Capacidad de Carga - Pilotes

CIMENTACIONES PROFUNDAS
CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES
PRESENTADO POR:
LAURA MELISSA ARGÜELLO REY

CÓDIGO: 2120895
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DOCENTE:
ING. MSc. LUZ MARINA TORRADO GÓMEZ
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

BUCARAMANGA, SANTANDER
9 DE AGOSTO, 2019
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FUNDACIONES I
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 3
2. OBJETIVOS .................................................................................................................... 4
2.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................... 4
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS................................................................................................. 4
3. MARCO CONCEPTUAL .................................................................................................... 5
3.1. FUNCIONES DE PILOTES..................................................................................................... 30
3.1.1. CUÁNDO Y DÓNDE PUEDEN SER USADOS ..................................................................... 31
3.1.2. FUNCIONES PRINCIPALES .......................................................................................... 32
3.1.2.1. TIPOS DE PILOTES Y SUS FUNCIONES .................................................................... 33
3.2. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA ............................................................... 33
3.2.1. TIPOS DE PILOTES DE ACUERDO A SU TRANSMISIÓN DE CARGA .............................. 35
3.3. CAPACIDAD DE CARGA .................................................................................................. 38
3.3.1. AFECTACIÓN SOBRE LA CAPACIDAD DE CARGA ........................................................ 38
3.3.2. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDA DE CARGA DEL PILOTE .............................................. 40
3.3.2.1. MÉTODO DE MEYERHOF ....................................................................................... 41
3.3.3. CAPACIDAD DE CARGA EN GRUPO DE PILOTES ......................................................... 47
3.4. GRUPOS DE PILOTES ...................................................................................................... 49
3.4.1. CAPACIDAD DE GRUPO DE PILOTES .......................................................................... 50
3.4.2. EFICIENCIA DEL GRUPO DE PILOTES .......................................................................... 51
3.4.3. ESPACIAMIENTO DE PILOTES..................................................................................... 52
3.4.4. CAPACIDAD DE CARGA DE GRUPOS DE PILOTES EN ARENA Y GRAVA ...................... 53
3.5. ASENTAMIENTOS EN PILOTES ....................................................................................... 53
3.5.1. ASENTAMIENTO EN GRUPO DE PILOTES ................................................................... 55
3.5.1.1. ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE UN GRUPO DE PILOTES ......................................... 56
3.5.1.2. ASENTAMIENTO DE CONSOLIDACIÓN DE UN GRUPO DE PILOTES........................ 57
4. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 59
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS................................................................................................. 60
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FUNDACIONES I
1. INTRODUCCIÓN
La ingeniería civil se presta ampliamente para una gran variedad de soluciones a las necesidades que
demanda la sociedad con el paso del tiempo. Esta demanda se ve reflejada en la demanda por
construcción de estructuras como edificios, viviendas e incluso demás estructuras de mayores escalas
que se presentan actualmente y que, además, ha dado paso a un incremento directamente
proporcional en el área de la construcción y con esto, los estudios adecuados que le competen. Uno
de los principales estudios al inicio de toda obra civil parte inicialmente de los análisis geotécnicos de
la zona, lo que permitirá adecuar prontamente los diseños estructurales de la obra a ser construida
en determinado lugar, asegurando así que la estructura se encuentre estable por un período
considerable sin consecuencias o repercusión alguna.
La base de toda estructura se encuentra en su cimentación, y tanto su diseño como su resistencia es

un resultado de estudios de suelo muy importante para conocer la conveniencia del tipo de obra y
detalles propios que será construida sobre la cimentación seleccionada asegurando su estabilidad y
seguridad. Entre la vasta diversidad de cimentaciones disponibles, se mostrará en este informe un
estudio específicamente de pilotes; un elemento constructivo de cimentación profunda que permite
el paso de cargas bien sea a una roca madre o por medio de fricción, recopilando información
seleccionada de su funcionamiento general hasta análisis de su capacidad de carga, ventajas, avances
y aplicaciones numéricas que sean oportunas para su comprensión.
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FUNDACIONES I
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
 Elaborar un informe en relación a pilotes y su capacidad de carga a partir de recopilación

bibliográfica que permita alcanzar conocimiento idóneo para dar un modelo de solución a
cuestiones relacionadas con los cimientos profundos en la ingeniería.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar revisión de literatura disponible correspondiente al tema asignado para facilitar la

comprensión del funcionamiento del tipo de cimentación estudiada.
 Aplicar los fundamentos teóricos estudiados en pruebas numéricas que posibilite la
interpretación de los resultados.
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FUNDACIONES I
3. MARCO CONCEPTUAL
3.1. CIMENTACIÓN
La cimentación dentro de la Ingeniería Civil es el conjunto de elementos estructurales los cuáles

tienen cómo función transmitir las cargas de la edificación o elementos apoyados a este
al suelo distribuyéndolas de manera que no superen su presión admisible ni produzcan cargas
zonales. Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares o muros
que soportará, el área de contacto entre el suelo y la cimentación será proporcionalmente más
grande que los elementos soportados.
3.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS
La cimentación profunda es un tipo de cimentación, las cimentaciones profundas se diferencian de

las cimentaciones superficiales básicamente por la profundidad a la que están depositadas en el
terreno. Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las cargas
aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el terreno. Por eso deben
ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área sobre la que distribuir un esfuerzo
suficientemente grande para soportar la carga.
La cimentación asegura una distribución homogénea de las cargas y fuerzas, permitiendo una base
nivelada la cual ayuda a la estructura a no verse comprometida por pesos mal distribuidos.
Se debe tener en cuenta que, para poder construir una cimentación adecuada, se necesita un estudio
de suelos donde se determine como se encuentra compuesto el terreno y a que profundidad
encontramos suelo portante y apto para cimentar. Igualmente es importante conocer la distribución
y magnitud de las cargas según la edificación a construir.
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FUNDACIONES I
Hay muchas razones para que el ingeniero geotécnico recomiende una cimentación profunda en
lugar de una superficial, entre las principales esta:
 Poca resistencia mecánica del suelo

 Grandes cargas de diseño
 Sitio con limitaciones para extender la cimentación hacia los lados, por ejemplo,
construcciones colindantes.
3.3. HISTORIA CIMENTACIONES PROFUNDAS
3.3.1. Antes de la llegada del Imperio Romano
El origen de las cimentaciones profundas está vinculada a las construcciones en Europa entre el año
5000 y 4000 a.C. La evolución de estás técnicas avanzaron hasta el año 1300 a.C. En este lapso de
tiempo los pilotes fueron utilizados cómo soportes de suelos levantados y/o cómo elementos
estructurales que formaban el exterior de las construcciones y sostenían el techo de estas.
Estas primeras cimentaciones profundas eran casi siempre pilotes de 1 a 3 metros de longitud,
aunque extraña vez eran largos. No fue solucionado el problema de atado de las construcciones
alargadas sino hasta el año 2700 a.C. Sin embargo descubrieron dos efectos causados por la
cimentación con pilotes; la compactación del suelo gracias a pilotes sucesivos y le pudrición de los
pilotes debido a la falta de protección contra las humedades grandes presentadas a varios metros
por debajo de la superficie.
Además los Fenicios en el 1200 a.C. utilizaron los pilotes para la construcción de ribera para el
comercio marítimo y para empalizadas en los puertos.
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FUNDACIONES I
3.3.2. Llegada del Imperio Romano
A diferencia de los griegos, los romanos sí utilizaron frecuentemente el pilotaje. De hecho, aunque
no sean muy numerosas, existen evidencias arqueológicas que demuestran el uso de esta técnica
constructiva durante el Imperio Romano y, sobre todo, hay muchas referencias históricas y
bibliográficas que corroboran el empleo de pilotes en las construcciones romanas.
En relación con la técnica del pilotaje, una de las novedades que presenta esta época, parece ser la
de la especulación teórica encaminada a la selección de las maderas más adecuadas, para construir
los pilotes. Vitrubio (Libro II, Capítulo IX) expone una curiosa teoría, desarrollada en función de los
clásicos cuatro elementos — tierra, agua, aire y fuego — que le conduce a recomendar unas maderas
tan dispares como el chopo, la encina, y el roble. En realidad, su teoría carece de la menor justificación
científica, pero sus recomendaciones resultan admisibles porque, en resumen, están apoyadas en la
observación de los resultados obtenidos, mediante el empleo real de tales maderas en las obras
subterráneas.
El contenido de este último texto justifica la carencia de restos arqueológicos de pilotajes romanos
utilizados como sistema de cimentación. Simplemente, el empleo sistemático de pilotes de madera
que eran una prolongación de la propia estructura dentro del terreno y que sobresalían sobre las
aguas de los ríos para constituir, por sí mismos, las superestructuras de las construcciones daban
lugar a la pudrición de los pilotes, por el constante cambio de sus circunstancias de imbibición.
Seguramente, a la vista de estos desastrosos resultados (comprobados, frecuentemente, en los

