9.

TEORÍAS PARA EL CÁLCULO DE LOS ESFUERZOS Y LAS DEFORMACIO-

NES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

9.1 INTRODUCCIÓN

En la actualidad no existe un método de diseño de espesores de capas de pavimento de

aceptación mundial, aunque existe una tendencia creciente hacia el uso de los métodos ra-
cionales basados en las teorías elástica lineal multicapa. El objetivo que persiguen estos
métodos es disponer de criterios para el diseño de estructuras basados en teorías que tengan
en cuenta la utilización de las propiedades fundamentales de los materiales, aplicables a
cualquier condición de carga, a toda situación ambiental y a cualquier requerimiento de tipo
físico. Los métodos racionales se fundamentan en tres elementos básicos:

• Una teoría para predecir la falla o el parámetro de daño.

• La evaluación de las propiedades de los materiales que conforman las distintas capas del
pavimento.
• La determinación de la relación entre la magnitud del parámetro en estudio y la falla o
comportamiento deseado.

El esfuerzo producido por el tránsito induce en los materiales una deformación o un cambio
de forma que se aprecia en la geometría como un desplazamiento, que se representa a
través de “modelos” que pueden ser de tres tipos, a saber:

• Sistemas elásticos multicapas.

• Sistemas multicapas viscoelásticos.
• Configuraciones utilizando elementos finitos.

En una estructura de pavimentos es deseable tener bajas deformaciones, siendo la teoría

elástica el punto de partida para el enfoque racional del diseño de espesores, por lo que el
primer modelo es el mas utilizado, por su versatilidad y relativa sencillez y porque repre-
senta con razonable exactitud la respuesta del pavimento a las solicitaciones. Por lo tanto,
la aplicación de la teoría elástica implica una relación lineal entre los esfuerzos y las de-
formaciones, con un módulo que caracterice a cada material, aunque existen materiales
como las mezclas asfálticas que por su comportamiento viscoelástico, dicho valor será fun-
ción de la temperatura, del tiempo que actúa la carga y el esfuerzo inducido. Los materiales
granulares son dependientes de su respuesta, del nivel de esfuerzos aplicado, de su densi-
dad y de su estado de humedad, y presentan por lo tanto propiedades no lineales.

El problema del diseño racional consiste en considerar un sistema mecánico compuesto de

diversas capas horizontales de distintos materiales, apoyados sobre una superficie de espe-
sor infinito (subrasante), materiales que quedan caracterizados por su módulo y coeficiente
de Poisson, y se pretende calcular en cada punto las tensiones y las deformaciones críticas
del sistema bajo la acción de cargas estáticas o dinámicas, repartidas superficialmente en un
área circular sometida a presión constante.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )239

En el presente capitulo se consideran estos cálculos, siendo indispensable para el diseñador

el conocimiento de las limitaciones de las distintas teorías existentes en relación con el
comportamiento real de los materiales y su aplicación en los distintos métodos racionales
de diseño de espesores.

9.2 CARACTERÍSTICAS Y CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS CAR-

GAS DE LOS VEHÍCULOS

Los esfuerzos y deformaciones de una estructura de pavimento dependen primordialmente

del tránsito actuante, definiéndose como tal, al conjunto de vehículos que circulan por la
calzada de la carretera; por otra parte, las características mismas del tránsito: configuración,
peso, presión de inflado, etc., influyen en el comportamiento y diseño de la estructura.

9.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

• Tipo de vehículo. Se distinguen dos tipos de vehículos: los de carreteras y los de aero-
puertos. Los vehículos de carreteras pueden ser livianos (automóviles) y comerciales
(buses y camiones).

• Tipos de ejes y distribución de las llantas. Esta característica es muy importante en el

diseño de un pavimento, por cuanto bajo un punto de él se generan esfuerzos y deforma-
ciones por la acción de la carga actuante y las localizadas a cierta distancia. Los vehícu-
los de carretera distribuyen sus cargas sobre dos, tres, cuatro, cinco y hasta seis ejes. Las
aeronaves distribuyen gran parte de su carga (90%) en el tren principal y el resto en su
rueda de nariz o cola.

• El peso de los vehículos. El peso de los vehículos esta legalizado por el Ministerio del
Transporte.

• Presión de inflado y área de contacto de las llantas. Para simplificar los cálculos, se
considera que la presión de inflado es igual a la presión de contacto de la llanta con la
superficie de rodamiento (hecho alejado de la realidad).

