis
es una necesidad, y teniendo en cuenta su lado oscuro, ¿cuál es el remedio?
Se trata de un di FFI pregunta secta a la que me puedo dar solamente una respuesta parcial. Sería
bueno si la investigación de evaluación de seguridad podría ser purificado de parcialidad y se libera de la
dependencia que genera sesgo en los organismos y sus agendas. Pero como esto no es probable que
suceda pronto, una opción segundamejor podría ser la realización de meta-análisis de una parte de ' Revisiones
sistemáticas ' como se explica a continuación.
metanálisis tuvieron que limpiar por lo que los bits de la evidencia que pasó a materializarse y, a
Hasta ahora se agrupan bajo el término general ' meta-análisis ' ejercicios como ' criticas literarias '' síntesis
', listas de Crash Modi fi Factores de cationes etc. I Ahora dobla el paraguas y de fi ne meta-análisis
correctamente como un procedimiento estadístico para combinar datos de múltiples estudios. So de fi Ned, pensamiento promedio para representar esta cosecha no planificado. No había planeado y
meta-análisis no es más que una de las actividades dentro del concepto más amplio de ' Revisiones
sistemáticas '. 45 Las más conocidas son la Colaboración Cochrane en ciencias de la salud y la
Colaboración Campbell en las ciencias sociales. Para ilustrar, bajo los auspicios de la Colaboración
Cochrane, Mulvaney et al. (2015) llevó a cabo una revisión sistemática de la evidencia sobre cómo los
cambios en la infraestructura de la bicicleta una ff ect lesiones ciclista. Encontraron 21 estudios mirar el
correo ff ECTS 11 de di ff Erent tipos de cambios en la infraestructura y concluyeron que el ciclismo “ En
general, hay una falta de evidencia de alta calidad que sea capaz de dibujar fi rm conclusiones en
cuanto a la dirección ff ect de la infraestructura de la bicicleta en las colisiones de ciclismo. Hay una
falta de evaluación rigurosa de las infraestructuras para bicicletas ”.
Había la disciplina de una revisión sistemática ha seguido en los muchos meta-análisis, síntesis,
opiniones, Crash Modi fi catión Factor mesas y el Clearinghouse CMF 46 que fueron publicados en los
últimos años, una conclusión similar obtendría por la seguridad e ff ect de edgelining. Una revisión
sistemática habría descubierto que, con la excepción de Musick y Basile, todos los otros estudios
referenciados en el ' Síntesis ' son metodológicamente débiles, que en cuanto a la infraestructura de la
bicicleta antes mencionada, “ Hay una falta de evaluación rigurosa ...”. Habría sido
44 Al añadir un error estándar o un número de estrellas a las estimaciones de los meta-análisis pueden ayudar, pero
no remediar sus dos problemas principales. En primer lugar, los errores estándar no captan ni expresan sesgo y por lo
tanto no se ocupan de la propensión de los meta-análisis para exagerar el beneficio de seguridad fi ts. En segundo lugar,
no está claro cómo la predisposición psicológica a confiar en lo que se ve en varias ocasiones y se utiliza a menudo una ff
ected por un número de estrellas o el error estándar.
45 Para explicar aquí es un extracto (Sección 1.1.2) a partir de Higgins y Green (2011) : “ ¿Qué es una revisión
sistemática? Una revisión sistemática intenta recopilar toda la evidencia empírica de que fi ct pre-especificado fi criterios de
elegibilidad ed con el fin de responder a una específica fi pregunta de investigación c. Utiliza métodos explícitos,
sistemáticas que se seleccionan con el fin de minimizar el sesgo, proporcionando así más fiable fi hallazgos de la que se
puedan sacar conclusiones y decisiones tomadas. Las características clave de una revisión sistemática son: un conjunto
claramente definido de objetivos con pre-de fi criterios de elegibilidad definidas para los estudios; una, la metodología
reproducible explícita; una búsqueda sistemática que trata de identificar todos los estudios que cumplieran los criterios de
elegibilidad; una evaluación de la validez de la
fi los hallazgos de los estudios incluidos, por ejemplo a través de la evaluación del riesgo de sesgo; y una
presentación sistemática y síntesis, de las características y fi los hallazgos de los estudios incluidos. ”
46 El Crash Modi fi Factores de cationes (CMF) Clearinghouse es un depósito en línea de CMF, junto
con la documentación de soporte que mantiene la FHWA.
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claro que la reducción de accidentes un 21% el cual el ' Síntesis ' menciona no es una estimación
aceptable, ya sea para la reglamentación o ni una base defendible para la práctica ética. Además, se
hubiera reconocido la necesidad de embarcarse en un programa de investigación que puede
proporcionar evidencia de calidad aceptable.
Número 8: Las revisiones sistemáticas, no sólo los meta-análisis.
Al hacer uso de la evidencia de que es metodológicamente débiles, con base en datos pobres, y
en ocasiones contaminado por intereses externos, metaanálisis tienden a llevar a la práctica
inferior. Lo mismo de fi deficiencias, cuando no se identi fi ed, permitir la continuación de la práctica
incuestionable poco sólido y nos impide reconocer la necesidad de una investigación sólida. Para
avanzar el ejemplo de las ciencias sociales y de salud en la realización de exámenes sistemáticos
vale la pena seguir. Para este punto, discutí dos de los tres aspectos de la ' discapacidad de
aprendizaje ': no aprender de la experiencia y no reconocer la necesidad de hacerlo. Ahora me
vuelvo hacia el tercer aspecto, el de la necesidad de un marco planificado y estructurado para la
realización de los estudios de evaluación profesión de servir.
Esta laguna está bien ejemplificado fi cado por la antigua y de las anécdotas contemporáneas.
Como muestro en el Apéndice A, varias piezas de evidencia empírica acerca de la seguridad e ff ect
de edgelining surgió a partir de un conjunto de iniciativas no coordinadas. 47 Y así los diversos
continuación, por las buenas o malas, para engranar estos en un número para el fi mesa final, un
coordinado correo ff ORT a fi averiguar lo que la seguridad e ff ect de edgelining realmente es.
El mismo enfoque sistemático, poco sistemática y designless a la creación de pruebas persiste.
Para ilustrar, considere la relativamente reciente contramedida de la instalación de señales de cuenta
regresiva peatonal (PCS). La seguridad e ff ect del PCS se estudió en muchos lugares (San Francisco,
San José, Detroit, Kalamazoo, Jacksonville, Gainesville, Toronto, Las Vegas, etc.). Fue estudiado por di ff Erent
investigadores usando una variedad de métodos. Algunos accidentes peatonales que se encuentran a se
han reducido a la mitad, otros encontraron un modesto cambio, algunos encontraron que los accidentes
de peatones aumentaron en un 26%. Este enfoque fragmentado a la realización de investigaciones de
evaluación deja el practicante sin una guía basada en la evidencia; que permite a los tomadores de
decisiones la libertad de no tener en cuenta la investigación fi hallazgos y las hojas del usuario de la vía
expuesta a los daños de la práctica basada en la opinión.
Tal vez podría argumentarse que no hay tal cosa como ' la seguridad e ff ect de edgelining ' o ' la
seguridad e ff ect de PCS ', que no son grandes di ff erences entre los estados y ciudades, que la
seguridad e ff ect de tratamientos siempre es local, y que, por lo tanto, un programa coordinado a nivel
nacional de la investigación no tiene sentido. Tal argumento es di FFI culto a sostener por mucho
tiempo. En primer lugar, porque a pesar de posibles di-estado a estado y de ciudad a ciudad ff erences
también hay grandes similitudes. Cuando los seres humanos conducen vehículos similares en los
caminos similares bajo similares tra FFI regímenes de control de c se puede esperar que reaccionen a
la mayoría de los tratamientos de una manera similar. En segundo lugar, no existe un límite natural
para el local e ff argumento ect. Si la seguridad e ff ect de algún tratamiento en Michigan se cree que es
notablemente di ff Erent de la de Arizona debe entonces uno no esperaría la seguridad e ff ect de que el
tratamiento a ser también signi fi cativamente di ff Erent en cada uno de los 83 condados de Michigan, o
incluso entre municipios del mismo condado? En tercer lugar, si la seguridad e ff ect de todo siempre
fue local, no habría ningún uso para el metanálisis o modi accidente fi factores de cationes y no se
podía aprender de la experiencia pasada de los demás. En pocas palabras, no habría una gestión
racional de la seguridad vial. Me parece que la conclusión es
47 Las evaluaciones en Arizona, Idaho, Illinois, Kansas, Ohio, Michigan, Texas (y quizás en otros lugares)
estaban todos disjuntos correo ff Orts di ff Ering en el método, las variables y alcance. los ' Administración ' informe ( O FFI
cina de Seguridad de Carreteras de 1981 ) Utilizado datos de algunos estados, pero los datos era mala y el
método erróneo. El Bali et al. estudio (1978) que utiliza datos de diez estados era un más concertado e ff ORT
pero todavía un caso aislado y no concluyentes.
H. Esdras
inevitable: mientras que la seguridad e ff ect de tratamientos puede depender de las circunstancias
(variables) que es la tarea de investigación para determinar qué estas variables son y lo que es la
dependencia. Esta es di FFI culto a hacer por compactación de los bits de pruebas producidas por las
iniciativas de investigación parciales, esporádicos y sin coordinación. El éxito requiere la realización de
una investigación planificada.
Número 9: No hay un plan, ningún marco.
Cuando una acción tiene importantes consecuencias para la seguridad de investigación acerca de estos
no debe ser limitado por los datos que ocurrieron en materializarse como un subproducto de las