puentes de madera construidos con pilotes conforme a la antedescrita técnica) los romanos limitaron
el uso de los pilotes (sobre todo, en las obras resueltas con albañilería y construidas con la intención
de lograr una permanencia en el tiempo) a aquellos casos en los que tenían la seguridad de que iban
a quedar completa y permanentemente enterrados o anegados en toda su longitud. En resumen, los
utilizaron, por así decirlo, o como un cimiento bajo sus zapatas (lo que hoy llamaríamos una mejora
del terreno) o como sistemas de retención, condenados a estar siempre bajo el nivel de las aguas.
Hubert Gautier (1.728) interpretó, en la figura 1 la cimentación, con pilotes inclinados de un puente
de madera, que el emperador Julio Cesar mandó a construir sobre el Rhin, en el siglo I a.C
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FUNDACIONES I
Figura 3. Puente de madera sobre el Rhin, siglo I a. C. ( Gautier, 1.728. )
• "A". Son pilotes en sección, de 1 pie y 1/2 de espesor, apuntados por el extremo e hincados en el
Rin de sesgado.
• "B". Son los otros dos pilotes que se oponen a la corriente de agua, alejados de "A" 40 pies.
• "C". Es la sección de los pilotes "B".
• "D". Es un atado que, mediante un encastramiento en forma de talla, sostiene la viga "GD".
• "E". Es la sección del atado.
• "F". Son las viguetas que forman la traviesa del puente, colocadas a igual espacio lleno que vacío.
• "G". Pilotes que sostienen el zampeado para mantenerlo contra la rapidez del agua.
• "H". Protección para impedir que los troncos de árboles o cualquier otra cosa puedan dañar el
zampeado del puente.
• "IH". Alzado de dos pilotes con su protección "H"
El empleo de los pilotes fue utilizado para crear ataguías con pared simple y pared doble, las
ataguías son elementos generalmente temporales, que se usan para encauzar flujos de agua. Su uso
es común cuando se realizan obras de infraestructura en cauces de ríos, y surge la necesidad de
desviar el flujo de agua, para conseguir un área de trabajo seca.
3.3.3. Los pilotes como técnica de mejora del terreno.
Tal y como ya se ha mencionado, el mérito de los romanos consistió en aplicar unos conocimientos
adquiridos (el favorable efecto de la compactación del terreno conseguido por la hinca de pilotes
muy próximos), para desarrollar una nueva técnica constructiva que, desde el punto de vista
geotécnico, representa uno de los mayores aciertos presentes en todo el tiempo que contempla
este trabajo
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FUNDACIONES I
En efecto, con ese bosque de pilotes no solamente se conseguía la compactación del terreno existente
bajo los cimientos, sino también profundizar su plano de apoyo sin necesidad de excavación alguna.
La compactación mejoraba la capacidad portante de los terrenos granulares flojos y el hecho de
profundizar el plano de apoyo aumentaba la capacidad portante de los terrenos arcillosos blandos,
porque esa mayor profundidad alcanzada permitía contar con un peso superior de tierras a cada lado
de la zapata. Además, en presencia de agua, esta técnica lograba evitar todas las dificultades que
aparecían en una excavación convencional.
En resumen, la técnica en cuestión no ofrecía más que ventajas y, sin duda, los buenos resultados
conseguidos mediante su aplicación llevaron al empleo sistemático de la misma.
A juzgar por lo que escribe Vitrubio (Libro II, Capítulo IX), el uso del pilotaje para la compactación del
terreno pudo tener su origen en Rávena. Bovini (1.956) afirma que Rávena se fundó sobre las islas
arenosas situadas al sur del lago de Comacchio y que sus edificios estaban construidos sobre
pilotes. Además, asegura que Estrabón se refiere a Rávena como "la mayor ciudad palafítica con
edificios de madera, rodeada de agua y accesible por medio de puentes y lanchas". Portante, parece
razonable que, en esta ciudad, los primeros edificios de albañilería apoyaran sobre los restos de las
construcciones primitivas y, más concretamente, sobre los pilotes hincados para sostener los
antiguos palafitos de madera. Obviamente, en esta clase de terrenos, la solución consistente en
extraer los antiguos pilotes, y después, excavar las zanjas en pleno barrizal para apoyar los nuevos
edificios, resulta de una dificultad constructiva mucho mayor y de un coste muy superior a la de
apoyar directamente sobre los restos de las antiguas construcciones. Así que, casi con toda seguridad,
se puede afirmar que los constructores de Rávena, al igual que los constructores de todos los
tiempos, adoptaron la solución más sencilla y económica.
3.3.4. La época medieval
Con respecto al uso del pilotaje, la Edad Media ofreció pocas novedades. En este largo período de
tiempo, los pilotes fueron utilizados, principalmente, como técnica de compactación para la mejora
de los terrenos blandos. Pero, en contra de las opiniones de numerosos autores, conviene hacer
constar que, en la Edad Media, el uso de los pilotes fue más bien excepcional y se limitó a las
construcciones de ribera (a algunas, no a todas), hechas junto a los ríos y lagos o junto al mar.
3.3.5. La etapa posterior, hasta la llegada de la primera revolución industrial
A partir del Renacimiento y hasta la Primera Revolución Industrial, no hubo muchas novedades en lo
que se refiere a los usos y aplicaciones del pilotaje. Por una parte, los pilotes fueron utilizados, al igual
que en las etapas anteriores, como sistema de cimentación, como técnica de mejora de los suelos
flojos o blandos y para formar ataguías bajo el agua; por otra, y también como en las épocas
precedentes, los pilotes fueron aplicados, mucho más frecuentemente, a las obras que constituyen
el campo específico de la Ingeniería (cimentaciones de las pilas de los puentes) que a aquéllas que
corresponden al de la Arquitectura.
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FUNDACIONES I
A juzgar por los tratados, las soluciones más frecuentes fueron las que combinaban pilotes y
emparrillados de madera. De entre ellas, cabe destacar las tres variantes siguientes:
 La constituida por un emparrillado apoyado sobre pilotes hincados, al igual que en las ya
mencionadas cimentaciones de "Beaugency".
 La formada por un emparrillado, colocado directamente sobre el terreno en el arranque del
cimiento, y por un pilotaje perimetral que, a modo de tablestacado, bordeaba el mencionado
cimiento, le servía de recintado y, cuando existía agua, protegía su fábrica frente a la
socavación.
 La construida con un emparrillado, colocado directamente sobre el terreno en el arranque del
cimiento, y con pilotes hincados en los espacios definidos por la cuadricula de vigas que
constituían dicho emparrillado
3.3.6. El procedimiento de hinca
La aparición de las primeras iniciativas tendentes a regular el procedimiento de hinca coincidió con
la de las primeras reglas para el dimensionado de la longitud de los pilotes y con la mejora de los
medios empleados para hincarlos. Lógicamente, mientras no se consideró que los pilotes debían
tener una determinada longitud de penetración en el terreno, tampoco preocupó la regulación del
procedimiento empleado para su hinca. Además, esta regulación dependía de unas disponibilidades
reales de medios, y resultó imposible hasta que no se presentaron iniciativas para mejorarlos.
No obstante lo anterior, parece que, en lo relativo a la hinca de pilotes y durante todo el tiempo
considerado en este trabajo, se mantuvo como invariante la necesidad de alcanzar un rechazo,
cualesquiera que fueran la longitud de penetración obtenida y los medios de hinca empleados para
lograrlo. Posiblemente, una de las primeras referencias escritas acerca de la hinca de pilotes sea la
contenida en el tratado de Palladio (1.570), cuando señala lo siguiente:
"Deben meterse (los pilotes) a golpes de mazo, antes frecuentes que muy graves, a fin de que mejor
se consolide y cierre el terreno".
Pero esta descripción de Palladio se limita a exponer un procedimiento (el de hincar con un ritmo
rápido de golpeo, en lugar de hacerlo con golpes más espaciados) y no define si la hinca debía
proseguirse hasta alcanzar un rechazo, ni tampoco qué resultados denotaban que esta operación
había concluido con éxito. Aun en el supuesto de que Palladio hubiera tenido en cuenta estas dos
últimas cuestiones, hay que señalar que, en su tiempo (en general, en toda la época contemplada en
este trabajo), aquello que era considerado como alcanzar el rechazo guarda una escasa relación con
lo que, al día de la fecha, se entiende por conseguir este mismo resultado. En efecto, durante los más
de cuatrocientos años que han transcurrido desde la época de Palladio hasta nuestros días y, sobre
todo, a partir del advenimiento de la Primera Revolución Industrial, ha tenido lugar una gran
transformación, tanto de los medios empleados para la hinca como de los criterios que rigen la
técnica del pilotaje. Como es natural, cuando en la actualidad alguien menciona la hinca hasta
rechazo, se refiere, implícitamente, al que puede lograrse con los medios al uso y no con aquellos
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FUNDACIONES I
que resultaban disponibles en otros tiempos. Además, hoy día, el pilotaje constituye un auténtico
sistema de cimentación y, necesariamente, el rechazo está condicionado a la capacidad portante que
puede obtenerse para los pilotes, en función de las características del terreno.
En cambio, ya se ha hecho constar que, al menos hasta los últimos años del siglo XVII, los pilotes
solían construirse con la única intención de conseguir una mejora del terreno que constituía el plano
de apoyo de los cimientos y no con la de que cumplieran misiones de cimentación. Por tanto, el
rechazo no tenía por qué estar vinculado a la capacidad portante de los pilotes, sino solamente a que
se lograra la antecitada compactación. De aquí que, en aquellos tiempos y con independencia de las
limitaciones impuestas por el uso de estacas o de troncos, los pilotes tuvieran unas longitudes mucho
menores y unas separaciones entre ellos más reducidas que los construidos en las épocas posteriores.
Esta proximidad entre los pilotes y, también, las deficientes características de los medios entonces
disponibles para su hinca constituían las principales causas por las que (en el proceso de hinca) se
hacía imposible, a partir de un determinado momento, la instalación de más pilotes o su penetración
en el terreno hasta la misma longitud conseguida para aquéllos que habían sido hincados en las
primeras fases de la operación. Y, seguramente, esta imposibilidad era considerada como la prueba
de que se había obtenido una buena compactación del terreno y de que se había alcanzado eso que,
entonces, se entendía por rechazo.
Parece ser que todos estos anteriores criterios fueron llevados a la práctica en la ya mencionada
cimentación del puente de Rialto, construido en Venecia, entre el año 1.588 y el 1.592 (reconsidérese
la figura 5.12.). El profesor Rodríguez Ortiz (1.980) comenta, citando a Straub (1.949) que, en este
puente, se pudo comprobar el resultado de una hinca de pilotes cortos e hincados a mano hasta un
rechazo de "dos dedos con 24 golpes ".
Como es natural, la maquinaría empleada para la instalación de los pilotes

también experimentó una mejora gradual, en un proceso paralelo al experimentado
por los sistemas de regulación de los procedimientos de hinca. Sin embargo, si se
tiene en cuenta el desarrollo tan notable alcanzado por los romanos en el campo de
las máquinas de hinca por percusión (recuérdese, la "navibattipalo" de la figura
5.4.), las mejoras introducidas en esta época tuvieron escasa relevancia.
Es más, a juzgar por las descripciones, parece ser que, al menos tiasta el
siglo XVI, la hinca manual (sin ninguna clase de maquinaría, sino sólo con
herramientas) fue muy frecuente y se llevaba a cabo con unas mazas muy
primitivas, cuyo origen quizá era anterior a la época romana en la que ya consta su
empleo, porque están claramente descritas a propósito de la ejecución del puente
sobre el Rhin (siglo I a.C), en la obra "Commentarii di Cesare", traducida por
Giocondo (1.513).
Una de estas mazas, en realidad un simple pisón, fue descubierta entre las
cúpulas de la basílica de San Marcos, en Venecia (figura 5.20.) y está representada
en los grabados de la colección de Graevembroch (III, p.149).
Este pisón era un bloque prismático, con planta cuadrada de 32 cm de
lado y con 80 cm de altura, hecho a partir de un rollizo de madera, con su base y
su cabeza zunchadas con unos cercos de hierro y con cuatro asas, también de
hierro, una en cada una de sus caras laterales, para hacer posible el trabajo
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FUNDACIONES I
conjunto de dos hombres.
La solución llegó con la invención de unos primitivos embragues, de

enclavamiento mecánico, como el señalado con la letra "D" en la figura 5.26., y
como el reflejado con la letra "K" en la (figura 5.27.), ambos Incluidos en la obra
"Le Machine" de Branca (1.629).
En teoría, estos embragues (denominados "de pincho") permitían el uso
intermitente de una energía continua, pero parece bastante dudoso que llegaran a
utilizarse en la práctica, habida cuenta de la gran dificultad que debía suponer el
atinar con el pincho del embrague, en el correspondiente hueco preparado en la
rueda, mientras ésta se encontraba en pleno movimiento.
De hecho, no hay pruebas escritas del uso de máquinas de hinca movidas
por energía continua, hasta pasados unos cien años después de la aparición de
estos primitivos embragues. Así se tiene, por ejemplo, que uno de los primeros
casos mencionados por los diferentes autores es el de las máquinas utilizadas por
Perronet (1708 - 1.794), quien, según el profesor Rodríguez Ortiz (1.980),
aprovechó la energía hidráulica para hincar pilotes con una maza de 10 KN.
Cualquiera que fuera la clase de energía utilizada, no cabe duda de que
uno de los mayores problemas que se planteaban en la hinca de pilotes era el de
la liberación de la maza. Parece que esta cuestión no se resolvió hasta mediados
del siglo XVIII, cuando se inventaron los primeros mecanismos de castañuelas,
también llamados "de tijera", que liberaban la maza de manera automática,
mediante el movimiento guiado de unas ruedas sobre unas guías, que funcionaban
a modo de levas. Uno de estos mecanismos es el dibujado por Ricaud de Tirgale
(1.756) y que forma parte de la colección de dibujos del archivo general de
Simancas (figura 5.28.).
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FUNDACIONES I
Fig.- 5.26. Embrague de enclavamiento mecánico, siglo XVII.

( González Tascón, 1.985. )
Fig.- 5.27. Embrague de enclavamiento mecánico, siglo XVII.

( González Tascón, 1.985. )
3.3.7. Los dispositivos para facilitar operaciones concretas relacionadas con el

pilotaje.
En el período de tiempo comprendido entre la llegada del Renacimiento y el advenimiento de la

Primera Revolución Industrial, se desarrollaron varios nuevos dispositivos destinados a facilitar
operaciones concretas relacionadas con el pilotaje, de entre las cuales destacan las tres siguientes:
 Perforar terrenos duros o rocosos, con la intención de conseguir un ciertoempotramiento de

los pilotes en ellos.
 Extraer los pilotes de las antiguas construcciones.
 Serrar sus cabezas bajo el agua, para que todos los pilotes pudieranmantener una humedad
constante en toda su longitud y, al no tener suextremo superior expuesto al aire, resultara
imposible su pudrición.
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FUNDACIONES I
Las soluciones encaminadas a resolver estas tres operaciones se concretaron, principalmente, en la

