Elementos de Diseño

Elementos de Diseño III.
Capítulo III
ELEMENTOS DE DISEÑO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Consideraciones Generales
La aptitud de ver adelante es de la mayor importancia en la operación segura y

eficiente de un vehículo sobre una carretera.
En un ferrocarril, los trenes están confinados a trayectorias fijas; no obstante, para

una operación segura son necesarios un sistema de señal en bloque y opera-
dores entrenados.
Por otro lado, la trayectoria y velocidad de los vehículos motor sobre las carrete-
ras y calles están sujetas al control de los conductores cuya pericia, entrenamien-
to, y experiencia son muy variadas.
Por seguridad en las carreteras, el proyectista debe proveer distancia de visibili-
dad de suficiente longitud para que los conductores puedan controlar la operación
de sus vehículos y evitar golpear contra un objeto inesperado sobre la calzada.
Además, ciertas carreteras de dos carriles deberían tener suficiente distancia de

visibilidad para permitirles a los conductores ocupar sin peligro el carril del tránsito
opuesto.
Generalmente, las carreteras de dos carriles deberían proveer tales distancias de

visibilidad de adelantamiento a intervalos frecuentes y por partes sustanciales de
su longitud.
A la inversa, normalmente es de poco valor práctico proveer distancia de visibili-
dad de adelantamiento en calles urbanas de dos carriles o arterias.
La longitud e intervalos de la distancia de visibilidad de adelantamiento deberían

ser compatibles con los criterios establecidos en el capítulo pertinente a esa
específica carretera o clasificación de calle.
• La distancia de visibilidad se trata en cuatro pasos:
(1) las distancias requeridas para detención, aplicable a todas las carreteras;
(2) las distancias requeridas para el adelantamiento de vehículos superados;
(3) las distancias necesarias para tomar decisiones en lugares complejos; y
(4) los criterios para medir estas distancias para usarlas en el diseño.
El diseño del alineamiento y perfil -para proveer estas distancias y cumplir con es-
tos criterios- se describen después en este capítulo.
Las condiciones especiales relativas a las distancias de visibilidad en las intersec-
ciones se tratan en el Capítulo IX.
III.2 AASHTO ’94-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Distancia de Visibilidad de Detención
La distancia de visibilidad es la longitud de carretera visible adelante del conduc-

tor.
La mínima distancia de visibilidad disponible sobre una plataforma de camino
debería ser lo suficientemente larga como para permitirle a un vehículo que viaja
a o cerca de la velocidad directriz detenerse antes de alcanzar un objeto inmóvil
frente a su trayectoria.
Aunque es deseable mayor longitud, la distancia de visibilidad en cada punto a lo

largo de la carretera debería ser por lo menos la requerida por un operador o
vehículo debajo del promedio para detenerse en esta distancia.
• La distancia de visibilidad de detención es la suma de dos distancias: la

distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un
objeto que necesita una detención hasta el instante en que aplica los frenos, y la
distancia recorrida para detener el vehículo desde el instante en que comienza la
aplicación de los frenos.
Estas son referidas como distancia de reacción de frenado, y distancia de

frenado, respectivamente.
Tiempo de Reacción de Frenado
El tiempo de reacción de frenado es el intervalo entre el instante en que el

conductor reconoce la existencia de un objeto o peligro sobre la plataforma
adelante, y el instante en que realmente aplica los frenos.
Este intervalo incluye el tiempo requerido para decidir que es necesaria una de-
tención.
Bajo ciertas condiciones, tales como condiciones de emergencia denotadas por

fulgores o luces intermitentes, los operadores realizan estas tareas casi instantá-
neamente.
Bajo la mayoría de las otras condiciones, el operador debe asociar subconscien-

temente el objeto adelante con los objetos fijos adyacentes a la plataforma, tales
como paredes, vallas, árboles, postes, o puentes, para determinar que ese objeto
está también inmóvil, o moviéndose a una baja velocidad.
Estas determinaciones toman tiempo, el monto del cual varía considerablemente,

dependiendo de la distancia al objeto, la acuidad visiva del operador, la rapidez
natural con la cual reacciona el conductor, la visibilidad atmosférica, el tipo y la
condición de la plataforma, y el tipo, color y condición del peligro.
Probablemente, la velocidad del vehículo y el ambiente de la plataforma también

influyan en el tiempo de reacción.
Normalmente, un operador que viaja en o cerca de la velocidad directriz está más
alerta que uno que viaja a una velocidad menor.
Elementos de Diseño III.3
Un operador en una vía urbana, confrontado por innumerables posibilidades de

conflictos provenientes de vehículos estacionados, vías de acceso particulares y
calles transversales, está probablemente también más alerta que el mismo
operador sobre una vía de acceso controlado, donde tales condiciones deberían
ser casi inexistentes.
• El estudio (1) referido en el Capítulo II se basó en datos de 321 conducto-

res que esperaban aplicar sus frenos.
El valor del tiempo-de-reacción medio para estos conductores fue de 0.66 seg con
un porcentaje de 10 que requirieron 1.5 seg o más.
Estos hallazgos se correlacionan con los de estudios anteriores, en los cuales se
usaron también conductores alertados.
Otro estudio (2) da 0.64 seg como valor promedio: 5 por ciento de los conductores
requirieron más de 1 seg.
En un tercer estudio (3) los valores de los tiempos de reacción variaron desde 0.4
seg hasta 1.7 seg.
En el estudio (1) de Johansson y Rumar, cuando la señal fue inesperada, se
encontró que las respuestas de los conductores aumentaban aproximadamente 1
seg o más; algunos tiempos de reacción fueron 1.5 seg o más.
Esto incrementa el sustento de anteriores pruebas de laboratorio y campo, en las
que se concluyó que el conductor requería de 0.2 a 0.3 seg si estaba alertado, y
1.5 seg bajo condiciones normales.
• Así, los tiempos de reacción mínimos podrían ser por lo menos de 1.64
seg; 0.64 seg para los conductores alertados más 1 seg para la señal inesperada.
Debido a que en los estudios se usaron simples señales predispuestas, ellos
representan las condiciones menos complejas.
Aun bajo estas simples condiciones, se encontró que algunos operadores pueden
tardar más de 3.5 seg para responder.
Dado que las condiciones reales en la carretera son generalmente más complejas
que las de los estudios, y dado que hay una amplia diversidad en el tiempo de
reacción requerido, es evidente que el valor adoptado debería ser mayor que 1.64
seg.
En la determinación de la distancia de visibilidad para el diseño, el tiempo de reac-
ción debería ser mayor que el promedio de todos los conductores bajo condicio-
nes normales.
Debería ser lo suficientemente largo para incluir el tiempo de reacción requerido

por casi todos los conductores bajo la mayoría de las condiciones de la carretera.
Para aproximadamente el 90 por ciento de los conductores del primer estudio
mencionado, se encontró que era adecuado un tiempo de reacción de 2.5 seg.
Un tiempo de reacción de 2,5 ha sido así supuesto en el desarrollo de la Tabla III-
1.
• Se considera que un tiempo de reacción de 2.5 es adecuado para condi-

ciones más complejas que las de los varios estudios, pero no es adecuado para
las condiciones más complejas encontradas por el conductor.
Más adelante, en la sección Distancia de Visibilidad de Decisión, puede encon-
trarse adicional consideración a las condiciones más complejas, tales como las
encontradas en las intersecciones múltiples a nivel y terminales de rama en
carreteras directas.
Tabla III-1. Distancia de visibilidad de detención (pavimentos húmedos)
Distancia de Frenado
La distancia de frenado aproximada de un vehículo sobre una calzada plana

puede determinarse mediante el uso de la fórmula estándar:
V²
d = ────
254f
donde:
d =distancia frenado, m;
V =velocidad inicial, km/h;
f =coeficiente de fricción entre neumáticos y calzadas.
• En esta fórmula para distancia de frenado, el factor f se usa como resultado

de un valor general o único, representativo para todo cambio de velocidad.
Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las velocidades.
Disminuye en cuanto la velocidad inicial aumenta.
Varía considerablemente debido a muchos elementos físicos tales como la

presión de aire de los neumáticos, composición de los neumáticos, tipo y condi-
ción de los neumáticos, esquema y profundidad del dibujo de los neumáticos, tipo
y condición de la superficie del pavimento, y la presencia de humedad, barro,
nieve o hielo.
La distancia de frenado también depende del sistema de frenos del vehículo.

Las distintas variables son tenidas en cuenta por si f es calculado por cada prueba
desde la fórmula estándar.
Representa así el factor de fricción constante equivalente.

Los valores de f de la Figura III-1 (A y B) se calcularon sobre estas bases, para
algunas de las curvas que representan pruebas en que sólo se registraron la
velocidad y la distancia.
Figura III-1. Variación del coeficiente de fricción con la velocidad vehicular.
• La Figura III-1A ilustra los coeficientes de fricción hallados por diferentes in-
vestigadores.
Las curvas 1 a 6 son de un estudio (4) en el cual se hicieron más de 1000

medidas de deslizamientos hacia adelante sobre 32 pavimentos en condiciones
de calzada seca y de calzada húmeda.
Se usaron varios tipos de neumáticos.
Se calcularon los coeficientes de fricción usando las verdaderas distancias de de-
tención en la fórmula de detención estándar.
Las curvas 7 y 8 son representativos de varias curvas de un estudio (5) en el cual

se probaron más de 50 superficies en condición seca, mediante tres métodos dife-
rentes y usando tres tipos de neumáticos.
Las curvas 9 y 10 del mismo estudio son representativas de los pavimentos

húmedos.
La curva 11 es el valor f equivalente calculado para distancias de detención medi-
das (3) sobre pavimento de alto-tipo; estas fueron las únicas pruebas que
incluyeron detenciones para velocidades desde 100 hasta 110 km/h.
Esta curva es la media de todas las detenciones medidas, pero la comparación

con muestras sobre-el-camino (a bajas velocidades) muestra que los vehículos y
conductores fueron algo mejor que el promedio sobre las carreteras.
• Debido a los bajos coeficientes de fricción sobre los pavimentos húmedos

en cuanto se los compara con los secos, la condición calzada húmeda gobierna la
determinación de las distancias de detención para usar en el diseño.
Los coeficientes de fricción usados para criterios de diseño deberían representar

no sólo los pavimentos húmedos en buenas condiciones, sino también las
superficies que se aproximan al final de sus vidas útiles.
Los valores deberían abarcar casi todos los tipos significativos de pavimentos, y
probables condiciones de campo.
La Figura III-1B resume los resultados de una serie de 600 mediciones hechas en
Alemania sobre pavimentos modernos (6).
Cada sección de camino fue probada a 20, 40, 60 y 80 km/h mediante un

remolque de ruedas bloqueadas.
Dado que los métodos de prueba difieren, no hay correlación directa entre estas
curvas y las de la Figura III-1A o Tabla III-1.
Sin embargo, la Figura III-1B indica que hay una amplia variación entre los coefi-
cientes de fricción para varios pavimentos, lo cual refleja el efecto que la textura
de la superficie tiene en la distancia de visibilidad de detención, y, por lo tanto, la
importancia de este factor.
• Los valores del factor de fricción usados en el cálculo de seguras distan-

cias de detención deberían tener en cuenta las cubiertas gastadas, como también
las nuevas y casi todos los tipos de dibujos y composiciones de las cubiertas.
Los valores del factor de fricción usados también deberían abarcar las diferencias
en el vehículo y en el frenado del conductor desde varias velocidades.
Por otro lado, los valores usados no necesitan ser tan bajos como para ser
adecuados para pavimentos bajo condiciones de congelamiento.
Preferiblemente, los valores f usados para el diseño deberían se casi todo-

inclusive, más bien que medios; sin embargo, los datos disponibles no son
completamente detallados sobre el rango de todas estas variables, y las con-
clusiones deben tomarse en términos de los valores medios más seguros
informados.
Los coeficientes de fricción de la Tabla III-1 se seleccionaron sobre la base de

estos criterios, como apropiados para el cálculo de las distancias de detención.
La comparación con la Figura III-1A muestra que el rango de valores de la Tabla
III-1 es por lo general conservativo; el límite superior refleja el interés por las
medidas más recientes, tales como las de la Figura III-1B, la cual muestra unos
pocos coeficientes para pavimentos húmedos con valores cerca o menores que
los valores usados para el desarrollo de los límites menores para la distancia de
visibilidad de detención.
• Para condiciones de bajo-volumen, en vez de la velocidad directriz se usa

la velocidad de marcha media al formular los valores límites para la distancia de
detención mínima.
Esta velocidad es el valor inicial dado en la segunda columna de la Tabla III-1.
Los estudios muestran que muchos operadores conducen tan rápido sobre
pavimentos húmedos que sobre secos.
Para tener en cuenta este factor, se usa la velocidad directriz en lugar de la ve-
locidad de marcha media al formular los valores de distancia de detención, como
se muestra en los valores más altos de la segunda columna de la Tabla III-1.
Valores de Diseño
La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción de frenado, y la

distancia para detener el vehículo es la mínima distancia de visibilidad de deten-
ción.
Las distancias calculadas para pavimentos húmedos y para varias velocidades en
las condiciones supuestas están desarrolladas en la Tabla III-1A, usando la fór-
mula:
V²
d = 0.278tV + ────
254f
donde:
t =tiempo de reacción, en general se supone 2.5 s;

V =velocidad inicial, km/h;
f =coeficiente de fricción entre neumáticos y calzadas.
En la última columna de la tabla se muestra un rango de valores redondeados

para usar en el diseño.
• Cualquier longitud de distancia de visibilidad de detención dentro del rango

de valores establecido en la Tabla III-1 es aceptable para una velocidad específi-
ca.
Sin embargo, los valores que se aproximan o superan al límite superior del rango
deberían usarse como base para el diseño, dondequiera que las condiciones lo
permitan.
El uso de los valores del límite superior aumenta el margen de seguridad al consi-
derar a los conductores que operan en o cerca de la velocidad directriz durante
tiempo húmedo.
Para asegurar que los nuevos pavimentos tendrán inicialmente y retendrán los
coeficientes de fricción comparables a los dados en la tabla, los diseños deberían
cumplir los criterios establecidos en las AASHTO Guidelines for Skid Resistant
Pavement Design (7).
Aunque los datos de investigaciones puede demostrar que los pavimentos
propuestos tendrán inicialmente, y retendrán, coeficientes de fricción mayores que
los datos en la Tabla III-1, este hallazgo no debería justificar el uso de valores de
distancia de visibilidad de detención menores que los máximos contenidos en esta
tabla.
Las variaciones en los resultados (particularmente debido a los métodos de
determinación de los coeficientes de fricciones) impiden tales comparaciones
directas.
De mantenerse parte de los pavimentos existentes -como podría considerarse en
el caso de proyectos de rehabilitación- deberían hacerse pruebas de deslizamien-
to.
Aunque no pueden compararse directamente, la necesidad por aumentar las
longitudes de la distancia de visibilidad de detención debería considerarse cuando
las prueban den coeficientes de fricción significativamente por debajo de los de la
Tabla III-1.
• La Tabla III-1 incluye datos para las velocidades directrices más altas para
condiciones húmedas donde no se dispone de ninguna prueba disponible.
Los valores arriba de 100 km/h se extrapolaron desde las curvas para las
velocidades más bajas de la Figura III-1A
Efecto de la Pendiente sobre la Detención
Cuando una carretera está en pendiente, la fórmula estándar para distancia de

frenado es:
V²
d = ────────
254(f±G)
en la cual G es el porcentaje de pendiente dividido por 100, y los otros términos

son como se estableció previamente. Las distancias de detención seguras sobre
pendientes de subida son más cortas; aquellas sobre pendientes de bajada más
largas.
La extensión del grado de correcciones se indica en la Tabla III-2. Estas correc-
ciones se calculan para condiciones húmedas, el criterio de diseño usado en la
Tabla III-1.
Para calcular las correcciones por pendiente de bajada se usa la velocidad direc-
triz, y la velocidad de marcha media para las de subida. Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes y ascendentes están basados en los efectos que
las pendientes tienen sobre la velocidad de los vehículos individuales, particular-
mente los camiones; el efecto que estos vehículos tienen sobre la velocidad
general de una corriente de tránsito; y la premisa que muchos conductores,
particularmente los automovilistas, no compensan completamente los cambios en
la velocidad causados por las pendientes.
• En casi todos los caminos y calles la pendiente es recorrida por el tránsito

en ambos sentidos, pero generalmente la distancia de visibilidad en cualquier
punto de la carretera es diferente en cada sentido, particularmente sobre caminos
rectos en terreno ondulado.
Por regla general, la distancia de visibilidad disponible sobre las bajadas es más
larga que sobre las subidas.
Esto puede explicar por qué las oficinas de diseño no corrigen la distancia de vi-
sibilidad debido a la pendiente.
Las excepciones son los caminos y calles de un sentido, y las carreteras divididas
con rasantes de diseño independientes para las dos calzadas, por lo cual las
correcciones separadas por pendiente están en orden, y el refinamiento en el
diseño está en el mantenimiento de los estándares generales usados.
Tabla III-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de visibilidad de detención

(condiciones húmedas).
Variación por Camiones
Las distancias de visibilidad de detención mínimas deducidas reflejan directamen-

te la operación de los vehículos de pasajeros y podrían ser cuestionadas para
usar en el diseño para la operación de los camines.
Como un todo -especialmente las unidades más grandes y pesadas- los camiones
requieren distancias de detención más largas desde una dada velocidad que los
vehículos de pasajeros.
Sin embargo, hay un factor que tiende a equilibrar las adicionales longitudes de
frenado para camiones para dadas velocidades, con respecto a las de los
vehículos de pasajeros.
El camionero es capaz de ver las características verticales de la obstrucción

sustancialmente más lejos debido a la posición más alta en el asiento del vehícu-
lo.
Por lo tanto, en las normas de diseño vial no se usan distancias separadas de

visibilidad de detención para camiones y vehículos de pasajeros.
• Hay una situación que debería tratarse con precaución, en la cual todo
esfuerzo debería hacerse para proveer distancias de visibilidad de detención
mayores que el mínimo valor de diseño.
Cuando las restricciones visuales horizontales ocurren en pendientes de bajada,
particularmente en los extremos de largas bajadas, la mayor altura del ojo del
camionero es de poco valor, aun cuando la obstrucción visual horizontal sea un
talud de corte, y aun cuando (sobre largas bajadas) las velocidades del camión
pueden aproximarse estrechamente a las de los vehículos de pasajeros.
Aunque el camionero medio tiende a ser más experimentado que los de los
vehículos de pasajeros y más rápidos para reconocer los peligros, es mejor ante
tales condiciones proveer una distancia visual que cumpla o supere los valores de
la Tabla III-1.
Distancia de Visibilidad de Decisión
Usualmente, las distancias de visibilidad de detención son suficientes para

permitirles a los conductores razonablemente competentes y alertas llegar a una
rápida detención bajo las circunstancias ordinarias.
Sin embargo, a menudo estas distancias son inadecuadas cuando los conducto-
res deben tomar complejas o instantáneas decisiones, cuando la información es
difícil de percibir, o cuando se requieren inesperadas o inusuales maniobras.
La limitación de las distancias de visibilidad a las provistas para detención pueden
también impedirle a los conductores ejecutar maniobras evasivas, las cuales a
menudo son menos peligrosas y por lo demás preferibles a la detención.
Aun con un apropiado complemento de dispositivos de control de tránsito
estándares de acuerdo con el MUCTD (8), las distancias de visibilidad de deten-
ción pueden no dar suficientes distancias de visibilidad a los conductores para
corroborar alertas de prevención y para realizar las maniobras necesarias.
Es evidente que hay muchos lugares donde sería prudente dar distancias de
visibilidad más largas.
En tales circunstancias, la distancia de visibilidad de decisión provee la mayor lon-
gitud que los conductores necesitan.
• La distancia de visibilidad de decisión es la distancia requerida por un con-

ductor para detectar una inesperada o difícil-de-percibir fuente de información o
peligro en la cercanía de la plataforma que pueda ser visualmente desordenada,
reconocer el peligro o su potencial amenaza, seleccionar una velocidad y trayec-
toria adecuadas, e iniciar y completar segura y eficientemente la maniobra
requerida (54).
Dado que la distancia de visibilidad de decisión les da a los conductores adicional

margen de error y les permite suficiente longitud para maniobrar su vehículo a la
misma o menor velocidad más bien que detenerse, sus valores son sustancial-
mente más grandes que la distancia de visibilidad de detención.
• Los conductores necesitan las distancias de visibilidad de decisión donde

haya posibilidad de error en la recepción de cualquier información, tomar una
decisión o acciones de control (9).
Los siguientes son ejemplos de ubicaciones críticas donde hay posibilidad que
ocurran errores de esta clase, y donde es deseable proveer distancia de visibi-
lidad de decisión: distribuidores e intersecciones; lugares donde se requieren inu-
suales o inesperadas maniobras; cambios en la sección transversal, tales como
playas de peaje y pérdidas de carriles; y zonas de demanda concentrada donde
es probable que haya ruido visual en lo que a fuentes de información compete,
como las de los elementos de la calzada, tránsito, dispositivos de control de trán-
sito, y carteles de publicidad.
• Las distancias de visibilidad de decisión de la Tabla III-3 (1) son valores

que permiten a los proyectistas adoptar adecuadas distancias de visibilidad en las
ubicaciones críticas y (2) sirven como criterios en la evaluación de la conveniencia
de las longitudes de visibilidad en esos lugares.
Debido a la adicional seguridad y maniobrabilidad que estas longitudes proveen,
se recomienda que las distancias de visibilidad de decisión se provean en las
ubicaciones críticas o que estos puntos sean reubicados en lugares donde se
disponga de las longitudes de las distancias de visibilidad de decisión.
Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisión (Fuente: Ref. 10).
Si, debido a la curvatura horizontal o vertical, no es posible proveer estas distan-

cias o si no es posible la relocalización, debería prestarse especial atención al uso
de adecuados dispositivos de control de tránsito para alertar con anticipación al
conductor sobre las condiciones que probablemente encontrará.
• Los valores de las distancia de visibilidad de decisión se aplicarán en la

mayoría de las situaciones desarrolladas a partir de datos empíricos.
Las distancias de decisión varían según la ubicación urbana o rural del camino, y
el tipo de maniobra requerido para evitar peligros y maniobrar adecuadamente.
La Tabla III-3 muestra valores redondeados para diseño de la distancia de visibili-
dad de decisión para varias situaciones.
Como puede verse en la Tabla III-3, generalmente se requieren distancias más

cortas para caminos rurales, y cuando la maniobra implicada es una detención.
• La Tabla III-3 cubre las maniobras de elusión:
o Maniobra de Elusión A: Parada en camino rural.

o Maniobra de Elusión B: Parada en camino urbano.
o Maniobra de Elusión C: Cambio de velocidad/trayectoria/dirección en
camino rural.
o Maniobra de Elusión D: Cambio de velocidad/trayectoria/dirección en
camino suburbano.
o Maniobra de Elusión E: Cambio de velocidad/trayectoria/dirección en
camino urbano.
• Al calcular y medir las distancias de visibilidad de decisión, se adoptaron

los criterios usados para distancia de visibilidad de detención: altura del ojo 1.07
m y altura del objeto 0.15 m.
Aunque los conductores sean capaces de ver todo el camino, incluyendo la super-
ficie, la altura de objeto de 0.15 es aplicable tanto para distancias de visibilidad de
decisión, como de detención.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento para Carreteras de Dos-Carriles
Criterios para Diseño
Para calificarlos, la mayoría de los caminos y numerosas calles son considerados

como carreteras de dos-carriles, sobre las cuales los vehículos frecuentemente
rebasan los vehículos que se mueven más lentamente, el adelantamiento de los
cuales debe realizarse sobre carriles regularmente usados por el tránsito opuesto.
Si el adelantamiento debe realizarse con seguridad, el conductor debería ser
capaz de ver una suficiente distancia adelante, despejada de tránsito, para
completar la maniobra de adelantamiento sin cortar el camino del vehículo
adelantado, antes de encontrar un vehículo opuesto que apareciera durante la
maniobra.
Cuando se requiera, un conductor puede regresar al carril derecho sin rebasar, si

ve que el tránsito opuesto está demasiado cerca cuando la maniobra está sólo
parcialmente completada.
Muchos adelantamientos son realizados sin que el conductor vea adelante una
sección de seguro adelantamiento, pero el diseño basado en tales maniobras no
tiene el deseado factor de seguridad.
Dado que muchos conductores cautelosos no intentarían adelantarse bajo tales
condiciones, el diseño sobre esta base reduciría la utilidad de la carretera.
Una alternativa para proveer distancia de visibilidad de adelantamiento se
encontrará después en este capítulo en la sección Secciones de Carriles de Ade-
lantamiento en Caminos de Dos-Carriles.
• La distancia de visibilidad de adelantamiento para usar en el diseño

debería determinarse sobre la base de la longitud necesaria para completar
seguramente las maniobras normales de adelantamiento.
Mientras puede haber ocasiones para considerar múltiples adelantamientos,
donde dos o más vehículos se adelantan o son adelantados, no es práctico su-
poner tales condiciones en el desarrollo de los criterios mínimos de diseño.
En cambio, la distancia de visibilidad se determina para un solo vehículo que se
adelanta a un solo vehículo.
En el diseño se producen distancias de visibilidad más largas, y ellas pueden
acomodar un ocasional adelantamiento múltiple.
• Al calcular las distancias de visibilidad de adelantamiento mínimas para

usar en el diseño de carreteras de dos-carriles, son necesarias ciertas suposicio-
nes sobre el comportamiento del tránsito, algunas de las cuales ofrecen una
amplia elección.
El supuesto control para el comportamiento del conductor debería ser el practica-
do por un alto porcentaje de conductores, más bien que por el conductor medio.
Tales suposiciones son:
1. El vehículo rebasado viaja a velocidad uniforme.

2. El vehículo que adelanta ha reducido la velocidad y se pone detrás del
vehículo a rebasar hasta que entre en una sección de adelantamiento.
3. Cuando se alcanza la sección de adelantamiento, el conductor requiere un
corto lapso para percibir la sección de adelantamiento despejada, reaccio-
nar y decidir el comienzo de su maniobra.
4. El adelantamiento se realiza bajo lo que puede llamarse un comienzo re-
trasado y un retorno apurado en la cara del tránsito opuesto. El vehículo
que se adelanta acelera durante la maniobra, y su velocidad media durante
la ocupación del carril izquierdo es unos 15 km/h más alta que la del vehí-
culo rebasado.
5. Cuando el vehículo que se adelanta regresa a su carril, hay una adecuada
longitud despejada entre él y un vehículo que viene por el otro carril.
• Algunos conductores aceleran al comienzo de una maniobra de adelanta-

miento hasta una velocidad apreciablemente mayor, y luego continúan a una
velocidad uniforme hasta que se completa el adelantamiento.
Muchos conductores aceleran a una tasa realmente alta hasta justo más allá del
vehículo a rebasar y luego completan la maniobra, ya sea sin mayor aceleración o
a reducida velocidad.
Por simplicidad, las maniobras extraordinarias se ignoran y las distancias de ade-
lantamiento se desarrollan usando velocidades y tiempos observados que se
ajustan a las prácticas de un alto porcentaje de conductores.
• La mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de

dos carriles se determina como suma de cuatro distancias (mostradas en el
diagrama al tope de la Figura III-2):
Figura III-2. Elementos y distancia total de adelantamiento (carreteras de dos

carriles).
d1- Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y

durante la aceleración inicial hasta el punto de invasión del carril
izquierdo.
d2- Distancia recorrida mientras el vehículo que se adelante ocupa el
carril izquierdo.
d3- Distancia entre el vehículo que se adelanta al final de su maniobra,
y el vehículo que viene.
d4- Distancia recorrida por un vehículo de sentido contrario por dos
tercios del tiempo en que el vehículo que se adelanta ocupa el carril
izquierdo, o 2/3 de d2.
• Entre los años 1938 y 1941, Prisk (12) realizó extensivas observaciones de
campo sobre el comportamiento de los conductores durante las maniobras de
adelantamiento.
La Tabla III-4 está basada en este estudio.

Se presentan varias distancias de los componentes de la maniobra para cuatro
grupos
de velocidad de adelantamiento.
Los valores de tiempo y distancia se determinaron con relación a la velocidad

media del vehículo que se adelanta.
Las velocidades de los vehículos rebasados fueron aproximadamente 15 km/h
menores que las de los vehículos que se adelantaban.
Tabla III-4. Elementos de distancia de visibilidad de adelantamiento segura

(carreteras de dos carriles).
• Tres de las ubicaciones donde Prisk hizo sus observaciones fueron

reestudiadas en 1957.
A pesar del creciente comportamiento de los vehículos, pocos cambios se notaron
en las prácticas de adelantamiento de los conductores en las secciones de
estudio.
Sin embargo, los conductores parecieron volverse más conservadores al adelan-

tarse sobre aceptables, aunque relativamente cortas rectas; es decir, menos
adelantamientos ocurrieron en cualquier nivel de volumen dado en 1957 que en
1938.
Un estudio de 1971 (57) sobre el comportamiento del adelantamiento de vehícu-
los en carreteras de dos-carriles produjo un conjunto diferente de valores de dis-
tancias de visibilidad de adelantamiento, los cuales fueron subsecuentemente
revisados en un estudio (58) de 1978, el cual reveló distancias de visibilidad de
adelantamiento mínimas.
El estudio de 1978 informó que las distancias de visibilidad de adelantamiento

seguro de Prisk, dadas en la Tabla III-4, eran mayores que las determinadas en el
estudio de 1971 para todas las velocidades, excepto para 110
km/h.
Así, las mínimas distancias de visibilidad de adelantamiento dadas en la Tabla III-
5 son en general conservadoras para los vehículos modernos y serán usadas
aquí.
Tabla III-5. Distancia de visibilidad de adelantamiento mínima para diseño de

carreteras de dos carriles.
Distancia de maniobra inicial (d1). El período de maniobra inicial tiene dos

componentes, un tiempo para percepción y reacción, y un intervalo durante el cual
el conductor lleva su vehículo desde la velocidad de caravana hasta el punto de
invasión del carril izquierdo o de adelantamiento.
Hasta un alto grado, los dos se superponen.
En tanto una sección de adelantamiento de la carretera viene a la visión de un
conductor que desea adelantarse, él puede comenzar a acelerar y maniobrar su
vehículo hacia la línea central de la carretera, mientras decide si pasar o no.
Los estudios muestran que el promedio de los vehículos que se adelantan
aceleran menos que su potencial máximo, indicando que el período de maniobra
inicial contiene un elemento de tiempo para percepción y reacción.
Sin embargo, algunos conductores pueden permanecer normalmente en su carril

mientras deciden pasar.
La posición exacta del vehículo durante la maniobra inicial no es importante
porque las diferencias en las resultantes distancias de adelantamiento son
insignificantes.
• La tasa de aceleración obtenida de los datos de estudios de adelantamien-

tos en los tres grupos de velocidad durante el período de maniobra inicial variaron
desde 2.27 hasta 2.37 km/h/seg; el tiempo medio varió desde 3.7 hasta 4.3 seg; y
las velocidades medias de adelantamiento fueron 56.2, 70.0, y 84.5 km/h. Para el
grupo de 96 a 110 km/h, sobre la base de los datos extrapolados, se supuso una
aceleración media de 2.41 km/h/seg, tiempo de maniobra de 4.5 seg, y velocidad
media de 99.8 km/h.
• La distancia en metros recorrida d1 durante el período de maniobra inicial

se calcula con la fórmula siguiente:
at1
d1 = 0.278t1(v-m+────)
2
donde:
t1 = tiempo de la maniobra inicial, seg;
a = aceleración media, km/h/seg;
v = velocidad media del vehículo que se adelanta, km/h; y
m = diferencia de velocidad entre el vehículo adelantado y el vehículo
que se adelanta, km/h.
• La aceleración, tiempo, y distancia recorrida durante los períodos de

maniobra inicial en el adelantamiento se dan en la Tabla III-4.
La línea d1 en la Figura III-2 muestra la distancia trazada en función de la veloci-
dad media de adelantamiento.
Distancia recorrida mientras el vehículo que se adelanta ocupa el carril izquierdo
(d2). En el estudio se halló que el vehículo que se adelante ocupa el carril iz-
quierdo desde 9.3 hasta 10.4 seg. La distancia recorrida d2 sobre el carril izquier-
do por el vehículo que se adelante se calcula mediante la fórmula:
d2 = 0.278vt2
donde:
t2 = tiempo en que el vehículo que pasa ocupa el carril izquierdo, seg; y
v = velocidad media del vehículo que se adelanta, km/h.
• El tiempo y la distancia recorrida mientras el vehículo que se adelante

ocupa el carril izquierdo están dados en la Tabla III-4.
En la Figura III-2, las distancias están trazadas como curvas d2, en función de la
velocidad media de adelantamiento.
Longitud despejada (d3). Las longitudes despejadas entre los vehículos de sentido
opuesto y los que se adelantan -al final de las maniobras halladas en el estudio de
adelantamiento- variaron desde 30 hasta 90 metros.
Estas longitudes, algo ajustadas por consistencia práctica, se muestran como

longitud despejada d3 en la Tabla III-4 y en la Figura III-2.
Distancia recorrida por el vehículo de sentido contrario (d4). Para minimizar la

posibilidad de encuentro entre el vehículo que se adelanta, mientras está en el
carril izquierdo, y uno de sentido contrario, la distancia de visibilidad de adelanta-
miento incluye la distancia recorrida por un vehículo de sentido contrario durante
la maniobra de adelantamiento.
Conservativamente, esta distancia debería ser la distancia recorrida por un

vehículo de sentido contrario durante el tiempo completo que le tomaría adelan-
tarse, o durante el tiempo en que el vehículo que se adelanta está en el carril
izquierdo.
Pero tal distancia es cuestionablemente larga.
Durante la primera fase de la maniobra de adelantamiento, el vehículo que se
adelanta no se ha pegado todavía al lado del vehículo a pasar, y aunque ocupa el
carril izquierdo, su conductor puede volver al carril derecho si ve un vehículo en
sentido opuesto.
Este lapso -el cual puede calcularse a partir de las posiciones relativas del veh-
ículo que se adelanta y el adelantado- es alrededor de un-tercio del tiempo en que
el vehículo que se adelanta ocupa el carril izquierdo.
De modo que el elemento de la distancia de visibilidad de adelantamiento para el

vehículo de sentido opuesto es la distancia que recorre durante dos-tercios del
tiempo en que el vehículo que se adelanta ocupa el carril izquierdo.
Valores de Diseño
La curva total de la Figura III-2 está determinada por la suma de los elementos
nombrados.
Para cada velocidad de adelantamiento indica la mínima distancia de visibilidad

de adelantamiento para que un vehículo se adelante a otro que viaja a 15 km/h
más lento, y enfrente de un vehículo de sentido opuesto que viaja a la misma
velocidad que el vehículo que sobrepasa.
En la determinación de una probable y lógica relación entre la velocidad media de

adelantamiento y la velocidad directriz de la carretera, estas distancias pueden
usarse para expresar la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento ne-
cesaria para propósitos de diseño.
• Los rangos de velocidades de los vehículos adelantados y los que se

adelantan están afectados por el volumen de tránsito.
Cuando el volumen de tránsito es bajo (nivel-de-servicio A), hay pocos vehículos

que necesiten ser adelantados, pero en cuanto el volumen crece (nivel-de-servicio
de D o más bajo) hay pocas, si alguna, oportunidades de adelantamiento.
Se supuso que la velocidad del vehículo adelantado es la velocidad de marcha

media a un volumen cercano a la capacidad, como se representa por la curva de
volúmenes intermedios en la Figura II-22.
Se supuso que la velocidad del vehículo que se adelanta es 15 km/h mayor.
Las velocidades supuestas para los vehículos que se adelantan de la Tabla III-5
representan la probabilidad de velocidades de adelantamiento en carreteras de
dos carriles.
Las distancias de visibilidad de adelantamiento para estas velocidades de

adelantamiento podrían acomodarse a la mayoría de las maniobras deseadas de
adelantamiento
Ellas corresponden a la curva total de la Figura III-2.
Por conveniencia, se ha sobrepuesto una grilla de velocidad directriz sobre la mi-

tad superior de la figura, permitiendo la lectura directa de la distancia de visibilidad
de adelantamiento en términos de la velocidad directriz.
Los valores redondeados en la última columna de la Tabla III-5 son valores de

diseño para mínima distancia de visibilidad de adelantamiento.
Al diseñar una carretera, estas distancias deberían excederse tanto como sea
practicable y tales secciones deberían proveerse tanto como
se pueda a costos razonables.
Objetivo: presentar tantas oportunidades de adelantamiento como sea posible.
• Estas mínimas distancias de visibilidad de adelantamiento para el diseño

no deberían confundirse con otras distancias usadas, tales como las justificacio-
nes para ubicar fajas sobre la calzada para marcar zona de no adelantamiento
sobre las carreteras completas.
Tales valores, como se muestra en la sección 3B-5 del MUCTD (8), son sustan-
cialmente menores que las distancias de diseño y se derivan de las necesidades
de control-de-operación, las cuales se basan en suposiciones diferentes de las del
diseño de carreteras.
Efecto de la Pendiente sobre la Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
Las pendientes apreciables aumentan la distancia de visibilidad requerida para el

adelantamiento seguro.
El adelantamiento es más fácil para el vehículo que viaja hacia abajo debido a
que el vehículo que se adelanta puede acelerar más rápidamente que sobre una
rasante plana, y así puede reducir el tiempo de adelantamiento, pero el vehículo
pasado puede también acelerar fácilmente, de modo que puede resultar una
peligrosa situación semejante a una carrera de desafío o competencia.
• Las distancias de visibilidad requeridas para permitirle a los vehículo que

viajan en subida pasar con seguridad son mayores que las requeridas sobre
caminos planos debido a la reducida aceleración del vehículo que se adelanta (lo
cual incrementa el tiempo de adelantamiento), y la posibilidad de que el vehículo
de sentido contrario viaje a mayor velocidad (lo cual incrementa la distancia
recorrida por él).
Para compensar algo esto, está el hecho de que frecuentemente el vehículo
pasado es un camión, que usualmente pierde alguna velocidad sobre apreciables
pendientes de subida, y que muchos conductores son conscientes de las mayores
distancias necesarias para adelantarse en subida, en comparación con las condi-
ciones de rasante plana.
• Para realizar con seguridad la maniobra en subida, la distancia de visi-

bilidad de adelantamiento debería ser mayor que la mínima calculada. No se
dispone de ajustes específicos para usar en el diseño, pero el proyectista debería
reconocer la deseabilidad de aumentar los valores mínimos mostrados en la Tabla
III-5.
Frecuencia y Longitud de las Secciones de Adelantamiento
La distancia de visibilidad adecuada para adelantamiento debería encontrarse

frecuentemente en carreteras de dos-carriles, y en cada sección de adelantamien-
to la longitud de plataforma con distancia de visibilidad adelante, igual o mayor
que la mínima de adelantamiento debería ser tan larga como sea posible.
La frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento para las carreteras
depende principalmente de la topografía; la velocidad directriz de la carretera, y el
costo; para calles, el espaciamiento de las intersecciones es la consideración prin-
cipal.
En caminos con altos volúmenes que se aproximan a la capacidad, las frecuentes
y largas secciones de adelantamiento son esenciales.
En caminos con volúmenes de intermedio a bajo la necesidad no es tan grande,
pero las secciones de adelantamiento todavía son un importante complemento
para la eficiencia y la seguridad.
• No es posible indicar directamente la frecuencia con la cual deberían

proveerse las secciones de adelantamiento sobre carreteras de dos-carriles,
debido a las limitaciones físicas y de costos.
En casi todos los caminos y calles seleccionadas, algunas secciones de adelan-
tamiento se proveen en el curso normal del diseño, pero la apreciación del
proyectista sobre su importancia y su estudiado intento de proveerlas usualmente,
puede asegurar otras a poco o ningún costo adicional. En algunos caminos de
dos-carriles en terreno montañoso abrupto, puede ser más económico construir
intermitentes secciones de cuatro-carriles con distancia de visibilidad de detención
en lugar de secciones dos-carriles con distancia de visibilidad de adelantamiento.
• La mínima distancia de visibilidad de adelantamiento es suficiente para un

solo o aislado adelantamiento solamente.
El diseño con sólo mínima distancia de visibilidad de adelantamiento no asegurará

que se puedan hacer adelantamientos seguros.
Aun en caminos de bajo-volumen un conductor que desee pasar puede, al
alcanzar la sección de adelantamiento, encontrar vehículos en el carril opuesto y
así ser incapaz de usar la sección, o, por lo menos, no ser capaz de comenzar a
pasar en seguida.
• La importancia de las frecuentes secciones de adelantamiento se ilustra

por su efecto sobre el volumen de servicio de una carretera de dos-carriles y dos-
sentidos.
La Tabla 8.1 del HMC 1985 (13) muestra, por ejemplo, que para una velocidad de
operación media de 90 km/h sobre terreno llano el caudal se reduce desde
aproximadamente 760 vehículos de pasajeros por hora, donde no hay restriccio-
nes visuales, hasta unos 530, donde sólo se dispone distancia de visibilidad de
adelantamiento en el 40 por ciento de la carretera.
El efecto de la distancia visual restringida sobre el volumen de servicio es todavía

más grave donde se supone una velocidad directriz menor que 110 km/h como
base para el diseño.
• Estos datos indican otro posible criterio para el diseño de distancia de

visibilidad de adelantamiento en carreteras de dos-carriles.
En las secciones de la plataforma que son de varios miles o más de longitud, las
distancias de visibilidad disponibles a lo largo de esta longitud pueden resumirse
para mostrar el porcentaje de longitud con distancia de visibilidad más grande que
la mínima de adelantamiento.
El análisis de la capacidad relacionada con este porcentaje podría indicar si o no

pueden ser necesarios ajustes en el alineamiento y la rasante para acomodar los
volúmenes horarios de diseño (VHD).
Cuando las distancias de visibilidad de la carretera se analizan sobre todo el

rango de longitudes dentro de las cuales se realizan los adelantamientos puede
evaluarse un nuevo criterio de diseño.
Donde se esperan altos volúmenes de tránsito sobre una carretera y debe

mantenerse un alto nivel de capacidad, es virtualmente mandatario que se
provean frecuentes o casi continuas distancias de visibilidad de adelantamiento.
Distancia de Visibilidad para Carreteras Multicarriles
No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelantamiento en

carreteras o calles que tienen dos o más carriles de tránsito en cada sentido de
viaje.
Se espera que las maniobras de adelantamiento sobre calzadas multicarriles

ocurran dentro de los límites de cada calzada de un sentido.
Así, las maniobras de adelantamiento que requieren cruzar la línea central de

calzadas divididas de cuatro-carriles son imprudentes y deberían prohibirse.
• Es imperativo que las calzadas multicarriles tengan continuamente
adecuada distancia de visibilidad de detención, siendo preferidas distancias
mayores que las mínimas. Las longitudes de distancia de visibilidad de detención
varían con la velocidad del vehículo y se trataron en detalle al comienzo de este
capítulo.
Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma en que un

objeto de altura especificada es continuamente visible al conductor. Depende de
la altura-de-ojo del conductor sobre la superficie del camino, de la altura especifi-
cada del objeto sobre la superficie del camino, y de la altura de las obstrucciones
visuales dentro de la línea de visión.
Altura de Ojo del Conductor
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de los vehículos de pasajeros, se

considera que la altura-de-ojo del conductor es de 1.07 m sobre la superficie el
camino.
Este valor se basa en estudios (14, 15, 16, 17) que muestran que las alturas me-
dias de los vehículos disminuyeron desde 1960 hasta 1.30 m, con una correspon-
diente disminución en las alturas medias del ojo hasta 1.07 m.
Las alturas medias de los vehículos disminuyeron 6.6 cm en este período, lo cual
se correlaciona bien con la reducción de 5.3 cm en la altura media del ojo.
En el mismo período, la altura mínima del ojo disminuyó 6.4 cm, hasta 1.00 m.
Debido a este significativo cambio en las alturas mínimas del ojo, la altura-de-ojo
de diseño se ha reducido desde 1.14 m hasta 1.07 m.
Este cambio en la altura del ojo tiene el efecto de alargar las curvas verticales
convexas mínimas en aproximadamente 5 por ciento, proveyendo por eso
alrededor de 2.5 por ciento más de distancia de visibilidad.
Debido a la variedad de factores que aparecen para establecer límites prácticos

sobre posteriores disminuciones en las alturas de los vehículos de pasajeros y los
relativamente pequeños incrementos que posteriores cambios podrían indicar en
las longitudes de las curvas verticales, se consideró 1.07 m la altura del ojo del
conductor para medir las distancias de visibilidad de detención y de adelantamien-
to.
Para camiones grandes la altura del ojo del conductor varía desde 1.8 m hasta 2.4
m, siendo la más común 2.4 m.
Para camiones se supone una altura del ojo de 2.4.
Altura del Objeto
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de detención, se considera que la

altura del objeto es de 15 cm sobre la superficie del camino.
Para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera
que la altura del objeto es de 1.30 m sobre la superficie del camino.
• Objeto de la distancia de visibilidad de detención. La altura de objeto de 15

cm fue adoptada en 1965 para los cálculos de la distancia de visibilidad de
detención.
La base para esta selección fue en gran parte una arbitraria racionalización de los
posibles tamaños de objetos peligrosos, y de la capacidad del conductor para
percibir y reaccionar ante una situación peligrosa.
Si sólo los otros vehículos fueran el único peligro probable de ser encontrado, la
altura de las luces traseras, 0.46 a 0.6 m, sería una altura de objeto suficiente.
Sin embargo, tal altura impediría que un conductor viese pequeños animales,
rocas, u otros escombros que probablemente pueden encontrarse en la platafor-
ma.
Se considera que un objeto de 15 cm de altura es representativo del objeto más
bajo que pueda crear una condición peligrosa, y que pueda ser percibido como un
peligro por un conductor, con tiempo suficiente para detenerse antes de alcanzar-
lo.
El uso de las alturas de objetos menores de 15 cm para los cálculos de la
distancia de visibilidad de detención resulta en curvas verticales convexas
considerablemente más largas.
Por ejemplo, si la superficie de la plataforma se usa como el objeto visto (altura
nula), las curvas verticales convexas tendrían que ser 85 por ciento más largas
que cuando se usa una altura de objeto de 15 cm.
La altura del objeto menor de 15 cm podría incrementar sustancialmente los

costos de construcción debido a la excavación adicional que sería requerida para
proveer las curvas verticales convexas más largas.
Además, es dudoso que se incremente la capacidad del conductor para percibir
una situación peligrosa.
• Objeto para distancia de visibilidad de adelantamiento. La altura de objeto

de 1.30 m adoptada para los cálculos de la distancia de visibilidad de adelanta-
miento reemplaza la altura de objeto de 1.40 m, que se usó desde 1940.
Dado que los vehículos son los objetos que más deben verse durante el adelanta-
miento y la altura media de la carrocería de los vehículos de pasajeros se ha
reducido a su actual altura de 1.30 m sobre el pavimento, se usará esta altura
para los cálculos.
Se considera que las distancias de visibilidad de adelantamiento calculadas sobre

esta base son también adecuadas para las condiciones nocturnas dado que los
rayos de luz de los faros de un vehículo en sentido contrario se ven desde una
mayor distancia desde la cual se podría ver su techo a la luz del día.
Obstrucciones Visuales
En las rectas, la obstrucción que limita la distancia de visibilidad del conductor es

la superficie de camino en algún punto sobre una curva vertical convexa.
En las curvas horizontales la obstrucción que limita la distancia de visibilidad del
conductor puede ser la superficie del camino en algún punto de una curva vertical
convexa, o puede ser alguna barrera, un talud de terraplén en la aproximación a
un puente, un árbol, el follaje, o el contratalud de una sección en corte.
Por consiguiente, todos los planos de construcción de una carretera deberían

verificarse en cuanto a las obstrucciones a la distancia de visibilidad, en los planos
vertical y horizontal.
Medición y Registro de la Distancia Visual en los Planos
El diseño del alineamiento horizontal y del perfil vertical usando la distancia visual
y otros criterios se trata más adelante en este capítulo, particularmente el diseño
detallado de las curvas horizontal y vertical.
Sin embargo, la distancia de visibilidad debería considerarse en las etapas

preliminares del diseño, cuando los alineamientos horizontal y vertical están
todavía sujetos a ajustes.
Determinando gráficamente las distancias de visibilidad en los planos y registrán-

dolas a frecuentes intervalos, el proyectista puede evaluar el trazado general y
efectuar un diseño más equilibrado por medio de ajustes menores en la planta o
perfil.
Los métodos para medir a escala las distancias de visibilidad se demuestran en la

Figura III-3.
La figura también muestra un típico registro de una distancia de visibilidad que

podría mostrarse en los planos finales.
• Dado que la vista de la carretera adelante puede cambiar rápidamente en

una corta distancia, es deseable medir y registrar la distancia de visibilidad para
ambos sentidos de viaje en cada progresiva.
Deberían medirse las distancias de visibilidad horizontal y vertical, y registrar las
longitudes más cortas.
En el caso de carreteras de dos-carriles, debería medirse y registrarse las
distancias de visibilidad de detención y las de adelantamiento.
Figura III-3. Medición a escala y registro de las distancias de visibilidad en los

planos
• Los gráficos de distancias de visibilidad como los mostrados en las Figuras

III-42 a II-42 pueden usarse para establecer las longitudes mínimas de las curvas
verticales.
Gráficos similares a los de las Figuras III-24A y III-24B son útiles para determinar
el radio de la curva horizontal, o el correspondiente desplazamiento-lateral nece-
sario para proveer la requerida distancia visual.
Una vez establecidos tentativamente los alineamientos horizontal y vertical, el

medio práctico para examinar las distancias visuales a lo largo de la carretera pro-
puesta es mediante la directa medición a escala sobre los planos.
• La distancia de visibilidad horizontal en el lado interior de una curva está

limitada por obstrucciones tales como edificios, setos, zonas boscosas, colinas, u
otras características topográficas.
Generalmente, estas obstrucciones se trazan en lo planos.
La visibilidad horizontal se mide con un borde recto, como se indica arriba a la iz-
quierda de la Figura III-3.
La obstrucción del talud de corte se muestra en las láminas de trabajo mediante

una línea que representa el talud de la excavación propuesta en un punto a 0.6 m
(promedio aproximado de 1.07 m y 0.15 m) sobre la superficie del camino para
distancia de visibilidad de detención, y en un punto alrededor de 1.1 m sobre la
superficie de la superficie del camino para la distancia de visibilidad de adelanta-
miento.
La posición de esta línea con respecto a la línea central (L c ) puede medirse a

escala en los dibujos de las secciones transversales de la carretera.
Preferiblemente, la distancia visual de detención debería medirse entre puntos

sobre el carril de tránsito, y la distancia de visibilidad de adelantamiento desde el
medio de un carril hasta el medio del otro.
Generalmente, tal refinamiento en carreteras de dos-carriles no es necesario y la

medición para la línea central o borde de calzada es adecuada.
Donde haya cambios de pendiente coincidentes con las curvas horizontales que
tienen limitaciones visuales por taludes de corte en el interior de la curva, la línea-
de-visión intercepta el talud en un nivel ya sea más bajo o más alto que la
supuesta altura media.
En la medición de tales distancias el error en el uso de la altura supuesta de 0.6 o
1.1 m puede usualmente ignorarse.
• La distancia de visibilidad vertical puede medirse a escala desde una

rasante dibujada por medio del método ilustrado al centro a la derecha de la
Figura III-3.
Una tira transparente con bordes paralelos separados 1.30 m y con líneas a rayas
0.15 y 1.07 m desde el borde superior -de acuerdo con la escala verticales una
herramienta útil.
La línea a 1.07 m se ubica sobre la progresiva desde la cual se desea la distancia

de visibilidad vertical, y la tira es pivotada alrededor de este punto hasta que el
borde superior sea tangente al perfil.
La distancia entre la progresiva inicial y la progresiva del perfil intersectado por la

línea de 15 cm es la distancia de visibilidad de detención.
La distancia entre la progresiva inicial y la progresiva del perfil intersectado por el

borde más bajo de la tira es la distancia de visibilidad de adelantamiento.
• En la parte inferior de la Figura III-3 se muestra un simple registro de dis-

tancias de visibilidad.
Las distancias de visibilidad en los dos sentidos se indican mediante flechas y

figuras en cada progresiva sobre la lámina de planta y perfil de la carretera
propuesta.
Para evitar el trabajo extra de medir distancias inusualmente largas que puedan
ocasionalmente encontrarse, puede registrarse un seleccionado valor máximo.
En el ejemplo mostrado, todas las distancias visuales de más de 1000 metros

fueron registradas como 1000+, y donde esto ocurre por varias progresivas
consecutivas, se omiten los valores intermedios.
Las distancias de visibilidad menores que 500 m pueden ser medidas a escala
hasta los 10 m más próximos y las más grandes que 500 m hasta el más próximo
50 m.
Las distancias de visibilidad disponibles a lo largo de la carretera propuesta

pueden también mostrarse por otros métodos.
Varios Estados usan un gráfico de distancia de visibilidad, dibujado junto con la

planta y perfil de la carretera, como un medio de demostrar las distancias de visi-
bilidad.
Las distancias de visibilidad pueden determinarse fácilmente donde los planos y

perfiles se dibujan usando sistemas de diseño y dibujo asistido-por-computadora
(DDAC).
• Los registros de distancia de visibilidad para carreteras de dos-carriles pue-

den usarse para determinar tentativamente con ventaja el marcado de las zonas
de no-adelantamiento, de acuerdo con los criterios dados en el MUCTD (8).
El marcado de tales zonas es un problema operacional más que de diseño.
Las zonas de no-adelantamiento así establecidas sirven como una guía para las
marcaciones cuando la carretera está terminada; las zonas así determinadas
deberían verificarse y ajustarse por medio de mediciones de campo antes de
ubicar las marcas reales.
• Los registros de distancia de visibilidad también son útiles en carreteras de

dos-carriles para determinar el porcentaje de longitud de carretera sobre la cual la
distancia de visibilidad está restringida a menos del adelantamiento mínimo, el
cual es importante en la evaluación de la capacidad.
Con las distancias de visibilidad registradas -como en la parte inferior de la Figura
III-3- es fácil determinar el porcentaje de longitud de carretera con una dada dis-
tancia de visibilidad, o más grande.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Consideraciones Teóricas
Para un diseño vial equilibrado, todos los elementos deberían -tanto como sea
económicamente posible- determinarse para proveer seguridad y operación
continua a una velocidad posible bajo las condiciones generales para esa
carretera o calle.
En su mayor parte, esto se hace por medio del uso de la velocidad directriz como
un control total.
En el diseño de las curvas de la carretera es necesario establecer las relaciones

adecuadas entre la velocidad directriz y la curvatura, y también sus estrechas
relaciones con el peralte y la fricción lateral.
Aunque estas relaciones surgen de las leyes de la mecánica, los valores reales
para usar en el diseño dependen de límites prácticos y factores determinados más
o menos empíricamente sobre el rango de variables involucradas.
Estos límites y factores se explican debajo, con la determinación de los controles
lógicos para el diseño de las
curvas de la carretera.
• Cuando un vehículo se mueve en una trayectoria circular, es forzado

radialmente hacia afuera por la fuerza centrífuga.
Esta fuerza es contraequilibrada por el componente del peso del vehículo

relacionado al peralte de la calzada o la fricción lateral desarrollada entre los
neumáticos y la superficie, o por una combinación de los dos.
A partir de las leyes de la mecánica, la fórmula básica de punto-masa para la
operación del vehículo sobre una curva es la siguiente:
e+f v² 0.0079V² V²
──── = ──── = ──────── = ────
1-ef gR R 127R
donde:
e= tasa del peralte de la calzada, m/m; (e%/100);

f= factor de fricción lateral;
v= velocidad del vehículo, m/seg
g= 9.807 m/s²; aceleración de la gravedad
V= velocidad del vehículo, km/h; y
R= radio de curva, m.
• El valor del producto ef en esta ecuación es siempre pequeño.
Como resultado, el término 1-ef es normalmente omitido en los diseños de

carreteras y calles, dando así valores levemente más conservativos.
• Cuando un vehículo viaja más rápido o más lento que la velocidad de

equilibrio, se
desarrolla fricción en el neumático mientras que en el volante se aplica un esfuer-
zo para impedir el movimiento hacia el lado exterior, o interior de la curva.
En las curvas no-peraltadas, el viaje a diferentes velocidades es también posible
mediante la utilización de la fricción lateral en cantidad suficiente para resistir la
variable fuerza centrífuga.
De la investigación y experiencia acumuladas, se han establecido valores límites

para e y f.
El uso en la fórmula básica del valor emáx con un conservativo valor de f permite
determinar el radio mínimo de curva para varias velocidades directrices.
Para una dada velocidad directriz, el uso de curvas con radios más grandes que
el mínimo exige -para el equilibrio de los factores involucrados- determinar las
deseables tasas de peralte debajo del máximo.
Estos factores son discutidos separadamente en las secciones siguientes.
Peralte
Hay un límite práctico para la tasa del peralte.
En las zonas sujetas a hielo y nieve, la tasa de peralte no puede ser mayor que
aquella sobre la cual los vehículos detenidos o que viajan lentamente puedan
deslizarse hacia abajo de la sección transversal, cuando el pavimento esté
congelado.
A velocidades mayores, el fenómeno del hidroplaneo parcial puede ocurrir en

curvas con pobre drenaje superficial que permite la concentración del agua.
Ocurren los patinajes, usualmente en las ruedas traseras, cuando el efecto de

lubricación de la película de agua reduce la fricción lateral disponible debajo de la
demanda hecha por el esquinamiento.
Cuando se viaja lentamente por una curva con alto peralte, se desarrollan fuerzas
negativas y el vehículo es mantenido en la trayectoria adecuada sólo cuando el
conductor dirige el volante hacia arriba de la pendiente o contra la dirección de la
curva horizontal.
Esta dirección de la conducción del volante es un movimiento antinatural por parte

del conductor, y posiblemente explica la dificultad de conducir sobre caminos
donde el peralte excede el requerido por las velocidades normales.
Tal alta tasa del peralte es indeseable en caminos de alto-volumen, como en

zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones cuando las
velocidades de los vehículos se reducen considerablemente debido al volumen de
tránsito de la carretera, u otras condiciones.
También algunos camiones tienen centro de gravedad altos y algunos vehículos

están sueltamente suspendidos sobre los ejes.
Cuando estos vehículos viajan lentamente sobre fuertes pendientes transversales,

un alto porcentaje del peso es llevado por los neumáticos interiores.
Factor de Fricción Lateral
Con amplia variación en las velocidades de los vehículos sobre las curvas,
usualmente hay una fuerza desequilibrada si la curva está peraltada o no.
Esta fuerza resulta en un tirón lateral del neumático, el cual es contrabalanceado
por la fricción entre los neumáticos y la superficie.
La contrafuerza de fricción se desarrolla mediante la distorsión del contacto de la
zona de pisada de contacto del neumático.
• El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida por el peso

perpendicular al pavimento.
Se expresa mediante la siguiente fórmula simplificada de la curva:
V²
f = ────── - e
127R
• Este coeficiente ha sido llamado razón lateral, razón de esquinamiento,

razón centrífuga desbalanceada, factor de fricción, coeficiente de fricción lateral, y
factor de fricción lateral.
Dado su amplio uso, aquí se usa el último nombre.
El límite superior de este factor es aquel al cual el neumático patina, o en el punto

de inminente patinaje o deslizamiento.
Dado que las curvas viales se diseñan para evitar las condiciones de desli-
zamiento con un margen de seguridad, los valores de f deberían ser sus-
tancialmente menores que el coeficiente de fricción de inminente deslizamiento.
• El factor de fricción lateral al cual el deslizamiento lateral es inminente

depende de una cantidad de factores, entre los cuales los más importantes son la
velocidad del vehículo, el tipo y condición de la superficie de la calzada, y el tipo y
condición de los neumáticos.
Diferentes observadores han registrado diferentes tasas máximas a las mismas
velocidades para pavimentos de composición similar, y lógicamente es así, debido
a las diferencias inherentes en la textura del pavimento, condiciones climáticas, y
condición del neumático.
En general, los estudios muestran que los máximos factores de fricción lateral
desarrollados entre neumáticos nuevos y pavimentos de hormigón húmedos
varían desde alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta aproximadamente 0.35 a 100
km/h.
Para pavimento de hormigón húmedo normal y cubiertas suaves el valor es de
alrededor de 0.35 a 70 km/h.
En todos los casos los estudios muestran una disminución en los valores de la
fricción para un crecimiento de la velocidad (18, 19, 20).
• Las curvas no deberían diseñarse directamente sobre la base del máximo

factor de fricción lateral disponible.
La parte del factor de fricción lateral que pueda usarse con confort y seguridad por
la vasta mayoría de los conductores debería ser el máximo valor permisible para
el diseño.
Los valores que se relacionan con pavimentos cristalizados, exudados, o de otro

modo, faltos de razonables propiedades antideslizantes no deberían controlar el
diseño, dado que estas son evitables, y el diseño geométrico debería basarse en
aceptables condiciones de la superficie, obtenibles a un costo razonable.
Al seleccionar los máximos factores de fricción lateral disponibles para usar en el

diseño, un criterio es el punto al cual la fuerza centrífuga es suficiente para causar
en el conductor la experiencia de sentir incomodidad y causarle que reaccione
instintivamente para evitar la más alta velocidad.
La velocidad en una curva, en la cual la incomodidad debida a la fuerza centrífuga

es evidente al conductor, puede aceptarse como un control de diseño para la
máxima cantidad disponible de fricción lateral.
A más bajas velocidades de marcha no uniformes, las cuales son típicas en las
zonasurbanas, los conductores son más tolerantes a la incomodidad , permitiendo
así el empleo de una cantidad mayor de fricción lateral para usar en el diseño de
las curvas horizontales.
El indicador del banco-de-bola ha sido usado ampliamente por los grupos de in-
vestigación, reparticiones locales, y departamentos viales como una medida
uniforme para el punto de incomodidad para establecer las velocidades seguras
en curvas.
Consiste de una bola de acero en un tubo de vidrio sellado.
La bola está libre de rodar excepto por el efecto de amortiguación del líquido en el
tubo.
Su simplicidad de construcción y operación ha conducido a una aceptación amplia

como una guía para la determinación de velocidades seguras.
Con tal dispositivo montado en un vehículo en movimiento, la lectura del banco-

de-bola es indicativa del efecto combinado del ángulo de rodadura del cuerpo, el
ángulo de la fuerza centrífuga, y el ángulo de peralte, como se muestra en la
Figura III-4.
• La fuerza centrífuga desarrollada mientras un vehículo viaja a velocidad

uniforme sobre una curva causa el movimiento de la bola fuera de una posición de
ángulo fija como se muestra en la Figura III-4.
Debe hacerse una corrección para esa parte de la fuerza tomada en el pequeño
ángulo de rodadura del cuerpo.
La fuerza lateral indicada percibida por los ocupantes del vehículo está así en el
orden de F≈tan(α-ρ).
Figura III-4. Geometría del indicador “ball-bank”
• En una serie de pruebas definitivas (20) se llegó a la conclusión que las

velocidades seguras en curvas fueron indicadas por las lectoras del banco-de-
bola de 14° para velocidades de 30 km/h o menos, 12° para velocidades de 40 a
50 km/h, y 10° para velocidades desde 55 a 80 km/h. Estas lecturas del banco-de-
bola son indicativas de los factores de fricción lateral de 0.21, 0.18, y 0.15, res-
pectivamente, para los ángulos de rodadura del cuerpo de la prueba, y dan amplio
margen de seguridad contra el deslizamiento.
• De otras pruebas (21), se recomendó un factor de fricción lateral de 0.16

para velocidades hasta 100 km/h. Para velocidades más altas, este factor se
redujo sobre una base incremental.
Los estudios de velocidad en la Autopista de Pennsylvania (19) concluyeron que
el factor de fricción lateral no debería exceder 0.10 para velocidades directrices de
110 km/h y mayores.
• Debería reconocerse que otros factores afectan y actúan para controlar la

velocidad del conductor en condiciones de alta demanda de fricción.
Los desvíos bruscos se vuelven perceptibles, el ángulo de deriva crece, y se

requiere un creciente esfuerzo en el volante para evitar violar involuntariamente la
línea del carril.
Bajo estas condiciones, el cono de visión se estrecha y es acompañado por un
creciente sentido de concentración e intensidad, considerado indeseable por la
mayoría de los conductores.
Estos factores son más aparentes para un conductor bajo condiciones de camino
abierto.
• Cuando sea práctico, los máximos factores seleccionados deberían ser

conservativos para los pavimentos secos, y dar un margen de seguridad para la
operación sobre pavimentos que están húmedos, como también cubiertos de hielo
o nieve.
La necesidad de proveer superficies de pavimento antideslizante para estas
condiciones no puede sobrevalorarse porque, sobrepuestas sobre las demandas
friccionales dictadas por la geometría del camino, a menudo están las maniobras
de la conducción, tales como frenado, repentinos cambios de carril, y cambios
menores en la dirección dentro del carril.
En estas maniobras de corto-término el umbral de incomodidad no es penetrado
inmediatamente y, consecuentemente,
puede existir una alta demanda de fricción, pero no ser percibida en tiempo para
compensarla mediante una confortable reducción de la velocidad.
• La Figura III-5 resume los hallazgos de las pruebas citadas con relación a
los factores de fricción lateral recomendados para el diseño de las curvas. Aunque
se nota alguna variación, todos están de acuerdo en que el factor de fricción
debería ser menor para altas velocidades de diseño que para bajas.
Refiérase a las secciones siguientes en este capítulo (Diseño de Todos las
Carreteras Rurales y Calles Urbanas de Alta Velocidad y Diseño de Calles
Urbanas de Baja Velocidad) por los valores recomendados de f.
En la Figura III-6 se
comparan los factores
de fricción supuestos
para los tres tipos
diferentes de obras
viales, para los cuales
aquí se suponen
factores de fricción
diferentes:
(1) todas las carrete-
ras rurales y calles
urbanas de alta
velocidad,
(2) calles urbanas de
baja velocidad, y
(3) plataformas de
giro.
Figura III-5. Factores de fricción lateral.

Figura III-6. Comparación de factores de fricción lateral para el diseño de diferen-

tes tipos de vías.
Distribución de e y f Sobre un Rango de Curvas
Para una velocidad directriz dada, hay cinco métodos para contrarrestar la fuerza
centrífuga sobre las curvas mediante el uso de e o f, o ambos. A continuación
siguen estos métodos, y las relaciones resultantes se ilustran en la Figura III-7:
1. El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales al grado de

curvatura, es decir, existe una relación lineal entre D = O, y D = Dmáx
2. El factor de fricción es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz
tiene toda la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por la
fricción lateral sobre curvas arriba de aquellas que requieren fmáx. Para cur-
vas más cerradas, f permanece en fmáx y e es entonces usado en propor-
ción directa al continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e alcanza
emáx.
3. El peralte es tal que un vehículo viajando a la velocidad directriz tiene toda
la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por el peralte en
las curvas hasta la que requiera emáx. Para curvas más cerradas, e per-
manece en emáx y f es entonces usada en proporción directa al continuo
crecimiento de la curvatura, hasta que f alcanza fmáx.
4. El método 4 es el mismo que el 3, excepto que está basado en la velocidad

de marcha media, en vez de la velocidad directriz.
5. El peralte y la fricción lateral están en relación curvilínea con el grado de
curvatura, con valores entre los de los métodos 1 y 3.
• La Figura III-7A muestra

las relaciones comparativas de
peralte contra grado de
curvatura para estos métodos.
.
• La Figura III-7B muestra

el correspondiente valor de la
fricción lateral para un vehículo
que viaja a la velocidad di-
rectriz.
• La Figura III-7C muestra

el correspondiente valor de la
fricción lateral de un vehículo
que viaja a la velocidad de
marcha media.
.
Figura III-7. Métodos de distribuir el peralte y la fricción lateral.

• La relación lineal entre el peralte y el grado de curvatura del método 1

resulta en una relación similar entre la fricción lateral y el grado de curvatura para
los vehículos que viajan ya sea a la velocidad directriz o a la de marcha.
Este método tiene considerable mérito y lógica además de su simplicidad.

Sobre cualquier carretera particular, el alineamiento horizontal está compuesto de
rectas y curvas de variada agudeza hasta la máxima para la velocidad directriz.
La aplicación del peralte en cantidades directamente proporcionales al grado de
curvatura podría, para los vehículos que viajan a velocidad uniforme, resultar en
factores de fricción lateral con una variación lineal desde cero en rectas (se ignora
el bombeo normal) hasta el máximo en la más aguda curvatura permisible.
Este método podría parecer un medio ideal de distribuir el factor de fricción lateral,
pero su éxito depende del viaje a velocidad constante de cada vehículo en la co-
rriente de tránsito, sin tener en cuenta si el viaje es en recta, en una curva de
grado de curvatura intermedio, o en una curva con la curvatura máxima para esa
velocidad directriz.
En tanto la velocidad uniforme es el objetivo de la mayoría de los conductores y

puede obtenerse sobre carreteras bien-diseñadas cuando los volúmenes no son
pesados, hay una tendencia de algunos conductores de viajar más rápido sobre
las rectas y las curvas suaves que sobre las curvas fuertes, particularmente des-
pués de ser demorados por la incapacidad para adelantarse a los vehículos de
movimiento más lento.
Esta tendencia apunta hacia la deseabilidad de proveer tasas de peralte para las
curvas intermedias algo en exceso de las que resultan del uso del método 1.
• El método 2 usa la fricción lateral para contrarrestar toda la fuerza centrífu-

ga hasta la curvatura correspondiente a la máxima fricción lateral permisible.
La máxima fricción lateral permisible es la disponible en todas las curvas fuertes.

En este método, el peralte se introduce sólo después que se ha usado la máxima
fricción lateral permisible.
Por lo tanto, no se necesita ningún peralte en las curvas suaves que requieren
menos fricción lateral que la máxima permisible para los vehículos que viajan a la
velocidad directriz. (Ver la curva 2 en la Figura III-7A.)
Cuando se necesita peralte, éste aumenta rápidamente mientras las curvas -con
la máxima fricción lateral permisible- crecen en curvatura.
Dado que este método es completamente dependiente de la fricción lateral
disponible, su uso generalmente está limitado a lugares donde la velocidad de
viaje no es uniforme, tal como en las calles urbanas.
Este método es particularmente ventajoso en calles urbanas de baja-velocidad

donde, debido a varias restricciones, el peralte frecuentemente no puede proveer-
se.
• En el método 3, el cual se practicó hace muchos años, el peralte se provee

para contrarrestar toda la fuerza centrífuga cuando se viaja a la velocidad directriz
en todas las curvas hasta la que requiere el máximo peralte práctico, y este
máximo peralte se provee en todas las curvas suaves con menos peralte que el
máximo para los vehículos que viajan a la velocidad directriz, curva 3 en la Figura
III-7B, y la fricción lateral requerida crece rápidamente mientras las curvas con
máximo peralte crecen en curvatura.
Además, como lo muestra la curva 3 de la Figura III-7C, para los vehículos que
viajan a la velocidad de marcha media, este método de peraltar resulta en fricción
negativa para las curvas desde muy abiertas hasta alrededor del medio del rango,
arriba de cuya curvatura la fricción lateral crece rápidamente hasta el máximo,
para el máximo grado de curvatura.
Esta marcada diferencia en la fricción lateral requerida por diferentes curvas no es

lógica y resulta en una conducción errática, ya sea a la velocidad directriz, o a la
de marcha media.
• El método 4 es un intento de superar las deficiencias del método 3 usando

el peralte en una velocidad más baja que la directriz.
Este método se ha usado ampliamente con una velocidad de marcha media para
la cual toda la fuerza centrífuga es compensada por el peralte de las curvas más
suaves que la que requiere la máxima tasa de peralte.
Esta velocidad de marcha media fue una aproximación que, como se presenta en
la Tabla III-12, varía desde 83 a 100 por ciento de la velocidad directriz.
La curva 4 de la Figura III-7C muestra que a la velocidad de marcha media no se

requiere ninguna fricción hasta esta curvatura, y la fricción lateral crece rápida-
mente y en proporción directa para las curvas más agudas.
Este método tiene las mismas desventajas que el método 3, pero se aplica a un
grado de curvatura menor.
• Para favorecer las características de sobreconducción que ocurren en las

curvas abiertas a intermedias, es deseable que el peralte se aproxime al obtenido
por el método 4.
La sobreconducción sobre tales curvas no es peligrosa porque el peralte contra-

rresta casi toda la fuerza centrífuga a la velocidad de marcha media, y para
mayores velocidades se dispone de considerable fricción lateral.
Por otro lado, también es deseable favorecer el método 1, el cual evita una parte
sustancial del rango de curvas con máximo peralte.
El uso del método 5, una línea curva (la curva 5, como se muestra dentro del
rango triangular de trabajo entre las curvas 1 y 4 de la Figura III-7A) representa
una distribución del peralte y de la
fricción lateral que satisface razonablemente ambos aspectos.
La curva 5, de forma parabólica, representa una distribución práctica sobre el ran-
go de curvatura.
Consideraciones de Diseño
En el diseño de las curvas de las carreteras es necesario determinar las tasas de

peralte que son aplicables sobre el rango de curvatura para cada velocidad direc-
triz.
Un extremo de este rango es el máximo peralte establecido mediante las conside-
raciones prácticas, y usado para determinar la máxima curvatura para cada
velocidad.
El máximo peralte es diferente para diferentes condiciones de la carretera.
En un extremo, no se necesita ningún peralte para carreteras rectas o carreteras
con curvas de radios extremadamente grandes.
Para curvaturas entre estos extremos y para una dada velocidad directriz, el
peralte debería distribuirse en tal forma que haya una lógica relación entre el
factor de fricción lateral y la tasa de peralte aplicada.
Tasas de Peralte Máximas
En combinación -para una dada velocidad directriz- la máxima tasa de peralte y el

valor supuesto para el máximo factor de fricción lateral determinan la curvatura
máxima.
Las máximas tasas de peralte utilizables en las carreteras están controladas por
varios factores: condiciones climáticas, es decir, frecuencia y cantidad de nieve y
hielo; condiciones del terreno, es decir, plano o montañoso; tipo de zona, es decir,
rural o urbana; y frecuencia de vehículos de movimiento muy lento que pudieran
estar sujetos a inciertas operaciones.
La consideración conjunta de estos factores lleva a concluir que no hay ninguna

tasa única de peralte máxima universalmente aplicable, y que debe usarse un
rango de valores.
• La tasa de peralte máxima para caminos abiertos de uso común es del

orden de 0.10, aunque a veces se usa 0.12.
Invariablemente, el uso de tasa superiores a 0.08 es en zonas sin nieve y hielo.
Aunque tasas de peralte más altas ofrecen una ventaja al grupo de conductores
que viajan a velocidades altas, la práctica corriente demuestra que tasas de 0.12
y superiores están más allá de los límites prácticos para caminos abiertos.
Esta práctica es en reconocimiento de los combinados condiciones de manteni-

miento y operación de los vehículos a bajas velocidades.
Así, una tasa de peralte de 0.10 parece representar un valor máximo práctico
donde la nieve y el hielo no existen.
Puede usarse una tasa de peralte de 0.12 en caminos de bajo volumen recubier-
tos de grava para facilitar el drenaje superficial.
• Donde la nieve y el hielo son factores, las pruebas y experiencia muestran

que una tasa de peralte de alrededor de 0.08 es un máximo lógico para minimizar
el resbalamiento a través de una carretera cuando se está detenido o se intenta
ganar impulso lentamente desde una posición de detención.
Una serie de pruebas (18) dan valores del coeficiente de fricción variables desde
0.05 hasta 0.20, dependiendo de la condición del hielo, es decir, húmedo, seco,
limpio, suave, o rugoso.
Otras pruebas (22) corroboraron estos resultados.
El valor menor probablemente ocurra sólo bajo condiciones de película fina de

rápido congelamiento a una temperatura de alrededor de -1°C durante la presen-
cia de agua sobre el pavimento.
Similares valores bajos pueden prevalecer con finas capas de barro sobre la
superficie del pavimento, con aceite o sectores sueltos, y con altas velocidades y
una profundidad de agua sobre la superficie del pavimento suficiente para permitir
el hidroplaneo.
Las pruebas sobre nieve suelta o compacta muestran coeficientes de fricción

variables entre 0.20 hasta 0.40.
Algunas reparticiones adoptaron una tasa máxima de 0.08.
Algunas reparticiones creen también, que 0.08 representa un máximo lógico -

dejando a un lado las condiciones de nieve o hielo- para evitar el esfuerzo
excesivo y la operación errática al conducir lentamente por la curva.
• Donde la congestión de tránsito o extensivo desarrollo marginal actúa para

contener las velocidades tope, es práctica común utilizar una baja tasa máxima
del peralte, usualmente 0.04 a 0.06.
Similarmente, o una baja tasa máxima de peralte o ningún peralte se emplea

dentro de zonas de una intersección importante, o donde hay una tendencia a
conducir lentamente debido a los movimientos de giro y cruce, dispositivos de
prevención, y semáforos.
En estas zonas es difícil alabear para el drenaje los pavimentos que se cruzan sin
peralte negativo para algunos de los movimientos de giro.
• Como resumen de lo anterior, puede concluirse que

1. varias tasas, más que una sola tasa de peralte máximo debería recono-
cerse al establecer los controles de diseño de las curvas viales,
2. no debería excederse una tasa de 0.10, y
3. una tasa de 0.04 a 0.06 es aplicable para el diseño urbano en zonas
con pequeña o ninguna restricción, o
4. el peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad sujetas a
severas restricciones.
En consecuencia, aquí se usan cuatro -0.04, 0.06, 0.08 y 0.10- máximas tasas de
peralte. Para cada una de estas tasas se determinan la máxima curvatura y las
verdaderas tasas de peralte para curvas más suaves.
Para el uso real en el diseño, un organismo vial usará generalmente diferentes
valores dentro del rango de tasas para diferentes sistemas de caminos.
Radio Mínimo y Grado de Curvatura Máximo
El radio mínimo es un valor limitador de la curvatura para una dada velocidad di-
rectriz y está determinado por la máxima tasa de peralte y el máximo factor de
fricción lateral permisible.
El uso de la mayor curvatura para esa velocidad directriz requiere un peralte más
allá del límite considerado práctico o una operación con fricción de las cubiertas
más allá del límite seguro, o ambos.
Así, el radio mínimo de curvatura es un valor significativo en el diseño del alinea-
miento.
El radio mínimo de curvatura es también un valor de control necesario e importan-
te para determinar las tasas de peralte para curvas más suaves.
• El radio mínimo Rmín puede calcularse directamente desde la simplificada

fórmula de curva introducida anteriormente bajo la sección Factor de Fricción La-
teral.
V²
Rmín = ───────────────
127(emáx+fmáx)
────────────────────────────
* NOTA DEL TRADUCTOR

En el sistema métrico, el grado de curvatura G° de una curva circular dada
es el ángulo al centro en grados sexagesimales subtendido por un arco de 100 m
de longitud.
Al resultar G° = 5729.6/R, la fórmula simplificada de la curvatura máxima (radio
mínimo) se vuelve:
728148 (emáx+fmáx)
G°máx = ─────────────────
V²
Presente en las versiones anteriores del Libro Verde de AASHTO, la medición de

curvas según el concepto de grado de curvatura está ausente en la de 1994. Para
conocimiento de los estudiantes de la EGIC, ocasionalmente en esta traducción -
además del radio- se considerará el grado de curvatura. FJS.
Diseño de Todos las Carreteras Rurales y Calles Urbanas de Alta-Velocidad
En todos los caminos rurales, en las autopistas urbanas, y en las calles urbanas
donde la velocidad es relativamente alta y uniforme, generalmente las curvas
horizontales se peraltan, y las curvas sucesivas son generalmente balanceadas
para proveer una transición de suave manejo de una curva a la siguiente.
Un diseño balanceado para una serie de curvas o de radio variable se provee

mediante
la distribución de los valores e y f, desde las condiciones de peralte máximo hasta
la sección de bombeo normal.
• La Figura III-8 muestra, con una línea llena sobrepuesta sobre las curvas
de análisis de la Figura III-5, los valores recomendados del factor de fricción
lateral para todas las carreteras rurales, y las calles urbanas de alta-velocidad.
Figura III-8. Factores de fricción lateral para carreteras rurales y calles urbanas de
alta velocidad
Estos valores recomendados dan un margen razonable de seguridad a altas

velocidades, y tasas algo más bajas para las velocidades directrices bajas que
algunas de las otras curvas.
Las tasas más bajas en las velocidades bajas dan un mayor margen de seguridad
para compensar la tendencia de muchos motoristas a sobreconducir en las
carreteras de baja velocidad directriz.
• De esta discusión y de los datos de estudios previamente discutidos, se

concluye que los máximos y seguros factores de fricción lateral permisibles para
usar en el diseño de las curvas de todas las carreteras rurales y calles urbanas de
alta-velocidad deberían ser como lo muestra la línea llena de la Figura III-8,
variando directamente con la velocidad directriz desde 0.17 a 30 km/h hasta 0.14
a 80 km/h; y variando directamente desde aquí hasta 0.09 a 120 km/h. El informe
de investigación Side Friction For Superelevation on Horizontal Curvas (62)
confirma la validez de estos valores de diseño.
• Sobre la base de los factores de fricción lateral máximos permisibles de la

Figura III-8, la Tabla III-6 da los radios mínimos para cada una de las cinco tasas
de peralte máximo para velocidades desde 30 km/h hasta 120 km/h.
• El método 5 descrito previamente se recomienda para la distribución de e y

f en todas las curvas mayores (menores) que el radio mínimo (grado máximo) de
curvatura para todas las carreteras rurales y calles urbanas de alta-velocidad.
El uso del método 5 se trata en el siguiente texto, tablas, y figuras.

Tabla III-6. Radios mínimos (curvatura máxima) para el diseño de todas las
carreteras rurales y las calles urbanas de alta velocidad usando valores límites de
e y f.
Procedimiento para Desarrollar la Distribución Final de e
Los factores de fricción lateral mostrados por la línea llena de la Figura III-8 re-
presentan los máximos valores permisibles de f para cada velocidad directriz.
Cuando estos valores se usan en conjunción con el recomen-
dado método 5, determinan las curvas de distribución de f para varias velocida-
des.
Al restar estos valores f calculados del valor calculado e+f a la velocidad de di-
seño, se obtiene la distribución final de e.
(Ver Figura III-9.)
Figura III-9. Procedimiento del método 5 para el desarrollo de la distribución final

de e.
Las resultantes curvas de distribución final de e, basadas en el método 5 y usadas

aquí, se muestran en las Figuras III-10 a III-14.
• Como ilustra la Figura III-9, la curva de distribución de f a la velocidad di-

rectriz, usando el método 5, resulta una curva parabólica asimétrica con ramas 1 y
2.
Estas ramas corresponden a las curvas 4 y 3-4, respectivamente, de la Figura III-
7B.
Los términos usados en la deducción de las ecuaciones necesarias para calcular
el f y las distribuciones finales de e se ilustran en la Figura III-9.
Figura III-10. Tasas de peralte de diseño.





Las ecuaciones siguientes calculan las distribuciones de e y f:
• Usando la básica fórmula de curva en unidades métricas
e+f v² JV²
──── = ──── = ─────
1-ef gR R
1
donde J = ───────────────── = 0.00787 = 1/127
9.806(3600/1000)²
Así, las distribuciones de e y f pueden calcularse como sigue, sin tener en cuenta
el término 1-ef y dadas: VD = velocidad directriz, km/h; VM = velocidad de
marcha, km/h; emáx = peralte máximo, m/m; y fmáx = factor de fricción lateral
máximo permisible.
V²
Rmín = ─────────────── (a)
127(emáx+fmáx)
donde Rmín = radio mínimo y

VM²
RPI = ────────── (b)
127emáx
donde RPI =radio en el punto de intersección, PI, de ramas (1) y (2) de la curva
de distribución parabólica de f (= R en el punto de intersección de emáx y (e+f)M)
• Dado que (e+f)D-(e+f)M = h, en el punto RPI las ecuaciones se reducen a

las siguientes:
VD²
hPI = emáx (───) - emáx
VM²
donde hPI = desplazamiento de PI desde el eje 1/R.
También,
S1 = hPIRPI (c)
donde S1 = pendiente de la rama 1 y
fmáx - hPI
S2 = ─────────── (d)
1 1
──── - ────
Rmín RPI
donde S2 = pendiente de la rama 2.

• La ecuación para la ordenada media de una curva vertical asimétrica es:
L1L2(S2-S1)
MO = ─────────────
2(L1+L2)
donde L1 = 1/RPI y L2 = 1/Rmín-1/RPI. Resulta que
1 1 1 S2-S1
MO = ─── (──── - ────)(───────) Rmín (e)
RPI Rmín RPI 2
donde MO = ordenada media de la curva de distribución de f, y
(emáx+fmáx)Rmín
(e+f)D = ────────────── (f)
R
en la cual R = radio en cualquier punto.
Use la ecuación general de la curva vertical
Y x
─── = (───)²
MO L
con 1/R medida desde el eje vertical.
Para 1/R ≤ 1/RPI,
RPI S1
f1 = MO(────)² + ──── (g)
R R
donde f1 = f distribución en cualquier punto 1/R ≤ 1/RPI y

e1 = (e+f)D - f1, donde
e1 = e distribución en cualquier punto 1/R ≤ 1/RPI.
Para 1/R > 1/RPI,

1 1
──── - ────
Rmín R 1 1
f2 = MO(───────────)² + hPI + S2(──── - ────) (h)
1 1 R RPI
──── - ────
Rmín RPI
donde f2 = f distribución en cualquier punto 1/R > 1/RPI y

e2 = (e+f)D - f2, donde
e2 = e distribución en cualquier punto 1/R > 1/RPI.
• La Figura III-9 es un esquema típico que ilustra el procedimiento del

método 5 para el desarrollo de la distribución final de e.
La figura describe cómo se determina el valor f para 1/R y luego se sustrae del
valor (e+f) para determinar e.
• Sigue un ejemplo de cómo se calcula e para una velocidad directriz de 80

km/h y un emáx de 0.10.
Mediante las Tablas II-12 y III-6 se determinan la velocidad de marcha, 70 km/h, y
el factor de fricción lateral máxima disponible, 0.14.
Introduciendo estos valores en la ecuación mostrada resulta:

Rmín = 210.0, RPI = 385.6, y hPI = 0.31.
Las pendientes S1 y S2 son 11.95 y 50.23, respectivamente.

Sustituyendo, la ordenada media resulta 0.022.
El valor de distribución de e es así (e+f)PI a la velocidad directriz para el punto RPI
menos el valor f1 para el punto RPI, o sea 0.077.
Este valor, multiplicado por 100 para convertir a por ciento, corresponde al valor
e% que puede interpolarse para 386 m a la velocidad directriz de 80 km/h.
─────────────────────────────────────────────────────────────
NOTA DEL TRADUCTOR (Ver nota de página III.40)
Aplicando el concepto de grado de curvatura G° del sistema métrico, las expre-
siones anteriores de (a) a (h) se convierten en:
K(emáx+fmáx)
G°máx = ──────────── ; K = 728148 (a)
VD²
Kemáx
G°PI = ────── (b)
VD²
hPI
S1 = ───── (c)
G°PI
fmáx-hPI
S2 = ─────────── (d)
G°máx-G°PI
S2-S1
MO = G°PI(G°máx-G°PI) ─────── (e)
2G°máx
(emáx+fmáx)G°
(e+f)D = ───────────── (f)
G°máx
G°
f1 = MO(────)² + S1G° (g)
G°PI
G°máx-G°
f2 = MO(─────────)² + hPI + S2 (G°-G°PI) (h)
G°máx-G°PI
─────────────────────────────────────────────────────────────
Tablas de Diseño de Peraltes
Las Tablas III-7 a III-11 muestran, además de la longitud L del desarrollo o transi-
ción como se tratará más tarde, los valores de R y G°, y el peralte resultante para
varias velocidades directrices, para cada uno de los cuatro supuestos peraltes
máximos, es decir, para diferentes condiciones generales
de diseño.
Los radios mínimos para cada uno de los cinco peraltes máximos supuestos se
calcularon de la fórmula estándar del peralte, usando los valores de f de la Figura
III-8.
Se usó el método 5 para distribuir e y f al calcular las requeridas tasas de peralte

para el resto del rango de curvas.
Tabla III-7. Valores para los elementos de diseño relacionados con la velocidad
directriz y la curva horizontal. emáx = 4.0%
Excepto para condiciones climáticas extremas, los vehículos pueden transitar

seguramente a más altas velocidades que la velocidad directriz para curvas hori-
zontales con las tasas de peralte indicadas en las tablas.
Esto se debe a que la relación radio/peralte usa factores de fricción en general
considerablemente menores que los obtenibles.
Esto se ilustra en la Figura III-6 que compara los factores de fricción supuestos
para varios tipos de carreteras y los factores de fricción lateral máximos disponi-
bles en ciertos pavimentos húmedos y secos de hormigón.
• El término bombeo normal (BN) designa las curvas que son tan abiertas
que la eliminación del bombeo adverso no se considera necesaria, y así pueden
usarse las secciones de bombeo normal.
El termino bombeo removido (BR) designa las curvas donde es adecuado eliminar
el bombeo adverso (exterior a la curva) mediante el peralte de toda la calzada con
la pendiente del bombeo normal.
directriz y la curva horizontal. emáx = 12%
Tabla III-12. Radio mínimo de curva para sección con pendientes transversales
normales.
La Curva más Fuerte sin Peralte
La tasa mínima de pendiente transversal aplicable a la calzada está determinada

por los requerimientos del drenaje.
De acuerdo con el tipo de carretera e intensidad de lluvia, nieve, y hielo, los

valores mínimos usualmente aceptados varían de 1.5 % para superficies de alto-
tipo hasta aproximadamente 2 % para superficies de bajo-tipo; ver la sección
Sección Transversal en el Capítulo IV.
Para los propósitos de esta discusión, aquí se usa un valor de 1.5 % como un solo
valor representativo de los pavimentos de alto-tipo no contenidos por cordones.
Generalmente, las pendientes transversales más empinadas se necesitan en
pavimentos con cordones para minimizar la inundación en el lado exterior del
carril directo.
• La forma de las pendientes de la sección transversal varía.
Algunos Estados y muchas municipalidades usan una sección transversal de

bombeo curvo para las calzadas de dos carriles, usualmente de forma parabólica.
Otros emplean una línea recta para cada carril.
• Las curvas horizontales muy planas no requieren peralte.
El tránsito que entra en una curva hacia la derecha tiene algún peralte en la
pendiente de la sección normal.
El tránsito que entra en una curva hacia la izquierda tiene un peralte negativo o
adverso en la pendiente de la sección normal, pero con curvas amplias la fricción
lateral requerida para contrarrestar la fuerza centrífuga y el peralte negativo es pe-
queña.
Sin embargo, sobre sucesivas curvas más fuertes para la misma velocidad, se
alcanza un punto donde la combinación de la fuerza centrífuga y el peralte
negativo supera la fricción lateral permisible, y es deseable una pendiente positiva
a través de todo la plataforma para contrarrestar la fuerza centrífuga.
Una parte de cualquier peralte estándar es una expresión para esa condición, la
mínima curvatura para la cual se requiere el peralte, o establecida de otra forma,
la máxima curvatura para la cual una sección transversal de bombeo normal es
adecuada.
• Muchas reparticiones expresan este control como un único radio de

curvatura aplicable a todas las velocidades directrices.
Cuando se use este método, debe tenerse cuidado en asegurar que la pendiente
transversal es suficiente para proveer drenaje superficial y reducir la posibilidad
de hidroplaneo de los vehículos, y deslizamientos por humedad, especialmente en
curvas planas y de alta velocidad.
El último método es más realista y se ajusta a las relaciones peralte-velocidad-
curva previamente tratadas.
La máxima curvatura para las secciones transversales de bombeo normal para

cada velocidad directriz debería determinarse mediante la fijación de consistentes
valores bajos del factor de fricción, considerando el efecto de la pendiente
transversal normal y los dos sentidos de viaje.
El resultado es un grado de curvatura decreciente para sucesivamente velocida-

des directrices más altas.
• Para una tasa de pendiente transversal media de 1.5 % y las curvas de pe-
ralte de la Figura III-13 (emáx = 0.10), el correspondiente radio para cada
velocidad directriz se muestra en la tercera columna de la Tabla III-12.
Estas son las curvaturas mínimas que requieren peralte hasta la cantidad de la
pendiente transversal normal y, por lo tanto, indican el límite de las secciones de
bombeo normal.
Los factores de fricción desarrollados debidos al bombeo adverso a las velocida-

des directriz y de marcha se muestran en las columnas de la derecha.
Es evidente a partir de su valor uniforme y bajo sobre el rango en las velocidades

directrices que estos grados de curvatura son lógicos valores límites de las
secciones de bombeo normal.
• Para un limitado rango de curvas horizontales más agudas que las de la

Tabla III-12, puede obtenerse prácticamente un ajuste del peralte mediante la
retención de la forma de la sección transversal normal, pero rotándola alrededor
del borde o línea central de la calzada.
Este ajuste hace innecesario cambiar las plantillas de listones-guía en los

pavimentos rígidos, y el procedimiento de construcción es el mismo que sobre las
otras curvas como en las secciones rectas, excepto que el molde lateral debe
establecerse en la adecuada diferencia de cota.
Este método de eliminar pendiente adversa resulta en un pendiente más fuerte en
el borde bajo de la calzada que el obtenido de otra forma, lo cual puede ser
deseable para el drenaje.
Sin embargo, la operación del tránsito en el lado alto de la calzada no recibe tanto
beneficio como cuando se cambia desde una sección de bombeo normal a una
sección plana para todo el ancho.
• En una curva suficientemente fuerte como para requerir una tasa de peralte
superior a alrededor de 2 %, debería usarse una pendiente plana a través de toda
la calzada.
Se requiere una transición desde la sección normal a la de pendiente recta.
Para cortas longitudes de carreteras que requieran inversiones de la pendiente

transversal, las dificultades y costos extras comprendidos en la construcción de
estas transiciones puede superar el deseable refinamiento de proyecto.
Este límite práctico de 2 % corresponde a radios que varían desde 870 m

(G°≈6°35') para velocidades directrices de 50 km/h, hasta alrededor de 3200 m
(G°≈1°47') para velocidades directrices de 110 km/h.
Para las curvas entre estos valores y los de la Tabla III-12, los ajustes de peralte
pueden hacerse por rotación de la sección de bombeo normal o, preferiblemente,
mediante el cambio a una pendiente plana a través de toda la calzada.
Efectos de las Pendientes
Sobre pendientes largas y suaves, los conductores tienden a viajar algo más
rápido en el sentido de bajada que en el de subida.
En un diseño refinado esta tendencia debería ser tenida en cuenta, y hacerse

algunos ajustes en las tasas de peralte.
En el caso de una carretera dividida con cada plataforma independientemente

peraltada, o en una rampa de un sentido, tal ajuste puede hacerse realmente.
En la forma práctica más simple, los valores de las Tablas III-7 a III-11 pueden
usarse directamente suponiendo una velocidad directriz algo más alta para la
bajada, y algo más baja para la subida.
La variación de la velocidad directriz necesariamente dependería de las condicio-

nes
particulares, especialmente la tasa y longitud de la pendiente y el valor relativo del
grado de curvatura en comparación con otras curvas sobre la sección de carretera
de las inmediaciones.
• Es cuestionable si ajustes similares deberían hacerse en calzadas de dos

carriles y multicarriles indivisos.
En un aspecto, los dos sentidos de tránsito tienden a equilibrarse uno con otro, y
el ajuste del peralte no es necesario.
Sin embargo, la velocidad de bajada es la más crítica, y en algunos casos puede
ser deseable el ajuste.
Aunque no es una práctica común, es posible construir los carriles en diferentes

pendientes transversales en el mismo sentido.
Más práctico sería un ajuste para toda la calzada como se determina por una
velocidad de bajada, porque la pendiente transversal extra no afectaría significati-
vamente el viaje de subida, con la posible excepción de los camiones pesados
sobre largas pendientes.
También debe considerarse el énfasis general para evitar los cambios menores
en los valores de las velocidades directrices.
En general, es aconsejable seguir la práctica común de descartar tal ajuste del
peralte en calzadas indivisas.
Curvas (Espirales) de Transición
General
Cualquier vehículo automotor sigue una trayectoria de transición al entrar o salir

de una curva horizontal circular.
El cambio de la posición del volante y la consecuente ganancia o pérdida de
fuerza centrífuga no puede efectuarse instantáneamente.
En la mayoría de las curvas el conductor medio puede efectuar una adecuada
trayectoria de transición dentro de los límites del ancho normal del carril.
Sin embargo, con combinaciones de alta velocidad y fuerte curvatura, la más
larga transición resultante puede ocasionar amontonamientos y, a veces, la real
ocupación de los carriles adyacentes.
En tales casos, las curvas de transición serían apropiadas porque facilitan al

conductor confinar su vehículo en el propio carril.
El empleo de las curvas de transición entre recta y fuertes curvas circulares, y
entre curvas circulares de radios muy diferentes justifica su consideración.
• Las principales ventajas de las curvas de transición en el alineamiento

horizontal son las siguientes:
1. Una curva de transición adecuadamente diseñada provee a los conduc-

tores una trayectoria natural, fácil de seguir, cuando la fuerza centrífuga aumenta
y disminuye gradualmente mientras un vehículo entra o sale de una curva circular.
Esta curva de transición minimiza las invasiones de los carriles del tránsito
adyacente y tiende a promover una velocidad uniforme.
2. La longitud de la curva de transición provee una disposición conveniente

y deseable para el desarrollo- del-peralte. La transición entre la pendiente del
bombeo normal y la sección totalmente peraltada sobre la curva puede efectuarse
a lo largo de la longitud de la curva de transición en forma de ajustar estre-
chamente la relación velocidad-radio para el vehículo que la recorra. Donde el
desarrollo-del peralte-se efectúa sin una curva de transición -usualmente par-
cialmente en la curva y parcialmente en la recta- la aproximación a una curva
puede requerir del conductor ejercer un esfuerzo sobre el volante en sentido
opuesto al de la dirección de la curva adelante, cuando está sobre la parte
peraltada de la recta, para mantener su vehículo sobre la recta.
3. La espiral facilita la transición en ancho donde la sección de la calzada

deba ensancharse a lo largo de una curva circular. El uso de las espirales provee
flexibilidad en el ensanche de las curvas fuertes.
4. La apariencia de la carretera o calle es realzada mediante la aplicación

de las espirales. Su uso evita los notables quiebres, apreciables a simple vista, en
el comienzo y fin de las curvas circulares, como se muestra -por ejemplo- en la
Figura III-15, los cuales son más prominentes por el desarrollo-del-peralte.
Figura III-15. Espirales de transición. (Fuente: Ref.38)

• Generalmente se usa la espiral de Euler/Cornú, conocida como clotoide

(hilandera).
El radio varía desde infinito al final de la recta hasta el radio del arco circular, en el
extremo de la curva circular.
Por definición, el radio en cualquier punto de la espiral varía inversamente con la
distancia medida a lo largo de la espiral.
En el caso de una combinación de espirales que conectan dos curvas circulares
de radios diferentes, hay un radio inicial más que un valor infinito.
Longitud de espiral
La ecuación siguiente, desarrollada en 1909 por Shortt (23) para la obtención gra-
dual de la aceleración centrípeta en las curvas de vías ferroviarias, es una expre-
sión básica usada por algunos para calcular la mínima longitud de espiral:
0.0214V3
L = ─────────
RC
donde:
L= mínima longitud de espiral, m;
V = velocidad, km/h;
R = radio de la curva, m; y
C = tasa de cambio de la aceleración centrífuga, m/s3
• El factor C es un valor empírico que indica el confort y la seguridad.

Generalmente se acepta el valor C=1 pie/s3 = 0.3
m/s3 para la operación ferroviaria, pero para carreteras se han usado valores va-
riables desde 1 a 3 pies/s3, 0.3 a 0.9 m/s3.
A veces, esta fórmula se modifica para tomar en cuenta el efecto del peralte, lo
cual resulta en longitudes mucho más cortas.
Las carreteras no parecen necesitar tanta precisión como la que se obtiene de la
longitud de la espiral mediante el cálculo con esta fórmula o sus modificaciones.
Más práctico para la longitud de la espiral es el control que iguala la longitud para
el desarrollo-del-peralte.
Desarrollo-del-Peralte
Longitud requerida.
Desarrollo-del-peralte (Ddp) es una expresión general que denota la longitud de

carretera necesaria para realizar el cambio en la pendiente transversal desde una
sección con bombeo adverso removido, hasta una sección completamente peral-
tada, o viceversa.
Recta-extendida (Rex) es una expresión general que denota la longitud de carre-
tera necesaria para realizar el cambio en la pendiente transversal desde una
sección de bombeo normal a una sección con bombeo adverso removido, o
viceversa.
Para mayor confort y seguridad, el Ddp debería efectuarse uniformemente sobre
una longitud adecuada para las probables velocidades de operación.
Para que sea placentero en apariencia, el Ddp de los bordes de calzada no debe-
ría parecer distorsionado a la vista de los conductores.
• Algunas oficinas viales emplean la espiral, y usan su longitud para hacer el

cambio deseado en la pendiente transversal.
Una oficina cree que la longitud de la espiral debería basarse en un tiempo
mínimo de maniobra de 4-s a la velocidad directriz.
Otras oficinas no emplean la espiral pero empíricamente diseñan longitudes
proporcionales de recta y curva circular para el mismo propósito.
En cualquier caso, tanto como pueda determinarse, la longitud de plataforma del

camino para efectuar el Ddp debería ser la misma, para la misma tasa de peralte
y radio de curvatura.
La espiral simula la trayectoria natural de giro de un vehículo.

Sobre curvas sin espirales el vehículo medio tiende a recorrer una trayectoria de
transición similar, dentro de los límites de la calzada.
• La revisión de las actuales prácticas de diseño indican que la apariencia del

Ddp en gran medida gobierna la longitud.
A menudo, las longitudes de espiral determinadas de otra forma son más cortas
que las determinadas por la apariencia general, de modo que los valores de la
fórmula de la espiral dan lugar a valores del Ddp empíricamente mayores.
Varias oficinas viales han establecido uno o más controles de longitudes del Ddp
con un rango de alrededor de 30 a 200 m, pero no hay base empírica univer-
salmente aceptada, considerando todos los probables anchos de calzada.
En una expresión empírica ampliamente usada, la longitud requerida está
indicada en términos de la pendiente del borde exterior de la calzada con relación
al perfil de la línea central.
• La práctica actual indica que para apariencia y confort, la longitud del Ddp
no debería exceder una pendiente longitudinal (borde en relación con la línea cen-
tral de una carretera de dos-carriles) de 1:200.
En otras palabras, cuando se considera una carretera de dos-carriles con
secciones planas, la diferencia de gradiente longitudinal entre el perfil del borde
de la calzada y el perfil de la línea central no debería superar el 0.5 por ciento.
• En otra fuente (24) la misma pendiente 1:200 se usa para una velocidad
directriz de 80 km/h y más.
Donde las velocidades directrices son menores que 80 km/h, se usan las pen-
dientes relativas mayores.
Para reflejar la importancia de una velocidad directriz más alta y para armonizar
con los elementos curvos más suaves -tanto horizontales como verticales- parece
lógico extrapolar el cambio de la pendiente relativa hasta las velocidades directri-
ces más altas, como se da en la Tabla III-13.
Tabla III-13. Relación entre velocidad directriz y pendientes relativas máximas.
• Los gradientes relativos máximos entre los perfiles de los bordes de calza-
das de dos-carriles son el doble que los dados en la Tabla III-13.
• Sobre esta base, la longitud del Ddp es directamente proporcional al
peralte total, el cual es el producto del ancho de carril y la tasa del peralte.
Sin embargo, hay ciertas longitudes mínimas de Ddp que deberían proveerse por
razones de apariencia general y para evitar abruptos cambios de los perfiles de
borde-de-pavimento.
Estos valores mínimos se aproximan a la distancia recorrida en 2 s a la velocidad

directriz.
La Tabla III-14 da valores para caminos de dos-carriles, con carriles de 3 y 3.6 m.
• Aunque a menudo los valores de la Tabla III-14 serán el verdadero control

de diseño, se reconoce que para un alineamiento de alto-tipo, pueden ser
deseables longitudes del Ddp más largas.
Además, los requerimientos de drenaje del pavimento o la suavidad del perfil de

borde de calzada pueden requerir el ajuste de estos valores.
• Usualmente, cuando se usa una espiral el Ddp se efectuará sobre toda la

longitud de la espiral.
Según la fórmula y factores usados, la longitud de la espiral para una curva y di-
seño particulares puede ser mayor o menor que la longitud de Ddp dada en la
Tabla III-14.
En la mayoría de los casos, los valores calculados para las longitudes de la
espiral y del Ddp no difieren materialmente.
En vista de la naturaleza empírica de ambas, un ajuste en una para evitar dos
juegos de valores es deseable para los propósitos del control del diseño.
Tabla III-14. Longitud requerida para el Ddp de carreteras de dos carriles
La longitud del Ddp es aplicable en todas las curvas peraltadas, y se concluye que
este valor debería usarse para mínimas longitudes de la espiral.
Este valor es consistente con la práctica de diseño, y la experiencia indica que los
valores de la Tabla III-14 para longitudes del Ddp podrían también ser satisfacto-
rios para usar como longitudes de espirales.
Las mínimas longitudes de diseño se dan en las Tablas III-7 a III-11 con relación
al radio y tasa del peralte.
Los valores dados son para carriles de 3.6 m.
Para otros anchos de carril, las longitudes del Ddp varían en proporción al
verdadero ancho de trocha con respecto a 3.6 m.
Las longitudes más cortas podrían aplicarse para diseños con carriles de 3 y 3.3
m, pero consideraciones de uniformidad y uso práctico de valores empíricamente
deducidos sugieren que en todos los casos deberían usarse los valores para 3.6
m.
• La longitud de Ddp aplicable a las calzadas más anchas que dos-carriles

está sujeta a la misma deducción teórica que la de carreteras de dos-carriles.
Sobre esta base, las longitudes para carreteras de cuatro-carriles deberían ser el
doble que los valores deducidos para carreteras de dos-carriles, y las de seis-ca-
rriles serían el triple.
Mientras las longitudes de este orden pueden considerarse deseables, especial-

mente con espirales donde el cambio de la tasa del peralte se efectúa sobre su
longitud, frecuentemente no es posible proporcionar longitudes sobre la base de
tales relaciones directas.
Por otro lado, la mayoría de los ingenieros están de acuerdo en que las longitudes
de Ddp para calzadas anchas deberían ser más grandes que para un camino de
dos-carriles, pero no se ha establecido un factor o criterio -para la relación de
longitudes- por todos aceptado.
• Sobre una base puramente empírica, se concluye que las longitudes del
Ddp mínimas para el diseño para calzadas más anchas que dos-carriles deberían
ser como sigue:
• Calzadas de tres-carriles, 1.2 veces la correspondiente longitud para

calzadas de dos-carriles.
• Calzadas de cuatro-carriles indivisos, 1.5 veces la correspondiente
longitud para calzadas de dos-carriles; y
• Calzadas de seis-carriles indivisos, 2.0 veces la correspondiente
longitud para calzadas de dos-carriles.
• Las longitudes para cuatro-carriles mostrados en las Tablas III-7 a III-11

están determinados sobre esta base empírica.
La apropiada atención al diseño para obtener perfiles de borde suaves y para

evitar las apariencias distorsionadas puede sugerir longitudes mas largas que
estos mínimos.
Las longitudes de Ddp para carreteras divididas se tratan en la sección Desarrollo

del Peralte con Cantero Central.
• La longitud de la Rex se determina por medio de la cantidad de bombeo

adverso a remover, y la tasa a la cual es removido.
Esta tasa de remoción debería ser la misma que la usada para efectuar el Ddp.
Sin embargo, donde el peralte es menor que el máximo, la longitud de Rex puede
ser menor como se trata en la siguiente sección sobre Métodos de Obtención del
Peralte.
Ubicación con respecto al fin de la curva
En el diseño del alineamiento con espirales, el Ddp se efectúa sobre toda la curva
de transición.
La longitud del Ddp es la longitud de la espiral con la tangente-a-espiral (TE) en el
comienzo, y la espiral-a-curva (EC) en el fin.
El cambio en la pendiente transversal comienza mediante la remoción de la

pendiente transversal adversa del carril o carriles sobre el exterior de la curva
sobre una longitud de recta justo antes de la TE (la Rex).
(Ver Figura III-16.)

Entre las TE y EC (el Ddp) la calzada rota para alcanzar el peralte total en la EC.
Este procedimiento se revierte al salir de la curva. Por este diseño toda la curva
circular tiene el peralte completo.
• En el diseño de curvas sin espirales, también se considera que el Ddp es

esa longitud más allá de la Rex.
Se han empleado métodos empíricos para ubicar la longitud del Ddp con respecto
al principio de la curva (PC).
Ningún método para la división ente la recta y la curva circular puede racionalizar-
se completamente.
Con el peralte total en PC, el Ddp cae enteramente sobre la recta de aproxima-
ción, donde teóricamente no es necesario ningún peralte.
En el otro extremo, la ubicación del Ddp enteramente sobre la curva circular

resulta en que una parte de la curva tiene menos cantidad de peralte que la
deseada.
La mayoría de las oficinas viales que no usan espirales, diseñan con parte de la
longitud del Ddp en la recta y parte en la curva.
En este control de diseño por compromiso, la recta recibe algo pero no el máximo
innecesario peralte, y la parte final de la curva circular recibe algo menos que el
peralte necesario.
La práctica de diseño actual es ubicar aproximadamente dos-tercios del Ddp

sobre la recta de aproximación y un-tercio sobre la curva.
• En general, las consideraciones teóricas favorecen la práctica de ubicar

una mayor proporción del Ddp sobre la recta de aproximación, más que sobre la
curva circular.
Con el resultante peralte sobre la recta, para permanecer en línea el conductor

puede tener que forzar el volante en la dirección opuesta a la de la curva ade-
lante, pero la máxima fricción lateral desarrollada -la cual es igual a la tasa del
peralte aplicado- está siempre por debajo de la tasa de fricción lateral considerada
cómoda y segura.
Un vehículo que viaja a la velocidad directriz sobre la curva de grado de curvatura
máximo (con la máxima tasa de peralte) desarrolla la máxima fricción lateral
considerada segura y cómoda.
Aplicar tasas de peralte menores que el máximo en cualquier punto de la curva
significa que a la velocidad directriz los vehículos desarrollan factores de fricción
lateral en exceso al mínimo permisible.
Mientras el factor de fricción lateral desarrollado sobre la recta es indeseable, el
desarrollo en curvas de los factores de fricción muy por arriba de la base de dise-
ño resulta en condiciones peligrosas.
• El factor de fricción lateral resultante depende de la verdadera trayectoria

de viaje.
Sin tener en cuenta el Ddp, puede esperarse alguna forma de transición en la

trayectoria de viaje.
Usualmente, esta verdadera trayectoria de transición comienza bien atrás sobre la
recta y termina más allá del comienzo de la curva circular, dependiendo de la
velocidad, agudeza de la curvatura, ancho disponible, y efecto del otro tránsito.
Lo que podría parecer una indeseable pendiente transversal sobre la recta en rea-
lidad compensa la trayectoria curvilínea del vehículo.
Además, lo que puede considerarse falta de peralte en el comienzo de la propia
curva circular es compensado por la trayectoria curvilínea que recorre el vehículo,
más suave que la del arco circular de la calzada.
• Es evidente que en un diseño de alineamiento sin espirales la ubicación de

la longitud de Ddp con respecto al PC no puede determinarse exactamente de la
práctica e información disponibles.
En general, el diseño con 50 a 100 por ciento de la longitud de Ddp sobre la recta
puede considerarse adecuado.
Para un diseño más preciso se concluye que desde 60 a 80 por ciento de la
longitud del Ddp debería ubicarse preferiblemente sobre la recta en las curvas sin
espirales.
Métodos de obtener peralte
El cambio en la pendiente transversal debería efectuarse con los perfiles de borde

de calzada redondeados con líneas suavemente fluyentes.
Los métodos para cambiar la pendiente transversal son tratados más convenien-
temente en términos de relaciones lineales y controles, pero se pone de relieve
que esos perfiles lineales con quiebres angulares deben redondearse en el re-
finamiento del diseño, como se trata después.
• Para obtener el peralte se practican cuatro métodos específicos:
(1) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante de la línea cen-
tral,
(2) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde-
interior,
(3) giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde-
exterior, y
(4) giro de la pendiente transversal recta de la calzada alrededor de la rasante del
borde-exterior.
La Figura III-16 ilustra estos cuatro métodos en forma de diagrama.
La rasante de la línea-central para las Figuras III-16A, III-16B o III-16C, o las

rasantes del borde-exterior para la Figura III-16D, trazadas como línea horizontal,
representan la rasante calculada, la cual puede ser una recta, una curva vertical,
o una combinación de las dos.
Las pequeñas secciones transversales abajo de cada diagrama indican la

condición de la pendiente transversal de la calzada en los puntos designados con
letras.
Figura III-16. Rasantes diagramáticas que muestran los métodos de obtención del
peralte en curvas a la derecha.
• La Figura-16A ilustra el método donde una calzada con bombeo normal

gira alrededor de la rasante de la línea-central.
Este método general es el más ampliamente usado en el diseño porque el cambio
de cota requerido del borde de la calzada se hace con menor distorsión que con
los otros métodos.
La rasante de la línea-central usualmente calculada es la línea-base, y un-medio

del requerido cambio de cota se hace en cada borde.
• La Figura III-16B ilustra el método donde la calzada se gira alrededor de la

rasante del borde-interior.
En este caso, la rasante del borde-interior está determinada como una paralela a
la rasante calculada de la línea-central.
Una mitad del cambio requerido en la pendiente transversal se hace enrasando la

rasante de la línea-central con respecto al borde interior de la calzada, y la otra
mitad enrasando el borde exterior de la calzada una cantidad igual con respecto a
la rasante de la línea-central.
El tercer método comprende una geometría similar, donde la sección de calzada

con bombeo normal gira alrededor de la rasante del borde-exterior, como se
muestra en la Figura III-16C, excepto que el cambio se efectúa debajo de la
rasante del borde exterior, en vez de arriba de la rasante del borde-interior.
• El cuarto método, como se muestra en la Figura III-D, gira una calzada que
tiene una típica pendiente transversal recta, en vez de la típica sección transversal
ilustrada para los primeros tres métodos.
En la Figura III-16D se muestra la calzada girada alrededor de la rasante del bor-

de-exterior porque este punto se usa más a menudo para el giro de las calzadas
de dos-carriles y un-sentido, con la rasante aplicada a lo largo del borde del lado
del cantero.
La calzada también podría girarse alrededor de la división de carril o alrededor de
la rasante del borde-interior, similar a las Figuras III-16A o III-16B.
Para una pendiente transversal recta, se calcula la rasante del borde-exterior, y el

cambio requerido en la pendiente transversal se hace bajando el borde interior,
como se muestra en la Figura III-16D.
• Los controles de diseño para alcanzar el peralte son casi los mismos para
todos los cuatro métodos.
La sección transversal A en un extremo de la Rex es una sección de bombeo

normal o una pendiente transversal recta.
En la sección B, el otro extremo de la Rex y el comienzo de la espiral o longitud

del Ddp, el carril o carriles en el lado exterior de la curva se hacen horizontales
con la rasante de la línea central según las Figuras III-16A, III-16B, y III-16C.
No hay ningún cambio en la pendiente transversal en la Figura III-16D.
Sobre la base de las pendientes relativas previamente establecidas, la distancia

de la Rex sobre los caminos de dos-carriles varía alrededor de 10 a 15 m para
una pendiente transversal de 1.5 % y carriles de 3.6 m de ancho.
Donde la pendiente transversal sea de 2 %, se requieren alrededor de 10 a 20 m

con carriles de 3.6 m de ancho.
Estas son las longitudes para curvas con el peralte máximo.
Donde el peralte sea menor, las longitudes de la Rex serán más largas si se
mantiene la misma pendiente relativa que para el Ddp.
Es deseable que estas pendientes relativas se mantengan, pero donde esto no es

posible las longitudes de Rex deberían ser por lo menos iguales a las requeridas
por una curva con el máximo peralta donde se mantienen las mismas pendientes
relativas para el Ddp y el Rex.
En las curvas donde los bombeos circulares o parabólicos no están contenidos

por cordones, el bombeo normal debería cambiarse a pendientes transversales
rectas en la longitud de la Rex.
En la sección transversal C, la calzada es un plano, peraltado a la tasa de

pendiente transversal recta normal.
Entre las secciones B y C de las Figuras III-16A, III-16B y III-16C, el carril o los ca-
rriles exteriores cambian desde una condición horizontal a una peraltada a la mis-
ma tasa de pendiente transversal normal, tasa que se mantiene en los carriles in-
teriores.
No hay cambio entre las secciones B y C de la Figura III-16D.
Entre las secciones transversales C y E, la sección de la calzada gira hasta la

tasa de peralte total.
La tasa de la pendiente transversal en cualquier punto intermedio, sección trans-
versal D, es proporcional a la distancia desde la sección transversal C.
• Considerando el número infinito de disposiciones de perfiles, y en re-

conocimiento de problemas específicos tales como el drenaje, el evitar las
pendientes críticas, razones estéticas, y el ajuste del pavimento al terreno, no se
recomienda la adopción de cualquier eje específico de rotación -es decir, hacer
una elección al azar entre los métodos A, B, C, o D de la Figura III-16.
Para obtener los resultados más placenteros y funcionales, cada sección del Ddp
debería considerarse un problema individual.
En la práctica, cualquier línea de perfil longitudinal para eje de revolución puede

ser el más adaptable para el problema en consideración.
En cualquier caso, es deseable una rasante de borde-suave como se trata en la

sección siguiente.
• En un sentido general, el método de rotación alrededor de la línea-central

es el más adaptable.
Por ejemplo, en la Figura III-16A, el cambio en la pendiente longitudinal requerido

por cada perfil con una pendiente relativa de, digamos, 1:200 con respecto a la lí-
nea-central, es 0.5 por ciento en el punto E.
En la Figura III-16B no se requiere ningún cambio en la dirección de la rasante del

borde interior de la calzada, mientras que el doble de esta cantidad, o sea 1.0 por
ciento, se requiere en el punto E de la rasante del borde exterior de la calzada.
• El método mostrado en la Figura III-16B es preferible a los otros tres en

casos donde el perfil del borde bajo es un control principal, como para el drenaje.
Con condiciones de rasante uniforme su uso resulta en la más grande distorsión
del perfil del borde más alto.
Donde haya que destacar la apariencia general, los métodos de las Figuras III-
16C y III-16D son ventajosos porque la rasante del borde superior -el más notable
para los conductores- retiene la suavidad del perfil de control.
La forma y dirección de la rasante de la línea central puede determinar el método
preferido para alcanzar el peralte en los primeros tres métodos.
Diseño de suaves rasantes de bordes de calzada
En los perfiles diagramáticos de la Figura III-16, las líneas de control de la rasante

recta resultan en quiebres angulares en las secciones transversales A, C, y E.
Para apariencia general y seguridad, estos quiebres deberían redondearse en el

diseño final mediante la inserción de curvas verticales.
Con el método de la Figura III-16A, usualmente se requieren cortas curvas verti-

cales.
Aun donde se usan las máximas pendientes relativas (mínima longitud de Ddp), la
longitud de la curva vertical requerida para conformarse al quiebre de 0.67 por
ciento a la velocidad directriz de 50 km/h y al quiebre de 0.4 por ciento a 120 km/h
no necesita ser grande.
Donde la calzada gira alrededor de un borde, estos quiebres de pendiente son
doblados a 1.3 por ciento para la velocidad directriz de 50 km/h, y a 0.8 por ciento
a la velocidad directriz de 120 km/h.
Obviamente, en estos casos se necesitan curvas verticales de mayor longitud.
No pueden citarse controles positivos para las longitudes de las curvas verticales
en los quiebres de los perfiles diagramáticos.
Sin embargo, para una guía aproximada la mínima longitud de la curva vertical en
metros puede usarse como numéricamente igual a dos-décimos de la velocidad
directriz en km/h.
Según la condición general que el perfil pueda determinar, deberían usarse las
mayores longitudes posibles.
• Varios procedimientos de diseño son seguidos por los diferentes organis-

mos viales en el desarrollo de los perfiles para las secciones del Ddp.
Alguno calcula los perfiles de borde sobre la base de la línea recta de la Figura III-
16, e inserta las curvas verticales como ajustes a ojo en el campo.
Otras oficinas especifican longitudes mínimas de curvas verticales en los quiebres
de los perfiles de borde.
Alguna emplea una seleccionada curva vertical reversa para toda la sección de
transición, con resultantes perfiles de borde calculados.
Cuando las curvas verticales de los bordes están sobrepuestas con una curva
vertical de la línea central, este método resulta laborioso.
Esto provee controles esenciales al proyectista y debería dar resultados unifor-
mes.
• Varias oficinas usan un procedimiento de diseño en que los perfiles de Ddp

se determinan gráficamente.
El método consiste esencialmente en el uso de plantillas.
En este método la línea central u otro perfil base, que usualmente se calcula, es
dibujado en una escala vertical adecuada.
Los puntos de control del peralte son los puntos de quiebre mostrados en la Figu-
ra III-16.
Luego, por medio de plantillas de curvas circulares o parabólicas, curvas navales
o pistoletes se trazan líneas suavemente fluyentes para aproximarse a los
controles de línea recta.
La natural curvatura del pistolete o las plantillas de curva -para obtener perfiles
suavemente fluyentes sin marcadas distorsiones- casi siempre satisfarán los
requerimientos.
Una vez trazados los perfiles de borde -y perfiles de carriles si es necesario- en la
adecuada relación de uno a otro, pueden leerse gráficamente las cotas en las pro-
gresivas características, necesarias para el control de construcción.
• Una ventaja importante del método gráfico o de plantillas es las infinitas

posibilidades de estudio que permite al proyectista.
Distintas soluciones optativas del perfil pueden desarrollarse con un mínimo gasto
de tiempo.
El resultado neto es un diseño que está bien adecuado a las particulares condi-
ciones de control.
La labor de diseño ingenieril requerida por este procedimiento es mínima.
Estas varias ventajas hacen a este método preferible sobre los métodos de
desarrollar detalles de perfiles para las secciones del Ddp.
Desarrollo del Peralte con Cantero Central
En el diseño de carreteras divididas, calles y caminos-parque, la inclusión de un

cantero central en la sección transversal altera algo el tratamiento del Ddp.
Según el ancho del cantero y su sección transversal, hay tres casos generales
para el diseño del Ddp:
Caso I - Toda la calzada, incluyendo el cantero, es peraltada como una sección

plana.
Caso II. El cantero es mantenido en un plano horizontal y las dos calzadas giran
separadamente alrededor de los bordes del cantero o, donde sea aplicable,
alrededor de las líneas de cunetas interiores.
Caso III. Las dos calzadas se tratan separadamente para el Ddp con una resultan-
te diferencia variable en cota, de los bordes del cantero.
• El Caso I necesariamente está limitado a canteros angostos y moderadas

tasas de peralte para evitar la sustancial diferencia en cota de los bordes extre-
mos de la calzada debido a la inclinación del cantero.
Es el método más usado.
Los perfiles diagramáticos de control serán similares a los de la Figura III-16A,

excepto para los dos bordes del cantero, los cuales aparecerán como perfiles sólo
levemente separados de la línea central.
• El Caso II se aplica a cualquier ancho de cantero, pero tiene mayor

aplicación con canteros de ancho intermedio de alrededor de 10 m.
Manteniendo los bordes del cantero a nivel, la diferencia en cota de los bordes
extremos de la calzada está limitada al del peralte.
Aunque este tipo de sección transversal puede usarse con canteros anchos,
especialmente en terreno llano, su uso general está limitado a canteros no tan
anchos como para favorecer el tratamiento del Caso III.
Usualmente, el diseño del Ddp para el Caso II tiene los perfiles de borde-de-
cantero como control.
Una calzada gira alrededor de su borde mas bajo y la otra alrededor de su borde
más alto.
Los controles del perfil diagramático son los mostrados en las Figuras III-16B, III-
16C, y III-16D, siendo el control de la pendiente de la línea central el mismo para
las dos calzadas.
• El diseño del Caso III es preferible sobre canteros distintos-que-angostos

en que las diferencias en cota de los bordes extremos de calzada son minimiza-
das mediante una pendiente de compensación a través del cantero.
Este diseño puede usarse sobre un cantero de ancho intermedio mediante el uso
de una sección fuertemente empinada, pero usualmente es necesario un cantero
ancho para desarrollar las zonas de la banquina izquierda, y deseadas pendientes
suaves entre ellas.
Con canteros de alrededor de 12 m o más de ancho, es posible diseñar separada-

mente los perfiles y Ddp para las dos plataformas, habiendo un control en los
bordes del cantero.
Por consiguiente, la rotación de la calzada puede hacerse mediante el método de

otro modo considerado apropiado, es decir, cualquiera de los métodos de la
Figura III-16.
• Las longitudes del Ddp para carreteras no divididas de cuatro y seis carriles
se mostraron como siendo 1.2 y 2 veces, respectivamente, las longitudes para
carreteras de dos-carriles.
Para los diseños según Caso I de las carreteras divididas, la longitud del Ddp
propiamente debería incrementarse en proporción al ancho total, incluyendo el
cantero.
Debido a que el Caso I se aplica principalmente a canteros angostos, usualmente

la longitud agregada será insignificante.
Con canteros del orden de 1.2 a 2.4 m de ancho, cualquier incremente bien puede
ser ignorado.
• Bajo las condiciones del Caso II, con canteros angostos en un plano
horizontal, las longitudes del Ddp deberían ser las mismas que para carreteras
indivisas, como se muestra en las Tablas III-7 a III-11 para carreteras de cuatro-
carriles.
Esta longitud se aplica a carreteras con canteros de unos 4 m o menos de ancho.
Sin embargo, con canteros de alrededor de 12 m o más de ancho, los valores de

dos-carriles deberían usarse para plataformas de un-sentido porque los bordes
extremos de calzada están por lo menos 24 m separados e independientes uno
del otro.
Los valores para carreteras de seis-carriles de un-sentido cuando están separa-
dos por un ancho cantero deberían ser 1.2 veces los valores de dos-carriles de
las Tablas III-7 a III-11.
Las calzadas de un-sentido de carreteras con canteros entre 4 y 12 m podrían di-
señarse sobre la base de las longitudes sugeridas para dos-carriles o multicarri-
les.
• Con las secciones transversales del Caso III, generalmente el cantero será
de 12 m o más de ancho, y los valores de dos-carriles para longitud de Ddp son
aplicables a plataformas de un-sentido, de carreteras de cuatro-carriles divididas.
Los valores para plataformas de un sentido de carreteras divididas de seis-carriles
deberían ser algo mayores.
En situaciones donde el cantero es menor que unos 12 m, la longitud del Ddp se
determina en la misma manera que para el Caso II.
• Las carreteras divididas justifican un mayor refinamiento en el diseño y

mayor atención a la apariencia que las carreteras de dos-carriles porque ellas
sirven volúmenes mayores de tránsito y porque el costo de los refinamientos es
insignificante comparado con el costo de construcción.
En consecuencia, los valores indicados para longitud del Ddp deberían conside-
rarse mínimos, y debería hacerse un esfuerzo para usar valores todavía más
largos.
Asimismo, debería realzarse el desarrollo de suaves perfiles de borde-de-calzada,

del tipo obtenido por los métodos de diseño basados en plantillas.
Diseño de Calles Urbanas de Baja-Velocidad
Como se trató previamente, el máximo factor de fricción lateral permisible para

usar en el diseño de las curvas horizontales es el punto en el cual la fuerza
centrífuga causa al conductor la experiencia de sentir incomodidad cuando
conduce sobre una curva a una cierta velocidad directriz.
La Figura III-5 resume los resultados de pruebas de factores de fricción lateral

desarrolladas sobre curvas en estos aparentes límites de confort.
El uso de la línea llena de la Figura III-8 y el método 5 se recomendaron para dis-

tribuir e y f en el diseño de todas las carreteras rurales y calles urbanas de alta ve-
locidad.
El método 2 se recomienda para el diseño de curvas horizontales sobre calles

urbanas de baja-velocidad donde, a través de condicionantes, los conductores
han desarrollado un alto umbral de incomodidad.
Por este método, nada de la fuerza centrífuga es contrarrestada por el peralte en

tanto el factor de fricción lateral sea menor que el máximo permisible para el
grado de curvatura y la velocidad directriz.
Para curvas más fuertes, f permanece en el máximo y e se usa en directa propor-

ción al continuado incremento de la curvatura, hasta que e alcanza emáx.
Los valores de diseño recomendados para f aplicables a calles urbanas de baja-

velocidad se muestran en la Figura III-17 como una línea llena sobrepuesta sobre
las curvas de análisis de la Figura III-5.
Ellas están basadas en un tolerable grado de incomodidad y dan un razonable

margen de seguridad contra el deslizamiento lateral bajo condiciones de conduc-
ción normal en el medio urbano.
Estos valores varían con la velocidad directriz desde 0.31 a 30 km/h hasta 0.19 a
60 km/h, siendo 60 km/h el límite superior para baja-velocidad establecido en la
discusión sobre velocidad directriz del Capítulo II.
• Aunque el peralte es ventajoso para las operaciones del tránsito, a menudo

varios factores se combinan para hacer su uso impracticable en muchas zonas
edificadas.
Tales factores incluyen las anchas zonas de pavimento, la necesidad de respetar
la pendiente de la propiedad adyacente, consideraciones del drenaje superficial, y
frecuencia de transversales calles, pasajes, y accesos a propiedades.
Figura III-17. Factores de fricción lateral para calles urbanas de baja velocidad.
Por lo tanto, las curvas horizontales en calles de baja-velocidad en zonas urbanas

se diseñan frecuentemente sin peralte, contrarrestando la fuerza centrífuga sólo
con la fricción lateral.
En estas curvas, el tránsito que entra en una curva hacia la izquierda tiene un
peralte negativo o adverso en la pendiente del bombeo normal, pero con curvas
amplias la resultante fricción requerida para contrarrestar la fuerza centrífuga y el
peralte negativo es pequeño.
Sin embargo, sobre curvas sucesivamente fuertes a la misma velocidad, el

mínimo radio o la curva más fuerte sin peralte se alcanza cuando el factor de fri-
cción lateral desarrollado para contrarrestar la fuerza centrífuga y el bombeo
adverso llega al máximo valor permisible sobre la base de la seguridad y confort.
Para viajar seguro sobre las curvas más fuertes es necesario el peralte.
La máxima tasa de peralte cero de la Tabla III-15 establece el radio mínimo para
cada velocidad debajo de la cual no se provee peralte en las calles locales de las
zonas residenciales y comerciales, pero debería considerarse en las zonas
industriales u otras calles donde las velocidades de operación serán más altas.
Comúnmente se usa una tasa máxima de peralte de 4 a 6 %.
El radio mínimo (curvatura máxima) para una dada velocidad directriz se define
para calles urbanas de baja-velocidad al utilizarse la máxima tasa de peralte y el
máximo factor de fricción lateral permisible.
Velocidad Confortable y Máxima Segura en Curvas Horizontales
La Figura III-18 y la Tabla III-15, para calles urbanas de baja-velocidad, se deduje-

ron de la fórmula simplificada de la curva:
V²
e+fmáx = ─────
127R
La Figura III-18 se preparó usando los valores recomendados de f para calles

urbanas de baja-velocidad de la Figura III-17 y variando las tasas de peralte des-
de -5 hasta +6%.
Esta figura puede usarse para la determinación de las velocidades máximas para
curvas horizontales sobre calles urbanas de baja-velocidad.
Figura III-18. Relación entre el radio, peralte, tasa de pendiente transversal y

velocidad directriz para el diseño de calles urbanas de baja velocidad.
Tabla III-15. Radio mínimo y longitudes mínimas del Ddp para valores límites de e
y f (calles urbanas de baja-velocidad).
Mediante interpolación, esta figura puede usarse también para determinar el

peralte mínimo requerido donde se provee una curva con un radio mayor que el
mínimo, pero menor que el radio para una sección transversal con bombeo
normal.
Sin embargo, es deseable proveer el máximo peralte a las curvas con estos
radios intermedios, debido además a la tendencia de los conductores de sobre-
conducir las curvas con las más bajas velocidades directrices.
Peralte y Longitud de Ddp Requeridos
• La fórmula siguiente para la longitud de Ddp requerida se basa en el máxi-

mo factor de fricción lateral permisible, donde C es la tasa de cambio de la fuerza
de fricción obtenida de la Tabla III-15:
2.72fVD
L = ────────────
C
donde:
L= longitud del Ddp, m;

f= factor de fricción lateral;
VD= velocidad directriz, km/h; y
C= tasa de cambio de la aceleración centrífuga, m/s3
• Para el diseño de calles urbanas de baja-velocidad el valor de C varía

desde 1.2 m/s3 a 30 km/h, hasta 1.05 m/s3 a 60 km/h.
Las longitudes mínimas de Ddp para valores límites de peralte y fricción lateral se
muestran en la Tabla III-15.
La fórmula para la longitud del Ddp se basa en el giro de la calzada alrededor de
la línea-central de la calle.
En pendientes suaves, el giro de la calzada alrededor de la línea-central puede
dar como resultado depresiones en el borde interior de la calzada.
Para evitar esta condición, la calzada debería girarse alrededor del borde interior,
y la longitud de Ddp mostrada en la Tabla III-15 debería duplicarse.
Mínimo Radio y Máximas Longitudes de Ddp para Valores Limitados de e y f
La Tabla III-15 da el radio mínimo para tres tasas de peralte: 0, 4 y 6 %.
La tasa de 6 % es considerada el peralte deseable máximo para el diseño de

calles urbanas de baja-velocidad.
Además, la tabla contiene las longitudes mínimas de Ddp para cada tasa de
peralte.
De esta tabla es posible calcular la mínima recta deseable entre dos curvas
reversas de radio mínimo.
Se incluye la tasa de peralte cero porque entre las curvas reversas -aun si
ninguna es peraltada- es necesaria la intervención de una longitud de recta.
Dado que los dos-tercios del peralte máximo deberían proveerse en el PC y el FC

de las curvas sin transiciones, la mínima longitud de recta es dos-tercios de la
suma de las longitudes de los Ddps.
Curvatura de Ramas de Giro y Curvatura en las Intersecciones
La curvatura a través de los caminos y calles fue tratada previamente.

La curvatura de las ramas de giro y la curvatura de intersecciones a nivel de alta-
velocidad son casos especiales a tratar en las siguientes cuatro secciones.
Radios Mínimos para Velocidad de Giro
Como se verá más adelante en el Capítulo IX, los vehículos que giran en las
intersecciones diseñadas con radios mínimos tienen que operar a baja velocidad,
quizás menos de 15 km/h.
En tanto es deseable -y a menudo posible- diseñar para que los vehículos operen
a más altas velocidades, frecuentemente es necesario -por seguridad y econo-
mía- usar velocidades directrices de giro más bajas en la mayoría de las intersec-
ciones a nivel.
Las velocidades para las cuales estas intersecciones podrían diseñarse depende
de las velocidades de los vehículos en las carreteras que se aproximan, el tipo de
intersección, y los volúmenes del tránsito directo y de giro.
Generalmente, una velocidad de giro deseable para diseño es la velocidad de
marcha media del tránsito sobre la carretera que se aproxima al giro.
Los diseños a tales velocidades ofrecen poco obstáculo al suave flujo del tránsito
y pueden justificarse en algunas ramas de distribuidores o en intersecciones a
nivel para ciertos movimientos que comprenden poco o ningún conflicto con
peatones u otro tránsito vehicular.
• Las curvas en las intersecciones no necesitan ser consideradas en la

misma categoría que las curvas de carretera abierta porque las varias adverten-
cias provistas y la anticipación de condiciones más críticas en una intersección
permiten usar factores de diseño menos liberales.
Generalmente, los conductores operan a las más altas velocidades con relación al
grado de curvatura en curvas de intersecciones, que sobre curvas en camino
abierto.
En las curvas de las intersecciones se obtiene esta mayor velocidad debido a la

aceptación y uso por parte de los conductores de una fricción lateral más alta que
la aceptada y usada en las carreteras de alta velocidad.
• Varios estudios (25, 26, 27) han llevado a determinar la ubicación lateral
del vehículo y la distribución de velocidades en las curvas de las intersecciones.
Los resultados de estos estudios, pertinentes a las relaciones velocidad-curvatura,

están trazados en la Figura III-19.
En el análisis de estos datos, se supuso que la velocidad de tránsito del 95-

percentil representa estrechamente la velocidad directriz, la cual generalmente
corresponde a la velocidad adoptada por el grupo de conductores más veloces.
Los factores de fricción lateral (tomando en cuenta el peralte) verdaderamente
desarrollados por los conductores que circulan por las curvas a la velocidad del
95-percentil están indicados por 34 ubicaciones en la Figura III-19.
La línea cortada arriba a la izquierda muestra los factores de fricción lateral usa-
dos por diseñar las curvas en carreteras rurales y calles urbanas de alta-velocidad
(Figura III-8).
El uso de este límite de control para altas velocidades, y un factor de fricción de

alrededor de 0.5 que podría desarrollarse a una baja velocidad como el otro límite,
da una curva media o representativa a través del trazado de las observaciones
individuales, una relación entre la velocidad directriz (95-percentil) y el factor de
fricción lateral que se considera adecuada para diseñar curvas rurales y urbanas
de alta velocidad en las intersecciones a nivel.
• Con esta relación establecida y con las suposiciones lógicas para las tasas
de peralte que pueden desarrollarse en las curvas de las intersecciones, el
mínimo radio para las varias velocidades directrices se deduce de la fórmula
estándar de curva. (Ver la sección Consideraciones Teóricas.)
Obviamente, diferentes tasas de peralte podrían producir radios algo diferentes

para una velocidad directriz y factor de fricción lateral dados.
Para el diseño de las curvas de una intersección es deseable establecer un único
radio mínimo para cada velocidad directriz.
Figura III-19. Relación entre velocidad y el factor de fricción lateral sobre curvas
en las intersecciones.
Figura III-20. Radios mínimos para curvas en las intersecciones.

Esto se hace suponiendo una probable tasa mínima de peralte (un valor conser-
vativo) que casi siempre pudiera obtenerse para cierto radio.
Si en realidad se provee un peralte mayor a ese mínimo, los conductores serán
capaces de tomar un poco más rápido las curvas, o las recorrerán más conforta-
blemente debido a la menor fricción.
• Al seleccionar una tasa mínima de peralte se reconoce que en cuanto más

aguda o fuerte es la curva, más corta es su longitud y menor la oportunidad para
desarrollar una gran tasa de peralte.
Esta condición se aplica particularmente a las intersecciones a nivel donde a

menudo la rama de giro está cerca de la propia intersección, donde mucha de su
área es adyacente a la calzada de tránsito directo, y donde el giro completo se
hace a través de un ángulo de alrededor de 90°.
Suponiendo las condiciones más críticas y considerando las probables longitudes

disponibles para desarrollar el peralte en curvas de varios radios, la tasa mínima
de peralte para los propósitos deductivos es tomada como la que varía desde
cero a 25 km/h, hasta 8 % a 60 km/h.
Usando estas tasas y los factores de fricción lateral de la Figura III-19 en la fórmu-
la simplificada de curva, el mínimo radio seguro para las curvas de las intersec-
ciones para operación a la velocidad directriz se deduce como se muestra en la
Tabla III-16.
Tabla III-16. Radios mínimos para curvas de intersecciones.
• Los mínimos radios de la Tabla III-16 están representados por la línea llena
gruesa a la izquierda de la Figura III-20.
La línea llena fina arriba a la derecha muestra la relación entre la VD y el radio

mínimo para condiciones de carretera abierta, según se deduce con los valores e
mostrados arriba a la izquierda.
La unión de las líneas gruesa y fina indica que las condiciones de carretera
abierta en curvas de intersecciones se aproximan cuando la curvatura es suficien-
temente suave como pare permitir operaciones entre 60 y 80 km/h.
Así, en el diseño de las curvas de intersección para velocidades directrices supe-

riores a 60 km/h, deberían suponerse condiciones de carretera abierta y el diseño
basarse en las Tablas III-6 a III-11.
Los puntos cuadrados () de la Figura III-20 son las velocidades 95-percentil ob-
servadas en los mismos estudios representados en la Figura III-19 para las ubica-
ciones donde se muestrearon más de 50 vehículos.
La línea gruesa se ajusta estrechamente a estos puntos, indicando además que

las suposiciones hechas en la deducción del mínimo radio de la Tabla III-16 eran
apropiadas y que el grupo de los conductores a más alta velocidad usarán la
velocidad directriz supuesta.
• Además de la velocidad directriz, también se usa la velocidad de marcha al

considerar ciertos elementos de diseño de una intersección.
Los puntos indicados por cruces (+) en la Figura III-20 son velocidades medias
reales observadas sobre las mismas curvas de intersección referidas.
La línea de trazos largos a través de estos puntos se supone que representa la

velocidad de marcha media para las curvas de las intersecciones.
A la derecha de esta curva cruza la línea de trazos cortos, la cual indica la velo-
cidad media para carreteras abiertas.
Para una dada velocidad directriz sobre la curva llena (superior) de la Figura III-
20, la velocidad de marcha supuesta cae verticalmente debajo de la línea a
trazos.
Estas velocidades de marcha se muestran en la última línea de la Tabla III-16.
• El radio mínimo establecido arriba debería usarse preferiblemente para

diseñar el borde interior de la calzada, más que el medio de la trayectoria del
vehículos o la línea central de la calzada.
En todos los casos, debería desarrollarse un peralte tan cercano al límite como
sea práctico.
Para los radios sugeridos en la Tabla III-16, debería tenderse a una tasa de 8 %
para todas las ubicaciones, y del 8 al 10 % para las ubicaciones donde la nieve o
el hielo no es un factor.
En las ramas de intersecciones donde el tránsito llega a una detención -como en

los semáforos- usualmente es apropiado un valor menor del peralte.
También donde grandes camiones usarán una intersección, el uso del peralte
puede estar limitado porque los camiones más grandes pueden tener problemas
al transitar sobre las curvas de la intersección con peralte.
Esto es particularmente cierto donde ellos deban cruzar desde una calzada o
rampa inclinada en un sentido, a una con inclinación en el otro sentido.
Esto requerirá que, donde haya un número significativo de camiones grandes,

habrá que proveer curvas más abiertas para cada velocidad directriz.
El peralte para curvas en las intersecciones se trata más adelante bajo ese título
en el Capítulo IX.
Transiciones y Curvas Compuestas
Los conductores que giran en intersecciones a nivel y en terminales de ramas de

distribuidores siguen naturalmente trayectorias de viaje transicionales, igual a las
que siguen a altas velocidades en carretera abierta.
Si las vías no están provistas para conducir de una manera natural, muchos
conductores se desviarán de la trayectoria intentada y desarrollarán su propia
transición, a veces al extremo de invadir otros carriles o la banquina.
La provisión de trayectorias de viaje naturales se efectúa mejor mediante el uso

de curvas de transición o espirales, que pueden insertarse entre una recta y un
arco circular, o entre dos arcos circulares de diferente radio.
También pueden desarrollarse prácticos diseños para ajustarse a las trayectorias
transicionales mediante el uso de curvas circulares compuestas. Las calzadas con
transiciones tienen la ventaja adicional de dar un medio práctico para cambiar
desde un bombeo normal hasta una sección peraltada.
Longitud de Espiral
Las longitudes de las espirales para usar en las intersecciones se determinan de

la misma forma que las de carreteras abiertas.
En las curvas de intersecciones, las longitudes de las espirales pueden ser más
cortas que en las curvas de carretera abierta, porque los conductores aceptan un
cambio más rápido en la dirección del viaje bajo las condiciones de la intersec-
ción.
Esto es, C (la tasa de cambio de la aceleración centrípeta en las curvas de

intersecciones) puede ser mayor sobre curvas de intersecciones que en curvas de
carretera abierta, donde generalmente se aceptan valores de C variables de 0.3 a
1 m/s³.
Las tasas para curvas en las intersecciones se supone que varían desde 0.75
m/s³ para una velocidad de giro de 80 km/h hasta 1.2 m/s³ para 30 km/h.
Con el uso de estos valores en la fórmula de Shortt (23), las longitudes de las
espirales para curvas de intersección están desarrolladas en la Tabla III-17.
Tabla III-17. Longitudes mínimas de espirales en curvas de intersecciones.

Las mínimas longitudes de espirales mostradas son para los radios mínimos en
cuanto están gobernados por la velocidad directriz.
En este caso, la longitud de la espiral puede obtenerse de la Tabla III-17 por el

uso de un radio equivalente a la diferencia de los grados de curvatura de los dos
arcos.
Por ejemplo, dos curvas a conectar por una espiral tienen radios de 250 y 80 m, o
curvaturas de 22.9 y 71.6°Gm, respectivamente.
Esta diferencia de 48.7°Gm corresponde a un radio de 116.5 m, el cual es

intermedio entre los radios 80 y 125 m de la Tabla III-17, para el cual la longitud
mínima de espiral sugerida es de unos 40 m.
• Las curvas compuestas en intersecciones en las que el radio de una curva

es más que el doble de la otra debería tener, como se establece en los párrafos
siguientes, ya sea una espiral o una curva circular de radio intermedio insertada
entre las dos.
Si en tales instancias la longitud calculada de espiral es menor que 30 m, se
sugiere que se use por lo menos una longitud de 30 m.
Curvas Circulares Compuestas
Las curvas circulares compuestas son ventajosas al efectuar las formas desea-
bles de calzadas de giro en intersecciones a nivel y en ramas de distribuidores.
Sin embargo, cuando los arcos circulares de radios ampliamente diferentes se
unen, el alineamiento parece abrupto o forzado, y las trayectorias de viaje de los
vehículos por lo tanto no siguen estrechamente la calzada o requieren considera-
ble esfuerzo en el volante.
• Generalmente, en las curvas compuestas para carreteras abiertas se

acepta que el radio de la curva amplia al radio de la curva más aguda no debería
superar 1.5:1.
Para curvas compuestas en intersecciones donde los conductores aceptan cam-
bios más rápidos en la dirección y velocidad, el radio del arco más suave puede
ser tan alto como 100 por ciento mayor que el radio del arco más agudo, es decir,
una relación 2:1.
La razón 2:1 en las curvas más agudas en intersecciones resulta en aproximada-
mente la misma diferencia (alrededor de 10 km/h) en las velocidades de marcha
medias para las dos curvas.
Estas curvas están compuestas como las de relación 1.5:1 en las curvas más
amplias usadas en carretera abierta.
Observaciones generales sobre las ramas que tienen diferencias en radio con una
relación de 2:1 indican que normalmente la operación y apariencia son satisfacto-
rias.
• Donde sea posible, debería usarse una diferencia en radio más pequeña;
una relación máxima deseable es de 1.75:1.
Donde la relación es mayor que 2:1, debería insertarse entre las dos curvas una
adecuada longitud de espiral o arco circular de radio intermedio.
En el caso de curvas muy fuertes, diseñadas para acomodar las mínimas

trayectorias de giro de los vehículos, no es práctico aplicar esta relación de
control.
Aquí es un asunto de ajustar estrechamente curvas compuestas a la trayectoria

del vehículo de diseño a ser acomodado, para lo cual pueden ser necesarias
relaciones mayores, como se muestra en el Capítulo IX.
• Las curvas compuestas no deberían ser demasiado cortas porque se

perdería su efecto de permitir la operación de cambio desde una recta o curva
suave hasta una curva-aguda.
En una serie de curvas de radio decreciente cada curva debería ser bastante
larga como para permitirle al conductor desacelerar a una tasa razonable, la cual
en las intersecciones se supone no ser más de 5 km/h/s, aunque es deseable 3
km/h/s.
Las longitudes mínimas sobre esta base, que usan las velocidades de marcha de
la Figura III-20, se indican en la Tabla III-18.
Ellas están basadas en una desaceleración de 5 km/h/s, y una deseable desace-

leración mínima de 3 km/h/s.
La última indica un leve frenado, debido a que la desaceleración en marcha sola

resulta generalmente en tasas totales entre 1.6 y 2.4 km/h/s.
Tabla III-18. Longitudes de arco circular para una curva compuesta de intersec-
ción cuando es seguida por una curva de mitad de radio, o precedida por una de
radio doble.
• Estos valores de curva compuesta se desarrollaron sobre la premisa del

viaje en el sentido de curvatura creciente.
La condición de aceleración de razón 2:1 no es tan crítica y puede excederse.
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones
Los anchos de las ramas de giro en las intersecciones están gobernados por los
volúmenes de tránsito y los tipos de vehículos a acomodar, y pueden diseñarse
para operación en uno o dos sentidos, según el patrón geométrico de la intersec-
ción.
Anchos
Los anchos de las ramas de giro se clasifican en los siguientes tipos de operacio-
nes:
Caso I. un-carril, un sentido de operación sin provisión para adelantamiento de

vehículo detenido;
Caso II. un carril, un sentido de operación con provisión para adelantamiento de

vehículo detenido;
Caso III. dos-carriles de operación, uno o dos sentidos.
• Usualmente, los anchos bajo el Caso I se usan para movimientos de giro

menores y para moderados volúmenes de giro donde la rama de conexión es
relativamente corta.
Bajo estas condiciones, la probabilidad de que un vehículo se descomponga y
detenga es remota, pero, preferiblemente, uno de los bordes debería ser un
cordón montable o estar al ras con la banquina.
• Bajo el Caso II, los anchos se determinan para permitir la operación a baja
velocidad con restringida separación para adelantarse a un vehículo detenido.
Estos anchos se aplican a todos los movimientos de giro de volúmenes de tránsito

desde moderado hasta pesado que no superen la capacidad de una conexión de
carril único.
En el caso de una descompostura y detención de vehículo, el flujo de tránsito
puede mantenerse a una velocidad algo reducida.
Muchas ramas y conexiones en las intersecciones canalizadas son de esta
categoría.
Sin embargo, para el Caso II los anchos necesarios para los vehículos más
grandes son muy grandes como puede verse en la Figura III-21.
Los valores del Caso I para estos vehículos más grandes -tales como un WB-19,
un WB-20, un WB-29, o un WB-35- pueden tener que usarse como los valores
mínimos donde estén en número suficiente como para ser considerados vehículos
de diseño.
• Los anchos bajo el Caso III se aplica donde la operación es de dos

sentidos o es de uno, pero se necesitan dos carriles para manejar el volumen de
tránsito.
• En cada categoría el ancho requerido depende conjuntamente del tamaño

del vehículo de diseño y de la curvatura de la rama de giro.
La selección del vehículo para diseño se basa en el tamaño y frecuencia de los

vehículos tipo.
El ancho aumenta con el tamaño del vehículo de diseño y la agudeza de la

curvatura.
Los elementos del ancho de los vehículos que giran que se usan para determinar
el ancho de la rama de giro, mostrados diagramáticamente en la Figura III-21, se
explican separadamente a continuación.
Ellos ignoran los efectos del peralte insuficiente y de las superficies con baja
resistencia friccional, lo cual tiende a causar que las partes traseras de los
vehículos viajen a otra que baja velocidad al girar hacia afuera, desarrollando los
necesarios ángulos de deslizamiento.
• El ancho de huella o trocha del vehículo, U, es el ancho entre la trayectoria

de la rueda delantera exterior y la de la rueda trasera interior, de afuera-afuera de
las cubiertas.
El ancho de huella normal de un vehículo moviéndose en una recta es la distancia
afuera-afuera de las cubiertas traseras.
Cuando un vehículo viaja sobre una curva, las huellas de las ruedas traseras son
interiores a las de las delanteras, resultando en un ancho de huella mayor que
sobre una recta.
Para los vehículos SU, el ancho de huella de giro, medida radialmente, es igual a
la normal más la sobrehuella:
U = u + RT - √(RT² - L²)
donde:
u= ancho de huella normal, 1.8 m para el vehículo de diseño P y 2.6 m
para el vehículo de diseño SU.
RT= radio de giro de la rueda delantera exterior, m; y
L= distancia entre ejes, 3.3 m para el vehículo de diseño P y 6.1 m para
el vehículo de diseño SU.
• Los valores calculados de U para los vehículos de diseño P y SU para un

rango de radios de giro se muestran por medio de curvas a la izquierda de la
Figura III-22A.
• Las unidades combinación de camiones comprenden dos o más longitudes

de distancia entre ejes, cada una de las cuales resulta en alguna sobrehuella en
las curvas.
La sobrehuella para las combinaciones semirremolque no puede obtenerse

directamente de esta expresión.
Los datos para las combinaciones semirremolque se obtuvieron mediante el uso a
escala de modelos.
Los valores de U para los vehículo de diseño WB-12, WB-15, WB-19, WB-20,
WB-35, MH/B y P/T sobre la base de estos datos se muestran por medio de
curvas a la derecha de la Figura III-22A.
Figura III-21. Anchos de curvas en las intersecciones; bases de deducción.
• El ancho de la saliente o voladizo frontal, FA, es la distancia radial entre el

borde exterior de la huella de la cubierta de la rueda delantera exterior y la tra-
yectoria del borde delantero exterior de la carrocería.
Estas trayectorias se calculan por medio de la geometría a partir de las dimensio-

nes de los supuestos vehículos de diseño.
Se muestran por medio de las curvas de la Figura III-22B.
• El ancho de la saliente trasera, FB, es la distancia radial entre el borde

exterior de la trayectoria de la cubierta de la rueda trasera interior, y el lado in-
terior de la carrocería.
En el vehículo de diseño P el ancho de la carrocería es 0.3 m más grande que el
ancho afuera-afuera de las ruedas traseras, haciendo FB = 0.15 m.
En los vehículos de diseño camiones, el ancho de la carrocería es el mismo

afuera-afuera de las ruedas traseras, y FB = 0.
• El ancho extra permisible, Z, es el ancho radial adicional debido a la difi-

cultad de maniobrar sobre una curva, a la variación en la operación del conductor.
Este ancho adicional es un valor empírico que varía con la velocidad del tránsito y
el radio de la curva.
Figura III-22 (A). Ancho de huella y saliente para vehículos de diseño operando en
curvas.
Para caminos de alineamiento recto, el ancho adicional se ha expresado según:
V
Z = ────
10√R
donde:
Z= tolerancia de ancho extra
V= velocidad directriz, km/h; y
R= radio de curva, m.
• Esta expresión, usada primariamente para el ensanche de la calzada en

carreteras abiertas, es también aplicable a las curvas de intersección.
Para el rango normal de radios de curvas en las intersecciones, Z resulta casi un

valor constante de 0.6 m usando las relaciones de velocidad-curvatura de la Figu-
ra III-20 para radios en el rango de 15 a 150 m.
Este ancho agregado, como se muestra diagramáticamente en la Figura III-21, se

ubica sobre el borde interior de la calzada; en realidad debería suponerse su
distribución uniforme sobre el ancho de la calzada para superar la imprecisión en
dirigir el volante en trayectorias curvas.
Figura III-22 (B). Ancho de huella y saliente para vehículos de diseño operando en
curvas.
• La tolerancia de espacio lateral, C, da la holgura entre el borde de la

calzada y la trayectoria de rueda más próxima, y para el despejo de carrocerías
entre los vehículos que se pasan o encuentran, con exclusión de Z.
Generalmente, en las carreteras modernas la separación de las ruedas al borde
de la calzada es de 0.6 0.9 m, y hay 1.2 m o más entre las carrocerías de los
vehículos que se pasan o encuentran.
Esta tolerancia resulta en espacios laterales por carril de tránsito de 1.2 m o más,
o sea, alrededor de 0.6 m sobre cada lado de los vehículos.
En el caso II se aplica un valor menor.
• El ancho total, W, para ramas separadas en las intersecciones se deduce

sumando los anchos de los elementos adecuados.
Los valores de U y F se obtienen de la Figura III-22.
El valor Z es constante, alrededor de 0.6 m para todos los radios iguales o

menores a 150 m.
Para los Casos I y III se considera apropiado un espacio lateral, C, de 1.2 m por
línea de vehículos.
Para el Caso II se supone un espacio lateral mitad de esta cantidad, es decir, 0.6
m para el vehículo detenido y 0.6 m para el vehículo que pasa.
• Las fórmulas separadas y los valores de los factores para cada caso se
muestran en la Figura III-21.
En el Caso I la saliente de la carrocería no necesita considerarse porque no está

considerado ningún adelantamiento.
Para el Caso II el ancho comprende a U y C para el vehículo detenido, y U y C
para el vehículo que pasa.
Para esto, se añade un ancho extra debido a la saliente delantera de un vehículo,
y la saliente trasera (si hay) del otro.
Debido a que el adelantamiento sobre un vehículo detenido se realiza a bajas

velocidades, se omite la tolerancia de ancho extra, Z, debido a la dificultad de
conducir sobre curvas.
En el Caso III se aplican todos los elementos anchos.
• En la Tabla III-19 se dan los anchos deducidos para varios radios y para
cada velocidad directriz.
En la deducción, los valores de U y F se leyeron de la Figura III-22 para el radio

de giro RT, aproximado mediante el añadido del ancho de huella y separaciones
adecuadas al radio R del borde interior de la rama de giro.
• Para uso general en el diseño, los anchos requeridos dados en la Tabla III-
19 raramente se aplican directamente, porque usualmente las ramas de giro
deben acomodar más de un tipo de vehículo.
Tabla III-19. Anchos (a) de ramas de giro para diferentes vehículos de diseño.
Aun los caminos-parque diseñados primariamente para los vehículos P son

usados por ómnibus y camiones de mantenimiento.
En el otro extremo, pocas, si alguna, carreteras públicas se diseñan para aco-

modar completamente los vehículos WB-15 o más grandes.
Los anchos que necesitan alguna combinación de vehículos de diseño separados
se vuelve la guía de diseño práctica para las calzadas de las intersecciones.
Tales anchos de diseño se dan en la Tabla III-20 para tres condiciones lógicas de
tránsito mixto.
Tabla III-20. Anchos de diseño para ramas de giro.
Sin embargo, donde los vehículos de diseño más grandes, como un WB-19 o WB-
35, usen una rama de giro o rampa, la vía debería acomodar sus giros como
mínimo para las trayectorias de la condición del Caso I.
Por lo tanto, los anchos del Caso I para el adecuado vehículo de diseño y los
radios mostrados en la Tabla III-19 deberían verificarse para determinar si ellos
exceden los anchos mostrados en la Tabla III-20.
Si es así, debería considerarse usar los anchos para el Caso I mostrados en la
Tabla III-19 como los mínimos para la rama de giro o rampa.
Condición de Tránsito A. Predominan vehículos P, pero también se consideran los

camiones SU; los valores de la Tabla III-20 están algo arriba de los de los vehícu-
los P de la Tabla III-19.
Condición de Tránsito B. Suficientes vehículo P para gobernar el diseño, pero

también deben considerarse los vehículos semirremolque; los valores de la Tabla
III-20 para los Casos I y II son los de los vehículos SU de la Tabla III-19. Para el
Caso II, los valores se deducen como se explica después en esta sección.
Condición de Tránsito C. Suficientes vehículos semirremolque, WB-12 o WB-15,

para gobernar el diseño; los valores de la Tabla III-20 para los casos I y III son los
de la Tabla III-19 para vehículos WB-12. Para el caso II, los valores se reducen.
• Las condiciones de tránsito A, B, y C se describen en amplios términos

porque no se dispone de los datos respecto del volumen de tránsito, o el porcen-
taje del total, para cada tipo de vehículo como para definir estas condiciones de
tránsito con precisión con relación al ancho.
En general, puede suponerse que la condición de tránsito A tiene un volumen

pequeño de camiones o sólo un ocasional camión grande; la condición B, un
moderado volumen de camiones, por ejemplo, en el rango del 5 al 10 por ciento
del tránsito total; y la condición C, más y más grandes camiones.
• En la Tabla 20 se suponen vehículos más pequeños para deducir los
anchos del caso II que para deducir los anchos del caso III, porque los adelanta-
mientos en la primera serían muy infrecuentes.
Además, no debe suponerse sobrehuella total para el vehículo detenido y para el
que pasa.
• Los vehículos de diseño o combinaciones de diferentes vehículos de

diseño usados en la determinación de los valores dados en la Tabla III-20 para las
tres condiciones de tránsito, suponiendo total separación lateral para los vehículos
de diseño indicados, son:
Condición de Tránsito de Diseño

─────────────────────────────────────────
Caso A B C
───────────────────────────────────────────────────
I P SU WB-12
II P─P P─SU SU─SU
III P─SU SU─SU WB-12─WB-12
───────────────────────────────────────────────────
• La combinación de letras, tal como P─SU para el caso II, significa que el
ancho de diseño en este ejemplo permite a un vehículo P pasar un camión de
diseño SU detenido o viceversa.
Al suponer espacio lateral total, la tolerancia se hizo para los valores de C, tal
como ya se trató.
• Al maniobrar sobre plataformas diseñadas para vehículos más pequeños,

los grandes camiones tendrán menor espacio lateral y requerirán menor velocidad
y más precaución y pericia de los conductores; pero hay un límite para los
vehículos que pueden operar así sobre estas plataformas angostadas.
Los vehículos más grandes que pueden operar sobre ramas de giro de los anchos
mostrados en la Tabla III-20 -pero con espacios laterales parciales que varían
desde la mitad hasta el valor total de C, como se trató para las curvas más
agudas, hasta casi los valores totales de las curvas más suaves- son:
Condición de Tránsito de Diseño

─────────────────────────────────────────
Caso A B C
───────────────────────────────────────────────────
I WB-12 WB-12 WB-15
II P─SU P─WB-12 SU─WB-12
III SU─WB-12 WB-12─WB-12 WB-15─WB-15
───────────────────────────────────────────────────
• Los anchos de la Tabla III-20 están sujetos a algunas modificaciones con

respecto al tratamiento del borde, como se muestra al final de la tabla.
Un ocasional vehículo grande puede pasar a otro en una plataforma diseñada

para vehículos pequeños si hay espacio y estabilidad fuera de la plataforma, y no
hay barreras para impedir su uso ocasional.
En tales casos el ancho puede ser un poco más angosto que la dimensión
tabulada.
Los cordones barrera a lo largo del borde de un carril dan a los conductores la
sensación de restricción, y un ocasional vehículo grande no tiene espacio
adicional dónde
maniobrar; por esta razón, las plataformas debería ser un poco más ancho que
los valores de la Tabla III-20.
• Cuando haya una banquina estabilizada adyacente, pueden reducirse los

anchos de plataforma para los Casos II y III, y bajo ciertas condiciones para el
Caso I de caminos en recta.
Los valores del Caso II pueden reducirse por el ancho adicional de banquina
estabilizada, pero no por debajo de los anchos para el Caso I; similarmente, los
valores del caso III pueden reducirse en 0.6 m.
Los valores del Caso I son mínimos para los vehículos de diseño y mayor
reducción es desaconsejable aun con una banquina utilizable, excepto en las
rectas.
Cuando se usan cordones barrera en ambos lados, los anchos tabulados para los
casos I y III deberían aumentarse en 0.6 m; y 0.3 m para el caso II, porque la
operación de pasar un vehículo detenido es a baja velocidad.
Donde un cordón tal esté sobre un solo lado, el ancho adicional puede ser sólo de
0.3 m para los casos I y II, y nada para el caso II.
• El uso en diseño de la Tabla III-20 se ilustra por medio del ejemplo

siguiente.
Suponga que el trazado geométrico y el volumen de tránsito para un movimiento

específico son tales que se requiere la operación sobre un-carril, un-sentido con
provisión para pasar un vehículo detenido (Caso II).
El volumen de tránsito incluye 10 a 12 por ciento de camiones con un ocasional
gran combinación semirremolque por lo cual la condición de tránsito C se estima
aplicable.
Entonces, con un radio sobre el borde interior de la calzada de 50 m, el valor del

ancho tabulado es 7.2 m.
Con 1.2 m de banquina estabilizada, el ancho puede reducirse a 6 m (ver la parte

inferior de la Tabla III-20).
Con un cordón barrera de cada lado, no debería ser menor que 7.5 m.
Anchos Fuera de los Bordes de la Calzada
El ancho de la plataforma para una rama de giro incluye las banquinas o espacios
laterales equivalentes fuera de la calzada.
Sobre todo el rango de las intersecciones, el ancho de banquina requerido varía
desde nada, o mínimo en calles urbanas con cordones, hasta la de una sección
transversal de carretera abierta.
Los casos más generales se tratan en los párrafos siguientes.
• Usualmente, dentro de una intersección canalizada las banquinas para las

ramas de giro son innecesarias.
Los carriles pueden delinearse mediante cordones, marcas en el pavimento, o

isletas.
Las isletas pueden ser con cordones o de otra sección transversal, y los controles
dimensionales generales para las isletas dan los espacios laterales necesarios
fuera de los bordes de la rama de giro.
En la mayoría de los casos, las ramas de giro son relativamente cortas, y no es

necesario proveer secciones de banquina a lo largo de ellas para el almacena-
miento temporario de vehículos.
En el Capítulo IX puede encontrarse una discusión sobre las dimensiones de las
isletas.
• Donde haya una rama separada para giros a la derecha, su borde izquier-
do delinea un lado de la isleta triangular.
Si la isleta es pequeña o especialmente importante en la dirección del movimiento,

puede ser delineada por cordones o marcas del pavimento.
Por otro lado, cuando el radio de giro es grande, el lado de la isleta puede ser
delineado por postes-guía, por delineadores, o simplemente por marcas del
pavimento y el borde de pavimento de la rama de giro.
En cualquier caso, una desarrollada banquina izquierda es normalmente innece-
saria.
Sin embargo, podría haber una separación si se usan cordones, o una sección a
nivel de ancho suficiente sobre la izquierda para evitar afectar la ubicación lateral
de los vehículos.
• Usualmente se provee una banquina sobre el lado derecho de una rama de

giro a la derecha en zonas rurales.
En la sección transversal y en el tratamiento general, la banquina derecha es

esencialmente la misma que la de la sección de carretera abierta, posiblemente
algo disminuida en ancho debido a las condiciones de la intersección.
Dado que los vehículos que giran tienen una tendencia a invadir, debe conside-
rarse la provisión de banquinas derechas de buena capacidad portante para
acomodar estas más frecuentes cargas de ejes.
Aunque un cordón sobre el lado derecho podría ser ventajoso para reducir las
operaciones de mantenimiento causadas por los vehículos que se pegan al
interior de la curva y provocan depresiones del borde o desprendimientos de
material, la introducción de un cordón adyacente a las carreteras de alta velocidad
es un peligro y, como tal, debería desalentarse.
Para condiciones urbanas de baja-velocidad, el encordonamiento del borde

derecho es una práctica normal.
Los cordones se tratan con mayor detalle en el Capítulo IV.
• En los trazados canalizados a gran escala y en los distribuidores, puede

haber ramas de giro de suficiente curvatura y longitud como para separarlas de
otras calzadas.
Estas ramas de giro deberían tener espacio de banquina a los dos lados.
Cuando se usan los cordones, deberían ubicarse en el borde exterior de la

banquina y deberían ser montables.
• Algunas ramas de giro, particularmente rampas, pasan sobre estructuras

de drenaje, pasan sobre o bajo otras calzadas, o son adyacentes a una pared o
corte en roca en uno o ambos lados.
Para estas ubicaciones se aplica directamente la mínima separación a las es-
tructuras, según se establece en los últimos capítulos, y en la edición actual de
AASHTO sobre especificaciones de puentes (56).
Además, el diseño debería verificarse para la adecuada distancia de visibilidad, en

cuanto la curva más fuerte puede requerir separación lateral por arriba del míni-
mo.
• La Tabla III-21 es un resumen del rango de valores de diseño para las

condiciones generales de ramas de giro descritas.
En plataformas sin cordones o con cordones montables, la banquina adyacente

debería ser del mismo tipo y sección
que la de la carretera que se aproxima.
Los anchos mostrados son para banquinas utilizables.
Donde se provean barreras laterales, el ancho indicado debería medirse hasta la

cara de la barrera, y el ancho gradado debería ser unos 0.6 m mayor.
Para condiciones distintas a bajo-volumen, es deseable que las banquinas

derechas sean tratadas superficialmente, o estabilizadas por un ancho de 1.2 m o
más.
Tabla III-21. Rango de anchos de banquina o separación lateral equivalente fuera

de las ramas de giro, no sobre estructura. (Donde sea necesario, todas las
dimensiones deberían aumentarse por distancia de visibilidad).
Ensanchamiento de Calzada en Curvas
A veces, las calzadas en curva se ensanchan para hacer las condiciones compa-
rables con las de las rectas.
El ensanchamiento es necesario en ciertas curvas por una de las siguientes
razones:
(1) El vehículo o camión ocupa un ancho mayor debido a que, al girar sobre una
curva, las ruedas traseras generalmente siguen una trayectoria interior a la de las
delanteras, o
(2) los conductores experimentan dificultad en mantener sus vehículos en el

centro del carril.
En las primeras carreteras con carriles angostos y fuertes curvas hubo una con-
siderable necesidad por el ensanchamiento de las curvas, aunque las velocidades
eran bajas.
A pesar de las altas velocidades, en las carreteras modernas y calles con carriles
de 3.6 m y alineamiento de alto tipo ha disminuido considerablemente la necesi-
dad de ensanchar las calzadas.
Aunque se mantiene para ciertas condiciones de velocidad, curvatura, y ancho.
• Cuando un vehículo recorre una curva sin peralte a baja velocidad, el eje
trasero es radial y la huella de las ruedas traseras interior a la de las delanteras.
El ancho añadido ocupado, en tanto se lo compara con el de viaje en recta puede

calcularse geométricamente para cualquier combinación de radios y distancias
entre ejes.
Cuando un vehículo recorre una curva peraltada, las ruedas traseras pueden
seguir una huella interior a la de las delanteras en una cantidad más o menos
igual que la cantidad calculada sobre la base de arriba.
Esto se debe al supuesto ángulo de deslizamiento de las cubiertas con respecto a

la dirección de viaje, lo cual resulta de la fricción lateral desarrollada entre el
pavimento y las cubiertas que ruedan.
La posición relativa de las huellas de ruedas depende de la velocidad y de la

cantidad de fricción desarrollada para contrarrestar la fuerza centrífuga no
compensada por el peralte o, cuando se viaje lentamente, por la fricción desarro-
llada para contrarrestar el efecto del peralte no compensado por la fuerza cen-
trífuga.
Con velocidades excesivas las ruedas traseras pueden aun seguir una huella del
lado exterior de las delanteras, una situación extrema.
El efecto de variación de la ubicación lateral de las ruedas traseras con respecto a

las delanteras y la resultante dificultad de maniobrar debería ser tenido en cuenta
por el ensanchamiento en las curvas, pero la cantidad no puede determinarse tan
positivamente como para la simple sobrehuella.
Deducción de los Valores de Diseño
El ensanchamiento en las curvas es la diferencia entre el ancho requerido en una

curva, Wc, y el usado en una recta, Wn.
El ancho requerido Wc tiene varios componentes relacionados con la operación

sobre las curvas, a saber: ancho de huella de cada vehículo que se encuentra o
pasa, U; separación lateral por vehículo, C; ancho de la saliente frontal del
vehículo que ocupa el carril o carriles interiores, FA; y el ancho a tener en cuenta
por dificultades durante la conducción en curvas, Z.
• El ancho de huella U es la suma de huella en recta u (2.6 m para un

camión de diseño) y la cantidad de sobrehuella (fórmula 3 de la Figura III-23).
La cantidad de la sobrehuella de un vehículo depende del radio de giro, el número

de puntos de articulación, y las longitudes de las distancias entre ejes.
La fórmula 3 de la Figura III-23 puede usarse para cualquier combinación de ra-

dios y distancias entre ejes.
El radio es la trayectoria del punto medio del eje delantero; sin embargo, para la
mayoría de los propósitos de diseño de las carreteras de dos-carriles y simplificar
los cálculos puede usarse el radio de la curva en la línea central.
Se supone que la separación lateral C por vehículo es de 0.6, 0.75 y 0.9 m para
anchos de carril en recta Wn de 6, 6.6 y 7.2 m, respectivamente.
El ancho FA de la saliente frontal a tener en cuenta en las curvas depende del

radio de la curva, la extensión de la saliente frontal del vehículo de diseño, y la
distancia entre ejes de la unidad misma.
La Fórmula 4 de la Figura III-23 puede usarse para este cálculo.
En el caso de las combinaciones tractor-remolque, sólo se usa la distancia entre

ejes de la unidad tractor.
El ancho extra Z es un ancho radial adicional de pavimento para tener en cuenta

la dificultad de maniobrar sobre una curva, y la variación en la operación de los
conductores.
Este ancho adicional es un valor empírico que varía con la velocidad del tránsito y
el radio de la curva.
Para caminos de alineamiento-abierto el ancho adicional ha sido expresado como
lo muestra la fórmula 5 de la Figura III-23.
• Para determinar el ancho Wc es necesario elegir un vehículo apropiado

para representar el tránsito sobre el camino, y para servir como una base para el
diseño.
El vehículo debería ser un camión de diseño, porque la sobrehuella del camión es
mucho más grande que la de los vehículos de pasajeros.
La diferencia en los anchos de huella de los camiones de diseño SU, WB-12, WB-
15, WB-19, WB-20 y WB-35 son sustanciales para las curvas fuertes asociadas
con las intersecciones, pero para carreteras abiertas sobre las cuales los radios
son usualmente más grandes que 200 m, con velocidades directrices arriba de 60
km/h, las diferencias son insignificantes. (Figuras III-22 y III-23).
La sola distancia entre ejes del camión de diseño SU puede considerarse

representativa para condiciones de carretera abierta y es el menos complejo para
determinar el ancho requerido de las calzadas en curvas.
Donde prevalecen las curvas agudas (como para velocidad directriz de 50 km/h) y
las grandes combinaciones de camiones, los valores de ensanchamiento deduci-
dos del SU deberían ajustarse hacia arriba de acuerdo con la nota de la Tabla III-
22.
Figura III-23 (A, B). Ensanchamiento de la calzada en curvas, bases de deduc-

ción.
Los incrementos sugeridos de los valores tabulados para dos rangos de grado de
curvatura son generales, y no resultarán necesariamente en una completa
separación lateral C o un ancho extra Z, como se muestra en la Figura III-23 para
más altos grados de curvatura.
Sin embargo, con velocidades y volúmenes más bajos sobre caminos con tal
curvatura, pueden ser tolerables separaciones algo menores.
• El ancho Wc se calcula sumando los valores de la fórmula 2 de la Figura

III-23 usando ya sea las fórmulas o curvas para obtener U, FA, y Z.
Figura III-23 (C). Ensanchamiento de la calzada en curvas; bases de deducción.
Se proveen curvas para ocho camiones de diseño, más el vehículo de diseño bus,
y la casa rodante que tira de un bote.
Si se desea considerar otros vehículos, tal como camiones de propósito especial
o vehículos recreacionales con características diferentes de las de los vehículos
estándares de diseño, debe usarse la fórmula.
• En la Tabla III-22 se dan los valores resultantes de ensanchamiento para la

supuesta condición de diseño de un vehículo SU y carretera de dos-carriles.
Tabla III-22.Valores calculados y de diseño para el ensanchamiento de calzada en

curvas de carreteras abiertas (dos carriles, uno o dos sentidos).
Valores de Diseño
El ensanchamiento es costoso y en realidad poco beneficio de obtiene de uno

pequeño.
Se sugiere usar un ensanchamiento mínimo de 0.6 m y descartar los valores
menores de la Tabla III-22.
Advierta que no se sugiere ningún ensanchamiento para calzadas de 7.2 m de

ancho donde las curvas son mayores que 250 m (menores que G°=23° de curva-
tura), y que el vehículo de diseño más grande es un WB-15/18.
Los valores de la Tabla III-22 también son aplicables a calzadas de dos-carriles y
un sentido, es decir, a cada plataforma de una carretera o calle dividida.
Los estudios muestran que sobre alineamiento recto se usan separaciones

laterales en el mismo sentido para el adelantamiento de vehículos algo menores
en cuanto se las compara con encuentros de vehículos opuestos.
No hay evidencia de que estas separaciones más pequeñas sean obtenidas en
los alineamientos curvos de caminos de un sentido.
Además, en una calzada curva de dos-sentidos los conductores no están en

condiciones de jugar adecuadamente las separaciones laterales, tanto al adelan-
tarse a vehículos del mismo sentido, como al encontrarse con vehículos de
sentido contrario.
Por esta razón, y debido a que todos los elementos geométricos en una carretera
dividida son mantenidos en un estándar relativamente alto, el ensanchamiento
sobre una calzada de dos-carriles, un-sentido de una carretera dividida debería
ser el mismo que para dos-carriles, dos-sentidos, según se hace notar en la Tabla
III-22.
• En carreteras o calles no divididas de cuatro-carriles, el ensanchamiento

debería ser el doble que los valores de diseño indicados en la Tabla III-22;
además, los valores de ensanchamiento de
0.3 y 0.4 y 0.5 m deberían doblarse y usarse en el diseño.
• Los valores de arriba son aplicables a curvas de carreteras abiertas.

Para condiciones de intersección, generalmente con radios más pequeños en las
ramas de giro, los criterios para el diseño de los anchos son algo diferentes.
Estos criterios se presentan en la sección Anchos para Ramas de Giro en las

Intersecciones en este capítulo, y los valores de diseño se dan en la Tabla III-20.
Obtención de Ensanchamiento en Curvas
El ensanchamiento debería obtenerse gradualmente sobre las aproximaciones a

la curva para asegurar un alineamiento razonablemente suave del borde de
calzada y para ajustar las trayectorias de los vehículos que entran o salen de la
curva.
Los siguientes son los principales puntos de interés en el diseño. Ellos se aplican
a ambos extremos de las curvas viales.
1. Sobre curvas simples (sin espirales), el ensanchamiento debería

aplicarse sólo sobre el borde interior. En curvas diseñadas con espirales, el
ensanchamiento puede ubicarse sobre el interior o dividirse igualmente entre el
interior y el exterior de la curva. En este método, la extensión de la tangente del
borde exterior evita una leve curva reversa sobre el borde exterior. En cualquier
caso la final línea-central marcada, y deseablemente cualquier junta longitudinal
central, debería ubicarse en el medio entre los bordes de la calzada ensanchada.
2. El ensanchamiento de la curva debería obtenerse gradualmente sobre

una longitud suficiente como para hacer toda la calzada completamente utilizable.
Aunque es deseable una larga transición para la operación del tránsito, puede
resultar en angostas lonjas de pavimento, difíciles y costosas de construir.
Preferiblemente, el ensanchamiento debería obtenerse sobre la longitud del Ddp,
pero a veces se usan longitudes más cortas. Los cambios en ancho deberían
efectuarse en una distancia de 30 a 60 m.
3. Desde el punto de vista de la utilidad y apariencia, el borde de la calzada

a través de la transición del ensanchamiento debería ser una curva suave,
graciosa. Debería evitarse un borde de transición recto. Generalmente, en las
carreteras menores o en casos donde no se dispone de planos de detalle, una
transición curva replanteada a ojo es satisfactoria y mejor que una trazada sobre
una recta. En cualquier caso, los extremos de la transición deberían redondearse
para evitar un quiebre angular en el borde de pavimento.
4. En alineamientos sin espirales, resulta un alineamiento suave y ajustado

desarrollando el ensanchamiento con una mitad a dos-tercios de la longitud a lo
largo de la recta, y el resto a lo largo de la curva.
Esto se ajusta al método común de obtener el peralte. El borde
interior puede diseñarse como una espiral modificada, con puntos de control
determinados ya sea por una relación ancho/longitud de una cuña triangular sobre
la aproximación tangencial o por valores calculados sobre la base de una curva
parabólica o cúbica; también la transición del borde puede efectuarse mediante
curvas de radios más grandes (compuestos).
De otra forma puede delinearse a ojo en el campo.
En alineamientos viales con curvas espirales el incremento en ancho
usualmente se distribuye a lo largo de la longitud de la espiral, y la mayoría o todo
el ensanchamiento se obtiene en el punto EC.
5. Las zonas de ensanchamiento pueden ser totalmente detalladas en los

planos de construcción, o también pueden citarse controles generales sobre
construcción, o pueden dejarse los planos estándares y detalles finales al
ingeniero de campo.
Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
Otro elemento del alineamiento horizontal es la distancia de visibilidad a través del

lado interior de las curvas.
Donde haya obstrucciones visuales (tales como muros, taludes de corte, edificios,
y barandas de defensa bajo ciertas condiciones) sobre el lado interior de las
curvas, un diseño para dar adecuada distancia de visibilidad puede requerir
ajustes en la sección transversal normal de la carretera, o cambios en el alinea-
miento, si la obstrucción no puede removerse.
Debido a las muchas variables en el alineamiento y en las secciones transversa-

les, y en número, tipo, y ubicación de las posibles obstrucciones, usualmente son
necesarios estudios específicos para cada condición.
Usando la velocidad directriz y una seleccionada distancia de visibilidad como

control, el proyectista debería chequear la verdadera condición y hacer los ajustes
necesarios, adecuados para proveer adecuada distancia de visibilidad.
Distancia de Visibilidad de Detención
Para su uso en el diseño de una curva horizontal, la línea de visión es una cuerda
de la curva, y la aplicable distancia de visibilidad de detención se mide a lo largo
de la línea-central del carril interior alrededor de la curva.
Las Figuras III-24A y III-24B son gráficos de diseño que muestran las ordenadas
medias requeridas para zonas de visión despejada para satisfacer los valores
inferiores y superiores, respectivamente, de las distancias de visibilidad requeri-
das para curvas de varios radios.
• Estos gráficos de diseño utilizan los valores de la distancia de visibilidad de

detención de la Tabla III-1.
Figura III-24 (A). Rango de valores superiores, relación entre el radio y el valor de
la ordenada media necesaria para proveer distancia de visibilidad de detención en
Figura III-24 (B). Rango de valores inferiores, relación entre el radio y el valor de
la ordenada media necesaria para proveer distancia de visibilidad de detención en
El solape de los rangos en las velocidades directrices más altas en esta tabla
impide el desarrollo de un solo gráfico.
Sin embargo, el uso de dos gráficos en combinación da el mismo resultado.
Es decir, un valor que supera el mínimo establecido en la Figura III-24A, pero no

el valor establecido en la Figura III-24B, dará aceptable distancia de visibilidad de
detención.
Como fue el caso con las distancias de visibilidad de detención de la Tabla III-1,
debería usarse un valor en o cerca del límite superior como un mínimo siempre
que las condiciones lo permitan debido a la creciente seguridad que se provee.
• El valor en la proximidad del límite superior es una aplicación de la geome-

tría para varias dimensiones, como se indica en el croquis diagramático y
fórmulas de las figuras.
Estas fórmulas se aplican sólo a curvas circulares más largas que la distancia de
visibilidad para la pertinente velocidad directriz.
Para cualquier velocidad directriz la relación de R a M es lineal.
Las relaciones de R, M, y V en estos gráficos pueden verificarse rápidamente.
Por ejemplo, con una velocidad directriz de 80 km/h y una curva de 350 m de
radio (grado de curvatura G°=16.4°), se necesita una distancia de visibilidad des-
pejada con una ordenada media entre 5.3 m (valor menor) y 7.5 m (valor mayor)
para distancia de visibilidad de detención.
Como otro ejemplo, para una condición de obstrucción visual con M = 6 m sobre
una curva de 175 m de radio (G°=32.7°), distancia de visibilidad resultante está
aproximadamente en el valor mayor del rango para una velocidad de 60 km/h.
• Las restricciones a la visibilidad horizontal pueden ocurrir donde haya un

talud de corte sobre el lado interior de la curva.
Por los criterios de altura usados para distancia de visibilidad de detención, 1.07
m altura de los ojos del conductor y 15 cm altura del objeto, puede usarse una al-
tura de 0.6 m en el punto medio de la línea visual donde el talud de corte usual-
mente obstruye la visión.
Esto supone que hay poca o ninguna curvatura vertical.
Para una carretera con calzada de 6.6 m, banquinas de 1.8 m, sección de cuneta
de 0.6 m, y taludes de corte 2:1, la obstrucción visual está alrededor de 5.5 m
fuera de la línea-central del carril interior.
Esto es suficiente para adecuar la distancia visual a 50 km/h cuando las curvas
son de alrededor de 80 m de radio o más suaves (G°=71.6° o menos), y a 80
km/h cuando las curvas son de unos 300 m de radio o más suaves (G°=19.1° o
menos).
Las curvas más fuertes que éstas requerirían taludes más suaves, contrabanqui-
nas, u otros ajustes.
En el otro extremo, las carreteras con dimensiones laterales normales de más de

9 m proveen adecuadas distancias de visibilidad en las curvas sobre todo el rango
de velocidades directrices y curvas.
• En algunos casos, los muros de contención, barreras de seguridad de

hormigón en el cantero central, y otras características similares construidas sobre
el interior de las curvas pueden ser obstrucciones y deben verificarse la adecua-
ción de la distancia de visibilidad de detención.
Como ejemplo, una obstrucción de este tipo separada radialmente 1.2 m desde el
borde interior de la calzada tiene una ordenada media de alrededor de 3 m.
A 80 km/h esto provee adecuada distancia de visibilidad cuando las curvas son de
unos 550 m o más suaves (G°=10.4° o menos).
Si el ancho de la separación radial se aumenta a 3.3 m, una curva de 320 m de

radio o más suave (G°=17.9° o menos) dará adecuada distancia de visibilidad a la
misma velocidad de 80 km/h.
Lo mismo sería cierto para edificios existentes u obstrucciones similares sobre el

interior de las curvas.
• Cuando en puentes curvos no se dispusiera de la necesaria distancia de

visibilidad de detención debido a que barandados o barreras longitudinales
constituyen obstrucciones, deberían considerarse opciones por razones de
seguridad y economía.
La alternativa es: aumentar la separación radial (retranqueo) a la obstrucción, dis-

minuir el grado de curvatura, o reducir la VD.
Sin embargo, cualquier opción seleccionada no debería requerir que el ancho de

banquina sobre el interior de la curva supere los 3.6 m, dado que existe el peligro
potencial de que los conductores usen excesivamente el ancho de banquina como
un carril de adelantamiento o de viaje.
• Como puede verse de las Figura III-24A y III-24B, el método presentado es

sólo exacto cuando el vehículo y la obstrucción visual están ubicados dentro de
los límites de la curva horizontal simple.
Cuando el vehículo o la obstrucción visual están ubicados detrás de los límites de

la curva simple, los valores obtenidos son sólo aproximados.
Lo mismo es cierto si el vehículo o la obstrucción visual, o ambos, están situados
dentro de los límites de una espiral o curva compuesta.
En estos casos, el valor obtenido podría resultar en valores de ordenada media

levemente más grandes que los necesarios para satisfacer la distancia de
visibilidad de detención seleccionada.
En muchos casos, la resultante separación radial adicional no será significativa.
Cuando las Figuras III-24A y III-24B no sean aplicables, se aconseja verificar los
diseños ya sea utilizando procedimientos gráficos o de computación.
La referencia (59) da un método para calcular los valores necesarios.
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
La mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para caminos o calles de

dos-carriles es alrededor de cuatro veces más grande que la mínima distancia de
visibilidad de detención, a la misma velocidad.
Para conformarse a esas más grandes distancias de visibilidad, las zonas

visualmente despejadas sobre el interior de las curvas deben tener un ancho
grande en exceso respecto de las anteriores.
Las fórmulas indicadas en la Figuras III-24A y III-24B son directamente aplicables

para distancia de visibilidad de adelanto pero son de valor práctico limitado ex-
cepto sobre largas curvas.
Un gráfico similar al de las Figuras III-24A y III-24B sería de valor, primariamente

en alcanzar conclusiones negativas, es decir: sería difícil mantener la distancia de
visibilidad de adelanto en otras que muy suaves curvas.
• La distancia de visibilidad de adelanto se mide entre una altura de los ojos

de 1.07 m y una altura del objeto de 1.30 m.
La línea visual cerca del centro de la zona interior a una curva es de alrededor
0.50 m más alta que para la distancia de visibilidad de detención.
La dimensión lateral resultante para secciones transversales normales de carrete-

ras entre la línea-central del carril interior y el punto medio de la línea de visión es
desde 1.1 hasta 3.2 m más grande que para detención.
Es obvio que para muchas secciones en corte, el diseño práctico de la distancia

de visibilidad de adelanto debe estar confinado a las condiciones de alineamiento
recto o muy suave.
Aun en terreno plano, estos criterios de diseño requieren las zonas interiores de
las curvas despejadas en un ancho que en algunos casos puede extenderse más
allá de la línea normal de zona de camino.
• En general, el proyectista debe usar métodos gráficos para verificar la dis-

tancia de visibilidad en curvas horizontales.
Este método está en la Figura III-3 y descrito en el tratamiento que la acompaña.

Controles Generales para el Alineamiento Horizontal
En adición a los específicos elementos de diseño para el alineamiento horizontal

tratados bajos los títulos anteriores, en la práctica se reconocen una cantidad de
controles generales.
Estos controles no están sujetos a la deducción empírica o a fórmulas, pero son

importantes para la obtención de carreteras seguras y suavemente fluyentes.
La curvatura excesiva o pobres combinaciones de curvatura generan accidentes,
limitan la capacidad, causan pérdidas económicas debido a los crecidos tiempos
de viaje y costos de operación, y le quitan una agradable apariencia.
Para evitar estas evidencias prácticas de pobre diseño, deberían usarse los
controles generales de los párrafos siguientes.
1. El alineamiento debería ser tan directo como posible, pero debería

estar de acuerdo con la topografía y ser consistente con la preservación de los
valores de las propiedades desarrolladas y comunidades.
Una línea fluyente que se conforma en general a los niveles
naturales es preferible a una con largas rectas que acuchilla a través del terreno.
Los daños causados por la construcción pueden mantenerse en un
mínimo, y preservarse las pendientes naturales y la vegetación.
Tal diseño es deseable desde el punto de vista de la construcción y
mantenimiento.
En general, el número de curvas cortas debería mantenerse en un
mínimo.
El alineamiento tortuoso compuesto de cortas curvas debería
evitarse porque usualmente es causa de errática operación.
Aunque las cualidades estéticas del alineamiento curvo son impor-
tantes, el adelantamiento necesita rectas largas en las carreteras de dos-carriles
con distancia de visibilidad de adelantamiento en un porcentaje de la longitud del
camino tan grande como sea posible.
2. En un alineamiento basado sobre una dada velocidad directriz, el

uso de la máxima curvatura para esa velocidad debería evitarse tanto como sea
posible.
El proyectista debería intentar usar generalmente curvas suaves,
manteniendo los máximos para las condiciones más críticas.
En general, el ángulo central de cada curva debería ser tan pequeño

como las condiciones físicas lo permitan, de modo que la carretera sea tan directa
como sea posible.
Este ángulo central debería estar absorbido en la curva más larga
posible, pero en carreteras de dos-carriles se aplica la excepción indicada en el
punto anterior.
3. Siempre deben buscarse alineamientos consistentes. Las curvas
fuertes no deberían introducirse al final de largas rectas.
Los repentinos cambios de zonas de curvatura suave a zonas de
fuerte curvatura deberían evitarse.
Donde deba introducirse una fuerte curvatura, debería ser alcanza-
da, donde sea posible, por curvas sucesivamente más fuertes desde la curvatura
suave.
4. Para pequeños ángulos de desviación, las curvas deberían ser de

suficiente longitud para evitar la apariencia de un quiebre.
Las curvas deberían ser por lo menos de 150 m para un ángulo al
centro de 5°, y la mínima longitud debería incrementarse 30 m por cada 1° de
disminución del ángulo al centro.
La longitud mínima de curva horizontal en carreteras principales, Lc,
debería ser alrededor de 3 veces la velocidad directriz, o Lcmín = 3V.
En vías de alta-velocidad con control-de-acceso que usan suaves
curvaturas, por razones estéticas la longitud mínima deseable de la curva podría
ser alrededor del doble de la longitud mínima, o Lcdes = 6V.
5. En los altos terraplenes deberían evitarse soluciones distintas de la

recta o curvatura suave.
En ausencia de taludes de corte, maleza, y árboles sobre plataforma
del camino, es difícil para los conductores percibir la extensión de la curvatura y
ajustar su operación a esas condiciones.
Además, cualquier vehículo fuera de control sobre un alto terraplén

es una posición extremadamente peligrosa.
Las barreras adecuadamente diseñadas, mantenidas a un alto nivel

de visibilidad y resistencia, son necesarias para aliviar tal peligro.
6. Debe ejercitarse la precaución en el uso de curvas circulares

compuestas.
Mientras el uso de las curvas compuestas permite flexibilidad en el
ajuste de la carretera al terreno y otros controles relacionados, la simplicidad con
la que pueden usarse tales curvas a menudo tienta al proyectista a usarlas sin
restricción.
Preferiblemente su uso debería evitarse donde las curvas son muy

fuertes.
Las curvas compuestas con grandes diferencias en la curvatura

introducen los mismos problemas que surgen en la recta que se aproxima a una
curva circular.
Donde las restricciones topográficas o de zona de camino puedan

hacer su uso necesario, el radio del arco circular más suave, R1, no debería ser
más que el 50 por ciento más grande que el radio del arco circular más agudo,
R2, o sea, R1 no debería exceder 1.5 R2.
Una curva compuesta de varios pasos sobre esta base es adecuada

como una forma de transición hacia curvas más agudas, como se trató previa-
mente en la sección Curvas Circulares Compuestas.
Aun es más deseable una espiral de transición entre las curvas

suaves y fuertes.
En caminos de un sentido, tales como ramas, la diferencia en radio

de las curvas compuestas no es tan importante si la segunda curva es más suave
que la primera.
Sin embargo, el uso de curvas compuestas en ramas, lo cual resulta

en una curva suave entre dos curvas agudas, no es una buena práctica.
7. Cualquier abrupta reversión en el alineamiento debería evitarse.

Tal cambio dificulta que un conductor se mantenga en su propio
carril.
Es difícil peraltar adecuadamente ambas curvas, y puede resultar

una operación peligrosa y errática.
Una reversión en el alineamiento puede diseñarse adecuadamente

mediante la inclusión de una suficiente longitud de tangente entre las dos curvas
para los Ddps, o, preferiblemente, de una longitud equivalente con curvas
espirales.
La distancia entre las curvas reversas sería la suma de las longi-

tudes de Ddps y las longitudes de Rex, como se definió en la sección Desarrollo
del Peralte.
Si no se dispone de suficiente distancia (es decir, más de 100 m)

para permitir que las longitudes de las Rex vuelvan a la sección de bombeo
normal, habrá una larga longitud donde los bordes de la plataforma y la línea-
central estén a la misma cota y puede esperarse un pobre drenaje transversal.
En este caso, las longitudes de Ddp deberían incrementarse hasta
que ellas se junten, proveyendo así una instantánea sección plana.
Para calzadas con pendientes transversales rectas, hay menos
dificultad en volver los ejes de la plataforma a la sección normal y los 100 m
pueden disminuirse.
8. Las disposiciones espalda quebrada o espalda chata de curvas

(corta recta entre dos curvas de la misma dirección) deberían evitarse.
Excepto en carreteras de circunvalación, la mayoría de los conduc-
tores no esperan que la sucesión de curvas sea en la misma dirección; la
condición preponderante de la sucesión de curvas en direcciones opuestas
desarrolla un subconsciente hábito en los conductores para seguirlas.
Además, el alineamiento espalda quebrada no es placentero en

apariencia.
El uso de espirales de transición o un alineamiento de curva
compuesta, en el cual haya un cierto grado de peralte continuo, es preferible para
tales condiciones.
La expresión espalda quebrada usualmente no se aplica a las
disposiciones en que la recta de conexión es de considerable longitud.
Aun en este caso el alineamiento será de apariencia desagradable
cuando ambas curvas son claramente visibles desde alguna distancia adelante.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Terreno
La topografía del terreno atravesado tiene influencia en el alineamiento de

caminos y calles.
La topografía afecta el alineamiento horizontal, pero es más evidente el efecto
sobre el alineamiento vertical.
Para caracterizar las variaciones, los ingenieros generalmente separan la topogra-
fía en tres clasificaciones de acuerdo con el terreno.
• El terreno plano es esa condición donde las distancias de visibilidad viales,

en cuanto están gobernadas por las restricciones horizontal y vertical, son gene-
ralmente largas o podrían ser así sin difícil construcción o grandes gastos.
• El terreno ondulado es esa condición donde las pendientes naturales

consecuentemente se elevan sobre y caen debajo de la pendiente de camino o
calle y donde ocasionales pendientes fuertes ofrecen alguna restricción al
alineamiento horizontal y vertical del camino.
• El terreno montañoso es esa condición donde los cambios longitudinales y
transversales en la cota del terreno con respecto al camino o calle son abruptos y
donde los banqueos o escalonamientos y excavación lateral del cerro son
frecuentemente requeridos para obtener un aceptable alineamiento horizontal y
vertical.
• Las clasificaciones del terreno pertenecen al carácter general de un

específico corredor.
Las rutas en valles o pasos de zonas montañosas que tienen todas las caracterís-
ticas de los caminos o calles que atraviesan un terreno plano u ondulado deberían
clasificarse como planas, u onduladas.
En general, los terrenos ondulados generan pendientes más empinadas, causan-
do la reducción de las velocidades de los camiones debajo de las de los vehículos
de pasajeros; el terreno montañoso agrava la situación, resultando en ciertos
camiones velocidades de arrastramiento.
Pendientes
Características de Operación de los Vehículos sobre Pendientes
Vehículos de pasajeros. Las prácticas de los operadores de los vehículos de

pasajeros con respecto a las pendientes varía grandemente, pero hay una
aceptación general de que casi todos los vehículos de pasajeros pueden negociar
fácilmente pendientes tan empinadas como 4 ó 5 por ciento sin apreciable pérdida
en la velocidad que normalmente mantienen en la planicie.
La excepción son los vehículos con altas relaciones peso/potencia, incluyendo

algunos vehículos compactos y subcompactos.
• Los estudios muestran que la operación sobre una pendiente en subida del
3-por ciento, comparada con la horizontal, sólo tiene un ligero efecto sobre las
velocidades de los vehículos de pasajeros bajo condiciones descongestionadas.
En pendientes más empinadas, las velocidades disminuyen progresivamente con

un incremento en la pendiente ascendente.
En las pendientes de bajada, las velocidades de los vehículos de pasajeros

generalmente son ligeramente más altas que en las secciones horizontales, pero
gobiernan las condiciones locales.
Camiones. El efecto de las pendientes sobre las velocidades de los camiones es

mucho más pronunciado que sobre las velocidades de los vehículos de pasajeros.
La velocidad media de los camiones en secciones a nivel se aproxima a la

velocidad media de los vehículos de pasajeros.
Los camiones muestran un incremento hasta alrededor del 5 por ciento en la

velocidad de bajadas, y un decrecimiento hasta alrededor del 7 por ciento en las
subidas, en cuanto se las compara con la operación a nivel.
En pendientes de subida, la máxima velocidad que puede mantener un camión
depende primariamente de la longitud y empinamiento de la pendiente y de la
relación peso/potencia.
Otras variables que afectan la velocidad media sobre toda la longitud de pendien-
te son la velocidad de entrada, la resistencia del viento, y la habilidad del opera-
dor.
Las últimas dos sólo causan variaciones menores en la velocidad media.
• Se han realizado extensos estudios sobre el comportamiento de los ca-

miones para determinar los efectos separados y combinados de la pendiente del
camino, esfuerzo de tracción, y peso bruto del vehículo (30, 31, 32, 33, 34, 63).
• El efecto de la tasa y longitud de la pendiente sobre la velocidad de un

típico camión pesado se muestra en las Figuras III-25A y III-25B.
De la Figura III-25A puede determinarse cuán lejos un camión -comenzando su
ascenso desde cualquier velocidad arriba de 90 km/h- viaja hacia arriba varias
pendientes o combinaciones de pendientes antes de alcanzar una velocidad cierta
o uniforme.
Por ejemplo, con una velocidad de entrada de 90 km/h, un camión viaja 500 m
sobre una pendiente de 6 por ciento antes de que su velocidad se reduzca a 40
km/h.
Si la velocidad de entrada fuera de 48 km/h, la velocidad al final de la subida de

300 m de largo sería alrededor de 27 km/h.
Esto se determina comenzando sobre la curva para pendiente del 6 por ciento
correspondiente a 50 km/h, para la cual la distancia es de 450 m más, y conti-
nuando a lo largo de ella hasta el punto donde la distancia es de 300 m más, o
750 m, para la cual la velocidad es de unos 27 km/h.
Figura III-25 (A). Curvas velocidad distancia de un típico camión pesado de 180
kg/kW (134 kg/HP) para desaceleración (en tanto por ciento de pendientes de
subida).
La Figura III-25B muestra el comportamiento cuando el camión se aproxima a la

pendiente en, o por debajo de la velocidad-de-arrastramiento.
El camión es capaz de acelerar hasta un velocidad de 40 km/h o más sólo sobre
pendientes menores del 3.5 por ciento.
Esos datos totales sirven como valiosa guía para diseñar, valorando el efecto de
los camiones sobre la operación del tránsito para un dado conjunto de condicio-
nes del perfil.
Figura III-25 (B). Curvas velocidad-distancia de un típico camión pesado de 180

kg/kW (134 kg/HP) para aceleración (en tanto por ciento de pendientes de subida
y de bajada).
• El tiempo de viaje (y, por consiguiente, la velocidad) de los camiones sobre

pendientes está directamente relacionado a la relación peso/potencia.
Se ha supuesto que los vehículos de la misma relación peso/potencia tienen
similares características de operación. De aquí, esta razón es de considerable
ayuda al estudiar el comportamiento de los camiones.
Normalmente, la relación peso/potencia se expresa en términos de peso bruto y
potencia neta.
Se ha encontrado que los camiones con una relación peso/potencia alrededor de
180 kg/kW (134 kg/HP) tienen aceptables características de operación desde el
punto de vista del usuario vial.
Tal relación peso/potencia asegura una velocidad mínima de unos 40 km/h sobre
una pendiente en subida del 3 por ciento.
Hay evidencias de que la industria automotriz encontraría aceptable una relación

peso/potencia de esta magnitud como un objetivo mínimo en el diseño de los
vehículos comerciales.
También hay evidencias de que los transportistas han reconocido voluntariamente

esta relación como el control mínimo de comportamiento en las cargas ubicadas
sobre camiones de potencia diferente, siendo el resultado total que la relación
peso/potencia de los camiones sobre las carreteras ha mejorado en los años
recientes.
Esto se ilustra en la Figura III-26, la que compara tales relaciones según se

desarrollaron a partir de información obtenida junto con estudios nacionales de
comportamientos de sistemas de frenos realizados en 1949, 1955, 1963, 1975,
1977 y 1985.
Por ejemplo, los datos muestran que para un peso bruto del vehículo de 18000 kg
la relación media peso/potencia disminuyó desde alrededor de 220 kg/Kw (164
kg/HP) en 1949, hasta alrededor de 190 kg/Kw (142 kg/HP) en 1955,
130 k/Kw (97/kg/HP) en 1975, 100 kg/Kw (75 kg/HP) en 1977, y hasta alrededor
de 80 kg/Kw (60 kg/HP) en 1985.
Esta relación disminuida significa mayor potencia y mejor aptitud de ascenso.
• Hay una tendencia hacia camiones más grandes y más pesados con hasta
tres remolques permitidos en ciertas carreteras de algunos Estados norteameri-
canos.
Los estudios indican que en cuanto el número de ejes aumenta, la relación peso
potencia aumenta.
Tomando en cuenta todos los factores, parece prudente y del lado de la seguridad
usar una relación peso/potencia de 180 kg/kW (134 kg/HP) al determinar la
longitud crítica de pendiente. Sin embargo, habrá ubicaciones donde esta relación
peso/potencia no será apropiada.
Donde esto ocurra, los proyectistas son alentados a utilizar una relación más
representativa o un método alterno que se ajuste más estrechamente a las
condiciones.
Un estudio de 1986 (63) indica diferencias mensurables entre ciertas clases de

camiones.
Recomienda que la relación velocidad-distancia dada en la Figura III-25C para un

vehículo percentil 87.5 provee una mejor indicación de los camiones de unidad
simple: los más pequeños que los camiones de 2-ejes con peso bruto del rango
superior a los 4500 kg, y los tractores-remolque con peso bruto hasta el rango
máximo permisible para las carreteras.
Figura III-25 (C).Pérdida de velocidad de los vehículos que igualan o superan el

87.5 por ciento de todos los semirremolques y camiones de unidad única, en
todos los caminos.
Los datos mostrados en la Figura III-25C indican valores ligeramente diferentes

para reducciones de velocidad en pendientes que las indicadas en los estudios
previos.
Por lo tanto, la Figura III-25C debería considerarse como una alterna de la Figura
III-25A para curvas velocidad-distancia para camiones sobre pendientes.
Figura III-26.Tendencia de las relaciones peso/potencia desde 1949 hasta 1985,

basada en los datos promedio para todos los vehículos.
Vehículos recreacionales. La consideración de los vehículos recreacionales sobre

las pendientes no es tan crítica como la de los camiones.
Sin embargo, en ciertas rutas, tales como las designadas rutas recreacionales,
donde el bajo porcentaje de camiones no justificaría un carril para su ascenso,
suficientes vehículos recreacionales pueden indicar una demanda por un carril
adicional.
Esto puede evaluarse mediante el uso de los gráficos de diseño de la Figura III-27
en la misma forma como para camiones descrita en la sección anterior de este
capítulo.
Los vehículos recreacionales son de muchos tipos, incluyendo casas rodantes
con motores incorporados, camionetas para acampar, y remolques de numerosos
tamaños.
Gracias a que las características de los vehículos recreacionales varían tanto, es

difícil establecer un vehículo de diseño.
Sin embargo, un reciente estudio sobre la velocidad de los vehículos sobre
pendientes incluye a los vehículos recreacionales.
Se consideró vehículo crítico al que tira un remolque de viaje, y los gráficos de las
Figuras III-27 y III-30 se basan en esa suposición.
Figura III-27.Curvas velocidad-distancia de un vehículo recreacional típico sobre

pendientes de subida seleccionadas. (Fuente Ref. 28)
Pendientes de Control para el Diseño
Pendientes máximas. Sobre la base de los datos de la Figuras III-25 a III-28, y de

acuerdo con los controles ahora en uso en un gran número de Estados norteame-
ricanos, es posible llegar a valores guías razonables para las pendientes máximas
para el diseño.
Las pendientes máximas alrededor de 5 por ciento se consideran apropiadas para
una velocidad directriz de 110 km/h.
Para una velocidad directriz de 50 km/h, las pendientes máximas generalmente
están en el rango de 7 a 12 por ciento, dependiendo de la topografía, con una
media alrededor del 8 por ciento.
Si sólo se consideran las carreteras más importantes, parece que una pendiente
máxima de 7 u 8 por ciento sería representativa para una velocidad directriz de 48
km/h.
Las pendientes de control para 60, 70, 80, 90, 100 km/h son intermedias entre los
extremos anteriores.
• Por los controles de pendiente máxima para cada clase funcional de

carretera y calle, ver los Capítulos V a VIII.
• La máxima pendiente de diseño debería usarse infrecuentemente, más que

como un valor a usar en la mayoría de los casos.
En el otro extremo, para pendientes cortas menores que 150 m y para pendientes
de bajada de un sentido, el máximo gradiente puede ser alrededor de 1 por ciento
más empinado.
Para carreteras rurales de bajo-volumen, las pendientes pueden ser 2 por ciento
más empinadas.
Pendientes Máximas
Las pendientes horizontales sobre pavimentos sin cordones son virtualmente

inobjetables cuando el pavimento está adecuadamente coronado para drenar
lateralmente la superficie.
En pavimentos con cordones, deberían proveerse pendientes longitudinales para
facilitar el drenaje superficial.
Para el caso usual la pendiente mínima es de 0.5 por ciento, pero puede usarse
una de 0.30 por ciento donde haya un pavimento de alto-tipo, precisamente
coronado y soportado por una firme subrasante. El uso de pendientes aún más
suaves puede justificarse en casos especiales, como se trata en los capítulos
subsiguientes.
Debería prestarse particular atención al diseño de sumideros y su espaciamiento
para mantener el agua derramada sobre la calzada dentro de límites tolerables.
Frecuentemente, las cunetas laterales y las canaletas del cantero central requie-
ren pendientes más fuertes que la de la rasante del camino para el drenaje
adecuado.
Las cunetas de drenaje se tratan en el Capítulo IV.
Longitudes Críticas de Pendientes para Diseño
En sí misma, la pendiente no es un completo control de diseño.
Es necesario considerar además la longitud de una particular pendiente con

relación a la operación deseable de los vehículos.
La expresión longitud crítica de pendiente se usa para indicar la longitud máxima

de una diseñada pendiente de subida sobre la cual un camión cargado puede
operar sin una irrazonable reducción de la velocidad.
Para una pendiente dada, las longitudes menores que las críticas resultan en una
operación aceptable en el rango de velocidades deseable.
Para mantener la deseada libertad de operación sobre pendientes más largas que
la crítica, deberían hacerse ajustes al diseño, tal como cambio de trazado para
reducir las pendientes, o la adición de carriles extras.
Los datos para las longitudes críticas de pendiente se usan con otras considera-
ciones pertinentes (tal como el volumen de tránsito con relación a la capacidad)
para determinar dónde pueden justificarse carriles adicionales.
• Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de pendien-

tes para las cuales la capacidad de ascenso de los camiones es el factor determi-
nante, se necesitan datos o suposiciones para lo siguiente:
1. Tamaño y potencia de un representativo camión o combinación de
camiones para usar como un vehículo de diseño junto con los datos de capacidad
de ascenso de este vehículo.
Un camión cargado, potenciado de modo que la relación
peso/potencia sea alrededor de 180 kg/kW (134 kg/HP), es representativo del
tamaño y tipo de vehículo normalmente usado para el control del diseño de las
principales carreteras. Los datos de las Figuras III-25A y III-25B se aplican a tal
vehículo. Los datos de la Figura III-25C se aplican a los vehículos de las clases
camión de unidad-simple y tractor-remolque con relaciones peso/potencia
mayores que 87.5 por ciento de los vehículos de estas clases.
2. La velocidad de entrada a la longitud crítica de pendiente.

La velocidad de marcha media relacionada a la velocidad
directriz puede usarse para aproximar la velocidad de los vehículos que comien-
zan un ascenso. Por supuesto, esto está sujeto al ajuste según lo determinen las
condiciones de aproximación. Donde los vehículos se aproximan sobre pendien-
tes casi a nivel, la velocidad media puede usarse directamente.
Para una aproximación en bajada, debería aumentarse algo,

y para una aproximación en subida debería disminuirse.
3. La velocidad mínima sobre la pendiente, debajo de la cual la

interferencia a los vehículos siguientes es considerada irrazonable.
No se dispone de ningún dato específico sobre el cual basar
las mínimas velocidades tolerables de los camiones en ascenso. Es lógico
suponer que estas mínimas velocidades alrededor de 40 a 60 km/h para la
mayoría de las carreteras (sobre las cuales las velocidades directrices son
alrededor de 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazonablemente molestas a
los conductores siguientes, incapaces de adelantarse en caminos de dos-carriles,
si el lapso durante el cual están incapacitados de adelantarse no es demasiado
largo. Probablemente el intervalo de tiempo no sea molesto sobre caminos de
dos-carriles con volúmenes bien por debajo de sus capacidades, mientras es
probable que sea molesto sobre caminos de dos-carriles con volúmenes cerca de
la capacidad. Probablemente, las más bajas velocidades mínimas de los camio-
nes sean toleradas en carreteras multicarriles, más que en caminos de dos-carri-
les, porque hay más oportunidades y menores dificultades para el adelantamiento.
Las carreteras deberían diseñarse de modo que las velocidades de los camiones
no se reduzcan lo suficiente como para causar condiciones intolerables para los
conductores que los siguen.
• Sin tener en cuenta la velocidad media de la carretera, los estudios

muestran que cuanto más se desvía un vehículo de esta velocidad media, mayor
es la probabilidad de verse implicado en un accidente.
Un estudio tal (35) usó la distribución de velocidad de los vehículos que viajaban
sobre las carreteras de un Estado, y la relacionó con la tasa de implicación en
accidentes (el número de vehículos implicados en accidentes por 161000000 ki-
lómetros de viaje) para obtener la tasa para camiones de cuatro o más ejes
operando sobre pendientes horizontales.
Se desarrollaron las tasas de implicación en accidentes para reducciones de la

velocidad del camión de 10, 15, 25 y 30 km/h suponiendo que la reducción en la
velocidad media de todos los vehículos sobre una pendiente fue 30 por ciento de
la reducción de velocidad de un camión sobre esa misma pendiente.
Los resultados de este análisis se muestran en la Figura III-28.

Figura III-28.Tasa de implicación de accidentes de camiones para los cuales las

velocidades se redujeron debajo de la velocidad de marcha media de todo el
tránsito. (Fuente: Ref. 35)
• La base común para determinar la longitud crítica de pendiente es una

reducción en la velocidad de los camiones debajo de la velocidad de marcha
media.
El ideal sería que todo el tránsito operara a esta velocidad.
Sin embargo, esto no es práctico.
En el pasado, la práctica general era usar una reducción de velocidad de 24 km/h

en la velocidad de marcha de los camiones, debajo de la velocidad de marcha
media de todo el tránsito.
Como se muestra en la Figura III-28, la tasa de implicación en accidentes crece
significativamente cuando la reducción de la velocidad del camión supera los 15
km/h con una tasa de implicación en accidentes 2.4 veces mayor para una
reducción de 25 km/h que para una reducción de 15 km/h.
Sobre la base de estas relaciones, se recomienda que el criterio de una reducción

de 15 km/h se use como la guía general de diseño para determinar las longitudes
críticas de pendientes.
• En la Figura III-29 se muestra gráficamente la longitud de cualquier

pendiente dada, causante de que la velocidad de un camión representativo de
180 kg/kW (134 kg/HP) entrando en la pendiente a una velocidad de 90 km/h se
reduzca según varias cantidades debajo de la velocidad de marcha media de todo
el tránsito.
La curva que muestra una reducción de velocidad de 15 km/h (la guía general de
diseño para determinar la longitud crítica de pendiente) está destacada como la
más gruesa de la familia de curvas.
Información similar para vehículos recreacionales se da en la Figura III-30.
Figura III-29.Longitudes críticas de pendientes para el diseño. Se supone un típico

camión pesado de 180 kg/kW (134 kg/HP) con una velocidad de entrada de 90
km/h.
• Donde la velocidad de entrada es menor que 90 km/h, como podría ser el

caso donde la aproximación está en pendiente de subida, las reducciones de
velocidad mostradas en las Figuras III-29 y III-30 están afectadas sobre cortas
longitudes de pendientes.
Inversamente, donde la aproximación es en pendiente de bajada, la probable
velocidad de llegada es mayor que 90 km/h y el camión o vehículo recreacional
ascenderá una mayor longitud de pendiente que la mostrada en las figuras antes
de que la velocidad se reduzca a los valores mostrados.
• El método de usar la Figura III-30 para determinar las longitudes críticas de

pendientes se demuestra en los ejemplos siguientes.
Figura III-30. Longitudes críticas de pendiente usando una velocidad de llegada

de 90 km/h para un vehículo recreacional típico. (Fuente: Ref. 28).
• Suponga que está por diseñar una carretera para 100 km/h y tiene una
aproximación sensiblemente uniforme de 4 por ciento en subida; la lectura directa

de la línea gruesa de la Figura III-29 muestra que la longitud crítica es de 280 m.
Si, en cambio, la velocidad directriz fuera de 60 km/h, las velocidades tolerables

inicial y final sobre la pendiente serían diferentes, pero, para la misma reducción
de velocidad permisible, la longitud crítica todavía sería de 280 m.
• En otro caso, la longitud crítica de una aproximación en subida de 5 por

ciento, alcanzada mediante una pendiente en subida de 2 por ciento en 500 m, es
desconocida.
La Figura III-29 muestra que 500 m de subida al 2 por ciento resultan en una
reducción de unos 11 km/h. Además, el gráfico muestra que la restante reducción
de velocidad permisible de 4 km/h se hará sobre 100 m al 5 por ciento de pen-
diente de subida.
• A menudo, donde una subida se alcanza sobre una pendiente de impulso,

los camiones pesados aumentan la velocidad, a veces a un grado considerable
para hacer el ascenso de la pendiente de subida a una velocidad tan alta como
sea posible.
Este factor puede reconocerse en el diseño mediante un incremento de la
reducción de velocidad permisible.
Queda a juicio del proyectista determinar hasta qué punto debería incrementarse
la velocidad de los camiones en el fondo de la pendiente de impulso, por arriba de
la encontrada generalmente en aproximaciones horizontales.
Parece que un incremento de velocidad de unos 10 km/h puede considerarse

para bajadas moderadas, y uno de unos 15 km/h para pendientes más empinadas
de longitud moderada o más larga.
Sobre esta base, la reducción de velocidad permisible con pendientes de impulso
se vuelve de 25 o 30 km/h.
Por ejemplo, donde haya una longitud moderada de 4 por ciento en bajada antes
de una subida del 6 por ciento, puede suponerse una reducción de velocidad
permisible de 25 km/h.
Para este caso la longitud crítica del 6 por ciento en subida es alrededor de 300
m.
• La longitud crítica de pendiente en la Figura III-29 se deduce como la

longitud de pendiente recta.
Donde una curva vertical es parte de una longitud crítica de pendiente, debe
usarse una aproximada pendiente recta equivalente.
Donde la condición comprende curvas verticales de los Tipos II y IV de la Figura
III-38, y la diferencia algebraica de pendientes no es demasiado grande, la
medición de la longitud crítica de pendiente puede hacerse entre los puntos de
intersección vertical (PIV).
Donde estén implicadas las curvas verticales de los Tipos I y III de la Figura III-38,
particularmente donde la diferencia algebraica de pendientes sea apreciable, alre-
dedor de un-cuarto de la longitud de la curva vertical puede tomarse como parte
de la pendiente en consideración.
• Las pendientes empinadas en bajada también pueden tener un efecto en

detrimento de la capacidad y seguridad de las vías con altos volúmenes de
tránsito y numerosos camiones pesados.
Aunque no hay criterios establecidos para estas condiciones, hay indicaciones de

(13) que los camiones que descienden por fuertes pendientes con la caja de
velocidades engranada en baja velocidad producen un efecto casi tan grande
como en una subida equivalente.
Por lo tanto, hay casos donde debería considerarse la provisión de un carril para
el descenso de camiones.
• Los criterios de diseño sugeridos para determinar la longitud crítica de

pendiente no son controles estrictos, sino guías.
En algunos casos el terreno u otros controles físicos pueden impedir acortar o
suavizar pendientes para cumplir con estos controles.
Donde no puede evitarse una reducción de la velocidad más grande que la guía
de diseño sugerida, puede resultar un tipo de operación indeseable sobre caminos
con numerosos camiones, particularmente en caminos de dos-carriles con
volumen próximo a la capacidad, y en algunos casos en carreteras multicarriles.
Donde se supere la longitud crítica de pendiente, debería considerarse la provi-

sión de un carril adicional para el ascenso de los vehículos de movimiento-lento,
particularmente donde el volumen está en o cerca de la capacidad, y el volumen
de camiones es alto.
Los datos de la Figura III-29 pueden usarse junto con otras consideraciones
pertinentes, particularmente los datos de volumen con relación a la capacidad y
los datos de volumen para camiones, para determinar dónde se justifican tales
carriles adicionales.
Carriles de Ascenso
Carriles de Ascenso para Carreteras de Dos-Carriles
General. La libertad y seguridad de operación en las carreteras de dos-carriles,

además de estar gobernadas por la extensión y frecuencia de las secciones de
adelantamiento, están adversamente afectadas por el tránsito de vehículos
pesadamente cargados que operan sobre pendientes de suficiente longitud como
para resultar velocidades que podrían obstaculizar a los vehículos que los siguen.
En el pasado, la provisión de adicionales carriles de ascenso para mejorar la

operación fue algo limitada en virtud de los costos extras de construcción.
Sin embargo, por el creciente número de serios accidentes ocurridos en pendien-

tes, estos carriles son cada vez más comúnmente incluidos en los planos
originales de construcción, y se adicionan carriles a carreteras construidas en los
proyectos de mejoras de la seguridad.
El potencial de accidentes creado por esta condición ha sido dramáticamente
ilustrado en la Figura III-28.
• Una sección de carretera con un carril de ascenso no se considera una

carretera de tres-carriles, sino una de dos-carriles con un carril extra para los
vehículos que suben lentamente, de modo que otros vehículos que usan el carril
normal a la derecha de la línea central no sean retardados.
Estos vehículos se adelantan a los que ascienden más lentamente, pero no por el
carril del tránsito opuesto como en el acostumbrado camino de dos-carriles.
Un separado carril de ascenso, exclusivamente para los vehículos de movimiento-

lento es preferible a la adición de un carril extra para tránsito mixto.
En la Figura III-31 (A y B) se muestran los diseños de las carreteras de dos-carri-

les con carriles de ascenso.
Los carriles de ascenso se diseñan para cada sentido, independientemente uno
del otro.
Según las condiciones del alineamiento y perfil, pueden no solaparse (Figura III-
31A) o pueden solaparse (Figura III-31B) donde haya una cresta con una larga
pendiente a cada lado.
• Es deseable proveer un carril de ascenso, como un carril extra sobre el

lado de ascenso de una carretera de dos-carriles, donde la pendiente, volumen de
tránsito y volumen de vehículos pesados se combinen para degradar las opera-
ciones de tránsito con relación a las sobre la aproximación a la pendiente.
Donde se proveyeron, hubo un alto grado de cumplimiento de uso por parte de los
camioneros.
En carreteras con bajos volúmenes, sólo un vehículo ocasional es demorado, y
los carriles de ascenso, aunque deseables, puede que no se justifiquen económi-
camente aun donde se exceda la longitud crítica.
• Para estos casos de vehículos de movimiento-lento, deberían considerarse

apartaderos donde los altos volúmenes de vehículos de movimiento-lento impiden
seriamente el flujo normal del tránsito.
Los apartaderos son tratados bajo la sección sobre Mejoras Operacionales de
Carriles en Caminos de Dos-Carriles.
• Las condiciones y criterios siguientes -reflejo de consideraciones económi-

cas- deberían satisfacerse para justificar un carril de ascenso:
1. El caudal de tránsito en subida supera los 200 vehículos por hora.

2. El caudal de camiones en subida supera los 200 vehículos por hora.
3. Existe una de las siguientes condiciones:
. Para un camión pesado típico se espera una reducción de 15 km/h
o más.
. Sobre la pendiente existe el nivel-de-servicio E o F.
. El movimiento desde el segmento de aproximación hasta la
pendiente experimenta una reducción de dos o más niveles de servicio.
Figura III-31. Secciones de carriles de ascenso y carriles de adelantamiento en

carreteras de dos carriles.
• El caudal en subida se determina multiplicando el volumen horario de

diseño previsto o existente por el factor de distribución-por- sentidos para el
sentido de subida y se divide el resultado por el factor de hora pico (el factor de
hora pico y los factores de distribución-por-sentido se tratan en el Capítulo II)
El número de camiones en subida se obtiene multiplicando el caudal en subida

por el porcentaje de camiones en el sentido de subida.
Camiones. Como se indicó en la sección anterior, sólo debe existir una de las tres
condiciones especificadas en el ítem 3.
La longitud crítica de pendiente para efectuar una reducción de velocidad de 15

km/h se encuentra usando la Figura III-25C o Figura III-29.
Esta longitud crítica se compara con la longitud de la pendiente particular a exami-

nar.
Si la longitud crítica de la pendiente es menor, se satisface el ítem 3.
Esta evaluación debería hacerse primero porque la longitud crítica de la pendiente

será excedida en la mayoría de los casos donde se considera la adición de un
carril de ascenso; de ahí que no se requieran otras evaluaciones del ítem 3.
La justificación de los carriles de ascenso donde se excede la longitud crítica de la

pendiente puede considerarse desde el punto de vista de la capacidad vial.
Los procedimientos usados son los del HCM (13) para el análisis de pendientes
específicas en carreteras de dos carriles.
Las restantes condiciones del ítem 3 se evalúan usando estos procedimientos del
HCM.
El efecto que los camiones tienen sobre la capacidad es primariamente una

función de la diferencia entre la velocidad de marcha de los camiones y la
velocidad de marcha media de los vehículos de pasajeros en la carretera.
Las dimensiones físicas de los camiones pesados y sus pobres características de

aceleración también tienen que ver con el espacio que ocupan en la corriente de
tránsito; el camión medio de neumáticos duales controla alrededor de 130 a 220
por ciento (0 por ciento de pendiente, Tabla III-23) del espacio del vehículo de
pasajero medio, dependiendo de la velocidad media de éste.
• Sobre pendientes individuales, el efecto de los camiones es más serio que

su efecto promedio sobre una sección más larga de carretera.
Así, para un dado volumen de tránsito mixto y una sección transversal fija de
calzada, se experimenta un mayor grado de congestión en las pendientes
individuales que en la operación promedio sobre secciones más largas que inclu-
yan bajadas y subidas.
Tabla III-23.Equivalente de vehículos de pasajeros para pendientes específicas en

carreteras rurales de dos-carriles E y Eo (13).
La determinación del volumen de servicio de diseño sobre pendientes individuales

requiere el uso de factores de camión deducidos de la geometría de la pendiente
y el nivel de servicio adoptado por la repartición vial para usar como la base para
el diseño de la carretera en consideración.
Los vehículos de pasajeros equivalentes así deducidos se dan en la Tabla III-23
para varias combinaciones de porcentajes de pendientes, longitudes de pendien-
tes, y velocidad media de ascenso.
La relación entre la velocidad media de ascenso y el nivel de servicio se muestra

en la Tabla III-24.
• Si no hay una reducción de 15 km/h en la velocidad, es decir, no se excede

la longitud crítica de la pendiente, el nivel-de-servicio sobre la pendiente debería
examinarse para determinar si existe el nivel-de-servicio E o F.
Esto se hace mediante el cálculo del caudal de servicio límite para el nivel-de-ser-
vicio D, y la comparación de este caudal con el caudal verdadero en la pendiente.
El caudal verdadero se determina dividiendo el volumen del tránsito por el factor
de hora pico.
Si el caudal verdadero supera el caudal de servicio en el nivel D, el ítem 3 es
satisfecho.
Cuando el caudal verdadero es menor que el valor límite, por estos criterios no se
justifica un carril de ascenso.
La fórmula siguiente se usa para determinar el caudal límite para nivel-de-servicio

D:
SFD = 2800 * (V/C)D * fd * fw * fg * fhv
Donde: SFD =caudal de servicio total en los dos sentidos para las condicio-
nes prevalecientes de calzada y tránsito, para nivel-de-servicio D en vph.
(V/C)D =relación entre el caudal y la capacidad ideal para el nivel-

de-servicio D.
fd = factor de ajuste por distribución-por-sentidos.
fw = factor de ajuste por carriles angostos y ancho de banquina

restringido.
fg = factor de ajuste por la operación de los vehículos de pasaje-

ros sobre las pendientes.
fhv =factor de ajuste por la presencia de camiones pesados en la

corriente de tránsito.
(V/C)D se determina de la Tabla III-26 usando una velocidad de subida media de

65 km/h y el porcentaje de zonas de no adelantamiento para la pendiente a
examinar.
fd se obtiene de la Tabla III-25 usando la distribución-por-sentidos conocida o

proyectada sobre la pendiente de subida.
fw se obtiene de la Tabla III-27 usando los adecuados anchos de carril y banqui-
na.
fg se obtiene de la fórmula:
fg = 1/[1+(PpIp)]
Donde: Pp = proporción de vehículos de pasajeros, y
Ip = 0.02 (E-E0)
E es el equivalente vehículos de pasajeros base para un dado porcentaje de

pendiente, longitud de pendiente, y velocidad, seleccionado de la Tabla III-23, y
E0 es el equivalente vehículos de pasajeros para una pendiente de 0 por ciento y
una velocidad también seleccionada de la Tabla III-23.
fhv se determina de la fórmula:

fhv = 1/[1+Phv(Ehv-1)]
Donde: Phv=proporción de vehículos pesados en la corriente de tránsito

más ómnibus y más vehículos recreacionales.
Ehv = 1+(o.25+Pt/Phv)(E-1)
Donde: Pt =proporción de camiones en la corriente de tránsito de vehículos

pesados, y
E se determina, como de describió previamente, de la Tabla III-23.
• El HCM (13) da detalles adicionales y una hoja-de-trabajo para guiar y

organizar los cálculos requeridos por este procedimiento, el cual también está
disponible como software para computadoras personales, reduciéndose así los
cálculos a mano.
En la Figura III-32 se muestra un ejemplo de cálculo.
• La condición restante para examinar si ninguna de las otras condiciones del

ítem 3 son satisfechas es una reducción de dos-niveles en el nivel de servicio.
Para evaluar este criterio, deben estar determinados el nivel de servicio para la
pendiente, y el segmento de aproximación
Dado que este criterio debería considerarse en sólo un muy limitado número de
casos, aquí no se lo trata en detalle.
Tabla III-24. Criterios de nivel de servicio para pendientes específicas (13).
Tabla III-25. Factor de ajuste para distribución por sentidos sobre pendientes
específicas, fd.
Tabla III-26. Valores de la relacióna en función de la velocidad, % de pendiente y

% de zonas sin adelantamiento, para pendientes específicas (13).
Tabla III-27. Factores de ajuste para el efecto combinado de carriles angostos y

ancho restringido de banquina, fw (13).
Figura III-32.1. Ejemplo de cálculo de capacidad, pendiente en carreteras de dos

carriles.
Figura III-32.2. Ejemplo de cálculo de capacidad, pendientes en carreteras de dos

carriles. (cont.).
El procedimiento usa la ecuación para SFD de arriba, pero con valores adecuados
por las variables para nivel-de-servicio A, B, C.
Los valores se seleccionan desde la Tabla III-23 hasta la Tabla III-27.
El nivel de servicio en la pendiente se compara con el nivel de servicio en la apro-

ximación para determinar la reducción en las operaciones.
• Dado que con tantas variables implicadas difícilmente cualquier dado

conjunto de condiciones pueda ser adecuadamente descrito como típico, se
recomienda un análisis detallado tal como el descrito siempre que se consideren
carriles de ascenso.
• El punto donde un carril agregado comienza depende de las velocidades a

las que los camiones se aproximan a la pendiente, y de la extensión de restriccio-
nes a la distancia de visibilidad existentes sobre esa aproximación.
Donde no haya ninguna restricción a la distancia de visibilidad, u otras condi-
ciones que causen aproximaciones de baja-velocidad, el carril extra puede
introducirse sobre la pendiente, alguna distancia más allá del comienzo de la
pendiente de subida porque la velocidad del camión no se reducirá hasta alcanzar
el punto donde crea condiciones intolerables para los conductores que lo siguen,
o sea, hasta que haya recorrido una cierta distancia sobre la pendiente de subida.
Lo óptimo para la capacidad ocurriría cuando la velocidad del camión se ha
reducido a 60 km/h, pero una disminución de 15 km/h en la velocidad del camión
por debajo de la velocidad de operación, como se trata en la sección Longitudes
Críticas de Pendientes para Diseño, serían la reducción más práctica obtenible,
desde los puntos de vista de nivel de servicio y seguridad.
Esta reducción de 15 km/h, que generalmente corresponde a la variación de

velocidad entre los niveles de servicio adyacentes, es la base aceptada para
determinar la ubicación donde comienzan los carriles de ascenso.
La distancia desde el fondo de la pendiente hasta el punto donde las velocidades

de los camiones caen 15 km/h por debajo de la velocidad de operación puede
determinarse de la Figura III-25C o Figura III-29, dependiendo de la relación
peso/potencia del camión apropiado.
Por ejemplo, suponiendo una condición de aproximación en la cual los camiones

con una relación peso/potencia 180 kg/kW (134 kg/HP) viajan dentro de un flujo
que tiene una velocidad de operación de 90 km/h, la resultante reducción en 15
km/h ocurre a distancias desde 150 a 300 m para pendientes variables desde 7
hasta 4 por ciento.
Con una aproximación en bajada estas distancias serían más largas, y con una
aproximación en subida, más cortas.
Las distancias así determinadas pueden usarse para establecer el punto en el que
comienza el carril de ascenso.
Donde las restricciones, aproximaciones en subida, u otras condiciones indican

baja velocidad de aproximación de los camiones, el carril extra podría introducirse
cerca del pie de la pendiente.
El comienzo del carril agregado debe precederse por una sección abocinada,
deseablemente con una relación 25:1, pero al menos de 50 m de largo.
• El diseño ideal sería extender el carril de ascenso hasta un punto más allá
de la cresta, donde un camión típico pudiera alcanzar una velocidad que esté
dentro de los 15 km/h de la velocidad de los otros vehículos con la velocidad
deseable de por lo menos 60 km/h, aproximadamente en el nivel-de-servicio D.
Aun esto puede no ser práctico en muchos casos por la indebida larga distancia
requerida por los camiones para acelerar a la velocidad deseada.
Para una condición tal, un punto práctico para terminar el carril adicional es donde
el camión puede volver al carril normal sin indebido peligro, en particular, donde la
distancia de visibilidad es suficiente para permitir el adelantamiento con seguridad
cuando no hay tránsito de sentido opuesto o, preferiblemente, por lo menos 60 m
detrás de ese punto.
Además, debería proveerse una correspondiente longitud de abocinamiento para
permitirle al camión volver al carril normal.
Por ejemplo, en una carretera donde la distancia de visibilidad de adelantamiento

se vuelve disponible 30 m detrás de este punto, el carril del camión debería
extenderse 30 m más 60 m o 90 m detrás de la cresta, más una longitud adicional
para el abocinamiento, preferiblemente a una relación de 50:1, pero con una
longitud por lo menos de 60 m.
• Deseablemente, un carril de ascenso debería ser tan ancho como los

carriles directos.
Debería construirse de modo que pueda ser inmediatamente reconocido como un

carril extra de un sentido.
La línea-central del pavimento de dos-carriles debería estar claramente marcada

en la forma requerida por cualquier camino de dos-carriles, incluyendo las líneas-
de-barrera amarillas para las zonas de no-adelantamiento.
Pueden usarse adecuadas señales al comienzo de la subida, tales como Tránsito

más Lento Mantenga su Derecha o Carril Derecho para Uso de Camiones, para
dirigir a los vehículos de movimiento-lento dentro del carril de ascenso.
Estos y otras adecuadas señales y marcas para carriles de ascenso de camiones

pueden encontrarse en las secciones 2B-23, 2B-24, 2C-19 y 3B-8 del MUTCD (8).
• La pendiente transversal del carril de ascenso es usualmente construido

igual que si fuera un carril adicional de una carretera multicarril.
Dependiendo de la práctica de la repartición vial, este diseño resulta en una conti-

nuación de la pendiente transversal, o un carril con un poco más de pendiente
transversal que el adyacente carril directo.
Generalmente, sobre una sección peraltada la pendiente transversal es una
continuación de la pendiente usada sobre el carril directo.
• Deseablemente, la banquina del borde exterior del carril de ascenso

debería ser tan anchoa como la de la sección normal de dos-carriles.
Sin embargo, las condiciones pueden dictar otra cosa, particularmente cuando el
carril de ascenso se agrega a una carretera existente.
Una banquina utilizable de 1.2 m de ancho o mayor es aceptable.

Aunque este ancho no es suficiente para que un vehículo averiado y detenido
despeje completamente el carril de ascenso, esta banquina de 1.2 m en combina-
ción con el carril de ascenso generalmente proveen suficiente ancho para el
vehículo averiado y para el adelanto a lenta velocidad de un vehículo sin nece-
sidad de que éste invada el carril directo.
• En resumen, los carriles
de ascenso ofrecen un medio comparativamente sin costo de superar las pérdidas
de capacidad y permitir una operación mejorada donde la congestión sobre las
pendientes es causada por los camiones lentos en combinación con altos
volúmenes de tránsito.
Como se trató en esta sección, los carriles también proveen mejor seguridad.
En algunas carreteras existentes de dos-carriles la adición de carriles de ascenso

podrían diferir la reconstrucción por muchos años, o indefinidamente.
En los diseños nuevos, los carriles de ascenso podrían hacer adecuada una
carretera de dos-carriles, en tanto que sin ellos sería necesaria una carretera
multicarriles mucho más costosa.
Los carriles de ascenso se justifican donde la longitud crítica de pendiente es

excedida, existe el nivel de servicio E o F sobre la pendiente o el nivel de servicio
de la pendiente es al menos dos niveles más bajo que el nivel de servicio en la
aproximación.
Una excepción a estas justificaciones sería donde esenciales consideraciones de

seguridad dicten la adición del carril, sin tener en cuenta la pendiente o el volumen
de tránsito.
Carriles de Ascenso en Autopistas y Carreteras Multicarriles
General. Los carriles de ascenso, aunque cada vez se emplean más, no se han
usado tan extensivamente en autopistas y carreteras multicarriles, quizás porque
las vías multicarriles frecuentemente tienen suficiente capacidad para manejar su
carga de tránsito sin congestionarse , incluyendo el porcentaje normal de vehí-
culos de movimiento-lento con altas relaciones peso/potencia.
Generalmente, los carriles de ascenso multicarriles como en las carreteras de

dos-carriles porque en las vías de dos-carriles los vehículos que siguen a otros de
movimiento más lento en subidas están frecuentemente impedidos por el tránsito
opuesto de usar el carril de tránsito adyacente para adelantamiento, en tanto que
tal barrera a su uso no está presente en las vías multicarriles.
Un vehículo de movimiento-lento en el carril normal derecho no impide a los vehí-

culos que lo siguen que puedan moverse a la izquierda hasta el carril lindero y
seguir sin dificultad o peligro, aunque es evidente que se realza la seguridad
cuando los vehículos en la corriente de tránsito se mueven a la misma velocidad.
Dado que normalmente las carreteras se diseñan para 20 años o más en el futuro,
hay menor probabilidad de que se justifiquen carriles de ascenso en vías multica-
rriles que en los caminos de dos-carriles por varios años después de la construc-
ción, aunque ellos estén destinados deseablemente para las horas pico en el año
de diseño.
Donde este sea el caso, hay ventaja económica en diseñar -pero difiriendo la
construcción- carriles de ascenso sobre vías multicarriles.
En esta situación, la gradación del futuro carril de ascenso se proveería inicial-
mente.
La necesaria gradación adicional para un carril de ascenso es pequeña cuando se

la compara con la requerida por toda la sección transversal.
Sin embargo, si aun esta gradación adicional crea un problema, es aceptable,

aunque no deseable, usar una banquina más angosta adyacente al carril de
ascenso, más que la banquina total provista en una sección normal.
• Aunque primariamente una condición rural, hay casos donde los carriles de
ascenso serán necesarios en zonas urbanas.
Los carriles de ascenso son particularmente importantes para la libertad de

operación en autopistas urbanas donde los volúmenes son altos en relación con la
capacidad.
En antiguas autopistas urbanas y calles arteriales con pendientes apreciables y

sin carriles de ascenso, es un común hecho para el tránsito pesado -que de otro
modo puede moverse bien- formar colas en las pendientes.
Camiones. Como en el caso de carreteras de dos-carriles tratado antes en este

capítulo, los principales determinantes de la necesidad de carriles de ascenso son
las longitudes críticas de pendiente, efectos de los camiones sobre las pendientes
en términos de vehículos de pasajeros equivalentes, volúmenes de servicio para
el deseado nivel de servicio, y volumen del siguiente más pobre nivel de servicio.
• La longitud crítica de pendiente se ha tratado previamente en este capítulo.

Es la longitud de una particular pendiente de subida la cual reduce la velocidad de
operación de los camiones de alta relación peso/potencia 15 km/h por debajo de
la velocidad de operación del resto del tránsito.
La longitud crítica de la pendiente para efectuar una reducción de 15 km/h en la

velocidad de los camiones se halla usando la Figura III-25C o la Figura III-29 la
cual es comparada con la longitud de la pendiente particular a examinar.
Si la longitud crítica de la pendiente es menor que la longitud de la pendiente es-

tudiada se justifica la consideración de un carril de ascenso.
• Al determinar el volumen de servicio, el equivalente de vehículos de

pasajeros para camiones es un factor significativo.
Hay acuerdo general en que los camiones sobre las vías multicarriles tienen
menos efecto en demorar los vehículos siguientes que en los caminos de dos
carriles.
La comparación de los equivalentes de vehículos-de-pasajeros para el mismo

porcentaje de pendiente, longitud de pendiente, y porcentaje de camiones, entre
la Tabla III-28 y la Tabla III-23 ilustra claramente la diferencia en los equivalentes
de vehículos-de-pasajeros para camiones en vías de dos-carriles y multicarriles.
• En el tema de justificar el costo de proveer un carril de ascenso, el criterio

debería ser un gran volumen, como en el caso de justificar los carriles de ascenso
para caminos de dos-carriles, dado que los usuarios viales aceptan y tolerarán un
mayor grado de congestión (nivel de servicio más pobre) en pendientes individua-
les que sobre largas secciones de carretera.
Como tema de práctica, el nivel de servicio de una pendiente individual no debería

exceder el obtenido mediante el uso del siguiente nivel de servicio más pobre que
el usado para el diseño básico.
La sola excepción es cuando el nivel de servicio deducido del nivel-de-servicio D
no sería excedido.
• Generalmente, los carriles de ascenso no deberían considerarse a menos

que el volumen de tránsito direccional de subida sea igual o mayor que el volumen
de servicio del nivel-de-servicio D para los dos carriles de una carretera de cuatro-
carriles con un porcentaje normal de camiones.
Tabla III-28. Equivalentes de vehículos de pasajeros para camiones y buses sobre

pendientes en subida, uniformes (13).
En la mayoría de los casos cuando el volumen de servicio, incluyendo los

camiones, es mayor que 1700 vph y la longitud de la pendiente y el porcentaje de
camiones son suficientes para considerar carriles de ascenso, el volumen en
términos de vehículos de pasajeros equivalentes probablemente se aproxima o
aun supere la capacidad.
Un incremento en el número de carriles en toda la sección de la carretera

representaría una mejor inversión que la provisión de carriles de ascenso.
• Tampoco se justifica un carril de ascenso sobre una carretera de cuatro-

carriles para un volumen de servicio por sentido debajo de 1000, independiente-
mente del porcentaje de camiones.
Aunque bajo ciertas condiciones ocasionalmente un camionero se adelantará a

otro, la inconveniencia y peligro con este volumen bajo no son suficientes para
justificar el costo de un carril de ascenso en ausencia de los criterios apropiados.
• Los procedimientos esbozados debajo, basados en la información del

Highway Capacity Manual (13), se usan para considerar las características
operacionales del tránsito sobre la pendiente a examinar.
El caudal de servicio máximo para el nivel de servicio

deseado, junto con el caudal del siguiente nivel de servicio más pobre se determi-
nan de la Tabla III-30 para carreteras multicarriles distintas que las autopistas, o
de la Tabla III-3 para autopistas.
Si el caudal de servicio sobre la pendiente excede el del siguiente nivel de servicio
más pobre, se justifica la consideración de un carril de ascenso.
Para usar la Tabla III-30 o la Tabla III-31, la velocidad de flujo libre debe determi-
narse o estimarse.
La velocidad de flujo libre puede determinarse por medición de las velocidades

medias de los vehículos de pasajeros bajo condiciones de flujo bajo a moderado
(hasta 1300 vpphpc) sobre la vía, o vía similar; esto puede estimarse de la
velocidad límite al suponer que ella es 11 km/h más alta que los límites de
velocidad sobre carreteras con 60 a 70 km/h y 8 km/h más alto que los límites de
velocidad sobre carreteras con límites de velocidad de 80 a 90 km/h; o puede
suponerse que sea 2 km/h más baja que la velocidad de 85°-percentil cuando la
última es 60 km/h a 5 km/h más baja cuando la velocidad del 85°-percentil es 100
km/h.
• El caudal de servicio sobre una pendiente de carretera multicarril o

autopista
(subida) se determina por la ecuación:
V
Vp = ─────────────
N*PHF*fhv
Donde: Vp = caudal de servicio para el segmento a analizar, vpphpc.
PHF =factor de hora pico (variación temporal en el flujo de tránsito

dentro de la hora, como se trató previamente en el Capítulo II.
N= número de carriles (cada sentido).
fhv =factor de ajuste por el efecto de los vehículos pesados (camio-

nes, ómnibus, y vehículos recreacionales) en la corriente de tránsito.
Donde fhv se calcula de la fórmula:
fhv = 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
Donde: ET,ER =los equivalentes vehículos de pasajeros para los camiones

(los ómnibus se incluyen con los camiones) y los vehículos recreacionales pueden
obtenerse de las Tablas III-28 y III-29 como adecuados para la sección donde se
considera un carril de ascenso.
PT,PR =la proporción de camiones y vehículos recreacionales en la

corriente de tránsito.
• En la Figura III-33 se muestra un ejemplo de un análisis de capacidad del

carril de ascenso de una autopista.
• Cuando la pendiente a investigar está ubicada en una carretera multicarril,

a veces deben considerarse otros factores incluyendo el tipo de cantero central,
los anchos de carriles, la separación lateral y la densidad de los puntos de
acceso.
• Normalmente, sin embargo, ellos no deberían considerarse al determinar si

la provisión del carril de ascenso resultaría ventajosa.
Estos factores son tenidos en cuenta en el análisis al hacer los ajustes en la

velocidad de flujo libre de la Tabla III-30 para vías multicarriles distintas que las
autopistas.
Para las autopistas, los ajustes se hacen hasta los caudales de servicio máximos
de la Tabla III-31, usando factores para anchos de carril restringidos y separa-
ciones laterales, y para conductores recreacionales y no familiarizados.
Por información sobre la consideración de estos factores en el análisis, remítase

al HCM (13).
• Bajo ciertas circunstancias, deberían considerarse carriles adicionales para

acomodar los camiones en el sentido de bajada.
Tabla III-29.Equivalentes de vehículos de pasajeros para vehículos recreacionales

en pendientes uniformes (13).
Tabla III-30.Criterios de nivel de servicio para carreteras multicarriles (13).
Esto se realiza usando el mismo procedimiento descrito arriba, y con los equiva-
lentes para camiones sobre pendientes de bajada de la Tabla III-32, en lugar de
los valores para camiones y vehículos recreacionales sobre bajadas.
• Usualmente, los carriles de ascenso sobre caminos multicarriles se ubican

sobre el exterior o lado derecho de la plataforma como se muestra en la Figura III-
34.
Los principios sobre pendientes transversales, ubicación de puntos terminales, y
diseño de las zonas terminales o abocinamientos de los carriles de ascenso se
trataron anteriormente en este capítulo, en conjunción con las carreteras de dos
carriles.
Estos principios son igualmente aplicables a los carriles de ascenso sobre vías
multicarriles, siendo el primer factor la determinación de la ubicación del término
de la subida del carril de ascenso en el punto donde los camiones obtengan una
satisfactoria velocidad, preferiblemente alrededor de 15 km/h debajo de la
velocidad de operación de la carretera.
No es necesario considerar la distancia de visibilidad de adelanto.
Tabla III-31.Criterios de nivel de servicio para secciones básicas de autopistas

(13)
Tabla III-32.Equivalentes de vehículos de pasajeros para camiones en pendientes

de bajada.
Figura III-33.Problema de ejemplo, análisis del carril de ascenso de camiones en

una autopista de cuatro carriles.
Figura III-34. Carril de ascenso en carretera multicarril
Mejoras Operacionales de Carriles en Carreteras de Dos-Carriles
Secciones de Carril de Adelantamiento en Caminos de Dos-Carriles
Las secciones de carril de adelantamiento, de cuatro carriles de ancho, se cons-

truyen en caminos de dos-carriles para proveer la deseada frecuencia de seguras
zonas de adelantamiento, o para eliminar la interferencia de los vehículos
pesados de baja-velocidad, o para ambas cosas.
Donde sólo con el diseño horizontal y vertical no pueda obtenerse suficiente

cantidad y longitud de secciones seguras de adelantamiento, puede introducirse
una sección ocasional de cuatro-carriles como se muestra en la Figura III-31C
para proveer más secciones, y longitudes seguras para el adelantamiento.
Tales secciones son particularmente ventajosas en terreno ondulado, especial-
mente donde el alineamiento es tortuoso, o el perfil incluye longitudes críticas de
pendiente.
En terreno ondulado, una carretera de alineamiento recto puede tener restrictivas

condiciones de adelantamiento, aunque las pendientes estén por debajo de las
longitudes críticas.
El uso de secciones de cuatro-carriles sobre algunas de las crestas da secciones
adicionales de adelantamiento en ambos sentidos, donde ellas son más necesa-
rias.
Las secciones de cuatro-carriles deberían ser suficientemente largas para permitir
varios vehículos en línea detrás del camión de movimiento-lento para adelantarse
antes de alcanzar la sección normal de carretera de dos-carriles.
• Las secciones de cuatro-carriles introducidas explícitamente para propósi-

tos de adelantamiento no necesitan ser divididas, porque no hay separación del
tránsito opuesto en los sectores de dos-carriles de la carretera.
Sin embargo, el uso de un cantero central es ventajoso y debería considerarse en

carreteras que lleven más de 500 vph o más, particularmente en carreteras a ser
últimamente convertidas a cuatro carriles divididos.
• La introducción de una sección de cuatro-carriles en una carretera de dos-

carriles no implica necesariamente mucho movimiento de suelo adicional.
No es necesario un ancho total de banquina, porque los probables volúmenes son

mucho menores que la capacidad de cuatro-carriles, los vehículos que se
detengan probablemente serán pocos, y hay una pequeña dificultad en adelan-
tarse a un vehículo con sólo dos ruedas sobre la banquina.
Un ancho de banquina de 1.2 a 1.8 m puede ser adecuado.
Así, si el ancho normal de banquina sobre la carretera de dos-carriles es de 3 m,

un ensanchamiento de 1.8 a 2.4 m a cada lado de la plataforma es todo lo que
puede requerirse.
Los carriles adicionales deberían ser por lo menos de 3 m , y preferiblemente de
3.3 ó 3.6 m de ancho, y en ningún
caso la calzada debería ser menor que 12 m de ancho.
• Las transiciones entre los pavimentos de dos y de cuatro-carriles deberían

ubicarse donde el cambio de anchura esté a plena vista del conductor.
Las secciones de carreteras de cuatro-carriles, particularmente las divididas, más

largas que unos 3 km causan en el conductor la pérdida del sentido de conciencia
de que el camino básicamente es una vía de dos-carriles.
Por lo tanto, es esencial que las transiciones desde cuatro a dos carriles sean
adecuadamente marcadas e identificadas con marcas del pavimento y señales
para alertar al conductor de que se está aproximando a una sección de carretera
de dos-carriles sobre la cual debe permanecer en el carril de mano derecha
(excepto para adelantarse) y sobre el cual el adelantamiento debe realizarse con
precaución.
Una señal anticipada, antes del fin del pavimento de cuatro-carriles es particular-
mente importante para informar a los conductores del pavimento angostado
adelante. (Ver sección 3B-8 del MUTCD (8).)
• El siguiente es un resumen del procedimiento de diseño a seguir al proveer

secciones de adelantamiento en carreteras de dos-carriles:
1.Los alineamientos horizontal y vertical deben diseñarse para dar tanta

distancia de visibilidad de adelanto seguro como sea posible. (Ver Tabla III-5.)
2. Donde el volumen de servicio de diseño se aproxima a la capacidad,

debería reconocerse el efecto de la falta de secciones de adelantamiento en la
reducción del nivel de servicio. (Ver Tabla III-26)
3. Donde el volumen de servicio de diseño se aproxima al volumen de

servicio para el siguiente más pobre nivel de servicio porque los camiones
ascienden largas pendientes, debería considerarse la construcción de adicionales
carriles de ascenso sobre longitudes críticas de pendiente como se muestra en la
Figuras III-31.
4. Donde la extensión y frecuencia de las secciones de adelantamiento

disponibles por aplicación de los ítem 1 y 3 son todavía demasiado pocas, debería
considerarse la construcción de secciones de cuatro-carriles.
• Con éxito, varios organismos viales han propulsado métodos para proveer
más oportunidades de adelanto a lo largo de caminos de dos-carriles, en adición a
las tratadas en las secciones anteriores relacionadas con carriles de ascenso y
secciones de cuatro carriles.
Alguno de estos métodos más reconocidos -secciones de tres-carriles, apartade-
ros, banquinas de conducción y secciones de banquinas se describen en la guía
informativa Low Cost Methods for Improving Traffic Operations on Two-Lane
Roads de la Federal Highway Administration (36).
En las secciones siguientes se presenta una sinopsis de partes del material

encontrado en esta guía sobre estos diseños.
En la guía se encontrarán más criterios detallados de estos métodos.
Secciones de Tres Carriles
Puede proveerse un carril adicional en uno o ambos sentidos de viaje para

mejorar las operaciones del tránsito en un cuello-de-botella, por lo menos a la
misma calidad de servicio que las secciones adyacentes del camino.
También ellos se proveen para mejorar las operaciones totales del tránsito sobre
carreteras de dos-carriles mediante la reducción de las demoras causadas por
inadecuadas oportunidades de adelanto sobre significativas longitudes de las
carreteras, típicamente 10 a 100 km.
Cuando se provee un carril adicional para mejorar las operaciones de tránsito
sobre una longitud de camino, sistemáticamente se construye a intervalos
regulares.
• La ubicación del carril agregado necesita parecer lógica al conductor.
El valor de esto es más obvio en las ubicaciones donde la distancia de visibilidad

de adelantamiento está restringida, que en las largas rectas donde se proveen
oportunidades de adelanto.
Por otro lado, la selección del lugar debería reconocer la necesidad por adecuada
distancia de visibilidad en la adición del carril y en los abocinamientos de pérdida
de carril.
Se recomienda una distancia mínima de 300 m en la aproximación a cada
abocinamiento.
En la selección de un lugar aceptable también es necesario considerar la ubica-

ción de las intersecciones y las vías de acceso de altos volúmenes para minimizar
el volumen de los movimientos de giro sobre una sección de camino donde se
alienta el adelantamiento.
Además, deberían evitarse otras restricciones físicas tales como puentes y

alcantarillas si ellos restringen la provisión de una banquina continua.
• Excluyendo abocinamientos, se necesita una longitud mínima de 300 m

para asegurar que los vehículos demorados tengan una oportunidad de completar
al menos un adelanto en el carril agregado.
Donde se provee tal carril para reducir las demoras en un cuello-de-botella
específico la longitud necesaria está controlada por la extensión del cuello-de-
botella.
Un carril agregado para mejorar las condiciones generales del tránsito debería ser
suficientemente largo, más de 0.5 km, para proveer una sustancial reducción del
pelotón de tránsito.
Usualmente, esta longitud óptima es de 1 a 2 km.
En cuanto el carril agregado se extienda más allá de 1.5 km, la reducción del
pelotón generalmente disminuye.
Típicamente, los beneficios operacionales resultan en la reducción del pelotón
para bajadas de 5 a 15 km dependiendo de los volúmenes y oportunidades de
adelanto.
Después de esto, los niveles normales de pelotón ocurrirán hasta encontrar el
siguiente carril agregado.
Normalmente, el ancho de un carril agregado debería ser como el de la carretera
de dos-carriles.
También es deseable que la banquina adyacente sea por lo mínimo de 1.2 m de
ancho, y, donde sea posible, acorde con el ancho de la banquina de la carretera
de dos-carriles.
Los abocinamientos de transición en cada extremo de la sección deberían

diseñarse para alentar una operación segura y eficiente.
La longitud del abocinamiento de caída de carril debería calcularse según la
fórmula del MUTCD (8) L = 0.6WS (L = longitud en metros, W = ancho en metros,
S = velocidad en km/h); mientras que la longitud recomendada para el abo-
cinamiento de adición de carril es de la mitad a dos tercios de la longitud de caída
de carril.
• La señalización y marcación de un carril adicional está parcialmente

dirigida por el MUTCD (8) que indica las adecuadas marcas para la línea central
de estos carriles, como también la señalización y marcación de las transiciones de
caída de carril.
Sin embargo, el MUTCD (8) no dirige la señalización anticipada y la adición del

carril.
Antes de cada adición de carril debería ubicarse una señal con la leyenda Carril
de Adelantamiento 1 km para que los conductores de los vehículos lentos y los
que los siguen puedan prepararse para hacer uso efectivo del carril agregado.
También son deseables señales con anticipación de 3 a 10 km porque pueden

reducir la frustración e impaciencia de los conductores que siguen a un vehículo
de lento movimiento, asegurándoles que pronto tendrán una oportunidad para
adelantarse.
Además, debería instalarse una señal en el comienzo del abocinamiento del carril
agregado para asegurar que el tránsito de movimiento más lento se mantenga a
la derecha.
Apartaderos
Un apartadero es una banquina ensanchada, sin obstrucciones que permite a los

vehículos de movimiento lento salir del carril directo para dar oportunidades de
adelantamiento a los vehículos que siguen.
Se espera que el conductor del vehículo lento, si hay vehículos que lo siguen, sal-
ga del carril directo y permanezca en el apartadero sólo lo suficiente como para
que los vehículos que lo siguen se adelanten, antes de volver al carril directo.
Cuando sólo hay uno o dos vehículos detrás, esta maniobra puede realizarse sin
que sea necesario que el vehículo en el apartadero se detenga.
Sin embargo, si este número es excedido, se requerirá que el conductor se

detenga para que pasen todos los vehículos.
Los apartaderos son más frecuentemente usados en caminos de bajo volumen de
tránsito donde los largos pelotones son raros y en terreno accidentado con fuertes
pendientes donde la construcción de un carril adicional puede no ser de costo
efectivo.
• A menudo, tales condiciones se encuentran en las montañas, zonas

costeras y escénicas donde más del 10 por ciento de los volúmenes de vehículos
son grandes camiones y vehículos recreacionales.
Los apartaderos sólo deberían proveerse donde existen o pueden darse las
siguientes condiciones:
1. Una distancia de visibilidad mínima de 300 m en cada sentido;
2. Un ancho disponible de 5 m desde el borde de la calzada;
3. Una longitud mínima de apartadero incluyendo los abocinamientos

como se muestra en la Tabla III-33 (generalmente los abocinamientos son de 15 a
30 m de longitud)
Tabla III-33.Longitudes de apartaderos recomendadas, incluyendo abocinamien-

tos.
• El ancho mínimo del apartadero es de 3.6 m con anchos de 5 m considera-

dos deseables.
También es necesaria la adecuada señalización y marcación del pavimento para

maximizar el uso y asegurar operaciones seguras.
Circulación por la Banquina
En partes de los Estados Unidos, se ha establecido una duradera costumbre para

los vehículos de movimiento-lento: se desvían a la banquina cuando otro vehículo
se aproxima desde atrás y vuelven al carril directo después que el vehículo que lo
seguía ha pasado.
Generalmente, esta práctica ocurre donde existen adecuadas banquinas pavi-

mentadas y, en realidad, estas banquinas funcionan como apartaderos continuos.
Esta costumbre es considerada como una cortesía hacia los otros motoristas, que
requiere poco o ningún sacrificio en velocidad por parte de cualquier conductor.
En tanto las oficinas viales pueden querer permitir tal uso como un medio de
mejorar las oportunidades de adelantamiento sin una inversión importante de
capital, debe reconocerse que la conducción por la banquina está actualmente
prohibida por ley.
Así, una oficina vial que considere la circulación por la banquina como una ayuda
para el adelantamiento, probablemente necesitará proponer una legislación para
autorizar tal uso, como también desarrollar una campaña pública de educación
vial para familiarizar a los operadores de vehículos con la nueva ley.
• Los organismos viales deberían evaluar el kilometraje de carreteras de

dos-carriles con banquinas pavimentadas tanto como su cualidad estructural
antes de decidir si permiten su uso como una ayuda para el adelanto.
Debería considerarse que si la circulación por la banquina se hace común, ella no

estará limitada a lugares seleccionados sino más bien ocurrirá en cualquier lugar
del sistema donde se provean banquinas pavimentadas.
Otra consideración es que se requieren anchos de banquina

de por lo menos 3 m, y preferiblemente de 3.6 m.
Además, otra consideración es el efecto que la circulación por la banquina puede

tener sobre el uso de la carretera por parte de los ciclistas.
Dado que la práctica ha crecido tanto, a través de la señalización local no se ha
creado ninguna señalización especial para promover tal uso.
Secciones de Uso de Banquinas
Otro enfoque es permitir a los vehículos de movimiento-lento usar las banquinas

pavimentadas en lugares seleccionados, indicados por señalización específica.
Esta es una aplicación más limitada del uso de la banquina por parte de los vehí-
culos de movimiento-lento que la circulación por la banquina descrita en la
sección previa.
Típicamente, los conductores se trasladan a la banquina sólo lo suficiente para

que los vehículos que siguen pasen y luego vuelven al carril directo.
Así, la sección funciona como un apartadero extendido.

Este enfoque permite a los organismos viales promover el uso de la banquina sólo
donde es adecuada para soportar las previstas cargas de tránsito. La necesidad
de oportunidades de adelantamiento más frecuentes se ha establecido por la gran
cantidad de vehículos en pelotón.
• Generalmente, las secciones de uso de banquinas varían en longitud

desde 300 hasta 5000 m.
El uso sólo debería marcarse donde las banquinas son por lo menos de 3 m, y
preferiblemente 3.6 m de ancho.
Se requiere la adecuada resistencia estructural para soportar las cargas previstas,
junto con buenas condiciones superficiales.
Debe darse particular atención a la condición de la banquina porque los conducto-
res son reacios a moverse hacia una banquina rugosa, rota o cubierta con escom-
bros.
Las señales deben erigirse al principio y al final de la sección donde se permite
usar la banquina.
Sin embargo, dado que la señalización sobre las secciones de uso de banquina
no está considerada en el MUTCD (8) será necesario crear una señalización
especial desarrollada por otros.
Rampas para Escapes de Emergencia
General
Donde existan largas pendientes descendentes, o donde los controles topográfi-

cos y de trazado requieran tales pendientes sobre alineamientos nuevos, es
deseable el proyecto y construcción de una rampa para escapes de emergencia,
en una ubicación apropiada, con el propósito de desacelerar y detener un
vehículo descontrolado, afuera de la corriente de tránsito principal.
Generalmente, un vehículo fuera-de-control es el resultado de un operador que
perdió el control del vehículo debido a pérdidas de frenos -ya sea por sobreca-
lentamiento o fallas mecánicas- o por fallar en hacer los cambios de velocidad en
el momento oportuno.
Actualmente están faltando guías específicas para el diseño de rampas de

escape.
Sin embargo, una considerable experiencia adquirida con rampas construidas
sobre carreteras existentes ha conducido al proyecto e instalación de rampas
eficientes, que están ahorrando vidas y reduciendo los daños a la propiedad.
Los informes y estudios de las rampas existentes indican que sus características
operacionales proveen aceptables tasas de desaceleración, y permiten un buen
control de conducción del vehículo sobre la rampa.
• Las fuerzas que actúan sobre todo vehículo para afectar su velocidad
incluyen las fuerzas resistentes del motor, frenos, y tracción.
Las fuerzas resistentes del motor y frenos pueden ignorarse en el diseño de las
rampas de escape porque éstas deberían diseñarse para el peor caso, en el cual
la caja de cambios está en punto muerto y el sistema de frenos inoperante.
Las fuerzas de resistencia de tracción contienen cuatro subclases, inercial, aire,

rodaje y pendiente.
• Las fuerzas inercial y de pendiente negativa actúan para mantener el movi-

miento del vehículo, mientras que las fuerzas resistentes de rodaje, pendiente
positiva, y resistencia del aire actúan para retardar el movimiento.
La Figura III-35 ilustra la acción de las varias fuerzas de resistencia sobre un vehí-
culo.
• La resistencia inercial puede describirse como una fuerza que resiste el

movimiento de un vehículo parado o que lo mantiene en movimiento, a menos
que el vehículo esté sometido a alguna fuerza externa.
La resistencia inercial debe superarse mediante el aumento o disminución de la
velocidad de un vehículo.
Las fuerzas resistentes de rodaje y pendiente positiva están disponibles para
vencer la resistencia.
La resistencia de rodaje es un término general usado para describir la resistencia

al movimiento en la zona de contacto entre los neumáticos del vehículo y la
superficie del camino, y solo es aplicable cuando un vehículo está en movimiento.
Está influida por el tipo y características del desplazamiento del material superfi-
cial de la calzada.
Figura III-35. Fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento.
Cada material superficial tiene un coeficiente, expresado en kg/1,000 kg de Peso

Bruto del Vehículo (PBV), Tabla III-34, que determina la resistencia total al rodaje
de un vehículo.
Los valores mostrados en la Tabla III-34 para resistencias al rodaje se obtuvieron
de varias fuentes de todo el país (EUA) y son la mejor estimación disponible.
Tabla III-34.Resistencia al rodaje de materiales superficiales de la plataforma.

• La resistencia de pendiente se debe al efecto de la gravedad; se expresa

como la fuerza requerida para mover el vehículo a través de una dada distancia
vertical.
Para que la resistencia de pendiente provea una fuerza beneficiosa sobre una
rampa de escape, el vehículo debe estar ascendiendo, moviéndose contra la
gravedad.
En el caso donde el vehículo está descendiendo una pendiente, la fuerza de
pendiente es negativa y por lo tanto reduce las fuerzas disponibles para retardar y
detener al vehículo.
La resistencia de pendiente total está influida por el peso total del vehículo y la
magnitud de la pendiente.
Para cada porcentaje de pendiente, la resistencia de pendiente es 10 kg/1000 kg
si la pendiente es positiva o negativa.
• El componente restante de la resistencia a la tracción es la resistencia del

aire, la fuerza que resulta del arrastre retardado sobre las varias superficies del
vehículo.
El aire causa una resistencia significativa a velocidades superiores a 80 km/h, y
es despreciable debajo de 30 km/h.
El efecto de la resistencia del aire se desprecia al determinar la longitud de la
capa de detención del ejemplo siguiente, introduciéndose así un pequeño factor
de seguridad.
Necesidad y Ubicación
Cada pendiente tiene características únicas.
El alineamiento de la carretera, pendiente y longitud, y velocidad de descenso

contribuyen a la potencial salida-de-control de los vehículos.
Para las carreteras existente los problemas operacionales en las pendiente de
bajada serán a menudo informadas por los funcionarios públicos, camioneros, o el
público en general.
Una inspección de campo del problema puede revelar barandas de defensa
dañadas, arrancamientos en la superficie del pavimento o aceite derramado, lo
cual indica ubicaciones donde los operadores de los vehículos pesados tienen
dificultad en maniobrar una bajada.
Para las vías existentes, debería proveerse una rampa de escape tan pronto
como se establezca su necesidad.
Frecuentemente, para determinar una rampa de escape de camiones se usan la

experiencia de accidentes (para vías nuevas la experiencia de accidentes en vías
similares) y las operaciones de los camiones sobre una pendiente, combinadas
con el juicio ingenieril.
A menudo el impacto de una potencial salida-de-la-vía sobre las actividades adya-

centes o centros poblados darán suficientes razones para construir una rampa de
escape.
Al analizar las operaciones sobre una pendiente, una técnica para las vías nuevas
y existentes disponibles para usar en la pendiente, en adición al análisis de
accidentes, es el Sistema de Clasificación de los Grados de Gravedad, como se
describe debajo.
• Deben evitarse las rampas de escape innecesarias.

Por ejemplo, no sería requerida una segunda rampa de escape justo detrás de la
curva que crea la necesidad de la rampa inicial.
• En tanto no haya disponibles guías universales para vías nuevas y

existentes, se usa una variedad de factores al seleccionar el lugar específico para
una rampa de escape.
Cada ubicación presenta un conjunto diferente de necesidades de diseño que
requieren análisis de estos factores, incluyendo topografía, longitud y porcentaje
de la pendiente, velocidad potencial, economía, impacto ambiental, experiencia de
accidentes.
Las rampas deberían ubicarse para interceptar el mayor número de vehículos

despistados, tal como en el fondo de la pendiente, y en puntos intermedios a lo
largo de la pendiente donde un vehículo fuera de control podría causar un
accidente catastrófico.
• Generalmente, las rampas de escape pueden construirse en cualquier

ubicación posible donde el alineamiento del camino principal sea recto.
Deberían construirse antes de la curva horizontal más fuerte que no pueda ser
maniobrada con seguridad por un vehículo fuera-de-control, y antes de pasar por
zonas pobladas.
Las rampas de escape deberían salir por la derecha de la línea principal.
En carreteras multicarriles divididas, donde una salida por la izquierda pueda
parecer la única ubicación posible, pueden esperarse dificultades por el rechazo
de los vehículos ubicados en el carril izquierdo a ceder el paso a los vehículos
fuera-de-control que intentan cruzar carriles.
• Aunque los accidentes que implican camiones despistados pueden ocurrir

en varios lugares a lo largo de una pendiente, deberían analizarse en detalle las
ubicaciones que tienen accidentes múltiples.
El análisis de los pertinentes datos de accidentes para un probable lugar para
rampa de escape debería incluir la evaluación de la sección de la carretera
inmediatamente cuesta arriba para incluir la cantidad de curvatura recorrida, y la
distancia hasta, y el radio de la curva adyacente.
• Para vías nuevas y existentes el Sistema de Clasificación de Grados de

Gravedad puede ser útil en la ubicación de una rampa de escape.
El sistema usa una predeterminada temperatura límite de freno (260°C) para
establecer una velocidad de descenso segura sobre una pendiente.
También puede usarse para calcular las previstas temperaturas de freno a

intervalos de 0.8 km a lo largo de la bajada.
La ubicación donde las temperaturas de los frenos exceden el límite, indica el
punto donde pueden comenzar las fallas en los frenos, conduciendo a un poten-
cial despiste.
• Una parte integral de la evaluación sería la determinación de la velocidad

máxima que un vehículo fuera-de-control podría alcanzar en el lugar propuesto.
Esta más alta velocidad obtenible puede luego usarse como la máxima velocidad
de diseño de la rampa.
La velocidad de entrada de 130 a 140 km/h, recomendada para el diseño, intenta

representar la condición extrema y, por lo tanto, no debería usarse como la base
para la selección de las ubicaciones de las ramas de escape.
Aunque las variables involucradas imposibilitan establecer una justificación de ve-

locidad máxima de camión para la ubicación de las rampas de escape, es
evidente que las velocidades previstas deberían ser más bajas que las previstas
para diseñar.
La determinación principal en relación con la necesidad debería ser la seguridad
del otro tránsito sobre la plataforma, del operador del vehículo fuera de control, y
de los residentes a lo largo y en el fondo de la pendiente.
Una rampa de escape, o rampas si las condiciones indican la necesidad de más
que una, deberían ubicarse dondequiera que las pendientes son de un empina-
miento y longitud como para ser peligros potenciales, y las condiciones topo-
gráficas permitan la construcción.
Tipos
Las rampas de escape de emergencia se clasifican de varias formas.

Las tres amplias categorías usadas son gravedad, montón de arena, y lecho de
detención.
Dentro de éstas, predominan cuatro diseños básicos: montón de arena y tres tipos
de camas de detención, clasificados por la pendiente, descendente, horizontal y
ascendente.
Estos cuatro tipos se ilustran en la Figura III-36.
• La rampa de gravedad tiene una superficie pavimentada o de agregado

densamente compactado y confía primariamente en las fuerzas gravitacionales
para desacelerar y detener un vehículo desviado.
Las resistencias al rodaje contribuyen poco para ayudar a la detención del
vehículo.
Usualmente, las rampas de gravedad son largas, empinadas y están limitadas por
los controles topográficos y los costos. Mientras una rampa de gravedad detiene
un movimiento hacia adelante, la superficie de pavimento no puede impedir que el
vehículo se balancee hacia atrás de la pendiente de la rampa y colee sin un
positivo mecanismo de captura.
Figura III-36.Tipos básicos de rampas para escapes de emergencia.
Por lo tanto, la rampa de gravedad es el menos deseable de los tipos de ramas de

escape.
• Usualmente, los montones de arena suelta y seca volcada sobre la rampa

no tienen más de 120 metros de longitud.
La influencia de la gravedad depende de la pendiente del montón de arena.
El aumento de la resistencia al rodaje está provisto por la arena suelta.

Usualmente, las características de la desaceleración de los montones de arena

son severas y la arena puede ser afectada por el clima.
Debido a las características de desaceleración, el montón de arena es menos

deseable que el lecho de detención.
Sin embargo, en las ubicaciones donde no hay espacio adecuado para otro tipo
de rampa, el montón de arena puede ser apropiado debido a sus dimensiones
compactas.
• Las rampas de pendiente descendente se construyen paralelas y adyacen-

tes a los carriles directos de la carretera.
Estas rampas usan agregado suelto en un lecho de detención para aumentar la

resistencia al rodaje para desacelerar el vehículo.
La resistencia de la pendiente actúa en la dirección del movimiento del vehículo.
Como resultado, las rampas de pendiente descendente pueden ser algo más
largas debido a que el efecto gravitacional no actúa para ayudar a reducir la
velocidad del vehículo.
La rampa debería tener una trayectoria despejada de obvio retorno a la carretera,
de modo que los operadores de los vehículos que dudan de la efectividad de la
rampa se sentirán capaces de volver a la carretera a una velocidad reducida.
• Donde la topografía pueda acomodarla, la rampa de escape horizontal es

otra opción.
Construida sobre una pendiente esencialmente suave, la rampa de pendiente-
horizontal confía en la mayor resistencia al rodaje del agregado compactado en
un lecho de detención para desacelerar y detener al vehículo fuera de control,
dado que el efecto de la gravedad es cero.
Este tipo de rampa es más largo que el lecho de detención de pendiente ascen-
dente.
• La rampa más comúnmente empleada es la de tipo ascendente con un

lecho de detención.
Las instalaciones de rampas de este tipo usan con ventaja la resistencia de
pendiente, suplementando los efectos del agregado en el lecho de detención, y
generalmente reducen la longitud de rampa necesaria para detener el vehículo.
El material suelto del lecho de detención aumenta la resistencia al rodaje, como
en los otros tipos de rampas, mientras que la fuerza de gravedad actúa hacia
abajo, opuesta el movimiento del vehículo.
El material suelto de la capa también sirve para mantener al vehículo en su lugar
sobre la rampa, después que ha llegado a una segura detención.
• Cada uno de los tipos de rampas es aplicable a una situación particular

donde es deseable una rampa para escapes de emergencia, y debe ser com-
patible con los controles de trazado y topográficos establecidos en los lugares
posibles.
La diferencia entre los procedimientos reside en el factor de resistencia al rodaje

del material superficial usado en la determinación de la longitud requerida para
desacelerar y detener con seguridad al vehículo desviado.
Consideraciones de Diseño
La combinación de las fuerzas resistentes externas anteriores, y las numerosas

fuerzas resistentes interiores no tratadas actúan para limitar la velocidad máxima
de un vehículo fuera-de-control.
Raramente, si alguna vez, se alcanzarán velocidades superiores al rango entre

130 y 145 km/h.
Por lo tanto, una rampa de escape debería proyectarse para una velocidad
mínima de entrada de 130 km/h, siendo preferible una velocidad de diseño de 140
km/h.
Para determinar la velocidad del vehículo desviado en cualquier punto de la pen-

diente se han desarrollado varias fórmulas y programas de computación.
Estos métodos pueden usarse para establecer una velocidad directriz para
específicos alineamientos en pendiente y horizontales.
• El diseño y la construcción de efectivas ramas de escape comprenden una

cantidad de consideraciones:
1. Para detener con seguridad un vehículo fuera-de-control, la longitud

de la rampa debe ser suficiente para disipar la energía cinética del
vehículo en movimiento.
2. El alineamiento de la rampa de escape debería ser recto o de muy

suave curvatura para aliviar al conductor de indebidos problemas de
control del vehículo.
3. El ancho de la rampa debería ser adecuado para acomodar más de

un vehículo, porque no es raro que dos o más vehículos tengan ne-
cesidad de usar la rampa de escape dentro de un breve lapso. Si es
posible, en algunas zonas el ancho mínimo puede ser de 8 metros,
aunque son preferibles anchos mayores. Deseablemente, un ancho
de 9 a 12 metros acomodaría con más seguridad dos o más vehícu-
los fuera-de-control. Los anchos de rampas menores que los indica-
dos arriba se han usado con éxito en algunas ubicaciones donde se
determinó que un mayor ancho era irrazonablemente costoso o in-
necesario. Los anchos de rampas uso varían entre 3.6 y 12 m.
4. El material superficial usado en la capa de detención debería estar

limpio, no ser fácilmente compactable, y tener un alto coeficiente de
resistencia al rodaje.
Cuando se usan agregados, deberían ser redondeados, predomi-

nantemente de un tamaño único, y tan libres de finos como sea po-
sible. El uso de un agregado con gran predominio de un tamaño úni-
co minimizará los problemas debidos a la retención y congelamiento
de la humedad; también minimizará el mantenimiento requerido, el
cual debe ser realizado mediante la escarificación cuando el material
se compacta. Tal material minimizará el porcentaje de vacíos, pro-
veyendo, por lo tanto, un drenaje óptimo y minimizando el interblo-
queo y la compactación. Además, deberían proveerse medios positi-
vos para drenar la capa de detención y ayudar a protegerla del con-
gelamiento. La gravilla es representativa del material usado más fre-
cuentemente, aunque también se usan grava suelta y arena. Una
gradación con un tamaño superior de 4 cm se ha usado con éxito en
varios Estados. El material conforme a la granulometría #57 de
AASHTO es efectivo si se quitan los finos.
5. Las capas de detención deberían construirse con un espesor míni-

mo de agregados de 0.6 m. La contaminación del material del lecho
puede reducir la efectividad del lecho de detención al crear una capa
superficial dura hasta de 0.3 m de espesor en el fondo del lecho. Por
lo tanto, se recomienda una profundidad de agregado hasta de 1
metro. Mientras el vehículo entra en la capa de detención, sus rue-
das desplazan la superficie, aumentando así la resistencia al rodaje.
Para ayudar a desacelerar suavemente al vehículo, el espesor de la
capa debería ahusarse desde 8 cm en el punto de entrada hasta el
espesor total de agregados en una longitud mínima de 30 a 60 m del
lecho.
6. Un medio positivo de drenar el lecho de detención debería proveer-

se para ayudar a proteger el lecho del congelamiento y evitar la con-
taminación del material del lecho de detención. Esto puede realizar-
se mediante la gradación de la base para drenaje, interceptación del
agua antes que entre en el lecho, sistemas de subdrenes con sali-
das transversales o drenes de borde. Los geotextiles o la pavimen-
tación pueden usarse entre la subbase y los materiales del lecho pa-
ra impedir la infiltración de los finos que detienen el agua. Donde
pueda haber contaminación tóxica por derrames de diesel fuel o de
otras sustancias, la base del lecho de detención puede pavimentar-
se con hormigón y pueden proveerse tanques de contención para
retener los contaminantes esparcidos.
7. Debe diseñarse la entrada de la rampa de modo que un vehículo

desplazándose a alta velocidad pueda entrar con seguridad. Debería
proveerse tanta distancia de visibilidad con anticipación a la rampa
como sea posible de modo que un operador puede entrar con segu-
ridad. La longitud total de la rampa debería ser visible al operador
del vehículo. El ángulo de salida de la rampa debería ser pequeño,
usualmente 5° o menos. Un carril auxiliar puede ser adecuado para
ayudar al operador del vehículo a preparar la entrada en la rampa de
escape. La superficie del camino principal debería proveerse hasta
un punto en o detrás del gore de salida de modo que ambas ruedas
delanteras del vehículo fuera de control entren simultáneamente en
el lecho de detención, y el operador tenga tiempo de preparación an-
tes de que comience la verdadera desaceleración. El lecho de de-
tención debería separarse lateralmente de los carriles directos una
cantidad suficiente para impedir que el material suelto sea tirado so-
bre los carriles directos.
8. El acceso a la rampa debe ser obvio, mediante la señalización de la

salida con suficiente distancia de visibilidad para darle tiempo de re-
acción al conductor de un vehículo fuera-de-control, como para ex-
cluir la posibilidad de no encontrar la rampa. Se requiere señaliza-
ción anticipada para informar al conductor de la existencia de una
rampa de escape, y para prepararlo bien antes del punto de deci-
sión, de modo que tenga bastante tiempo para decidir usar o no la
rampa de escape. Debería usarse una señal regulatoria cerca de la
entrada para desalentar a los otros conductores a entrar en la ram-
pa. La trayectoria de la rampa debería delinearse para definir los
bordes de la rampa y proveer dirección nocturna. (Ver el MUTCD
(8).) Es deseable la iluminación de la aproximación y rampa.
9. Las características que hacen de una rampa de escape para camio-

nes un dispositivo efectivo de seguridad también dificultan retirar un
vehículo capturado por la rampa. Se necesita un camino de servicio
ubicado adyacente al lecho de detención de modo que los vehículos
de rescate y de mantenimiento puedan usarlo sin ser atrapados en
el material del lecho. El ancho de este carril debería ser por lo me-
nos de 3 m. Preferiblemente este camino de servicio es pavimen-
tado pero puede ser revestido con grava.
El camino debería diseñarse de modo que el operador de un vehícu-

lo fuera de control no confunda el camino de servicio con el lecho de
detención.
10. Se necesitan anclas de rescate, usualmente ubicadas adyacente al

lecho de detención a intervalos de 50 a 100 m, para asegurar el ca-
mión remolcador cuando retire un vehículo desde el lecho de deten-
ción. Un ancla debería ubicarse alrededor de 30 m antes del lecho
para ayudar a los rescatadores a devolver un vehículo capturado a
una plataforma revestida. Los operadores de rescate locales pueden
ser muy útiles en ubicar adecuadamente las anclas.
• Mientras el vehículo rueda cuesta arriba, pierde impulso y eventualmente

se detiene debido al efecto de la gravedad. Para determinar la distancia requerida
para detener al vehículo considerando la resistencia al rodaje y la resistencia de
pendiente, puede usarse la ecuación simplificada siguiente (30):
V²
L= ───────
254(R±G)
donde:
L= distancia de detención (longitud de la capa de detención), metros;
V = velocidad de entrada, km/h;
G = pendiente, m/m; y
R = resistencia al rodaje expresada como equivalente a un porcentaje de
pendiente dividido por 100 (Tabla III-34).
Por ejemplo, suponga que las condiciones topográficas del lugar seleccionando
para ubicar una rampa para escapes de emergencia la limitan a una pendiente
ascendente de 10 por ciento (G=+0.10).
La capa de detención se construirá con grava suelta para una velocidad de
entrada de 140 km/h.
Mediante la Tabla III-34 se determina que R es 0.10.
La longitud requerida está determinada por
L = V²/254(R+G).
En este caso, la longitud de la capa de detención es de 400 metros.
• Cuando las condiciones dictan un diseño donde la capa de detención deba

construirse usando más de una pendiente a lo largo de su longitud, como se
muestra en la Figura III-37, la velocidad del vehículo al final de la primera pen-
diente se determina conociendo la velocidad de entrada, longitud de la pendiente,
pendiente y resistencia del material de la capa mediante el uso de la ecuación:
Vf² = Vi²-254L(R±G).
La velocidad final del vehículo al final de la primera pendiente se usa como la ve-
locidad inicial para la siguiente pendiente.
La velocidad del vehículo se determina para cada cambio de pendiente sobre la

rampa hasta que se provea al vehículo fuera-de-control la suficiente longitud de
detención.
• La Figura III-37 muestra la planialtimetría de una rampa para escapes de

emergencia con accesorios típicos.
• Cuando la única posible ubicación para una rampa de escape no provee

suficiente longitud y pendiente para detener completamente un vehículo fuera de
control, debería suplementarse con un dispositivo de atenuación positivamente
aceptable.
• Donde se provea una rampa de longitud-total con capacidad de desacele-

ración completa para la velocidad directriz, debería considerarse un dispositivo de
última oportunidad cuando las consecuencias de dejar el extremo de la rampa
sean serias.
• El uso de un tratamiento final de rampa debería diseñarse con cuidado

para asegurar que las ventajas superan las desventajas.
El peligro a otros como resultado de un camión fuera-de-control al volcar al final

de una rampa de escape puede ser más importante que el daño para el conductor
o carga del camión.
La abrupta desaceleración de un camión fuera-de-control puede causar corrimien-

tos de la carga, cizallamiento de la quinta rueda, o colear; todos sucesos poten-
cialmente lesivos para el conductor y la carga.
• Los montones de material de lecho entre 0.6 y 1.5 m de alto con taludes
1:1.5 se han usado al final de las rampas en varias instancias como dispositivo de
última oportunidad.
Por lo menos se ha construido una rampa con un arreglo de amortiguadores de

impacto, instalado para impedir que un vehículo fuera de control deje el extremo
de la rampa.
Además, en el extremo, una rampa de gravedad con superficie dura, una cama de
grava, o un arreglo atenuador puede inmovilizar suficientemente al vehículo
accidentado para impedirle que se balancee hacia atrás y colee.
Donde se usen, los barriles deberían llenarse con el mismo material que el usado
en el lecho de detención, de modo que cualquier material más fino no contamine
la cama y reduzca la esperada resistencia al rodaje.
Figura III-37. Típica rampa para escapes de emergencia.
Zonas para Probar los Frenos
Las zonas de apartaderos o desvíos en la cresta pueden usarse para zonas de

verificación de frenos o zonas de detención obligatorias para dar una oportunidad
a un operador para inspeccionar el equipamiento del vehículo y para asegurar que
los frenos no están sobrecalentados al comienzo del descenso.
Además, la información acerca de la pendiente adelante y la ubicación de las
rampas de escape puede proveerse mediante una señalización diagramática o
volantes de autoservicio. Para estas zonas no es necesario un diseño elaborado.
La zona puede ser un carril pavimentado al lado y separado de la banquina, o una
banquina ensanchada donde un camión pueda detenerse.
Es necesaria la adecuada señalización para desalentar la casual detención por
parte del público.
Mantenimiento
Después de cada uso, el agregado de los lechos de detención debería ser

reconformado usando equipo pesado en la extensión posible, y el agregado
escarificado como sea necesario.
Dado que el agregado tiende a compactarse con el tiempo, el material del lecho
debería ser limpiado de contaminantes y escarificado periódicamente para
mantener las características desacelerantes del material del lecho y mantener el
drenaje libre.
El uso de equipo pesado para el trabajo en el lecho de detención reduce el tiempo

de exposición para los trabajadores de mantenimiento a un camión fuera de
control que desea usar la vía.
El mantenimiento de los accesorios debería realizarse según sea necesario.
Curvas Verticales
Las curvas verticales para efectuar el cambio gradual entre pendientes rectas pue-
den ser cualquiera de los tipos convexo o cóncavo descritos en la Figura III-38.
Las curvas verticales deberían ser de aplicación simple y resultar en un diseño segu-
ro, de operación confortable, placentero en apariencia y adecuado para el drenaje.
El control principal para una operación segura sobre las curvas convexas es la provi-
sión de amplias distancias de visibilidad para la velocidad directriz.
En todos los casos debería proveerse la mínima distancia de visibilidad de deten-
ción.
Dondequiera que sea económica y físicamente posible, deberían usarse distancias
de visibilidad de detención más liberales.
En los puntos de decisión debería proveerse una distancia de visibilidad adicional.
• La consideración del confort de los motoristas requiere que la tasa de cambio

de la pendiente se mantenga dentro de límites tolerables.
Esta consideración es más importante en las curvas cóncavas, donde las fuerzas
gravitacional y centrífuga vertical son de la misma dirección y sentido.
La apariencia también debería considerarse.
Una curva larga tiene una apariencia más agradable que una corta, la cual puede dar
la apariencia de un repentino quiebre en el perfil debido al efecto de escorzo.
• El drenaje de los pavimentos con cordones en las curvas verticales cóncavas,

Tipo III, Figura III-38, requiere un cuidadoso diseño del perfil para mantener una línea
de pendiente de no menos que 0.5 por ciento o, en algunos casos, 0.35 por ciento
para los bordes exteriores del pavimento. Aunque no es deseable, las pendientes
suaves pueden ser necesarias en circunstancias atenuantes.
• Por simplicidad, en el diseño del perfil de la plataforma se usa la curva para-

bólica de segundo grado con un eje vertical equivalente centrado sobre el punto de
intersección vertical (PIV).
Los desplazamientos verticales desde la tangente varían con el cuadrado de la
distancia horizontal desde el punto final de la curva (punto de tangencia).
La separación vertical desde la pendiente recta en cualquier punto a lo largo de la
curva se calcula como una proporción del la separación vertical en el PIV, el cual es
AL/800, donde los símbolos son los mostrados en la Figura III-38.
La tasa de cambio de la pendiente en puntos sucesivos de la curva es una cantidad
constante para incrementos iguales de la distancia horizontal, y es igual a la dife-
rencia algebraica entre las pendientes de las rectas que se cortan, dividida por la
longitud de la curva en metros, o A/L en %/m.
La relación inversa L/A es la distancia horizontal en metros requerida para efectuar

un cambio de pendiente de 1 por ciento en gradiente y es, por lo tanto, una medida
de la curvatura.
La cantidad L/A, denominada K, es útil para determinar la distancia horizontal desde
el punto de curvatura vertical (PCV) hasta el vértice de las curvas Tipo I, o hasta el
punto bajo de las curvas Tipo III.
Este punto donde la pendiente es cero ocurre a una distancia desde el PCV igual a K
veces la pendiente de aproximación.
El valor K es también útil al determinar las longitudes mínimas de curvas verticales
para varias velocidades directrices.
Otros detalles sobre las curvas verticales parabólicas se encuentran en textos de
ingeniería vial.
Figura III-38. Tipos de curvas verticales
Curvas Verticales Convexas
Generalmente, las longitudes mínimas de las curvas verticales determinadas según

los requerimientos de la distancia de visibilidad son satisfactorias desde el punto de
vista de la seguridad, confort y apariencia.
Una excepción puede ser en las zonas de decisión, tal como la distancia de visibi-
lidad a rampas de salida en gores, donde son necesarias longitudes más largas.
Refiérase a la sección de este capítulo concerniente a la distancia de visibilidad de

decisión.
Las fórmulas básicas para la longitud de una curva vertical parabólica, en términos
de la diferencia algebraica de pendientes y de la distancia de visibilidad son:
AS²
Cuando S<L L = ──────────────────── (1)
100[√(2h1)+√(2h2)]²
200(√h1+√h2)²
Cuando S>L L = 2S - ────────────── (2)
A
donde:L = longitud de la curva vertical, m;

S= distancia de visibilidad, m;
A= diferencia algebraica de pendientes, por ciento;
h1= altura del ojo sobre la calzada, m; y
h2= altura del objeto sobre la calzada, m.
• Cuando la altura del ojo y la del objeto son 1.07 y 0.15 m, respectivamente,
como se usan en la distancia de visibilidad de detención,
AS²
Cuando S<L L = ─────── (3)
404
404
Cuando S>L L = 2S - ────── (4)
A
Controles de diseño-distancia de visibilidad de detención. Las longitudes de

curvas verticales requeridas de las fórmulas 3 y 4 para valores diferentes de A para
proveer el superior valor del rango de distancias de visibilidad de detención para
cada velocidad directriz se muestran en la Figura III-39.
Las líneas llenas dan las longitudes requeridas, sobre la base de valores redondea-
dos de K, según se determina de estas ecuaciones.
Para comparar, la línea de puntos K = 30.39 da valores no redondeados para 70
km/h.
• La curva de trazos cortos abajo a la izquierda que corta estas líneas, indica
dónde S = L.
Note que a la derecha de la línea S = L, el valor de K, o la longitud de curva vertical

por ciento de cambio en A, es una expresión simple y conveniente del control de
diseño.
Para cada velocidad directriz, este único valor es un positivo número general indi-
cativo de la tasa de curvatura vertical.
Figura III-39. Controles de diseño de curvas verticales convexas, para distancia de

visibilidad de detención, rango superior.
El control de diseño en términos de K cubre todas las combinaciones de A y L para

cualquier velocidad directriz dada; así, A y L no necesitan ser indicados sepa-
radamente en una tabulación de valores de diseño.
La selección de las curvas de diseño está facilitada porque la longitud requerida de

curva en metros es igual a K veces la diferencia algebraica en por ciento, L = KA.
Inversamente, la verificación de los planos se simplifica mediante la comparación de
todas las curvas con el valor K de diseño.
• La Tabla III-35 muestra los valores K calculados para longitudes de curvas

verticales según se las requiere por el rango de valores de las distancias de vi-
sibilidad de detención, Tabla III-1, para cada velocidad directriz.
Para uso directo en el diseño, los valores de K están redondeados como se muestra
en la columna derecha.
Los superiores valores redondeados de K están trazados como líneas llenas en la Fi-
gura III-39.
Los valores redondeados de K son más altos que los calculados, pero las diferencias
no son significativas.
• Donde S es mayor que L (inferior izquierdo de la Figura III-39), los valores

calculados trazados como una curva (como lo muestra la línea punteada para 70
km/h) se doblan hacia la izquierda, y para pequeños valores de A las longitudes
requeridas son cero porque la línea visual pasa por encima del vértice.
Tabla III-35. Controles de diseño para curvas verticales convexas.
Esta relación no representa la práctica de diseño deseable.

La mayoría de los Estados usan una longitud mínima de curva vertical, expresada
como un valor único, un rango para diferentes velocidades directrices, o una función
de A.
Los valores ahora en uso varían desde alrededor de 30 a 100 m.
Para reconocer la distinción en velocidad directriz y para aproximarse al rango de la
práctica actual, las longitudes mínimas de curvas verticales se expresan como unas
0.6 veces la velocidad directriz, o Lmín = 0.6V, donde V está en kilómetros por hora y
L en metros.
Estos ajustes finales se muestran como las líneas verticales abajo a la izquierda de
la Figura III-39.
• Los valores anteriores de K deducidos cuando S es menor que L también

pueden usarse sin significativo error donde S es mayor que L.
Como se muestra en la Figura III-39, la extensión de las líneas diagonales hasta en-
contrar las líneas verticales para longitudes mínimas de curvas verticales sólo resul-
tan en diferencias apreciables de las teóricas donde A es pequeña y poco o ningún
costo adicional está comprendido en obtener curvas verticales más largas.
• Los valores más bajos de K para cada velocidad directriz desarrollados en la

Tabla III-35 se basaron en la suposición de que la mayoría de los vehículos reduce
su velocidad en tiempo inclemente o pavimentos húmedos.
Como se trató con todo detalle en la sección Distancia de Visibilidad en este capítulo,
los estudios conducidos en los años recientes sobre el tránsito sobre pavimentos
húmedos y secos fallan para soportar esta hipótesis establecida.
No obstante, se ha calculado un rango de valores de distancia de visibilidad de de-
tención sobre la base de factores de fricción para pavimentos húmedos y veloci-
dades vehiculares iguales a la de marcha media, y directriz de la carretera.
La Figura III-40 provee las longitudes requeridas de las curvas verticales para dife-
rentes valores de A para proveer el rango más bajo de distancia de visibilidad para
cada velocidad (basadas en la correspondiente velocidad directriz).
• Para conducción nocturna sobre carreteras sin iluminación, la longitud visible

de pavimento es la directamente iluminada por los faros del vehículo.
Para ciertas condiciones, los valores de mínima distancia de visibilidad de detención
usada para el diseño superan la longitud de pavimento visible.
Primero, los faros de los vehículos tienen limitaciones en la distancia de proyección

para los niveles de intensidad luminosa que se requieren para visibilidad.
Cuando los faros son operados en luz-baja, el reducido poder de iluminación en la
fuente, más el ángulo de proyección hacia abajo, restringen significativamente la
longitud de pavimento visible.
Así, particularmente para condiciones de alta velocidad, los valores de la distancia de
visibilidad de detención exceden las distancias de pavimento visible permitidas por
los faros de luz-baja, sin importar si el perfil de la plataforma es horizontal o vertical-
mente curvo.
Segundo, para curvas verticales convexas la zona de pavimento adelante del punto
de tangencia del rayo luminoso del faro con la superficie del pavimento está ensom-
brecido, y sólo recibe iluminación indirecta.
Dado que la altura de montaje de los faros (típicamente 0.6 m) es menor que la
altura del ojo del conductor (1.07 m para diseño), la distancia de visibilidad de un
objeto iluminado de 0.15 m de altura está controlada por la altura de los faros del
vehículo, más que por la línea directa de visión.
Cualquier objeto dentro de la zona de sombra debería ser lo bastante alto para
extenderse dentro del rayo de luz del faro para ser iluminado directamente.
Sobre la base de la fórmula 1, el fondo del rayo de luz del faro está alrededor de 0.4
m sobre el pavimento a una distancia adelante del vehículo igual al valor bajo del
rango de distancia de visibilidad de detención.
Aunque el sistema de faros del vehículo limita la longitud de visibilidad del pavimento
como ya se mencionó, hay algún efecto mitigador en que otros vehículos -cuya altura
de luz trasera típicamente varía desde 0.45 m hasta 0.6 m- y otros objetos de
tamaños peligrosos reciben iluminación directa de los faros a los valores de la
distancia de visibilidad de detención usados para el diseño.
También puede racionalizarse que los conductores son conscientes de que la visibi-
lidad durante la noche es menor que durante el día, sin importar las características
de diseño del camino, y que los operadores de los vehículos están así más atentos y
alertas.
Figura III-40. Controles de diseño de curvas verticales convexas, para distancia de

visibilidad de detención, rango inferior.
• Hay una sección horizontal de muy pequeña longitud sobre una curva vertical
convexa de Tipo I (Figura III-38), pero no se experimenta ninguna dificultad para el
drenaje de los pavimentos con cordones si la curva es lo bastante aguda como para
que en un punto alrededor de 15 m desde el vértice se alcance una pendiente de
0.30 %.
Esto corresponde a 51 m-por ciento de cambio en pendiente; está línea está trazada
en la Figura III-39 como el máximo para drenaje.
Todas las combinaciones debajo y a la derecha de esta línea comprenden curvas

verticales más suaves.
En estos casos es necesario prestar atención especial para asegurar el adecuado
drenaje del pavimento cerca del ápice de la cresta de las curvas verticales.
No se intenta que un valor K de 51 sea considerado un diseño máximo, sino

meramente el valor más allá del cual el drenaje debe ser diseñado más cuidadosa-
mente.
Controles de diseño-distancia de visibilidad de adelanto. Los valores de diseño

de las curvas verticales convexas para distancia de visibilidad de adelanto difieren de
los de distancia de visibilidad de detención debido a los diferentes criterios de altura.
Se aplican las fórmulas generales 1 y 2, pero la altura 1.30 m del objeto resulta en
las siguientes fórmulas específicas con los mismos términos que antes:
AS²
Cuando S<L L = ─────── (5)
946
946
Cuando S>L L = 2S - ────── (6)
A
• Para mínimas distancias de visibilidad de adelantamiento, Tabla III-5, las re-

queridas longitudes de las curvas verticales convexas son sustancialmente más
largas que para distancias de visibilidad de detención.
La extensión de la diferencia es evidente por los valores de K, o longitud de la curva
vertical por cada 1 % de cambio en A, para las distancias de visibilidad de adelanto
de la Tabla III-36.
Estas longitudes son de 7 a 21 veces las longitudes para distancia de visibilidad de

detención.
Tabla III-36.Controles de diseño para curvas verticales convexas basados en la

distancia de visibilidad de adelantamiento.
• Generalmente, es impracticable diseñar curvas verticales convexas para pro-

veer distancia de visibilidad de adelanto debido al alto costo donde están implicados
cortes en la cresta y la dificultad de ajustar al terreno las curvas verticales, particular-
mente en caminos de alta-velocidad.
La distancia de visibilidad de adelantamiento sobre curvas verticales convexas
puede ser posible en caminos con una inusual combinación de baja velocidad
directriz y suaves pendientes, o mayores velocidades directrices con muy pequeñas
diferencias algebraicas de pendientes.
Ordinariamente, la distancia de visibilidad de adelanto se provee sólo en lugares

donde las combinaciones de alineamiento y perfil no requieren el uso de curvas
verticales convexas.
Curvas Verticales Cóncavas
Por lo menos, en alguna extensión se reconocen cuatro criterios diferentes para

establecer las longitudes de las curvas verticales cóncavas.
Estos son, (1) la distancia de visibilidad de los faros, (2) el confort del motorista, (3)
control del drenaje, y (4) empirismo para apariencia general.
• Algunas autoridades han usado directamente la distancia de visibilidad de los

faros.
Cuando un vehículo recorre una curva vertical cóncava durante la noche, la parte de
carretera iluminada adelante depende de la posición de los faros y de la dirección del
rayo de luz.
En general se usa una altura de faros de 0.6 m y un ángulo de divergencia de 1°

hacia arriba del rayo de luz desde el eje longitudinal del vehículo.
El esparcimiento hacia arriba del rayo de luz provee alguna longitud visible adicional,
pero generalmente esto no se tiene en cuenta.
Las fórmulas siguientes muestran la relación de S, L y A, usando S como la distancia

entre el vehículo y el punto donde el rayo de luz de ángulo de 1° intersecta la super-
ficie de la plataforma:
AS²
Cuando S<L L = ───────── (7)
120+3.5S
120+3.5S
Cuando S>L L = 2S - ───────── (8)
A
donde:L = longitud de la curva vertical, m;

S= distancia de visibilidad, m;
A= diferencia algebraica de pendiente, por ciento.
• Para la seguridad general de los caminos, una curva vertical debería ser lo
suficientemente larga de modo que la distancia del rayo de luz sea casi la misma que
la de visibilidad de detención.
En consecuencia, es pertinente usar las distancias de visibilidad de detención para
varias velocidades directrices como el valor S en las fórmulas de arriba.
Las resultantes longitudes de curvas verticales para el valor superior del rango de
distancias de visibilidad para cada velocidad directriz se muestran en la Figura III-41
con líneas llenas.
Se usan valores redondeados de K como se hizo para las curvas verticales con-
vexas y, para comparación, la línea punteada K = 26.6 es un valor no redondeado
para 70 km/h.
Figura III-41. Controles de diseño de curvas verticales, rango superior.
La Figura III-42 da las longitudes de las curvas verticales cóncavas para varias
diferencias algebraicas de pendientes para el rango más bajo de distancias de visibi-
lidad de frenado.
• El efecto sobre el confort del cambio en la dirección vertical es mayor en las

cóncavas que en las curvas verticales convexas porque las fuerzas gravitacional y
centrífuga se combinan, más que se oponen.
El confort debido al cambio en la dirección vertical no se mide realmente porque es
afectado apreciablemente por la suspensión de la carrocería del vehículo, la flexibi-
lidad de las cubiertas, el peso transportado, y otros factores.
Los limitados intentos de tales mediciones han llevado a una amplia conclusión de
que el viaje es confortable sobre las curvas verticales cóncavas cuando la acelera-
ción centrífuga no supera 0.3m/s².
La expresión general para tal criterio es:

AV²
L = ─────── (9)
395
donde L y A son los mismos que en las fórmulas anteriores, y V es la velocidad di-
rectriz, km/h.
Figura III-42.Controles de diseño de curvas verticales cóncavas, rango inferior.
• La longitud de la curva vertical requerida para satisfacer este factor de confort

a varias velocidades directrices es sólo alrededor del 50 por ciento de la requerida
para satisfacer el requerimiento de la distancia de visibilidad de los faros para el ran-
go normal de condiciones de diseño.
• El drenaje afecta el diseño de las curvas verticales de Tipo III (Figura III-38)
donde se usan secciones con cordones.
Un criterio aproximado para las curvas verticales cóncavas es el mismo que se

expresó para las condiciones convexas, esto es, proveer una pendiente mínima de
0.30 por ciento dentro de los 15 m del punto de tangente horizontal.
Este criterio se representa como la misma, o muy próxima a la misma, línea mos-
trada en la Figura III-41 para 100 km/h, K = 51.
El requerimiento de drenaje difiere del otro criterio en que la longitud de la curva

vertical cóncava determinada es un máximo.
La longitud para cualquier otro criterio es mayor que la longitud mínima para otros
criterios arriba de 100 km/h y, es casi igual para otros criterios hasta 120 km/h para
longitud-mínima de curvas verticales.
• Para apariencia general, anteriormente se hizo algún uso de la experiencia

para la longitud de las curvas verticales cóncavas en donde el mínimo valor de L es
30A o, en la Figura III-40, K = 30.
Esta aproximación es un control generalizado para valores de A pequeños o interme-
dios.
Comparada con la distancia de visibilidad de los faros, corresponde a una velocidad

directriz entre 70 y 80 km/h.
En carreteras de alto-tipo, las curvas más largas se estiman apropiadas para mejorar
la apariencia.
• De lo anterior, es evidente que los controles de diseño para las curvas verti-
cales cóncavas difieren de los de las curvas convexas, y son necesarios valores
separados de diseño.
La base de la distancia de visibilidad de faros parece ser la más lógica para uso
general, y los valores determinados para distancias de visibilidad de detención están
dentro de los límites reconocidos en la práctica actual.
Se concluye en usar este criterio para establecer los valores de diseño de un rango
de longitudes de curvas verticales cóncavas.
Como en el caso de las curvas verticales convexas, es conveniente expresar el
control de diseño en términos de la tasa K para todos los valores de A.
Esto supone alguna desviación de los valores calculados para pequeños valores de
A, pero las diferencias no son significativas.
La Tabla III-37 muestra el rango de valores calculados y los valores redondeados de

K seleccionados como controles de proyecto.
Tabla III-37. Controles de diseño para curvas verticales cóncavas.

Las longitudes de las curvas verticales cóncavas sobre la base de los valores de K
para las velocidades directrices se muestran con líneas llenas en la Figura III-41.
Debe ponerse el acento en que estas longitudes son valores mínimos basados en la
velocidad directriz; siempre que sea posible son deseables curvas más largas, pero
debe ejercitarse la atención sobre el drenaje donde se use un valor de K superior a
51.
• Las longitudes mínimas de las curvas verticales para gradientes suaves

también se reconocen para las condiciones cóncavas.
Generalmente, los valores determinados para las condiciones convexas parecen ser
adecuados para las cóncavas.
Las longitudes de las curvas verticales cóncavas, líneas verticales en la Figura III-41,
son iguales a 0.6 veces la velocidad directriz.
• Las curvas verticales más cortas que las longitudes calculadas de la Tabla III-
37 pueden justificarse por razones económicas en casos donde un elemento
existente, tal como una estructura no lista para su reemplazo, controla el perfil
vertical.
En ciertos casos las rampas también pueden diseñarse con curvas verticales más
cortas.
La fuente de iluminación fija es deseable en estos casos.
Para el diseño de calles, algunos ingenieros aceptan diseñar una curva convexa o
cóncava donde A es alrededor de 1 por ciento o menos, sin una longitud de curva
vertical calculada.
Sin embargo, las modificaciones de campo durante la construcción usualmente

resultan en la construcción de algo equivalente a una curva vertical, aunque sea
corta.
Controles Generales para el Alineamiento Vertical
En adición al control específico anterior para el alineamiento vertical, hay varios

controles generales que deberían considerarse en el diseño:
1. Debería preferirse una línea de pendiente suave con

cambios graduales, en conformidad con el tipo de carre-
tera o calle y el carácter del terreno, a una línea con nu-
merosos quiebras y pendientes de cortas longitudes.
Los valores de diseño de detalle son la pendiente
máxima y la longitud crítica de pendiente, pero la manera
en que ellos se aplican y ajustan al terreno sobre una lí-
nea continua determina la compatibilidad y apariencia del
producto terminado.
2. Deberían evitarse los tipos de perfil montaña rusa o

depresión oculta. Generalmente, tales perfiles ocurren
sobre alineamiento horizontal relativamente recto donde
la rasante sigue estrechamente una línea de terreno na-
tural ondulado.
Los ejemplos de estos indeseables perfiles son eviden-
tes en muchos viejos caminos y calles.
Son estéticamente desagradables y peligrosos. Las
depresiones ocultas contribuyen a los accidentes en la
maniobra de adelantamiento; el conductor que se ade-
lanta es engañado por la vista del camino o calle más
allá de la depresión, libre de vehículos en sentido contra-
rio.
Aun con suaves depresiones, este tipo de perfil es
desconcertante porque el conductor no puede estar se-
guro si o no hay un vehículo viniendo, oculto detrás de la
convexidad. Este tipo de rasante se evita mediante el
uso de curvas horizontales o por pendientes más gra-
duales.
3. Las líneas de pendientes ondulantes, comprendiendo

sustanciales longitudes de pendientes de impulso, debe-
rían valorarse por sus efectos sobre la operación de
tránsito.
Tales perfiles permiten a los camiones pesados operar a
velocidades generales más altas de las que son posibles
cuando la subida no está precedida por una bajada, pero
pueden alentar velocidades excesivas de camiones con
concomitantes peligros para el otro tránsito.
4. Generalmente, deben evitarse las líneas de pendiente

espalda quebrada (dos curvas verticales del mismo sen-
tido separadas por cortas secciones de pendiente recta),
particularmente en las concavidades donde la vista am-
plia de ambas curvas no es agradable. Este efecto es
muy notable en caminos divididos con secciones de can-
teros abiertos.
5. En largas pendientes puede ser preferible ubicar las

pendientes más fuertes en el fondo y suavizar las pen-
dientes cerca del tope del ascenso, o romper la pendien-
te sostenida mediante cortos intervalos de pendiente
más suave en vez de una pendiente uniforme sostenida
que podría estar sólo ligeramente por debajo del máximo
permitido.
Esto es particularmente aplicable a calles y calles de

velocidad-de-diseño-baja.
6. Donde hay intersecciones a nivel sobre secciones de

caminos con pendientes de moderadas a fuertes, es de-
seable reducir el gradiente a través de la intersección.
Tal cambio de rasante es beneficioso para todos los
vehículos que giren, y sirve para reducir los peligros po-
tenciales.
7. Las curvas verticales cóncavas deberían evitarse en los

cortes, a menos que pueda proveerse un drenaje ade-
cuado.
COMBINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
Los alineamientos horizontal y vertical son elementos de diseño permanente para los
cuales se justifica un completo estudio.
Es extremadamente difícil y costoso corregir deficiencias de los alineamientos

después que la carretera se ha construido.
En las autopistas hay numerosos controles tales como estructuras multiniveles y

costosa zona-de-camino.
En la mayoría de las calles arteriales, a lo largo de las líneas de propiedad tienen

lugar rápidos desarrollos urbanos que hacen impracticable cambiar el alineamiento
en el futuro.
Así, los compromisos en los diseños de los alineamientos deben sopesarse cuidado-
samente, porque cualquier ahorro inicial puede ser superado por las pérdidas eco-
nómicas para el público en la forma de accidentes o demoras.
• Los alineamientos horizontal y vertical no deberían diseñarse independiente-

mente. Ellos se complementan uno al otro, y las combinaciones pobremente
diseñadas pueden arruinar los puntos buenos y agravar las deficiencias de cada uno.
El alineamiento horizontal y la rasante están entre los más importantes elementos de

diseño permanente de la carretera, para los cuales se justifican estudios completos.
La excelencia en su diseño y en el diseño de su combinación aumenta la utilidad y
seguridad, alienta la velocidad uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin
costo adicional.
Controles Generales de Diseño

Es difícil tratar la combinación del alineamiento horizontal y la rasante sin referencia
al amplio tema del trazado.
Los temas están mutuamente interrelacionados y lo que puede decirse de uno
generalmente es aplicable al otro.
Aquí se supone que el trazado general ha sido fijado y que el problema remanente
es el específico diseño y armonización de las líneas verticales y horizontales, tal
como la terminada carretera, camino o calle serán una económica, agradable y
segura vía sobre la cual viajar.
Los controles físicos o influencias que actúan singularmente o en combinación para

determinar el tipo de alineamiento son el carácter del camino, justificado por el
tránsito, topografía y condiciones del subsuelo, desarrollos culturales existentes,
posibilidad de desarrollos futuros, y ubicación de las terminales.
La velocidad directriz es considerada al determinar el trazado general, pero en tanto

el diseño continúa con mayor detalle en el alineamiento y rasante, ella asume mayor
importancia y la velocidad elegida para el diseño actúa para mantener todos los
elementos en equilibrio.
La velocidad directriz determina los valores límites para muchos elementos tal como
la curvatura y la distancia de visibilidad, e influye en muchos otros elementos tales
como ancho, separaciones, y gradiente máximo; todos las cuales se trataron prece-
dentemente de este capítulo.
La adecuada combinación del alineamiento horizontal y la rasante se obtiene

mediante el estudio de ingeniería y la consideración de los controles generales
siguientes:
1. La curvatura y las pendientes deberían estar en adecua-

do equilibrio.
El alineamiento recto o de suave curvatura horizontal a
expensas de fuertes o largas pendientes, y la excesiva
curvatura horizontal con suaves pendientes son los dos
pobres diseños.
Un diseño lógico que ofrece el máximo de seguridad, ca-
pacidad, facilidad y uniformidad de operación, y agrada-
ble apariencia dentro de los límites prácticos del terreno
y zona atravesada es un compromiso entre los dos ex-
tremos.
2. La curvatura vertical sobrepuesta sobre la curvatura

horizontal, viceversa, generalmente resulta en una vía
más agradable, pero debería analizarse el efecto sobre
el tránsito. Los sucesivos cambios en el perfil no combi-
nados con la curvatura horizontal puede resultar en una
serie de jorobas visible al conductor desde cierta distan-
cia; una condición peligrosa como se trató previamente.
Sin embargo, el uso combinado de los alineamientos
horizontal y vertical puede también resultar en ciertas
disposiciones peligrosas, como se tratará en esta sec-
ción.
3. La aguda curvatura horizontal no debería introducirse en

o cerca de la cresta de una curva vertical convexa.
Esta condición es peligrosa porque el conductor no
puede percibir el cambio en el alineamiento horizontal,
especialmente de noche cuando los rayos de luz de los
faros van directamente recto hacia adelante en el espa-
cio.
El peligro de esta disposición se evita si la curvatura
horizontal se hace más larga que la curva vertical. Tamb-
ién puede hacerse un adecuado diseño mediante el uso
de valores de diseño bien por arriba de los mínimos para
la velocidad directriz.
4. Algo asociado con lo anterior, no debería introducirse

una aguda curvatura horizontal en o cerca del punto bajo
de una pronunciada curva vertical cóncava.
Debido a que el camino adelante es escorzado, cual-
quier cambio en la curvatura horizontal -aunque peque-
ño- supone una indeseable apariencia distorsionada.
Además, las velocidades de los vehículos, particularmen-
te de los camiones, a menudo son más altas en el fondo
de las pendientes, y pueden resultar operaciones erráti-
cas, especialmente durante la noche.
5. En caminos y calles de dos-carriles, la necesidad de

secciones de seguro adelantamiento en intervalos fre-
cuentes y para un apreciable porcentaje de la longitud
del camino a menudo supera el general deseo de com-
binar los alineamientos vertical y horizontal.
En estos casos es necesario trabajar hacia largas

secciones rectas para asegurar en el diseño la suficiente
distancia de visibilidad de adelanto.
6. La curvatura horizontal y la rasante deberían ser tan

suaves como posible en las intersecciones donde la dis-
tancia de visibilidad a lo largo de ambos caminos o calles
es importante y los vehículos pueden tener que aminorar
la velocidad o detenerse.
7. En carreteras y calles divididas, la variación en el ancho

del cantero central y el uso de rasantes y alineamientos
horizontales separados debería considerarse para deri-
var las ventajas de diseño y operacionales de las calza-
das de un-sentido.
Donde el tránsito justifique la provisión de cuatro carriles,
generalmente resulta un diseño superior sin costo adi-
cional del concepto y base del diseño lógico de las cal-
zadas de un-sentido.
8. En zonas residenciales el alineamiento debería diseñar-

se para minimizar los factores molestos a la vecindad.
Generalmente, una vía deprimida hace a la carretera
menos visible y menos ruidosa para los residentes adya-
centes.
A veces pueden hacerse ajustes menores en el alinea-
miento horizontal sin incrementar la zona de amortigua-
ción entre la carretera y los racimos de hogares.
9. El alineamiento debería diseñarse para realzar las vistas

naturales y artificiales de escénica atracción, tales como
ríos, formaciones de roca, parques, sobresalientes edifi-
cios, y campos de golf.
El camino debería meterse, más que huir de estas vistas
sobresalientes, y debería caer hacia aquellas caracterís-
ticas de interés en una cota baja, y debería elevarse
hacia aquellas características que mejor se ven debajo o
en la silueta contra el cielo.
Coordinación de Alineamientos en el Diseño
La coordinación del alineamiento horizontal y la rasante no debería dejarse al azar,

sino que debería comenzar con los croquis preliminares, etapa durante la cual
pueden hacerse realmente ajustes.
Aunque no puede establecerse un específico orden de estudio para todas las

carreteras, puede delinearse un procedimiento general aplicable a la mayoría de las
vías.
• El proyectista debería usar dibujos de trabajo de un tamaño, escala y

disposición aptos para estudiar largos, continuos tramos de carretera en planta y
perfil, y visualizar el conjunto en tres dimensiones.
Los dibujos de trabajo deberían ser de escala pequeña, con el perfil trazado junto
con la planimetría.
Usualmente, un rollo continuo de papel para altimetría es adecuado para este

propósito.
Para ayudar en esta visualización hay también disponibles programas para computa-
doras personales (PC) que permiten a los proyectistas ver los propuestos alinea-
mientos verticales y horizontales en tres dimensiones.
• Después de estudiar el alineamiento horizontal y la rasante en forma prelimi-

nar, pueden hacerse ajustes en cada una o ambas, para obtener la coordinación
deseada.
En esta etapa, el proyectista no debería interesarse por el cálculo de otras líneas que
las conocidas como controles principales.
En gran parte, el estudio debería basarse en el análisis gráfico o por computadora.
Los criterios y elementos de diseño cubiertos en el anterior y en este capítulo debe-

rían mantenerse en la mente del proyectista.
Para la velocidad directriz seleccionada los valores para controlar la curvatura, pen-
diente, distancia de visibilidad, y longitud de desarrollo del peralte deberían estar a
mano y verificados gráficamente o con una PC o sistema DAC.
Durante el proceso, la velocidad directriz puede requerir ajustes a lo largo de algunas

secciones para concordar con probables variaciones de la velocidad de operación.
Esta necesidad puede ocurrir donde se necesitan notables cambios en las caracte-
rísticas del alineamiento, por inusuales controles del terreno o zona-de-camino.
Además deberían considerarse los controles generales de diseño enumerados

separadamente para los alineamientos horizontal, vertical, y su combinación.
Deben considerarse todos los aspectos del terreno, operación del tránsito, y aparien-
cia, y ajustarse y coordinarse las líneas horizontales y verticales, antes de comenzar
los costosos y largos cálculos, y la preparación de los planos de construcción a es-
cala grande.
• Usualmente, desde el punto de vista de la apariencia, la coordinación del ali-

neamiento horizontal y la rasante puede realizarse visualmente sobre los dibujos de
trabajo preliminares, o con la asistencia de programas de PC desarrollados para
tales propósitos.
Generalmente, estos métodos dan como resultado un producto satisfactorio cuando

lo hace un proyectista experimentado.
Este medio de análisis puede suplementarse con modelos o croquis de perspectivas

o imágenes proyectadas por la PC en los lugares donde los efectos de ciertas
combinaciones de líneas son cuestionables.
Para carreteras con cunetas, deben examinarse los efectos de las transiciones del
peralte sobre la rasante de la cuneta.
Esto puede ser particularmente significativo cuando estén implicadas pendientes

suaves y puedan resultar depresiones locales.
A veces, ligeros cambios en las rasantes con relación a las curvas horizontales pue-
den eliminar el problema.
• Obviamente, los procedimientos de arriba deben modificarse para el caso

típico de diseño de camino o calle local, en cuanto se lo compara con el de una
carretera de alto tipo.
El alineamiento de cualquier camino o calle local, para obra nueva o reconstrucción,

está gobernado por el desarrollo existente o probable futuro a lo largo de él.
El cruce de caminos o la intersección de calles y los accesos para servicio de la

tierra son controles algo dominantes.
Aunque ellos deben ser completamente considerados, no deberían dejar a un lado

las amplias características deseables descritas arriba.
Aun para el diseño de una calle, es deseable solucionar secciones de largo y

fluyente alineamiento y perfil, en vez de una serie de conectadas secciones bloque-
por-bloque.
• Algunos ejemplos de pobre y buena práctica se ilustran en la Figura III-43.

Figura III-43.1. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseño de la platafor-

ma. A y B (Ref. 37, 38, 39).

ma. C y D (Ref. 37, 38, 39).

ma. E y F (Ref. 37, 38, 39).

ma. G, H e I (Ref. 37, 38, 39).

ma. J, K y L (Ref. 37, 38, 39).
Figura III-43.6. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseño de la plataforma

M (Ref. 37, 38, 39).
Figura III-43.7. Relaciones entre alineamiento y rasante en el diseño de la plataforma

N (Ref. 37, 38, 39).
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO

En adición a los elementos de diseño tratados previamente, hay varios otros que
afectan o son afectados por el diseño geométrico. Cada uno de estos elementos es
explicado sólo hasta la extensión necesaria para mostrar su relación con el diseño
geométrico y cómo él, a su vez, es afectado por ello.
Drenaje
Las obras viales de drenaje se proveen para llevar el agua a través de la zona-de-
camino y para desviar el agua de lluvia del camino mismo.
Estas obras incluyen puentes, alcantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios ti-
pos de drenes.
Las capacidades hidráulicas y ubicaciones de tales estructuras deberían diseñarse

para tomar en consideración el daño a la propiedad aguas arriba y para asegurar un
bajo grado de riesgo de interrupción del tránsito por inundación tanto como sea
consistente con la importancia del camino, los requerimientos del servicio de tránsito
de diseño, regulaciones Federales y Estatales y los fondos disponibles.
Mientras que las consideraciones de drenaje son una parte integral del diseño
geométrico vial, los criterios específicos no están incluidos aquí.
Para un tratamiento general de los temas de drenaje deberían consultarse las

AASHTO Highway Drainage Guidelines (40) y, para guías sobre los principales
temas del diseño hidráulico vial, el AASHTO Model Drainage Manual (41).
• Muchas oficinas viales estatales tienen excelentes manuales de drenaje de

carreteras que pueden usarse como referencia para los procedimientos de diseño
hidráulico.
Además, otras publicaciones (42) se usan ampliamente y están disponibles para los
organismos viales en la FHWA o la National Technical Information Service.
• Frecuentemente, los requerimientos hidráulicos para los cruces de corrientes

de agua e invasiones de la llanura de inundación afectan el alineamiento y perfil.
Los efectos probables de una invasión vial de inundar peligrosamente otras propie-
dades y el riesgo del daño de la inundación al camino deberían evaluarse cuando se
está considerando un trazado sobre una llanura de inundación.
Las cotas de la superficie de agua de varios períodos de retorno influirán en las deci-
siones respecto del perfil de la carretera donde sea necesaria una invasión.
A menudo, los perfiles de la carretera en los cruces de corrientes de agua están de-
terminados por consideraciones hidráulicas.
Hasta la extensión practicable, los cruces de las corrientes y otras invasiones viales
sobre las llanuras de inundación deberían ubicarse y alinearse para preservar la
distribución y dirección natural de la inundación.
La estabilidad y ambiente de los cursos de agua son también importantes y comple-

jas consideraciones en el trazado y diseño vial.
Stream Stability at Highway Structures (45) es una excelente y completa referencia

que puede usarse para analizar los efectos de la invasión vial sobre cursos de agua
y probables actividades futuras de corrientes que afectan adversamente las in-
vasiones viales.
• Los canales superficiales se usan para interceptar y alejar el derrame superfi-

cial de los caminos, dondequiera que sea practicable.
Ellos deberían tener capacidad adecuada para el derrame de diseño, y deberían
ubicarse y conformarse para evitar la creación de peligros al tránsito.
Usualmente los canales están revestidos con vegetación, y se usan revestimientos

de roca o pavimento donde la vegetación no controlará la erosión.
Normalmente, el derrame de la superficie del pavimento drena por los taludes con
césped hasta los canales laterales o de cantero central.
Se usan cordones o malecones, tomas, y rápidos o canalones donde el derrame

desde el pavimento podría erosionar los taludes del terraplén.
Donde sean necesarios sumideros, usualmente el pavimento es con cordones.
Debe tenerse cuidado para asegurar que este cordón no invada la zona de despejo
de la carretera; refiérase a la discusión sobre separación horizontal a las obstruccio-
nes en el Capítulo IV.
• Las embocaduras de drenaje deberían diseñarse y ubicarse para limitar el de-

rramamiento del agua sobre los carriles de tránsito hasta anchos tolerables.
Dado que las rejas pueden bloquearse por acumulación de arrastres de basura, para
las condiciones urbanas son ventajosas las aberturas de cordón o embocaduras
combinadas con reja y aberturas de cordón.
Las rejas de embocaduras y las depresiones o bocas de cordón abierto deberían

ubicarse fuera de los carriles de tránsito directo para minimizar el rápido regate de
los vehículos que intentan evitar pasar sobre ellos.
Las rejas de embocaduras deberían también proyectarse para acomodar el tránsito

ciclista y peatonal cuando sea apropiado.
Las secciones discontinuas con cordones, como en el gore de las ramas, y los
cordones de separaciones variables no deberían usarse como expedientes para
conducir el drenaje del pavimento donde estas características podrían deteriorar la
seguridad vial.
Las embocaduras deberían diseñarse y ubicarse para impedir que el cieno y detritos
llevados en suspensión se depositen sobre la calzada donde el gradiente longitudinal
se haya disminuido.
Deberían instalarse embocaduras extras cerca de los puntos bajos de las curvas ver-
ticales cóncavas para tomar cualquier sobreflujo proveniente de embocaduras blo-
queadas.
Las embocaduras deberían ubicarse de modo que el flujo concentrado y el grueso
flujo laminar no crucen los carriles directos.
Donde las superficies de pavimento sean alabeadas, como en los cruces de calles o
ramas, el agua superficial debería interceptarse justo antes del cambio de pendiente
transversal.
Además, las embocaduras deberían tener adecuada capacidad para evitar una
condición peligrosa sobre el camino y puentes, especialmente en las curvas ver-
ticales cóncavas donde el agua pueda estancarse.
El efecto general del drenaje sobre la geometría de pavimentos, banquinas, zanjas, o
cunetas y taludes laterales se trata más adelante en el Capítulo IV.
• Usualmente el drenaje es más difícil y costoso en las carreteras urbanas que

en las rurales, debido a las tasas más rápidas y volúmenes mayores del derrame,
costoso daño potencial a la propiedad adyacente por inundación, costos totales más
altos debido a más sistemas de embocaduras y subterráneos, mayor restricciones
debido al desarrollo urbano, falta de zonas naturales de masas de agua para recibir
el agua de inundación, y más altos volúmenes de tránsito, incluyendo el peatonal.
Hay allí mayor necesidad de interceptar el agua de lluvia concentrada antes de que
alcance la carretera y para desviarla sobre el flujo de cordones y agua superficial, sin
interrumpir el flujo de tránsito o causar un peligro a los ocupantes de los vehículos, o
a los peatones.
Para acomodar tal derrame, usualmente se requieren sistemas subterráneos y

numerosas embocaduras, cordones y cunetas.
A menudo deben construirse nuevas desembocaduras de drenes de considerable
longitud debido a que usualmente a los existentes sistemas de desagües pluviales
urbanos les falta capacidad para los volúmenes de drenaje superficial de la carretera.
Un sistema de uso conjunto de sistema de desagües, compartido por la repartición
vial con otras, puede tener ventajas económicas para ambas partes, porque
normalmente es más económico construir uno común que dos sistemas inde-
pendientes.
• La reducción de los flujos pico puede obtenerse mediante el almacenamiento

del agua que cae sobre el lugar en piletas de detención, tubos del drenaje pluvial,
pantanos, playas de estacionamiento, y techos.
El agua de lluvia es liberada hacia la obra de conducción corriente abajo o corriente
a un caudal reducido.
El concepto debería considerarse para usar en el diseño del drenaje vial donde
obras de conducción aguas abajo son inadecuadas para tomar los caudales pico
desde las obras de drenaje pluvial de la carretera, donde ésta contribuiría a acrecen-
tar los caudales pico y agravar los problemas de inundación aguas abajo, y como
una técnica para reducir los costos de construcción de desembocaduras desde las
obras de drenaje pluvial del camino.
• En la mayoría de los caminos, el costo del drenaje no es incidental o menor.
La cuidadosa atención de los requerimientos para el adecuado drenaje y la protec-

ción de la carretera de las inundaciones en todas las fases del trazado y diseño
probarán ser efectiva al reducir los costos de construcción y mantenimiento.
Control de la Erosión y Desarrollo Paisajista
La prevención de la erosión es uno de los principales factores en el diseño, cons-

trucción y mantenimiento de carreteras.
Debería considerarse en las más tempranas etapas del trazado y diseño.
Algún grado de control de erosión puede incorporarse en el diseño geométrico, parti-

cularmente en los elementos de la sección transversal.
Por supuesto, la aplicación más directa del control de la erosión ocurre en el diseño
del drenaje y en la preparación de las especificaciones de paisajismo y plantación de
los taludes.
• La erosión y mantenimiento se minimizan en gran medida mediante el uso de

taludes laterales tendidos, redondeo y armonización con el terreno natural; taludes
de corte escalonado; canales de drenaje diseñados con el debido cuidado de ancho,
profundidad, taludes, alineamiento, y tratamiento protector; embocaduras ubicadas y
espaciadas con el control de erosión en la mente; prevención de la erosión a la sali-
da de las alcantarillas; adecuadas obras para la interceptación del agua superficial;
barreras, bermas, y otros dispositivos protectores: dispositivos para atrapar los
sedimentos en ubicaciones estratégicas; y cubierta protectora del terreno y planta-
ción.
• El desarrollo paisajístico debería estar en relación con el carácter de la

carretera y su ambiente.
Los programas incluyen las siguientes zonas de mejoras:
(1) preservación de la vegetación existente,

(2) trasplante de la vegetación existente donde sea posible,
(3) plantación de nueva vegetación,
(4) selectivo desmonte y desbrozo, y
(5) regeneración de las especies de plantas naturales y el material.
• Los objetivos de la plantación o la retención y preservación del crecimiento

vegetal natural a los costados del camino están estrechamente relacionados.
En esencia, son para proveer

(1) vegetación que será una ayuda de la estética y seguridad,
(2) vegetación que ayudará a disminuir los costos de construcción y mantenimiento,
y
(3) vegetación que crea interés, utilidad, y belleza para placer y satisfacción del
público viajero.
• El paisajismo de las carreteras y calles urbanas asume importancia adicional

al mitigar las muchas molestias asociadas con el tránsito urbano.
El paisajismo puede reducir esta contribución a la frustración urbana, y hacer de las
carreteras y calles urbanas mejores vecindades.
• La Guide for Transportation Landscape and Environmental Design de

AASHTO (46) presenta más información sobre el desarrollo paisajista y el control de
la erosión.
Seguras Zonas de Descanso, Centros de Información y Miradores
Las seguras zonas de descanso, centros de información, y miradores son elementos

funcionales y deseables para el desarrollo completo de la carretera y se proveen
para la seguridad y conveniencia de los usuarios viales.
Una segura zona de descanso es una zona lateral, con obras para estacionamiento
separadas del camino, provistas para que el motorista se detenga y descanse por
cortos períodos.
La zona puede proveer agua para beber, sanitarios, mesas y bancos, teléfonos,
obras de información, y otras para el viajero.
Una segura zona de descanso no está destinada para usar para reuniones sociales
o cívicas o para tales formas activas de recreación como paseos en barco, natación,
o juegos organizados.
Un centro de información es una obra atendida o no por personas en la zona de des-

canso con el propósito de proveer servicios de información al motorista.
Un mirador o vista escénica es una zona lateral provista para que los motoristas
estacionen sus vehículos, más allá de la banquina, primariamente para contemplar el
escenario o para tomar fotografías con seguridad.
Los miradores no necesitan proveer obras para confort y conveniencia.
• La selección del lugar para seguras zonas de descanso, centros de informa-

ción, y miradores debería considerar las calidades escénicas de la zona, accesibili-
dad, y adaptabilidad al desarrollo.
Otras consideraciones esenciales incluyen una adecuada fuente de agua (60) y un
medio para tratar y/o disponer adecuadamente de los desagües (61).
Los planos del lugar deberían desarrollarse mediante el uso de un completo proceso
de planeamiento del lugar, que debería incluir la ubicación de las ramas de acceso,
áreas de estacionamiento, edificios, zonas para picnics, abastecimiento de agua,
obras de tratamiento de líquidos cloacales, y áreas de mantenimiento.
El objetivo es dar la máxima importancia a lo apropiado del lugar, más que el respeto
de una constante separación, en longitud o tiempo, entre los lugares.
• En A Guide on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and
Defense Highways de AASHTO (47) se da mayor información relativa al diseño de
zonas seguras de descanso.
Iluminación
La iluminación puede mejorar la seguridad de un camino o calle y, por consiguiente,

la facilidad y confort de la operación.
Las estadísticas indican que la tasa de accidentes nocturnos es más alta que los
diurnos, lo cual, en alto grado, puede atribuirse a la disminuida visibilidad.
Hay evidencia de que en las zonas urbanas y suburbanas, donde hay concentracio-
nes de peatones e interferencias laterales, las fuentes de luz fijas tienden a reducir
los accidentes.
La iluminación de las carreteras rurales puede ser deseable pero la necesidad de ella
es mucho menor que en calles y carreteras en zonas urbanas.
El consenso general es que la iluminación de las carreteras rurales rara vez se justifi-
ca, excepto en cierta partes críticas, tales como distribuidores, intersecciones, cruces
ferroviarios a nivel, puentes largos o angostos, túneles, curvas cerradas, y zonas
donde la interferencia lateral es un factor.
La mayoría de las carreteras rurales modernas deberían diseñarse con una abierta
sección transversal y alineamientos horizontales y verticales realmente de alto tipo.
Por consiguiente, ellas ofrecen una oportunidad para un uso casi máximo de las
luces de los faros y resultante justificación para disminuir la iluminación fija de toda la
carretera.
• En las autopistas donde no hay peatones, entradas laterales, u otras intersec-

ciones a nivel, y donde la zona-de-camino es relativamente ancha, la justificación por
la iluminación difiere de las de calles y carreteras no controladas.
An Informational Guide for Roadway Lighting (48) de AASHTO se preparó para

ayudar en la selección de secciones de autopistas, calles, y carreteras distintas que
las vías de acceso controlado, sobre las cuales pueden justificarse fuentes fijas de
iluminación, y para presentar valores guías de diseño para su iluminación.
Esta guía también contiene una sección sobre la iluminación de túneles y pasos bajo
nivel.
• Si las intersecciones rurales a nivel deben iluminarse o no depende del traza-

do y de los volúmenes de tránsito implicados.
Las intersecciones que normalmente no requieren canalización son dejadas

frecuentemente sin iluminación.
Por otro lado, las intersecciones con sustancial canalización, particularmente tra-
zados de multi-caminos y los diseñados a gran escala, a menudo son iluminados.
Es especialmente deseable iluminar intersecciones canalizadas a gran escala.

Debido a las fuertes curvaturas, poco de tales intersecciones está dentro del rango
lateral de luces de los faros.
Las luces de los faros de los otros vehículos son un estorbo más que una ayuda
debido a la variedad de direcciones y movimientos de giro.
Es necesario obtener una reducción de la velocidad de los vehículos que se aproxi-

man a algunas intersecciones.
La indicación de esta necesidad debería ser precisa y visible a una distancia desde
la intersección que está más allá del rango de alcance de las luces de los faros.
La iluminación de la intersección con fuentes fijas logra esto.
• En los distribuidores es también deseable, y a veces necesario, proveer

iluminación de fuentes fijas.
Los conductores deberían ser capaces de ver no sólo el camino adelante, sino
también toda la zona de calzada de giro para discernir adecuadamente las trayecto-
rias a seguir.
También deberían ver todos los otros vehículos que pueden influir en su propio com-
portamiento.
Sin iluminación puede haber una notable disminución en la utilidad del distribuidor
durante la noche, cuando podría haber más vehículos aminorando y moviéndose con
incertidumbre que durante las horas del día.
Debería considerarse hacerlo visible durante la noche mediante iluminación (o dispo-
sitivos de reflectorización) de las partes de estructuras de separación de niveles que
puedan ser peligrosas, tales como cordones, pilas y estribos. Cuanto mayor es el
volumen de tránsito, particularmente el de giro, más importante se vuelven las
fuentes fijas de iluminación en los distribuidores.
La iluminación también debería considerarse en aquellas secciones de carreteras

principales donde los movimientos de giro hacia y desde los desarrollos laterales son
claros peligros.
• La iluminación con focos o la iluminación de la carretera puede ser deseable

en los cruces ferroviarios a nivel donde hay movimientos nocturnos de trenes.
En algunos casos tal tratamiento puede aplicarse también a los cruces operados con
señales titilantes o barreras, o ambas.
• Los túneles casi siempre se iluminan y lo mismo los puentes de sustancial

longitud en zonas urbanas y suburbanas.
Es cuestionable si el costo de la iluminación de largos puentes en zonas rurales se

justifica o desea.
• Para minimizar el efecto del encandilamiento y para dar la instalación de ilumi-

nación más económica, las luminarias se montan a alturas por lo menos de 9
metros.
La uniformidad de la iluminación se mejora con alturas de montaje mayores, y en la

mayoría de los casos, usualmente se prefieren alturas de montaje de 10 a 15 m.
Para iluminar grandes zonas de carreteras tal como distribuidores y zonas de des-
canso, se usan altos mástiles de iluminación, luminarias especiales sobre mástiles
de 30 m o más de altura.
Esta iluminación suministra una distribución uniforme de la luz sobre toda el área y
puede proveer guía del alineamiento.
Sin embargo, tiene la desventaja del impacto visual de la espuria luz que se incre-
menta en las comunidades vecinas.
• Siempre que sea práctico, los postes de iluminación deberían ubicarse fuera
de las zonas de despejo.
Las dimensiones adecuadas de la zona de despejo para las varias clasificaciones
funcionales se encontrarán en la discusión sobre separación horizontal a obstruccio-
nes del Capítulo IV.
Donde los postes están ubicados dentro de la zona de despejo sin importar la distan-
cia desde la calzada, deberían diseñarse para tener una adecuada característica de
atenuación de impacto; normalmente se usa un diseño rompible.
Los postes rompibles no deberían usarse en calles de zonas densamente desarro-
lladas, particularmente con veredas.
Cuando se los golpea, estos postes podrían ser peligrosos para los peatones y
causar daños a los edificios adyacentes.
Debido a las bajas velocidades y vehículos estacionados, hay menor probabilidad de

muerte de los ocupantes de un vehículo por chocar postes fijos sobre una calle, en
cuanto se la compara con una carretera.
Los postes no deberían erigirse a lo largo del exterior de las curvas sobre rampas
donde son más susceptibles de ser golpeados.
Los postes ubicados detrás de barreras longitudinales (instaladas por otros motivos)
deberían separarse lo suficiente para permitir la deflexión de las barreras lon-
gitudinales bajo impacto.
• En una carretera o calle dividida, los postes de iluminación pueden ubicarse

en el cantero o sobre la derecha.
Donde los postes se ubican sobre la derecha, la fuente de luz está más cerca de los
carriles de tránsito más usados.
Sin embargo, con la instalación en el cantero, el costo es generalmente más bajo y la

iluminación mayor sobre los carriles de alta velocidad.
En las instalaciones en canteros centrales deberían usarse mástiles de doble brazo,

para los cuales son favorables alturas de montaje de 12 o 15 m.
Estos postes deberían protegerse con adecuadas barreras longitudinales.

En canteros estrechos, usualmente es preferible ubicar los postes de iluminación de
modo que estén integrados con la barrera de la mediana.
Donde se considere una futura instalación de iluminación, pueden hacerse conside-

rables ahorros mediante el diseño y la instalación de los conductos necesarios bajo
los pavimentos y cordones como parte inicial de la construcción.
• La iluminación vial sobre autopistas está íntimamente asociada con el tipo y

ubicación de las señales. Para completa efectividad de las dos, deberían diseñarse
juntas.
Servicios Públicos (Sspp)
Todas las mejoras de carreteras y calles, si son conformadas dentro de la zona-de-

camino existente o enteramente en una nueva zona-de-camino, generalmente
implican ajustes de las obras de Sspp.
Aunque los Sspp generalmente tienen poco efecto sobre el diseño geométrico de la
carretera o calle, debe darse completa consideración a las medidas -sano reflejo de
los principios ingenieriles y factores económicos- necesarias para preservar y prote-
ger la integridad y calidad visual de la carretera o calle, su eficiencia de mante-
nimiento, y la seguridad del tránsito.
Los costos de los ajustes de los Sspp varían considerable-

mente debido a la gran cantidad de compañías, tipo y complejidad de la obra, y el
grado de implicación con la mejora.
Dependiendo del trazado de un proyecto, los Sspp implicados podrían incluir

(1) conductos sanitarios; (2) líneas de abastecimiento de agua; (3) conductos de
combustibles líquidos o gaseosos; (4) líneas de energía o de comunicaciones aéreas
o subterráneas; (5) líneas de drenaje y riego; (6) calefacción; y (7) túneles especiales
para conexiones entre edificios.
• Los factores siguientes deberían considerarse en el trazado y diseño de las

instalaciones de Sspp.
General
Las líneas de Sspp deberían ubicarse para minimizar la necesidad de un posterior

ajuste, para acomodar las futuras mejoras de la carretera o calle, y para permitir los
servicios de tales líneas con el mínimo de interferencia al tránsito.
• Las instalaciones longitudinales deberían localizarse sobre alineamiento

uniforme tan cerca como práctico de la línea de zona-de-camino para proveer un
ambiente seguro para la operación del tránsito y preservar el espacio para futuras
mejoras del camino o calle, u otras instalaciones de Sspp.
Hasta la extensión practicable, los Sspp a lo largo de autopistas deberían construirse

para que puedan ser atendidos desde afuera de las líneas de acceso controlado.
• Hasta la extensión posible y practicable, los cruces de las líneas de Sspp

deberían ser casi normales al alineamiento del camino.
Aquellos cruces de Sspp que con más probabilidad requieran futuro mantenimiento
deberían encerrarse o instalarse en túneles para permitir los trabajos sin interrumpir
el flujo de tránsito.
• La ubicación horizontal y vertical de las líneas de Sspp dentro de los límites

de la zona-de-camino deberían adecuarse a las normas sobre costados del camino
despejados aplicables al sistema, tipo de carretera o calle, y específicas condiciones
para la particular sección implicada.
La seguridad del público viajero debería ser una consideración principal en el trazado
y diseño de las obras de servicio público en las zonas-de-camino de la carretera o
calle.
• A veces es práctico y puede autorizarse la fijación de los elementos de Sspp

a estructuras viales, tal como puentes. Donde sea posible y razonable ubicar las
líneas en otro lugar, debería evitarse la fijación a las estructuras de puentes.
• En nuevas instalaciones o ajustes de los Sspp existentes, deben tomarse

medidas para conocer o planear la expansión de las obras de Sspp, particularmente
de aquellos ubicados bajo tierra o adheridos a los puentes.
• Todas las instalaciones de Sspp en, sobre o bajo la zona-de-camino de

carretera o calle y adherida a estructuras debería ser de materiales durables,
diseñadas para una expectativa de larga vida de servicio, relativamente libre de la
atención y mantenimiento de rutina, y cumplir o exceder los requerimientos de los
aplicables códigos o especificaciones de la industria.
• Los Sspp destinados a cruzar o ocupar la zona-de-camino de autopistas

rurales o urbanas deberían estar de acuerdo con los requerimientos de A Policy on
the Accommodation of Utilities on Freeway Rights-of-Way de AASHTO (49).
Aquellos Sspp sobre carreteras y calles de acceso no controlado deberían confor-

marse a A Guide for Accomodating Utilities Within Highway Right-of-Way de
AASHTO (50).
Urbana
Debido a la falta de espacio en la mayoría de las zonas metropolitanas, al comienzo

del diseño vial debería darse especial consideración a la posibilidad de uso conjunto
de la zona-de-camino que podría ser consistente con la primaria función de la carre-
tera o calle.
• Los accesorios de las instalaciones subterráneas, tales como ventilaciones,

drenes, marcas, tapas de cámaras, y cierres, deberían ubicarse de modo que no in-
terfieran la seguridad y mantenimiento de la carretera o calle, ni ser ocultados por la
vegetación.
Preferiblemente deberían ubicarse cerca de la zona-de-camino.
• Donde haya secciones con cordones, los Sspp deberían ubicarse en el límite
de las zonas entre el cordón y la vereda, al menos 0.5 m detrás de la cara del cordón
y, donde sea posible, detrás de la vereda.
Para secciones urbanas sin cordones, refiérase a las discusiones sobre zona de
despejo en el Capítulo IV.
• El desarrollo existente y los anchos limitados de la zona-de-camino puede

impedir la ubicación de alguna o todas las obras de Sspp fuera de la superficie de
pavimento de la calle o carretera.
Bajo ciertas condiciones, puede ser necesario reservar la zona fuera de la superficie
pavimentada exclusivamente para el uso de líneas aéreas con todas las otras ubi-
cadas bajo la superficie de pavimento.
La ubicación bajo la calzada es una excepción de la norma establecida, y como tal

requiere especial consideración y tratamiento.
La acomodación de tales obras bajo la calzada debería realizarse de una manera
que asegure un efecto adverso mínimo sobre el tránsito como resultado de las
actividades futuras de atención y mantenimiento de la obra.
• Algunas publicaciones, tales como Accommodation of Utility Plant Within the

Right-of-Way of Urban Streets and Highways de APWA-ASCE (51, 52) dan informa-
ción sobre la acomodación de Sspp dentro de la zona-de-camino urbana.
Rural
En una construcción nueva ninguna obra de servicio público debería situarse debajo
de parte del pavimento, excepto donde deba cruzar la carretera.
• Normalmente, ningún poste debería ubicarse en el cantero de carreteras

divididas.
• Los postes de Sspp, tubos verticales de ventilación, y otros accesorios sobre-

el-terreno que pudieran constituir peligros a los vehículos errantes no serán per-
mitidos dentro de la zona de despejo de la carretera.
Las únicas excepciones permitidas podrían ser donde el accesorio es rompible o pu-
diera instalarse detrás de una barrera de tránsito erigida para proteger los vehículos
errantes de algún otro peligro.
La dimensión de la zona a mantener despejada para una específica clasificación fun-

cional se encontrará en el Capítulo IV y en la Roadside Design Guide de AASHTO
(66).
Señalización y Marcación
La señalización y marcación están directamente relacionadas con el diseño de la ca-

rretera o calle, y son características de control de tránsito y operación que el
proyectista debe considerar en el trazado geométrico de una obra vial.
La señalización y marcación deberían diseñarse concurrentemente con la geometría.
La posibilidad de futuros problemas operacionales puede reducirse significativa-

mente si la señalización y marcación se tratan como una parte integral del diseño.
La extensión en que las señales y marcas se usarán depende del volumen de

tránsito, el tipo de vía, y el grado de control de tránsito requerido para una operación
segura y eficiente.
Usualmente, las carreteras arteriales son rutas numeradas de tipo bastante alto y
tienen volúmenes de tránsito relativamente altos.
En tales carreteras, las señales y las marcas se emplean extensamente.
Los caminos locales son carreteras de tipo-bajo y usualmente tienen bajos volú-
menes y velocidades.
En estas vías el uso de complejos dispositivos de control de tránsito es limitado
• Aunque la seguridad y eficiencia de operación depende en grado considera-

ble del diseño geométrico de la vía, el trazado físico debe también suplementarse
mediante la efectiva señalización como un medio de información, alerta, y control de
los conductores.
Los planos de señalización coordinados con los alineamientos horizontal y vertical,

distancia de visibilidad a obstrucciones, velocidades de operación y maniobras, y
otros ítems aplicables deberían ser resueltos antes de completar el diseño.
• Las señales viales son de tres tipos generales: señales regulatorias, usadas
para indicar el requerido método de movimiento de tránsito; señales de precaución,
usadas para indicar condiciones que pueden ser peligrosas para los usuarios viales;
y señales guía, usadas para dirigir el tránsito a lo largo de la ruta o hacia un destino.
La uniformidad en el uso de las señales y otros dispositivos de control de tránsito es

el objetivo principal de las normas contenidas en el MUTCD (8).
• La ubicación, reflectorización, e iluminación de las señales son importantes

consideraciones en la señalización.
Por detalles respecto del diseño, ubicación y aplicación de las señales, debería
remitirse al MUTCD (8).
• Debido a que los soportes de las señales viales tienen el potencial de ser un
peligro para los motoristas, las señales deberían ubicarse sobre estructuras, fuera de
la zona de despejo, o detrás de barreras de tránsito requeridas para protegerse de
otros peligros.
Si esas medidas no son posibles, los soportes de las señales deben ser rompibles o,
para soportes en voladizo o aéreos, protegidos por adecuadas barreras de tránsito.
Las Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaires,
and Traffic Signals de AASHTO (53) provee los requerimientos para soportes de
señales rompibles.
• La marcación y las marcas, como las señales, tienen la función de controlar el

tránsito para alentar la seguridad y expedita operación.
La marcación o marcas suplementan las regulaciones o alertan de las señas de trán-

sito o sirven independientemente para indicar ciertas regulaciones o peligrosas
condiciones.
Para carreteras y calles hay tres tipos generales de marcas en uso: marcas en el pa-
vimento, objetos marcadores, y delineadores.
Las marcas en el pavimento o marcadores consisten en franjas de la línea-central, lí-

neas de carril, líneas de prohibición de adelantamiento, y líneas de borde.
Pueden suplementarse con otras marcas del pavimento, tales como aproximación a
obstrucciones, líneas de parada o de cruce, y varias marcas de palabras y símbolos.
Aunque esencialmente un elemento de diseño, el contraste del pavimento de los

carriles adyacentes para ciertas condiciones puede considerarse como otra forma de
marcas, para guiar y regular a los conductores.
• Las obstrucciones físicas en o casi la calzada deberían quitarse para proveer

la apropiada zona despejada.
Donde la remoción es impracticable, tales objetos debe-rían ser adecuadamente

marcados con pintura o mediante el uso de otro material de alta visibilidad.
Donde el objeto esté en la línea directa de tránsito, la obstrucción y marca preferi-

blemente deberían iluminarse durante la noche mediante faros; donde esto no sea
posible las marcas del objeto deberían reflectorizarse efectivamente.
Los delineadores post-montados son otro tipo de dispositivo marcador usado para
guiar el tránsito, particularmente de noche.
Se instalan unidades reflectoras a ciertas alturas y espaciamientos para delinear la
calzada donde los cambios de alineamiento pueden ser confusos y no claramente
definidos.
• Remítase al MUTCD (8) por los criterios, métodos, y normas de marcación.
Barreras Antirruido
En reconocimiento del efecto adverso que el ruido puede tener sobre la gente que
vive frente, trabaja en, o de otra forma usa la tierra adyacente a las carreteras, se
están usando barreras antirruido en una extensión creciente.
Tales barreras antirruido pueden construirse sobre nuevas o existentes carreteras.
• Debe ejercitarse una cuidadosa consideración para asegurar que la construc-

ción de estas barreras antirruido no comprometan la seguridad de la carretera.
Deberían hacerse todos los esfuerzos para ubicar las barreras antirruido para pro-
veer las separaciones horizontales a la obstrucción, fuera del borde del pavimento
establecidas en el Capítulo IV. Sin embargo, se reconoce que tal retranqueo* a veces
puede ser impracticable.
Cuando no se puede obtener esta separación horizontal, debe proveerse el mayor
ancho posible en comparación con la consideración del costo efectivo.
Otra importante consideración es la segura distancia de visibilidad de detención.

Por lo tanto, deberían verificarse las separaciones horizontales para adecuadas
distancias de visibilidad.
Debería evitarse la construcción de una barrera en la ubicación seleccionada si

pudiera reducirse la segura distancia de visibilidad de detención.
Esta situación podría ser particularmente crítica donde las ubicación de la barrera
antirruido es a lo largo del interior de una curva.
Algunos diseños usan una forma-segura-de-hormigón* como una parte integral de

una barrera antirruido o como una barrera lateral separada, entre el borde de pa-
vimento y la barrera antirruido.
*
Ver Breve Glosario del Traductor en la página xxvi.
En alineamientos curvos, una barrera lateral de hormigón separada puede obstruir la

distancia de visibilidad, aunque la barrera antirruido no lo haga.
En tales casos puede ser necesario instalar planchas metálicas, en vez de barreras
laterales de hormigón, para mantener la adecuada distancia de visibilidad.
Debe ejercitarse el cuidado en la ubicación de las barreras antirruido en zonas cer-
canas a los gores. Ver Breve Glosario del Traductor en la página xxvi.
Las barreras deberían comenzar o terminar, según el caso, por lo menos 60 m
desde la nariz teórica.
• Por mayor información sobre barreras antirruido, ver la sección sobre control
de ruido del Capítulo IV.
Mantenimiento del Tránsito a Través de Zonas en Construcción
El mantenimiento de un seguro flujo de tránsito durante la construcción debe ser

cuidadosamente planeado y ejecutado.
Aunque a menudo es mejor proveer desvíos, frecuentemente será necesario
mantener el flujo de tránsito a través de la zona en construcción.
A veces también será necesario invadir completamente los carriles de tránsito directo
o carriles de cambio para que la construcción pueda realizarse.
Cuando esto sea necesario, es esencial que en el desarrollo de los planes de
construcción los diseños para el control del tránsito produzcan el menor efecto
posible sobre las operaciones de tránsito mediante la reducción de la frecuencia o
tiempo de impedimento para el tránsito normal.
El desarrollo de los planes de control de tránsito es una parte esencial de todo el

diseño y puede afectar el diseño de la obra misma.
El plan de control de tránsito depende de la naturaleza y alcance de la mejora,
volúmenes de tránsito, esquema de carreteras y calles, y capacidades de las
carreteras y calles disponibles para desvíos.
Un plan bien pensado y cuidadosamente desarrollado para el movimiento del tránsito
a través de una zona de trabajo contribuirá significativamente a la seguridad y
expedición del flujo de tránsito, como también a la seguridad de las fuerzas de
construcción.
Es deseable que estos planes tengan incorporada cierta flexibilidad para acomodar
imprevistos cambios en el esquema de trabajo, demoras o esquemas de tránsito.
• El objetivo de cualquier plan de control debería ser dirigir al tránsito con segu-
ridad, a una velocidad regulada a través, o alrededor de las zonas de construcción.
La geometría y dispositivos de control -tan cercanos como sea posible- deberían
redundar en condiciones comparables con las de operación normal, mientras se pro-
vee espacio para que el contratista trabaje efectivamente.
Muy frecuentemente este objetivo no se alcanza, siendo el resultado que ocurran

accidentes porque los inadvertidos motoristas son sorprendidos y atrapados por
inadecuados geometría o controles de tránsito.
En gran medida, la solución es proveer al conductor adecuadas advertencias con

anticipación y suficiente información complementaria.
Las normas para el uso y aplicación de las señales y otros dispositivos de control de
tránsito durante la construcción están establecidas en el MUTCD (8) cubriendo cada
clase de actividad de la construcción.
Deben aplicarse los principios y desarrollarse un plan para el particular tipo de

trabajo a realizar.
No hay una aplicación estándar en el MUTCD (8) que cubra cada tipo de actividad
de la construcción.
• A los conductores debe dárseles adecuada y anticipada información para

prepararlos a los cambios de las condiciones de operación en las zonas de construc-
ción.
El tamaño y la distancia a las cuales debería ubicarse tal señalización con antici-
pación a las operaciones de construcción varía con la velocidad sobre la vía afec-
tada.
Por ejemplo en carreteras de alta-velocidad, donde haya una transición desde dos o
más carriles a solo uno, advertencias ubicadas 1.6 km o más son deseables, con
abocinamientos de 360 m o más de longitud precediendo al carril cerrado.
Estas longitudes pueden ser óptimas y deseables, pero no son necesarias en

carreteras de baja-velocidad y no se obtienen en la mayoría de las calles urbanas.
Varias configuraciones para estas y otras condiciones están ilustradas en el MUTCD

(8) y deberían usarse al desarrollar los planes de control de tránsito.
• Donde sea posible debería evitarse la detención del tráfico mediante banderi-
lleros u otros medios.
Los diseños que proveen movimiento constante alrededor de una obstrucción en la

calzada, aun si es lento, son más aceptables o menos irritantes para los conductores
que requerirles una detención.
• Siempre que sea posible, cuando se programa la realización de operaciones

de construcción adyacentes al tránsito pasante, en los planes de control de tránsito
debería establecerse una zona de despejo entre el trabajo y el tránsito pasante. Bajo
ciertas condiciones se justifica una positiva barrera.
• Los controles de operación de tránsito para un desvío son velocidad, capaci-

dad, distancia de recorrido, y seguridad.
La velocidad para un desvío puede ser menor que la de la vía a mejorar, pero
debería ser bastante alta para no afectar la capacidad.
Cuando una carretera o calle existente se usa como un desvío, resultan mayores
volúmenes y puede ser necesario aumentar con anticipación la capacidad de tal ruta.
Generalmente, la capacidad se aumenta mediante la eliminación de problemáticos

movimientos de giro, redirigiendo el tránsito de los vehículos de pasajeros y camio-
nes, adoptando y obligando la prohibición de carga-y-descarga durante las horas
pico, eliminando o ajustando ciertas paradas de tránsito, coordinando el tiempo de
los semáforos, y, a veces, ensanchando físicamente la vía.
Un medio efectivo de obtener la capacidad necesaria es mediante la institución de un

sistema de giro de un-sentido, acoplado con restricciones al estacionamiento.
Un plan de desvío se prueba mediante la comparación de los volúmenes de tránsito
previstos en el plan rediseñado, con la capacidad calculada del sistema de desvío.
• La calzada cerca de aberturas en los apuntalamientos debería iluminarse y

delinearse bien.
La canalización del tránsito debería realizarse mediante el uso de flexibles soportes

de señales, marcas del pavimento, y barricadas.
• A menudo, las zonas de construcción, desvíos, y conexiones temporarias

incluyen características geométricas y condiciones ambientales que pueden requerir
más precaución y alerta de la normalmente esperada por los conductores.
Es necesario ser muy cuidadoso en el trazado de estas zonas, en el uso de los dis-
positivos de delineación y advertencia, y en el establecimiento de zonas para las
operaciones del contratista, para minimizar el impacto sobre la seguridad de moto-
ristas y trabajadores.
Los ítem que deberían considerarse al desarrollar planes de control de tránsito inclu-
yen los siguientes:
1. El alineamiento y la superficie del desvío que permitirá al

tránsito pasar suavemente alrededor de las zonas de
trabajo.
La superficie de la calzada, si está ubicada dentro de la
zona de construcción o sobre un desvío, debería mante-
nerse en una condición tal que permita el seguro movi-
miento del tránsito a una velocidad razonable.
2. Para pérdidas de carril o donde el tránsito deba desviar-

se lateralmente se necesitan adecuados abocinamien-
tos.
En la Parte VI del MUTCD (8) se encuentran valores

adecuados para longitudes de abocinamientos.
3. Deben proveerse adecuados dispositivos de control de

tránsito y marcas del pavimento para completa efectivi-
dad diurna y nocturna, incluyendo la especificación de
temporarios materiales de marcas que puedan quitarse
cuando los esquemas de tránsito cambien.
4. Las luces de iluminación y advertencia de la vía deberían

usarse donde se justifiquen. Las luces de quemado per-
manente se usan para delinear una trayectoria de viaje
continua a través o alrededor de una zona de trabajo.
La muy corta duración del tiempo de encendido de las
luces titilantes no permite a los motoristas enfocar la luz
y estimar la percepción de profundidad. El uso de luces
relampagueantes está limitado a la marcación de un úni-
co peligro, marcando el principio de la sección que usa
luces de quemado permanente, y para usar con semáfo-
ros.
5. La ubicación de conos, delineadores, tambores,

barreras, o barricadas, como medio de canalizar el trán-
sito debería detallarse en los planes de control de tránsi-
to cuando existan condiciones especiales de salida, o si
no se muestran en los planos estándares.
6. Si no están previstas en las especificaciones, los

requerimientos respecto del retiro de las señales y mar-
cas del lugar de trabajo, cuando ellas no se necesiten
más, debería indicarse en los planos de control de tránsi-
to.
7. Las especificaciones del contrato o los planos de control

de tránsito requieren, excepto en circunstancias extre-
mas, la remoción completa del equipo del contratista fue-
ra de calzadas, canteros, y banquinas durante la noche,
en los fines de semana, y dondequiera que el equipo no
esté en operación. Cuando tal remoción no sea posible,
deberá especificarse una adecuada señalización, ilumi-
nación, barricadas, barreras, y dispositivos similares para
proteger al motorista de chocar contra el equipo.
Sin embargo, el almacenamiento de material peligroso
nunca debería permitirse sobre calzadas, canteros, o
banquinas cerca del flujo de tránsito.
8. En los planos o especificaciones debería incluirse un

requerimiento para controlar o prohibir el estacionamien-
to de vehículos de empleados privados en aquellas zo-
nas del proyecto que pudieran comprometer la seguridad
de los trabajadores y del tránsito.
Semáforos
Los semáforos son dispositivos que controlan el tránsito vehicular y peatonal

mediante la asignación de derecho-de-vía a varios movimientos durante ciertos
lapsos preestimados.
Son uno de los elementos clave en la función de muchas calles urbanas y de

algunas intersecciones rurales.
Por esta razón la planeada operación del semáforo para cada intersección de una
vía debería integrarse con el diseño para obtener una eficiencia operacional óptima.
Durante el desarrollo del plan debe considerarse cuidadosamente la ubicación de

intersecciones y accesos, la curvatura horizontal y vertical con respecto a la visibi-
lidad del semáforo, requerimientos de los peatones, y esquemas geométricos para
asegurar la mejor operación potencial de los semáforos (semáforo individual de una
fase, y coordinación del tránsito entre semáforos).
Además de la instalación inicial, debería evaluarse los posibles semáforos futuros.
El diseño y justificaciones para su uso de los dispositivos de semaforización están

cubiertos en la Parte IV el MUTCD (8).
• La disposición del carril es la clave para la exitosa operación de las inter-

secciones semaforizadas.
Las distancias de cruce para los vehículos y peatones deberían ser tan cortas como
posible para reducir la pérdida de tiempo al comienzo de la fase verde y el tiempo de
separación perdido al final de la fase.
El tiempo ahorrado de estos dos períodos resulta en más luz verde para el tránsito
directo.
Por consiguiente, el primer paso en el desarrollo de la geometría de la intersección
debería ser un completo análisis de la actual y futura demanda de tránsito.
La necesidad de proveer carriles para giros a la derecha y a la izquierda para

minimizar la interferencia con el movimiento del tránsito directo debería evaluarse
junto con la posibilidad de obtener cualquier necesaria zona de camino adicional.
A lo largo de una carretera o calle con una cantidad de intersecciones semaforiza-

das, las ubicaciones donde los giros serán o no acomodados, deberían también
examinarse para asegurar un buen ajuste con la coordinación de semáforos para
dos sentidos.
Debido al gran volumen de tránsito que gira en y fuera de grandes áreas de estacio-
namiento, las entradas y salidas de las zonas de estacionamiento deberían diseñar-
se de forma que simplifiquen la operación de los semáforos afectados.
• Hay algunos controles aplicables a las instalaciones de semáforos que

pueden influir el diseño de las intersecciones y sus aproximaciones.
El tema se trata en el MUTCD (8).
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Elementos de Diseño III.

La aptitud de ver adelante es de la mayor importancia en la operación segura y

En un ferrocarril, los trenes están confinados a trayectorias fijas; no obstante, para

Además, ciertas carreteras de dos carriles deberían tener suficiente distancia de

Generalmente, las carreteras de dos carriles deberían proveer tales distancias de

La longitud e intervalos de la distancia de visibilidad de adelantamiento deberían

• La distancia de visibilidad se trata en cuatro pasos:

Distancia de Visibilidad de Detención

La distancia de visibilidad es la longitud de carretera visible adelante del conduc-

Aunque es deseable mayor longitud, la distancia de visibilidad en cada punto a lo

• La distancia de visibilidad de detención es la suma de dos distancias: la

Estas son referidas como distancia de reacción de frenado, y distancia de

Tiempo de Reacción de Frenado

El tiempo de reacción de frenado es el intervalo entre el instante en que el

Bajo ciertas condiciones, tales como condiciones de emergencia denotadas por

Bajo la mayoría de las otras condiciones, el operador debe asociar subconscien-

Estas determinaciones toman tiempo, el monto del cual varía considerablemente,

Probablemente, la velocidad del vehículo y el ambiente de la plataforma también

Un operador en una vía urbana, confrontado por innumerables posibilidades de

• El estudio (1) referido en el Capítulo II se basó en datos de 321 conducto-

Debería ser lo suficientemente largo para incluir el tiempo de reacción requerido

• Se considera que un tiempo de reacción de 2.5 es adecuado para condi-

Tabla III-1. Distancia de visibilidad de detención (pavimentos húmedos)

La distancia de frenado aproximada de un vehículo sobre una calzada plana

• En esta fórmula para distancia de frenado, el factor f se usa como resultado

Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las velocidades.

Disminuye en cuanto la velocidad inicial aumenta.

Varía considerablemente debido a muchos elementos físicos tales como la

La distancia de frenado también depende del sistema de frenos del vehículo.

Representa así el factor de fricción constante equivalente.

Figura III-1. Variación del coeficiente de fricción con la velocidad vehicular.

Las curvas 1 a 6 son de un estudio (4) en el cual se hicieron más de 1000

Las curvas 7 y 8 son representativos de varias curvas de un estudio (5) en el cual

Las curvas 9 y 10 del mismo estudio son representativas de los pavimentos

Esta curva es la media de todas las detenciones medidas, pero la comparación

• Debido a los bajos coeficientes de fricción sobre los pavimentos húmedos

Los coeficientes de fricción usados para criterios de diseño deberían representar

Cada sección de camino fue probada a 20, 40, 60 y 80 km/h mediante un

• Los valores del factor de fricción usados en el cálculo de seguras distan-

Preferiblemente, los valores f usados para el diseño deberían se casi todo-

Los coeficientes de fricción de la Tabla III-1 se seleccionaron sobre la base de

• Para condiciones de bajo-volumen, en vez de la velocidad directriz se usa

La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción de frenado, y la

t =tiempo de reacción, en general se supone 2.5 s;

En la última columna de la tabla se muestra un rango de valores redondeados

• Cualquier longitud de distancia de visibilidad de detención dentro del rango

Efecto de la Pendiente sobre la Detención

Cuando una carretera está en pendiente, la fórmula estándar para distancia de

en la cual G es el porcentaje de pendiente dividido por 100, y los otros términos

• En casi todos los caminos y calles la pendiente es recorrida por el tránsito

Tabla III-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de visibilidad de detención

Variación por Camiones

Las distancias de visibilidad de detención mínimas deducidas reflejan directamen-

El camionero es capaz de ver las características verticales de la obstrucción

Por lo tanto, en las normas de diseño vial no se usan distancias separadas de

Distancia de Visibilidad de Decisión

Usualmente, las distancias de visibilidad de detención son suficientes para

• La distancia de visibilidad de decisión es la distancia requerida por un con-

Dado que la distancia de visibilidad de decisión les da a los conductores adicional

• Los conductores necesitan las distancias de visibilidad de decisión donde

• Las distancias de visibilidad de decisión de la Tabla III-3 (1) son valores

Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisión (Fuente: Ref. 10).