iniciativas locales, esporádicas y sin coordinación. Aprender de la experiencia que tiene que haber un
plan de investigación y un marco para la financiación, producción y ejecución de la misma. 48
Podría haber una planificada e ff ORT a fi averiguar lo que la seguridad e ff ect de edgelining (o de
CPS) es? La respuesta a ésta pregunta es sí. Los estudios de la música y las Basile eran demasiado
pequeños para ser concluyentes, pero mostraron el camino. Todavía hay muchos caminos rurales de
dos carriles que quedan por edgelined y, si alguien quisiera fi averiguar lo que la seguridad e ff ect de
edgelining está, es factible llevar a cabo a gran escala aleatorizado experimentos controlados. Una
vez llevado a cabo tendremos respuestas defendibles. 49 Es menos una cuestión de recursos que de
voluntad. Por supuesto, la pregunta se puede hacer no sólo sobre edgelining pero sobre todo el
diseño y las decisiones operativas. Discuto estos temas estratégicos de Hauer (2017a , segundo ).
48 En los EE.UU. la necesidad de cooperación y coordinación en la investigación fue reconocida ya en 1962
cuando el Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) se creó. El papel de la
NCHRP es “ aportar información práctica y listos para implementar soluciones a problemas acuciantes “( http://www.trb.org/ También en el segundo anécdota la FHWA eligió para denigrar y luego no tener en cuenta el
NCHRP / NCHRP Overview.aspx.) El dinero proviene de los departamentos estatales de transporte (La
Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte O FFI CIAL, AASHTO). Solamente los temas de
investigación aprobados por al menos dos tercios de los estados son financiados. Mientras que el NCHRP
produce mucha investigación valiosa que se queda corto de lo que se necesita. Una limitación es la
incorporada en la dependencia en puntos del Estado. Declaraciones de los temas de investigación se solicitan
anualmente de los miembros de la AASHTO, los presidentes de los comités y subcomités de AASHTO, y la
FHWA. ¿Qué investigación se financia se decide por otro comité AASHTO. Como se ha indicado, el control
sobre lo que es y lo que no se investiga es una fuente de sesgo. Al estar representado en los paneles de
proyectos, los puntos pueden en Florida uencia lo que el contratista va a hacer, lo que se dice en el fi informe
final, y si y cómo se publican los informes. El potencial de más de polarización es evidente. Otra limitación se
deriva de estar limitado a la investigación de problemas sólo apremiantes. Problemas para los que existen
normas de larga data, warrants y prácticas, incluso si no se basa en la evidencia, no es probable que se
pensaba ' prensado '. ( Así, por ejemplo, podría ser embarazoso para admitir que la determinación de la seguridad
e ff ect de edgelining seguía siendo un problema acuciante en 2009.) El papel de la investigación de evaluación
no ser malo es fi nida a tratar con ' prensado ' problemas; su función es producir evidencia confiable acerca de las
consecuencias de seguridad vial de las políticas y decisiones que son propensos a una ff ect la seguridad de
muchos usuarios de la carretera. Estas políticas y las decisiones pueden ser ni novela ni apremiante. La
producción de la prueba confiable requiere una planificación y preparación por parte de expertos en la
investigación de evaluación. En lugar de compactación de lo que pueden ser datos disponibles uno tiene que
planificar y prepararse para la recogida apropiada y su FFI datos cientes en conjunción con los próximos
implementaciones.
49 Salsburg (2001) relata la historia de RA Fisher ' s de llegar a la Estación de Investigación Agrícola de
Rothamsted a principios del siglo XX. Los resultados de noventa años de experimentación con ' arti fi abonos
ciales '( es decir, fertilizantes) antes de Fisher ' s llegada “ era un desastre de confusión y vastas troves de
datos no publicados e inútil ... Lo más que se puede decir de estos arti fi abonos ciales fue que algunos de
ellos trabajaron en ocasiones, tal vez, o tal vez. “( p.5-6) ​Los científicos de Rothamsted utilizan diversos
ajustes para di ff erences en las precipitaciones y la fertilidad del suelo, pero Fisher mostraron que “ el di-año a
año ff erences en tiempo y en ' arti fi abonos ciales ' fueron
' aturdido '... no había manera de separarlos “; Esto es una reminiscencia del estado de una ff se emite en la
investigación sobre edgelining y en retrore Florida ectividad. Para un experimento para conducir a conclusiones
útiles que uno tiene que ser capaz de decir que el correo ff ect que se mide es debido al tratamiento
administrado y no debido a la molestia en Florida uye sobre el cambio de las que una no tiene control. Este
hecho llevó a Fisher noción de la aleatorización en la asignación de unidades a cualquiera ' tratamiento '
o ' controlar '. El resto es historia.
123
Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131
3.3. El segundo grupo de temas: El desconocimiento de la investigación fi hallazgos
En el fi primera anécdota Musick y Basile encontró que edgelining entre puntos de acceso
parece haber perjudicado a la seguridad. Uno podría pensar que los puntos y de los profesionales a
su servicio tienen la obligación de dar seguimiento a este tipo de indicaciones. 50 Pero yo no fi nd
cualquier señal de seguimiento tales; en ambos estados edgelining entre puntos de acceso
continuado sin cesar. Es posible que las indicaciones perturbadoras se pensaba que una Florida uke,
tal vez las conclusiones fueron pasados ​por alto porque estaban nublados en la jerga, o tal vez no
leyeron la gestión, la confianza, o eligieron no hacer caso a lo que encontraron los investigadores.
Tal vez hubo alguna explicación razonable sólo porque los actores no están presentes ya no podía
aprender lo que era. Sin embargo, en base a lo que puedo saber, el desconocimiento de esta
investigación
fi Nding y su potencial daño a largo plazo a los usuarios de la carretera es alarmante.
En otras partes de la misma anécdota (nota 20) Me refiero a sonar investigación que muestra que la colocación
de marcadores de pavimento levantado en carreteras rurales de dos carriles es perjudicial para la seguridad. Todavía
algunos estados declararon libremente que no van a seguir la guía sobre la base de esta evidencia. A diferencia de
los eventos de hace mucho tiempo de la fi episodio primero, este desconocimiento de la investigación fi hallazgos es
contemporáneo. Si es probable que dañe usuarios de la carretera una acción y también cuesta dinero, entonces ¿por
qué hacerlo? 51
En la segunda anécdota he observado que en Idaho edgelining se asoció con un aumento de
los accidentes en las carreteras secundarias y que lo mismo ocurrió en Illinois en las carreteras de
asfalto estrechas. No lo hice fi nd algunas investigaciones de seguimiento para verificar que estos
preocupante fi hallazgos no son correctos. los fi hallazgos se tuvieron en cuenta y ambos estados
continuaron Edgeline.
inconveniente fi Nding que la restauración de la retrore Florida ectividad de marcas en el pavimento
descoloridos no se asoció con una reducción en la frecuencia de choque ni el-sobre-tiempo de
desvanecimiento de marcas en el pavimento asociados con un aumento en la frecuencia de accidente.
Lo que hace que sea tan fácil para la práctica hacer caso omiso de lo que la investigación fi NDS? Esta
pregunta está en el centro de la relación entre la investigación y la práctica. Tal vez, como se explica en el
número 3, en una cultura donde las decisiones de una ff eja la seguridad vial por el usuario se basan
habitualmente en la opinión y el juicio, la investigación fi hallazgos tienden a tener poco peso. Cualquiera que
sea la combinación de razones, la disfunción es preocupante. los ' ligereza insoportable ' con la que la
investigación fi conclusiones acerca de la seguridad e ff ect de las acciones puede no tenerse en cuenta en el
diseño y operación del sistema de transporte es uno de los síntomas principales del papel ambiguo de la
investigación sobre seguridad vial.
Número 10: Se necesita una investigación.
la investigación basada en los datos es la base de la gestión de la seguridad vial basada en la evidencia.
Sólo mediante la gestión basada en la evidencia se puede garantizar que los usuarios de la carretera ' derecho
a la seguridad está salvaguardada. Si la investigación del sonido no se hace o se hace fácilmente ignorado
entonces una reclamación a la práctica basada en la evidencia es vacua. Una investigación de alto nivel en
la relación entre la investigación y la práctica de la seguridad vial está en orden. Tal investigación podría
iluminar los rincones oscuros y plantear cuestiones preocupantes. Aun así, ya que los caminos son un
producto de la seguridad de que está conformado por las decisiones tomadas por los organismos públicos
y profesionales a su servicio, y debido a que estas decisiones tienen consecuencias seguridad, debe
confiar en la práctica, prestar atención y aplicar el fi hallazgos de la investigación aplicable y sonido.
50 los fi primera y 'Canon Fundamental' en el código de ética de la Sociedad Nacional de Ingenieros
Profesionales ( NSPE de 2007 ) Dice que en el ful fi llment de sus deberes profesionales ingenieros debe la
máxima importancia a la seguridad, la salud y el bienestar del público.
51 RPM que la conducción más fácil y más arriesgado. Es posible que el punto de-
fi funcionarios pensaron que usuarios de la carretera prefieren el confort de conducción al riesgo para la vida y la integridad física. Tal
comercio-o ff es tanto di FFI culto a hacer y problemático para defender públicamente y explícitamente.
H. Esdras Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131