fabricación de nuevas herramientas y máquinas, cuyo análisis, aunque es de gran interés, no
constituye el objetivo final de este trabajo.
No obstante, y desde el punto de vista de la evolución de las cimentaciones que el presente estudio
pretende desvelar, hemos considerado oportuno analizar los dispositivos de perforación fabricados,
en esta época, para facilitar la instalación de los pilotes, porque el estado de los conocimientos acerca
de tales dispositivos sí que influyó — y de manera decisiva — sobre la evolución de la técnica del
pilotaje. En efecto, mientras no se desarrollaron estos dispositivos, los pilotes no pudieron atravesar,
ni siquiera penetrar, determinadas clases de terrenos (duros, con obstáculos, etc.), por lo que su
longitud y, en resumen, su dimensionado quedaba a merced de que pudiera llevarse a cabo la
correspondiente instalación.
Sin embargo, los primeros intentos para desarrollar unos medios que permitieran el empotramiento
de los pilotes en los terrenos duros fueron independientes de la aparición de las primeras reglas para
fijar las dimensiones del pilotaje. De hecho, en tales intentos no se contempló la necesidad de alcanzar
una determinada longitud, sino solamente la de conseguir un apoyo estable.
Seguramente, la comprobación de que las corrientes del agua movían los pilotes simplemente
hincados en los estratos más someros del lecho del río, así como el conocimiento autocrítico de las
limitaciones que imponían las máquinas de hinca entonces disponibles, llevaron a la búsqueda de
unos mecanismos, mediante los cuales, los pilotes pudieran alcanzar capas de terreno más
profundas, nunca removidas y, por lo tanto, más duras y resistentes, de modo que el pilotaje quedara
a salvo de la desestabilizadora influencia de las aguas del cauce.
Una buena prueba de esta intención es la perforadora, construida de hierro forjado, que descubrió
Lotte, en el año 1.938, mientras efectuaba unas excavaciones en Toulouse, con la finalidad de
investigar los métodos y los sistemas de ejecución de puentes aplicados en esta zona, durante el
Renacimiento.
En relación con esta perforadora, Kérisel (1.985), apoyado en la descripción de Lotte, menciona lo
siguiente: que permitía hacer agujeros previos para poder hincar los pilotes de madera
profundamente en la marga; que tenía su extremo inferior abierto en dos puntas, con forma de
hélice; y que, en su extremo superior, se encontraron huellas de la existencia de un vástago metálico,
utilizado, probablemente, para maniobrar la perforadora con la ayuda de una barra transversal.
En contra de la opinión de Kérisel, parece bastante dudoso el que, con esta clase de barrena, se
pudieran hacer agujeros suficientemente hondos como para que los pilotes penetraran
"profundamente" en el estrato de marga. No obstante, esta perforadora representó un avance
importante, porque, sin su ayuda y solamente con la hinca directa de los pilotes, no hubiera sido
posible conseguir penetración alguna en la citada marga.
Según Kérisel, "en Italia, los ingenieros renacentistas debieron tener el mismo problema de resistirlos
esfuerzos horizontales de los ríos", porque Fontana (1.540 - 1.614) inventó otra máquina, para
perforar el terreno bajo el agua.
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FUNDACIONES I
Esta perforadora, parece consistir en una cuchara de hierro, con la punta muy afilada y provista de
un largo mango de madera que, con la ayuda de un torno, se podía deslizar por gravedad a lo largo
de una guía acanalada, cuya punta, también de hierro, se apoyaba en el terreno.
3.4. CLASIFICACIÓN DE PILOTES
En terrenos de escasa resistencia, en los que la zona para recibir las cargas está a gran profundidad
o cuando el terreno está empapado de agua, se recurre al sistema de pilotaje. Tiene por misión
transmitir las cargas que gravitarían sobre un estrato del terreno a otro de mayor resistencia,
ahorrando la total excavación para la búsqueda de este y el mayor volumen de cimentación.
Los pilotes se pueden clasificar de la siguiente forma:
 Pilotes de Madera
 Pilotes Metálicos
 Pilotes de Hormigón
3.4.1. Pilotes de Madera
Los pilotes de madera fueron empleados como estructuras que se podían ver (en el uso de pilares) o
estaban ocultos (con el fin de cimentar o compactar un terreno), los pilotes de madera en muchas
ocasiones fueron utilizados como cimentaciones de edificios, puentes, depósitos, pasarelas,
conducciones, rompeolas, embarcaderos, pantanales, muelles, entre otros. Los pilotes de madera se
utilizaron constantemente en las regiones donde los árboles eran un material muy habitual y de fácil
acceso el tronco de los árboles era empleado como cimentación para para las estructuras marinas o
los lacustres.
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FUNDACIONES I
Los pilotes de madera se utilizaron para las cimentaciones de las estructuras y su uso ayudaba en
los siguientes aspectos.
 Se encargaban de transmitir indirectamente o de forma directa la carga de la estructura al

terreno subterráneo, este procedimiento hacía que la estructura estuviera firme.
 El pilote de madera se encargaba de compactar el terreno, lo que mejoraba su capacidad

portante.
 Los pilotes de madera resistían cargas laterales y verticales que eran transmitidas a los
estratos más resistentes.
Para protegerlos d la humedad se les hace un revestimiento previo con hormigón, hierro o
sustancias alquitranadas, etc.
Su parte inferior termina en punta, cuya longitud varía desde su propio diámetro al doble del
mismo. A la misma se le adapta unas chapas de hierro en la forma que puede verse en la Fig.
118. La parte superior es protegida con una arandela de hierro con el fin de que cuando se procede
a su hincamiento, el martinete no desgaje la madera.
La instalación de los pilotes de madera inicia con la introducción del fuste en el lugar de tu
construcción. luego se penetra en el terreno mediante la percusión, la gran mayoría de los pilotes
son hincados mediante la percusión, este proceso utiliza golpes que no causen ningún tipo de daño
al pilote, los únicos pilotes que no se instalan mediante la percusión son los ejecutadas in situ, ya
que este tipo de pilote tiene un proceso constructivo que se ejecuta en su totalidad en el lugar del
proyecto.
Proceso de instalación de los pilotes de madera

La fase de instalación de los pilotes de madera cumple seis pasos que son los siguientes:
 En primer lugar se realiza el estudio geotécnico del suelo donde se va a instalar el pilote;
 luego se replantea el tipo de cimentación que debe instalarse;
 a continuación, se elige el tipo de pilote que se debe utilizar;
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FUNDACIONES I
 luego se realiza el proceso de hincado de los pilotes;

 continua con el empalme;
 luego se realiza el descabezado o desmochado del pilote y
 por último se realiza el encepado.
Ventajas:
- Son económicos
- Son fáciles de manipular
- Si permanecen sumergidos permanentemente son resistentes al deterioro.
Desventajas
- Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en zonas donde hay cambios de marea

fácilmente se pueden deteriorar.
- Se pueden dañar durante un proceso de hincado fuerte.
- Tiene baja capacidad de carga.
- Tienen baja resistencia a carga de tensión al estar empalmados.
- Pueden ser atacados por organismos
3.4.2. Pilotes Metálicos
Los pilotes metálicos se caracterizan porque la sección metálica absorbe íntegramente los esfuerzos
a los que se encuentran sometidos. Los pilotes metálicos difieren de los pilotes de tubos metálicos
perdidos en que estos últimos deben toda su resistencia al hormigón.
Los pilotes metálicos se caracterizan por tener sección transversal reducida por lo que cuando estos
penetran en el terreno desplazan solo limitados volúmenes de suelo. Pero eso no es todos los pilotes
metálicos tienen la capacidad de atravesar estratos duros con gran facilidad, así como romper las
piedras que se encuentran en el camino.
Los pilotes metálicos se pueden colocar según dos técnicas diferentes:
 Pilotes hincados
 Pilotes roscados
La hinca de estos pilotes es similar a la usada en los de concreto armado. Para evitar el deterioro y
cambio de forma de la cabeza del pilote, se lo recubre con un cabezote o sombrerete adecuado,
donde golpea la maza del martinete, y amortigua el impacto por percusi6n. Los pilotes roscados son
los que se colocan preciándolos con un movimiento circular y penetran atorni1lndose en el suelo con
17
FUNDACIONES I
su punta provista de un tornillo de Arquímedes. Ver figura 12.29 b), el cual a su vez incrementa el
área portante. En suelos blandos, se utilizan roscas con cuerpo cilíndrico y hélices muy salientes,
mientras que, en suelos resistentes, como las arenas y gravas, es más usual el empleo de roscas con
cuerpo cónico y hélices poco salientes.
Ventajas
- Fácil manejo con respecto al corte y a la extensión a la longitud deseada.
- soporta altos esfuerzos de hincado
- penetra estratos duros como grava densa y roca blanda.
- Posee alta capacidad de soporte de carga.
-
Desventajas
- Relativamente costoso.
- Alto nivel de ruido durante su hincado.
- Pueden corroerse.
- Los pilotes H se pueden dañar o flexionar de la vertical durante u hincado a través de estratos
duros o al pasar por obstrucciones mayores.
- Son relativamente caros.
18
FUNDACIONES I
3.4.3. Pilotes de Hormigón
Pilote “Vibro”: Son los formados mediante tubos de un largo máximo de 20 metros. Su hinca es por
medio de martinetes, llevando en su interior una armadura compuesta con 4 varillas de 20 mm Ø son
muy utilizados en Inlaterra (Fig. 135 y 136).
Otro pilote similar al SIMPLEX es el “Strauss”, diferenciándose únicamente en que la introducción del
tubo se ejecuta mediante taladro
Pilote “Simplex”
Es muy utilizado en los Estados Unidos. Consiste en clavar un tubo de acero provisto, en su parte
inferior, de una punta resistente. La forma de operar es la siguiente: se va echando el hormigón al
mismo tiempo que se va extrayendo el pilote poco a poco y a medida que se va sucediendo las
tongadas, las que se apisonan mediante el pisón suspendido de una clave. En las Fig. 137, 138 y 139
puede verse el hincado, retirado y como queda finalmente el pilote.
A veces, a la base se le da mayor superficie, denominándose en este caso pilote “simplex prensado”.
19
FUNDACIONES I
Tiene el inconveniente de que la tarea de extraer el tubo se hace penosa y difícil y dificultándose,
caso de tener armadura, su apisonado hasta el punto de que pueda modificarse su posición.
Pilote “Wilhem”
Este es un sistema perfeccionado del “simplex”, en el sentido de darle más superficie a la base, para
lo que utiliza un explosivo que al estallar hace un cono esférico, por donde se introduce el hormigón
(Fig. 140, 141, 142, y 143).
Su proceso de construcción es el siguiente:
1° En el terreno se hinca un tubo de acero en cuyo seno inferior se deposita una carga de
dinamita protegida con un tablero de madera.
2° Se rellena el tubo con hormigón fluido.
3° Se extrae un poco de tubo y se provoca la explosión, a cuyo efecto el terreno se comprime,

produciéndose el vano esférico mencionado anteriormente, y que pasa a ocupar el hormigón
fluido.
4° Se rellena el tubo, que se va sacando poco a poco hasta la formación del pilote.
20
FUNDACIONES I
Pilote “Radio”
Es uno de los más usados en España. La perforación se efectúa como si se tratara de un sondeo de
gran diámetro, con diversos elementos, de forma que se van conociendo las diversas zonas de
terreno que se van atravesando, con lo que se adapta la longitud del pilote a la resistencia de estos.
Una vez perforado, se coloca la armadura y acto seguido se rellena con hormigón mediante una
cuchara especial, cerrada en un extremo inferior por una válvula automática que se abre cuando se
apoya en el fondo, con lo que se evita que el hormigón se mezcle con el agua que puede existir entre
el tubo y la forma. Se va rellenando por partes y lentamente se apisona a la vez y se va retirando el
tubo de forma, con lo que el pilote no sale cilíndrico sino con protuberancias que son como las
resultantes de su herencia en el terreno.
El diámetro de los tubos es entre 35 y 45 cm, lo que resulta para el pilote de 40 a 60 cm según el
terreno y sus características.
Para terrenos de poca consistencia son de gran aplicación.
Pilote “Derquí”
Otro tipo de pilote de los más empleados en España es el “Derquí”. Sus características corresponde
al de tipo strauss, aunque más perfeccionado. El hormigonato se efectúa mediante una campana de
cierre estanco. Las tuberías de moldeo y perforación se recuperan por fases.
El vertido del hormigón en el interior del tubo se efectúa disponiendo una tolva o campana en su
parte superior con cierre totalmente estanco y el llenado se realiza sin disgregación del árido, con lo
que se logra una mayor homogeneidad del material.
Otro tipo de pilote de Derquí es el conocido con el nombre de “Con estroma “ y que es muy adecuado
para terrenos muy blandos, caracterizándose por tener la base ensanchada y una doble armadura, la
normal y otra de tela metálica cuya forma recuerda los antiguos corsés femeninos y que se coloca
después de vertido el hormigón en la base ampliada.
Se emplean, como puede verse en las figuras 144, 145, y 146, dos tubos de diferente diámetro, el
mayor para dar a la base el ensanche necesario (Fig. 144), y una vez hormigonado éste y colocado el
corsé de tela metálica se coloca el segundo tubo (Fig. 145). A medida que se va hormigonando se
retiran los dos tubos, realizando el vertido del hormigón como en el pilote descrito en primer lugar
por medio de la tolva o campana Derquí.
21
FUNDACIONES I
Para cargar muy próximos entre si y fuertemente concentradas, se utiliza el pilote Derquí con
ensanche excavado, cuyo procedimiento consiste, mediante trépanos ya rotativos, ya por percusión
y con tubos, llegar hasta la profundidad conveniente a la del pilote, menos 2 m a fin de poder
ensanchar la base.