Carga transmitida por la llanta

Área de Contacto = --------------------------------------------------
Presión de Inflado

El área de contacto que se aproxima más a la real es de forma elíptica, pero por simplicidad
matemática en el cálculo de los esfuerzos y las deformaciones se emplean la circular y la
compuesta por un rectángulo y dos semicírculos, cuyo diámetro equivalga al 60% de la
longitud de la impronta.

• Número de repeticiones de carga. Las repeticiones de carga producen deformaciones y

esfuerzos, lo cual se traduce en posibles daños en la estructura de pavimento. Entre ma-
yor sea el número de repeticiones, mayor será el espesor requerido de la estructura.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )240

• Velocidad. La duración de la carga o su tiempo de permanencia es inversamente pro-

porcional a la velocidad del vehículo; a mayores velocidades del vehículo menores pre-
siones de contacto y por lo tanto serán menores los esfuerzos actuantes y menores los
espesores en la estructura de pavimento.

9.3 TEORÍAS MULTICAPA PARA CALCULAR ESFUERZOS Y DEFORMACIO-

NES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

La teoría multicapa se basa en la teoría elastico-lineal, teniendo en cuenta en la solución

analítica para el estado de esfuerzo o deformación las siguientes hipótesis:

• Los materiales tienen un comportamiento elástico-lineal.

• Las propiedades de los materiales son homogéneas, es decir que la propiedad en un pun-
to A es igual a la del punto B.
• Cada capa es isotrópica, esto quiere decir que las propiedades en un punto A son las
mismas en cada dirección de orientación.
• Las capas son infinitas horizontalmente y finitas verticalmente, excepto la capa inferior
considerada como un macizo semi-indefinido.
• Existe un buen contacto entre las capas, pues una fricción total se desarrolla entre ellas.
• El esfuerzo cortante entre superficies de contacto es nulo.
• El sistema está sometido a la acción de una carga estática que ejerce una presión vertical
uniforme sobre un área de la superficie de la primera capa.
• La calidad de las capas se mide mediante el módulo de elasticidad E y la relación de
Poisson μ. Es de anotar que algunos programas computacionales, tienen la capacidad de
analizar sistemas de capas sin fricción móvil de interfase y la presencia de esfuerzos cor-
tantes superficiales.

En la figura 1 se muestra el concepto general de la teoría multicapa. De la teoría multicapa

se puede demostrar que en un punto cualquiera dentro de la estructura, se ejercen nueve
tipos de esfuerzos: los esfuerzos normales que actúan en forma perpendicular a la cara del
elemento (σz, σr y σt) y seis esfuerzos cortantes que actúan paralelamente a la cara (τrt, τtr,
τrz, τzr, τtz y τzt). El estado de esfuerzos en cualquier punto queda definido por la siguien-
te matriz:

σt τrt τzt
τtr σr τzr
τtz τrz σz

El sistema fue resuelto en forma parcial para sistemas de una, dos y tres capas, por Boussi-
nesq (1.885), Burmister (1.945) y Fox (1.948), Acum y Fox (1.951) y Jones (1.962). Ac-
tualmente la solución al problema multicapa es posible gracias al empleo de computadores,
mediante el desarrollo de eficientes programas para la solución de sistemas de n capas y
cargas simétricas uniformemente distribuidas sobre áreas circulares.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )241

h1, E1, μ1
Interface 1
h2, E2, μ2 Ai
Bi
Interface 2

h3, E3, μ3
Interface n-1
σz
hn = ∞, En, μn dθ dr
τrz
τtz
τzt τzr
τrt τtr
dz
σr
σt

FIGURA 1. CONCEPTUALIZACIÓN GENERAL DE UN SISTEMA MULTICAPA

9.3.1 TEORÍA DE UNA CAPA DE BOUSSINESQ

Boussinesq, en el año de 1885, resolvió el problema de la determinación de tensiones y

deformaciones en un punto cualquiera del macizo semi-indefinido suponiendo que existe
una carga puntual sobre la superficie o una carga uniformemente distribuida sobre una zona
de la misma superficie.

9.3.1.1 Determinación de esfuerzos. La distribución de los esfuerzos verticales bajo una

carga concentrada en cualquier plano horizontal, toma la forma de una superficie acampa-
nada, en donde los máximos esfuerzos ocurren en el plano vertical que pasa por el eje de la
carga.

En los pavimentos flexibles la carga aplicada a través de las llantas de los vehículos no es
puntual, sino que se distribuye a través de un área elíptica. La variación de los esfuerzos
con la profundidad es similar al caso de carga puntual. Trabajos realizados posteriormente
han permitido obtener una solución más real del sistema de análisis de los esfuerzos en la
estructura.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )242

El esfuerzo vertical de compresión en el eje de la carga puede calcularse mediante la si-

guiente expresión, partiendo del supuesto de que la carga transmitida por la llanta se distri-
buye uniformemente en un área circular.

z3
σz = q ( 1 - ------------------- )
(a2 + z2)1.5

Para el esfuerzo radial de tracción en el eje de la carga:

2 (1+μ)z z3
σt = 0,5 q (1 + 2μ - --------------- + ----------------
(a2+z2)0,5 (a2+z2)1,5

Se puede observar como el esfuerzo vertical es independiente de la calidad de las capas (E

y μ), mientras que el esfuerzo radial a tracción es independiente de E.

9.3.1.1 Determinación de las deformaciones. En la figura 2 se muestra la expresión des-

arrollada por Boussinesq para determinar la deflexión en un medio semi-infinito, isotrópico
y homogéneo considerando dos hipótesis de carga para una rueda de 9.000 lbs: a) impronta
única, p=5,62 kg /cm2, radio del área cargada a = 15,22 cm b) la transformación de Dormon
para ruedas dobles a simples, a”=2,50 y p”=1/3 p, para coeficientes de Poisson de 0,15 y
0,45. Fácilmente se puede deducir que para deflexiones en la superficie wo (para z=0) las
diferencias entre estos dos casos son muy significativas, tendiendo a anularse para z=50 cm
(subrasantes). Esto implica que tal simplificación debe analizarse en función del parámetro
a determinar (esfuerzo o deformación) y la posición en que se desea calcular. Actualmente
existen ábacos que permiten considerar el caso de ruedas dobles y sistemas tandem sin ne-
cesidad de asumir este tipo de simplificaciones. Por su parte se puede ver que la influencia
de μ es pequeña, teniendo en cuenta que se han graficado valores extremos entre materiales
de uso corriente en carreteras.

A continuación se pueden ver las ecuaciones generales para el cálculo de deformaciones

vertical y radial según Boussinesq.

(1+μ)q 2μz z3
∈z = ------------- 1 - 2μ + ----------------- - ------------------
E (a2 + z2)0.5 (a2 + z2)1.5

(1+μ)q 2( 1 - μ) z z3
∈z = ------------- 1 - 2μ + ----------------- - ------------------
2E (a2 + z2)0.5 (a2 + z2)1.5
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )243

FIGURA 2. CARTAS PARA EL CÁLCULO DE DEFORMACIONES APLICANDO LA TEORÍA UNICAPA

HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )244

La deflexión vertical puede determinarse por:

(1 + μ) qa a 1 - 2μ
w = ----------------- ----------------- + ------------ [(a2 + z2)0.5 - z]
E (a2 + z2)0.5 a

Cuando μ = 0.5, la ecuación para w puede simplificarse en:

3qa2
w = --------------------
2E (a2 + z2)0.5

Para la superficie, z = 0, entonces:

2 ( 1 - μ2) qa
wo = --------------------
E

9.3.2 TEORÍA DE DOS CAPAS

El pavimento es un sistema de capas de muy diversas características y por lo tanto difiere

notablemente del sistema estructural idealizado por Boussinesq.

Una mayor aproximación a la situación real se debe a Burmister, quien estudió el problema
de la distribución de esfuerzos y deformaciones en un sistema de dos capas, cada una de
ellas considerada como homogénea e isotrópica y linealmente elástica, las cuales están se-
paradas por una superficie plana y rugosa (adherencia perfecta). La primera capa se consi-
dera infinita horizontalmente y de espesor finito, la segunda la considera infinita horizon-
talmente y semi-infinita verticalmente.

Los valores de esfuerzos obtenidos por Burmister son función de la relación de los módulos
de elasticidad de las dos capas E1/E2, en consideración a que las estructuras típicas de pa-
vimentos flexibles se construyen de tal manera que el módulo de elasticidad de las capas
disminuye con la profundidad, en concordancia con la reducción de los esfuerzos y defor-
maciones.

Las condiciones de frontera y de continuidad definidos en los sistemas multicapas requie-

ren que las capas estén en continuo contacto y que la capa superficial esté libre de esfuerzos
normales y cortantes fuera del área cargada.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )245

9.3.2.1 Determinación de Esfuerzos. El esfuerzo vertical en la parte superior de la subra-

sante es un factor importante dentro del diseño de una estructura de pavimento flexible. El
esfuerzo vertical obtenido por Burmister depende de la relación de los módulos de elastici-
dad E1/E2 de las capas (capa superior y subrasante) y de la relación h1/a. En la figura 3 se
muestra el efecto de la capa de pavimento en la distribución de esfuerzos verticales bajo el
centro de una carga vertical distribuida en un área circular; la carta es aplicable cuando la
primera capa tiene un espesor h1 igual al radio del área cargada a. Del análisis de la carta
anterior se concluye lo siguiente:

• El coeficiente de influencia de σz/q depende de las relaciones entre h1/a y la relación

modular de las dos capas (E1/E2).

• Para E1/E2 =1 nos colocamos en la teoría de Boussinesq. Para la interfase σz =0.7q,

mientras que al aumentar la calidad de la base, se disminuyen los esfuerzos que recibe la
subrasante debido a las cargas aplicadas en la superficie.

• Para una profundidad z=3a, la influencia de la calidad de la primera capa no es tan pro-
nunciada y se observa una disipación de los esfuerzos aplicados.

FIGURA 3. DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS VERTICALES EN UN SISTEMA BICAPA

En la figura 4 se puede estudiar la influencia del espesor del pavimento y la relación modu-
lar en el esfuerzo vertical en la interfase entre las dos capas bajo el centro de una carga ver-
tical distribuida en un área circular. Para una presión de contacto q, el esfuerzo vertical
aumenta con el incremento de la relación modular y disminuye con el aumento en el espe-
sor del pavimento.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )246

FIGURA 4. ESFUERZO VERTICAL EN LA INTERFASE PARA UN SISTEMA BICAPA

9.3.2.2 Determinación de deflexiones. En los pavimentos flexibles es necesario controlar

las deformaciones que se presenten y no los esfuerzos inducidos en la sub-rasante (estos
niveles son menores que los del material utilizado en su conformación).

Según Burmister y de acuerdo al análisis teórico, el desplazamiento vertical elástico en la

superficie del sistema está expresado en términos del factor de deflexión F2

W0 = 1.5 q a/E2 F2
donde:

W0: Deflexión vertical total en la superficie del sistema.

q : presión uniforme en el área circular.
a : radio del área circular cargada.
E2: módulo de elasticidad de la segunda capa.
F2 : factor adimensional, función de E1/E2 y z/a (ver Figura 5)

Si la carga es aplicada a través de una placa rígida, la ecuación para calcular la deflexión
vertical total es la siguiente:

W0 = 1.18 q a/E2 F2
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )247

FIGURA 5. DEFORMACIÓN VERTICAL PARA UN SISTEMA BICAPA

La deflexión vertical en la interfase se puede calcular utilizando el sistema de dos capas y

el criterio de Huang, según la siguiente expresión:

W = q a/E2 F

El valor de F se obtiene de las cartas que se muestran en la figura 6.

La mayor parte de la deformación bajo la acción de una carga se debe a la sub-rasante. En

investigaciones recientes se ha encontrado que la sub-rasante absorbe del 70 al 90% de la
deformación total.

Mediante el sistema de dos capas se puede determinar la deformación horizontal crítica que
se produce en la fibra inferior de una capa asfáltica, utilizada como criterio de diseño para
prevenir la falla por fatiga. La deformación horizontal ε crítica se calcula mediante la si-
guiente expresión:
ε = (q /E1) Fe

El valor de Fe se calcula según las cartas que se muestran en la figura 7. La Figura 7a se

utiliza para rueda sencilla y la figura 7b para rueda doble. En este último caso la rueda do-
ble se reemplaza por una rueda simple con el mismo radio y el factor Fe se calcula median-
te la suma de los factores de conversión C1 y C2, multiplicado por el factor Fe obtenido de
la figura 7a.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )248

FIGURA 6. DEFORMACIÓN VERTICAL EN LA INTERFACE

HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )249

FIGURA 7. DEFORMACIÓN HORIZONTAL

HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )250

Ejemplo 1. Dado un pavimento asfáltico de 8 pulg. de espesor sujeto a una carga de rueda
simple de 9000 lb (40 KN) y una presión de contacto de 67.7 psi (476 Kpa); si el módulo
elástico de la capa de asfalto es de 150.000 psi (1.04 Gpa) y el de la sub-base es de 15.000
psi (104 mpa), determine la deformación crítica por tensión en la capa de asfalto.

Solución: dado a = √(9000/(π x 67.7)) = 6.5 pulg. (165 mm), h1/a = 8/6.5 = 1.23, y E1/E2 =
150.000/15.000 = 10, de la figura 7, Fe = 0.72. De la ecuación ε = (q /E1) Fe, la deforma-
ción crítica será ε = (67.7 / 150.000) x 0.72 = 3.25 x 10-4.

9.3.2.3 Aplicación de la teoría de dos capas. Entre las aplicaciones mas comunes se tie-
nen:

• Cálculo de las deformaciones total y en la interfase.

• Determinación de los módulos de elasticidad de las capas.
• Cálculo de Módulo de Weestergaard o módulo de reacción de la subrasante K.
• Cálculo del espesor de la capa superior.

9.3.3 TEORÍA DE TRES CAPAS

9.3.3.1 Determinación de los esfuerzos. La estructura representativa de un sistema de tres

capas y los esfuerzos que pueden ser determinados mediante esta teoría, se muestra en la
figura 8. Dichos esfuerzos son los siguientes:

σz1 : Esfuerzo vertical en la interfase 1.

σz2 : Esfuerzo vertical en la interfase 2.
σr1 : Esfuerzo radial en la fibra inferior de la capa 1.
σr2 : Esfuerzo radial en la fibra inferior de la capa 2
σr3 : Esfuerzo radial en el inicio de la capa 3

Los esfuerzos en un sistema de tres capas dependen de las relaciones K1, K2, A y H defini-
das como:

K1 = E1/E2 K2 = E2/E3
A = a/h2 H = h1/h2

Las soluciones de los esfuerzos verticales han sido obtenidos por Peattie, mientras que para
los esfuerzos horizontales han sido presentadas por Jones en forma de tablas. Los valores
de estos esfuerzos son calculados en el eje de simetría de la carga, para un valor de μ de 0.5
para todas las capas. Los esfuerzos de compresión se toman como positivos y los de tensión
como negativos. A continuación se presentan las expresiones utilizadas para el cálculo de
los diferentes esfuerzos:

σz1 - σr1 = p (ZZ1 - RR1) σz2 - σr2 = p (ZZ2 - RR2) σz2 - σr3 = p (ZZ2 - RR3)
σz1 = p ZZ1 σz 2= p ZZ2
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )251

FIGURA 8. ESFUERZOS EN UN SISTEMA DE TRES CAPAS

Los valores de las expresiones (ZZ1 - RR1), (ZZ2 - RR2), (ZZ2 - RR3), ZZ1 y ZZ2, se encuen-
tran tabulados y graficados por Jones y Peattie y se pueden ver en el libro Pavement Analy-
sis and Design de Yang H. Huang páginas 79, 80 y 81.

9.3.3.2 Determinación de las deformaciones. Tomando como base la simetría en el siste-

ma es posible deducir la expresión general para calcular la deformación horizontal en el
fondo de una capa i, conociendo los esfuerzos verticales y horizontales, la cual queda defi-
nida mediante la siguiente ecuación:

εri =σri/Ei - μi σti/Ei - μi σzi/Ei

Si se parte del supuesto de μi = 0.5 y σti = σri, se obtiene que:

εri = 1/2Ei (σri - σzi)

9.4 MÉTODOS COMPUTACIONALES PARA EL CÁLCULO DE LOS ESFUER-

ZOS Y LAS DEFORMACIONES

La solución del problema de sistemas multicapas es hoy posible al empleo de computadoras

de gran velocidad. Las ecuaciones de elasticidad requeridas para la solución del sistema de
n capas son desarrolladas mediante programas eficientes tales como: CHEV 5L de la Chev-
ron, ELSYM 5 de la Universidad de Berkeley en California, BISTRO y BISAR de la Shell,
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )252

KENLAYER, DEPAV de la Universidad del Cauca, entre otros programas aptos para la
resolución del sistema.

Para su aplicación se requiere de la determinación previa de los módulos de los materiales

(módulo de elasticidad y Poisson), espesores, condiciones de carga y puntos de la estructu-
ra a resolver.

La validez de cualquier modelo para el cálculo de esfuerzos y deformaciones depende de

una apropiada caracterización de los materiales, lo cual no es del todo simple debido a la
gran variedad de valores que se encuentran en la bibliografía mundial y la simulación de las
condiciones climáticas que prevalezcan en el proyecto.

9.4.1 PROGRAMA DEPAV PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMA-

CIONES

Este programa fue elaborado en desarrollo de la II fase de la Investigación Nacional de Pa-

vimentos dirigida por la Universidad del Cauca y coordinada por el anterior Ministerio de
Obras Públicas, hoy Instituto Nacional de Vías. El programa permite realizar los siguientes
procesos:

Calcular los esfuerzos y las deformaciones máximas que una rueda doble colocada sobre la
superficie produce en los niveles de interfase de un sistema elástico multicapa, constituido
por dos (2) a seis (6) capas, caracterizadas por el espesor, modulo de elasticidad y relación
de Poisson.

• Calcular la deflexión y el radio de curvatura al centro de la rueda doble.

• Permite obtener los resultados por pantalla o por impresora.

9.5 CONCEPTOS FUNDAMENTALES DE DISEÑO

La interpretación general de los resultados obtenidos en la solución de los sistemas multi-

capa mediante la aplicación de la teoría elástica nos llevan a comprender los principios
básicos del diseño racional de los pavimentos flexibles. La existencia de una variedad de
combinaciones de variables hacen que un estudio de sensibilidad resulte bastante simplifi-
cado. Sin embargo, la teoría multicapa permite estudiar la variación de ciertos parámetros
críticos mientras la geometría de la estructura del pavimento y las características de los
materiales varían.

9.5.1 NIVEL DE ESFUERZOS QUE LLEGAN A LA SUBRASANTE

En la figura 9 se puede ver como disminuye el esfuerzo vertical σz con la disminución de la

relación A (a/h2). Esto implica que para una carga dada es posible disminuir el esfuerzo
que llega a la subrasante aumentando el espesor de la capa granular situada sobre ella.
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )253

De igual manera el nivel de esfuerzos se puede disminuir aumentando la relación H (h1/h2).

Para un espesor dado de la capa de base, esto se logra con un aumento en el espesor de la
carpeta asfáltica.

Otro método eficiente para reducir los esfuerzos de comprensión vertical en la subrasante
es incrementando la rigidez de las capas superiores del pavimento (K1 y K2).

En un sistema de capas, la mayor influencia sobre el esfuerzo vertical la ejerce la rigidez de

la capa que está directamente sobre la subrasante. Así, en un sistema tricapa el módulo de
la capa de base E2, produce el mayor efecto sobre la reducción de los esfuerzos, mientras
que el módulo E1 de la capa de rodadura, controla el esfuerzo en la subrasante para los sis-
temas bicapa.

Figura 9. Nivel de Esfuerzos verticales en la subrasante

HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )254

Este hecho puede notarse en la figura 3 que muestra las características de distribución de
cargas de las capas del pavimento rígidas o de módulo elástico grande.

Con base en lo anterior se puede concluir que los métodos más comunes para disminuir los
esfuerzos de comprensión sobre la subrasante a niveles admisibles son: incrementar los
espesores de la capa de base o cambiar la calidad del material de la capa por un material
más rígido.

9.5.2 DEFLEXIÓN DE LA SUBRASANTE

Dependiendo del tipo de capas que conforman la estructura del pavimento, se considera
que el porcentaje de deformación aportada por la subrasante varía de un 70% a un 90% de
la deformación total. En términos prácticos se puede asumir que la mayor parte de la de-
formación es causada por la deformación elástica de la subrasante. Se puede afirmar que los
mismos factores generales que tienden a disminuir los niveles de esfuerzo en la subrasante,
tienden a disminuir la deformación de la estructura de pavimento. En la figura 5 se puede
ver como un incremento en el espesor o rigidez de la capa de rodadura (h1 o E1) produce
una reducción en la deflexión, logrando mayores reducciones si se incrementa el módulo de
rigidez.