3.4. El tercer conjunto de problemas: Los peligros del Este rubro fi bucle hallazgo de revisiones sistemáticas con un capítulo dedicado a una revisión crítica de las pruebas utilizadas.

En anécdota 2 el objetivo de la FHWA era proporcionar evidencia objetiva de aspecto para
apoyar un curso predeterminado de la acción, a saber, la introducción de retrore mínimo Florida requisitos
ectividad en la MUTCD. A estos efectos no financió la redacción de la ' Síntesis '. En el
' Síntesis ' fi Se hicieron hallazgos que favorecieron el objetivo FHWA para quedar bien incluso cuando se
basan en datos erróneos o métodos y fi hallazgos adversos a ese objetivo fueron despedidos, incluso
Replicación . La investigación de evaluación se trata de acciones que tienen im-
portantes consecuencias. Por lo tanto, uno debe tener con fi dencia en el
fi hallazgos. Un importante con fi medida de fomento de confianza es la replicación. Hallazgos que no se
veri fi ed por la replicación no puede ser utilizado de manera responsable.
Número 11: Protección contra las creencias sin fundamento

cuando la investigación fue el sonido. Esto ilustra lo que puede suceder cuando el fi hallazgos de los que
Los medios antes mencionados para que guarda la reserva de conocimiento contra impurezas
hacen las investigaciones están en Florida influenciadas por la agenda de los que desembolsa los fondos.
requieren una acción estructurada. Por lo tanto, al árbitro y reexaminar la investigación basada en
datos fi hallazgos que tiene que haber mantenido un repositorio de datos y de financiación para
Un aspecto el mismo problema a la superficie en una forma limitada en la Sección
nuevos análisis independientes. Con el mandato de aire Florida TIC de las declaraciones de interés
2.5 donde en el local de investigación tenía que tener en cuenta la política y la práctica de su agencia
requiere un acuerdo sobre lo que debe ser declarado y resoluciones para que éstos vinculante. Para
matriz. Esto me llevó a escribir sobre la importancia de la independencia de la investigación (número 5).
que las revisiones sistemáticas que incluyen una revisión crítica de los resultados anteriores, tiene
Otra faceta del mismo peligro llevó a la conclusión de que la evaluación y la ejecución de la necesidad
que haber un programa planificado y financiado para su producción. La necesidad de replicar fi hallazgos
de estar separados (número 6) porque las agencias que ejecutan (FHWA, los puntos del estado, y los
grandes municipios) no les gusta la investigación fi hallazgos que cuestionan su práctica. Generalizando, hay que reconocer, prevista para, y es necesario. Que la financiación- fi Nding bucle crea creencias

son los organismos de ejecución que desembolsan el grueso de la financiación de la investigación sin fundamento y por lo tanto de la práctica inferior es bastante malo. Sin embargo, aún más

relacionada con la seguridad vial infraestructura y todos los investigadores, no sólo a aquellos ' en casa ', dependeráperjudicial consecuencia es el daño a la credibilidad de la investigación y por lo tanto a su utilidad.
de su buena voluntad. Esta es la esencia de la financiación- fi Nding peligro.

La flexión de la investigación fi hallazgos tiene consecuencias indeseables; aquí voy a mencionar

dos. Una de ellas es la creación de creencias sin fundamento y por lo tanto de la práctica inferior. La
otra y más perjudicial consecuencia es el daño a la confianza en la investigación y por lo tanto a su
utilidad. 3.4.2. El daño a la confianza

Vivimos en una época de desilusión con el gobierno y las élites. En el centro de esta crisis es la
sospecha de que lo que nos dicen sirve otra persona ' s de interés, no el nuestro. 54 Debido a que el
3.4.1. creencias sin fundamento
sistema de carreteras se produce y operado por la ' Estado ' y también inicia y financia la
Miller (1991) se dice que es uno de los artículos más citados en el pavimento marcado de
investigación, el mismo escepticismo se extiende a la fi hallazgos de la investigación de evaluación de
seguridad; la ' Síntesis '( Carlson et al., 2009 ) Debe ser similar en en Florida uencia. Ambos fueron
la seguridad vial. Como muestran las anécdotas, a veces es justificado fi ed.
publicados en el Registro de Investigación de Transporte, una publicación favorecido por los
profesionales; tanto crear creencias sin fundamento. el arbitraje había sido más rigurosa de la fi deficiencias
cuando la investigación fi hallazgos no son ampliamente confianza luego se convierten en hechos
de Miller ' s papel y la tendenciosidad de la ' Síntesis ' podría haber sido señalado. Pero, ya que no
Florida UID, motivos sospechoso, abundan las afirmaciones sin fundamento, y pocos puede demostrarse
estaban, el contenido de ambos documentos continúa en Florida uencia lo que los profesionales creen y
equivocada. En una toma de decisiones tales atmósfera no política deja de tener su fuente de legitimidad.
hacen. Los practicantes se les hace creer que bene edgelining fi ts seguridad en todas las
Como resultado serán cada vez tomadas las decisiones necesarias para el funcionamiento de una sociedad
circunstancias, que el beneficio fi t es una cuestión de consenso y no tiene por qué ser cuestionada, que
compleja con menos consideración por los hechos relevantes. Considero que esta tendencia con alarma. La
el beneficio fi t es grande y bien fundamentado, que no lo hace un edgelining ff velocidad ect, que el
única manera de detener y revertir es asegurándose de que el objetivo de la investigación es fi averiguar
aumento de retrore Florida ectividad siempre es bueno para la seguridad, etc. Algunas de estas
creencias son incorrectas, otros simplemente carecen de fundamento. la práctica basada en la
' que es ' y no lo que alguien ' le gustaría que fuera '. La distinción es importante, debido a la prevalencia
evidencia no puede estar basada en la creencia de que somos es probable que desperdiciar recursos,
de esta última circunstancia. Para ilustrar, los puntos de Ohio y Kansas les hubiera gustado
la vida y la integridad física, o ambas falsa o infundada y la práctica que no está basada en la
edgelining bene fi t la seguridad siempre y en todas partes; la FHWA hubiera gustado ser capaz de
evidencia. Si bien es imposible mantener la reserva de conocimiento libre de impurezas, se puede
demostrar que cuando retrore Florida reflectividad cae por debajo de un mínimo, entonces se
reducir su incidencia y daño. Los medios para hacerlo son al menos cuatro:
incrementa la frecuencia de accidentes; del grano de cristal de la Asociación Americana de
Fabricantes hubiera gustado edgelining para mostrar un gran beneficio fi t de la relación costo incluso
en carreteras de bajo volumen, etc. Habiendo estudiado los informes producidos en las
circunstancias antes mencionadas (y en muchos otros similares) pude reconocer el vínculo entre lo
arbitraje calidad. Al recomendar la publicación el árbitro da fe de la calidad de fi hallazgos. En la
que se informó y lo que alguien deseaba ser encontrado. Pero no muchos tienen los recursos para
investigación de evaluación de la seguridad esto no puede hacerse sin el acceso a los datos y sin Do FFI
hacerlo. Y por lo tanto el corpus de la investigación fi hallazgos es un undi ff aglomeración de erentiated
ciente tiempo (recursos) para examinar el camino entre los datos y las conclusiones.
' que es ' y lo que algunos ' le gustaría que fuera '.

Estafa Florida TIC de la declaración de interés. Investigación fi hallazgos pueden ser de color por el interés

propio. Las fuentes de auto-interés son muchas: la necesidad de complacer a los empleadores y las
El trabajo consiste en separar el trigo y el cha ff, para promover la honradez, y para reducir el
organizaciones, el deseo de obtener la investigación actual y los futuros contratos, etc. El deber de declarar
nihilismo. Si lo hace, es importante tanto para la izquierda y la derecha en el espectro político. Es
manera integral con dicha Florida TIC debería ser obligatorio no sólo en publicaciones de revistas, pero en todos
importante para aquellos que creen en la intervención del gobierno debido a que su opinión es
los informes.
justificable sólo si el gobierno puede conseguirlo sobre todo la derecha. En el Jardín del Edén se
Fomento de la crítica responsable. 52 La cultura profesional norteamericana no fomenta la crítica.
podía distinguir el bien del mal al morder una manzana, en la moderna
Y, sin embargo, sin crítica, poco sólida fi descubrimientos irán sin exponer. Malo fi hallazgos reducirán
el valor de un buen trabajo. crítica responsable tiene que ser llevado por medios premeditados. Una
forma es mediante el establecimiento de una auditoría de los datos y su análisis 53 ; otra es mediante
la institucionalización de la producción ( Continuación de la nota)

y preparación de datos. Y, sin embargo, sorprendentemente, muy rara vez son los datos costosos se fijan libremente
y re-analizados por otros investigadores o incluso disponible para ese propósito.