Ventajas
- Se pueden someter a un hincado pesado.
- Resistentes a la corrosión.
- Es fácil combinarlos con una superestructura de concreto.
Desventajas:
- Difícil de lograr su corte deseado
- Difíciles de transportar
DESMOCHADO DE PILOTES
El desmochado de los pilotes consiste en cortarlos a nivel de la rasante del terreno.
COLOCACIÓN DE PILOTES
Los pilotes se colocan al tresbolillo o formando otras figuras semejantes. De entre ellos se retira la
tierra removida, cuyo hueco se rellena con hormigón. Posteriormente se forma (enmarcándolos a
todos) un emparrillado de madera chapada, sobre la que se apoya toda la construcción o edificio;
algo similar a lo que representado en la figura 147.
22
FUNDACIONES I
Para mayor facilidad de hincar el pilotaje oblicuamente, se usan pilotes de tornillo, que son los que,
en vez de una punta característica, tienen un tornillo.
Si la longitud o la profundidad que hay que alcanzar es tal que no es posible contar con pilotes de
madera de una sola pieza, pueden empalmarse dos, uniéndolas primero sólidamente con varillas de
hierro y luego recubriéndolas con hormigón.
3.5. PILAS DE CIMENTACIÓN.
En la ingeniería de cimentaciones el término pila tiene dos significados diferentes. De acuerdo con
uno de sus usos, una pila es un miembro estructural subterráneo que tiene la función que cumple
una zapata, es decir, transmitir la carga a un estrato capaz de soportarla, sin peligro de que falle ni
de que sufra un asentamiento excesivo. Sin embargo, en contraste con una zapata, la relación de la
profundidad de la cimentación al ancho de la base de las pilas es usualmente mayor que cuatro,
mientras que para las zapatas, esta relación es comúnmente menor que la unidad.
De acuerdo con su segundo uso, una pila es el apoyo, generalmente de concreto o de mampostería
para la superestructura de un puente. Usualmente, la pila sobresale de la superficie del terreno, y
comúnmente se prolonga a través de una masa de agua hasta un nivel superior al de las aguas
23
FUNDACIONES I
máximas. De acuerdo con esta definición, puede considerarse la pila en sí, como una estructura, que
a su vez debe estar apoyada en una cimentación adecuada. Para evitar confusión, se usará el término
de cuerpo de la pila para la parte que queda arriba de la cimentación. La base de ese cuerpo puede
descansar directamente en un estrato firme, o puede estar apoyada en pilotes, o sobre varias pilas
de cimentación, como se definió en el párrafo anterior. Un cuerpo de pila, situado en el extremo de
un puente y sujeto al empuje de la tierra, se denomina un estribo.
No existe una clara diferencia entre las pilas de cimentación y los pilotes. Los tubos de acero de gran
diámetro que se hincan con el extremo inferior abierto, que se limpian después y se llenan de
concreto, pueden en realidad considerarse como pilas o como pilotes. Los mismos tubos pueden
considerarse como ademes o como cajones o cilindros de cimentación. La terminología a este
respecto difiere mucho en las diferentes localidades
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FUNDACIONES I
Consideraciones de diseño.
Exploración.
Envuelve el planeamiento y la conducción de una exploración subsupercial adecuada a las

necesidades, a fin de establecer la factibilidad técnica y económica de utilizar una pila excavada y
características del material de soporte. Aquí deben determinarse: perfil estratigráfico del subsuelo,
calidad del suelo de soporte, viabilidad de la construcción y dificultades durante la construcción (nivel
freático y obstáculos).
Diseño.
Constituye la fase en la cual se selecciona el tipo de pila, el método constructivo y la carga de trabajo
admisible a ser usada en el diseño. En esta fase deben tomarse decisiones referentes a: tipo de pila,
dimensiones de la cimentación, capacidad de carga de las pilas y método constructivo.
Rediseño.
Se refiere a rediseños o modificaciones al proceso constructivo que sean necesarios hacer, de

acuerdo con las condiciones reales del subsuelo encontradas durante el periodo constructivo.
Las pilas son elementos de cimentación profunda con secciones mayores que la del los pilotes, las
cuales también transmites al subsuelo las cargas provenientes de una estructura y de la misma
cimentación con el propósito de lograr la estabilidad del conjunto.
CARCTERISTICAS:
-Las pilas se fabrican directamente en el subsuelo por los que se les conoce como elementos
fabricados in situ
-Las pilas pueden fabricarse prácticamente de cualquier material, siendo los más utilizados la grava,
la cal, el mortero, y el concreto armado. Siendo las características de los estratos del subsuelo, así
como las condiciones del agua subterránea, definirán el material que deberá emplearse para la
fabricación de las pilas.
25
FUNDACIONES I
-La sección utilizada con mayor frecuencia es la circular, cuyo diámetro no debe de ser menor a 60cm
pudiendo llegarse a especificar un diámetro hasta de 300cm
-Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”
3.6. INSTALACIÓN DE PILOTES
3.6.1. Equipo para el hincado de pilotes
Los pilotes se hincan comúnmente por medio de un martinete, ocasionalmente, mediante un

generador de fuerzas vibratorias. El martinete funciona en medio de un par de guías paralelas o
correderas suspendidas de una grúa elevadora estándar. En la parte inferior, las guías se conectan a
la base de la grúa por medio de un miembro horizontal, conocido como marcador. El marcador puede
alargarse o acortarse para permitir el hincado de pilotes inclinados y también para poner a plomo las
guías en el sitio de un pilote vertical. Al martinete lo guían axialmente rieles incorporados en las guías.
3.6.2. Martillos de impacto
Originalmente, las piloteadoras estaban equipadas con martillos que caían desde el extremo superior
de las guías a la cabeza del pilote. Ocasionalmente, se usan todavía aparatos de este tipo, martillos
de gravedad o de caída libre, pero la mayor parte de los martillos de impacto son del tipo de vapor o
de diesel. Sin embargo, en la construcción de los pilotes Franki, se usan martillos de gravedad que
caen sobre el concreto fresco (figs. 12.2d y 12.2f).
Los martinetes de vapor tienen un martillo que es levantado por la presión de éste y se deja caer por
gravedad, con o sin la ayuda de la presión del vapor. Puede sustituirse el vapor por aire comprimido.
Si la caída se debe solamente a la gravedad, el martinete se llama de acción sencilla (fig. 12. 5a). Si la
presión del vapor o del aire se suma a la energía hacia abajo, el martinete, dependiendo de los
detalles de su construcción, se llama de doble acción o diferencial. También se usan martinetes
hidráulicos de acción diferencial.
El martillo de los martinetes del tipo Vulcan (tabla 12.2), como el martinete de acción sencilla
mostrado en la fig. 12.5a, golpea un amortiguador colocado en la base del martinete.
El objeto original del amortiguador era prolongar la vida del martillo reduciendo los esfuerzos de
impacto. En otros martifletes, notablemente en el tipo MKT, el martillo pega directamente en la base
o yunque. La cabeza del mismo pilote está protegida por un cabezote para hincar, suspendido de la
26
FUNDACIONES I
base del martinete y sus dimensiones están de acuerdo con las del pilote. Entre el cabezote y el pilote
puede colocarse también un amortiguador. Estos varios elementos no solamente protegen la cabeza
del pilote de los esfuerzos excesivos, sino que también tienen una influencia importante en las ondas
de esfuerzo desarrolladas en el pilote durante el hincado. La selección de amortiguadores adecuados
afecta las características de hincado de un pilote, la profundidad a la que puede hincarse y, en cierto
grado.
La clasificación de un martinete se basa en la energía total por golpe; en un martillo de gravedad, la

energía es el producto del peso WH del martillo por la altura de caída H. La energía se pierde debido
al rozamiento en las guías del martillo. La eficiencia del martinete se define como la energía producida
en el impacto, dividida entre la energía total. Los martinetes de vapor, para su mayor eficiencia,
deben funcionar a la presión para la que fueron proyectados. La eficiencia disminuye mucho cuando
las presiones son bajas. Por otra parte, cuando la presión es muy alta, hace que el martinete rebote
en el pilote, lo que daña al equipo.
Aun con la presión apropiada, la eficiencia de los martinetes de vapor con buen mantenimiento, como
aparatos para generar y transmitir energía, es del orden de 70 por ciento.
Los pesos de los martillos, las alturas de caída, y otras informaciones pertinentes de los martinetes
de vapor de acción sencilla, comúnmente usados, se dan en la tabla 12.2, junto con los otros datos
que conciernen a los martinetes de doble acción y de acción diferencial, que apliquen una energía
comparable. Los martinetes que aplican las energías mayores usualmente se emplean con los pilotes
más pesados y largos. Para trabajos especiales, como el hincado de pilotes de gran longitud y grandes
diámetros para las plataformas de perforación en alta mar, se fabrican martinetes que aplican
energías desde 7000 a más de 25000 Kg-m, que rara vez se usan en las cimentaciones ordinarias.
27
FUNDACIONES I
Los martinetes diesel son de dos tipos, de extremo abierto (fig. 12.5b) y de extremo cerrado (fig.
12.5c). En la base de la cubierta de ambos tipos, entre el extremo inferior del martillo y el bloque del
yunque está una cámara, dentro de la cual se produce la explosión del combustible y la compresión
de los gases que levantan el martillo. En los martinetes de extremo abierto, el martillo cae por
gravedad y aplica energía al yunque por impacto directo. Sin embargo, al descender, se inyecta
combustible en el espacio conocido como cámara de combustión, entre el martillo y el yunque.
Aproximadamente en el instante del impacto, el combustible se enciende y nuevamente levanta el
martillo.
Durante un tiempo significativo, la presión de Los gases en combustión también actúa sobre el
yunque y aumenta la magnitud y duración de la fuerza impulsora. A este respecto, las características
para el hincado de los martinetes Diesel difieren apreciablemente, de las que tienen los martinetes
de gravedad o de vapor.
En los martinetes de extremo cerrado, la cubierta se extiende sobre el cilindro para formar una
cámara de rebote, en la que se comprime el aire al subir el martillo. El aire comprimido funciona
como un muelle que limita la subida del martillo, acortando por lo tanto su carrera. Regresa su
energía almacenada al martillo en la carrera hacia abajo. Debido a que la carrera es más corta,
aumenta el número de golpes por minuto con respecto a los martinetes de extremo abierto.
28
FUNDACIONES I
3.6.3. Resistencia al hincado

Los pilotes que se hincan por medio de martinetes de impacto, ordinariamente se clavan hasta
obtener una resistencia que se mide por el número de golpes necesarios para la penetración en los
últimos dos o tres centímetros. Para los pilotes de madera hincados con martinetes de vapor que
aplican una energía del orden de 2000 kg-m, este número final de golpes, no debe ser mayor de 3 o
4, para reducir el peligro de romper o de astillar los pilotes. Además, es probable que el daño sea
menor si se hincan con un martinete Diesel, aun con la misma energía. Comúnmente, se especifican
resistencias de 6 a 8 golpes en los últimos 2 o 3 cm para los pilotes de concreto y acero. El
especificar más de 10 golpes usualmente es un requisito excesivo
3.6.4. Chiflones, barreras y pulsetas
Si los pilotes deben atravesar estratos compactos de arena o grava, con objeto de pasar a depósitos
inferiores suaves, puede aflojarse la arena o la grava con chiflones. En este procedimiento, se
descarga un chorro de agua cerca de la punta o a los costados del pilote con un tubo de 5 a 7.5 cm
de diámetro. La bomba para los chiflones debe ser capaz de descargar 1890 it/mm, a una presión de
10 a 15 kg/cm2. El agua afloja la arena y la hace movediza, de manera que el pilote puede fácilmente
atravesarla.
El uso de barrenas rotatorias, con equipo especialmente adaptado, es útil para penetrar en
semejantes depósitos as como en suelos firmes o duros cohesivos a profundidad considerable.
Los estratos relativamente delgados de arcillas firmes o de roca blanda a poca profundidad, pueden
atravesarse algunas veces con pulsetas, es decir, puntas duras de metal que se clavan en el terreno
y se sacan antes de introducir los pilotes. El uso de chiflones y barrenas son técnicas relativamente
comunes mientras que e] de la pulseta es más raro.
3.6.5. Perforación previa al hincado

Cuando se hincan los pilotes a través de arcilla plástica saturada, desalojan un volumen de suelo que
puede ser igual al de los pilotes. Este desalojamiento usualmente produce una elevación del terreno
que puede levantar las estructuras adyacentes o los pilotes ya hincados. Si la capacidad de carga de
los pilotes depende de que éstos se apoyen en un manto firme debajo de la arcilla plástica, la
elevación puede producir mermas en la capacidad de carga; en muchos casos, pueden rehincarse los
pilotes que se han levantado para darles un apoyo firme.
El desplazamiento de material puede producir no s6lo elevaciones del terreno, sino también
movimientos laterales perjudiciales, especialmente si hay excavaciones adyacentes con
profundidades mayores a aquéllas en que se hincan los pilotes. Si los pilotes son del tipo compuesto,
de elevación puede producir separación en las uniones.
29
FUNDACIONES I
Cuando hay la posibilidad de que los desalojamientos sean perjudiciales, éstos pueden reducirse
bastante quitando parte del suelo en el espacio que va a ocupar cada pilote. Esto se hace perforando
previamente con una herramienta cortadora o con una máquina rotatoria combinada con chiflones
de agua que transforman la arcilla en la que va a hincarse el pilote, en un lodo espeso. A estos
procedimientos se les llama de perforación previa.
3.6.6. ASASD
3.6.7.
3.7. FUNCIONES DE PILOTES

Una capacidad de carga insuficiente del suelo a resistir una estructura requerirá una cimentación de
pilote permitiendo la transferencia de su carga a capas de suelo o roca. [1]
Esta cimentación puede ser elegida de acuerdo a:
- Condiciones del suelo