9.5.3 CONTROL DEL ESFUERZO CORTANTE

Hasta ahora hemos analizado la manera de controlar los esfuerzos y deformaciones que
llegan a nivel de la subrasante mediante la incorporación de capas superiores mas rígidas
y/o aumentando su espesor. Este hecho, obviamente es deseable en un diseño de los espeso-
res de una estructura de pavimentos en la medida que se logren minimizar los daños aso-
ciados con el esfuerzo cortante de la subrasante y a la densificación debida a las cargas. Sin
embargo, a medida que las capas superiores se hacen más rígidas y provocan una mayor
capacidad de distribución de las cargas, este beneficio se hace posible a expensas de un
aumento en el esfuerzo cortante dentro de la capa de rodadura.

Se observa que para cualquier plano horizontal dado en una estructura multicapa, el máxi-
mo esfuerzo cortante horizontal (τrz) ocurre directamente sobre el filo de la superficie car-
gada. El valor τrz es cero directamente bajo el centro de la placa cargada y se aproxima a
cero cuando la distancia radial aumenta desde el centro. En la figura 10 se puede observar
como a medida que aumenta K1, se presenta un incremento rápido del valor de τrz en la capa
de rodadura, mucho mas entre mayor sea la rigidez de la capa. Este efecto se produce
igualmente en el modelo de Boussinesq. Adicionalmente se puede ver como se reduce el
esfuerzo cortante horizontal que se presenta en la primera interfase a medida que se incre-
mentan los valores de K1.

Otro factor que reduce la magnitud del esfuerzo cortante horizontal es un incremento del
espesor de la capa de rodadura con lo cual se produce un desplazamiento en la posición de
los valores máximos hacia la parte superior de la capa, mas o menos desde la mitad del
espesor de ésta a la tercera parte (ver Figura 11).
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )255

FIGURA 10. DISTRIBUCIÓN DEL ESFUERZO CORTANTE EN UN SISTEMA TRICAPA

HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )256

FIGURA 11. INFLUENCIA DEL ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA ASFÁLTICA EN EL

ESFUERZO CORTANTE
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )257

9.5.4 CONTROL DEL ESFUERZO RADIAL EN LA BASE DE LA CAPA ASFÁL-

TICA

En la figura 12 se observan los principales factores que influyen en el valor de σr1. Los
parámetros mas críticos son una relación modular K1 alta y un valor bajo de H. Valores de
H menores a 2 junto con un valor alto de K1 son factores que inducen altos esfuerzos radia-
les. El mayor valor del esfuerzo radial ocurre para valores bajos de H y una disminución de
este parámetro hacia cero transfiere la condición de esfuerzo a tensión a un esfuerzo de
compresión.

FIGURA 12. VARIACIÓN DEL ESFUERZO RADIAL EN LA FIBRA INFERIOR DE LA CAPA ASFÁLTICA
HUGO LEON ARENAS LOZANO ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES )258

9.5.5 EFECTO DE LA PRESIÓN DE INFLADO Y LA CARGA TOTAL APLICADA

EN EL ESFUERZO VERTICAL

La magnitud del esfuerzo vertical en un punto dado, inducido por una carga colocada en la
superficie del pavimento dependerá de la presión aplicada así como de la magnitud de la
carga total. Las figuras 13 y 14 representan las presiones verticales según la teoría unicapa
de Boussinesq en una masa de suelo ideal, debidas a distintas combinaciones de presión de
llanta y carga total. El efecto de la alta presión en las llantas es pronunciado en las capas
superiores del pavimento, en vista de que a una profundidad de 36 pulgadas los esfuerzos
son similares para el caso de una misma carga y diferente presión de inflado (80.000 lbs,
100 psi; 80.000 lbs, 200 psi).

Para altas presiones de inflado es necesario tener en las capas superiores materiales de bue-
na calidad, pero influye muy poco en el espesor total de la estructura del pavimento. Por
otra parte, para una presión constante de la llanta, un aumento en la carga total induce a un
incremento del esfuerzo vertical a cualquier profundidad. La figura 14 muestra el efecto de
las llantas dobles en los esfuerzos para una presión de inflado constante. Los esfuerzos cal-
culados en la superficie no se ven afectados por la configuración de las llantas siendo igua-
les a la presión de inflado.

FIGURA 13. INFLUENCIA DE LA PRESIÓN DE INFLADO EN EL ESFUERZO VERTICAL.

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FIGURA 14. EFECTO DEL NÚMERO DE LLANTAS EN EL NIVEL DE ESFUERZOS QUE LLEGAN A LA
SUBRASANTE

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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