52 A pesar de que es posible presentar una discusión de un artículo que será publicado en el Registro de 54 Por ejemplo, “ Onora O'Neill ha atribuido esta falta de confianza a las instituciones médicas y

Investigación del Transporte, que rara vez se ve. profesionales que se establecen medidas Bene fi t sí mismos, no el paciente. ” https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomy
La mayor parte del dinero y correo ff TRO en la investigación de evaluación entra en la asamblea
.
53

124
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la sociedad necesitamos la institución de investigación independiente. Es importante tener los de la
derecha que desean disminuir el papel del Estado y por la misma razón. Sólo la investigación
independiente puede decir sin prejuicios lo que los costes y beneficios fi ct de programas e intervenciones
son. El aislamiento de la investigación de las agendas es importante también para aquellos que hacen la
investigación y aquellos que hacen uso de ella. Es un rasgo de la personalidad de la mayoría de los
investigadores que tienen como objetivo descubrir lo verdadero. Cuando esto no sucede para satisfacer
las necesidades percibidas de los que ordenaron los trabajos, el aire Florida TIC es corrosivo. La estafa Florida
influencia de todo el interés por la izquierda y la derecha puede un buen augurio para la determinación de
aislar la investigación de las agendas.
La necesidad de la iglesia separada del Estado y la legislativa del poder ejecutivo ha sido
reconocido hace mucho tiempo. Es hora de considerar la necesidad de la investigación de evaluación
profesión que sirven separado de las instituciones ejecutivas. Proporcionar una frase pegadiza, uno
tiene que interrumpir y reestructurar el ' Financiación de Encuesta ' lazo. En esta vinculación bucle va
en ambas direcciones. En un sentido, los que hacen la financiación y tiene intereses que en Florida uir
lo que se reporta como fi hallazgos. El ir en la otra dirección, los futuros medios de vida de las
personas que hacen el ' fi hallazgo '
(Universidades, institutos de investigación, consultores, etc.) depende de los que hacen la financiación.
Este es el bucle de retroalimentación que ser reestructurado.
Número 12: Aislar la investigación de intereses ajenos.
Debido a que casi todos los fondos para la investigación de la seguridad vial proviene de la
' Estado ' la existencia de toda la industria de la investigación depende de su buena voluntad. La
necesidad de interrumpir y bucle reestructurar este amo-sirviente es evidente. Por desgracia, los
actores dentro del bucle no pueden traer ese cambio sobre. Tal vez la Academia Nacional de
Ciencias, Ingeniería y Medicina tiene la constitución es necesario, la autoridad y la imparcialidad.
y la práctica por la cual la infraestructura vial está construido y operado. La relación actual evolucionó con
el tiempo de una manera poco sistemática y fue formada por los aspectos prácticos del día y los intereses
de los principales participantes. Pero uno de los principales participantes - el usuario de la carretera cuya
vida y la integridad física está en juego - está representado solamente por proxy. usuarios de la carretera
tienen que confiar en que los que producen y operar carreteras actúan en la evidencia y salvaguardar sus
intereses. Esto, como he mostrado, no siempre funciona como debería.
Examiné el funcionamiento de la relación investigación-práctica a la luz de dos anécdotas
históricas. En estos, por lo que parece, era fácil para suplantar la opinión para pruebas y para hacer
lo que la investigación encontró subordinado a otras consideraciones. En éstos el interés de los
usuarios de la vía y el contribuyente no fue bien servido. Estas anécdotas me permitieron señalar
varias disfunciones y temas de interés. En la medida en que tales disfunciones son comunes, se
requiere una acción.
Limitarse a describir algunas disfunciones de la relación investigación-práctica actual, como lo
hice aquí, no es probable que induzca acción. Demasiado muchos tienen demasiado en juego en el
statu quo. La acción es probable que cuando roadusers y su representante político reconocerán que
siempre opinión es utilizado por aquellos construcción y operación de carreteras y no en pruebas, la
seguridad vial en el usuario y el interés de los contribuyentes es probable que se vea comprometida.
Durante las últimas dos décadas más o menos se ha avanzado hacia la práctica basada en la
evidencia. La investigación y los investigadores proporcionaron valiosas herramientas para los
profesionales que utilizan. Pero gran parte de la práctica todavía se basa en la opinión y el papel de
la investigación sigue siendo ambigua. los fi paso primero hacia la reforma es volver a pensar y
después de renovar la relación investigación-práctica. La relación reformado deberá estar dotado de
una estructura con propósito, uno que cura lo que existe una disfunción y promueve la generación de
evidencia confiable.

4. Cierre

Este artículo trata sobre la relación entre la investigación de la seguridad vial

Apéndice A. El ' Síntesis ' sobre la seguridad e ff ect de edgelining

los ' Síntesis ' comienza la revisión de edgelining (en las páginas 5 - 7) con los estudios Musick y Basile. Se repite sólo los mensajes positivos que
Musick y Basile, en su circunstancia, pensaron conveniente incluir en sus resúmenes. los ' Síntesis ' no mencionar que, contrariamente a lo esperado, se encontró edgelining perjudiciales en el medio de puntos
de acceso, que es una ff reflejado no sólo de noche sino también durante el día los accidentes, que en Kansas que se asoció con un aumento en los accidentes nocturnos etc. hubieran hecho ¿no serviría al
interés de la FHWA, que, para justificar la reglamentación, tenían que demostrar que es la mejora de la visibilidad de las marcas del pavimento entre los puntos de acceso y por la noche, que, debido a una
mejor retrore Florida ectividad, ayuda a los conductores a estar a salvo.

A continuación, el ' Síntesis ' revisa la fi hallazgos de la ' Custodia del Informe '( O FFI cina de Seguridad de Carreteras de 1981 ) Llamándolo “ uno de los estudios más robustos ”. Se dice que han encontrado que “ Adición de líneas de borde resultaron

en una estadísticamente significativa fi peralte 16 por ciento de disminución en los accidentes nocturnos ...”( Síntesis, página 5). Por desgracia, el '

Custodia del Informe ' no es ni sólida ni sirve la misión de la ' Síntesis '. Para entender por qué contexto es relevante.
Por la Ley de Seguridad en las Carreteras de 1973 el Congreso proporcionó fondos federales para marcas en el pavimento. los ' Custodia del Informe ' es una rendición de cuentas al Congreso por la
Secretaría de Transporte de la electrónica ff ect a que se gastó el dinero. No se vería bien si los ahorros de accidentes resultaron ser insu FFI ciente. Por lo tanto, era desconcertante que cuando la FHWA examinó
los datos de estado, la sencilla ( “ bruto “) medidas de seguridad bene fi t fueron decepcionantes 55 . Naturalmente, esto era motivo de preocupación y “... para abordar algunas de estas preocupaciones se llevó a cabo
un pavimento especial marcado de evaluación ”
(Informe de Administración, Página 51). Por desgracia, una vez más, esta evaluación especial se basaba en datos erróneos 56 y en una suposición incorrecta. Esta ' evaluación especial ' “... asume que marcas en el pavimento

tienen poco o ningún correo ff efecto sobre la reducción de los accidentes día ... ( Página 51). ” La veracidad de esta suposición subyacente no se compara con los datos o la investigación existente fi hallazgos 57 y fue contradicho

por los estudios acerca de cómo un edgelining ff la velocidad del vehículo ect y colocación,

55 En virtud de las carreteras que se han añadido sólo edgelines el número de accidentes mortales aumentó en un 4% y el número de accidentes con lesiones aumentó en un 10% (Tabla III-

13). Cuando se tomaron millas de recorrido en cuenta la tasa de accidentes mortales se redujo en un 5%, pero la tasa de accidentes lesión aumentó en 7% (Tabla III-14). Tratar de explicar este resultado inconveniente los autores
de la ' 1981 Informe de Administración ' especulado (en la página 51) que si durante el ' antes edgelining ' período de muchos de los caminos edgelined tenía una tasa de accidentes inusualmente baja entonces, justo por
regresión-a-la-media, la tasa de accidentes habría tendido a aumentar en el período post-edgelining. Este argumento no se sostiene pozo de agua. No veo ninguna razón por la cual los médicos elegirían Edgeline caminos de bajo
índice de accidentes; hacer lo contrario tendría más sentido. Sea como fuere, si la especulación tenía una base de hecho podría haber sido comprobado frente a los datos, pero, en el informe, no hay ninguna señal de que esto se
hizo.
56 los ' 1982 Informe de Administración ' dice (en la página 49) que lo que complica la evaluación fue que “ datos de accidentes fi les están volviendo más y más completa que, en parte, podría ser responsable de los aumentos en el número

de accidentes registrados durante la evaluación ' después ' período. En Minnesota, por ejemplo, el número de informó ' después ' accidentes más del doble, principalmente debido a la mayor capacidad de localizar e informar de accidentes. ” Aun

así, dos páginas más adelante en la Tabla III-17, el mismo informe enumera una 72% estadísticamente significativa fi no puede declive en accidentes con lesiones; esto a pesar del hecho de que el número de accidentes en el grupo de control

aumentó inexplicablemente de 399 en el

' antes de ' periodo a 967 en el ' después ' período de igual duración. malos datos no conducen a buenas conclusiones. Sometiendo a malos datos a una prueba de significación estadística fi cance, como se ha hecho, sólo puede hacer para estadísticamente

significativa fi sin sentido no puede.

57 Así, por ejemplo, en 1959 el Estado de Illinois estudio encontró que después de accidentes edgelining en día se redujo más de accidentes nocturnos.

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información ya disponible en ese momento. Por lo tanto, como se muestra en la nota al pie, lo que la ' evaluación especial ' informes no se basan en los datos ' fi hallazgos ' pero un artefacto de un supuesto
conocido-a-ser-mal. 58 Tal ' fi hallazgos ' No son ciertamente ' robusto ', como el ' Síntesis ' Reclamación.

antes de después edgelining

Tiempo de día 100 (A) 100, si no tenía edgelining correo ff ect en accidentes durante el día (b) 108, si

edgelining aumento de accidentes durante el día por 8%

Noche 80 75

edgelining no había tenido ningún correo ff ect en accidentes durante el día (caso a) se podría informar de que los accidentes nocturnos se redujeron en un 6% (75/80 = 0,94). Tenían edgelining en
accidentes durante el día una mayor hecho en un 8% (caso b) y el investigador asume que el cambio en accidentes durante el día no se debe a edgelining, él o ella podría esperar que sin edgelining habría 80 ×
108/100 = 86,4 accidentes nocturnos en el ' después ' período. Ahora el accidente durante la noche parece haberse reducido en un 13% (75 / 86,4 = 0,87). Por lo tanto, lo que en verdad era ligero empeoramiento
(3 más accidentes con lesiones, un aumento del 8% durante el día y una disminución del 6% en la noche) que ahora parece ser bene neta sustancial fi t (0% asume durante el día y -13% en la noche).

Sin embargo, el problema no es sólo que los datos eran malos y el supuesto núcleo demostrablemente falsa; el problema es también uno de lógica básica. El usuario no puede hacer una suposición
fromwhich se sigue por la lógica de que lo que se desea es cierto. La síntesis dirigida para mostrar que mediante la mejora de marca en el pavimento retrore Florida ectividad uno mejorará la seguridad en la
noche. los ' sin-e ff ect-en-diurnas-accidentes ' supuesto implica lógicamente que todo lo que mejora en la seguridad de un estudio empírico se fi ND, es sólo por la noche. Incluso si la mejora de la seguridad era
del todo durante el día, una vez que el NOE ff ect-a-día se hace accidentes supuesto parecerá que la mejora es sólo por la noche. De esta manera, el tiempo que hubo una reducción de accidentes, con fi confirmando
lo que el esperaba Síntesis es una conclusión inevitable.

Todavía en edgelining, la ' Síntesis ' dedica una sección a ' Más recientes marca en el pavimento Estudios de seguridad '. El Registro Federal se basa en éstos debido a que estos resultados se basan
supuestamente en más datos y mejores técnicas de análisis. 59 En esta sección, el ' Síntesis ' revisa el trabajo de Miller (1991)
y menciona los metanálisis de Elvik y Vaa (2004) y Bahar et al. (2007) . Acerca de Miller (1991) 60 la ' Síntesis ' dice que es “ uno de los estudios de seguridad pavimento más citado marcado ” y eso ”... utilizando
estudios considerarán creíble (Miller encontró que) una reducción media de choque de 21 por ciento podría atribuirse a marcas en el pavimento. “( Página 6) ¿Son estos estudios creíble? Es instructivo
comprobar.

listas de Miller (de la Tabla 4 en la página 4) nueve estimaciones de lo que otros encontraron a ser la seguridad e ff ect de edgelining en América del Norte. los fi dos primeros son de la música y las Basile
reportaron en 1960 y 1962. Fueron introducidos en evidencia en el ' Pavimento temprana Marcado Estudios de seguridad ' sección de la
' Síntesis ', y yo las examinadas en el fi anécdota primera donde se observaron sus ventajas y limitaciones.
La tercera estimación enumerado por Miller viene de Bali et al. (1978) . 61 Como muestro a continuación, lo extrae de Bali et al Miller. (Y lo hace en el capo de su coste-beneficio fi análisis t) es una
improvisación auto-contradictorias. Bali en al. recogido datos en 500 sitios en diez estados y descrito sus resultados en detalle reflexivo. Sus principales conclusiones acerca de la seguridad e ff ect de edgelining
provienen de la comparación de las tasas de accidentes de sitios y sitios con y sin edgelines. En los Baii resumen ejecutivo et al. dilo “ Los resultados de los análisis de los índices de accidentes en sitios con
edgelines versus aquellos sin edgelines se mezclaron. “( Página 10). En el fi informe final se dice que “ Se han encontrado Edgelines tener poco o ningún correo ff reflexionar sobre los accidentes de carretera. ”( Página
51). Además de la sección transversal comparaciones mencionadas Bali et al. fi tted siete modelos de regresión por pasos a sus datos. Edgelining se muestra como una variable explicativa en cuatro de los siete
ecuaciones de regresión. En tres de los cuatro el Coe regresión FFI ciente es significado positivo que edgelined carreteras tienen una mayor tasa de accidentes de carreteras sin edgelines. Bali et al. También
informar sobre su éxito limitado con las comparaciones antes-después edgelining. En aproximadamente la mitad de ellos (Tabla 13, página 62) la adición de edgelines se asoció con un aumento en la tasa de
accidentes.

¿Cómo entonces podría Miller reclamación (en su tabla 4, página 42) que Bali et al. encontrado que ( “ A escala nacional “) edgelining reduce los accidentes por 8%? No lo hice fi nd este número en el Bali et al. informe.
Miller debe haber extraído desde su Tabla 16 (en la página 87) donde Bali et al. dar a los índices de accidentes promedio para los sitios de cada siete di ff Grados de tratamiento delimitación Erent. Así, por ejemplo, se fi nd
que los sitios sin edgelines donde la línea central solamente había planteado marcadores de pavimento tenían un promedio de 1,67 accidentes por millón de vehículos millas (MVMS). En los sitios sin edgelines donde la
línea central había planteado marcadores de pavimento y también puede haber sido pintadas la tasa de accidentes promedio fue de 2.12 accidentes / MVM. Sitios con cualquier línea central y también edgelines tenían una
tasa de accidentes de 1,96 accidentes / MVM. Usando la relación de 1,96 / 2,12 = 0,92 Miller debe haber llegado a la conclusión que la adición de edgelines a algún tipo de línea central causó una reducción del 8% en la
tasa de accidentes. Tenga en cuenta que a partir de los mismos números que Bali et al proporcionar Miller debería haber concluido que, debido a 1,67 es inferior a 1,96, es más seguro no tiene edgelines en absoluto, sólo
para colocar marcadores de pavimento planteadas en la línea central.

Las estimaciones de este tipo, cuando se basa en la comparación de las tasas de accidentes en bruto de datos de corte transversal, se consideran comúnmente como confundido y poco fiable. Bali et al. y sabía que

advirtió: “ Es importante tener en cuenta que los índices de accidentes dado ( en su tabla 16) son para todos los sitios dentro de una clase de tratamiento / situación dada. Puede ser entonces, que el di ff erences en las tasas de

accidentes son atribuibles a di ff erences en el clima, tra FFI volumen c, ancho de la calzada, etc.,

asociado con determinadas combinaciones de delimitación / situación, y no sólo a los cambios en la delimitación. ”( Página 90). Pero Miller no hizo caso a esta advertencia. A pesar de lo Bali et al. en repetidas ocasiones decir

acerca de sus propios resultados Miller extrae la estimación de 8% a partir de dos índices de accidentes relacionados con primas dispares

58 Supongamos que, contrariamente a la hipótesis central, edgelining conductores causados ​a aumentar su velocidad

durante el día por, digamos, 2-3% y tanto, aumentaron los accidentes con lesiones reportadas por día aproximadamente el

8%. (Esta relación entre la velocidad y los accidentes de lesiones medias es más o menos de acuerdo con lo muestra una

investigación reciente.) Considere ahora los siguientes datos inventado:

59 En el Registro Federal (Página 20936) de la FHWA dice que “ Si bien se hace referencia a los primeros estudios

de referencia en la síntesis, el énfasis se dirige a los estudios más recientes o ff Ering nuevos conocimientos sobre el

beneficio fi ts de marcas en el pavimento que antes eran indetectables (más datos están ahora disponibles para las

técnicas de análisis avanzados.) ”

60 Molinero ' s de papel (1991) fue pagado por la Asociación de Fabricantes de bolas de cristal de

América.
61 Miller dice (en la página 41) que se trata de “ El mejor correo de EE.UU. ff estudio cacia ...”

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di ff Erent carreteras y en base a su costo / beneficio fi análisis t para la edgelining de carreteras de dos carriles rurales en este Florida Fundación imsy. 62

Cinco de Miller ' s estimaciones de la Tabla 4 fueron copiados de un informe de Potter ( Macy, 1980 ). 63 Pero Potter no produjo estas estimaciones; que simplemente les extraen de la investigación aún más
antiguo. Después de algunas excavaciones obtuve copias de cuatro de esos informes antiguos.
Uno de ellos es acerca de la experiencia en Arizona donde, según Potter, edgelining reducción de accidentes en un 60%. La referencia es a Willey (1955) y los datos son para dos caminos, cada uno con
15 millas edgelined y 15 millas a la izquierda sin edgelines. Había un total de 53 accidentes y por lo tanto Wiley podría una ff ord a la lista en el papel de algunos detalles acerca de cada uno. Algunos ocurrieron
durante los días alguna por la noche, algunos involucrado un vehículo poco de varios, en algunos accidentes del conductor estaba dormido, en otros, el choque fue con un caballo, o el neumático explotó, o el
coche estaba en fi Re, o inadecuadamente aparcado, o la rueda fue defectuoso, o el vehículo hace un giro incorrecto, etc. Wiley no menciona la reducción del 60%. Lo mejor que puedo entender se trata de
contar todos los accidentes ocurridos en las edgelined 30 millas, y compararlas con las de la ONU-edgelined 30 millas. Acerca de las carreteras que se están comparando sólo sabemos que su superficie
pavimentada fue de 40 ' amplio. No sabemos cuántos puntos de acceso de qué tipo eran en las mitades edgelined-un edgelined y o cómo podrían haber di ff Ered en los otros aspectos relevantes. En resumen,
este está más cerca de una vieja anécdota profesional que a un estudio de investigación.

El segundo informe que lista Potter y las copias Miller es por el Estado de Illinois (1959) donde se dice que edgelining haber reducido los accidentes en un 21%. (Hubo 683 accidentes de un año antes de
edgelining y 540 un año después de edgelining.) Los cambios en la cantidad de tra FFI c, tendencia secular, o la posible regresión a la media, no se tuvieron en cuenta. Algunos fi hallazgos se dice que son “ contrario
a lo esperado. “( Página 3). Así, por ejemplo, los accidentes durante el día se redujo más de accidentes nocturnos, accidentes no de colisión y accidentes debido a estar en el otro lado de la carretera aumentado,
accidentes en pavimento de hormigón disminuido, pero en asfalto estrecha aumentaron.

La tercera estimación que la lista de Potters es una reducción de accidentes 15,9% debido a edgelining para Idaho ( Marsh, 1973 ). 64 El estudio de Idaho fue también un estudio antes-después ingenuo similar a la del Estado

de Illinois, uno, sólo que aquí la amenaza de la media de polarización de regresión-a-es explícita y evidente. En la página 2 Marsh dice ese “ Las secciones de la carretera fueron designados para la creación de bandas de borde

debido a la relación de accidentes pasado. ” Si se esperaba por lo que el número de accidentes de haber caído de ' antes de ' a ' después ' Incluso tenían las carreteras quedaron sin edgelining. Al igual que en Illinois, las

estimaciones de Idaho son también por todo el lugar. Así,

por ejemplo, en el sistema principal de carreteras Marsh fi nds una reducción de los accidentes de 24%, pero en el sistema secundario hubo un aumento de 14,7%. En carreteras secundarias accidentes durante el día
aumentó en un 50%, mientras que los accidentes nocturnos disminuyeron en un 20,8%, pero en las interestatales accidentes durante el día disminuyó en 39,7%, mientras que los accidentes nocturnos aumentaron en 12,1%.

La cuarta estimación que aparece en Potters es para Utah, donde se dice que edgelining haber causado una reducción de accidentes un 38%. La referencia es a Halverson (1957) . Sin embargo, en la
referencia que tengo no hay tal estimación. Halverson sólo describe un ejemplo de una carretera en la que durante 19 meses antes de edgelining había 2 accidentes y durante 9 meses después de edgelining
había 8 accidentes y dice (en la página 19) que se trata de “ alentador ”.
Halverson reconoce que “ Nuestros estudios de accidentes se han limitado, con muestras demasiado pequeñas para ser de significación estadística fi cance. Sin embargo, el sentido común nos dice que las líneas de guía han sido de gran

ayuda para los automovilistas en la noche. Nuestro sentimiento en esta materia ha sido reforzada por editoriales de los periódicos y las numerosas cartas recibidas complementando el departamento de las marcas de los bordes del

pavimento. ”( 20 páginas - 21)

Miller copió la reducción del 38% para Utah que se muestra en Potters e indicó, además, que la misma reducción del 38% con el soporte de Jackson (1983) . sesenta y cinco Después de un poco más de la arqueología me
encontré con que la Jackson (1983) papel no contiene datos, no hay seguridad E ff ect estimaciones, y no se hace referencia a Utah.
La última estimación de América del Norte que figuran en el informe Potter y copiado por Miller es una reducción del 3% para Michigan. Aquí se hace referencia a un artículo twopage por el Departamento
de Carreteras de Michigan que no pude descubrir más.
Por lo tanto, un examen más minucioso, no hay nada acerca de la evidencia reciente de América del Norte en Miller. De hecho, todas las estimaciones revisadas son anteriores a la

' 1981 Informe de Administración ' y por lo tanto Miller ' s papel no debe estar en el ' Más recientes marca en el pavimento Estudios de seguridad ' sección de la
' Síntesis '. Más importante aún, el Registro Federal dice (en la página 20936) que en el ' Síntesis ' “ el énfasis se dirige a los estudios más recientes o ff Ering nuevos conocimientos sobre el beneficio fi ts de marcas
en el pavimento que antes eran indetectables (más datos están ahora disponibles para las técnicas de análisis avanzados.) ” No sólo son estos estudios no es reciente, no hay nada en ellos que puede ser
caracterizado como el uso “ más datos o mejores técnicas de análisis ”.
También se menciona en el “ Más recientes marca en el pavimento Estudios de seguridad ” sección de la ' Síntesis ' son los meta-análisis de Elvik y Vaa (2004)
y Bahar et al. (2007) . Elvik me proporcionó la lista de referencias de América del Norte sobre la seguridad e ff ect de edgelining que se utilizaron; estos son
Musick (1960) , Basile (1962) y Tamburri et al. (1968) 66 . Por lo tanto, una vez más, las referencias son reciente ni sobre la base de más datos y un mejor método. El Bahar et al. estimaciones de la seguridad e ff ect
de edgelining (Tabla 9, página 86) provienen de otros dos informes meta-analíticas; uno es por Agente et al. (1996) el otro por Gan et al. (2005) . Las referencias en Agente et al. son los informes de Manejo o
para estudios más antiguos. Las referencias en Gan et al. (Lo mejor que pude determinar) son colecciones de factores de reducción de accidentes producidos por los estados, es decir, a los meta-análisis que
normalmente no dice cómo

62 En su ' conclusiones ' Miller añade que la sección “... Gran parte de los beneficios de seguridad fi t se consigue

durante períodos de poca visibilidad. Eso sugiere la comprobación retrore carretera Florida ectividad regularmente y

con prontitud cuando restriping retrore Florida reflectividad cae por debajo de los niveles recomendados. ”( Página

45). Conclusiones generalmente re Florida ect algo que se ha mostrado en el papel. Pero en el cuerpo de Miller ' s de

papel no se dice nada para apoyar la ' poca visibilidad ' y ' retrore Florida ectividad ' afirma presente en su conclusión.

Es una idea de último momento sin fundamento que está en línea con lo que el presidente de ATSSTA dijo al

Congreso en el mismo año (ver Norma, 1991). También debe haber satisfecho las perlas de vidrio de América

Asociación de fabricantes que son una FFI liated con ATSSA y que pagó por Miller ' s estudio.

63 Tengo un informe de Potters Industries (1981), con el mismo título que Macy et al (1980) . El informe

de Potters proporciona las referencias a éstos fi cinco estudios mencionados por Miller y atribuida por él a Macy

et al. (1980) . Potters Industries es un productor líder de materiales de vidrio de ingeniería.

64 No lo hice fi nd en Marsh un rastro de la reducción 15,9% aparece en Potters.

sesenta y cinco Jackson fue el Director de Marketing Europeo de Carreteras para PottersBallotini Ltd.

66 Tamburri et al. dilo “ Hay una notable estabilidad presente que indica que en ninguna categoría hizo la

creación de bandas en Florida uir en las tasas de accidentes. ”( Página

67). Las nuevas referencias en Elvik y Vaa (2004) están a punto de ensanchamiento edgelines, tiras de hombro,
distancia de detección y codificación de color.

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estimaciones fueron producidos o lo son sus fuentes.

En suma, la ' Síntesis ” tiene como objetivo crear la impresión de que una buena investigación encontró edgelining bene fi la seguridad t, retrore Florida asuntos ectividad porque edgelining guarda sólo los
accidentes nocturnos, y que estos resultados son “ robusto ”. Me limité a examinar críticamente lo que los autores de la
' Síntesis ' elegido para introducir en evidencia. Cuando me rascaba la superficie me lleva a la conclusión de que la imagen de la ' Síntesis ' apunta a pintar es falsa y que las pruebas que consigue reunir plantea
más preguntas sobre el papel de retrore Florida ectividad que se asienta. En resumen, la evidencia en el ' Síntesis ' no apoya la afirmación de que requiere alguna retrore mínimo Florida niveles ectividad mejorará la
seguridad.
Todo esto no quiere decir que edgelining no guarda accidentes. Tal vez es lo hace. Pero las revisiones imparciales de la evidencia existente precaución consejo. Así, por ejemplo, basándose en una revisión de
tanto de la investigación empírica y teórica fi hallazgos, Shar fi y Sinar (2014) la conclusión de que los sistemas de mejora visuales tales como edgelines, marcadores elevadas de pavimento y re Florida Mensajes
ectorized puede, en algunos caso podrá disminuir la seguridad.

Apéndice B. ' Síntesis ' en la velocidad

Para reforzar la impresión de que edgelining debe ser bueno para la seguridad del ' Síntesis ' pretende mostrar que los conductores no reaccionan a edgelining (o al retrore mejorada Florida ectividad)
modificando su velocidad. Con este fin, en una sección separada (páginas 10 y 11), el ' Síntesis ' resume la investigación
fi hallazgos de decir que “... más ( estudios) mostrar ninguna significación fi no puede correo ff ect en la velocidad absoluta di ff rencia o, quizás más importante, la variación de velocidad. ”

Si éste fuera cierto sería ayudar a la FHWA para demostrar que retrore mayor marca en el pavimento Florida ectividad es bueno para la seguridad de dos maneras. Una de ellas es dar crédito a la no-e ff suposición
ect-en-diurnas-accidentes en los que la fi hallazgos de la ' Custodia del Informe ' descansa. En efecto, se encontró a un edgelining ff ect velocidad durante el día, entonces el no-e ff suposición ect-en-accidentes
claramente no sería plausible. La otra forma es al impedir el argumento potencialmente perjudicial que en algunas circunstancias edgelining (o un aumento en retrore Florida ectividad) podría hacer que los conductores
van más rápido y por lo tanto dañan a la seguridad.
Al revisar el meta-análisis de van Driel et al. (2004) la ' Síntesis ' dice que: “ Los autores llegaron a la conclusión de que la velocidad neta de correo ff ect ( de edgelining) era esencialmente cero. “( Página 10).
Esto no es verdad. Por el contrario, van Driel et al. fi Encontramos que un edgelining ff ECTS tanto la velocidad y la posición lateral; es sólo que el tamaño del correo ff ect depende de una variedad de
circunstancias. Así, por ejemplo, van Driel et al. dilo “ La aplicación de un Edgeline a una carretera sin una línea central aumenta la velocidad de usuarios de la carretera, y la sustitución de una línea central por
una Edgeline disminuye la velocidad. ”( Página 671). Van Driel et al. fi nd que el correo ff ect de la velocidad puede depender de si es de día o de noche, si el segmento es recta o curva, en el tra FFI do Florida ow,
etc. En una circunstancia van Driel et al. informe se encontró que la velocidad para disminuir hasta en un 5,0 kmh y en otro para aumentar hasta en un 10,6 kmh. Es sólo cuando uno promedios de todas las
circunstancias en las que van Driel estudia el correo ff ect de edgelining en la velocidad que “... los medios e ff ECTS de un Edgeline casi igual

0, tanto en la velocidad y la posición lateral. ”( Página 674).

Sobre otro estudio ( Sol y Tekell de 2005 ) la ' Síntesis ' dice que: “ En conclusión, los investigadores encontraron que la adición de una línea de borde en estrechas carreteras de dos carriles no tuvo impacto en la
velocidad del vehículo, día o noche ” Esto, de nuevo, sólo es cierto si se habla de la media de todas las circunstancias, pero no es cierto para cualquier especificación fi c sitio. 67

En su revisión de Tsyganov et al. (2006) la ' Síntesis ' afirma que se encontró que: “... no hubo significación fi no puede di ff erences en las velocidades del vehículo antes y después de la adición de líneas de borde a las

carreteras estrechas ... no hubo di estadística ff erences en la velocidad del vehículo cuando se considera el día versus condiciones nocturnas ”

y eso “... velocidades aumentaron ligeramente en todas las condiciones después se aplicaron líneas de borde, pero el di ff erences no se consideraron estadísticamente significativa fi puede t. ”( Página 11). Esto también es falso.

Basándose en las observaciones estacionarias Tsyganov et al. encontraron que en estrecha (9 ') carreteras, durante el día, la velocidad aumentó (estadísticamente significativa fi cativamente) por

5,1 mph y durante la velocidad de la oscuridad disminuyeron (? 68 ) por 0,4 mph (Tabla 3.2, página 28). Basándose en las observaciones de accionamiento prueba Tsyganov encontró que “ Después de la colocación del borde de línea, la

velocidad aumenta para ambas condiciones de día y noche en aproximadamente un 7 por ciento o 4 mph, en promedio, para todos los conductores y investigó clases de autopista. ”( Página 37). En su resumen Tsyganov et al. decir que

después hubo un edgelining “ aumentar la velocidad en un promedio de 5 mph o 9 por ciento en ambos segmentos de carretera rectas y curvas ”.

En resumen, si bien la ' Síntesis ' tiene como objetivo crear la impresión de que tiene un insignificante edgelining fi no puede correo ff efecto sobre la velocidad de la misma prueba que invoca muestra lo contrario. 69

Apéndice C. La ' Síntesis ' comentarios sobre Bahar et al

Inconveniente para la reglamentación de la FHWA, evidencia que el aumento de retrore Florida ectividad está asociado con un menor número de accidentes se encontró que era escaso y no concluyentes. Hubo, sin

embargo, un informe de investigación ( Bahar et al., 2006 ) Con resultados claros: los datos dieron indicación alguna de que el aumento de la

67 Así, por ejemplo, en el Sitio 1 (tangente, buen estado del pavimento, 5 ” caída de borde, página

85) la velocidad media se redujo de 64,63 mph antes edgelining a 64,17 mph después edgelining; en el Sitio 2
(curva, buena pavimento, carril exterior, página 86) la velocidad media aumentó de 49,89 mph a 55,51 mph, en el
sitio 3 (tangente, pobre pavimento, re Florida reflectores en la línea central muy poco tra, FFI c, página 87) la
velocidad se redujo de 41,05 mph a 39,25 mph, ..., en el sitio 9 (curva S, buena pavimento, la distancia de
visibilidad corto, carril exterior, la velocidad de asesoramiento de 45 mph) la velocidad media se redujo de 39,71
mph a 37,41 mph. Recordemos grandes cambios también que los pequeños cambios en la velocidad media se
asocian en accidentes. Para ilustrar, si en el sitio sería de esperar 3 velocidad disminuyó un 2% muertes
disminuyan alrededor de 7% y las lesiones por aproximadamente 5%.

68 En la página 29 Tsyganov et al. decir que después de la velocidad edgelining aumentó en 0,4 mph en lugar

de disminuir en 0,4 mph. No está claro cuál es la correcta.

69 Mientras que la ' Síntesis ' what Miller (1991) dijo sobre el efecto de seguridad de edgelining no menciona lo

que dijo Miller sobre el correo ff ect de las marcas de carril en la velocidad. Miller supone que “ La velocidad media

de 56 kilómetros por hora en estos caminos caería a 54 mph durante el periodo de tiempo máximo si los caminos

eran escasas líneas de carril, edgelines y líneas centrales ( Página 42) ”. Esto, a Miller ' s ecuación, es un bene fi t. Es

un beneficio particular fi t la medida en que por ir más rápido a más conductores supera el límite de velocidad legal.

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H. Esdras Análisis y Prevención de Accidentes 128 (2019) 114-131

retrore Florida ectividad de marcas en el pavimento se asocia con menos choques ni que retrore más pobre Florida ectividad se asocia con más accidentes. La idea básica detrás de la Bahar et al. estudio fue sencilla. el retrore Florida ectividad

de marcas en el pavimento desvanece con el tiempo y se restaura periódicamente por volver a pintar. Por lo tanto, se puede comprobar cómo la frecuencia de accidentes de carreteras cambia en función de la disminución de retrore Florida

ectividad en el tiempo. Si uno fuera a fi Encontramos que la frecuencia de accidentes aumenta a medida que retrore Florida descensos ectividad que sería una señal de que retrore Florida asuntos ectividad; fueron uno a fi Encontramos

que la frecuencia de accidentes disminuye después de volver a pintar eso también sería aún más con fi confirmación.

Utilizando datos de California, Bahar et al. muestra esa “ la seguridad de di ff rencia entre la alta retrore Florida reflectividad y baja retrore Florida se encontró marcas ectividad durante condiciones de no luz del
día y en lugares no de intersección para ser aproximadamente cero, para todas las carreteras que se mantienen en el nivel implementado por California. ” Señalan, además, que “ Nuestro estudio proporciona un
nivel de certeza que se basa en investigaciones previas, tales como Lee et al. (1), Migletz et al. (2), y Cottrell y Hanson (3) que fueron incapaces de identificar cualquier relación entre retrore Florida ectividad y
nocturnas accidentes 70 ”
(Página 2) y que “ En resumen, este estudio encontró que no hay ningún beneficio de seguridad fi t de mayor retrore Florida ectividad para las marcas longitudinales sobre ubicaciones nonintersection durante
condiciones de no luz del día para los caminos que se mantienen en el nivel implementado en California ' carreteras estatales s. ”( Página
4).
Tal fi hallazgos niegan que lo que el Congreso dio instrucciones a la FHWA hacer bene voluntad fi la seguridad t. La FHWA debe haber esperado que el ' Síntesis ' será fi encontrar lo que está mal con éstos fi Nding
y de ese modo reducir su credibilidad. Como era de esperar, la ' Síntesis ' fi nds que el Bahar et al. investigación tiene “ signi fi limitaciones "(cativas Página 12) y que " Combinadas, estas limitaciones y preocupaciones
en serio desafían las observaciones finales citado ....”( Página 13) 71

los ' limitaciones ' que la ' Síntesis ' fi NDS son fi Ve. los fi primera es que Bahar et al. utilizaron datos de un solo estado (California). He revisado varios estudios norteamericanos que intentaron aislar a la
seguridad e ff ect de retrore Florida reflectividad de la de otras circunstancias ( Hauer, 2017a ). Todos los datos utilizados a partir de un solo Estado 72 y ninguno, incluyendo aquellos por el autor principal de la ' Síntesis
', mencionar a ser una limitación esto. Tal vez no lo ven como una limitación, ya que, mientras que las condiciones hacen di ff er de estado a estado, es poco probable que el correo ff ect de retrore Florida ectividad
en la conducción nocturna en un estado es sustantivamente di ff Erent de la de otro.

La segunda limitación de acuerdo con la ' Síntesis ' es que Bahar et al. utilizado un modelo de regresión basada en datos para estimar lo retrore Florida ectividad prevalecía en el momento y lugar cuándo y
dónde ocurrió un accidente, mientras que otros investigadores utilizaron miden retrore Florida niveles ectividad. Esta crítica es discutible. Retrore Florida mediciones de reflectividad son sólo rara vez disponible
para la ubicación y la hora próxima a las de un accidente. Es por esto que los que usaron retrore medido Florida niveles ectividad tuvieron que inventar diferentes basados ​en el juicio ' reglas de imputación '. Para
ilustrar, en Michigan casi todos retrore Florida ectividad medición se toman en septiembre-octubre, al final de la temporada remarcado. Conseguir un ' imputado temporalmente ' valor para, por ejemplo, abril, los
investigadores utilizaron el valor medido desde el extremo anterior de la temporada y remarcando aplica una fi valor de la degradación mensual fijo (por ejemplo, - 22mcd / mes para edgelines blancos). Si el
número es negativo, el retrore Florida ectividad se fijó a 50mcd / m 2 / lx .. Del mismo modo, si retrore un segmento de carretera no había medido Florida valor ectividad (40 - 50% de todos los casos) un valor
imputado desde dentro se utilizó 2 millas. Es discutible si este tipo de enfoque produce retrore más apropiado Florida valores ectividad que usando una regresión en el que el tiempo desde el repintado, tra FFI c
volumen y otras variables se utilizan para predecir lo retrore Florida ectividad prevaleció en un determinado segmento de carretera en un determinado mes.

La tercera limitación del ' Síntesis ' fi NDS es un concepto erróneo. los ' Síntesis ' afirma que Bahar et al. estudio presupone que retrore Florida ectividad no desciende por debajo de un nivel que puede afectar
negativamente a la seguridad. No hay una presuposición tal está integrado en el retrore Florida ecuaciones de predicción ectividad.
La cuarta supuesta limitación es más bien técnica. Bahar et al. examinado la seguridad e ff ect de retrore Florida ectividad mediante la agrupación de segmentos de carreteras en contenedores con retrore similares Florida los valores

de reflectividad tratando de asegurarse de que cada bin contiene datos suficientes para la seguridad e fiable ff ect estimación. Los autores de la

' Síntesis ' piensan que los límites de basura deberían haberse establecido di ff erently. Esta limitación no tiene mérito. 73 En cualquier caso, desde Bahar et al. demostrar que retrore Florida ectividad no se asocia con
frecuencia accidente en cualquiera de los contenedores seleccionados, cambiando sus límites no habrían cambiado la conclusión.
los fi limitación quinto que la ' Síntesis ' notas es que en retrore California Florida ectividad sólo rara vez menos de 100mcd / m 2 / lx y por lo tanto, si signi fi deterioro de la seguridad no puede se produce sólo cuando
retrore Florida ectividad es menor que el cero-e ff ect conclusión por Bahar et al. no se aplicaría a un nivel tan bajo. Esta, es una observación justa al menos por marcas en el pavimento blanco. 74 Por supuesto, lo
contrario también es cierto. Puesto que los datos con la marca blanca y retrore Florida ectividad por encima de aproximadamente 100mcd / m 2 / lx y con las marcas amarillas anteriores 80mcd / m 2 / lx eran abundantes,
el cero-e ff ect conclusión se destaca en todos estos contenedores.

Ante esta evidencia, y agarrando a un clavo ardiendo, las ' Síntesis ' especula que tal vez es sólo cuando retrore Florida ectividad es menor que un cierto valor bajo (por ejemplo, 100mcd / m 2 / lx para marcas
blancas), que es donde Bahar et al. no tienen suficientes datos, que puede haber un aumento en la frecuencia de accidentes. Tal especulación va en contra de su propio razonamiento. 75 Retrore Florida ectividad
se sabe que una ff ect marcado de pavimento medidas de visibilidad tales como
' distancia de detección '' tiempo de vista previa '' calificación visibilidad ' etc. Todas estas medidas son una función creciente de retrore Florida ectividad. los ' Síntesis ' afirma (en la página 12) “ las distancias de detección se piensa que es un

sustituto de los datos de accidentes en que las distancias de detección más largos tienen un correo positiva ff ect en el vehículo de control de

70 Ninguno de estos estudios de investigación se menciona en el ' Síntesis '.

71 Carlson et al. (2013 , Página 59) repetir estas críticas y amplificar por decir que son Do FFI suficientemente

grave como para “ límite (la) aceptabilidad ” de la cero-e ff conclusión ect.

72 Dos estudios utilizaron datos sólo desde Michigan, dos datos usados ​solamente de Carolina del Norte, y dos de

datos usadas solamente de Ohio.

73 Los autores de la ' Síntesis ' pensar que los límites de basura debe ser una función logarítmica de retrore Florida

ectividad porque “... el rendimiento de retrore Florida ectividad se ha demostrado en varias ocasiones que se

modelan mejor forma logarítmica. ”

( ' Síntesis ', página 13 de 21 y también en Carlson et al. en la página 59). No está claro qué se entiende por “ el
rendimiento de retrore Florida ectividad ”. A juzgar por sus referencias de apoyo y por lo que se dice en su
artículo en otro lugar que probablemente significaba que la relación entre retrore Florida ectividad y ' distancia
de detección ' es
' logarítmica '. Pero ¿por qué ' distancia de detección ' regirá la elección de los límites de basura? Tal vez al acecho
detrás de este argumento es la creencia de que no soportado ' distancia de detección ' y el objetivo de frecuencia
de choque ir mano a mano.
74 Para las marcas amarillas del retrore más bajo Florida bin ectividad es 15-79mcd / m 2 / lx. Aquí también Bahar et al. encontrado

ningún correo ff efecto sobre la frecuencia de accidentes.

75 los ' Síntesis ' tiene una sección titulada “ Los estudios de visibilidad en términos de detección Distancias ”( Páginas

13-14).

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H. Esdras
medidas y, en consecuencia, se bloquea. ” Si es así, ¿cómo es que el aumento de retrore Florida ectividad (y por tanto la distancia de detección) por encima del valor límite no hace bene fi la seguridad t pero disminuyendo por debajo de
ese límite se incrementa la frecuencia de accidentes?
Bahar et al. preguntó " ... cómo no intersección, no la luz del día (la noche, amanecer, atardecer y) la seguridad se ve afectada por el cambio en retrore Florida ectividad de marcas en el pavimento longitudinales y
marcadores."(página 4). En respuesta dicen, correctamente en mi opinión, que dentro del alcance de retrore Florida ectivities se encuentran en California no hay evidencia de que más re Florida ectividad está asociado
con un menor número de accidentes de destino. Ninguna de las limitaciones señaladas por el ' Síntesis ' arroja una duda razonable sobre la validez de su fi hallazgos. La afirmación en el ' Síntesis ' que "se combinan, estas
limitaciones y preocupaciones en serio desafían las observaciones finales citado ... ". no es compatible.
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