- Tipos de carga que actúan en el cimiento
- Capas inferiores del suelo
- Condiciones del lugar
- Carga ejercida sobre los pilotes
- Condiciones operacionales
- Presencia de agua
- Costos
- Sensibilidad al ruido y vibraciones
- Proximidad a otras estructuras
Cuando el suelo debajo del nivel en el se establecería normalmente una zapata es muy débil o muy
compresible para proveer soporte adecuado para soportar el peso de las estructuras verticales, las
cargas son trasferidas a un material más competente a una mayor profundidad por medio de pilares
[2]. Este cimiento se asegura de que la estructura se mantenga estable sobre él, pues el pilote se
encuentra en la parte más fuerte del terreno.
30
FUNDACIONES I
3.13.1. CUÁNDO Y DÓNDE PUEDEN SER USADOS
Los pilotes son usados si la capacidad de carga del suelo a una profundidad superficial no es suficiente
para soportar la carga estructural. Por lo tanto, los pilotes son destinados a transferir las cargas de la
estructura a un estrato de suelo o roca madre de alta capacidad de carga.
I. Cuando el terreno se encuentra sometido a grandes variaciones de temperatura por

hinchamientos y retracciones producidas con arcillas expansivas.
II. Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción. [3]
III. En áreas donde las estructuras a construir son grandes y pesadas y el suelo subyacente es
poco competente.
IV. En áreas donde inconvenientes en el asentamiento son comunes debido a licuefacción del
suelo (pérdida de firmeza en el suelo debido a saturación del agua).
V. Cuando la capa freática del subsuelo es muy alta. En estos casos, los pilos pueden ser
fácilmente penetrados a través del agua y extenderse hasta que un estrato duro es
alcanzado.
VI. Las estructuras pueden ser sometidas a fuerzas horizontales pudiendo afectar el cimiento.
Los pilotes pueden ayudar a resistir esta acción de flexión junto con el soporte de la carga
vertical que llega sobre el cimiento. Por esta razón, a su vez, los pilotes son útiles en la
construcción de estructuras de retención que se encuentren altamente sujetas a fuerzas
laterales (terremoto y viento).
VII. Los pilotes son necesarios para resistir las fuerzas de elevación creadas debido al aumento
del nivel freático. Este tipo de fuerzas son más comunes en torres de transmisión y
plataformas marinas, donde los pilotes son estructuras indispensables.
VIII. En áreas donde la estructura circundante tiene probabilidades de erosión del suelo, pues
esto no podría ser resistido por cimientos superficiales.
IX. Cuando el plano de la estructura no es regular la carga distribuida tampoco lo será. El uso de
una fundación superficial en estos casos resultará en un asentamiento diferencial. Para
eliminar este último, la base en pilotes se hace necesaria.
X. Los pilotes son necesarios cerca de drenajes profundos y líneas de canal.
XI. El suelo adyacente puede ser confinado por medio de una base de tablestacas como se
muestra en la siguiente ilustración. [1]
31
FUNDACIONES I
Ilustración 1. Base de tablestacas para confinar el suelo cerca del cuerpo de agua. [1]
3.13.2. FUNCIONES PRINCIPALES
Las funciones principales de los pilotes en la construcción de estructuras son las siguientes:
I. Transmitir las cargas que llegan a la cimentación de pilotes de manera segura al suelo a
una mayor profundidad en donde la capacidad de carga del suelo es eficiente para
soportar las cargas de la estructura. Esta transmisión se realiza ya sea de manera
horizontal o vertical o cargas inclinadas.
II. Los pilotes pueden ser construidos en suelos sin cohesión mediante técnicas de
desplazamiento y métodos de vibración.
III. Ayudan a controlar los asentamientos el cual también pueden estar acompañados de
cimientos superficiales.
IV. Ayudan a aumentar el factor de seguridad de estructuras o edificios de carga pesada.
V. Los cimientos de pilotes garantizan las estructuras verticales encima con seguridad
confiabilidad.
VI. La disposición del pilote y la tapa del pilote en la base del pilote ayudan a que la
distribución de la carga se realice de manera uniforme. [1]
VII. Permiten el alcance de la construcción en suelos de muy baja capacidad de carga. [2]
32
FUNDACIONES I
3.13.2.1. TIPOS DE PILOTES Y SUS FUNCIONES
 Pilotes columna: este tipo de pilote trabaja cuando el extremo más inferior del pilote
llega a un límite donde se encuentra un terreno sólido o competente. En este caso, las
cargas son transmitidas a la punta inferior del pilote. Los pilotes de columna no soportan
la carga por sí mismos, sino que actúan como un medio para transmitir la carga desde la
base hasta el substrato resistente.
 Pilotes flotantes o de fricción: estos no llegan a suelos competentes o resistentes. Por su

parte, este tipo de pilotes mantienen su estabilidad por las cargas transmitidas de
rozamiento a lo largo de toda la longitud del pilote en el terreno, compensando las cargas
ejercidas de la estructura que esté soportando. Los pilotes de fricción son destinados a
suelos cuya resistencia con la profundidad es muy lenta.
 Tablestacas: se diferencian de los pilotes de columna y fricción en que son raramente

usadas para proporcionar soporte vertical, pero se utilizan para funcionar como muro de
retención. Las tablestacas son usadas para retener el suelo que puede escapar
lateralmente cuando se somete a presión o para encerrar el área requerida para algunos
cimientos y protegerlos de la acción del agua o fugas.
 Pilotes de anclaje: cuando los pilotes son usados para proveer anclaje contra el arrastre
horizontal de las paredes de tablestacas u otras fuerzas de pilote.
 Pilote inclinado: permiten resistir grandes fuerzas horizontales o inclinadas.
 Pilote de defensa o amortiguador: su función es proteger la cubierta de concreto u otras

estructuras frente al agua de la abrasión o del impacto que puede ser causado por los
barcos o barcazas (cuando están amarrados en la cubierta). Estas se componen
normalmente de madera.
 Pilotes de compactación: sirven para aumentar la capacidad de carga del suelo cuando
son destinados a un suelo granular. [4]
3.14. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
Para el mecanismo de transferencia de carga para pilotes, se puede considerar un pilote de longitud
determinada L y una carga que incrementa gradualmente desde cero (0) hasta Q en la superficie del
terreno y una fuerza de fricción que se ejerce lateralmente Q1 y en la base del pilote Q2, como se
muestra en la siguiente ilustración. [5]
33
FUNDACIONES I
Ilustración 2. Mecanismo de transferencia de carga para pilotes. [5]
Por tanto, la resistencia a la fricción por unidad de área f(z) a cualquier profundidad se determina
como:
𝛥 ∗ 𝑄𝑧
𝑓𝑧 =
𝑝 ∗ 𝛥𝑧
Donde: p es el perímetro de la sección transversal del pilote.
Si la carga que se encuentra sobre la superficie empieza a incrementarse gradualmente, la resiste de

fricción actuará cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea aproximadamente de
5 a 10 mm, independientemente del tamaño y la longitud del pilote. La máxima resistencia puntual
Q2 = Qp no se moviliza hasta que la punta del pilote se ha movido de 10% a 25% de la anchura o
diámetro del pilote. Para los pilotes clavaos y perforados se aplica el límite inferior y superior,
respectivamente. Por tanto, para Q1 y Q2 se tiene que son iguales a Q1 = Qs y Q2 = Qp.
34
FUNDACIONES I
Esto indica que la fricción a lo largo del pilote se desarrolla en un desplazamiento más pequeño del
pilote en comparación con Qp. Sabiendo que las cimentaciones con pilotes son profundas, el suelo
falla mayormente en un modo de perforación, indicando que el pilote se desarrolla en una zona
triangular que se empuja hacia el fondo sin producir otra superficie de deslizamiento visibles. [5]
Como se muestra en la Ilustración 2 (a) y (b), si la carga sobre el pilote se incrementa gradualmente
desde cero a Q(z=0) en la superficie del terreno, parte de esta carga será resistida por la fricción
lateral desarrollada a lo largo del fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote. [7]
Bajo la carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote es similar al
comportamiento mostrado en la Ilustración 2 (e). El suelo bajo los pilotes falla principalmente por
punzonamiento.
Recapitulando nuevamente lo mencionado, se conoce que en suelos sueltos se desarrolla una zona
triangular I en la punta, tal como se muestra en la mencionada figura. Y, en suelos de arenas densas
y suelos arcillosos firmes, se desarrolla parcialmente una zona de corte radial II. Estudios de
numerosos ensayos de carga realizados indican que la resistencia máxima por fricción se moviliza por
completo cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote es de 5 a 10 mm, y que es
relativamente independiente del diámetro y largo del pilote, pero puede depender de los parámetros
c y ø. A su vez, la resistencia máxima de punta se moviliza cuando la punta del pilote se ha movido
del orden de un 10% del diámetro del pilote para pilotes hincados y del orden de un 30% del diámetro
para pilotes pre - excavados. Debido a que el suelo va tomando la carga del pilote vía resistencia de
fricción, la carga axial del pilote va disminuyendo desde la parte superior a la punta.
En pilotes hincados en suelos granulares se ha encontrado que el esfuerzo vertical efectivo a un

costado del pilote no aumenta indefinidamente. Este esfuerzo vertical aumenta hasta cierto límite,
llamado profundidad crítica. Esta profundidad depende de la condición inicial de la arena y de la
dimensión el pilote. Ensayos en terreno y en laboratorio indican que la profundidad crítica varía desde
aproximadamente diez (10) veces el diámetro para pilotes en arenas sueltas y hasta veinte (20) veces
para pilotes en arenas densas. [7]
3.14.1. TIPOS DE PILOTES DE ACUERDO A SU TRANSMISIÓN DE CARGA
 Pilotes de columna: la transmisión de carga de estos tipos de pilotes ocurre cuando la carga
ejercida sobre el mismo llega a un estrato de suelo firme localizado a una profundidad
considerable localizada debajo de la base de la estructura. Estos derivan la mayoría de su
capacidad de carga desde la resistencia a la penetración del suelo en la punta del pilote. Su
comportamiento es como el de una columna y debería ser diseñado tal cual. Incluso en un
suelo débil el pilote no fallará por el pandeo y este efecto necesita considerarse solamente
si parte del pilote no está soportada, es decir, si está en el aire o en el agua. La carga es
transmitida al suelo por fricción o cohesión.
Pero a veces, el suelo que rodea el pilote puede adherirse la superficie del mismo y causar
“fricción de piel negativa”, esto a veces tiene un efecto considerable en la capacidad del
35
FUNDACIONES I
pilote. La fricción de piel negativa es causada por el drenaje del agua subterránea y
consolidación del suelo. La profundidad de la fundación está influenciada por resultados de
investigación in situ y la prueba del suelo. [6]
Ilustración 3. Pilotes de columna. [6]
 Pilotes de cohesión: la capacidad de carga es deriva principalmente de la adhesión o fricción

del suelo en contacto con el eje del pilote como se muestra en la siguiente ilustración.
Ilustración 4. Pilote de fricción o cohesión. [6]
Estos pilotes transmiten la mayoría de su carga al suelo por medio de fricción. El proceso de
llevar los pilotes cerca unos a otros en grupos reducen en gran parte la porosidad y
compresibilidad del suelo entre y alrededor de los grupos. Por tanto, los pilotes de esta
categoría son a veces llamados pilotes de compactación. Durante el proceso de llevar el pilote
dentro del terreno, el suelo se moldea y, como resultado, puede parte de su resistencia.
Usualmente, el suelo recupera algo de su resistencia entre tres (3) y cinco (5) meses después
de ser puesto allí. [6]
 Pilotes de fricción: estos transfieren su carga al suelo por medio de la fricción. El proceso de
llevar tales pilotes no compacta el suelo de manera apreciable. Estos tipos de cimientos son
comúnmente conocidos como pilotes flotantes.
36
FUNDACIONES I
 Combinación de pilotes de fricción y pilotes de cohesión: es una extensión de los pilotes

columna cuando el estrato de apoyo no es duro, como una arcilla firme. El pilote es llevado
lo suficientemente lejos en el material inferior para desarrollar una resistencia de fricción
adecuada. Una variación adicional de los pilotes columna son los pilotes con áreas de apoyo
ampliadas. Esto se logra al forzar un bulbo de concreto en el estrato blando inmediatamente
por encima de la capa firme para obtener una base ampliada. Un efecto similar es producido
con los pilotes de excavación al formar un cono o campana grande con una herramienta
especial de escariado, como se observa en la siguiente figura. Los pilotes de excavación
incorporan una campana de alta resistencia a la tracción y pueden usarse como pilotes de
tensión. Una representación gráfica de este pilote se observa en la Ilustración 6. [6]
Ilustración 5. Ampliación de la base a un pilote perforado y fundido in situ. [6]
En la siguiente Ilustración 6, se muestra en (a) y (b) pilotes de carga de punta o de columna, el cual la
capacidad última de los pilotes depende de la capacidad de carga del material subyacente. Y, en (c)
se muestran los pilotes de fricción, en donde su capacidad última depende de la fricción superficial
entre el suelo y la superficie del pilote.
37
FUNDACIONES I
Ilustración 6. Representación gráfica de la transmisión de carga en pilotes. [7]
3.15. CAPACIDAD DE CARGA
La capacidad de carga en pilotes puede ser calculada en dos formas diferentes; la primera, se da por
medio de la compresión denominada resistencia de punta (columna) y la segunda, se da por medio
de esfuerzo cortante a lo largo del pilote denominada también por fricción. En donde la primera
ocurre cuando el extremo más inferior del pilote o punta llega a tener contacto con un estrato de
suelo competente o duro (como una roca madre) y el segundo cuando no se encuentra un estrato lo
suficientemente sólido, por tanto, su resistencia se da gracias a las fuerzas de fricción a lo largo el
pilote que compensan la fuerza ejercida sobre el terreno superficial, es decir, la carga propiamente
de la estructura.
3.15.1. AFECTACIÓN SOBRE LA CAPACIDAD DE CARGA
La fricción negativa es producto de la consolidación del terreno. Algunas de las causas que generan
esta consolidación son:
- Sobrecarga en la superficie del terreno.

