ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

FILIAL – PACHACAMAC

ALUMNO: Quiroz Goveya Pedro

CODIGO: 2014100407

CICLO: V

DOCENTE: Ing. Caso Valdivia Hugo

CURSO: Caminos I

TEMA: Trabajo Individual de Investigación N°1

Concesiones Viales

FECHA DE PRESENTACIÓN:
1 de Abril del 2016

1
 AGRADECIMIENTO:
A Dios por la salud, paciencia y conocimiento que me brinda
cada día para poder afrontar los problemas y adversidades de la
vida; a mi padres, por el apoyo constante e incondicional, tanto
económico como emocional para poder lograr mis objetivos
trazados.

También al Ing. Hugo Caso Valdivia quien con paciencia y

conocimientos nos guía en el transcurso del presente ciclo
lectivo.

2
 INDICE

A. Introducción 4

B. Marco teórico 5-18

- Concesión y su proceso
- Concesiones en Europa
- Concesiones en EEUU
- Concesiones en Latinoamérica
- Concesiones en Perú

C. Análisis 19-20
-Beneficios
-Inconvenientes

D. Conclusiones 21

E. Referencia bibliográfica 22

3
 INTRODUCCIÓN

Las concesiones se han convertido en un importante mecanismo, para

atraer financiamiento y gestión privada a varios sectores del mundo, las
carreteras abarcan un gran número de ellas en el concepto de inversión,
financiamiento y manejo de carácter gerencial, costos incurridos por el
concesionario que se recuperan mediante cobro de peaje, particularmente
aportes fiscales.

En la parte del marco teórico veremos cinco puntos importantes a estudiar como
lo es el concepto de concesión y el procedimiento a realizarse para ceder una.
Además veremos cómo se realizaron, evaluaron y supervisaron estas mismas
en diferentes partes del mundo como en Europa, Latinoamérica, EEUU y el Perú.

4
 MARCO TEORICO

CONCESIÓN Y SU PROCESO
Una concesión es el otorgamiento del derecho de explotación, por un
período determinado, de bienes y servicios por parte de una
Administración pública o empresa a otra, generalmente privada.

La concesión tiene por objeto la administración de los bienes

públicos mediante el uso, aprovechamiento, explotación de las
instalaciones o la construcción de obras y nuevas terminales de
cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes
del dominio público.

Las concesiones se otorgan a través de Licitaciones Públicas

Especiales o concursos de Proyectos Integrales nacionales o
internacionales y se formalizan con la suscripción de
un contrato de naturaleza administrativa.

El contrato de concesión otorga al Concesionario la ejecución

y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o
la prestación de servicios públicos por un plazo establecido.

El contrato de concesión establece los mecanismos que aseguren

al Concesionario la percepción de los ingresos por tarifas, precios,
peajes u otros sistemas de recuperación de las inversiones y el
concesionario no podrá establecer exenciones a favor de otros
usuarios.

5
 CONCESIONES VIALES EN EUROPA

Francia, Italia y España se caracterizan por tener autopistas bien

desarrolladas y avanzadas. Francia hizo inicialmente un compromiso
de utilizar peajes para financiar la construcción de vías con
compañías semi-públicas, pero luego avanzaron a una política con
más participación del sector privado. Sin embargo, el sistema vial
francés confrontó un serio problema de déficit monetario en los
70´s y 80´s, lo que llevó al gobierno a introducir las compañías de
concesiones privadas a principios de 1990.

Es pionero en la técnica del desarrollo de vías concesionadas, a

través del "cross subsidization" o "subsidios cruzados" (las
compañías concesionarias subsidien rutas nuevas y más
costosas con los excedentes operativos que se derivan de las vías
antiguas con más afluencia y que fueron construidas a
un costo más bajo).

En contraprestación por el desarrollo de nuevas vías, se les ha

otorgado a los operadores extensiones en los períodos de tiempo de
construcción para los proyectos que generen mayores ganancias.
Italia ha emprendido el mismo desarrollo de vías con peaje a través
del otorgamiento a compañías controladas por entidades públicas en
su gran mayoría (BOT). En España ha cambiado el desarrollo de un
sistema de concesión del sector privado, construyendo autopistas.
Entre ellos tenemos:

6
PORTUGAL
Portugal es actualmente uno de los países más actuantes en el
desarrollo de proyectos de infraestructura pública con financiación y
participación de empresas privadas, las llamadas PPPs (sigla en
portugués de Sociedades Público y Privadas). La bien sucedida
experiencia del proyecto de construcción y financiación del Puente
Vasco da Gama, iniciada en 1995, contribuyó para la capacitación
de los agentes económicos locales y expuso positivamente el país
ante los financistas internacionales para ese tipo de sociedad.
Odebrecht, por medio de su subsidiaria Bento Pedroso Construções
– BPC, estuvo en el origen del desarrollo del Puente Vasco da Gama,
uno de los más grandes de Europa y desde entonces actúa
activamente en esas sociedades.

En 1997, el Gobierno Portugués decidió acelerar la construcción de

las pistas incluidas en el Plan Nacional de Vialidad, con la utilización
de los mecanismos de PPPS. Fueron adjudicadas doce autopistas
que integran el programa. Cuatro de ellas ya están concluidas y ocho
se hallan en ejecución. Cinco de estas rutas son emprendimientos en
régimen concesionado con peaje real y siete con peaje virtual,
denominado Scut – Sin cobro al Usuario, concepto ya aplicado en el
Reino Unido con el nombre de Shadow Toll.

Para Carlos Armando Paschoal, Director Superintendente de BPC,

las PPPs representan una serie de ventajas como la posibilidad

7
de anticipar inversiones en obras de infraestructura, por el
hecho de contar con la iniciativa privada en los proyectos.
Puente Vasco Da Gama - Lisboa
El programa portugués agrega a los 1.200 Km. de modernas
autopistas ya existentes, 1.500 Km. más, por lo cual Portugal, en
términos de red por habitante, se encuentra a nivel de igualdad con
las grandes potencias asociadas de Europa Central. Las inversiones
privadas en ese programa alcanzan a seis mil millones de euros en
cerca de diez años (cerca de R$ 20.100 millones).

Cada concesionaria es responsable de todas las etapas del

emprendimiento: proyecto de ingeniería, ejecución de las obras,
financiación, operación, mantenimiento y explotación de la ruta.
“Ellas son creadas específicamente para desarrollar un
emprendimiento bien definido. Habitualmente cuentan con varios
socios, preponderando las constructoras y, más recientemente,
entidades financieras”, explica Renato Mello. Los recursos para el
pago de esas financiaciones y la remuneración a los capitales
invertidos serán provenientes de los ingresos pagados por los
usuarios o, en el caso de las Scuts, por el Estado, a las
concesionarias que utilizan la infraestructura, según el tráfico, a lo
largo de los 30 años de contrato.

Las concesionarias utilizan endeudamientos bancarios que no

impactan los balances de las empresas accionistas, debido a que las
participaciones societarias son minoritarias, divididas por los diversos
socios, alcanzando a 13 empresas en cada proyecto..

Para el Gobierno portugués, las principales ventajas son: propiciar al

país, lo más breve posible, de una infraestructura sin comprometer
los niveles de endeudamiento público y, de acuerdo con los
estudios comparativos de la experiencia inglesa, con economías
reales para el sector público por la mayor capacidad de gestión de
los privados. “Con ese sistema de concesión, el Estado construye
una ruta, en un promedio de cinco años, y la paga en 30 años”, afirma
Antônio Marcondes,

En las concesiones viales, el riesgo de variación del volumen de

tráfico es asumido por las concesionarias. Por lo tanto, las
proyecciones del tráfico son muy importantes para el éxito del
modelo.

8
 CONCESIONES VIALES EN ESTADOS UNIDOS (EEUU)

Entre 1792 y 1794 fue construida la primera carretera con cobro de

peaje y responsabilidad total de una compañía privada en Estados
Unidos.

Unió a Filadelfia y Lancaster en el estado de Pensilvania. Para 1800,

ya había entrado a participar en este negocio 69 compañías en 11
estados, y en 1845 el número subió a 1565.

Aunque la participación privada había sido justificada por la

dificultades en las finanzas públicas, a partir de 1806 los gobiernos
federales decidieron realizar importantes aportes presupuestales a
dichas compañías con el fin de mantener bajo control el aumento de
la tarifas de peaje y evitar así las protestas de los usuarios de las
carreteras. De todas maneras las críticas de este sistema de
concesión aparecieron de vez en cuando en publicaciones de la
época, ya que las compañías estaban recibiendo un subsidio de
los gobiernos federales con la única condición de que no
abusaran de las tarifas de los peajes, lo que constituía un chantaje.

En 1872 le llego el final a estas compañías debido al altamente

publicitado escándalo alrededor de la compañía de puentes de
Nueva York, que había cometido fraude durante la construcción del
puente de Brooklyn. Este mismo año el gobierno de los Estado
Unidos creo un fondo de carreteras, el cual
recibirá recursos provenientes del impuesto a la gasolina de los
estados federales para utilizarlos en la construcción vías. Con el paso
de las carreteras a manos del gobierno los peajes fueron eliminados.

9
Cincuenta años después dicho fondo fue reforzado: "La ley federal
de carreteras de 1921" suministro asistencia financiera adicional a los
estados para construir vías y puentes, para el final de los años 20,
más de la mitad de las familias americanas eran propietarias de
automóviles. Los ingenieros encontraron cada vez más ocupación en
la construcción de carreteras, puentes y túneles especialmente en las
más grandes ciudades como Nueva York, Boston, Los Ángeles y San
Francisco.

Los peajes fueron restablecidos pero con tarifas muy bajas, para
ayudar a pagar este auge de la construcción.

Una nueva ley de ayuda para la construcción de carreteras aprobada

en 1956 elimino los peajes y esta disposición estuvo vigente hasta
1987, cuando otra ley los volvió a restablecer. Precisamente a partir
de 1988 a 1989, la política de carreteras dio un giro completo a favor
de los inversionistas privados: Es claro que el incremento de la
congestión combinado con la tendencia a bajar impuestos y a
empequeñecer al estado, han hecho de las carreteras privadas con
peaje una opción atractiva para las autoridades gubernamentales,
que necesitan incrementar sus inversiones en vías, ya que las
nuevas autopistas pueden ser construidas en esta forma sin recurrir
a los reducidos presupuestos públicos.

10
 Mapa de carreteras de EEUU

CONCESIONES VIALES EN LATINO AMERICA

Las concesiones viales en América Latina se iniciaron, de acuerdo
con Pérez (2007), entre los años 1990 y 1995, cuando el Banco
Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
prácticamente renunciaron a su compromiso de financiar a los
gobiernos de la región en el desarrollo de obras de infraestructura
vial.

La concesión de carreteras se ha convertido en un importante

mecanismo para atraer financiamiento y gestión privados a dicho
sector en América Latina.

Las carreteras representan una de las áreas de infraestructura de

transporte en que ha habido una extensa aplicación de dicho
concepto de inversión, conservación y manejo de carácter gerencial
durante un largo plazo, en que los costos incurridos por el
concesionario se recuperan mediante el cobro de peaje, en algunos
casos complementado con otros ingresos, particularmente aportes
fiscales. Sin embargo, después de un vigoroso comienzo en los años
noventa, se ha producido en la década siguiente un menor
dinamismo. En 13 países de América Latina se han entregado en
concesión 36.103 kilómetros de carreteras (246 concesiones).

11
Aproximadamente la cuarta parte de las concesiones son para
resolver situaciones puntuales (puentes o túneles) o incluyen
extensos trechos insertos en la trama urbana. La extensión de estos
componentes asciende a unos 450 kilómetros. Las concesiones
representan el 1% de las vías interurbanas y el 7,3% de las
pavimentadas. La dimensión del proceso de concesión es muy
diferente de un país a otro, desde algunos que han aplicado
extensamente este mecanismo, hasta otros que no han incursionado
en él.

La continuidad del proceso de concesiones implica atender a

diversos factores, entre los cuales están contar con una política de
otorgar concesiones, identificar las vías concesionables, definir una
razonable exposición del Estado al riesgo, otorgar a los potenciales
concesionarios garantías adecuadas, disponer de un marco legal
apropiado y desde luego, tener suficientes conocimientos teóricos y
prácticos (know how) acerca de las concesiones.

ARGENTINA
La empresa especialista en obras eléctricas, ingresó en el
selecto grupo de las concesionarias viales con la compra de Vialco.
Esta firma, junto con Decavial, forma parte de la empresa Vial 3, que
tiene a su cargo la concesión del llamado Corredor Nacional 3. Las
rutas que lo conforman son la nacional 9, en su trayecto que va de
Campana a Rosario; la 11, desde San Lorenzo hasta Puerto
Reconquista; la autopista Rosario- Amstrong y algunos tramos de las
rutas 188 y 19.

Vialco también tiene a su cargo la administración de la empresa

Caminos del Atlántico, por medio de la cual maneja la concesión de
la ruta interbalnearia 11 que une varias ciudades de la costa
atlántica.

El ramal se ha convertido en la ruta más importante del país, de la

mano del desarrollo agrícola, industrial y portuario de las localidades
que une. Por sus peajes pasan 30.000 vehículos diarios, según un
promedio anual que maneja el concesionario, lo que hace un total de
algo más de 10 millones al año.

12
A modo de ejemplo, la ruta 7 tuvo en 2006 alrededor de 3.8 millones
de vehículos y la ruta 5, 6,8 millones.

Mapa de localización de la ruta interbalnearia 11

Según Bull (2004), a junio de 2004 Argentina tenía 22 concesiones

viales, en total 10,691 kilómetros que representaban el 1.7% de la
red interurbana y 15% de la red pavimentada.

Tomassian y Sánchez (2009) señalan que se pueden definir dos

regímenes de concesiones otorgadas en este país, el primero entre
los años 1990 y 2003, y el segundo entre los años 2003 y 2008. En
cada uno de ellos se ha podido observar diferentes términos
contractuales, marco normativo, periodos de duración e
impacto fiscal, pero manteniendo un similar nivel de desatención de
los objetivos sociales y mayor preocupación por los intereses de
las empresas concesionarias.

El primer periodo, a pesar de ser considerado satisfactorio, tuvo

aspectos negativos. Entre ellos se cuenta la falta de transparencia en
las adjudicaciones, la inexperiencia del gobierno frente al poder y el
conocimiento de las empresas concesionarias, y la debilidad de
las instituciones y el marco normativo. Además, el impacto fiscal no
fue el esperado debido a la orientación hacia el concesionario, la falta
de una adecuada supervisión y el insuficiente desarrollo de los
estudios técnicos.

13
El segundo periodo de las concesiones planteó reformas, entre ellas
el sistema de caja única mediante el cual los ingresos de la
recaudación por concepto de cobro de peajes se depositan
diariamente en la cuenta de un fideicomiso administrado por el
Estado, redistribuyéndose mensualmente para el financiamiento total
del sistema. Este sistema dejó de ser autosostenible para cubrir
compensaciones con ingresos en poco tiempo, lo que llevó a que el
Estado no pudiera cumplir con todas las compensaciones
reclamadas por los concesionarios.

Existió también falta de cumplimiento y control sobre las obras

efectuadas y debilidad institucional de parte del Estado. Esta
situación hizo que el sistema financiero se desanimara de financiar a
los concesionarios. Este esquema era percibido por el usuario como
un mecanismo ineficiente que se traducía en demora en las
ejecuciones y mal estado de las vías.

Con respecto del riesgo asociado con los proyectos de concesión,

fue el empresario privado quien asumió el riesgo en ambos periodos,
pues era el único responsable de estimar la recaudación del cobro de
peajes, las obras a realizar y los costos operativos.
CHILE
De acuerdo con la información reunida por Bull (2004), en el año
2004 Chile tenía 25 concesiones, en total 2526 kilómetros, los cuales
representan 3.2% de la red interurbana y 14.4% de la red
pavimentada.

Según Rufián (2002), antes de la década de 1990 la escasa inversión

en el desarrollo de redes viales, aunada al incremento de vehículos
y viajes, agravó el déficit en la infraestructura vial chilena. Ello ponía
en riesgo la seguridad de los ciudadanos debido a la falta de
mantenimiento de las vías y generaba pérdidas de tiempo por alto
tránsito. Ante esta situación, el Estado tuvo que incrementar el gasto
público para el desarrollo de la red vial, además de implementar una
política de concesiones más activa. Lo hizo mediante la inclusión
de capital privado para el financiamiento de obras y
la descentralización de la construcción de infraestructura.

Esta política generó confianza entre los actores relacionados debido

a factores como el respaldo político a la estrategia de concesiones,
el marco normativo flexible en el diseño de contratos, la transparencia
en todo el proceso de concesión, la identificación de proyectos de
14
alta rentabilidad con estudios técnicos previos exigentes, la
costumbre del usuario de pagar peajes, y una distribución del riesgo
atractiva para el inversionista en la cual los riesgos más relevantes
eran: expropiación, construcción, tarifa, demanda, ambiental,
catástrofes y tipo de cambio.

Las concesiones se otorgaron sobre los caminos ya existentes y

comprendían la mejora de las vías. Se buscó la rentabilidad social y
empresarial de estos proyectos y se realizó una buena selección de
los que cumplían con ambos requerimientos. En el proceso
de planificación se consideraron prioritarios el impacto en la vida
diaria de los usuarios involucrados (accesibilidad, trabajo) y
el impacto ambiental. El éxito de las concesiones en Chile se debe
parcialmente a que el Estado consiguió animar a los
inversionistas privados a participar.

El interés de los inversionistas se basó en factores como la

estabilidad política del país; la calidad de la información previa
para los inversionistas, desde estudios de impacto ambiental hasta
la ingeniería definitiva.

MEXICO
Según González y Rodenes (2007), a partir de 1990 el gobierno
mexicano otorgó un centenar de concesiones para construcción,
operación, explotación y conservación del sistema de carreteras en
el territorio nacional.

Bull (2004) señala que, a junio de 2004, el gobierno mexicano había

otorgado 120 concesiones, en total 6436 kilómetros, los cuales
representan el 1.9% de la red interurbana y el 5.8% de la red
pavimentada. En 1997, el gobierno implementó el Programa de
Rescate Carretero ante la crisis económica iniciada en el país en los
años 1994 y 1995. Las empresas concesionarias se vieron
seriamente afectadas como consecuencia de que sus ingresos no
cubrían los gastos de mantenimiento; por ello, el programa tenía
como objetivo evitar el deterioro de las carreteras dadas en
concesión.

Así, 23 concesiones fueron asumidas por el Gobierno Federal,

mientras que al resto se les extendió los plazos en un promedio de
20 años adicionales. Entre las causas por las que no se cumplieron
las expectativas de las autopistas concesionadas se encuentran que

15
se realizaron estudios incompletos que subestimaron el valor real de
las concesiones cuyos costos, en promedio, sobrepasaron en más
de 50% lo proyectado; las empresas obtuvieron préstamos de corto
y mediano plazo a tasas de interés variable; se incrementaron las
tarifas de peaje, llegando a ser las más altas del mundo; y se
otorgaba la concesión al licitante que ofrecía el menor periodo de
concesión.

A partir de 2003 se relanzaron las concesiones luego de la crisis

experimentada.

El nuevo esquema consideraba que las concesiones fuesen

subsidiadas mediante un aporte estatal inicial y un apoyo en
el servicio de la deuda. La adjudicación recaería en quien solicitara
el menor monto.

CONCESIONES VIALES EN PERÚ

PARTICIPANTE DE LA CONCESIÓN EN EL PERÚ

- PROINVERSIÓN; encargada de elaborar y promover

los proyectos de inversión que el Estado ofrece a los
inversionistas privados.

- MTC: que actúa como Concedente en representación del

Estado, quien es el titular de los servicios y bienes públicos.

- OSITRAN: Encargado de la fiscalización y supervisión de la

actividad de los Concesionarios, en la etapa de post-
privatización.

- CONCESIONARIO: Es la persona jurídica que celebra el

contrato de concesión con el Estado Peruano y que asume el
compromiso de prestar el servicio de operar la obra pública
de infraestructura por un plazo determinado y a cambio del

16
 cobro de una contraprestación que se carga a los usuarios,
denominada tarifa.

COMO SON LA CONCESIONES EN EL PERÚ

Las concesiones viales en el Perú se pusieron en marcha con
las operaciones de la concesión de la carretera Arequipa - Matarani
en noviembre de 1994. Luego de 17 años, el país ha iniciado 14
nuevas concesiones viales que demandan inversiones por más de
3,400 millones de dólares y comprenden una longitud de 5,474
kilómetros.
Según el Ositrán, en las carreteras dadas en concesión, el tráfico se
ha incrementado hasta en 500%, y el tiempo de viaje se ha
reducido a la mitad. No obstante, el relativo éxito de las concesiones
iniciadas, muchos de estos proyectos presentan numerosas fallas,
las que han puesto en evidencia la necesidad de mejoras continuas
en el diseño y la operación de las concesiones viales en el Perú.
El presente estudio se concentra en los factores críticos de riesgo
que surgen tanto de la estructura legal como administrativa del
Estado y tiene por finalidad elaborar propuestas para la mejora del
diseño y la operación de futuras concesiones en el país. Lo que, a su
vez, deberá facilitar el aumento de la participación del sector privado
y el incremento de la probabilidad de éxito en los programas de
concesiones viales a lo largo del territorio nacional.
El análisis consta de tres fases:

En la primera se hace una revisión histórica de las concesiones viales

en el Perú y sus países vecinos a través de la recopilación de
información proveniente de fuentes académicas y empresariales.
En la segunda se busca establecer parámetros de comparación entre
las diferentes concesiones que permitan destacar las diferencias
sustantivas entre su diseño y operación e identificar los mecanismos
que condicionan los resultados del proceso de concesión. La tercera
fase se orienta a identificar los factores críticos de éxito asociados a
proyectos de concesión vial.

DECRETO LEGISLATIVO 1012 LEY MARCO DE LAS

ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS

a).- Auto sostenibles: Son las tienen una demanda mínima o nula
de garantías financieras por parte del Estado; o de garantías no
financieras que tengan probabilidad nula o mínima de demandar el
uso de recursos públicos.

17
Contratos de APP"s Auto sostenibles suscritos por el Sector
Transportes en Carreteras:
• RED VIAL 5: Tramo Ancón – Huacho – Pativilca
• RED VIAL 6: Tramo Puente Pucusana – Cerro Azul – Ica

b).-Cofinanciadas: Son las que requieren el aporte de recursos

públicos o el otorgamiento de garantías financieras o no financieras
con alta probabilidad de demandar recursos públicos.
Los proyectos de infraestructura tienen alta rentabilidad social, pero
la evaluación financiera no permite un financiamiento totalmente
privado Contratos de APP"s Cofinanciadas suscritos por el Sector
Transportes en carreteras:
• IIRSA Norte: Paita – Yurimaguas
• IIRSA Sur Tramo 1: San Juan de Marcona – Urcos
• IIRSA Sur Tramo 2: Urcos – Inambari
IIRSA Sur Tramo 3: Inambari - Iñapari
• IIRSA Sur Tramo 4: Azángaro – Inambari
• IIRSA Sur Tramo 5: Matarani – Azángaro e Ilo – Juliaca
• Empalme 1B – Buenos Aires - Canchaque

METROPOLITANO
El acto de adjudicación de rutas estuvo a cargo del Comité Especial
de Buses del Metropolitano, abriéndose los sobres número 2 del
concurso. De acuerdo con las ofertas presentadas quedaron
eliminados los consorcios Inka Bus-Setracom y BRT Ciudad Express.
Las empresas seleccionadas para los 4 lotes utilizarán ómnibus
articulados de 18, 12 y 8.5 metros, con capacidad para 160, 80 y 60
pasajeros, respectivamente.

La vigencia de la concesión será por 12 años.

Los lotes para los autobuses troncales (articulados) serán de 300

como mínimo y 360 como máximo.

Por su parte, los lotes de alimentadores serán de 222 autobuses

convencionales.

Los consorcios que participaron en la licitación son empresas

constituidas en un 60% de accionariado nacional y la participación
18
del socio técnico con un mínimo de 15% y máximo de 40% de
accionariado. Estas asociaciones deben mantener dicha estructura
durante un período de 4 años una vez iniciada la operación del
servicio de transporte público.

ANALISIS
BENEFICIOS

• Incrementa el desarrollo de obras prioritarias para el crecimiento

del país, lo que no podría realizarse sin los recursos financieros del
sector privado.

• El concesionario se encargará de realizar la obra de construcción

en caso de un camino aún no realizado, sus mejoras y su
mantenimiento.

• La generación de un ambiente de innovación tecnológica y

modernización permanentes en precios y calidad.

• Se aprovechan las economías de escala que tienen estas

empresas concesionarias, que operan en todo el mundo. Este punto
genera externalidades positivas a toda la economía, generando el
aumento de la eficiencia y la productividad.

19
• Aumento de la competitividad en el sector como en el país en
general, al ampliar las condiciones de la oferta de bienes y servicios,
mejoramiento del transporte, menores costos y mejor servicio.

INCONVENIENTES

Riesgos que afectan a la inversión inicial.

Generalmente, los dos riesgos de mayor importancia son el riesgo de
sobrecosto y el riesgo de que el plazo de construcción sea mayor al
previsto.

Riesgos que afectan a los ingresos

Recaen directamente sobre las fuentes de recursos futuras que van
a permitir la recuperación de los costos.

Riesgos que afectan a los costos de operación y financieros de

la concesión
Influyen en los gastos a asumir por el sector privado a lo largo de la
vida de la concesión. Los riesgos pueden también clasificarse según
sea el origen que los ha producido, con independencia del término de
la ecuación general de la concesión al que hagan referencia.

Riesgos de mercado
20
Que son aquellos propios de la actividad empresarial del
concesionario.

Riesgos políticos y legislativos

Que nacen de un cambio en las circunstancias políticas o legales,
que afectan a alguno de los componentes del equilibrio económico
financiero de la concesión. Por su parte, los riesgos se pueden
también clasificar en función del ente que los asume y se pueden
distinguir los siguientes:

Riesgos asumidos por el proyecto

Los soporta directamente el concesionario y, por tanto, se deben
tener en cuenta a la hora de calcular la prima de riesgo que va a exigir
al proyecto. Por ejemplo, el riesgo de demanda de tráfico, en caso de
que no se contemple ningún mecanismo para mitigarlo, es un riesgo
típicamente asumido por el concesionario.

Riesgos transferibles a terceros mediante contratos

El concesionario los transmite a otros agentes, quienes pueden
ejercer un mayor control sobre ellos.

CONCLUSIONES

1. Las concesiones viales benefician al país que las otorga, pues

no existe la necesidad de involucrar parte de su patrimonio
económico en la construcción, mantenimiento e innovación del
proyecto a realizarse. Aunque la ganancia para el país sea
menor a la que pertenece a la empresa privada, es una obra
realizada con poca inversión por parte del estado.

2. Las concesiones, en casos de no existir peaje, atraen deudas

al estado que pueden durar hasta un plazo de 30 años, lo cual
perjudica al avance económico del país.

3. Han habido muchos casos de concesiones fraudulentas en que

los contratos tenían beneficios de por medio para las
concesionarias y donde el más perjudicado es el consumidor.

4. En el Perú, donde nuestra política de gobierno tiene ambiciones

partidarias y siempre buscan el beneficio personal, no es
21
 factible utilizar el método de concesión. Por otra parte, el Perú
carece de recursos económicos para realizar estos proyectos,
puesto que existen prioridades mayores, como por ejemplo, la
calidad en educación.

5. Debería ser parte de las ambiciones partidarias el beneficio del

pueblo. Puesto que cuando esto sucede el avance del estado
es notorio.

REFERENCIAS

 Políticas de concesión vial:

Análisis de las experiencias de Chile, Colombia y Perú.
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
http://www.cepal.org/es/publicaciones/7266-politicas-concesion-
vial-analisis-experiencias-chile-colombia-peru
 Concesiones viales en América Latina:
Situación actual y perspectivas.
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).
http://www.cepal.org/es/publicaciones/6444-concesiones-viales-
en-america-latina-situacion-actual-y-perspectivas
 Publicación Interna de la Organización Odebrecht:
El sentido de la sociedad - Gobierno portugués une fuerzas con la
iniciativa privada para ejecutar proyectos de infraestructura vial.
Marco Antônio Antunes
http://www.odebrechtonline.com.br/materias/00401-00500/416/

22
 Monografía:
Concesiones en el Perú, Latinoamérica, Europa, EE.UU.
Jeyson Joe Allccahuaman Sacca – Estudiante de la UAP 2013
http://www.monografias.com/trabajos96/concesiones-peru-
latinoamerica-europa-eeuu/concesiones-peru-latinoamerica-europa-
eeuu.shtml

23