UNIVERSIDADE ZAMBEZE

FACULDADE DE CIENCIAS E TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 4° ANO LABORAL

VIAS DE COMUNICAÇÃO 2

TEMA: TRILHOS E MÓDULO DE ELÁSTICIDADE DA VIA FÉRREA

DISCENTES:

Alcídio Azevedo M. José

António Paulo Vasco

Enecai Eduardo E. Arnanca

Gonçalves Maquene Júnior

Jefferson Salia

Reginaldo Augusto Correia

Beira, Maio de 2019

 Alcídio Azevedo M. José

António Paulo Vasco

Enecai Eduardo E. Arnanca

Gonçalves Maquene Júnior

Jefferson Salia

Reginaldo Augusto Correia

TRILHOS E MÓDULO DE ELÁSTICIDADE DA VIA FÉRREA

DOCENTE: Eng. Eulávio Bernardo

Beira, Maio de 2019
1. Índice
1. Introdução ............................................................................................................................. 3

2. VIAS FÉRREAS ................................................................................................................... 4

2.1. INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁRIA ...................................................................... 4

3. SUPERESTRUTURA FERROVIÁRIA .............................. Erro! Marcador não definido.

3.1. Plataforma Ferroviária.................................................. Erro! Marcador não definido.

4. TRILHOS .............................................................................................................................. 4

5. Fabricação dos Trilhos .......................................................................................................... 6

6. CLASSIFICAÇÃO DOS TRILHOS .................................... Erro! Marcador não definido.

7. DEFEITOS NOS TRILHOS ................................................ Erro! Marcador não definido.

7.1. Vazio (bolsa de contracção) ......................................... Erro! Marcador não definido.

7.2. Segregações .................................................................. Erro! Marcador não definido.

7.3. Inclusões ....................................................................... Erro! Marcador não definido.

7.4. Fissuras Transversais.................................................... Erro! Marcador não definido.

7.5. Defeitos de Laminação ................................................. Erro! Marcador não definido.

8. Trilhos Especiais .................................................................. Erro! Marcador não definido.

9. A Seção Transversal dos Trilhos .......................................... Erro! Marcador não definido.

10. CARACTERIZAÇÃO DOS TRILHOS, QUANTO AO COMPRIMENTO.................... 7

11. ESCOLHA DO PERFIL DE TRILHO ............................................................................. 9

12. MÓDULO de elasticidade de uma via férrea .................................................................. 16

13. Testes realizados para determinar o modulo de elasticidade de uma via ........................ 17

14. ANÁLISE de tensões e determinação do modulo de elasticidade DE UMA via ferrea . 18

15. Considerações Finais ....................................................................................................... 21

16. Referências Bibliográficas .............................................................................................. 22

i
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Corte esquemático da via-férrea .................................... Erro! Marcador não definido.

Figura 2 Tipos de Trilhos (FONTE: BRINA) ............................................................................. 4
Figura 3 Trilhos de Duas Cabeças (FONTE: BRINA) ................................................................ 5
Figura 4: Desenho esquemático de um perfil de trilho ferroviário “Perfil de Vignole” com as
partes que a compõe (SKYTTEBOL, 2005) ................................................................................. 5
Figura 5: Trilho De Fenda (http://www.oocities.org/br/gurnemanzbr/acbant/funcionais_b.html) 6
Figura 6: Representação esquemática da sequencia de laminação (Fonte: Schechtel) ................. 7
Figura 7: Segregações (Fonte: Brina)........................................... Erro! Marcador não definido.
Figura 8 Apoio De Roda Sobre Trilho (Fonte: Brina) ................. Erro! Marcador não definido.

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2. INTRODUÇÃO

O presente trabalho gira em torno da cadeira de vias de comunicação 2, que visa

abordar sobre as ferrovias, escolha do tipo de trilhos a empregar e o módulo de
elasticidade da via, com a finalidade de consolidar conhecimentos adquiridos no
percurso académico, ao nível da via-férrea, mas também obter maior informação sobre o
tema pouco abordado no decorrer do curso

O caminho-de-ferro revela-se um meio de transporte de muita utilidade para toda

a humanidade. Contudo com o decorrer do tempo o transporte ferroviário, tem sido
utilizado pouco em relação aos demais meios de transporte, apesar de ser um meio com
elevada importância

O uso das vias férreas no contexto histórico, teve seu início no final do século
XVIII, na Europa o que transformou as vias de comunicação, criando desse jeito
mudanças significativas nos meios terrestres existentes na época, com vista a atender a
demanda da população existente na época.

Os trilhos e a elasticidade da via, devido as actuais exigências da exploração dos

diferentes sistemas de transportes impõem a optimização do seu funcionamento,
essencialmente no que diz respeito a questões de segurança e conforto, de qualidade de
serviço, e de eficiência económica.

3
3. VIAS FÉRREAS

Segundo (Neto, 2012), Via-férrea ou caminho-de-ferro é um sistema de transporte,

baseado em trens (comboio), correndo sobre trilhos ou carris previamente dispostos.

A Via Férrea ou Ferrovia é apenas uma das partes que compõe o património de uma
empresa prestadora de serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros
constituindo-se, em última análise, no “suporte físico” para o modal terrestre
ferroviário. (Neto, 2012)

1.1. INFRA-ESTRUTURA FERROVIÁRIA

A Infra-estrutura Ferroviária é composta pelas Obras de Terraplenagem, Obras
de Arte Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, normalmente, abaixo do greide de
terraplenagem. (Neto, 2012)

4. TRILHOS

Trilho é o elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento

para as rodas dos veículos ferroviários servindo-lhes, ao mesmo tempo, de apoio e guia.

Os trilhos sofreram grande evolução ao longo da história do transporte

ferroviário, tendo em vista o desenvolvimento da tecnologia do aço.

A forma e o comprimento das peças evoluíram, gradativamente, até alcançarem

as modernas seções e pesos por metro, suportando as grandes cargas por eixos, dos
trens modernos.

Figura 1 Tipos de Trilhos (FONTE: BRINA)

4
 Devido ao seu nível de resistência ao desgaste o Cientista Stephenson
desenvolveu os trilhos de duas cabeças, basicamente são trilhos em formato de “T”, o
perfil usado é com uma alma relativamente inferior a secção da mesa.

Figura 2 Trilhos de Duas Cabeças (FONTE: BRINA)

As dificuldades encontradas para fixação desse perfil fizeram com que fosse o
mesmo abandonado, em favor do perfil idealizado, anteriormente, pelo engenheiro
inglês Vignole (1836) que basicamente, compunha-se de três partes: boleto, alma e
patim. (Neto, 2012)

Figura 3: Desenho esquemático de um perfil de trilho ferroviário “Perfil de Vignole” com as partes que a
compõe (SKYTTEBOL, 2005)

Nos transportes urbanos por bondes, era utilizado o chamado “trilho de fenda”,
cuja forma permitia que o calçamento das ruas envolvesse o trilho, sem impedir que a
roda ferroviária se apoiasse, convenientemente e fosse por ele guiada. Os frisos das
rodas corriam na fenda. (Neto, 2012)

5
 Figura 4: Trilho De Fenda (http://www.oocities.org/br/gurnemanzbr/acbant/funcionais_b.html)

5. FABRICAÇÃO DOS TRILHOS

O produto da fundição, nos altos-fornos siderúrgicos, é uma liga de ferro com

alto teor de carbono, duro frágil e não maleável. A sua transformação em aço se dá ao
mesmo tempo em que se abaixa o teor de carbono e se eliminam as impurezas
existentes, tais como: fósforo e enxofre.

Da concha de fundição o aço é vertido em moldes tronco-piramidais de fundo

móvel, chamados de lingoteiras. Sua seção média é de, aproximadamente, 50cmX50cm,
contendo por volta de 5 toneladas de aço.

Os trilhos são laminados à quente, a partir de segmentos dos lingotes, chamados de

blocos.

A seção do trilho é obtida pela passagem sucessiva do bloco ainda aquecido a

altas temperaturas, através de uma série de cilindros de laminação que em uma
sequência de 9 (nove) passos, lhe dão a forma característica.

6
 Figura 5: Representação esquemática da sequencia de laminação (Fonte: Schechtel)

As operações são projectadas de modo que a seção trapezoidal do bloco vai,

gradativamente, sendo transformada na seção do perfil de trilho tipo Vignole.

Esta operação requer precisão no desenho dos contornos dos cilindros de laminação e
estreita supervisão em todas as fases do processo, até a obtenção da seção desejada.

6. COMPOSICAO DE ACO PARA TRILHOS

As características necessárias para que o trilho exerça suas funções, são:

 Dureza;
 Tenacidade;
 Elasticidade;
 Resistência à flexão.

Os principais componentes do aço e as influências em suas principais

características são: Entre os materiais disponíveis, actualmente, é o aço o que atende
melhor, a estas exigências.

 Ferro - 98% da composição do trilho. É o elemento básico do aço e determina

suas principais qualidades (dureza, ductilidade, maleabilidade, tenacidade,
resistência à flexão, etc.);
 Carbono – Proporciona dureza ao aço. Em grandes percentagens torna-o
quebradiço, principalmente, em presença de altos teores de fósforo;

7
  Manganês - Proporciona maior dureza ao aço mas, elevados teores de
manganês, tornam o aço de difícil trabalhabilidade e também, frágil em
presença de altos teores de carbono. Encarece o custo do trilho. É empregado
em trilhos de aço-liga, peças especiais e em Aparelhos de Mudança de Via
(AMVs);
 Silício - Era considerado inerte no aço. Sabe-se, hoje que aumenta a resistência
à ruptura, sem afectar a ductilidade e a tenacidade;
 Fósforo - É um elemento indesejável. Torna o aço quebradiço. Essa acção
diminui à medida que diminui o teor de carbono;
 Enxofre - É um elemento indesejável. Ao combinar-se com o ferro, retira-lhe as
principais qualidades, formando aquilo que é chamado de “segregação”.
 A maior parte dos trilhos fabricados no mundo é de aço-carbono. Em vários
países, são também fabricados trilhos de “aços-liga”, sobre cuja aplicação
discorrer-se á, adiante.

7. CARACTERIZAÇÃO DOS TRILHOS, QUANTO AO

COMPRIMENTO

Em função do comprimento de utilização, os trilhos podem ser classificados em três

categorias:

a) Trilho Curto: é todo aquele que ao ser submetido a uma elevação de

temperatura, não transmite nenhum tipo de esforço sobre os trilhos, antecedente
e sequente, da mesma fila. Sempre deverão existir folgas para absorver as
variações de comprimento, em trilhos da mesma fila;
b) Trilho Longo: é todo aquele trilho em que as folgas são inexistentes ou
insuficientes para permitir a total dilatação, sem que sejam transmitidos os
esforços decorrentes da mesma, entre trilhos sucessivos;
c) Trilho Contínuo: é todo aquele trilho que atendendo à definição de “trilho
longo”, tem comprimento tal que em sua parte intermediária existe uma extensão
fixa que não sofre deformação, em estado de tensão máxima.

Costuma-se designar como T.L.S. (Trilho Longo Soldado), àquele trilho que atende às
especificações de “trilho contínuo”.

8
8. ESCOLHA DO PERFIL DE TRILHO

8.1. Modelos de suporte de via aplicados a ferrovia

No dimensionamento da via dois aspectos são relevantes: o dimensionamento do
trilho e a capacidade da plataforma de resistir à pressão das camadas superiores sobre a
sua superfície, de modo a minimizar as deformações permanentes (PAIVA, 2012 apud
(Neto, 2012)).

Modelos de suporte de via aplicados a ferrovia

No dimensionamento da via dois aspectos são relevantes: o dimensionamento do

trilho (pois este deve resistir às cargas provenientes das rodas dos veículos ferroviários),
e a capacidade da plataforma de resistir à pressão das camadas superiores sobre a sua
superfície, de modo a minimizar as deformações permanentes (PAIVA, 2012).

Segundo OLIVEROS RIVES et al. (1977), o dimensionamento da via-férrea

levando-se em conta o comportamento mecânico da via em relação às cargas actuantes
do tráfego possui duas teorias:

A partir da determinação do momento máximo, o perfil de trilho será

seleccionado entre os padrões fabricados, de modo que:

𝜎 = 𝑀𝑚𝑎𝑥 /𝑊 ≤ 𝜎 − (Equação 1)

Onde:

- 𝜎 - Tensão de trabalho;

- W – módulo resistente do trilho (tabelado);

- 𝜎 − - Tensão admissível à flexão (𝜎 − = 1 500 kgf/𝑐𝑚2 ).

a) Método baseado na hipótese de apoio discreto do trilho ou Método de Winkler

De acordo com ESVELD (2001), o modelo de suporte proposto por Winkler

considera duas vigas contínuas e paralelas (trilhos), que são fixadas em intervalos
regulares sobre os dormentes os quais são suportados pelo lastro, que por sua vez,
apoia-se na plataforma que não deve ser deformável. Essa hipótese considera que cada

9
ponto que sofre compressão é proporcional à compressão local, sendo isso descrito pela
equação:

𝜎 = 𝐶 ∙ 𝑊 (Equação 2)

Onde:

𝜎: tensão de compressão no local do apoio;

𝑊: deslocamento local;

𝐶: módulo de fundação;

b) Método baseado na hipótese de apoio contínuo e uniforme do trilho – Método de

Zimmermann

Em 1979, HETÉNYI apresentou que a teoria de vigas em fundação elástica

encontrou sua primeira aplicação no cálculo de tensões e deflexões na via ferroviária. O
autor definiu que os dormentes são continuamente suportados pelo leito da ferrovia,
enquanto os trilhos que se apoiam nos dormentes, trabalham sobre suporte elástico pelo
fato do espaçamento entre os dormentes ser considerado mínimo, fazendo com que esta
estrutura apresente um desempenho similar ao de uma sapata corrida (apoio contínuo).

Método para cálculo dos esforços na via-férrea

Método de Zimmermann – Cálculo de esforços na via

O método de Zimmermann para cálculos dos esforços na via-férrea, apresentado

por OLIVEROS RIVES et al. (1977), é baseado no modelo de Winkler e propõe que a
via-férrea sofre deformação de acordo com a expressão:

𝑃 = 𝑐 ∙ 𝑦 (Equação 3)

Onde:

𝑃 : pressão exercida pelo dormente no lastro;

𝑦 : deflexão da via;

𝑐 : coeficiente de lastro ou de Winkler.

10
 Este método considera que o trilho está assentado sobre uma viga de largura b,
(Fig.6) que está continuamente apoiada sobre um conjunto de mola, sendo que nesta
viga uma carga estática pontual Q está actuando, estabelecendo a equação diferencial

𝑑4 𝑥
𝐸𝐼 𝑑𝑥 4 + 𝑏𝑐𝑦 = 0 (Equação 4)

Onde:

𝐸 : Módulo de elasticidade do trilho;

𝐼: Momento de inércia do trilho;

𝑏 : largura da sapata corrida;

𝑐: coeficiente de lastro;

𝑦 : deflexão da via.

Figura 6 Lastro da Via (BRINA)

Essa equação diferencial proporciona a obtenção dos valores de recalque

(equação 5), momento (equação 6) e pressão (equação 7) actuantes sob a face de cada
dormente, e estes podem ser determinados pelas seguintes expressões:

𝑄
𝑦 = 2𝑏∙𝑐∙𝐿 ∙ 𝑛 (Equação 5)

𝑄𝐿
𝑀= 𝜇 (Equação 6)
4

𝑄
𝑃 = 𝑐 ∙ 𝑦 = 2𝑏 ∙ 𝑛 (Equação 7)

11
Sendo:

𝑄 = Carga por roda aplicada no trilho;

𝑀 = Momento fletor da via.

As funções η e μ determinam a forma da linha elástica e a distribuição do momento e

podem ser calculadas pelas expressões 3.7 e 3.8 (ESVELD, 2001). Essas expressões
representam ondas harmónicas amortecidas com comprimento de onda de 2πL, como
ilustrado na Figura 3.2:

Figura 7

𝑐𝑜𝑠 𝑥⁄ + 𝑠𝑒𝑛 𝑥⁄
𝑛= 𝐿 𝐿
𝑒 𝑥⁄
𝐿

𝐶𝑜𝑠 𝑥⁄ − 𝑠𝑒𝑛 𝑥⁄
𝜇= 𝐿 𝐿
𝑒 𝑥⁄
𝐿

12
Onde:

𝑥 = Distância entre o ponto de aplicação da carga Q e o ponto considerado;

𝐿 = É comprimento elástico dado pela expressão

4 4𝐸𝐼
𝐿=√
𝑏𝑐

No caso de várias cargas de roda, os resultados da deflexão por deslocamento vertical e

do momento são determinados pela superposição dos efeitos. Neste caso, o momento
máximo na viga pode ser significantemente inferior que no caso de uma única carga.
ESVELD (2001) desenvolveu uma relação entre esses valores que pode ser visto na
Figura 3.3.

Definidos os elementos que permitem o cálculo da curva de flexão para uma carga
vertical isolada (equação 3.4), é possível se obter o efeito da superposição das outras
rodas próximas utilizando-se o princípio das linhas de influência (PAIVA, 1982).
SCHRAMM afirma que a somatória (S0 e Si) das solicitações nos dormentes deve se
equilibrar com a carga por roda Q. Essa afirmação é possível de ser confirmada, se

13
forem utilizadas as equações 3.10 e 3.11 e analisando a posição dos dormentes em
relação à posição da carga da roda Q.

𝑄
𝑠=
∑ 𝑛𝑖

𝑄
𝑆𝑖 = ( ) 𝑛𝑖
∑ 𝑛𝑖

Analisando a equação 3.4 é possível verificar que a deformação da via é diretamente

proporcional a carga (Q) e inversamente proporcional a qualidade do lastro (c) e a
largura da sapata contínua (b). Tais aspectos indicam que no caso de cargas de maior
intensidade trabalhando na via, para que não ocorram deformações, necessita-se de uma
boa condição de suporte.

O professor Eisenmann (OLIVEROS RIVES et al., 1977) propôs valores para o

coeficiente de lastro demonstrados na Tabela 3.1, que estabelecem um valor para
condição de infraestrutura Ruim, Boa e Muito Boa.

Tabela 1. Coeficiente de lastro (Adaptado de OLIVEROS RIVES et al., 1977)

Coeficiente de lastro 𝒌𝒈𝒇/𝒄𝒎𝟑 Condição da infra-estrutura

2 Ruim
2 Boa
5 Muito boa

Tensões admissíveis nos Trilhos

14
Para SCHRAMM (1977), a tensão máxima admissível que pode ocorrer em uma fibra
extrema de uma seção transversal de um trilho provocada por cargas móveis verticais, é
dada pela equação 3.12, sendo o valor da Tensão Admissível (σADM) igual a 1500
kgf/cm2, para tráfego intenso e pesado a que são submetidos os trilhos.

𝑀
𝜎=
𝑊

Onde: M : momento fletor máximo para cargas móveis verticais

W : momento resistente no patim do trilho

Comumente executam-se os cálculos de força e fadiga em um trilho para um sistema

estático, entretanto os valores dos efeitos dinâmicos também devem ser considerados.
ESVELD (2001) recomenda que seja adotado o coeficiente de majoração dinâmico
(DAF) proposto por Eisenmann. Esse coeficiente considera as características da via, a
velocidade empreendida pelo veículo e o local ou elemento onde há a presença desse
efeito dinâmico. As equações 3.13 e 3.14, e a tabela 3.2, auxiliam na sua obtenção.

𝐷𝐴𝐹 = 1 + 𝑡𝜑, 𝑠𝑒 𝑉 < 60𝐾𝑚/ℎ

𝑉 − 60
𝐷𝐴𝐹 = 1 + 𝑡𝜑 (1 + ) , 𝑆𝑒 60 < 𝑉 < 120𝐾𝑚/ℎ
140

15
9. MÓDULO DE ELASTICIDADE DE UMA VIA FÉRREA

O módulo de via pode ser um modelo de previsão de desempenho da via

permanente, pois através do mesmo é possível analisar a interacção entre os
componentes abaixo do trilho actuando de maneira conjunta, em função do
carregamento e deslocamento ocasionados pelo material rodante (SELIG e WATERS,
1994).

Muitos factores podem influenciar no valor do módulo de via. Não há um

consenso entre autores, mas entre os mais significativos têm-se: tipo e dimensões do
dormente; material, espessura e capacidade de suporte do lastro; e tipo e capacidade de
suporte do subleito (LUNDGREN, MARTIN e HAY, 1970).

16
 Nos estudos computacionais realizados por Selig e Li (1994), por exemplo,
concluiu-se que o factor que mais influência no módulo de via (ou de rigidez) é a
condição do subleito (representado por seu módulo de resiliência). Enquanto Cai,
Raymond e Bathurst (1994), demonstraram através de exemplos numéricos que o
módulo de via aumenta de maneira mais significativa com o dormente de concreto ao se
elevar a rigidez do lastro/subleito, em comparação com uma via com dormente de
madeira. (Neto, 2012)

Outro aspecto se refere à análise de tensões e de comportamento mecânico da

via permanente, por meio do módulo de via,. Diversos pesquisadores (SELIG e
WATERS, 1994; MUNIZ DA SILVA, 2002; ANDERSON e ROSE, 2008; PRIEST e
POWRIE, 2009; ZAKERI e ABBASI, 2012) realizaram testes, entretanto, cada estudo
tem condição e parâmetros de via particularizada como: tipo de material rodante, carga
aplicada e velocidade empregada.

Uso de diferentes dispositivos na medição de deslocamento vertical, com

posicionamento de sensores em locais distintos (alguns no patim do trilho, outros na
borda do dormente, por exemplo); e metodologia específica de cálculo do módulo de
via.

10. TESTES REALIZADOS PARA DETERMINAR O MODULO DE

ELASTICIDADE DE UMA VIA

Os primeiros estudos referentes à análise de tensões na via permanente por

carregamento estático e dinâmico foram coordenados por Talbot (AREA, 1918). O
trecho de campo usado durante os testes se situava na estrada de ferro central de Illinois
(Estados Unidos), onde se determinou segmentos homogéneos da via.

Para tanto, preparou-se quatro trechos, a uma pequena distância um do outro,

com diferentes espessuras de lastro . As medições de deslocamentos (deflexões) foram
feitas a partir da base do trilho, sendo realizadas com uso de uma câmara posicionada a
10 pés (3,048 m), pois a essa distância a vibração da câmara já seria muito pequena e
não afectaria os resultados das medições, excepto em alta velocidade. (Lundgren,
Martin, & Hay, 1970)

17
 Considerou-se, então, que o movimento vertical do trilho era produzido pela
flexão do mesmo e pelo movimento vertical do dormente, lastro e fundação.

Segundo Talbot (AREA, 1918), mesmo que uma via esteja bem conservada,
haverá deflexões entre o trilho e a placa de apoio, entre esta e o dormente, e entre esse
último e o lastro, em virtude da existência de um “gap” (espaço vazio entre a base do
dormente e o topo do lastro), cujos valores variam entre 0,254 mm a 25,4 mm, ou mais,
o que já não é ideal, uma vez que na via permanente se deve manter um equilíbrio entre
rigidez e elasticidade. Deste modo, recomendou-se que para uma linha principal em
condições normais, o valor médio de deflexão deve ser de 1,63 mm. (Lundgren, Martin,
& Hay, 1970)

Em um segmento de via construído em laboratório, Zarembski e Choros (1979)

realizaram testes para medir as deflexões da via em três diferentes locais usando LVDTs
(linear variable displacement transducers). Avaliaram três diferentes métodos de cálculo
do módulo de via vertical usando:

 Bacia de deflexão;

 Bacia de deflexão gerada pela carga da roda de veículo carregado e

descarregado;

 Viga contínua sobre apoio elástico.

Como resultado, os autores recomendaram o uso do método C para cálculo, pois

o mesmo é determinado usando o nível de carga correspondente ao tráfego da ferrovia,
diferentemente dos outros dois métodos. (Lundgren, Martin, & Hay, 1970)

11. ANÁLISE DE TENSÕES E DETERMINAÇÃO DO MODULO DE

ELASTICIDADE DE UMA VIA FERREA

No decorrer do desenvolvimento da presente pesquisa, diversos métodos de

análise da via permanente foi avaliada e, devido à simplificação, ampla aplicação e,
actual recomendação pela American Railway Engineering and Maintenance-of-way

18
Association (2013), concluiu-se que a abordagem que se vale de apoios contínuos e
elásticos sob o trilho é a mais adequada. Dentro deste contexto, o método desenvolvido
por Talbot (AREA, 1918), que representa o comportamento da via em função de um
carregamento, conforme Equação (1), onde a força é proporcional à deflexão.

𝑷 = − 𝒖𝒚

Onde:

P= força por unidade de comprimento [KN/m];

U= módulo de via [kPa];

Y= deflexão da via [m].

A Equação diferencial proposta tem como base a hipótese fundamental de Winkler (viga
sobre apoio elástico), e é apresentada na seguinte fórmula:

𝑫𝟒 𝒀
𝑬𝑰 = −𝑼𝒀
𝑫𝑿𝟒

Onde:

E = módulo de elasticidade do trilho [kPa];

I = momento de inércia do trilho [4 m].

A solução da Equação da equação anterior, considerando a deflexão da via y (x), a

qualquer distância x, ao longo do trilho, a partir de um carregamento simples P, é
apresentada na seguinte equação:

p
𝑌(𝑥) = (64*E*I*U3)1/4 𝑒 −𝜆𝑥 ∗ (cos 𝜆𝑥+ sin 𝜆𝑥)

Onde:

P = carga da roda [KN];

e = 2,7183 (Neperiano)

𝜆= Factor de amortecimento que e dada pela seguinte formula:

𝑢 1/4
𝜆=( )
4𝐸 ∗ 𝐼

19
X = distância para qualquer ponto, a partir do carregamento ao longo do trilho [m].

As sucessivas derivações da Equação da deflexão (equação anterior) fornecem a

inclinação, o momento flector, o cisalhamento e a intensidade do carregamento. A
deflexão máxima ocorre no ponto de aplicação do carregamento (debaixo da roda), onde
x = 0. Substituindo x = 0 na equação de deflexão, obtêm-se a Equação a seguinte
equação, de deflexão máxima 𝑌0 :

p
𝑌0 =
(64 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼 ∗ 𝑈 3 )1/4

O módulo de via (u) não pode ser determinado através de uma medida directa.
Entretanto, pode-se medir a deflexão e, substituindo-se esse valor na Equação anterior,
obtém o módulo de via, conforme seguinte Equação:

𝑃
( Y ∘)1/4
𝑈=
(64𝐸 ∗ 𝐼)1/3

Na avaliação dos três diferentes métodos de cálculo do módulo de via vertical

apresentados por Zarembski e Choros (1979) (citados anteriormente), esses autores
chegaram à conclusão de que a proposição de Talbot (AREA, 1918) se mostrou mais
aplicável às medições obtidas em campo, requerendo um número mínimo de valores de
deflexão da via.

Segundo Selig e Waters (1994), o módulo de via deve ser calculado a partir de
medições das deflexões impostas pelo carregamento no campo, podendo-se calculá-lo
basicamente por três maneiras, a partir de dados experimentais, os quais são:

 Ensaio de carga pontual (Equação do modulo da via);

 Ensaio da bacia de deflexão (Equação 6);
 Ensaio com veículos de cargas múltiplas (Equação 7).

P=U*AY

Onde:

A= bacia de deflexão (diferença entre duas deflexões ocasionadas por carregamento

leve e pesado) [m].

20
 𝑚

𝑈 = ∑ P𝑖/𝑎 ∑ Y𝑖
𝑖−0

Onde:

P = carga em cada eixo [KN];

a = espaçamento entre dormentes [m];

m = número de dormentes;

y = deflexão no trilho no iésimo dormente [m].

12. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com o aumento das exigências da qualidade de serviços nos transportes, e visto

que o uso dos transportes férreos não é muito usual, é necessário fazer uma analise
correcta da comodidade, segurança e do funcionamento para que possa garantir, um
acréscimo significativo no uso dos mesmo meios de comunicação, visto que são mais
seguros e fiáveis para locomoção.
Partindo desta premissa é necessário verificar os trilhos empregues na
construção dos mesmos caminhos de ferros, podendo usar o que melhor se adequa a
localidade que se deseja implementar a linha férrea. A avaliação das qualidades dos
trilhos e o seu modulo de elasticidade faz com que se possa estimar a vida útil da via-
férrea, e também prever possíveis irregularidades.
O conceito de vida útil da via está directamente relacionado com o desgaste, as
deformações e fadiga a que esta está sujeita. Actualmente, o factor económico associado
à exploração das linhas ferroviárias tem tomado gigantesca importância. Neste contexto
merece particular destaque os aspectos relacionados com as acções de inspecção,
manutenção e reabilitação da via ferroviária e os seus trilhos.

21
13.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

LEITE, M. R. (Outubro de 2017). Especificações Técnicas da Via-Férrea. Porto.

Lundgren, J. R., Martin, G., & Hay, W. W. (1970). A simulation model of ballast
support and the modulus of track elasticity. Illinios.

Neto, C. B. (2012). MANUAL DIDÁTICO DE FERROVIAS. PARANÁ, Brasil.

Faria, P.D.O. (1999) Shakedown Analysis in Structural and Geotechnical Engineering,

Ph.D Thesis, Departament of Civil Engineering, University of Wales, Swansea.

Von der Osten, F. B. (2012) Avaliação de Solos Tropicais para Sublastro da Estrada
de Ferro Carajás. Dissertação de Mestrado, Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes, Instituto Militar de Engenharia,

22