- Peso propio del suelo.
- Reducción de los niveles piezométricos debido a bombeo de agua en los acuíferos.
- Abatimiento del nivel freático por evaporación o recarga insuficiente.
- Remoldeo ocasionado en el hincado.
Esta fricción se presenta de manera diferente en pilotes aislados y grupos de pilotes.
38
FUNDACIONES I
 Fricción negativa en pilote aislado
Los asentamientos varían de acuerdo a las condiciones del estrato del suelo, es sucede si el pilote se
encuentra sobre un estrato compresible el fenómeno de consolidación está presente. Si la
penetración del pilote es más pequeña que el asentamiento, en el fuste se puede generar una
elevación denominada por Terzaghi como punto neutro, señalado en la siguiente ilustración.
Ilustración 7. Movimiento relativo pilote - suelo. [11]
En la parte inferior de aquel punto, el suelo se asentará menos que el pilote, generando una fricción
positiva, mientras que en la parte superior al eje neutro el suelo se asentará más que el pilote
generando fricción negativa.
La posición del eje neutro dependerá del movimiento entre el pilote y el suelo. En caso de lo pilotes
de columna, la posición de este eje se encontrará cerca de la punta del pilote y ocurrirá fricción
negativa en todo el fuste. [11]
 Ficción negativa en un grupo de pilotes
Para un grupo de pilotes, se considera las áreas tributarias de cada pilote. En el siguiente esquema
se representan estas áreas, propuesto por Zeevaert (1973).
39
FUNDACIONES I
Ilustración 8. Áreas tributarias en un grupo de pilotes. Zeevaert (1973). [11]
La carga que se transmite por medio de fricción negativa a un pilote interior, debe ser inferior a la
carga que corresponde el área tributaria, mientras que para los pilotes de la esquina esta restricción
no existe. La fricción negativa en un grupo de pilotes reduce el esfuerzo efectivo vertical afectando
la fricción entre el suelo y el pilote si se considera que depende del esfuerzo efectivo.
La reducción de este tipo de fricción es posible si los pilotes son conducidos a perforaciones
estabilizadas, ensanchando su punta para proteger el recubrimiento durante la instalación. También
es posible reducir la fricción disminuyendo el diámetro del pilote en la parte superior. [11]
3.15.2. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDA DE CARGA DEL PILOTE
La capacidad de carga es estimada de acuerdo a la sumatoria de la capacidad de la punta del pilote y

la resistencia a la fricción:
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠
Donde: 𝑄𝑝 = capacidad de carga de la punta del pilote.
𝑄𝑠 = resistencia a la fricción.
Y, la capacidad de carga en la punta del pilote está dado por la ecuación:
40
FUNDACIONES I
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ (𝑐 ′ ∗ 𝑁 ′ 𝑐 + 𝑞 ′ ∗ 𝑁𝑞′ )
Donde: 𝐴𝑝 = zona de la punta del pilote.
c’ = cohesión del suelo apoyando la punta del pilote.
qp = resistencia al punto de unidad.
q’ = tensión vertical eficaz a nivel de la punta del pilote.
N’c, N’q = factores de capacidad de carga.
Para el cálculo de la resistencia al punto de unidad se mostrará el método de Meyerhof.
3.15.2.1. MÉTODO DE MEYERHOF
A. CAPACIDAD DE CARGA POR PUNTA
Este método hace la diferencia en los pilotes que se desplantan en suelos friccionantes, es decir en
arenas y en suelos cohesivos como las arcillas. [11] Empleando la misma fórmula presentada
anteriormente, queda por determinar los factores de carga N’c y N’q, que se dan por medio de la
siguiente gráfica tomada de Braja M. Das (1999).
Ilustración 9. Factores de capacidad de carga N'c y N'q de Meyerhof, Das B. (1999). [11]
41
FUNDACIONES I
Cuando la cohesión es igual a cero (0), es decir, se da la capacidad de carga en arenas la fórmula a
emplear es la que sigue:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑏 ∗ (𝑞′ ∗ 𝑁𝑞′ + 𝑝𝑣 )
Donde: 𝐴𝑏 = área transversal de la base del pilote.
q’ = presión vertical efectiva a la profundidad de desplante de los pilotes.
𝑝𝑣 = presión vertical total a la profundidad de desplante de los pilotes.
𝑁𝑞′ = depende del ángulo de fricción del suelo, se obtiene de la Ilustración 9.
La capacidad de carga por punta Qpu aumenta con la profundidad del empotramiento en el suelo
hasta que alcance un valor máximo que se encuentra dado por la relación 𝐿𝑏/𝐷 = (𝐿𝑏/𝐷 ) ∗ 𝑐𝑟. En
suelos homogéneos se tiene que Lb = L, por tanto, se debe cumplir que [5]:
𝑄𝑝 𝑙í𝑚 = 𝐴𝑏 ∗ 𝑞′ ∗ 𝑁 ′ 𝑞 ≤ 𝐴𝑏 ∗ 𝜎𝑑
Y, la resistencia del punto límite resulta:
𝑄𝑝 𝑙í𝑚 = 50 ∗ 𝑁𝑞′ ∗ tan ø
Para un suelo homogéneo granular, teniendo en cuenta el número de golpes registrados en la prueba
de penetración estándar para la resistencia última qp, Meyehorf establece empíricamente la
siguiente expresión:
𝐿
𝑞𝑝 = 40 ∗ 𝑁60 ∗ ≤ 400 ∗ 𝑁60
𝐷
Donde: 𝑁60 = número de penetración estándar promedio cerca de la punta del pilote.
Para la condición de pilotes en arcillas saturadas en condiciones sin drenaje (ángulo de fricción igual
a cero) se tiene la ecuación [5]:
𝑄𝑝 = 𝑁 ′ 𝐶 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝 = 9 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝
Donde: 𝐶𝑢 = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.
B. CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN
Para la capacidad de carga por fricción se estimará que la capacidad de carga es igual a la capacidad
de carga por adherencia lateral y, se determinará por la siguiente expresión:
𝑄𝑓𝑢 = 𝑤 ∗ 𝛥𝐿 ∗ 𝑓
Donde: 𝛥𝐿 = longitud del pilote.
w y f = constantes.
42
FUNDACIONES I
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad.
Ilustración 10. Resistencia unitaria a la fricción para pilotes en arena. [5]
El valor de la resistencia unitaria de fricción se determina por:
𝑓 = 𝐾 ∗ 𝜎0′ ∗ tan 𝛿′
Donde: K = coeficiente de presión de tierra.
𝜎0′ = esfuerzo vertical a la profundidad bajo consideración.
𝛿′ = ángulo de fricción del pilote.
Los valores de 𝛿′ se determinan empíricamente entre un rango que comprende desde 0.5 ø a 0.8 ø.
El valor de K varía con la profundidad y, depende de características del suelo y naturaleza de
instalación. Valores promedio de K según el tipo de pilote se muestran a continuación:
Tabla 1. Valores promedios de K de acuerdo al tipo de pilote. [5]
Donde: 𝐾0 = coeficiente de tierra en reposo.
Meyerhof (1976) también indicó que la resistencia unitaria promedio a la fricción para pilotes con
altos desplazamientos de penetración pueden ser obtenidos por medio de la resistencia a la
penetración estándar promedio [5]:
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 2 ∗ 𝑁60
43
FUNDACIONES I
Y para pilotes con bajo desplazamiento:
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝑁60
Por tanto, la ecuación para obtener la capacidad de carga por fricción resulta como sigue [5]:
𝑄𝑓𝑢 = 𝑤 ∗ 𝐿 ∗ 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚
C. RESISTENCIA A LA FRICCIÓN EN ARCILLA
Existen varios métodos para determinar la resistencia a fricción de pilotes en arcilla. A continuación,
se presentan dichos métodos:
I. Método ʎ (Vijayvergiya & Focht, 1972). Se supone que el desplazamiento del suelo a
causa de los pilotes es una presión lateral a cualquier profundidad y de una resistencia
promedio superficial (𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 ):
𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 = ʎ ∗ 𝜎0′ ∗ 2 ∗ 𝐶𝑢
Donde: 𝜎0′ = esfuerzo efectivo vertical para toda la longitud de empotramiento.
𝐶𝑢 = resistencia al corte no drenado promedio (ángulo de fricción igual a cero).
El valor de ʎ varía de acuerdo a L como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 2. Variación de ʎ respecto a L. [5]
Se debe considerar el suelo estratificado para la obtención de 𝜎0′ y 𝐶𝑢 . En este caso se puede
promediar el valor del esfuerzo efectivo por medio de áreas como se ilustra en el siguiente diagrama
[5]:
44
FUNDACIONES I
Ilustración 11. Aplicación del método ʎ en un suelo estratificado. [5]
Por tanto, el promedio se obtiene de las áreas de los esfuerzos efectivos verticales señaladas de cada
estrato como se sugiere en los diagramas mostrados, así:
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + ⋯
𝜎0′ =
𝐿
II. Método α. La resistencia unitaria de la superficie en este tipo de suelos está dada por la
expresión:
𝑓 = α ∗ Cu
El valor correspondiente a α se da por la siguiente gráfica, teniendo en cuenta la condición no

drenada Cu. [5]
Ilustración 12. Variación de 𝛼 con la cohesión no drenada de la arcilla. [5]
45
FUNDACIONES I
Por tanto, la resistencia total estará dada por la expresión:
𝑄𝑠 = 𝛴 ∗ 𝑓 ∗ 𝑝 ∗ 𝛥𝐿 = 𝛴 ∗ α ∗ Cu ∗ 𝑝 ∗ 𝛥𝐿
III. Método β. En este se tiene en cuenta la presencia de agua, pues la presión que esta
ejerce, se ve aumentada si los pilotes son colocados en arcilla saturadas. La resistencia
unitaria a la fricción del pilote se rige por la ecuación:
𝑓 = β ∗ 𝜎0′
Donde: 𝜎0′ = esfuerzo efectivo vertical.
β = 𝐾 ∗ tan ø′𝑅
ø′𝑅 = ángulo de fricción drenada de arcilla remodelada.
K = coeficiente de empuje.
La resistencia unitaria a la fricción se puede expresar, calculando K como coeficiente de presión de

tierra en reposo o también, para las condiciones de arcillas normalmente consolidadas o sobre
consolidadas. [5]
Para arcillas normalmente consolidadas:
𝑓 = (1 − sin ø′ 𝑅 ) ∗ tan ø′ 𝑅 ∗ 𝜎0′
Para arcilla sobre consolidadas:
𝑓 = (1 − sin ø′ 𝑅 ) ∗ tan ø′ 𝑅 ∗ √𝑂𝐶𝑅 ∗ 𝜎0′
Finalmente, la resistencia total [5]:
𝑄𝑠 = 𝛴 ∗ 𝑓 ∗ 𝑝 ∗ 𝛥𝐿
D. CAPACIDAD DE CARGA DE LA PUNTA DE UN PILOTE APOYADO SOBRE ROCA
Cuando los pilotes son colocados sobre una capa subyacente de roca madre, como en los pilotes de
columna, será necesario determinar la capacidad de carga de la roca. La resistencia unitaria última
en la roca (Goodman, 1980) es [5]:
𝑞𝑝 = 𝑞𝑢𝑅 (𝑁ø + 1)
ø′
Donde: 𝑁ø = tan2 (45 + 2 )
𝑞𝑢𝑅 = resistencia a la compresión no confinada de la roca.
Ø = ángulo de drenaje de la fricción.
46
FUNDACIONES I
La resistencia no confinada de la roca (𝑞𝑢𝑅 ) se puede determinar por medio de pruebas de

laboratorio, rangos de valores típicos de acuerdo al tipo de roca encontrada en la muestra tomada
en campo se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3. Esfuerzo de compresión no confinada típico y ángulo de fricción de las rocas. [5]
Ya que el valor de (𝑞𝑢𝑅 ) puede variar de acuerdo al diámetro de la muestra de roca se recomienda
determinarla partiendo de resultados de laboratorio como sigue:
𝑞𝑢𝑅(𝑙𝑎𝑏)
𝑞𝑢𝑅(𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜) =
5
Y la capacidad de carga permisible de la punta del pilote [5]:
𝑞𝑝 ∗ 𝐴𝑝
𝑄𝑝 𝑎𝑑𝑚 =
𝐹. 𝑆.
3.3.3. CAPACIDAD DE CARGA EN GRUPO DE PILOTES
A. CRITERIO DE TAMEZ: CAPACIDAD DE CARGA GRUPO DE PILOTES DE FRICCIÓN
Tamez sugiere el análisis de dos casos y se escoge el más desfavorable para ser considerado en el
diseño:
I. Sumatoria de capacidades de carga individuales:

𝑁
𝛴𝑖=1 𝑄𝑖 = 𝑁𝑝 ∗ 𝑄𝑖 = 𝑁𝑝 ∗ (𝑤 ∗ 𝐿 ∗ 𝑐𝑓 + 𝑐𝑏 ∗ 𝑁𝑐 ∗ 𝐴𝑏 )
Donde: Np = número de pilotes.
II. Capacidad del prisma del suelo envolvente:
Este caso se representa en la Ilustración 13. La ecuación útil para este caso, propuesta por Terzaghi
y Peck se expresa como sigue:
𝑄𝑝𝑠 = 2 ∗ (𝐴 + 𝐵) ∗ 𝐿 ∗ 𝑐𝑓 + 𝑐𝑏 ∗ 𝑁𝑐 ∗ 𝐴 ∗ 𝐵
Donde: A = longitud de la base del prisma rectangular envolvente.
B = ancho de la base del prisma rectangular envolvente.
L = altura efectiva del prisma.
47
FUNDACIONES I
cf = resistencia media no drenada de la arcilla adyacente del fuste.
Nc = factor de capacidad de Skempton para zapata rectangular en arcilla a profundidad D = L.
Cb = resistencia media no drenada de la arcilla subyacente a la base del prisma.
Ilustración 13. Falla de un grupo de pilotes, Tamez (2001). [11]
Nc, se obtiene como sigue:

0.2 ∗ 𝐵 0.2 ∗ 𝐷
𝑁𝑐 = 5.14 ∗ (1 + ) ∗ (1 + ) ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝐷 ≤ 2.5
𝐴 𝐵
A y B se calculan:
𝐴 = (𝑚 − 1) ∗ 𝑆 + 𝐷
𝐵 = (𝑛 − 1) ∗ 𝑆 + 𝐷
Siendo n el número de columnas, m el número de filas y S la separación mínima.
Para la separación mínima, se considerará el siguiente proceso:

𝐿
𝛽=
𝑅𝑐 ∗ 𝑁𝑐
Siendo Rc la relación entre resistencia no drenada de la arcilla adyacente del fuste y el valor de la
resistencia no drenada de la arcilla en la zona del mecanismo de falla de la punta. Habiendo
calculado el valor de 𝛽 se utilizan las siguientes gráficas para determinar la separación mínima en
metros de acuerdo al número de pilotes y el diámetro respectivo:
48
FUNDACIONES I
Ilustración 14. Separación mínima considerando el número de pilotes, Tamez (2001). [11]
3.4. GRUPOS DE PILOTES
Normalmente, los pilotes se colocan en grupos debajo de las cimentaciones. Esto es de gran
importancia cuando se usan pilotes de fricción y cuando los suelos subyacentes al estrato más fuerte
en el que descansa las puntas e los pilotes son más compresibles. Algunos arreglos básicos de grupos
de pilotes son mostrados en la siguiente Ilustración. [8]
Ilustración 15. De izquierda a derecha: pilotes verticales, verticales e inclinados, verticales e inclinados
simétricamente. [8]
49
FUNDACIONES I
Ilustración 16. Representación gráfica de grupos de pilotes por Braja M. Das. [5]
La capacidad para grupos de pilotes es la suma de la capacidad de cada pilote por individual, pero es
influenciado por el espaciamiento entre los pilotes. Los pilotes son llevados generalmente en grupos
en un patrón regular para soportar las cargas estructurales. La carga estructural es aplicada al
encepado que distribuye la carga a los demás pilotes individuales.
Si los pilotes se encuentran lo suficientemente espaciados, la capacidad del grupo de pilotes será la
suma de la capacidad cada uno. Sin embargo, si el espaciado entre pilotes es muy pequeño, las zonas
de tensión alrededor del pilote se superpondrán y la carga última del grupo es menor que la
sumatoria de las capacidades de cada pilote especialmente en el caso de pilotes de fricción, donde la
eficiencia del grupo de pilotes es mucho menor. [9]
3.4.1. CAPACIDAD DE GRUPO DE PILOTES
La acción grupal de los pilotes es evaluada considerando que los pilotes fallan como unidad alrededor
del perímetro del grupo de pilotes. Ambos, los pilotes de columna y de fricción son considerados al
evaluar la capacidad del grupo. El pilote de columna es evaluado considerando el área encerrada por
el perímetro de pilotes como el área de la zapata ubicada a una profundidad correspondiente a la
elevación de la punta de los pilotes. El componente de fricción del soporte de pilotes es evaluado
considerando la fricción que puede ser movilizada alrededor del perímetro del grupo de pilotes a lo
largo de ellos como se muestra en la siguiente ilustración. [9]
50
FUNDACIONES I
Ilustración 17. Representación de grupos de pilotes. [9]
La capacidad de grupo de pilotes puede ser calculada como sigue:
𝑄 = (𝑞0 ∗ 𝐵) + (4 ∗ 𝐵 ∗ 𝐿 ∗ 𝑓 2 )
Donde, Q = capacidad última del grupo de pilotes.
q0 = tensión última del apoyo de la zapata del área B (B=tamaño del grupo de pilotes)
L = longitud del pilote.
f = resistencia al corte.
A menudo puede ser necesario usar más de un pilote debajo de una columna, dependiendo de la
carga de la columna y la capacidad de carga de un único pilote. Usualmente, los pilotes deberían ser
proporcionados en grupos y un solo pilote no debería ser usado. Esto es porque el pilote puede
moverse lateralmente durante la operación de conducción, resultando una excentricidad de la carga
causando tensiones de flexión adicionales en el pilote, disminuyendo tanto la capacidad estructural
como la capacidad de resistencia del suelo. El uso de un grupo de pilotes en lugar un único pilote,
aunque no está garantizado por consideraciones estructurales, sí se asegurará en minimizar o
eliminar la excentricidad de las cargas causadas por el desplazamiento lateral de los pilotes durante
la operación de conducción.
Este no es el caso para los pilotes de excavación, donde es mejor controlar la alineación del pilote y
la cantidad de pilotes de excavación y la cantidad de las misma utilizadas se basará en los requisitos
de diseño, dependiendo de las cargas de la superestructura y de la capacidad de carga del pilote
individual. [10]
3.4.2. EFICIENCIA DEL GRUPO DE PILOTES
La capacidad de carga de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de la capacidad de cada
pilote en un grupo de pilotes [10]. Por tanto, la eficiencia del grupo de pilotes depende de los
siguientes factores:
51
FUNDACIONES I
I. Espaciamiento entre los pilotes. Cuando los pilotes son usados en un grupo con
espaciamientos pequeños, los bulbos de presión pueden superponerse, causando más
tensión en las zonas de suelo superpuestas. Esto causa una reducción en la capacidad de
carga. Lo que no ocurre con los pilotes de excavación, donde hay mejor control de
alineación del pilote y la cantidad de los mismos se basan en requisitos de diseño.
II. Cuando los pilotes son conducidos a suelos entre sueltos o densos sin cohesión, el cual
puede causar la densificación de este mismo, aumentando la capacidad de carga más
que la capacidad de carga estimada. [10]
III. Número total de pilotes en una fila y número de filas en un grupo.
IV. Características del pilote (material, diámetro y longitud).
La reducción en el valor total de soporte del grupo de pilotes es mayor en caso de pilotes de fricción,
particularmente en suelos arcillosos. En la agrupación de pilotes de columna no ocurre reducción
alguna. [9]
Los grupos de pilotes que resisten con la carga por acción combinada de fricción y columna, solo
reducen la capacidad de carga de fricción. La eficiencia (ng) del grupo de pilotes puede ser calculada
por la siguiente fórmula:
𝑄𝑔(𝑢)
ղ=
𝛴𝑄𝑢
donde ղ = eficiencia de grupo.
𝑄𝑔(𝑢) = capacidad de carga máxima del grupo de pilotes.
𝑄𝑢 = capacidad de carga máxima de cada pilote sin el efecto de grupo.
Así, la eficiencia es igual a la rata de carga promedio por pilote en el grupo en el que ocurre la falla a
la carga final de un pilote único comparable.
3.4.3. ESPACIAMIENTO DE PILOTES
Generalmente, para pilotes columna el espaciamiento se encuentra gobernado por la competencia

del estrato en el que se encuentre. El espaciamiento mínimo entre centro a centro de los pilotes en
un grupo se mantiene entre 2.5 veces d y 3.5 veces d, siendo d el diámetro del pilote. [9]
Para pilotes de fricción, el espaciamiento debería asegura que los bulbos de presión de cada pilote
individual no se superpongan el cual, de lo contrario, causa una reducción en su capacidad. El
espaciamiento mínimo para este tipo de pilotes es de 3 veces d. En el caso de pilotes no circulares,
como pilotes cuadrados o rectangulares, el diámetro del círculo que circunscribe el pilote se utiliza
para determinar el espacio mínimo.
52
FUNDACIONES I
El espaciado de los pilotes no debe ser tan cerca como para causar contacto directo entre dos pilotes
adyacente en un grupo en cualquier nivel, debido a la tolerancia permitida en la alineación para la
instalación de pilotes. [10]
3.4.4. CAPACIDAD DE CARGA DE GRUPOS DE PILOTES EN ARENA Y GRAVA
Cuando los pilotes son conducidos en suelos entre sueltos a medio densos sin cohesión, el suelo
alrededor del pilote es compactado, incrementando la eficiencia del grupo. Para mejores resultados,
es conveniente comenzar a conducir los pilotes en el centro del sitio y trabajar hacia afuera. Para
arenas densas, la conducción de pilotes puede reducir la eficiencia del grupo debido a la dilatación.
En el caso de pilotes de excavación, hay una densificación limitada del suelo alrededor del pilote. La
eficiencia del grupo, por lo tanto, depende del espaciamiento entre pilotes y puede ser menos del
100% si estos se encuentran espaciados más cerca que 3 veces d. [10]
La eficiencia de un grupo de pilotes también puede ser calculada por medio de la fórmula Converse
– Labarre [10]:
𝛳 (𝑛 − 1) ∗ 𝑚 + (𝑚 − 1) ∗ 𝑛
𝑛𝑔 = 1 − ∗( )
90 𝑚∗𝑛
Donde m = número de filas.
n = número de pilotes en una fila.

𝑑
𝛳 = tan−1 𝑠 en grados.
d = diámetro de pilote.
s = espaciamiento entre pilotes.
En el caso de los pilotes que obtienen su soporte principalmente de la fricción y conectados por un
encepado, el grupo puede ser visto como la transferencia de carga al suelo como si fuese una
columna de tierra encerrada por pilotes. La capacidad final del grupo puede entonces ser calculada
siguiendo este concepto, teniendo en cuenta la capacidad de fricción a lo largo del perímetro de la
columna de suelo y el soporte final de dicha columna. [10]
3.5. ASENTAMIENTOS EN PILOTES
Las deformaciones en las cimentaciones pueden ocurrir bien sea de forma inmediata o a largo plazo,
algunas de las principales causas por las que ocurre este fenómeno en pilotes son dadas por:
 Distorsión del suelo.
53
FUNDACIONES I
 Consolidación.
Ambas relacionadas directamente con la carga transmitida por el pilote. En un pilote sometido a una
carga vertical, los asentamientos pueden ser causaos por factores como:
 Peso propio del pilote.

