GEOTECNIA.

Edición especial: 130-135 (2017)

Revisión histórica del monitoreo del talud del Sillar km 137

(Año 2000 - 2017)
C.B. Camacho, W. Heredia, J. E. Torrez & D. Torrico
Laboratorio de Geotecnia, Universidad Mayor de San Simón

Artículo presentado Revista CIENCIA Y TECNOLOGIA No. 9 (2017).

1. INTRODUCCION y sufridos inmediatamente por los usuarios de la carretera y

últimamente con mayor intensidad por el incremento de la
En la segunda parte del siglo pasado, y como parte fundamental intensidad de tráfico, actualmente la Administradora Boliviana
de la política de integración física del país para la conexión de de Carreteras (ABC) ha realizado las gestiones para ejecutar un
la parte occidental (altiplano y valles) con los llanos centrales y proyecto de diseño y construcción de una carretera de dos
orientales se realizó la construcción de la nueva carretera entre carriles por 426 millones de dólares (ABC, 2017).
las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz. En la fase de
estudios de la ambiciosa carretera no se disponía de 2. UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
información geológica confiable y fidedigna, habiéndose
aprovechado la construcción de la carretera para conocer la El talud de estudio se encuentra ubicado en la progresiva
distribución espacial de las formaciones geológicas, 137+500 medido desde Cochabamba correspondiente a la Red
especialmente la litología y la geología estructural. El trazo de Vial Fundamental (RVF) 004 (Figura1), del Departamento de
la carretera fue proyectado en las laderas de los ríos Paracti y Cochabamba, Municipio de Villa Tunari.
Espíritu Santo, denominado genéricamente “El Sillar”, donde
afloran formaciones paleozoicas de los sistemas ordovícico en
la parte superior de las laderas de las cuencas, y formaciones
silúricos y devónicos en la parte media e inferior, subyaciendo
normalmente a deposiciones gravitacionales cuaternarias. Las
rocas silúricas inferiores son generalmente pelíticas de color
gris oscuro, ello debido al contenido de materia orgánica,
donde se ha tenido y se tiene un intenso proceso de
meteorización, sobre todo en la parte media y baja de las
laderas, resultando en la formación de suelos residuales Hacia
arcillosos generalmente plásticos y de baja resistencia. Es Hacia Santa Cruz
cabalmente en este ambiente geológico dinámico donde ha sido Cochabamba
implantada la carretera (Álvarez Ltda., 2015).
Área Talud
km 137
Lo orografía del área es una muralla casi infranqueable para las
masas de humedad que vienen desde el área amazónica y desde
la parte sur del continente, teniendo como resultado una alta
precipitación pluvial que alcanza más de 6.000 mm Figura 1. Ubicación del talud Km 137 zona el Sillar
anualmente, concentrada mayoritariamente en algunos meses (Álvarez Ltda., 2015).
del año durante el verano. Esta condición especial, sumada a
las altas variaciones de temperaturas y a la composición 3. REVISIÓN HISTÓRICA
mineralógica de las rocas, acelera drásticamente la
desintegración de la roca y la transformación de la misma en 3.1 Década 1960 y principios de 1970
suelos plásticos y de baja a muy baja resistencia al corte,
generando a su vez, un estado de equilibrio crítico. Una vez se Los datos que se presentan a continuación correspondientes a
inicia el proceso de saturación del terreno en el verano se llega cifras y fechas relacionadas con la construcción de la carretera
fácilmente al estado límite de equilibrio, produciéndose los Cochabamba – Chimoré fueron extraídos del Acta de Acuerdos
fenómenos de deslizamientos (Álvarez Ltda., 2015). del Tramo Vial Cochabamba – Chimoré (Servicio Nacional de
Caminos, 1997).
La ocurrencia y recurrencia de estos fenómenos, afectados
negativamente por la intervención antropogénica, son sentidos

130
El tramo Cochabamba - Chimoré fue construido basándose en
el diseño final de la consultora norteamericana TAMS y fue
abierto al tráfico vehicular inicialmente en 1972, con una capa
de rodadura constituida de tratamiento asfáltico superficial
doble que abarcaba toda su longitud con excepción del sector
de El Sillar (Connal, 2016).
3.2 Década 1980
Desde 1984 hasta 1988 fue construido el tramo central
Chimoré-Yapacaní (150 km de longitud) con lo cual se efectuó
la nueva conexión vial entre Cochabamba y Santa Cruz. Con la
vinculación total entre Cochabamba y Santa Cruz por la
denominada carretera nueva, se ocasionó que todo el tráfico
generado en ambas ciudades, y el procedente del corredor
bioceánico Santos-Arica, originen un tráfico elevado con un
notable crecimiento, el mismo que incidió en el deterioro
avanzado de los tramos iniciales Cochabamba-Chimoré y
Guabirá-Yapacaní, por cuya razón el Servicio Nacional de
Caminos determinó efectuar su rehabilitación, la misma que fue
realizada en la década de los años 90 (Connal, 2016).
3.3 Década 1990
Los trabajos de consultoría en el tramo Cochabamba - Chimoré
se inician en septiembre de 1989 y la construcción en marzo de
1991 con refuerzos de las capas sub-base y base, colocación de
una capa de rodadura asfáltica, construcción o reconstrucción
de terracerías y obras de drenaje, construcción de puentes y
otras variantes. El Servicio Nacional de Caminos estuvo a
cargo del mantenimiento ente los años 1972 y 1990.
La supervisión estuvo a cargo del Consorcio brasileño -
boliviano HIDROSERVICE CONNAL. En 1992 la
construcción pasó a depender de la empresa brasileña
ANDRADE GUTIERREZ.
El tramo construido Cochabamba - Chimoré cuenta con 190
km. de longitud y tuvo un coste inicial global de 57 700 000
$us, es decir 304 000 $us/Km. El financiamiento estuvo a cargo
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Corporación
Andina de Fomento (CAF), FONPLATA y el Tesoro General
de la Nación (TGN). El mencionado tramo fue entregado en
forma definitiva el 6 de noviembre de 1996 con un coste que
superaba los 110 000 000 $us.
Un factor altamente desfavorable, que afecta la vida útil de la
carretera, conocido y reclamado por el consultor y el contratista
desde la época en que se iniciaron los trabajos, es el exceso de
carga con que circularon y circulan los camiones, aspecto que
no ha podido ser controlado hasta el presente. Otros de los
factores influyentes en el deterioro de la mencionada carretera
son las desfavorables condiciones climáticas y los problemas
de origen geotécnico (Servicio Nacional de Caminos, 1997).
Considerando la complejidad del problema y la limitación de
recursos por entonces disponibles, las soluciones dadas a los
problemas de El Sillar en la fase de rehabilitación, no fueron en
muchos casos suficientes y menos aún definitivas, aunque
ciertamente permitieron la transitabilidad del tramo en mejores
condiciones que las anteriores, demandando la aplicación de
recursos limitados en los primeros años posteriores a su
131
conclusión, para mantener la ruta sin interrupciones
significativas (Connal, 2016).
Sin embargo, los problemas de inestabilidad persistieron,
ocasionando interrupciones del tráfico al cortarse la carretera
en varios sitios de El Sillar en diferentes oportunidades, por lo
cual la ABC debió extremar recursos y hacer fuertes
inversiones para restaurar la vía mediante intensos trabajos de
mantenimiento para permitir con ellos la circulación del alto
volumen de tráfico que utiliza esta ruta.
3.4 Década 2000
Evaluación geotécnica en Carreteras, GTUMSS (Salinas &
Cholima, 2000)
En el año 2000, el Laboratorio de Geotecnia de la UMSS
ejecutó un primer estudio en la zona del Sillar, concretamente
en el denominado km 137. El estudio evaluó el
comportamiento mecánico del suelo presente en el tramo
carretero en cuanto a la capacidad portante, compresibilidad,
rigidez, compactación y la estabilidad del talud en que se
encuentra emplazada para poder determinar el estado en que se
encuentra la misma (Salinas & Cholima, 2000).
En coordinación con el entonces Servicio Nacional de Caminos
y según los datos proporcionados por el Servicio Prefectural de
Caminos, se pudo advertir una extensa zona que estaría
presentando problemas comprendida entre las progresiva km
95 y km 140, resaltando la zona entre el km 95 y el km 123 por
presentar los mayores problemas de geológicos – geotécnicos.
Presentando ya en ese entonces 11 sectores con marcada
incidencia de inestabilidad por el material geológico que está
compuesto, a parte del proceso erosivo fluvial lateral como uno
de los factores para el colapso de taludes que en diferentes
puntos presentaba un deterioro prematuro que se traducía en
deformaciones, agrietamientos, asentamientos, filtraciones y
baches (Parra, 1996). Este sector fue descartado como tramo de
estudio debido a la carencia de datos e información de la
extensa zona, hecho que encarecería mucho la etapa de
investigación y acrecentaría mucho el tiempo de culminación
del proyecto (Salinas & Cholima, 2000).
En ese entonces, se tenía conocimiento de que el problema en
esta zona ha sido objeto de estudio desde hace
aproximadamente 20 años o más, sin haber llegado a una
conclusión o solución satisfactoria, prueba de ello es el no
haber podido llevar a cabo la pavimentación de este sector
desde el inicio de su construcción hasta aproximadamente
mediados de la década 2000.
En la zona comprendida entre los kilómetros 134 al 140, se
identificaron tres sectores bien definidos que estarían
presentando problemas de inestabilidad, se trata
específicamente de las progresivas 134, 137 y 140. Estos
sectores presentaban hundimientos, deformaciones,
desintegraciones totales de la plataforma y deslizamientos,
problemas que han sido bien notorios a partir del mes de
noviembre del año 1996, concretamente se observó un
deslizamiento que comprometió la plataforma de la carretera en
la progresiva 137 (Parra, 1996).
El trabajo de campo fue ejecutado en cuatro visitas a la zona de
estudio realizados por el Laboratorio de Geotecnia de la
UMSS, realizándose un levantamiento topográfico,
reconocimientos del terreno, densidades con el cono de arena y
el método del agua, pruebas de CBR, carga de placas, Análisis
Espectral de Ondas (SASW), Sondeos Eléctricos Verticales
(SEV), calicatas de observación, y la extracción de muestras
alteradas e inalteradas para la realización de ensayos de
laboratorio. El trabajo posibilitó la obtención de perfiles del
terreno describiendo las propiedades geotécnicas del subsuelo a
nivel de plataforma (Salinas & Cholima, 2000).
El Servicio Nacional de Caminos aportó datos de la zona como
ser nivel freático, hidrología, hidrografía y otros en base al
trabajo de Espinoza (1999). Un dato que es importante aclarar,
es que en ese entonces, existía una diferencia de
aproximadamente dos kilómetros y medio entre la señalización
del kilometraje colocado por el Servicio Prefectural de
Caminos y el registro del kilometraje adoptado por el Servicio
Nacional de Caminos, debido a los distintos orígenes de partida
en la medición de esta carretera por parte de ambas
instituciones (Salinas & Cholima, 2000).
El estudio concluyó que el talud caracterizado presentaba una
condición muy desfavorable y que se podía agravar con las
próximas lluvias debido a la falta de mantenimiento en el
sistema de drenaje en el coronamiento del talud (Salinas &
Cholima, 2000), por lo que se propuso construir un sistema de
estabilización mediante cortina de pilotes, que técnicamente era
viable pero a un costo elevado para ese entonces.
Estudio Integral Técnico, Económico y Socio Ambiental del
Sector “El Sillar” y Sitios Críticos en el tramo Presa Corani –
Villa Tunari (APIA-LAHMEYER-SID, 2008)
La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) en el marco
del contrato de préstamo BID 1039/SF-BO componente apoyo
al Sector Transporte, ha convenido la ejecución del proyecto
denominado Estudio Integral Técnico, Económico y Socio
Ambiental del Sector “El Sillar” cuyo objetivo fue dar solución
técnica definitiva al problema de inestabilidad del sector del
Sillar, considerando variantes de trazo o manteniendo el actual
alineamiento de la carretera.
Específicamente, el estudio se dividió en 3 tramos:
a) Tramo 1: Presa Corani – Puente San Jacinto (34,3 Km)
b) Tramo 2: Puente San Jacinto – Puente Espíritu Santo II (28
Km)
c) Tramo 3: Pte. Espíritu Santo II – Villa Tunari (30,7 Km)
Para el tramo 2 de El Sillar (entre las progresivas km 95 y
km123) se consideró el análisis de alternativas de trazado,
destinado a consolidar un tramo inestable que a lo largo del año
sufre numerosos cortes, producto de la inestabilidad de taludes,
asentamientos continuos de la plataforma, socavaciones, y en
definitiva un trazado con una geometría restrictiva. Mientras
que para el estudio en los tramos 1 y 3, consideró el análisis en
sectores críticos, los cuales corresponden a sitios puntuales y
aislados uno del otro, que presentan problemas que ocasionan
alteraciones a la plataforma y al normal desplazamiento de los
vehículos. Es en este tramo donde se analiza el caso del talud
inestable km 137.
132
Figura 2. Ubicación general del proyecto y sector de estudio de
alternativas (APIA-LAHMEYER-SID, 2008).
El estudio proporcionó un diagnósticos de la situación actual de
cada una de las estructuras existentes en todo el trazado en
estudio, además, se realizó un exhaustivo análisis de las
condiciones geológicas por alternativa, y un catastro de cada
Sitio Crítico, especificándose su ubicación, causa del problema
y solución posible. Los estudios básicos que se realizaron
fueron: estudios de tránsito (mediciones de tráfico, estadísticas
de PIB, estadísticas de población, etc.), topografía (brigadas
topográficas, vuelo aéreo fotogramétrico LIDAR), diagnostico
de estructuras de puentes, modelo de riesgos integrados,
proposición de soluciones de diseño (determinación de
parámetros de diseño, identificación y diagnóstico de sitios
críticos, alternativas de solución, análisis geológico,
geotécnico, hidrológico y sísmico), estimación preliminar de
inversión, cronograma de construcción y evaluación
económica.
En el estudio, el sitio crítico del sector que se encuentra en el
Km 137 ha sido denominado Sitio Crítico SC–K-L. En dicho
informe, el talud ha sido presentado como una ladera de
pendiente moderada, cubierta por material coluvial de espesor
variable y vegetación densa. También se observan en el sector,
algunas vertientes naturales a mitad de ladera, que vierten sus
aguas a la cuneta.
El análisis del problema determinó que el sitio estaba cubierto
por una masa de material coluvial permeable, que ha sido
cortada en su parte media por la excavación de la plataforma
del camino. Esta masa estaba delimitada por dos quebradas que
tienen agua permanente, además de una vertiente a mitad de
ladera, que vierte agua subterránea en la estación de lluvias. El
agua subterránea, unidas a las de la lluvia en la zona, producen
saturación del material coluvial, sobre el cual ha sido
construida la plataforma, y consecuentemente su constante
deslizamiento ladera abajo, lo cual se confirma con el continuo
hundimiento de la plataforma, la cual debe ser rellenada cada
año.
Por debajo de la masa coluvial que tiene un espesor variable, se
ha detectado estratos finos de pizarras silicificadas,
meteorizadas en superficie, mejorando en profundidad, que
constituyen el basamento rocoso del sitio. El movimiento de la
masa se debe principalmente a las siguientes causas:
filtraciones desde la parte superior durante la época de lluvias,
masa coluvial permeable, lo cual produce saturación e
inestabilidad, material de excavación de la plataforma ha sido con gaviones y sistema de drenaje subterráneos, que han
depositado al lado de la plataforma, provocando un aumento de fallado debido a deslizamientos translacionales y a un proceso
peso específico de la masa coluvial y acción erosiva del río de “rotura regresiva”. La activación del deslizamiento
Espíritu Santo al pie del talud. posiblemente fue generado por la erosión del pie de la ladera,
acompañado por el comportamiento frágil con
La solución planteada para este sitio fue la construcción de una desestructuración de las pizarras.
variante entrando hacia el cerro, de manera que se pueda
construir la nueva plataforma sobre roca, en este caso pizarras
meteorizadas, las cuales pueden recibir un tratamiento
preliminar, como por ejemplo con lechada de cemento, para
mejorar su resistencia y calidad.

3.5 Década 2010

Conservación sector el Sillar: Monitoreo Sitios Críticos

(Álvarez Ltda., 2015) Figura 3. Identificación del plano de falla (Alvarez Ltda.,
2015).
La ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) intensificó
esfuerzos para encarar estudios y concentrando el esfuerzo de
sus técnicos en la búsqueda de soluciones mediante la
aplicación racional y metódica de recursos ingenieriles para la
investigación y determinación de las causas de los problemas y
consiguiente adopción de soluciones.

Siendo que el Sillar es considerado una zona vulnerable a

movimientos en masa que se hallan ligadas a
desestabilizaciones de taludes, motivo por el cual la ABC
ejecutó un proyecto de instalación de estaciones de monitoreo
en sitos críticos con el fin de prevenir posibles desastres que
pudiesen presentarse.

Las actividades se centraron en la instalación de nueve

estaciones de monitoreo y de control topográfico, donde se
realizaron las siguientes actividades: levantamiento
topográfico, perforación vertical a rotación e instalación de
casing para inclinómetro, perforación con recuperación de
testigo y construcción de piezómetro, ensayos de permeabilidad
de presión de agua Lugeon – Lefranc, ensayos geotécnicos de
campo y laboratorio (rocas y suelos), auscultación-monitoreo y
adquisición de imágenes de satélite.
Se realizaron investigaciones de campo y de laboratorio que
puso especial atención en el sitio km 137, presentando el
Estudio geotécnico, Villa Barrientos, el Sillar PK 137. Donde
se concluyó que ha sido posible definir los modelos geológico
y geotécnico del área de estudio con un grado de incertidumbre
aceptable que permitirán modelar los fenómenos de
inestabilidad satisfactoriamente.
Figura 4. Monitoreo de deslizamientos superficiales (Álvarez
Ltda., 2015).
En el presente estudio se ha realizado dos análisis de
estabilidad, el primero, mediante la utilización del programa
SLOPE/W 2007 de la línea GeoStudio 2007 usando el modelo
de equilibrio límite. El método de análisis adoptado ha sido el
correspondiente a Morgenstern – Price. Concluyendo que el
talud presenta una falla progresiva y que la ladera se encuentra
en estado crítico. El segundo análisis se ha empleado el
programa Plaxis V9 (2009) para una simulación Tenso –
Deformacional, empleando el Método de Elementos Finitos
(FEM).

Se ha identificado el plano de falla a unos 15 metros de

profundidad (Figura 3) en dirección perpendicular a la
carretera. Se ha delimitado el volumen comprometido en
550 000 m3 clasificándolo como un deslizamiento
medianamente grande (Figura 4).

En el estudio se ha identificado las condiciones ambientales

típicas para la degradación de los parámetros geomecánicos de
suelos residuales (procesos de meteorización), el mismo que Figura 5. Modelo en Plaxis km 137 (Álvarez Ltda., 2015).
describe un comportamiento pos rotura complejo acompañado
de un fenómeno de desestructuración del agente cementante. Y Finalmente concluye que, la probabilidad de procesos de
que el terreno está en movimiento a pesar de las intervenciones remoción de masas, en un futuro inmediato, es alta y sobre
para la estabilización de la ladera por debajo de la plataforma

133
todo cuanto se presenten precipitaciones pluviales de alta
intensidad o persistentes durante un periodo largo. El miércoles 13 de mayo del 2015 (Figura 5) se celebró el acto
inaugural del convenio GEO-RAMP en el Auditorio de la Casa
3.6 PROYECTO GEORAMP – RISE: AMENAZAS de Ingenieros de Bolivia con la participación del Prof. Dr.-Ing.
GEOLÓGICAS: EVALUACIÓN DE RIESGOS, Marcos Arroyo de la Universidad Politécnica de Catalunya
MITIGACIÓN Y PREVENCIÓN (GTUMSS, 2015-2019) (UPC).

El objetivo principal del proyecto es promover la colaboración

intersectorial e internacional a través del intercambio de
personal de investigación e innovación, y el intercambio de
conocimiento e ideas desde la investigación hasta el mercado (y
viceversa) para el avance de la ciencia y el desarrollo de la
innovación.

Como objetivos específicos, se tiene:

1.- Investigar los aspectos fundamentales físico-mecánicos de

las principales amenazas geológicas (deslizamientos,
terremotos, inundaciones) con un enfoque multidisciplinario, a
fin de ampliar los conocimientos actuales y permitir mejoras
significativas de las capacidades actuales de evaluación, Figura 5. Presentación del Proyecto Geo-Ramp.
prevención y mitigación de amenazas.
El Sábado 16 de mayo del 2015, se visitó la zona del Sillar
2.- Generar nuevos enfoques para la predicción de las carretera camino a Santa Cruz junto con personal del
amenazas geológicas mediante la creación de un grupo Laboratorio de Geotecnia de la Universidad Mayor de San
internacional, interdisciplinario e intersectorial que combinará Simón (Figura 6, Figura 7 y Figura 8).
el conocimiento existente para generar nuevas metodologías y
aplicaciones de investigación mediante el intercambio de En Septiembre de 2015, el Laboratorio de Geotecnia realizó
conocimientos entre los investigadores con experiencia. una campaña para la ejecución de 3 sondeos eléctricos
verticales, 4 sondeos de refracción sísmica y extracción de
3.- Capacitar a investigadores iníciales (ESR) durante estadías muestras y mapeo geológico del Talud Sillar km 137.
en las instituciones de acogida, los cuales formarán la próxima
generación de investigadores para aplicaciones industriales y
académicas.

4.- Mejorar los actuales estándares normativos y los códigos

que rigen la prevención de las amenazas geológicas.

5.- Proporcionar una ventaja competitiva a las empresas de

software de ingeniería en modelación de amenazas geológicas.

Los participantes de este proyecto son:

1. Universidad de Warwick (Inglaterra)

2. Universidad Politécnica Catalunya – UPC (España)
3. Universidad Joseph Fourier/Grenoble-INP (Francia)
4. Consultores de Sismología Aplicada Ltda. (Inglaterra)
5. Itasca Francia (Francia)
6. Universidad Nacional de San Juan (Argentina)
7. Universidad de Bodenkultur Wien (Austria)
8. Instituto Tecnológico de Georgia (EEUU)
9. Universidad de Tongji (China)
10. Universidad Mayor San Simón (Bolivia)
Para cumplir los objetivos de investigar los aspectos clave
físico-mecánicos de los principales riesgos geológicos
(deslizamientos de tierra, terremotos, inundaciones) con un
enfoque multidisciplinario a fin de colmar los vacíos de los
conocimientos actuales y permitir un cambio radical en el
capacidades actuales de evaluación, prevención y mitigación de
riesgos, el GTUMSS propuso dos sitios de estudio: la
comunidad de Independencia y el Sillar km 137.
Figura 6. Inspección con el Prof. Marcos Arroyo en el talud km
137 (Mayo, 2015).
A partir del convenio se cuenta con el software PLAXIS
versión 2016 con modelos avanzados en geotecnia y con la
capacitación de personal clave en las universidades de Europa y
con la información recopilada se procedió plantear los
siguientes temas de investigación:
Análisis acoplado termo-hidro-mecánico del talud km 137 del
sillar considerando la influencia hidrometeorológica de la zona
y modelos constitutivos avanzados. Tesis para optar al grado de
Licenciatura en Ingeniería Civil - UMSS. Tesista: Danilo
Bruno Torrico Arispe.
Análisis de estabilidad de laderas mediante modelos
elastoplásticos con desestructuración aplicado a las rocas del
Sillar. Tesis para optar al grado de Magister en Geotecnia -
UMSS. Maestrante: Ing. Danny Rodríguez Sandoval.

134
 4. CONCLUSIONES

Dada la importancia que tiene la carretera bio-oceánica que en

el tramo que une Cochabamba y Santa Cruz se tiene la
denominada zona “El Sillar”. Particularmente el deslizamiento
km 137, a través de los años y en los últimos 2 años, ha sido
adoptada como un proyecto piloto para comprender mejor el
comportamiento cuantitativo de la geología compleja debido a
la presencia de rocas blandas y los fenómenos de meteorización
de las mismas.

Se ha presentado los proyectos históricos que se ha

desarrollado en la zona de estudio que contienen información
técnica y finalmente se presentó los trabajos de investigación
que permitirán comprender la magnitud del problema.

REFERENCIAS

ABC, 2017. www.abc.gob.bo

APIA-LAHMEYER-SID, 2008. “Estudio Integral Técnico,

Económico y Socio Ambiental del Sector “El Sillar” y Sitios.

Álvarez Ltda., 2015. “Informe: Conservación sector el Sillar:

Monitoreo Sitios Críticos”, ABC. Cochabamba, Bolivia.

Connal, 2016. “Informe: Estudio de Identificación (EI) y

Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (TESA) para
Figura 7. Detalle de las pizarras oscuras silúricas donde se la Construcción de la Doble Vía Cristal Mayu – Montero”,
constata el grado intenso de fracturación. ABC, Cochabamba, Bolivia.

Espinoza, R., 1999. "Rehabilitación de la Carretera

Cochabamba - Chimoré, Km. 135", Servicio Nacional de
Caminos, La Paz, Bolivia.

Parra, F., 1996. "Estudio Geológico de Fisuramientos y

Hundimientos Carretera Cochabamba - Chimoré", Servicio
Prefectural de Caminos, Cochabamba, Bolivia.

Salinas, L. M. & Cholima G. (2000). “Geotecnia para

Carreteras”. Proyecto de grado, UMSS Cochabamba, Bolivia.

Servicio Nacional de Caminos, 1997. "Acta de Acuerdos

Tramo Vial Cochabamba - Chimoré", Servicio Nacional de
Caminos, Cochabamba, Bolivia.

Figura 8. Realización de ensayos geofísicos.

135