 Asentamiento elástico.
 Asentamiento generado por la carga en la punta del pilote.
 Asentamiento causado por la carga transmitida a lo largo del fuste del pilote (fricción).
Numéricamente el asentamiento en la punta del pilote puede calcularse por medio de [11]:
𝑞𝑝𝑢 ∗ 𝐷
δpu = ∗ (1 − 𝑣 2 ) ∗ 𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
Donde: δpu = asentamiento del pilote causado por la carga en la punta.
D = ancho o diámetro del pilote.
𝑞𝑝𝑢 = carga puntual por área unitaria en la punta del pilote (Qfu/Ab).
Es = módulo de elasticidad del suelo bajo la punta del pilote.
v = relación de Poisson.
𝐼𝑤𝑝 = factor de influencia (aproximadamente igual a 0.85).
También se encuentra una relación semi - empírica propuesta por Vesic:

𝑄𝑝𝑢 ∗ 𝐶𝑝
δ=
𝐷 ∗ 𝑞𝑝𝑢
Donde: 𝑞𝑝𝑢 = resistencia última en la punta de los pilotes.
𝐶𝑝 = coeficiente empírico.
Para el valor de Cp (coeficiente empírico) se tiene en cuenta la siguiente tabla:

Tabla 4. Valores típicos de Cp. [11]
Cuando existe carga transmitida por el fuste, el asentamiento es calculado por la siguiente fórmula:
54
FUNDACIONES I
𝑄𝑓𝑢 ∗ 𝐷
δf = ∗ (1 − 𝑣 2 ) ∗ 𝐼𝑤𝑠
𝑤 ∗ 𝐿 ∗ 𝐸𝑠
Donde: δf = asentamiento del pilote causado por la carga de fuste.
w = perímetro del pilote.
L = longitud empotrada libre.
𝐼𝑤𝑠 = factor de influencia.
El factor 𝐼𝑤𝑠 se obtiene como sigue:
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35 ∗ √
𝐷
De igual manera se tiene una ecuación semi – empírica de Vesic para este mismo tipo de
asentamiento expresada como:
𝑄𝑤𝑠 ∗ 𝐶𝑠
δf =
𝐿 ∗ 𝑞𝑝
Donde: 𝐶𝑠 = coeficiente empírico.
Y, para 𝐶𝑠 se obtiene con el producto [11]:
𝐿
𝐶𝑠 = (0.93 + 0.16 ∗ √ ∗ 𝐶𝑝
𝐷
3.5.1. ASENTAMIENTO EN GRUPO DE PILOTES
En un grupo de pilotes el asentamiento se produce por la consolidación de estratos de suelo situaos

debajo de las puntas de los pilotes. Este excederá al de un pilote aislado que soporta la misma carga
que cada uno de los del grupo, a menos que se encuentren apoyados sobre roca madre o un estrato
de suelo incompresible.
Cuando el tipo de pilote es de punta se supone que la base del cimiento se encuentra a nivel de esta
misma y allí se calculan los esfuerzos. En cambio, cuando se encuentran en pilotes flotantes, los
esfuerzos bajo el cimiento son calculados suponiendo que la carga del grupo de pilotes por completos
se introduce en el suelo a una profundidad que varía entre ½ y 2/3 de la L (longitud de los pilotes).
Esta carga se distribuye en el área total ocupada por el grupo de pilotes y, los asentamientos
provocado en los estratos de suelo debajo del grupo de pilotes se calcula a partir de estos esfuerzos
[8]. En la siguiente Ilustración se muestra la diferencia de esfuerzos sobre el estrato de suelo por
medio de un pilote individual y un grupo de pilotes.
55
FUNDACIONES I
Ilustración 18. Comparación del esfuerzo provocado en un estrato de suelo entre un pilote sencillo y un grupo de pilotes.
[8]
3.5.1.1. ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE UN GRUPO DE PILOTES
La relación para el asentamiento de un grupo de pilotes dad por Vesic (1969) es como sigue [5]:
𝐵𝑔
𝑆𝑔(𝑒) = √ ∗ 𝑆𝑒
𝐷
Donde: 𝑆𝑔(𝑒) = asentamiento elástico del grupo de pilotes.
𝐵𝑔 = ancho de sección del grupo de pilotes.
D = anchura o diámetro de cada pilote en el grupo.
𝑆𝑒 = asentamiento elástico de cada pilote con carga de trabajo comparable.
Para grupos de pilote en arena y grava, se tiene por Meyerhof (1976) [5]:
0.92 ∗ 𝑞 ∗ √𝐵𝑔 ∗ 𝐼
𝑆𝑔(𝑒) [𝑚𝑚] =
𝑁60
𝑘𝑁 𝑄𝑔
𝑞[ 2 ]=
𝑚 𝐿𝑔 ∗ 𝐵𝑔
Donde: 𝐿𝑔 𝑦 𝐵𝑔 = longitud y anchura de la sección de grupo de pilotes, respectivamente [m].
56
FUNDACIONES I
𝑁60 = número de penetración estándar promedio dentro del centro del sentamiento.
𝐿
I = Factor de influencia = 1 − 8∗𝐵 ≥ 0.5
𝑔
L = longitud de empotramiento de los pilotes [m].
3.5.1.2. ASENTAMIENTO DE CONSOLIDACIÓN DE UN GRUPO DE PILOTES
Este valor puede ser estimado teniendo en cuenta las siguientes etapas:
I. Teniendo la profundidad de empotramiento de los pilotes (L). El grupo de somete a una

carga Qg y, si el encepado se encuentra debajo de la superficie del terreno el valor de la
carga previamente mencionada es la diferencia entre la carga total de la superestructura
en los pilotes y el peso efectivo del suelo por encima del grupo por la excavación.
II. Suponiendo que Qg se transmite al suelo a partir de una profundidad de 2L/3 de la parte
superior del pilote, la carga Qg se extiende a lo largo de líneas 2 vertical: 1 horizontal.
III. Se calcula el aumento de esfuerzo efectivo a la mitad de la capa de suelo por la carga
Qg’.
𝑄𝑔
𝛥𝜎′𝑖 =
(𝐵𝑔 + 𝑧𝑖 )(𝐿𝑔 + 𝑧𝑖 )
Donde: 𝛥𝜎′𝑖 = aumento del esfuerzo efectivo a la mitad de la capa i.
𝐿𝑔 , 𝐵𝑔 = largo y ancho del plano de grupo de pilotes, respectivamente.
𝑧𝑖 = distancia a partir de z = 0 a la mitad de la capa de arcilla, i.
IV. Se determina el asentamiento de cada capa causado por el aumento de esfuerzo:
𝛥𝑒𝑖
𝛥𝑆𝑐(𝑖) = [ ] ∗ 𝐻𝑖
1 + 𝑒0(𝑖)
Donde: 𝛥𝑆𝑐(𝑖) = asentamiento de consolidación de la capa i.
𝛥𝑒𝑖 = cambio de la relación de vacíos causados por el aumento del esfuerzo en la capa i.
𝑒0(𝑖) = relación de vacíos inicial de la capa i.
𝐻𝑖 = espesor de la capa i.
V. Se calcula el asentamiento total de consolidación como sigue:
ΔSc(g) = 𝛴ΔSc(i)
Finalmente, se debe tener en cuenta que para este tipo de asentamiento puede ser iniciado por los
rellenos colocados en las inmediaciones, cargas de pisos adyacentes y disminución de los niveles
57
FUNDACIONES I
freáticos. A continuación, se presenta una ilustración representativa del tipo de asentamiento

previamente descrito.
Ilustración 19. Asentamiento de consolidación de un grupo de pilotes. [5]
58
FUNDACIONES I
4. CONCLUSIONES
59
FUNDACIONES I
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
[1] Mishra, Gopal. What Are the Needs and Functions of Pile Foundations? – The Constructor. Civil
Engineering Home for Civil Engineers. Disponible [en línea]:
(https://theconstructor.org/geotechnical/foundations/need-functions-of-pile-foundation/1785/)
[2] Four Functions of Pile Foundation: Why Piles Are Used. Civil Engineering Forum – Blog, Books,
Lectures, Software, Library, Spreadsheets, Projects, Notes & Civil Engineers Community. Disponible
[en línea]: (https://civilengineersforum.com/pile-foundation-function-uses/)
[3] Ingeniería Civil: Pilotes. - Blog de Ingeniería Civil. Disponible [en línea]:
(https://ingecivilcusco.blogspot.com/2009/06/pilotes.html)
[4] Types of Pile Foundation and its Functions. Functions of Pile Foundation. – The Passionate Seeker.
Disponible [en línea]: (https://www.thepassionateseeker.com/functions-of-pile-foundation/)
[5] Das, Braja M. Pilotes de Cimentación - Fundamentos de Ingeniería Geotécnica. Cuarta Edición
(2015).
[6] Pile Foundations. Construction Updates. – Engineering Blog. Disponible [en línea]:
(https://constructionduniya.blogspot.com/2012/02/pile-foundations.html)
[7] Fundaciones Profundas. Material Docente. Facultado de Ciencias Físicas y Matemáticas – U-

Cursos. Disponible [en línea]: (https://www.u-
cursos.cl/ingenieria/2011/1/CI5401/1/material_docente/)
[8] Grupos de Pilotes. – ConstruAprende: Ingeniería Civil y Arquitectura. Disponible [en línea]:
(http://www.construaprende.com/docs/trabajos/306-pilotaje-cimentaciones-profundas)
[9] Calculate Capacity of Pile Group and Efficiency. – The Constructor. Civil Engineering Home for Civil
Engineers. Disponible [en línea]: (https://theconstructor.org/geotechnical/capacity-of-pile-group-
and-efficiency/9453/)
[10] B., Trishna. Pile Group: Efficiency and Settlement. Pile Foundations. Soil Engineering. – Soil
Management India. Disponible [en línea]: (http://www.soilmanagementindia.com/pile-
foundations/pile-group-efficiency-and-settlement-pile-foundations-soil-engineering/14220)
[11] López B., Aleida. Tesis de Grado: Análisis Comparativo de Métodos de Cálculo de Cimentaciones
Profundas. Programa de Maestría y Doctorado en Ingeniería. Ingeniería Civil – Geotecnia –
Universidad Nacional Autónoma de México. Disponible [en línea]:
(http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/10032/TESIS.pdf?se
quence=1)
[] Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente (NSR – 10). Título H – Estudios

Geotécnicos.
60

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CIMENTACIONES PROFUNDAS

CAPACIDAD DE CARGA EN PILOTES

LAURA MELISSA ARGÜELLO REY

ING. MSc. LUZ MARINA TORRADO GÓMEZ

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

La base de toda estructura se encuentra en su cimentación, y tanto su diseño como su resistencia es

2.1. OBJETIVO GENERAL

 Elaborar un informe en relación a pilotes y su capacidad de carga a partir de recopilación

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar revisión de literatura disponible correspondiente al tema asignado para facilitar la

La cimentación dentro de la Ingeniería Civil es el conjunto de elementos estructurales los cuáles

3.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS

La cimentación profunda es un tipo de cimentación, las cimentaciones profundas se diferencian de

 Poca resistencia mecánica del suelo

3.3. HISTORIA CIMENTACIONES PROFUNDAS

3.3.1. Antes de la llegada del Imperio Romano

3.3.2. Llegada del Imperio Romano

Seguramente, a la vista de estos desastrosos resultados (comprobados, frecuentemente, en los

Figura 3. Puente de madera sobre el Rhin, siglo I a. C. ( Gautier, 1.728. )

3.3.3. Los pilotes como técnica de mejora del terreno.

3.3.4. La época medieval

3.3.5. La etapa posterior, hasta la llegada de la primera revolución industrial

3.3.6. El procedimiento de hinca

Como es natural, la maquinaría empleada para la instalación de los pilotes

conjunto de dos hombres.

La solución llegó con la invención de unos primitivos embragues, de

Fig.- 5.26. Embrague de enclavamiento mecánico, siglo XVII.

Fig.- 5.27. Embrague de enclavamiento mecánico, siglo XVII.

3.3.7. Los dispositivos para facilitar operaciones concretas relacionadas con el

En el período de tiempo comprendido entre la llegada del Renacimiento y el advenimiento de la

 Perforar terrenos duros o rocosos, con la intención de conseguir un ciertoempotramiento de

Las soluciones encaminadas a resolver estas tres operaciones se concretaron, principalmente, en la

3.4. CLASIFICACIÓN DE PILOTES

Los pilotes se pueden clasificar de la siguiente forma:

3.4.1. Pilotes de Madera

 Se encargaban de transmitir indirectamente o de forma directa la carga de la estructura al

 El pilote de madera se encargaba de compactar el terreno, lo que mejoraba su capacidad

Proceso de instalación de los pilotes de madera

 luego se realiza el proceso de hincado de los pilotes;

- Si se encuentran arriba de NF (Nivel Freático) o en zonas donde hay cambios de marea

3.4.2. Pilotes Metálicos

Los pilotes metálicos se pueden colocar según dos técnicas diferentes:

3.4.3. Pilotes de Hormigón

Su proceso de construcción es el siguiente:

2° Se rellena el tubo con hormigón fluido.

3° Se extrae un poco de tubo y se provoca la explosión, a cuyo efecto el terreno se comprime,

Para terrenos de poca consistencia son de gran aplicación.

El desmochado de los pilotes consiste en cortarlos a nivel de la rasante del terreno.

3.5. PILAS DE CIMENTACIÓN.

Envuelve el planeamiento y la conducción de una exploración subsupercial adecuada a las

Se refiere a rediseños o modificaciones al proceso constructivo que sean necesarios hacer, de

-Existen pilas que se diseñan con secciones rectangulares, “T” y “H”

3.6. INSTALACIÓN DE PILOTES

3.6.1. Equipo para el hincado de pilotes

Los pilotes se hincan comúnmente por medio de un martinete, ocasionalmente, mediante un

3.6.2. Martillos de impacto

La clasificación de un martinete se basa en la energía total por golpe; en un martillo de gravedad, la

3.6.3. Resistencia al hincado

3.6.4. Chiflones, barreras y pulsetas

3.6.5. Perforación previa al hincado

3.7. FUNCIONES DE PILOTES

3.13. FUNCIONES DE PILOTES

Esta cimentación puede ser elegida de acuerdo a: