Bloque motor y tren alternativopara empezar... El bloque motor constituye una rigida estructura sobre la que se montan todos los elementos que componen el motor. En su inte- fior se forman los clindros y los soportes pare el cig. H tren alternativo lo forman el conjunto de pistén, bila y cigienal, yd el cigiefal la energia abtenida en la combustién y la convierte en lesemperia ung misién fundamental en el motor: transmite hasta lun movimiento ¢e rotacion que suministra un par Uti, disponible en el volante motor para la propulsién del vehiculo En esta unidad ddéctica se estudiaran las caracteristicas y el fun- cionamiento de cada uno de estos componentes. 41. ¢Qué fuerzas actiian sobre el pistén y sobre el cigllenal? 2. {Qué tipo de camisas se montan sobre el bloque? - {Qué caracteristicas debe reunir un piston? Cémo se controla la dilatacién térmica de los pistones? 3 4 5. (Como estan constituidos los cojinetes de biela y bancada’ 6. ;Qué funcion cumple el ciguefial? ener PET kcuuccs 4. Transmision do fuerzas 2. Bloque motor 3. Piston 4. ida 5. Ciguenal PARA PRACTICAR Dimensiones de un piston Car ORR eo eee cy Analizarés la constitucion y caracteristicas del bloque motor. Conoceras las caracteristicas constructivas de los elementos que componen el tren alternativo,22 Unidad 12 > hes Movimiento | reetlinoo J p\-sL-4 warablo Movimiento ‘circular ‘continue © Figura 12.1. Mecanismo del pis- t6n, bila ycigienal Prasion (A de combustion Presion yf > Fu 122. Fuerzas que actuan sobre el piston, 1. Transmisién de fuerzas Eltren alternativo, compuesto por el conjunto de pist®n, biela y cigtiefal, tiene ladoble misin de transmiti la fuerza originada en la combustion y transformar el movimiento alternativo del pistén en movimiento de rotacién en el cigiieral (Figura 12.0). Elsistema va articulado en el bulén (A) y ea la mufieguilla (B), siendo el efe del cigtienal (C) el centro de giro. El pistén se desplaza dentro del cilindro con un movimiento rectilineo y con ve- locidad variable, Ia biela lo transmite a la mufiequilla del cigtiefal donde se tran: forma en un movimiento circular continuo. 1.1, Fuerzas que actuan sobre el piston El pistén desciende impulsado por la presién de combustiGn y asciende empuja- lo por el cigiefal, gracias a la fuerza aportada por el volante de inercia. En cada uno de estos movimientos, la biela cambia de posicidn, por lo que las fuerzas que acttian sobre el pistén obligan a este a apoyarse en las paredes del cilindro, © Descenso. La fuerza que actiia sobre la cabeza del pistcin se transmite a la bie~ laa través del bulén (A-figura 12.2). En este punto articulado la fuerza rest tante (F,) se descompone en dos. Una en la misma direceidn de la biela (E,) y otra perpendicular al desplazamiento del pist6n (F,), haciendo que este se apo- ye contra la pared del cilindro. Ascenso. El bulén (B-figura 12.2) recibe la fuerza (F,), que se descompone en ls. Una en el seatido en el que se desplaza el pistén (F,), y otea lateral (F,), causnte del apoyo del piston en la pared del cilindro, en este caso en la zona ‘puesta al descenso. 1 apoyo lateral del pistin es la causa del desgaste irregular del cilindro que proc ce el ovalamiento. El desgaste es mis importante en el lado en el que roza el pistn cuando desciende en expansin, ya que en este tiempo las fuerzas son de mayor magnitud que en el de compresién. También se produce conicidad, puesto que las fuerzas sobre el pistén son de mayor intensidad en las proximidades del PMS, y por tanto, hay mayor desgaste en esta zona que en la parte inferior del cilindro. En algunos casos se recurre al montaje del mecanismo biela-manivela descentra- do, es decir, el eje longitudinal del pistéin no coincide con el eje de giro del ci- sieal, con el fin de que el desgaste del cilindo sea igual en ambos lados. Exis- en dos posibles soluciones: la mds empleada consiste en desplazar el eje del piston. (figura 12.3), en otros casos se desplaza el eje del cigiteiial, El resultado de este desplazamiento es que disminuye la desviacin angular de la biela durante la cartera descendente, con lo cual el esfuerzo lateral del piston es menor. Sin embargo, aumenta el sngulo de la biela en Ia carrera ascendente, pero en este sentido las fuerzas que actiian sobre el pistén son menores, quedanclo com pensado el des aste en ambos lados del cilindro. 1.2. Velocidad del piston Para conseguir una vuelta de cigtenal, el piswn debe efectuar dos careras. En cada tuna de ellas el piston acelera hasta su velocidad maxima y despues decelera hasta cero para hacer el cambio de sentido en lospuntes muertos superiare inferior. De este mo-Bloque motor y tren alternative 23 vimiento variable se puede obtener una velocidad media del pistén que estard en fun- cin de la carrera del piston y del ntimezo de revoluciones del cighetial. _2iben Len @ 30 a velocidad media del pistn (m/s) L”= carrera en metros n= revoluciones por minuto v, 30 Las altas velocidades del pistén aceleran el desgaste de los cilindros, adems pro- vocan elevadas fuerzas de inercia, por lo que someten a grandes esfuerzos a todo el conjunto, La velocidad media del pision se sittia entre 10 y 15 m/s, y no debe superar los 18 mjs, con el fin de evitar desgastes prematuros en los cilindros. Para poder obtener un elevado nrimero de revoluciones sin que aumente en ex- ceso la velocidad del pistn se fabrican motores de carrera corta en los que la ca- rneia ¢s ligerameate menor que el didmetr. Generalmente se emplean carreras de medida muy aproximada ala del dismetro, ya que una carrera muy corta empeora el llenado de los cilindros. Por tanto, « tiendea buscar el equilibrio entre un buen llenadlo y un desgaste de cilindeo moderado. Larelacién entre carrera y diimetro (L/D) suele ser de 0,85 a 1,2 (figura 12.4). D Diametros (D) PMs Pus. L L PMI PMI Carrera larga Cuadrado Supercuadrado UD>1 UD=1 UD I Descentraie +) Figura 123. Desplazamiento del ee del piston. «Figura 124, Relacion entre carre- ray didmeteo, Un motor tiene una carrera de 78mm, {cual es la velocidad media del piston a 5.000 rpm? Solucién: L=78mm = 0,078 m 0.078 - 5.000 = 13 mis224 Unidad 12 Note A 1.3. Fuerzas que actuan sobre el cigitefial El par motor se ha definido como el producto de la fuerza aplicada sobre la mu- Aequilla del cigtiefal por la longitud del brazo de palanca, siempre que dicha fuer- za se aplique en dngulo recto. La longitud eficaz del brazo de palanea (P) varfa con el éngulo que va toman- do la hiela con respecto al cigiefal (B y C-figura 12.5). Esto da lugar aun par motor irregular durante el giro que ha de ser compensado por el volante de La fuerza que actia sobre la mufiequilla (F) se descompone en dos fuerzas per- pendiculares entre sf (figura 12.6). Una de ellas es tangencial al eftculo del ci- gitefal (F,) y proporciona el trabajo de giro, la otra fuerza se ejerce sobre el apoyo del cigtefal (F,) y somete a un gran esfuerzo a los cojinetes. El valor de cada una de estas fuerzas va cambiando a medida que varfa el ingulo de la mu- iequilla. Cuando el piston se encuentra en el PMS, la biela queda alineada con el bra- zo del cigitefal (A-figura 12.5), entonces no existe par de fuerzas y se carga toda Ia presidn sobre los cojinetes de mufiequilla y apoyo del cigtefal y sobre el bulén. Esta zona sufre un mayor desgaste, y como consecuencia se produce el ovala- miento de los cojinetes. La fuerza ejercida sobre el pist6n no se transmite fntegramente al cigiefal ya que, com s¢ ha visto, parte de esta fuerza se emplea en veneer inetcias y rozamientes que originan desgastes en el motor como los siguientes: *# Desgastes en las paredes del cilindro por el apoyo lateral de pistén. # Desgastes en los cojinetes de apovos y muftequillas del cigtefal por las eleva das cargas que sobre ellos se aplican, * Efectos de inercia por las altas velocidades del pist6n. A Sa LP? 3 Figura 12, Veriacién del brazo de palanca (P) Figura 12.6. Descomposicion de fuerzas sobre la mutequilla del iguefial.Bloque motor y tren alternative 2. Bloque motor El bloque motor constituye el cuerpo o estructura hétiea que soporta todos los entos del motor (figura 12.7). Su principal earacteristiea ha de ser la cesfucrzos sin suftir deformaciones, ara que sea capar de resistir grande: El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el ci- siiefal, Adems esta provisto de canalizaciones de aceite para el engrase y de chmaras para el Hquido de refrigeracisn La parte superior del bloque es perfectamente plana para hacer un cierre her- mético con la culata interponiendo una junta. En su parte inferior se atornilla el carter, que sirve como depésito para el aceite de engrase. En motores con distribucién OHY, el arbol de levas se monta paralelo al ci- guental y gira sobre cojinetes de friccién practicados en el bloque. La forma y dimensiones del bloque varia en funcién del nsimero y disposicidn de los cilindros, segin se trate de cilindros en Iinea, horizontales opuestos o en V. 2.1. Fabricacién del bloque El hloque se fabrica generalmente en una_sola pieza mediante fundicién. Los materiales que se emplean son hierro fundido o aleaeién ligera El material mis empleado es hierro fundido con grafito laminar, con este me- tal se obtienen buenas propiedades de resistencia mecénica, una alta rigidez y un buen comportamiento frente @ las elevadas temperaturas aue sonorta, Su principal inconveniente es su elevado peso. La aleacién ligera est compuesta esencialmente por aluminio y silicio. Las principales ventajas de esta aleacisn son su bajo peso y su buena conductivi- dad térmica, aunque la resistencia mecanica y larigidez son menores que en los de hierto fundido. El bloque refrigerado por agua es el tipo empleado mente en los mo: tores de cuatro tiempos. Alrededor de los dros se disponen unas céimaras por las que circula el iquido refrigerante, pasando después hacia la culata y de aqut al radiador. El bloque refrigerado por aire se construye con los cilindros independientes para facilitar el acceso del aire, y estin dotados de aletas de refrigeracién que mejoran el intercambio de calor (figura 16.2). Se emplea, sobre todo, en mo- tores con cilindros hori:ontales opuestos y en motores de pequefia cilindrada para motocicletas. 2.2. La bancada Esta constituida por los asientos sobre los que se apoya el eje del cigiiefial, for- ma parte del bloque, esta firmemente sujeto a él y reforzada con nervaduras que le proporcionan una gran resistencia (figura 12.9) ‘Cada uno de los apoyos esta constituido por una parte unida a la bancada y otra desmontable denominada sombrerete o tape, ambas partes se unen mediante tor- nillos y en su interior se alojan dos semicojinetes, 7 Figura 12.7. Bloque motor de 4 clindros en linea, "Figura 128, Bloque Viz de lea ibn lger © Figura 12.9. Bancada con cinco apoyes.Unidad 12. > * Figura 12.10. Bloque de aleacién, ligera con semicérter. Fgura 12.11, Esmerilado supertt- dial del elind, Segmento Rayado supariial gate ‘dl cling + Figura 12.12 Lbricacien de los segmentes. En los bloques de aluminio, estas tapas no son independientes sino que, para ob- tener mayor rigides, se montan en una sola pieza denominada semicérter de apor yos de cigtiefial (figura 12.10). 2.3. Los cilindros Los cilindros son la parte més importante de las que forman el bloque, de su durabilidad depende en gran medida la vida Geil del motor. Los cilindros deben soportar las altas presiones y temperaturas de ka combusti6n, dems del rozamiento constante de los segmentos y de! pistén, por lo que deben reunir ciertas caracterfsticas como son: # Resistencia al desgaste. © Buena conductividad térmica, * Buenas cualidades de deslizamiento. El mecanizado interior del cilindro se acaba con un esmerilado o brufide super- ficial que procluce un rayado con inelinacién de 45° 0 60° (figura 12.11). Elese tiiado de la superficie de los eilindras permite retener el aceite y lubrica el rozae miento con los segmentos (figura 12.12) Durante el rodaje del motor el rayado es desgastado en parte porel rozamiento de los segmentos, de tal forma que se obtiene un buen acoplamiento entre el cilin- dro y los segmentos en los primeros kilémetros de funcionamiento de un motor. 2.4. Formacion de los cilindros en el bloque En los motores para automacién se emplean des sistemas diferentes: * El blogue integral. * EL blogue con camisas. Bloque integral Los cilindros se claboran directamente sobre el material del bleque (A-figura 12.13), y se mecanizan a la medida final después de la fundiei6n. Este procedi- imiento es muy empleado en la actualidad, Para reparar el bloque integeal es ne- cesario utilizar una maquina rectificadora Bloque con camisas Las camisas son unos cilindros postizas desmontablesde su alojamiento en el blo- que. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar con materiales diferentes a los del logue yque poseen mejores cualidades. En caso de averiao desgaste noesne- cesario repararlos, ya que se pueden sustitur Ficilmente, El coste de fabricacién es mayor que el bloue integral. Las camisas pueden ser de dos tipos: © Camisas secas. © Camisas hiimedas. Las camisas secas son cilindros de paredes delgaclas que se montan con interferencia sobre los orificios del hloque y forman una especie de forro interior para el cilindro (Befigura 12.13). Este sistema de fijacién asegura un buen contacto entre las paredes de la camisa y del bloque para la transmisicn de ealor al liquide de refrigeraci6n.Bloque motor y tren alternative nT Nl WU relrgoraciénecanavedad 6 Figura 12.13. Tipos de clindros. Se fabrican con materiales mas resistentes que los del bloque, por lo que son muy utilizadas en motores Diesel. Las camisas hamedas van en contacto ditecto con el liquido de refrigeracién (C- figura 12.13). Forman un verdadero cilindro desmontable ya que el bloque se fa- brica hueco. Se ajustan en el Bloque apoyadas sobre unos asientos provistos de juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al cdrter de aceite. Las cami- sas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque, (X-figura 12.15) de ral forma que quedan firmemente fijadas al apretar la culata. Car para bloque de aleacién ligera En los bloques de aleacién ligera los cilindros se fabrican con materiales mis re- sistenres al desgaste que el aluminio, yeneralmence de hierro fundido. Se pueden instalar como camisas desmontables, 0 bien insertadas a preston. También se emplea el sistema de fundicisn compuesta, con el que se logra fundlr hierro y aluminio a lo largo de la superficie de contacto de ambos metales, for- mando una unidn firme que transmite bien el calor. + Figura 12.14, Motor con camisas hhumedes. ZZ zee ZTE yZ SILT Junta tériea » Figura 12.15. nstalacion de camisas hmedas en el Bloque.228 Unidad 12 > Cabeza Zona do del bulén Falca > Figura 12.16, Constitucion de! piston. —Fiston Anil ae ‘Via aw {4 segments | <7) detueao ASS Figura 12.17. Piston de motor Diesel con anillo de refuerzo, 3. Piston El piston o émbolo recibe directamente la presin producida por la combustién de Ios gases y transmite 1a fuerza a la biela a través del bulén. El piston debe de cumplir ademas otras functones: # Mantener la estanqueidad de los gases impidiendo que pasen al eérter mien- trasse desplaza el pistén, y evitar que el aceite pase a la céimara de combustién, + Transmitir el exceso de calor que recibe durante la combustidn alas paredes del cilindro para ser evacuado al sistema de refrigeracion. 3.1. Constitucion En el pistén pueden distinguirse las partes que a continuacién se detallan (figue ra 12.16): * La cabeza. # La zona ck segmentos. * Bl alojamiento del bulén. © La falda o el vastago. La cabeza es la porte superior del pistén, debe poseer alta resistencia meesnica y muy buena conduetividad térmica. Su espesor esti en funeién de la cantidad de calor que debe evacuar y de la pres La cabeza puede adoptar formas muy diferentes: puede ser plana o ligeramente abombada hacia dentro o hacia fuera, lo que contribuye a dar la forma adecuada ala cémara de combustidn. En los motores Diesel la camara se aloja totalmente en parte en la cabeza del pistdn y en los motores Otto de inyeecién directa los pistones montan deflectores con formas muy variadas (figura 12.19). in maxima por soportar. La zona de segmentos contiene los alojamientos 0 cajas dongle se sittan los seg- mentos, generalmente des de compresién y uno rascador. La caja del segmento rascador incorpora unes erificios o ranura que comunican con el intericr del pis- tn. Cumplen la mision de evacuar el aceite, y en algunos casos engrasar el bulén (figura 12.23). Los alojamientos estén sometidos a un constante golpeteo del segmento, por el mo- vimiento alternative del piston, producienado desgastes importantes. En los pister nes para Diesel que son muy solicitados, losalojamientos del primer segmento se re- fuersan mediante anilles de acero insertados interiormente (figura 12.17). Fl alojamiento del bul6n es la zona més reforzada del pistén, ya que esté encar- gada de transmitir el esuerzo a la biela Esta formadia por los cubos donde se aloja el bulén, convenientemente reforzados Por nervios que se apoyan contra la cabeza del pistén. Queda situasto, aproxima damente, en el centro de gravedad del pist6n y,a veces, se descentra su eje entre 0,5 y 2 mm (figura 12.3) La falda 0 e! vistago constituye la parte inferior del pistén y su misi¢n es guiar a le parte superior y evitar el eabeceo del pistén. Pora ello la holguma con el clin dro ha de ser reducide En los motores Otto es habitual practicar unos rebajes en la falda del pistén, en | zona alineada con el bulén, para reducir peso,Bloque motor y tren alternative [29 3.2. Condiciones de funcionamiento Los pistones trabajan bajo unas condiciones de temperatura y presién muy clevadas La temperatura que alcanza el pistén durante su funcionamiento es diferente en cada una de sus partes: la cabeza y lazona del bulén son las mascalientes, pues al- canzan entre 250° y 350°C, y en la falda, unos 150°C. La mayor parte del calor es evacuado a través de los segmentos, por estar en con- tacto con las paredes del cilindro, y otra parte pasa a través de la falda. En motores Diesel sobrealimentados, los pistones estin expuestos a muy altas ter- peraturas, por lo que se hace necesario un sistema de refrigeracidn que, normal- mente, consiste en un surtidor que proporciona un chorwo de aceite dirigido in- teriormente sobre la cabeza del piston (figura 12.18). La presién obtenida en la combustisn se apliea sobre la superficie de la cabeza del pistén (5). Como ejemplo se calcula la fuerza méxima (P) instantinea que acta sobre un pisten de 80 mm de dismetro (D), de un motor cuya presi6n de com bustion (P) es de 40 bares. F=P.s xD 314-8 4 4 F = 40+ 50 = 2.000 newton 50cm? 3.3. Fabricacion de pistones Debido a las duras condiciones en las que trabajan, los pistones deben reunir cier- tas cualidades: * Ligeresa. + Constitucisa robusta, © Buenas cualidades de deslizamiento. *# Bajo coeficiente de dilatacign © Buena conductividad térmica. En la fabricacién de pistones se emplean de forma generalizada aleaciones de alu- iinio. Este material posce buena conduetividad térmica y muy baja densidad y, por tanto, bajo peso. Para motores Otto se utiliza una aleacién de aluminio-silicio, con un contenido de silicio del 12%, se afiaden ademas pequefias cantidades de cobre y nfquel. Este material es muy ligero y altamente resistente. Se obtiene por fundicién en coquilla y después se somete a un tratamiento de templado para mejorar sus cua- lidades de dureza y resistencia al desgaste. Para motores con altas solicitaciones y Diesel sobrealimeatades, las pistonesse fa- brican mediante forja o estampacién, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%. TLL Y/ ZS ( » Figura 12.19. Piston con trata imlento superficial. Piston fio } Fgura 12.29, Dilatacion del piston. El aumento en el porcentaje de silicio aleado con el aluminio aumenta su resi tencia al desgaste y disminuye la dilataci6n térmica, pero empeora sus caracteri ticas de mecanizado, por lo que su fabricacién es mas costosa. Los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar sus caracte- risticas de destizamiento, con la finalidad de acortar el rodaje o periode de adap- tacién entre el pistén y el cilindro, Exe tratamiento consiste en depositar sobre el aluminio una fina capa de estano © plomo mediante el sisema de inmersisn, También se emplea polvo de grafito {que proporciona proteccicn superficial y buenas cualidades deslizantes (figura 12.19). 3.4. Tipos de pistones La forma constructiva de los pistones es muy variada y en general se adapta al tipo de motor ya sus condiciones de funcionamiento: pistones para motores de 2 ode 4 tiempos, para Diesel o gasolina, para inyeccidn directa o indirect Considerando que el coeficiente de dilatacién térmica del pistén es mayor que el del cilindro, y que dicha dilatacin no se produce por igual en todas sus zonas, es necesario emplearun sistema de conttol, de forma que se evite el riesgo de grips do sin que el consumo de aceite sea excesivo (Figura 12.20), Un pistsn frio no es exactamente cilindrico, la zona de segmentos es de menor dlidmetro que la falda, ademiés presenta un ligero ovalamiento que dehe desapare- cer a medica que el pistn aumenta su temperatura. Se utilizan diferentes méto- dos para controlar la dilataciGn térmica del pistén, Pistén autotérmico con tiras de acero ‘Se emplea en motores de cuatro tiempos refrigerados por agua o por aire. Con- siste en insertar unas kiminas de acero en la zona del buldn, para formar un cuerpo bimetalico debido al diferente coeficiente de dilatacién del acero y del metal ligero (figura 12.21), Cuando aumenta la temperatura, las tiras adquie- ren una curvatura que obligan al pistén a dilatarse solamente en la direccién del bulén, evitando la dilatacién en las zonas de mayor rozamiento, es decir, perpendicularmente al eje del bulén. Tira de acero } Figure 1221. Efecto bimetalico en un piston autorermico,Bloque motor y tren alternativo Pistén compensador Estospisconespresentan en fro una forma ovalada, donde el diametro menor del ovar lo coincide con el ee del bulon, Cuando aumenta su temperatura, se data mas por donde existe gran cantidad de material, es decir, en la zona del bulén, que llega aad- eee HE | *ecargur Rectangular > HE | concafian interior 4 Mme [oo net Sa) remit Interior Rascador integral Es [e=..| 1 Fura 12.25. pos desegmentos. Segmento rascador ‘Se sittia en tiltimo lugar, por debajo de los de comprestén (figura 12.23). Su cometi- db es recoger el aceite cepositado en las paredes del cilindro para evitar que llegue a 1h cimara de combustién donde se quemarfa formando depdsitos de carbonilla. EL aceite que no es arrastrado por el segmento rascaclr es recogido por los segmentos de compresi6n, y una minima cantided pasa a lubricarla zona alta del cilindo, Parte del aceite recogido se evacua hacia el interior del pistén a través de unos: otificios o ranuras practicadas en el interior del alojamiento del segmento. Este aceite sirve para engrasar el buldn, Los segmentos rascadores suelen ir provistes, de un muelle expansor que asegura el contacto con el cilindro. Formas mas hat ales de los segmentos La seceidin de los segmentos puede adeptar diferentes formas (figura 12.25), por lo que es necesario mantener una determinada posicién de montaje. Dicha posicion se indica mediante una marca (Top, C, ete.), que debe de quedar orientada hacia la cabeza del piston. ‘* Segmento de seccidn rectangular. Se utiliza como segmento de fuego, presen- ta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuacién de calor (Figura 12.26). + Seymento con chaflin interior. Durante el descenso del pist6n se torsiona li geramente al quedar acufiado contra el cilindro, haciendo una funcisn de seg mento rascador de aceite. En el ascenso del pistén toma st posicién normal, obligado por la presi6n, y realiza su funcicin de estanqueidad. © Segmento con seccién cénica exterior. Se monta por debajo del segmento de fuego y su funcionamiento es muy similar al anterior; ademis de estanqueizar recoge el aceite de las paredes del cilindro (figura 12.27). Dehido a su pequeiia superficie de rozamiento, tiene la ventaja de adaptarse ni pidamente al cilindro durante el rodaje, ‘© Segmento de ua, Adiemas de segmento de compresion tiene la misidn de re- coger el exceso de aceite. '* Segmento con seccién trapezoidal interior. Durante el funcionamiento ad- quiere un movimiento basculante en ambos sentidos, lo que evita que quede enclavado en su alojamiento por acumulacién de carbonilla. Se emplea como segmento de fuego en motores Diesel. Gases de combustion Gasos do combustién WAV Hvvvy Cllindro Gilindro Figura 12.26. Sogmonta de caccian + Figura 1227. Sogmento do caccin c6 rectangulat. nica exterior.Bloque motor y tron alternative © Sogmentos rascadores. Pueden ser integrales, constituidas en una sola pieza con seccién en U, o en varias piezas con expansor. Van provistos de orificios para el paso de aceite hacia el interior del pist6n (figura 12.27). + Segmento de tres partes. Es.un segmento rascador formado por tresppiezas, dos ros estrechos y un expansor que los mantiene pegados conta las paredes de su alojamiento (figura 12.29). Orilicio de retorno de ecote Expansor Aro euperior a lg gd b ‘Segmerto de tres partes Aro inferior iiidea 8 leqrntesneclivesdis piensa seneen ie wane tee xettes. partes, Fabricacién de los segmentos EI material empleado debe poseer gran dureza y resistencia al desgaste por roza- miento, ademis los segmentos han de ser muy elisticos para mantener una pre- sién constante contra el cilindro. Los segments se fabrican en hierro fandido con aleacién de carbone, silicio y manganeso, En ecasiones, se aplica en su zona de roramiento una capa de molib- ddeno que mejora las condiciones de deslizamiento y de conductividad térmica, Los segmentos de fuego, por estar sometidos a termperaturas muy altas yescasa hie bricacisn, se protegen en algunes casos con una capa de eromo que les prepor- ciona gran dureza y mejora sus eualidades de deslizamiento. 3.6. Bulon Es la pieza que articula la unién entre el pistén y la bicla. Sobre él se carga toda la presin de la combustign para ser transmitida al cigiefal, por lo que ha de te- ner una constitucién muy robusta, pero a la ver ligera para no inerementar las fuerzas de inercia en los movimientos del pistén. Se fabrica hueco en su interior y su didmetro exterior se calcula en funcin del didmetro del cilindro (D), estando entre 0,3 D y 0,4 D. En su construceién se emplean aceros al eromo-nfguel con tratamiento super cial de cementacién. Para bulones destinados a motores de altas solicitaciones se emplea acero al cromo-aluminio, con tratamiento de nitruracién, para conseguir ‘maxima dureza superficial.2 Unidad 12 ) Figura 12:30 Elementos del tren alternativ in de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistén en tién hasta el cigtiefal (figura 12.30). Durante su funcionamienco la biel metida a esfuerzos de compresisn, traccién y flexidn, por lo que ha de ser muy 1 tgida en sentido longitudinal y tener el menor peso posible. Casquillo §— Bulén bs Bola Sagmentos de compresion Segmento | de engrase Pistén Buon fotante Conducto de engrase Gamisa Semiojnete | ciguenal “Sombreroie de piano inclinado 4.1, Fabricacién Para la fabricaci6n de bielas se emplean aceros al carbono aleados con mangane- so ysilicio, © con niquel y cromo, que se forjan por estampacién, para ofrecer gran resistencia mecinica. También se obtienen mediante fundicién de hierto con gra- fito esferoidal EI mecanizado posterior requiere gran precisi6n en cuanto a la distancia entre ea- heza y pie de biela yal paralelismo entre sus ejes. 4.2. Constitucion de la biela Esta constituida por el pie de biela donde se aloja el bulon, la cabeza de biela que se tune al cigiefal y el cuerpo que sirve de union entre la caheza y el pie (figura 12.51). Pie de biela CConstituye la unién entre el pistin y la biela a través del bulén. Tiene dos po- sibles montajes (figura 12.32): + Bulén fijo a la biela. El bulin se monta a presién sobre el pie de biela libre sobre los alojamientos del piston (A - figura 12.32). Este sister cillo ya que se prescinde del casquillo de pie de biela y no necesita anillos de seguridad en el bulén, Tiene un funcionamiento silencioso pero presenta el inconveniente de que se precisa para su montaje un calentador para dilatar el alojamiento de la biela y facilitar el montaje del bulén. yeBloque motor y tren alternative [as * Bulén flotante. El bulsn gira libremente sobre ambas piezas, pistén y biela (B- figura 12.32). Para evitar que el bulin se desplace y choque con las pa- redes de! cilindro, se disponen en los extremos de su alojamiento unos ani- os elisticos de seguridad. El pie de biela lleva insertado un cojinete de bronce que debe ser lubricado, para ello se le hace Hegar el aceite proveniente del segmento rascador a través de un taladeo con forma eSnica practicado en la parte superior de la biela. En otros ca- sos el aceite llega a presivn desde la cabeza de biela a través de una canalizacién, El sistema de buldn flotante tiene la ventaja de repartir el desgaste por toza- miento entre las dos partes, pie de biela y piston. El montaje y desmontaje puede hacerse en frfo, simplemente extrayendo los anillos elisticos. Cuerpo de la biela Se fabrica gencralmente con seccién de deble T. Este diseio proporciona gran. resistencia a kadefomnacign por compresisn y por flexi. La longitu de la biela est en funcion de la carrera del piston, de los esfuerzos por transmitir y del régimen de giro del motor. Se tiende a reducira longitud, con lo que se reduce también su peso. Cabeza de biela Fs la sona de la biela donde se hace la unidn con la muiequilla del cigitefial. Para facilitar su montaje se fabrica partich en dos mitades, se mecanizan sus superficies y se unen mediante tornillos, la mitad que se separa de la biela recibe el nombre de sombrerete o capa de biela. Ambas partes suelen ir marcadas en uno de sus la- dos por un ntimero que indica el lugar y la posicién de montaje. Para conseguir un buen ajuste entre la biela y su tapa en algunos motores se utih za ha técnica de eraqueo. Primero se obtiene la cabeza de hiela completa y se frac- tura ejerciendo una gran fuerza con una herramienta. Cada sombrerete s6lo coin cide con su biela original y ambas piezs ajustan perfectamente (figura 12.33.B), Enel interior de la cabeza de biela se alojan los dos semicojinetes de friccién. Para su comrecto montaje disponen de un talén de posicionado que ademas evita que giren en su alojamiento y hace que queden firmemente fijados cuando se realiza el apriete de la tapa. La unién del sombrerete se realiza con tornillos de dilatacién, (figura 12.34) este tipo de tornillos dispone de una zona con diémetco caltbrado (90% del dismetro del nicleo), de manera que al aplicarle el par de apriete sufre un estiramiento elgstice lo que proporciona una teacciSn permanente que evita que el tomillo se afloje 0 se rompa debido a las cargas altemativas a que esta sometide, Figura 12.32. Cabeza de biela partida. A. Por corte. 8. Por craqueo, Tapadecabeza & 4 bela (sorrorerete) 1 Figura 12.31. Constitucién oe la biela. R Bulén fi a biela Montaje apresion 1B Bulbn fotante Orifice de Bulon engrase 7 Anillo Casquillo de seguridad + Figura 1232. Articulacion de bie lay piston, Odeinicleo 9 Calibrado 4 Figura 1234. Tornillo de dilata- ‘con.236 Unidad 12 > 5. Cigiiefal El cigtienal recibe el impulso del pistén a través de la biela, de forma que crea un par de fuerzas que se transforma en un movimiento de rotacisn, El par generado en el cigieial es transmitido en su mayor parte al embrague, através del volante motor, para ser utilisado como fuerza propulsora del vehicula, y una pe Fgura 1235, Constucon del c= Y, . socket Contrpesos —— Muequilla * Las mufiequillas del cigitefial constituyen los mufiones de unién con las ca- bezas de biela, a través de las cuales se recibe la fuerza que impulsa al cigtiefial yy lo hace girar describiendo un efrculo alrededor de su eje * Los brazos forman la union entre los apoyos y las munequillas. * Los contrapesos cumplen la misién de equilibrar las masas del cigteftal. En uno de los extremos se dispone el plato para la fijacidn del volante de inercia, yenel lado contrario vamontado, mediante chaveta, el pifin para el arrastre del Arhol de levas la polea que da movimiento a distintos accesorios.Bloque motor y tren alternative 27 El aceite de engrase para los cojinetes Iega a presién hasta los apoyos y se transporta ‘hasta Jas mufiequillas por unas canalizaciones practicadas por el interior del cigitefial. En ambos extremosse colocan retenesde aceite que aseguran la estanqueidad (fi- gura 12.36), Este retén consta de una estructura metdlica que le da rigide2 y sirve par fijalo en sualojamiento. En su interior estan dotados de un labio obturador que se aplica contra el eje por la presion de un muelle circular. Otro labio exte- rior protege de la entrada de polvo e impurezas, 5.3. Fabricacion Enla fabricacion del cigiefal se utilizan dos diferentes procedimientos: Megian- te fundiciGn 0 forjado ién en molde es el método mas empleado, Se utilizan aceros de fundi- La fundii cin con aleacién de carbono, silicio, cobre, m \e10 y crom0, El cigienal forjado se obtiene por estampacion, de esta forma se consigue una es tructura muy resistente y elistica. Se emplean aceros al cromo, néquel y molibdeno. apoyos del ei recimiento superficial, para ello se aplica el método de nitruracién que consiste Las mufieq son sometidos 2 un tratamiento de endu- en afadir nitsSgeno superficialmente. Otro procedimiento es la cementacién consistente en enriquecer la capa extema con carbono. Asi se consiguen profun- didades de entre 0,5 y 2 mm con extraondinaria duseza y resistencia al desgaste, 5.4. Equil El cigieal es la pieza de mayor masa y longitud de las que giran en el motor y, por tanto, debe de estar equilibrado tanto estética como dinamicamente ado. El equilibrado estatico se logra cuando todas las masas estan dispuestas alrededor del eje de rotacion, de tal forma que se mantenga en reposo para cualquier post- cidn que adopte cuando puede girar libremente, La falta de equilibrio estatico provoca una tendencia a quedar en reposo siempre en una misma posicién, ya que a fuerza de la gravedad atrae al punto de mayor masa. El equilibrio dinémico se obtiene cuando, al hacer girar el cigtiedal, todas las ma- sas en movimiento producen fuerzas centrifuges alredestor de su eje, que quedan compensadas entre sf. Es decir, la suma de las fuerzas respecto a cualquier punto del eje es cero, El cigtiefial A de Ia figura 12.37 esta equilibrado estaticamente pero no dinami camente ya que al girar las fuerzas centrifugas creadas por las masas ml y m2 pro- vocan un par de giro que desequilibra el cig Enel cigiiefal B de la figura 12.37 se han compensado las masas, siendo la suma de las fuerzas centrifugas igual a cero. (F, + F’) ~ (F’,+F, El cigieial se equilibra después de su mecanizado mediante méquinas especiales. La operacidn se tealiza al eliminar material de los conteapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia también se equilibra por separado y a continuacién conjun- tamente con el cigiemal. La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre ley eajinetes de apoyo y vibra- clones que se transmiten a la carrocerfa, Estructura motdlies Lado jy \ interior |_ Muelle circular Labiode cigioral Labo obturacién antipolve +) Figura 1226, Retén de aceite del cighenal Exqitro astatico desequlbto dindmico r F + Figura 1237. Equilbrado del c gueral28 Unidad 12 > * Fura 12.38. Arboles de equll brado contrarotantes. (bet, & oe Ut c J * a> 5 AY ) Gy | Y * Figura 1238. Equllrodelas er 2a que producen las vibraciones * Figura 12.49, Juego de montaje entie biela y cigoeal Arboles de equilibrado Generalmente se equilibran las fuerzas del tren alternative mediante una eon- veniente disposicin de las muftequillas y el correcto dimensionado de los con- trapesos del cigtenal En determinados motores aparccen ciertas vibraciones que persisten a pesar del buen equilibrado del cigdenal, Para compensar estas fuerzas, en algunos motores, se recurre a la instalacién de drboles de equilibrado contrarrotantes (figura 12.38). Estos drboles se sitdan en ambos lados del bloque, giran en sentido contrario entre siya doble velocidad que el cigteftal. Su especial forma produce unas fuerzas de igual magnitud, pero de sentido con- trario a las que originan el desequilibrio, de modo que anulan las vibraciones (figura 12.39). Los drboles reciben movimiento del cigtiefial a través de la correa dentada o cadena. 5.5. Cojinetes de biela y de bancada Para el montaje del cigiiefal se emplean cojinetes de friccidn con un bajo coefi- ciente de rozamiento, siendo necesario el engrase a presiSn para evitar el contac- toentre los metales y disminuir asiel desgaste. Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigdefial, y los cojinetes de bie- la, sobre los que gira la mutequilla, estan sometides a duras condiciones de tra- bojo. Para garantizar su correcto funcionamiento deben poser las siguientes ca- racteristicas: * Resistencia al gripaje © Piécil incrusts ian de particulas silidas. © Facilidad de adaptacién a la forma del muaién. * Buena conductividad térmica. Entre el cojinete y el mufién debe mantenerse siempre una holgura o juego de montaje destinada a absorber la dilatacién y mantener una circulacién constan- te de aceite (ligura 12.40). Esta holgura se determina en funcidn del material del cojinete, del didmetzo de este, de su dilaracién térmica y de la velocidad de giro del cigaenal. Constitucién de los cojinetes Por lo general se dividen en dos mitades, denomindndose cada parte semicojine- te o semicasquillo. Cada semicojinete cular sobre la cual se deposita el materi formaddo por una base di antifriccién. En una de las mitades se practica un orificio para la llegada del aceite y una ranura anular para su distribucisn. Ademas, cada ccojinete dispone de un talén para posicionarlo correctamente y para inmovilizar- louna ver montado (figura 12.41), acero semBloque motor y tren alternativo 239 EI cigtienal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en am- bos lados de uno de los soportes de baneada (figura 12.42), Materiales para los cojinetes EI material antifriccion puede estar compuesto por la aleacidn de diversos meta- les, entre les que se pueden destacar los siguientes: * Metal blanco. Aleacién a base de estaao y plomo que posee buenas cualicades como metal antifriceidn, pero tiene baja resistencia mecdniea, por lo que slo puede emplearse en finas capas. + Cobre-plomo. Este material tiene una estructura resistente, aportada por el co- bre y las cualidades antifriccién del plomo, pero es poco deformable y por su dureza no permite la incrustacién de particulas * Aluminio-estafio. Esta aleacion es muy utilizada actualmente, en este caso la resistencia la aporta el aluminio y la antifriccién el estafto; las cualidades son muy similares la aleacidn anterior. Loseojinetes s Jomo sobre el soporie de acero, y encima una fina capa de metal blan- co con un espesor entre 0,01 y 0,03 mm. Jen configurarse en varias eapas: por ejemplo, una pri ra capa de cobre El metal blanco también se deposita en algunos casos sobre el aluminio-estafi, 5.6. Volante de inercia Lasfuerzas que hacen girar el cigtieftal no se aplican sobre estede forma continu sino que cada mufiequilla recibe un impulko en la carrera de expansién que tien- de a acelerarlo, Sin embargo, en cada carrera de compresicn el cigdefal tiende a frenarse, dando lugar a un giro irregular Para regularizar el giro se monta en el extremo del cigiiefial el volante de inercia (figura 12.43). Este dispositive consiste en un disco con una elevaca masa, que es ypaz de alt cidn para x cenar la energia cinética de los impulsos y devolverla a continua izar los tiempos que no aportan energfa. El volante suaviza la marcha del motor, pero también trae consigo algunos inconvenientes, ya que su elevado peso somete al cigiefal a esfuerzos de torsién, principalmente cuando recibe el impulso del cilindro m: de él. También se pone a los répidos cambios de ségimen, por lo que un vo- lante muy pesado impediré conseguir buenas aceleraciones. Por lo tanto, es necesario un calculo preciso de su masa en funcidn de las caracteristicas del motor. lejado. Fabricacion El volante se fabrica en fundicién de hierto. En su periferia, se manta a presién la corona dentada, que serviri para engranar el pifién del motor de arrangue ys en inuchos casos, una rues fonica para el captador de régimen del sistema de ine yeccién y encendido. En primer lugar el volante de inercia se equilibra individualmente y, esp to con el cigtiefal y el embrague. jun Talon de osicionado fe acoro Ranura matarial entiiceion * Figura 1241.Cojinete de fricion de dos capas. Cojnetes ‘ioe a U alll VI J\| de bancada Figura 12.42, Siuacion de los co- Jinetes axiales Corona dentada Tomillos Volante de fijacion x Cigaehal » Figura 12.43, Volante de inercia.2a0 Unidad 12 > AMPLIACION 1. Dibua esquematicamente al tren alternativo y representa las fuerzas que actuan sobre el piston en el des- censo y en el ascenso. 2. Explica, con la ayuda del dibujo anterior, cudles son las causas del desgaste irregular del cilindo. 3. ¢A qué velocidad media se desplaza normalmente un piston? J. {Como se calcula la velocidad del piston? 5. ;Qué relacion guardan e! didmetro y la carrera del clindro? ses eee s 6. Explica las diferencias entre las camisas secas y las camisas huimedas. ~ EQué misién tiene la falda o el vastago del pistén? . 2 . {Qué temperaturas se alcanzan en las diferentes partes del piston? IE 9. {Por qué motivo los pistones nuevos reciben un tratamiento superficial para mejorar su deslizamiento? 110. Explica como se consigue controlar la dilatacién en un pistén autotérmico con tiras de acero. 11. £Qué misiones cumplen los segmentos? 12. Explica el trabajo que realiza un segmento rascador, 13. {De qué dos formas se unen el piston y la biela? 14, (Cusndo se considera que un ciguenal est equilibrado estaticamente? 15, Describe las partes de un cigueral. 16. {Qué tratamientos de endurecimiento reciben las munequillas y los apoyos del ciguenal? 17. Por qué es necesario el juego de montaje entre el cojinete yla munequilla? 18, {De qué componentes consta el metal blanco? M19. Describe cémo esti compuesto un cojinete de friccién de dos capas. 20, (Cuil es la funcion del volante de inercia?Bloque motor y tren alternativo NAW VALE OAV pa = . . . HERRAMIENTAS Dimensiones de un pist6n + Equipo de herramientas de taller += Lave dinamométr OBJETIVO, * Extractor de segmentos * Micrémetro. ‘Comprotiar que un piston en frio presenta una forma ligeramente ovalada y cO- nica para controlar su dlatacion térmica, a DESARROLLO + Motor sobre soporte 1 = desmonta la culata y su junta. Se vacia el aceite y se desmonta el carter in- ‘* Documentacién técnica rior 2, Se procede a desmontar el conjunto biel piston niimero 1, para ello seextrae la tapa de biela y se empujael conjunto con ef mango de un martilo hasta po- derextraerlo con la mano 3. Se sujeta por la biela en un tomillo de banco provisto de mordazas blandas, con cuidado de no daharla. 4, Se desmontan ios segmentos en orden empezando por el superior. Se utliza un extractor de segmentos, se ex: panden solo o sufciente para sacarlos de su caja 7..Se mide con un micrémetro el didmetro dal piston a la altura del bulén y en sentido perpendicular a este: 84,22 mm. 6, Se mide el didmetro de la cabeza en sentido longitudinaly perpendicular al bulon, Longitudinal: 83,85 mm. Perpendicular: 84 mm. ‘Se puede comprobar que en fio el piston es igeramente ovalado y adquiere forma circular cuando llega. su tem: peratura de funcionamiento, 7. Se mide también la zone inferior dela falda: 84,25 mm, Se comprueba que tiene un didmetro superior l de la cabeza. La falda raza con el clindroy sirve de quiaal piston, en su parte superior el contacto se hace a través de los seamentos. 8, Se montan todos los elementos en orden inverso al desmontaje. Se debe mantener la posicion correcta de montaje y espetarlos pares de apriete. \f ‘Figura 12.44, Dasmantaje de seogmentos. > Figura 125, Dismetro inferior * Figura 12.46. Diamatro de Ia cabezaFy Unidad 12> ED 046 tipo de desgaste produce el apoyo lateral del pistin sobre el cilndro? a) Ovalamiento. ©) Holgure axial b) Conicidad, d) Descentraje. EB Un piston tiene una carrera de 60 mm, ¢cual es su velocidad media a 5.000 rom? a) 18 ms. 9 12 ms, b) 15 mis, d) 10 ms, ED cn qué tipo de bloque se practican los clindros sobre el propio material del bloque? a) En el bloque con camisas secas. ©) En el bloque integral. b) En el bloque con camisas hamedas, 4) En el bloque con bancada. BF ZQu¢ aeacion se emplea, generalmente, en la fabricacién de pistones? a) Aluminio y magnesio, ©) Hierro y aluminio. b) Aluminio y sicio, d) Hierro y silcio. ET Laue funciones desarrollan los seamentos del piston? a) Aseguran la estanqueidad entre el piston y el clindro. _) Recogen e! acelte del cilindro. b) Evacuan el calor del piston 4) Todas les respuestas anteriores son correctas. GI 2Como se denomina el sistema de union entre biela y piston que incorpora un casquillo en el pie de biela y anillos elasticos de seguridad? a) Bulon fiotante, ©) Bulon semiflotante. b) Bulén fjo a la biela. d) Bul6n articulado. BD Que tratamientos supertidales de endurecimiento pueden recibir las muftequillas y apoyos del cigdeftal? ) Templado o revenido. ©) Pulido 0 lapeado. b) Acerado o niquelado. ) Nitruracién o cementacion. GF En ia fabricacion de cojinetes de friccion se emplean: a) Metales muy duros con bajo coeficiente de dila- ) Metales muy resistentes al desgaste por friccién, tacion. d) Materiales plasticos y sintéticos. b) Metales blandos con bajo coeficiente de friccion.Bloque moter y tron alternative Tole AOL“ R ALP MRL UT Lo) Bloque motor Tren atemativo | >} Ffactos que produce la transmisién de fuerzas en el tren altemativo 8 * Bloque de Piston Cojinetes Aeehe hierro fundido y biela de friccion Cigiefal y bloque de aleacion ligera * Bloque integral © Bloque © Piston de + Juego de © Caracteristicas con camisas aluminio-siliio: montaje para del cigaenal: humedas ligero, resistente | | el engrase robustez y mbites corr ybuen y la dilatacion elasticidad ancien conductor le Necesario © Tratamianta termico el engrase a superficial de '* Sistema de presién endurecimiento bulinflotante | |~ Empleo de en munequillas © Sistema de materiales y apoyos buln fijo blandos de facil | |» Equiliprado alabiela adaptacion dal cigdertal: "© Sistemas de '* Seconfiguran esiaticoy control de en dos o tres dinamico dilatacion capas de de los pistones material Ns Sagirinit do antifriccién compresion ysegmentos rascadores Desgastes irregulares en los ciindros: ovalamiento y-conicidad Desaastes en los cojinetes de ciguenal vbielas Transmision irregular del par Pérdidas do energia por rozamiento Elevadas fuorzas de inarcia con altas velocdades del pston AMPLIA CON | D1) programa autoidictio 267 VALID. Motor W 12 de 6. ©) sevowucion@crupo Fiat. Flectromecénica-Motores, ‘tema 2-Elamantos del motor Ns hetpiznnw msimatorservice comfshspmain/ndex asp += http.//wwen.reycomotor.comvReyca/DanaySleevel htmComprobacion de piston, biela, ciguenal y bloque[2s para empezar.. Este conjunto de elementos esta sometido a grandes esfuerzos y, por 1. Averies y consecuencias, 2. Desmontaje de pistones, bielas soporta altas temperaturas,altas presiones y fuertes rozarientos. yin tanto, sufre importantes desgastes. Durante su funcionamiento 3. Comprobacién de pistones, bielas, Esta unidad didéctica trata de la medicién de dichos desgastes, ciguenal y bioque la comprobacién del estado de cada elemento y los métodos de ‘4. Montaje del motor reparacin. PARA PRACTICAR Sustitucion de los cojinetes debancada Er leas 1. {Como se detectan las fugas de compresién? 2. {Cémo se comprueba el ovalamiento y la conicidad de los ci- indros? 3. {Como se obtione el juego de montaje entre el cigtenal y sus cojinetes? 4, (Como se monta un bulén con interferencia en la biela? 5. :Cual es la causa mas frecuente de averia en los cojinetes de friccién? 6. {Como se determina la medida de rectificado de un cilindro? 7. {Qué comprobaciones son necesarias al montar camisas himedas? Nae Bilas) Poe Realizaras la comprobacién y medicién de los elementos que componen el tren alternativo y el bloque motor. Dee EN eet oa Re ca Ca a ace Pees Seer Realizarés el montaje del motor siguiendo los procedimientos y normas indicadas en la documentacion era Aplicaras las normas de seguridad que sean necesarias en cada operacion.246 Unidad 13 1. Averias y consecuencias Las averfas que afectan a los elementos del tren alternativo y a los cilindros tie- nen importantes consecuencias en el funcionamiento del motor: * Cilindros. La parte superior del cilindro sufre un mayor desgaste debido a ‘que las fuerzas que actiian sobre el pistén son de mayor intensidad en las proximidades del PMS. A esto hay que afiadir que en esta zona hay poco en- grase y las temperaturas son muy altas. El desgaste produce ovalamiento y conicidad en el cilindro ¥, como conse- cuencia, hay fugas de compresién que disminuyen el rendimiento del motor y aumentan el consumo de aceite y de combustible Causas que aceleran el desgaste de los cilindros: ~ Flarranque en fifo, ya que se usan mezclas muy ricas y el exceso de com- bbustible sin gasificar diluye el aceite eliminando Ia lubricacién de esta ~ No efectuar los cambios de aceite y filtro en los periodos recomendados. — No usar aceite de calidad o viscosidad apropinda. — Hacer funcionar el motor en ambientes con mucho polvo atmosférico. — Usar el motor a un elevado ntimero de revoluciones, ya que la alta velo- cidad del pistén aumenta el desgaste. * Pistones. Los dais en los pistones estin originados generalmente por la falta de engrase, o por exceso de calor debido aun fallo en la refrigeracién, lo que produce fuertes desyastes en la zona de apoyo, es decir, perpendicu- larmente al eje del bulén. (Cuando se presentan dafios en la cabeza del pistin, generalmente se debe al funcionamiento incorrecto del encendido o por producirse detonacién oau- toencendido. ‘+ Sogmentos. Los segmentes gastados, mal adaptados al cilindro o con falta de elasticidad, son causa de pérdida de compresin y consumo excesive de aceite. Una clevada temperatura en el segmento de fuego quema el aceite y deja de- positados en su alojamiento los residuos. La acumulacién de carbonilla pue- de llegar a bloquearlo, incluso impidiendo su funcién. La excesiva holgura de los segmentos en sts alojamicntos provoca el paso de aceite hacia la cémara de combustisn. * Cojinetes. La causa mas frecuente de averta en les cojinetes de fticcién es la falta de engrase. La lubricacién insuficiente por obstruccisn de los con- ductos, o por juego de montaje demasiado pequefio, produce un exceso de roramiento. Este rozamiento eleva la temperatura hasta fundir el material del cojinere que, o bien se queda soldado a la munequilla, o bien se pierde el material fundido; y se produce entonces el caracteristico ruido de biela fundid: Esmuy importante comprobar que el juego de montaje entre el muiién y el co- jinete es el correcto, pues esto asegura una cantidad de aceite suficiente para formar una pelicula entre ambas piezas que evita el desgaste, Si este juego es excesivo, aumenta el nivel de ruido y disminuye la presién de aceite.Comprobacién de pistén, biela, cigiiefal y bloque 27 Las rayas en las mufiequillas, en la mayorfa de los casos, se deben a la intro- duccién de particulas que transportan el aceite de engrase debido a un filtra~ do deficiente. + Biela, Una biela deformada posiciona el pistén de manera incorrecta en el ci- lindro lo que provoca pérdidas de compresion y desgastes irregulares en el ci- lindro y en la mufiequilla del cigiefal. © Cigiiefial. Las zonas de mayor desgaste por rozamiento son las muftequillas y Jos apoyos. El cigtertal pose cierta elasticidad que es necesaria para absorber tas flexiones y torsiones que suf en su functonamiento, pero puede llegar a de- formarse de manera permanente y provocar excentricidad en su ee. 1.1. Medicién de la presién de compresién Esta prucha se realiza antes de desmontar el motor con el fin de detectar fgas en | céimara de combustidn debidas al desgaste de segmentos, cilindros y vilvulas Ya conocemos la importancia que tiene la presion de compresion para obtener un buen rendimiento en el motor. Cuando se producen fugas en la camara de com- presiGn se aprecia una falta de potencia y un aumento en el consumo de combus- tible y de aceite. Para la comprobacisn se utiliza un compreségrafo, este instrumento detecta la presin mediante una aguja que al desplazarse dibuja una grifica sobre una tarje- ta de papel milimetrado. Se obtienen tantas grificas como cilindsos tiene el mo- tor, de forma que se pueden comparar los resultados (figura 13.1). Aguia desplazable Tarjeta de graficas Cone de presién + Figura 12.1. Compresegrato. La compresin debe medirse solamente cuando el motor esté a su temperatura normal de funcionamiento. Arrancar el motor y mantenerlo funcionando hasta que se conecte, al menas una vez; el electroventilialor, Parar el motor yy sin dejar que se enfrie, proceder como sigue:248 Unidad 13 Figura 13.2 Aplicacion del com- presograto. © Extraer Desconectar eléctricamente el cireuito de encendido y los inyectores de gaso- bujias (los calentadores o los inyectores si se trata de un Diesel). con el fin de que no Hegue combustible sin quemar hasta el catalizador. * Accionar unos segundos el arranque para ventilar los posibles residues de la combustisn * Aplicar el cono del compresdigrafo en el taladro de la bujfa haciendo presign (figura 13.2) (en los Diesel se utiliza una conexiGn roscada debido a su alta ccompresién). #Abrira rope la mariposa de gases y accionar el motor de arrangue hasta que el Cigiefal gire de6 a8 vueltas. Comproharcémo avanea la aguja del aparato has- taaleanzar un maximo. * Repetirla operacicn en los demas cilindros manteniendo aproximadamente ka duracién de giro del motor (para cada cilindro haceravancar la tarjeta del com- preséarafo) 1.2. Evaluacién de los resultados Los resultados obtenidos deben compararse con los datos del fabricante, Las pre- siones de compresién para motores Otto estan comprendidas entre 8 y 13 bar, y para Diesel de 14 2 25 bar, dependiendo de la relacién de compresién del motor. Tan importante como la obtencién de valores altoses a uniformidad en todos los c- Tindros, que indica que las fuerzasde la combustisn que actian sobre el cig ‘in compensadas. Como maximo se admire una diferencia de presidn de 2 bur. Si las presiones obtenidas son bajas pero uniformes, generalmente es debido al normal desgaste de motores con elevado nimero de kilémetros. En este caso se considerari la posibilidad de rectificar los cilindros. Cuando existen diferencias superiores a 2 bar en uno o nis cilindros, es necess- rio buscar la causa que origina la fuga de presién. Las pérdidas de compresidn en la cémara de combustién pueden producirse entre los segmentos y el cilindro, a través de los asientos de valvulas o por la junta de culata. [Una manera de determinar el lugar de la fuga consiste en intioducir en la cimara, por el orificio de la bujia, una pequefia cantidad de aceite de motor y seguids- mente volver a repetir la prueba de compresisn, Elaccite sella la unin de los segmentos y el cilindro, por lo que si la presién ha aumentado en esta segunda prueba, este seri el lugar de la fuga. Sila presién per manece sensiblemente igual, posiblemente la presion se escapa a través de las val- vulas, Sila baja presidin se da en dos cilindres contiguos pueden exist fugas a través de la junta de culata, entre ambos cilindtos. En este caso podrfan observarse burbu- jas en el liquido de refrigeracién cuando el motor est funcionando. La falta de hermeticidad en la junta de culata se comprueba colocando sucesiva- mente cada piston en el PMS con las valvulas cerradas, se suministra aire a pre- sidn (unos 5 bar) porel orticio de la bujia y se observa si aparecen burbujas en el dleposito de expansion. Una ver local ada la procedeneia del escape de presién se procederd al desmon- taje del motor para su reparaci¢n.Comprobacién de piston, biela, cigitefal y bloque 249 2. Desmontaje de pistones, bielas y cigiiefial El desmontaje de estos elementos, en muchos casos es posible sin extraer el blo- que motor del chasis, Para ello se sitda el vehicula en un elevador y se desmonta fa culatay el carter, as(se tendré acceso a los pistones por la parte superior y al ci- lienal por la inferior. Silo que se pretende es realizar una revisi6n completa de todos los elementos, in- luido el bloque de cilindras,es necesario extraer el motor. Por lo tanto, habrque proceder como se indica en el punto 2 de la unidad didéctica 7 y, a continuacién, desmontar la culata siguiendo las operaciones indicadas en el punto 3. Una ver que se haya colocado en el soporte giratorio, ¢ vaciaré el aceite ye giraré el motor media vuelta, Entonces, se podté retirarel cértery la bombade engrase. En caso de montar el 4rbol de levas en el Hloque, se desmontaré la placa tope yse extraera. “Amtesde proceder al desmontaje es conveniente anotar la posicién que ocupan Jos elementos respecto al bloque. Para ello se pueden utilizar referencias como: lado volante, lado distribucisn, lado del filtro de aceite, ete. ‘A medida que se desmonta, se marcan las piezas con un ndimero que indique su lugar y, asu-ver, se toma una referencia que sefiale la posiciSn de montaie. 2.1. Extraccién del conjunto biela-pist6n En primer lugar se anota la posicién del conjunta biela-pistdn respecta al blaque A continuacisn se desmonta el sombrerete de biela del pistSn rximero 1 (figura 13.3) y se empuja el conjunto para extraerlo por la parte euperior del cilindros ai fuera preciso, se puede golpear con el mangode un mazo mientras se recoge el pis- t6n con la otra mano (figura 13.4). ‘Una ver fuera, se desmontan los semicojinetes, marcando su posicidn y se revisa cu estado, Después se monta cada sombrerete en su biela emparejando los ntime- ros que traen marcaclos lateralmente (figura 13.5); si no tuvieran marcas, se ha- rn mediante un punters (figura 13.6). Por dltimo, se desmontan los demas con- juntos y se ordenan adecuadamente (figura 13.7) En caso de camisas hiimedas desmontables, se debe extraer el conjunto bielapis- t6n junto con la camisa, marcar las camisas y anotar su posicién en el bloque. wees = 4 Figura 13.3. Demontaje del som- brerete de biel. 1 Figura 13.4 Extraccién del con- Junto biels piston, + Figurs 12,5. Emparejamlento de {as mareas en biela ycojnetes, 1 Figura 126, Estampacion de mar- ces sobre la blela y su tapa, © Figura 127. Conjuntes biela-pis- ten ordenados250 Unidad 3 2.2. Extraccién del cigiiefal En primer lugarse desmonita el valante de inercia, tras haber marcado su posicisn respecto al cigtiefal, con el fin de conservarel equilibrado del conjunto. Algunes volantes solamente admiten una posicién de montaje. Después se extrae el retén de actite en el extremo del cigttefial junto con su s0- porte. Se anota la posicién de los cojinetes de bancada y a continuacién se aflo- jan progresivamente en el orden indlicada para extraerios uno a uno junto con a1 cojinete (figura 13.8). Se extraen el cigiienal y los cojinetes axiales. Se desmontan los semicojinetes de sus alojamientos y se marca su posicién (figura 13.9). Se deben limpiar todas las piezas desmontadas con un producto disolvente y se- car con aire a presién. Se soplarin con aire a presién los conductor de engrave del bbloque para comprobar que no estén obstruidos. ® © 1 Figura 13.8. Ordon para aflejarlastapae de bancada ‘+ Figura 12.9. Conjunto de semicdiineter y tapse de bancads. 2.3. Desarmado del conjunto biela-piston ‘Se extraen los segmentos con un titil extractor, abriéndolos s6lo lo necesario para evitar su rotura (figura 13.10). Se empieza por el m4s préximo a la cabeza y se ter- ‘mina por el de engrase. De todos ellos, se anota la posicién de montaje. A continuacién, se limpian los posibles depSsitor de carbonilla incrustada en los alojamientos con una herramienta adecuada, también se puede hacer con un txo- ao de segmento (figuea 13.11), ‘Figura 12.10. Extracclan de los segmentos, + Figura 12.11. Limpicza de earbonilla,Comprobacion de pistén, biela, cigitefial y bloque 281 Se anota la posicién de la biela respecto al pistén y se procede a su desmontaje dependiendo del tipo de acoplamiento: * Bulén flotante. Se extraen los anillos elasticos de seguridad y se empuja el bu- sn; ¢s posible que ofrezca una ligera resistencia, en tal caso, acoplar un man- dril con el digmetro adecuado (figura 13.12) y golpear con un mazo, mientras se sujeta el pistSn con la mano. Nunca se debe apoyar sobre una superficie dura para evitar que se marque. + Bulén con interferencia en la bila, En este caso s¢ debe diaponer de los me- dios necesatios: una prensa y un mandril empujador para el desmontaje (figu- 1213.13) y un homnillo o placa calefactora para el montaje. Guias de fae ontaco soporte ff il cmiader ain can i oe apoyo Guinn AN —— a Mand WSS ido ean aaa 2 8 * Figura 12.12. Mandl para extraccion del buon, + Figura 13.13,Utiles para desmentale y mentaje de piston El desmontaje se efecttia con la prensa, apoyando el pistén sobre un soporte en. V y aplicando presién sabre el empujador hasta extraer el buldn (figura 13.14) En algunos motores es obligatorio el cambio de pistones cuando se desmontan, ya que al extraer los bulones con la prensa quedan inutilizadse al deformare. Una ver desmontados, se ordenan y marcan todos los elementos. Para efectuar el montaje €s necesario dilatar el alojamiento del bulén sobre la bie~ la, Para ello, se procede a calentar el pie de biela sobre una placa calefactora (fi- gura 13.15) hastauna temperatura aproximada de 230°C. Paradetectar esta tem- peratura se coloca sobre el pie de biela un tro:o de estafto de soldar, cuando funda el estafo se habré conseguido dicha temperatura (figura 13.16) Otro métods consiste en aplicar sobre la cabezade biela pintura termoctomitica, cuando se alcanza la temperaturade montaje la pintura cambia de colos, por ejem- plo, de amarillo a negro. Es entonces cuando sc sitia la biela en el pistén y se in- troduce el bulén bien aceitado haciendo presién con la mano. Se debe actuar con rapide: para evitar que se enfie la biela Fgura 13.14. Extraccion del bu- lon con interferencia en la biel Para realizar esta operacién se utilizard un mandril de centrado para el bulén (fi- gura 13.12). Para ello se sitia el pistén en un soporte provisto de un anillo de apoyo que haga de tope para el bulén, de forma que este quede centrado sobre su alojamiento (figura 13.13). 4 Figura 12.15, Calentamiento del ple de ‘Figura 13.16. El staf actua como test- bela para el mortaje del bulen. 90 de temperatura282 Unidad 13 3. Comprobacion de pistones, bielas, ciguefal y bloque Dada la importancia del kuen estado de estos elementos para el correcto fun- cionamiento del motor, las comprobaciones y mediciones deben realizarse con, minuciosidad sobre Jas zonas sometidas a mayor desgaste por presin, roza- miento o alta temperatura, verificando que el juego de montaje entie las pie- zas en movimiento se mantiene dentro de la tolerancta indicada en los datos, nicos. Es conveniente diferenciar los distintos tipos de mediciones que se realizan en estas peta, los ms com son los siguientes: * Ovalamiento. Se produce cuando un elemento perfectamente circular sufte un desgaste irregular en su periferia, dando coma resultado una forma oval Elovalamiento se mide comparando dos didmetros sobre el mismo plano ra- dial a 180°, o tres diémetros a 120°. Por ejemplo, el ovalamiento se da en los cilindros, en las mudequillas y en los apoyos del cigiesal. * Conicidad. Se produce cuando un elemento perfectamente cilindrico sufte un desgaste irregular, dando como resultado una forma de tronco de cono. La conicidad se mide comparando dos didmetros situados en ambos extre- mos del cilindro, tomados en el mismo plano longitudinal. Por ejemplo, la conicidad se da en los cilindros y a veces en les muaequillas del cigdefal. # Excentricidad. Es la que gira un érbol. Ita de alineaci6n entre los puntos de apoyo sobre los *# Juego de montaje. Es la holgura o el espacio entre dos piezas (mufequilla y cojinete, cilindro y pistén) montadas una en el interior de la otra, normal- mente una fija y ln otra mévil. Su medida es la diferencia entre los diéme- tros de ambas piezas. También se denomina holgura radial * Juego axial. Es la holgura de una pieza en el sentido del eje 0 longitudinal. Los aparatos de medida necesarios son: un reloj comparador con base magné- tica, un alexsmetro y un juego de micrémetros de diferentes medidas, toclos ellos con una apreciacién de al menos 0,01 mm. También sera necesario una regla de planitud y un juego de galgas de espesores calihrados Es necesario asegurarse de la exactitud de las mediciones realizadas, si se tie- nen dudas, lo mejor es repetir las medidas hasta estar seguros del resultado. Fi- nalmente, hab que evaluar los dafios y decidir el tipo de reparacién. 3.1, Comprobacién de los pistones Comprobar el estado de las zonas de deslizamiento en el piston (perpendicula- res al bulén), debe observarse que no se presentan sefiales de agarrotamiento © excesivo roce por falta de lubricacién. Ademis se deber tener en cuenta: * Diferencia de peso entre los pistones. Con una balanza se compara el peso de cada piston con cada uno de los otros, generalmente se permiten dife- rencias de peso de hasta 4 g, ya que diferencias mayores desequilibran el ci- stiefal y producen vibraciones.Comprobacién de pistén, biela, cigiiehal y bloque 283 * Didmetro del pistén. Debido a que los pistones no tienen forma exacta- mente eilindrica, ha de respetarse stempre la zona indicasla por el fabrica te para medir el didmetro, generalmente a una distancia x de la cabeza (fi- gura 13.17), * Figura 12.17, Medicion del diametro del pisten. Sino se especifica, el didmetro del pistéin se mide transversalmente al bul6n a la misma altura de este, Los pistones se midea con un micrémetro a tempera tura ambiente, El juego de montaje entre el pistén y el cilindto es necesario para compensar In dilatacidn térmica y se sitia entre 0,02 y 0,05 mm. Juego de montaje = Didmetro del cilindro ~ Dismetro del pistén En caso de rectificado de los cilindros, se suministran pistones a sobremedticia respecto a su diémetto original, generalmente 2 0 3 diferentes medidas, por ejemplo: +025; +0,50; +0,75 Las camisas desmontables no admiten rectificado, en caso de deterioro se sus- tituye el juego completo de camisas y pistones. Comprobacién del bulén * Dismetro del bulén. Se mide eon un n yadlo © tiene sefiales de desgaste jewimetro. Debe comprobarse si est a * Didmetro del alojamiento en el pistén, Se mide con un alexémetro en senti- do longitudinal y transversal, para detectar posible ovalamiento. * Calcular el juego de montaje entre bulén y alojamiento por diferencia de dii- metros, Comprobacion de los segmentos # Se mi desgaste. el espesor de cada segmento con un micrSmetto para comprobar su * Verificar la abertura entre puntas. Se introduce el segmenio dentro del lindro y se empuja con la cabeza del piston para lograr una posiciéin horizen- tal, La medida de la abertura se toma con una galga (figura 13.18).254 Unidad 13 ese Paes Buca a elo DEL DIAMETRO DEL GLINDRO © Cilindro (mm) | Abertura (mm) 150-80 0,20 - 0,25 20-100 025-030 100-150 0,30 - 0,40 1 Figura 13.18, Abertura entre guntas del seg- 1 Figura 13.19. Hoigura axial del mente, segmento, 1 Figura 12.20, Paralelismo entre ees de biela * Comprobur la holgura axial del segmento en su caja, para ello, se montan di- chos seymentos en sus alojamientas, o simplemente se introducen en ais r2- nuras y se mide el juego con una galga (figura 13.19) 3.2. Comprobaci6n de las bielas + Diferencia de peso entre bielas. Con la ayuda de una balanta, se compara el peso de todas Las bielas entre si; la diferencia maxima no debera de ser mayor de 6g. '* Alineacién de los ejes de biela. Se introduce el bulén en el pie de hielay se monta sobre el dispositive comprobador, en este aparato e posible verificar la falta de paraleliomo entre es (figura 13.20) y la posible torsién (figura 13.21) * Ovalamiento del cojinete de pie de biela (solo con montaje flotante), Se mide con el alexémetto en sentido transversal y longitudinal y se calcula el ovala- miento. + Calcular el juego de montaje con el bulén por diferenciade diémetios. * Comprobar que el casquillo no se ha desplazado y que coinciden los orificios de engrase * Ovalamiento de la cabeza de biela. Se acoplan los semivojinetes en su posi- cin, se monta el sombrerece y se apricta a su par. Es necesatio comprobar que los semicojinetes quedan firmemente sujetos. Con un alexcmetro, se mide el diametro en sentido longitudinal y transversal. El ovalamiento es la diferencia entre estos dos dimetrcs (como méximo 0.03 mm). En caso de encontrar un excesivo desgaste se sustituirdn los cojinetes. 1 Figura 13.21, Torsion del cuergo de la biela,Comprobacién de pistén, bicla, cigiioial y bloque Comprobacién de los semicojinetes Se examinan visualmente los semicojinetes (figura 13.22), para verificar que con- servan la capa de material antifriecién y que no estén rayados o tengan sefales de sripado, de ser asf se deben sustituit, La causa de la anomalia puede ser por falta de engrase, aceite sucio, juego de montaje incorrecto © por deformacién del coji- nete o del talén de fijacién 5 3.3. Comprobacion del cigtlenal + Excentricidad del apoyo central. Calocar el ciguenal sobre sts dos apoyos ex-_ fyeigura 122% Semicolinetes de tremos, en unos soportes en V (figura 13.25). Situar el palpador de un reloj comparador sobre el apoyo central y girar una vuelta completa, la desviacién, maxima de la aguja seré la excentricidad, que no debe ser mayor de 0,04 mm. | estado de las mufiequillas y los apoyos, debe pre- te, sin rayaso sedales de desgaste excesivo. En tal caso, Comprobar visualment sentarun aspecto bri examinar también el cojinete correspondiente y su conducto de engrase. * Ovalamiento de muftequillas y apoyos. Con un micrémetro tomar dos medi- dasde difmetros perpendiculares, una de ellas en sentido de mayor desgaste (lie gua 13.24), Comparar los difmetros, el ovalamiento no ha de ser mayor de 0,04 mm. * Conicidad de mufequillas y apoyos. Con un miciSmetro tomar medidas de los dismetros en los extremos de cada munequilla y apoyo. La conicidad no debe ser mavor de 0.03 mm. + Juego de montaje de las musequillas. Comparindo el menor didmetro obte- nido en la mufiequilla con el mayor del cojinete de la cabeza de biela. + Juego de montaje de los apoyos. Se consigue al comparar el menor diémetro del apoyo con el mayor del cojinete de bancada. El juego de montaje entre muriequillas y apoyos con sus respectives eojinetes std entre 0,02 y 0,06 mm, y no debe superar los 0,15 mm. En caso de encontrar seftales de gripado en algin cojinete, buscar las causas. Normalmente se debe a la falta de engrase, por ello, se deberdn limpiar los con- ductos de lubricacién y montar todo el juego de cojinetes nuevo, Espesor de los cojinetes axiales del eigtiefial. Medir con un micrsmetso y com probar que se mantiene dentro de los limites establecidos en les datos t6cnicos. ZEN » Figura 13.23. Excentricidad del ciguenal ‘Figura 13.24. Ovalamiento y conocidad en muftequilas y apoyos.255 Unidad 13 Comprobacién del juego de montaje con hilo calibrado ‘Sc tratade un método ripido para comprobar la holgura en los eojinetes que sean, desmontables, como los de pie de biela y los de bancada. El hilo calibrado plastigage consiste en un cordén de material plistico deformable de difmetto conocido. La deformacién, que toma por aplastamiento entre el co- jinete yla muftequilla, nos dars la medida de la holgura radial Para verificar la holgura en los cojinetes de bancada. Se sitia el ciguental sobre los semicojinetes de hancada. Se coloca, en direccién axial, un trozo de hilo ca- librado sobre cada uno de los apoyos, con una longitud ligeramente inferior al lar- go del apoyo (figura 13.25), Acontinuacién, se montan las tapas con sus respectivos semicojinetes y se aprie- taa su par, En esta operacin no se debe girar el cigiichal. ‘Se extraen las tapas y se observara que el hilo ha sido aplastado. Es entonces cuan- ddo se compara el ancho que ha tomado el hilo con las diferentes medidas de la es- cla que viene impresa sobre su funda, donsle también se indica la medida de la holgura correspondiente (figura 13.26). Para comprobar los cojinetes de La cabeza de biela se procede de la misma manera. _- Hilo calibrado Escala de comprobacion | / \ { } \ } Filo calbrado + Fgura 1225 Colocacon del ho elibrad, + Figura 1326. Comprobacin de a holgura rail Rectificado del ci Si los apoyos o mufiequillas estin rayados por los efectos de gripado 0 su desgaste es superior a 0,05 mm, sera necesario un rectificado. Esta operacin se realiza en talleres especializados que disponen de méquinas rec- tifieadoras dotadas con muelas de esmeril de grano muy fino que giran a elevadas revoluciones. El tratamiento de endurecimiento superficial que reciben los apoyos y mutequi- Ias alcanza profundidades de entre 0,8 y I mm, por lo que el rectificado no debe superar este espesor. La medida del rectificado se calcula considcrando el desgaste maximo que se er contré al medir y los didmetros de los cojinetes aminorades disponibles como re- cambio, Las medidas en que se aminoran los dismetros generalmente se expresan en pulgadas o en st equivalente en milimetros, Respecto al diémetro original las submedidas mss habituales son: -0,005.. -0,010., -0,020.. -0,030.Comprobacion de pist6n, biela, cigiiefal y bloque 237 Su valor en milimettos es respectivamente 0,127 mm -0,254mm -0,508mm -0,762 mm ‘Como ejemplo, se presenta en el siguiente cuadto las posibilidades de rectificato en.un cigdenal que tiene un didmetro original en los apoyes de 52 mm y su juego de montaje con el cojinete es de 0,05 + 0,02 mm. RECTIACADO | @APOYO | OCOIINETE | JUEGODEMONTAIE 0 52 52,05 0,05 + 0,02 a7 31873 31923 0,052 0,02 a4 31746 31795 0.052002 0,508 51.452 51 5a 0,05 = 0.02 0,762 51238 51288 0,05 + 0,02 ‘Todos los mumones han de rectificarse ala misma medida, con una tolerancia en el acabado de 0,005 mm. Verificar el juego de montaje después del rectificado, Es muy importante conservar los radios de unin entre los codes y Las muequillas 0 apoyos. «Para proceder a comprobar el juego axial del cigitefal, una ver montado y apee- tado asu par, se coloca un reloj comparador en un extremo del eje del cigie jal se hace palanca con un destornillador, para desplaraslo hacia un extremo y se fija una referencia en el reloj. Se desplaza el cigucfial en sentido contrario y se lee la medida del juego axial en el reloj, que debe de encontrarse entre 0,05, y 0,30 mm (figura 13.27). Si no fuera la correcta, se sustituiran los cojinetes axiales por otros con el espesor adecuado. Por tltimo, se custituye el retén de aceite del cigiiesal del lado del volante. Para ello se exteae el retén con un botador 0 desternillader (Figura 13.28). Se instala el nuevo retén en su soporte ayudéndose con un dtil de diémetto adecuadlo (figura 13.29). 4 Figura 12.27. Juego axial del igi 4 Figura 19:26, Extraeelon del retén. | Fgurs 12.28 Repeslelén del retin Comprobacién del volante de inercia Se debe verificar la superficie de roramiento con el disco de embrague, si presen ta eetefas profuundas es necesaria rectificarlo para dejar la superficie perfectamen- te plana,258 lad 13 > * Alabeo del volante. Después de haber sido montado sobre el cigtiefal en el motor, se coloca un reloj comparador con su palpador haciendo contacto en el plano del volante, en una zona periférica, se gira una vuelta completa y se com- prueba que el alabeo méximo no es superior a 0,06 mm (Figura 13.30). * Figura 1330. Comprotacin del alabeo del volante 3.4. Comprobacién del bloque motor Se debe hacer una revisisn del estado general del bloque, comprobar el estado de los orficies roscados ¥ de las superticies mecanizadas. Eliminar con una espétula Jos restos de junta que hayan quedado adheridos sobre la superficie del bloque, si fuera necesario user un decapante quimico (figura 13.31). * Verificar el plano superior del bloque. Para comprobar su plenitud se emplea tuna regla y una galga de espesor calibrado, comprobar en posicisn longitudinal y transversal procurando cubrie toda la superficie (figura 13.32). Usar una gal- gade 0,95 mm, siempre que los datos técnicos no indiquen otra medida. En Los bloques de hierro fundido no son frecuentes las deformaciones, pero en caso de presentarse se debe de rectificar,eliminando la menor cantidad de ma- terial posible. * Figura 13.31. Limpieza de la superticie del bloque. + Figura 13.32. Comprobacién de la planitud del bloque.Comprobacién de pistén, biela, cigiiefal y bloque 259 * Distancia entre el plano superior del bloque y la cabeza del pistén. En motores Diesel es necesario comprobar esta distancia siempre que el blo- que haya sido planificado, o cuando se monten pistones nuevos, con el fin de determinar el espesor de la junta de culata que debe montarse (figura 13.33). El fabricante suministra juntas de culata con diferentes espesores para corregir esta distancia e impedir que varie la relaciin de compresicin y la proximidad de las valvulas al piston * Ovalamiento de los cojinetes de bancada, Se deben colocar los semicojinetes, poner las tapas y apretara su par. Con un alexmetro medir el dismetro en sen- tido horizontal y vertical. Obtener el ovalamiento por diferencia entre ambos didmetros (maximo 0,04 mm). El juego de montaje con el apoyo del cigueftal es la diferencia entre el maxi- mo diémetto del cojinete y el minimo del apoyo. El desgaste maximo de los cojinetes sera la diferencia entre el disimetro mixi- mo encontrado y el diimetro de origen. Medicion de los cilindros Para valorar el desgaste sufrido por los cilindros tomaremos como referencia la medida estindar o didmetro original del cilindro. Esta medida no es dnica sino que para un mismo bloque los cilindres pueden tener diferentes didmetres. Des- pués dle su fabricacién los cilindros son medidos y clasificados, generalmente en tres o cuatro clases escalonadas en 0,01 mm. La clase o familia a Ia que pertenece cada cilindro viene mareada normalmente sobre el bloque (figura 13.34). El dismetro del cilindeo correspondiente a cada clase se especifica en la documentacin técnica del motor. Veamos el ejemplo de la figura 13. cel nvimero ¥ es de clase 1 y el 4 de clas os cilindros | y 2 pertenecen a la clase 2, ‘Figura 13.34 La posicion do la marca Indica la date dol clindro, +) Figura 13.33, omprobacion dela ‘distancia del piton al plano delblo- que. CLASE | DIAMETRO- DELCILINDRO 1 | 79,802 79,51 2 | 79,512 79,52 3 | 795227953260 Unidad 13 El proceso de medicisn es el siguiente: Una vez seleccionada la correspondiente clase de cada cilindro, se procede a me- dir sus didmetros. Para ello, se empleara un reloj comparador y un alexémetro provisto de un adap- tadlor adecuado al didmetro del cilindro que se trata de medi, también sera nece- sario un micrémetro, Se fija en el micrémetro la medida original del cilindro y se ajusta sobre el pal- pador del alexcmetro. En esta posicién se procede a mover la esfera del reloj hasta que la aguja coincida con el cero; esta sera la referencia para comparar Jas mediciones. ‘Se introduce el alexémetro en el cilindro y se balances; la aguja se mover’ hacia ambos lados de la esfera del reloj, el punto donde cambia de sentido corresponde ala menor lectura, que es el dimetto buscado (figura 13.35). Esta lectura se debe comparar con el cero anteriormente fijado, la diferencia de medidas sera el desgaste del cilindro. En cadacilindro tomar medidas a tres altura diferentes, la primera aunos 10mm dl plano superior del cilindro, la segunda a la mitad y, la tercera, a 10mm del bor- de inferior del cilindro, en sentido longitudinal (L) y otras tres en sentido trans- versal (Tal blogue (Figura 15.36). Anotar los resultados. _Transversal A Longitudinal = 110mm re 40mm * Fiqura 1335. Empleo del alexometro, + Figura 13.36. Medicion de los llindros. El ovalamiento sera la diferencia maxima entre el didmetro longitudinal y el dig- ‘metro transversal, El maximo ovalamiento se localiza normalmente en la zonasu- perior, siendo ef mayor didmetro el transversal. La conicidad es la diferencia maxima entre los diimetros supetiot e inferior, to- ‘mados en el mismo plano. Como ejemplo, se exponen a continuacién las medi- das obtenidas en un cilindro con un didmetro de origen de 79,51 a 79,52 mm. T o ‘Ovalamiento | A 79,64 79,58 0,06 B 79,57 19,54 0,03 € 79,54 79,53 0,01 Conicidad 0,10 0.05Comprobacién de pistén, biela, cigiiefal y bloque 261 Desgaste maximo: 79,64 mm - 79,52 mm = 0,12 mm Ovalamiento maximo: 79,64 mm - 79.58 mm = 0,06 mm. Conicidad maxima: 79,64 mm - 79,54 mm = 0,10 mm Rectificado de cilindros En primer lugar, se debe consultaren los datos técnices la media de desgaste mé- xima admitida por el fabricante. Sino se especificaeste dato, se tomar camo me- dia 0,10 mm. En caso de encontrarse un desgaste mayor, es necesario rectificar 0 cambiar ls ea misas, dependiendo del tipo de cilindros de que se trate. El rectificado © mandrinado de cilindros se reali en grandes maquinas que con- siguen una alta precisidn. La herramienta de corte tiene una rigida sujeci6n para evitar las vibraciones, gira a una elevada velocidad y trabaja con profundidades de corte muy pequefias EI rectificado debe hacerse eliminando la menor cantidad de material posi- ble, ajustando el diémetro del cilindro a la medida de los pistones que se su- ministran como recambio y manteniendo el juego de montaje entre pistén y cilindro: Medida del rectificado = Dismetro del pistén + Juego de montaje Cada fabricante oftece dos 6 tres medidas mayorizadas de pistones. Por ejemplo: +025mm +0,50mm + 0,75 mm En el caso del cilindro medido anteriormente, con un desgaste maximo de 0,12 mm, se rectificaria para un piston de + 0,25 mm, Didmetro original del cilindro: 79,51 a 79,52 mm Didmetro original del piston: 79,47 a 79,48 mm. Juego de montaje: 79,52 -79,48 = 0,04 mm Didmetro del nuevo pistén: 79,48 + 0,25 = 79,73 mm Medica de rectificado: 79,73 + 0,04 = 79,77 mm Después del rectificado, se montan los nuevos pistones a sobremedida y se verifi- ca el juego de montaje entre pist6n y cilindro, deberé de encontrarse dentro de los limites de tolerancia especificados en los datos técnicos. Sustitucién de camisas secas Las camisas seeas se montan con interferencia. Para su desmontaje es necesario un extractor o bien una prensa hidrdulica con los dtiles adaptados a su diémetro (figura 13.37). Antes de montar las nuevas camisas es necesario asegurarse de que la diferencia entre el didmetro exterior de estas y el diémetro interior del cilindro son los co- rrectos. El valor de la interferencia suele estar entre 0,03 y 0,04 mm. Sies menor, se usarsin camisas con el dismetro exterior mayorizado. +» Figura 13.37. Extraccion de una cama secaUnidad 13 > Para el montaje de camisas secas, el proceso es el siguiente: * Lubricar las superficies de ambas piezasy situar la camisa sobre el alojamiento del Bloque * Aplicar la prensa interponiendo un aitil que se adapte a los didmetres interior y exterior de la camisa, © Controlar que la presién no exceda en ningiin momento de 5.000 bares. * Al final del montaje dar un golpe le prestin para asegurar su asentamiento, sin superar nunca la presiGn indicada anteriormente, * Consultar y seguir las instruceiones particulares que dé el fabricante sobre el montaje, © Después de insertada la camisa, es necesario rectificarla a su didmetro definitivo. ‘Sustitucion de camisas humedas La sustitucién de estas eamisas ha de hacerse conjuntamente con el pist6n, Antes del montaje definitivo, introducir las camisas en sus alojamientos del blo- que sin junta y comprobar la altura que sobresalen respecto al plano del bloque (entre 0,03 y0,20 mm). Litilizar un reloj comparador con el 4til apropiada (Figu- 1213.38), Colocarlas de forma que queden escalonadas, de mayor a menor altura, comen- zando por la niimero I. Verificar que no haya una diferencia superior a 0,05 mm entre dos camisas eonsecutivas. Esta colocacién tiene la finalidad de que todas las camisas queden igualmente sujetas cuando se apriete la culata. En el caso de montar las mismas eamisas usads, se debe conservar la misma po- sicidn que tenfan cuando se desmoncaron, Al montar, coloear la juntas téricas en sus alojamientos cuidando de que no que- den retorcidas una vez colocadas, comprobar que ajustan correctamente (figu- 2 13.39), Reloj comparacor _- Clase de diémetro Util de comprobacién > Figura 13.38, altura de la camisa tespecto al bloque. ‘Figura 13.39, nsalacion de la camisa con su junta.Comprobacion de piston, biela, aiiefal y bloque 4. Montaje del motor En el montaje se deben sustituir todas las juntas y retenes ast comollos tomillos y las arandelas que no conserven un buen estado. Ademés se pondré especial aten- ci6n en las siguientes operaciones # Aceitar abundantemente las piezas que se van a montar # Conservar la posicién y lugar de montaje que tenian Las piezas originalmente + Aplicar los pares de apriete recomendados «+ Sellar convenientemente con juntas y retenee fara evitar fugas 4.1, Montaje del cigiienial Se limpian cuidadocamente los alojamientos de los cojinetes de bancada y de las tapas. Se colocan los semicojinetes, cada uno en su lugar correspondiente, ha- ciendo coincidir el talén de posicionads y los orificios de engrase; comprobar que ssientan perfectamente en sus alojamientos Se colocan los cojinetes axiales asegurdndose de que el material antifriceisn y las ranuras quedan hacia fuera (figura 13.40). A continwacién se aceitan abundantemente los cojinetes y se eoloca el ciguefal Deke evitane girar el cigenal para no mover lee cojinetes Se colocan las tapas de bancada en su lugar y posicién correcta. Se aprietan asu par con llave dinamométrica y se comprucba que el cigtiefial gira libre y regular- mente, pero ofreciendo una ligera resistencia (figura 13.41). Se verifica el juego axial del cigiienal. Se coloca el retén del cigiefial nuevo sobre su soporte y se monta con su junta. Se monta el volants de inercia haciendo coincidir la marca que se hizo al des- montar. Se aprietan los tornllos al par correspondiente (figura 13.42). 4 Figura 13.41, Orden de aprtete de las tapas de Figura 13.42. Mentaje del volante de bancads. Inerca, 4.2. Montaje del pistén sobre la biela En primer lugar se posicionan ambas piezas correctamente, se introduce el bulén. yse montan les anillos de seguridad. Si el buldn va montado con interferencia sobre la biela, se procede como se ex- plicé en el punto 3 de esta unidad didictica. A 0 4) Figura 13.49. Colecadion de los Abertura del segment Se * Figura 1243, Posicion delosseg- menos para al mentale. Los segmentos se montan sobre el pistéa abricndo cue puntas con un alicate ex- ppansor hasta que se puedan intreducir por la cabeza del pietSn. Se comienza por el de engrase, luego el de compresidn y después el de fuego. La marca «TOP» o aral- ‘quier otra se coloca siempre orientada hacia la cabeza del piston (figural 3.44). Las aberturasdellos tres segmentos deben quedar distribuidas a 120” (figural 3.43), Se colocan los semicojinetes sobre La cabeza de La biela y el sombrerete (figu- ra1345). Ap * Figura 13.44. Instalacion de los segmentos. + Figura 1345. Colocacien de los semicolt- netes de biea, 4.3, Montaje de los conjuntos biela-piston Lubricar los pistones y cilindos abundantemente con aceite de motor. Compri- mir los segmentos con un cincho ¢ introducir el conjunto por la parte superior del bloque conservando la posicién que tenia antes del desmontaje. Empujar el pis- tn con el mango de in mato, mientras se orienta Ia cabera de hiela nara que en- caje en su mufequilla (figura 13.46) Dar la vuelta al motor. Aceitarla munequilladel cigdettal y colocar el sombrerete de biela en la posicién adecuada, de forma que coincida la numeracién que viene im- presaen un Lateral. Aptetarlos tornillos al par correspondiente (Figura 13.47). 9 Figura 12.46, Intreducclén del canjunte biels-petén, 1) Rgura 13.47. Apriste de lac combreretes da bla Repetit la operacisn con el reato de lo conjuntos. Una ver montados, compro- bar que el cigtienal puede girar regularmente y sin puntos duros. Montarla bomba de engrase y el cérter con una junta nueva. Dar la vuelta al motor y montar la culata y el sistema de distribucién como se explicé en el punto 3 de launidad didictica 10. Realizar el calado de distribuciée. como se indica en la unidad didactica 11Comprobacién de piston, biela, 265 Sobre el motor se moneariin: * Losdispositives de alimentacién y encendido. + EL alternader y el motor de arranque. + Elembrague y la caja de velocidades. El grupo motopropulsor se montars sobre el vehiculo, siguiendo el proceso in- verso al que se explicé en el punto 2 de la unidad didéetica 7 Una vez terminado el mentaje, poner el accite lubricante, Henar y purgar el ci cuito de refrigeracidn. A continuacién, arrancar el motor y comprobar que su giro es regular y que no existen ruidos exirafios ni fugas de aceite o liquido refrigerante. Durante el calentamiento del motor, hay que estar atentos a la presidn de aceite yala temperatura, ya que sise enciende alguno de estos indicadores se debe pa- rar inmediatamente el motor y buscar cul es la causa Cuando se haya sleanzido Ia temperatura de régimen (eonexién del electroven- tilador), se pone a punto el sistema de encendido y alimentacién, o el de inyee~ cién en motores Diesel. Finalmente se hace un recorrido de prueba con el ve- Ifculo y se verifica que todo esta en orden. (oA aan i need COMPROBACIONES VALORES MEDIOS | MAXIMOS PISTONES Diferencia de pesos 4g | Juego radial bulén - pie de biela 0,01 - 0,03 mm 0,08 mm | Juego pstén - ciindro 002-005 mm | 0,10 mm. ‘SEGMENTOS ‘Abertura entre puntas 0,20-0,50 mm | 0.80 mm Holgura lateral 0,01 -0,05 mm | 0,10 mm BIELAS 002-0,06 mmm | 0,10-0,30 mm Excentricidad de! apoyo central 0,08 rim | Ovalamiento de apoyos y munequillas 0,04 mm Conicidad de apoyos y mufequillas 0,03 mm Limite de desgaste para rectificar 0,05 mm Juego radial 002-0,05 mm | 0,15 mm Juego axial VOLANTE ‘Alabeo 0.06 mm BLOQUE Planitud Ovalamiento Conicidad Limite de desgaste para rectificar 10 Nota: estos detosson orietativosy solemente se apicaran cuando se desconozcan les datos te rnices del fabricante266 Unidad 13 > DE TALLER En as operaciones a realizar sobre los pistones, las bilas, el cigUenaly el bloque de cilindros deberan aplicarse las normas y procedimientos recomendados en la documentacién técnica. Realiza todas las mediciones con la ma- xima precision. 1. Mide la presién de compresin en los cilindros: ‘© Leva ol motor a su temperatura de funcionamionto. * Extrae las bujias y aplica el compresografo. ‘= Acciona el motor de arranque para obtener las graficas de compresién. ‘+ Evalua los resultados y detecta los lugares donde se producen las pérdidas de compresion. 2. Entrae el motory desmonta la culata: ‘* Coloca el vehiculo en un elevador de brazos 0 sobre caballetes. ‘= Sigue of proceso de desmontaje recomendado en la documentacién técnica. ‘= Entrze el grupo motopropulsor y coldcalo sobre un soporte giratorio.. ‘* Haz coincidir las marcas de distribucién, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del drbol de levas. ‘* Ailoja los tomillos de culata en el misma orden de apriete y extrae la culata 3. Desmonta pistones, bielas y cigdefial: = Vacia el aceite, retira el cartery la bomba de engrase. Desmonta los sombreretes de biela, extree los conjuntos biela-piston y desmonta los semicojinetes, + Extrae fos segmentos y desarma el conjunto biela-piston + Desmonta el volante de inercia y el retén del extremo del cigiefal ‘= Desmonta los sombreretes ce bancada y extrae ol cigUerial, = Desmonta los semicojinetes de bancada y los cojinetes axiales. * Limpia todas las piezas desmontadas. 4, Comprueba en los pistones los siguientes elementos: * Diferencia de peso entre los pistones. * Didmetro del piston. * Juego de montaje con el clindro. * Juego de montaje entre bulén y su alojamiento. *+ Mide e! espesor de cada segmento, ‘© Abertura entre puntas de los segments. ** Holgura axial de cada segmento en su caja. 5. Comprueba en las bielas los siguientes elementos: * Diferencia de peso entre bielas. * Alineacién de los ejes de biela ** Ovalamiento del cojinete de pie de biela ‘+ Juego de mantaje con el bulén. * Ovalamiento de la cabeza de biela..Comprobacién do pistén, bicla, cigtiofial y bloque ‘= Elestado de los semicojinates. IB 6. Compruaba en el cigiiefal los siquiontes elementos: +» Excentnicidad de apoyo central. + Ovalamiento de las muequillas y los apoyos + Conicidad de las munequilas y los apoyos. ‘+ Juego de montsje de las muftequilas. + Juego de montaje de los apoyos. * Espesor de los cojinetes axiales del cighenal. ‘* Célculo de la medida de rectificado del cigual '* Juego axial del ciguenal. ‘+ Juegos de montaje con hilo calibrado, 1 7. Comprueba en el bloque motor los siguientes elementos. * Plano superior del bloque. '* Ovalamiento de los cojinetes de bancada. ++ Juego de montaje entre os cojinetes de bancada y los apoyos del ciguenal. '* Ovalamiento de los cilindros. '* Conicidad de los cilindros. * Calaulo de la medida de rectificado de los clindros, 8, Anoia los valores obtenides. Para allo, primero anota los valores de origen que aparecen en los datos téc- i eeeere i nics. En las tabs, <= 672 los valores obteridos en las compyphaciones 7 2 a + CILINDROS BIELAS 2 Nominal cabeza de biela ~ S D [1 [Cone.[ > | 1 |Conic.| D | 1 [Conic] D | 1 | Cone268 7) | [BANcADA GIGDERAL, © Nominate a) Holgura aval = PA fi] 3 f ASA [Gene] i z 3 ‘Oval veda R 3 Oval ayaa (Oval: ovatamvente ‘Conte: conical : ago derecho Unidad 13 > {stad tzquierdo Obten los juegos de montaje, ovalamiento y conicidad masimos. Para ello compara los valores obtenidos con los datos técnicos para determinar qué elementos se deben reparar o sustituir IE 9. Nontael motor e instalalo sobre el vehiculo: ‘© Coloca los semicojnetes de bancada y los axiales « Sita el cigiehal, coloca las tapas de bancada y aprieta a su par. ‘+ Comprueba al juego axial del ciguenal. ‘+ Monta el volante de inercia. ‘+ Monta los pistones sobre las bielas y coloca los segmentos. ‘+ Monta los semicojinetes sobre la cabeza de biela. ‘* Monta sobre el motor los conjuntos biela-piston. ‘* Aprieta los sombreretes de biela y comprueba que e! ciguenal ira regularmente. ‘* Monta la bomba de engrase y el carter. ‘* Monta la culata y el sistema de distribucién. ‘+ Monta os elementos auxiliares. ‘* Monta el grupo motopropulsor sobre el vehiculo. 10. Ponloa punto, arrancelo y comprueba su correcto funcionamiento: + Liana los circuitos de engrase y refrigeracion. ‘Pon a punto los sistemas de dlimentacion y encendido. ‘© Comprueba que el funcionamiento del motor sea correcto, E11. Cita las averias que pueden afectar alos elementos del tren altemativo y alos cilindros.Comprobacién de pistén, biela, ciguenal y bloque PARA PRACTICAR alee HERRAMIENTAS Sustitucion de los cojinetes + Equipo de herramientes de taller de bancada + Lave dinamométrica + Hilo calrado OBJETIVO MATERIAL * Motor sobre soporte ‘Comprobar y susttuirel juego completo de cojinetes de bancada. a a oe se * Documentacién técnica DESARROLLO 1. Se desmontalla culata, los pistones y bielasy el cighena 2.Se comprueba visualmente el estado de los cojinetes de bancada. Si presentan rayas o sefales de excesivo des- 4gaste del material antfricci6n se proceders a sustituir los cojnetes por otros de igual medida La referencia para ppedido suele venir grabada en su parte posterior. 3. Se impian los alojamientos de la bancada y los sombretetes y se colocan los nueves cojinetes en sus alojamientos respectivos, Prestar atencién a la colocacién del talén de posicion y a los orficios de engrase. 4, Se verificael juego de montaje con el cigtienal utilizando hilo calibrado, para ello se procede del siguiente modo: ‘Se coloca el ciggenal sobre la bancada provsta de los nuevos cojnetes. Se pone una tira de hilo calibrado en cada apoyo del ciguenal. Se coloca cada sombrerete en su posicion y se apretan los tornillos @ su pa. 5. A continuacién se desmontan todos los somibreretes y se determina el juego de montaje comparando el ancho que ha adqurrido el hilo con la medida de referencia, Se comparan los resultados obtenidos con los de la docu ‘mentacion técnica 6. Se.extrae el cigtenal, se colocan los cojinetes axalesy se lubrican abundantemente los cojinetes. Se vuele a colo- BB 2Qué condiciones son necesarias para medit la presién de compresion?: ) Motor caliente y marposa de gases cerrada. ©) Sistema de encendido e inyectores conectados. b) Motor caliente y marposa de gases en pina _—_d) Motor frio y mariposa de gases abierta. apertura ED {Por dénde se producen con més frecuencia las fugas de compresion?: a) Por las valvulas, el piston y al carter. ©) Por las valvulas, las camaras de refigeracion y el 'b) Por los segmentos pie de biela y pistOn. aie 4d) Por los segmentos, as valvulasy la junta de culata ED cen que zona se mide el diametro del piston?: 2) En el mismo sentido del bulén, por encma de este.) En la zona de segmentos. ) Transversalmente al buldn, a la altura de este. ) En cualquier zona ya que es clindrico. BB ecomo se compruebs la excentricidad del cigtenal?. ) Con un reloj comparador sobre el apoyo central. c) Con una regla de planitud y una gaiga ) Con un micrémetro tomando dos diénetros perpen- d) Con un reloj comparador y un alexémetro. diculares. i como se obtiene el juego de montaje entre un apoyo del cigenal y el cojinete de bancada?: 2) Comparando dos diametros perpendiculares ©) Con un reloj comparador apoyado en el extremo 'b) Comparando el menor diametro del apoyo con el —_ 4° cigdenal mayor de! cojnete. d) Introduciendo una galga entre ambos elementos Bh Ethilo calibrado se utliza para medir: a) La holgura axial. 9) Laconicidad. b) Elovalamiento. d) El juego de montaje. I ¢Cual es la mecida de rectificado para un clindre cuyo piston mayorizado mide 80,50 mm. y tiene un juego de montaje ce 0,05 mm?: 2) 80,55, 9 85,5. bai. d) 80,45. BD como se mide la conicidad de los cilindros?: ) Comparando didmetros perpendiculares a tres _c) Comparando tres diémetros en el mismo plano. alturas. d) Comparando seis didmetros perpendiculares, 'b) Comparando el mayor didmetro con el original.n de pistén, biela, cigiiefal y bloque Extraer y desmontar los conjuntos biela-pistén. Desmontar el volante de inercia yelcigiienial Marcar posicion de montaje de todos los elementos eva acl Aloe) CConservar la posicién de Aceitar abundantemente las piezas que se van a montar Montar el cigienal y apretar los sombreretes a su par. Comprobar que el ciguenal gira montaje de cojinetes y tapas Estanqueizar los extremos del v cigdefial con retenes nuevos ‘Conservar la posicién de montaje Montar el volante de inercia MONTAJE DE CONJUNTOS DE BIELA-PISTON ‘Conservar la posicién de montaje entre biela y piston Montar el piston sobre la biela v Montar los segmentos en su posicién correcta v Conservar la posicion de ‘montaje del conjunto Montar los conjuntos biele-piston en sus correspondientes cilindros Aplicar los pares de apriete recomendados AMPLIA CON BH QO MULTIMEDIA. ‘* Manuales de reparacin. Revista técnica del automevil ETAL lbetica ‘+ Manuales do roparacién, Gula do tasaciones, SINSA. © «Programa do consulta de datos técnicos AUTODATA We - wewroycomotorcomRayca/Ksmoter/Tallort htm + hptwivw itacr convanalss_averias him!El sistema de lubricacionpara empezar... PET kuiese La necesidad de evitar el contacto directo entre las superficies 1. Lubricacion rozantes del motor obliga a disponer de un sistema de lubricacién. 2. Aceite de motor Su finalidad es reducir la friccion interponiendo una pelicula de 5 sistema de lubrication del motor ub re los al rma que los mets lubricante entre los elementos maviles, de forma que los metales APRACTICAR se desicen sobre el aceite sin contacto entte ellos. Cire de engrase a presion El lubricante ademas cumple otras funciones: refrigera, limpia y a sella le camara de combustién. Para soportar las duras condiciones en las que se desarrolla su cometido, el lubricante debe poseer las caracteristicas adecuadas de calidad y viscosidad 2. {Como se clasifican los aceites? Por qué es necesaria a lubricacién? 3. {Como esta constituido el circuito de engrase? 4, {Qué tipos de bomba se emplean en el engrase? Ae ieee Conoceras la funcién de la lubricacion en el motor. One ec ee a en ets Conoceras la constitucion y funcionamiento del sistema de engrase a presionama Unidad 14 > 1. Lubricacion El rozamiento entre los érganos méviles del motor origina desgastes, calenta- miento y pérdidas de potencia. Entre las superficies que rozan aparece una resis- tencia que se apone al deslizamiento, cuyo valor esté en funcisn de su grado de adherencia y de la presidn de contacto. Esta fuerza resistente absorbe una cantidal de energia mecdnica que se transfor- ma en calor. El exceso de calor puede llegar a provocar danos como el gripado 0 1a fundicion de las superficies rozantes. La principal funcién de la lubricacién es evitar, oreducir todo lo posible, el cone racto directo entre los metales en movimiento. La holgura 0 juego de montaje existente entre dos piezas méviles es ecupaclo por elaceite de engrase (figura 14.1), que tiene la propiedad de adherirse a las super- ficies formando una pelicula lubricante. Las superficies de ambas piezas se desl Fgura 141, Pelicla deaceiteen _zan sobre el aceite sin contacto entre ella. El calor originaslo en esta zona es evar un cojnete. cuado a través del aceite que circula continuamente. 1.1. Tipos de rozamiento Los efectos que produce el rozamiento se reducen empleando materiales con bue- nas cualidades de deslizamienta y acabados superficiales adecuados. La existencia ono de una pelicula lubricante entre los elementos en contacto da lugar a tres cla- ses de rozamiento (figura 14.2). * Rozamiento fluido. # Rozamiento semifluido, * Rozamiento seco, Arbol SS Ato te a = Cojineto Policula do aceite Cojinete Policula do aceite Rozamiento seco Rozemiento semifluido Rozamiento fluido Los metales estan en contacto. _—_~Presenta algunos puntos de contacto No hay contacto 1 Figura 142 Clases de rozemiento. * El rozamiento fluido se presenta cuando entre ambas superficies se interpone una pelicula de aceite que las mantiene totalmente separadas, El rozamiento es pricticamente nulo, protegiendo del desgaste y del incremento de tempera- ura, Este tipo de rozamiento es el que generalmente se da en les puntos de engrase apresién del motor: apoyos y mufiequillas del cigiiefl, apoyos del Arbol de le- vas y eje de balancines.+ El rozamiento semifluido se da cuando la pelicula de aceite adherida a las su- perficies no es lo suficientemente abundante y uniforme, por lo guc se produ- ce cierta friceién entre los metales y como consecuencia el desgaste Este tipo de rozamiento es el que existe entre el segmento y el cilindro en su parte alta, donde llega poca cantidad de aceite. También se proxtuce en los co- jinetes durante el arranque en frio, debico a que, en los primeres momentos, el aceite esté muy denso y no hay presién de engrase suficiente. + El rozamiento seco es el que esti exento de engrase, los metales de ambas pie- as ntran en contacto directo y se generan temperatura elevadas que pueden dar lugar a una diatacion excesiva y al gripado, o bien, el calor superficial que se genera funde los metales. El rozamienta seca solamente tiene lugar cuando se produce un fallo en el en- ‘erase, como consecuencia se pueden Hegar a destruir las piezas afectadas. Por tanto, es necesario una permanente lubricacion de las superficies en con- tacto. Los cojinetes de friccidn requieren un suministro continuo de aceite a presiGn, y los lugares como las paredes de los cilindros o las guias de las vilvu- las deben estar permanentemente impregnadas de aceite. 1.2. Funciones del aceite de engrase © Reduce el rozamiento y las pérdidas meciinicas al interponerse una pelicula de aceite lubricante entre las superficies en contacto. * Refrigera las zonas de engrase, ya que el aceite absorbe el calor y lo transporta hasta el carter donde es enfriado. ® Incrementa la estangueidad entre los segmentos y el cilindro mejorando la compresi6n. © Amortigua y suaviza los esfuerzos a que estiin sometidas los cojinetes. © Limpia y transporta las particuilas procedentes del desgaste por rozamiento, asf ‘coma los restos de carhonilla procedentes de la combustisn. 2. Aceite de motor Los lubricantes empleados en el motor estén sometidos a altas temperaturas y muy. elevadas presiones, en estas condiciones el aceite debe formar una fina pelicula lubricante que se adhiera a las superficies para reducir la friccién. ‘Otsas caracteristicas que debe poseer el aceite so * Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluide2 que faciite el arran- que en ftfo. Proteger de la corrosion las paredes de los cilindzos, los cojinetes y demas elementos metélicos. El aceite que pasa a la cémarade combustién debe ‘quemarse sin dejar residuos en bujias, valvulas y segmentos. + Las cualidades del lubricante deben mantenerse durante largos periodos de funcionamiento del motor. Factores tales como la contaminacién con 2gua, Jos cides cortosives « el combustible procedente de fugas a través de losseg- mentos y las altas temperaturas limitan la duracion de un aceite. El empleo de aditivos mejora las caracteristicas de funcionamiento alargando la vida titil de los lubricantes.26 Unidad 14 100% 75% S Aditives | © Sintético 50% © Mineral 25% ° 1 Mineral Semisintético " —_Sintético Figura 14:3. Tpos de aceltes lubricantes y su composicion, ‘Actualmente se emplean tres tipos de aceite lubricante en los motores: aceite mine- ral, aceite sintético yaceite semisintético (figura 143). ‘© Haceite mineral esti compuesto por diversos hidrocarburns de origen mineral. Se cobtiene mediante un proceso de refinacisn del petrdleo crudo. © Elaceite sintético es un producto quimico obtenido por procesos de sintetizacién «que modifican la estructura molecular le sus componentes y eliminan ciertas par- ticulas minerales no deseables. Las excelentes cualidades de los acces sintéticos es hacen apropiados para mo- tores de altas prestaciones sometidos acondliciones de servicio muy severas. Su ar sguuracion permite mayores periodosen el cambio de aceite locual compensa si alto cost. Las principales ventajas de los aceites sintéticas son ~ Buena fluide: a bajas temperaturas, lo que facilta el arrangyue ea fo, ~ Viscasidad muy estable tanto con altas como con bajas temperaturas, lo que permite un amplio margen de utilizaci6n, Altaresistenciaa la oxidacisn con elevadas temperatura, slargando su vida iti Reduce la friccisn causando menores pérdidas de energia y menos desgastes. — Tiene buenas cualidades detengentes y dispersantes, ademas de baja tenddencia ala formacién de depdsites. * El aceite semisintético esti compuesto por una base de aceite mineral al cual se le afiade aceite sintético en un determinado porcentaje. Con este aceite se mejor ran en gran medida las cualidades del aceite mineral 2.1. Aditivos para el aceite Los aditivos son compuestos quimicos aftadidos que mejoran la calidad de les acei- tes minerales puros. Algunos de los mis importantes son lossigientes: * Losantioxidantes. Reducen la tendencia del aceite a degradarse por oxilaci6n al contacto con el aire. © Los anticorrosivos. Neutralizan los dcidos que se forman en el interior del motor avaltas temperaturas y que atacan a ls piezas metilicas en contacto con el aceite. * Los detergentes. Limpian los concuctos y assuperficies evitando la formaciGn de depésitos sélidos de lodos y bamices.El sistema de lubricacion 7 * Los dispersantes. Evitan la aglomeracion de las particulas y residuos que han sido arrastrados hasta el cirter y los mantienen en suspension hasta el cambio de aceite También se afaden otto tipo de adlitives cuyn finalidad es la de estabilizar el com- portamiento de la viseasidad frente a los cambios de temperatura, y otros que au- mentan l resistencia a las alzaspresiones ymejoran laadherencia manteniendo da- rante més tiempo sus cualicades lubricantes El conjunto de aditivos que contiene un aceite define sus caracteristicas de utiliza- cidn y de viscosidad. 2.2. Viscosidad La viscosidad es una de bas caracteristicas més importantes de los aceites lubrican- tes y se puede definir como la oposicién de un Kquido a fluir debido al rozamiento interno de sus propias moléculas (no debe confundirse este concepto con el de den- sidad, que telaciona el peso con el volumen). La resistencia de la pelicula de aceite que se interpone entre las superficies rozantes varia con la viscosidad, Un aceite muy viscoso formara una cara lubricante capaz de soportar elevadas presiones, sin embaryo, circulars con dificultad hasta los pun- tosdeengrase. Por el contrario, un aceite fiuido circula bien por los conductos, pero lh pelicula lubricante es menos resistente. Los cambios de temperatura afectan notablemente al estado de fluider del aceite, As/ un aceite presenta una viscosidad alta con bajas temperaturas y se vuelve flui- do cuando se calienta. La temperatura del aceite en el cérter del motor puede encontrarse por dehajo de los 0 Cen el momento del arranque, hasta los 80° © 90 °C, cuando el motor fun- ciona a su temperatura de régimen. En estas condiciones el aceite debe mantener susearacteristicas lubricantes, por tanto, un aceite sera de mejor calidad cuanto mis stable sea su viscosidad frente a los cambios de temperatura. 2.3. Clasificacion de los aceites Los aceites lubricantes se pueden clasificar atendiendo a dos aspectos diferentes: * Porla viscosidad, * Porlas condiciones de servicio. Ambas clasificaciones se complementan ya que se basan en caracteristicas diferentes, pero las dos se deben considerar a la hora de clegir un determinado tipo de aceite. Clasificacion por viscosidad El sistema més generalizado internacionalmente es la clasificacién SAE (Society of Automotive Engineers, «Sociedad Norteamericana de Ingenieros del Automvil>), Laclasificacién SAE relaciona la viscosidad con la temperatura de uso de un acei- te, pero no indica nada sobre su calidad. Consta de 10 grados SAE, los seis prime- ros, de Oa 25, van acompafiados de la letra W, inicial de winter (invierno). Estos grados indican la temperatura minima a la que puede utilizarse dicho aceite conservando una viscosidad que le permita fluir por los conductos la preston ade- cuada, de tal forma que llegue con rapide: a los puntos de engrase para facilitar el arranque en frio.278 Unidad 14 La escala de cuatro unidades, de 20 a 50, indica el comportamiento de la viscosi- dad del accite en caliente, medida a una temperatura de 100°C. Brae nae ry Grados Temperatura minima Viscosidad SAE deutilizacion 100°C ow ~30°C | sw -BC tow 20°C 1sw ~15°C 20w ~10°C 25 5° | 20 Fiuido [ 30 Semfludo | 40 Semiviscoso I 50 Viscoso Aceites monogrado y multigrado Los aceites monogrado se designan con un solo ntimero o grado de viscostdad, «que indica los margenes de temperatura dentro de los cuales dicho aceite tiene un buen compertamiento. Este tipo de aceite es adecuado para zonas donde la tem- peratura ambiente no sufre cambios importantes, de lo contrario serfa obligado tsar diferente graduaciGn en invierno y en verano. Por ejemplo, un SAE 10 W y un SAE 40, respectivamente Losaceites multigrado (figura 14.4) tienen un margen més amplio de utilizaicién, debido al uso de aditivos que logran mantener més estable la viscosidad frente a los cambios de temperatura. Viscosidad. Referencia Referencia Zona de jscosidad ttl |_visoo 40 20 0 2 40 60 90 100 120 140 160 Temperatura de aceite °C ' Figura 144, Viscosidad en funcin de la temperatura para aceites monogradbos y multigrados,El sistema do lubricacién 279 Los aceites multigrado se identifican con dos diferentes grados de viscosidad que corresponden al comportamiento del aceite en frio y en caliente. Por ejem- plo, en una zona donde la temperatura ambiente oscile entre -5 °C y 35°C, se- ria adecuado utilizar un SAE 20 W-40, ya que en fifo se comporta como un SAE 20W, manteniendo la fluidez necesaria durante el arranque, y en caliente, con temperaturas en el cérter entre 60° y85 °C, tiene un comportamiento como SAE 40, evitando que se fluidifique en exceso. Si la temperatura en verano pasa de los 40 °C y en invierno puede llegar a 15 °C, seria recomendable un SAE 15 W-50, y para zonas muy frias se podria usar un SAE 5 W-30. Clasificacion segiin las condiciones de servicio Las diferentes calidades se clasifican sometiendo el aceite a determinades ensa- yos en laboratorio y mediante pruebas sobre los propios motores, en banco 0 durante el servicio. En estas pruchas se valoran aspectos tales como la resistencia a la oxidacién aaltas temperaturas, el control de la formacién de depdsitos, una viscosidad estable, la fluidez a bajas temperaturas y el control de emisiones contami- nantes. Los organismos que determinan y clasifican la calidad de los aceites Lubricantes son API, en Estados Unidos, y ACEA, en Europa. Ademis existen otras orga- nismos como el ejército 0 las marcas de automéviles que cesarrollan sus propias categorias y calidades exigidos a los aceites, Los niveles de calidad se renuevan periédicamente con el fin de cubrir las ne- cesidacles de funcionamiento de los nuevos motores y curplir con las diltimas normas antipolueién. Sobre el envase del aceite se especifica el grado de viscosidad SAE y la clasifi- caci6n de servicio API y ACEA. Clasificacién API La clasificacién API (American Petroleum Institute) ¢s usada por la prictica to- talidad de los fabricantes de aceites, Las categorias API estan basadas en las caracteristicas de funcionamiento y el tipo de servicio a que esta destinado el motor. Se dividen en dos series: *# La serie S, paca motores Otto. * La serie C, para motores Diesel. En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series Categorias API para motores Otto Las categorfas SA, SB, SC (1967), SD (1971), SE (1979), SF (1988), SG (1993), SH (1996), Han quedado obsoletas actualmente. Las categortas vigen- tes son: SJ (1997), SL (2001) y SM (2004). Estas categorias han sido desarrolladas alo lango de los aftos, de forma que cada nueva categoria supera en calidad a las anteriores. Entre paréntesis se indica el aio en que se valids cada una de ellas, pudigndose utilizar en motores de la mis- ma edad o anteriores. La mas reciente puede sustituir a cualquiera de las ante- riores 15W-40 Chg PLUS Figura 145, Distintivo indicedor de las categorias API20 Unidad 14 > Por ejemplo, si en el manual de un vehiculose recomienda aceite AP! SH o S) podré ser sustituido por un API SL, ya que este ha superado unos controkes mas rigurosos. Categorias API para motores Diesel Las categorfas CA, CB, CC, CD, CE estén obsoletas actualmente. Categorias vigentes: CR. CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CL4. (Cada unade ellas esponde a las earacteristicas pasticulares de funncionamiento de los dliferentes tiposde motores Diesel: amosféricos, curboalimentados, de inyeccisn di- recta o indirecta, de dos o cuatro tlempes, et. Es aconsejable consultar las recomendaciones del fabricante del vehiculo para elegir elaceite més adecuado al tipo de motor. er ae ae kes Leake acordadas en el 2002. Comparada con CH4 mejora la proteccion contra la oxidacion, reduccion, Categoria | Ano Servicio: CF 1994 Para Diesel de inyeccién indirecta. Es apto para motores que usan combustible con un conten: | do mayor de0,5 % de azure €F2 | 1994 | Pare Diesel de dos tiempos sometidos a un servicio severo cra | 1990 Para Diesel de cuatro tiempos que alcanzan elevadas revoluciones, ya sea atmosféric« co sobrealimentado 6-4 — | 1995 | Para Diesel de servicio severo que giana elevadas evoluciones. fs apto para motores que cul plen las normas antipolucién acordadas en 1994. Sustituye a las categorias CD, CE y CF cua | 1998 | Para Diesel de cuatro tiempos de alta velocidad, cumple con las ttimas normas sabre emision de gases. Es apropiado para combustible con menos de 0,5 % de contenido de azufre. Se pue! de usar en lugar de las categorias CD, CE, CF-Ay CG-4 | ca 2002 Para Diesel de alta velocidad equipados con valvula EGR. Cumple con las normas antipolucion de desgastes y estabilidad de la viscosidad Clasificacién ACEA ACEA es la Asociacién de Constructores Europeos de Automéviles (Asociation des Constructeurs Europeen d’Automéviles), fue constituida en 1996 y sustituye al ya desaparecido organismo CCMC (The Comittee of Common Market Cons- tructors) Los estindares ACEA clasifican los aceites de engrase en tres grupos, uno para motores de gesolina con la letra A y dos para motores Diesel, la letra B para Die- sel ligeros destinados a turismos y la letra E para Diesel destinadlos a veh culos pe- sados. A1-9698 Bi -96198 £1-96 A2-9608 | 82 -96/98 I £2-96 A3- 96/98 B3-9698 3-96 Aa- | 4-98 £4-98 AS-02 85-02 £5-99El sistoma de lubricacion Cada grupo se divide en varias categorfas, La letra de eada grupo va acompaniada cl de calidad en orden creciente y el afto de re- novacién de la categorfa, El dltimo aio de de un niimero que indiea su ni la de afios ada categorla sustituye anteriores, Por ejemplo, en un motor en el que se recomiende un aceite de cate- gorfa B2-96, puede usarse un B2-98. Los aceites bésicos se designan con el niimero 1. Con el ntimero 2 los aceites de uso genérico para motores con solicitaciones moderadas. En la categoria 3 esti los aceites altos de gama para condiciones de funcionamiento mis exigentes. La cespecificaciin A 4 se reserva para aceites destinados a motores de iny, recta de gasolina y la categoria B 4 para Diesel de inyeecisn directa. La categoria 5 cataloga los aceites de nivel superior los cuales reducen los desgastes en el mo- tor, las emisiones son mencs contaminantes y se alargan los periods de cambio de aceite. Debido a que algunos de estos aceites pueden no ser aptos para usarlos en determi- nados motores, se debe consultar el tipo de aceite que recomienda el fabricante. Otras especificaciones La organizacién denominada ILSAC (Comité Internacional de Aprobacién y Normalizacivin de los Lubricantes) esta integrada por Daimler Chrysler, Ford Mo- tor Company, General Motors y la Asociacisn Japonesa de Fabricantes de Auto- moviles. Ha desarrollado la norma ILSAC Gf ~ 3 cuyos estandares son muy si- milares 2 los exigidos por la norma API ~ SL. (Otros fabricantes también han desarrollado especificaciones para sus propios mo- tores, en vehiculos ligeros las més destacables son: Mercedes Benz (MB) y Volks- wagen (VW). Para vehéculos pesados: Volvo (VDS), Renault VI (RVI), Man o Caterpillar. 3. Sistema de lubricacion del motor Tiene la misién de suministrar el aceite a las superficies que han de lubricarse, para ello se emplean actualmente dos sistemas diferentes: + Engrave a presién, utilizado de forma general en la mayorfa de los motores. » Engrase por mezcla con el combustible, utilizado en motores de dos tiempos de pequefia cilindrada, 3.1. Engrase a pre: El sistema de engrase suministra un caudal de aceite que circula por las canaliza- ciones practicadas en el blogue y en la culata (figura 14.6). El aceite a presién lu- brica los cojinetes de friccton, rebosa y cae al carter. El aceite de rebose es utill- zado para lubricar el resto de los elementos ya que por las propiedades adherentes del aceite impregna todas las superticies El aceite se almacena en el carter inferior del motor (9) y es aspirado por la bom. ba (2) a través de un filtro previo (1) sumergido en el aceite. La bomba impulsa el aceite que atraviesa el filtro (5) donde se separan las impurezas y después pasa a la canalizacion principal (6) situada sobre el blogue motor. Desde aqui se dis- iribuye a todes los puntos que se engeasan a presion, el aceite que rebosa, se des- liza de nuevo hasta el carter.202 Unidad 14 1 Fillro de aspiracién 2Bomba 3 Pinién de transmisién 4Valvula de descarga 5 Fitro 66 Conducto principal 7 Manooontacto 8 Conductos de retomno 9 Cater 1 Figurs 14.6, Circuito de engrase a preston, A lasalida de la bomba se dispone la valvula de descarga (4) cuya misién es limitar la presin maxima de engrase. Elementos que se engrasan a presién # Apoyos y muequillas de cigaenal. + Apoyos del arbol de levas. ‘ Bjede balancines. * Pie de biela y bulén (sSlo en algunos motores). La canalizacién principal est comunicada con cada uno de los apoyos de bancada (fi- gira 14.7), desde aqui el aceite pasa alas munequillas, a través de los conductos prac: ticalos en el interior del cigtiefil, para lubricar os cojinetes de cabeza de biela. En casa de pie de biela engrasad a presién, se practica una canalivacién por el inte- rior del cuerpo de la biela, desde la cabera de biela hasta el casquillo, que asegura la lubricacién de la articulaciSn con el bulén. ‘Arbol de leva \ Pinones de Inyectores para —~ detrbusién la etrigeracion del piston Cigiehal Turbocompresor Fe Bomba _— eae Fitro deacate - - Valvula para Vawda de presién de aceite de aceite ‘sabrepresién * Figura 14.7. Circuito de engrase cen rafrigerador de aceite y lubricaclon del turbocompresoeEl sistema de lubricacién oe Desde la canalizacién principal asciende un conducto hasta la culata que comunica con los apoyos del drbol de levas y con cl érbol de balancines, exe atbol es huccoy pemnite al aceite circular por su interior, dispone de erificies que lubrican el movie miento de cada uno de los balancines. Ademis se lubrica el turbocompresor en motores sobrealimentados. La presidn de engrase se utiliza, adem, para alimentar de aceite a fos tagués hi- Urdulivos (14 figura 14.10) y para accionar el tensorde la cadena de distribueisn (11- figura 14.10). EI sistema de engrase a presién dispone de un avisador luminoso en el tablerode ins- trumentos que indica la falta de presién en el circuito y, en ocasiones, un indicador del nivel de aceite en el efrter. Algunos motores montan ademas tn mansmetzo de presidn y un indicador de temperatura del aceite Engrase por impregnacién El rehose del aceite, principalmente de las plezas en movimiento, dispersa el aceite creando una neblina que impregna todos ls elementos intemos del motor. La untuo- sidad es la propiedad que le permite al aceite mantenerse adherido a las superticies. Se engrasan por impregnacién los siguientes elementos Cilindros. Bulén y pie de biela Guias de valvulas y taqués. © Cadena o pifiones de la distribucién. © Cualquier otro elemento interno del moter. Fl aceite que se deposita en las paredes de Ios cilindros es arrastrado por los seg- mentes para evitar que Hegue a la cimara de combustidn. El segmenta rascadar 0 de engrase va provisto de orificios, igual que su alojamiento en el pistén. Tiene la misidn de evacuar el aceite porel interior del pisténs parte de este aceite se emplea para lubricar el bulén. El conjunto de balancines, taqués y valvulas se engrasa con el aceite que rebosa del arbol de balancines, o del arbol de levas cuando este va colocado en Ia culata. Hasta el carter de distribucién también llega el aceite de engrase, siempre que la transmisién se haga por cadena o por pifiones, para ello se disponen orificios de en- trada y de drenaje de aceite. Los pifiones y la cadena de la distribucién quuedan im- pregnades cuando giran, Para evitar fugas de aceite, todas las uniones que comunican con el exterior van pro- vistas de juntas de estanqueidad o retenes. 3.2. Refrigeracién del aceite de engrase a funcisin refrigeradora del aceite ce engrase cobra gran importancta en los moto- res actuales, en los cuales se producen altas temperaturas El aceite se reffigeraen el carter con el viento de fa marcha, Esta funeién puede ser mejorac con carteres de aluminio dotados de aletas de refrigeracién que evacuan mejor el calor. Sin embargo, en motores con elevaaias solicitaciones el aceite tien- de acalentarse en exceso, por lo que disminuye su poder reffigerante y su capacidad de lubricacisn, ya que se vuelve muy fluido, En estos casos es necesario disponer de reftigeradores de aceite.204 SS UATE “a 2 4 Cartucha fitrante 2 Intercambiador 3 Entraay salida de iquido de retngerecicn 4 Entrada de aceite 5 Salida de azete hacia lacanalizacién principal 1 Figura 14.8.Intercamblador aguse aceite junto al fitro, Acete ie — Liquide de reigeracion Intoreanshiadar so # Figura 14.10. Eequema del creuite de engrase. Unidad 14 Refrigeradores de aceite El aceite se refrigera mediante intercambiadoces de calor que pueden ser de dos ti pos « Intercambiador agua aceite. # Intercambiador aire-aceite. # El intercambiador agua-aceite est constituide por dos cémaras independientes separadas por una fina pared de forma que puede transmitiese el calor entre elas. Poruna de las cfmaras se hace cicailar e aceite de engrave y porla otra el qui do de refrigeracién (Figura 14.9). El diepositive ce coloca en la entrada de filo (figura 14.7), elaceite procedente del cérter pasa por el intercambiador, luego por el filtro y finalmente ¢s enviado a engeasar El intercambio se produce tanto con el motor frfo como caliente, dadlo que el I auido de reftigeracién se calienta con més rapidet, ¢] agua cede calor al aceite. Una vver alcansada la temperaturade régimen, es el aceite el que cede calor al agua. Este sistematiene la ventaja de quese alcanza més répidamente la temperatura de funcionamiento (entre 70° y90 °C), mejorando la Muides, y mantiene la tempe- ratura del aceite estable «© El intercambiador aire-aceite (6-figura 14.10) consiste en un radiador por el que circula el aceite de engrase, de modo que el aire de la marcha y del ventilador re- frigeran el aceite EL paso del aceite hacta el radtafor est controlado por una valvula termestética (figura 14.11), que slo abre cuando e motor est caltente, y regula La cantidad de aceite que pasaal radtador en funcion de fa temperatura de este 1 Sensor denivel de aceite 10 Abel de equilbrado 2 Tamiz de acete 11 Tensor de cadena 3 Firo de acette 12 Termostato para aceite 4 Valvula de exceso de presion 13 Taqué hidrdulco 5 Bomba de aceite 14 Valvula de retencién de aceite 6 Radador de aceite 15 Surtidor enfriamiento pistén 7 Giguefal 16 Pistén 8 Nanémetto del acete 17 Indic, temp. aceite 8 Atboles de levas {para VerioCam) Valvuta teimestatica 4+ Figura 14.11. Dewviador termoststico dal intercambiador aire. aceite.El sistema da lubricacién | s Refrigeracién de los pistones En motores de alto rendimiento o en los Diesel de inyecciGn directa, cuya céma- ra de combusti6n va practicada en el pist6n, necesitan una relrigeracién adicio- nal en esta zona, Para ello, se disponen unos surtidores en la parte inferior del ci- lindro, (Figura 14.12) que reciben el aceite de la canalizacién principal y dirigen un chorro continua hacia el fondo del pistén por su parte interior, Con este sistema se rebaja la temperatura de la cabeza del pistn, 3.3. Engrase por mezcla El aceite lubricante se mezcla con el combustible en una proporcién entre el 2% yel4 %., Este sistema solamente es aplicable en motores de dos tiempos en. los que el combustible mezclado con el aceite debe pasar por el carter del ci- ileal antes de ser admitido en el cilindro (figura 14.13). El aceite, que es més pesado, se queda adherido en los elementos que encuen- tra.a su paso: cilindro, cigdefal, cabeza y pie de biela. Parte del aceite pasa a la céiara de combustién donde lubrica la zona superior del cilindro y el resto se quema junto con el combustible. La combustisn de estos aceites debe ser limpia, sin dejar residuos sdlidos en bu- jins, segmentos, lumbreras o en el conducto de escape. Tanto los apoyos del cigenal como las munequillas de biela gitan sobre roda- mientos, va que estos no necesitan engrase a presion. El aceite puede mezclarse con el combustible en el mismo depésito, aunque ac- tualmente estos motores vienen provistos de un dispositive me:clador que au- tomaticamente suministra la proporci6n de aceite adecuada en funcién del ré- gimen de revoluciones y de la carga del motor. 3.4. Elementos del circuito de engrase a presion El circuito de engrase a presién contiene los siguientes elementos: cérter, val- ala de descarga, manocontacto, bomba de aceite y filtro. Carter Esta situado en la parte inferior del motor, constituye el depésito de aceite y ademés sirve como refrigerador ya que queda expuesto al viento de la marcha. Se fabrica generalmente en chapa de poco grosor y, cuando se necesita evacuar nds cantidad de calor, se construye de aluminio con aletas de refrigeraci6n, In- corpora un tap6n de vaciado y una varilla para el control de nivel Interiormente se disponen tabiques (figura 14.6) para contener el movimiento del aceite en maniobras bnuscas como acelerones, frenazos 6 curvas muy pro- nunciadas, que podrian dejar temporalmente sin suministro a la bomba En algunos vehiculos todoterreno y coches deportivos, donde estos fenémenos son mis acusados, se usa el sistema de carter seco, En este sistema, e! aceite es recogido del carter por una bombs auxiliar y llevado hasta un depésito espa- cialmente acondicionado para asegurar la alimentacisn de aceite, a pesar de los grandes ‘ngulos de inclinacién que pueden tomar los vehiculos todotereno, © las aceleraciones longitudinales y transversales a que estn sometidas los co- ches deportivas. P Figura 14.12. surtidor de aceite para refrigeracién del piston 1 Figura 14.13. Engrase por mezcla.Unidad 4 > Bomba de aceite Es la encangada de crear la presién y el caudal necesario para asegurar el suminis- tro de aceite a los puntos de engrase. Recibe movimiento del cigtiefal o desde el Arbol de levas cuando este va situado en el logue La bomba incorpora ademés el filtro de aspiracién y la vilvula de descarga. Los tipos de bomba més comtinmente utilizados son los siguientes # Bomba de engranajes *# Bomba de rotores © Bomba de engranajes interiores o de hor Bomba de engranajes Esté formada (figura 14.14) por dos pifiones que engranan entre of. El pifién con- ductor recite movimiento del motor a través de su ee ¥ se lo transmite al pian conducido. Ambos piftones estin alojaclosdentio de la carcasa (ligura 14.15) cuya forma interior se ajustaal contorno de los pifiones y formados cimaras separadas, unade aspiracién que comunica con el carter, y otrade presién, comunicada con la canalizaci6n principal. Adbol de impulsién Caja dela bomba de aceite Fuedas dentadas ce la bomba de aceite Tapa de labomba de acete con vélvula de descarga Fmbnlo Mu Tornilla Tubo de aceite a prosién Junta eoVanaena Cémara de presién 4 Figura 14.5, Funcionamiante dela bombs de engranajes Elfuncionamiento es el siguiente: los dos piftones giran en sentido contrario, de maneraque transportan el aceite en los espacios fotmados entre los dientes y las paredesde la carcasa, esto crea unadepresién en la camara de aspiracién que ab- sorbe el aceite del carter. La acumulacién de aceite en 1a cémara de salida origi- na la presién de engrase La bomba de engranajes tiene una constitucién sencilla, pero cuenta con ¢l in- conveniente de que a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracién.El sistema de lubricacion 287 Lado de impulsién Rotor exterior Rotor interior conductor Lado de aspiracién Rotor exterior + Figura 14.16. Bomba de rotores » Figura 14.17. Bomba de hoz. Bomba de rotores Esta bomba esta constituida (figura 14.16) por un rotor interior y otro exterior que giran en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y recibe movimiento a través de su eie. El rotor conducido esté formado nor lobulos en su interior v gira ajustado con el cuerpo de Ia bomba, El roter interier tiene un diente menos que el exterior dando lugar a la formacidin de dos eémaras, una de aspiracidin y otra de presisn. El giro de los rotores hace que la cémara del lado de aspiracién aumente progre- sivamente su yolumen absorbiendo el aceite del carter. En la céimara de expulsion cl espacio disminuye y el aceite es impulsado a presion hacia las canalizaciones de engrase. La principal caracteristica de esta bomba es su capacidad para generar al- tas presiones. Bomba de engranajes interiores También llamada bomba de hoz (figura 14.17) por la forma que presenta el espa- cio que queda entre los dos engranajes excéntricos. Se instala en el extremo del cigiefal que da movimiento directamente al rotor interior, el cual engrana con el rotor exterior, El funcionamiento es similar al de la bomba de engranajes, ef aceite es transpor- tado en el espacio que se forma entre los dientes y el tabique que forma la ho: por sus dos lads, desde la camara de aspiracion hasta la de preston. Este tipo de bom- ba tiene la ventaja de suministrar un buen catnlal de aceite desde un bajo nime- ro de revoluciones. Valvula de descarga El caudal yla presidn que suministra una bomba aumenta propercionalmente con el niimero de revoluciones. Para un mismo régimen, el caudal puede variar en. funcidn de la viscosidad del aceite, es decir, cuando el aceite se ealienta se vuel- ve més fluido y disminuye ligeramente la presién. Lado de impulsion Reior interior conductor288 Unidad 14 > de la bomba Cuando la velocidad del motor es alta hacia el cértor + Fgura 14.18, Valvulade descarga Fgura 14.19, Instalacion del fl- wode aceite Teniendo en cuenta estas circunstancias, 1a homba debe dimensionarse para asegurar la presidn suficiente a ralenti y con el aceite caliente (unos 80 °C). Con un elevado ntimero de revoluciones, se generan presiones excesivas que es necesario reducir, ya que no aporcan ventajas al engease y sin embargo ab- sorben potencia del motor. Por tanto, se hace necesaria la instalacion de una valvula limitadora de presidn 0 valvula de descarga, La valvula de descarga generalmente se incorpora en Ia propia homba, en el conducto de expulsisn, de tal forma que en todo momento es sensible a la pre- sin que existe a la salida. Su constitucién es sencilla, (figura 14.18) est compuesta por un émbolo yun muelle que queda tensado con una determinada fuerza. El conjunto de muelle y émbolo obtura un canal de descarga hacia el carter. El funcionamiento es el siguiente: cuando la presién del aceite es baja la val- vyula permanece cerrada y todo el aceite circula hacia la canalizacion principal. Cuando el régimen de! motor aumenta también aumenta la presion que se apli- ca sobre el embolode la vilvula y esta comienza aabritse, retornando parte del aceite al cérter. Con altas revoluciones la vilvula se mantiene totalmente abierta, lo que provoca un elevado caudal de descarga que limita la presién maxima de lubricacién La presion de engrase en el motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralentt, yde 3.5 bar de presion maxima medidas con el motor a temperatura de régimen. Filtro de aceite El aceite que es enviado a lubricar debe mantenerse limpio en tedo momento, El filtro se instala en el circuito de engrase con el fin de retener las impurezas de hellin, particulas metélicas de desgaste 0 polvo que haya Hegado hasta el céiter. El aceite pasa previamente por el filtro de aspiracisn, que separa las particulas mas gruesas, y después de ser impulsado por la bomba pasa a través del filero principal donde se depura convenientemente, El filtro de aceite puede instalarse en serie o en derivacién con el circuito. Filtro en serie La instalacién del filtro en serie (A-figura 14.19) es el sistema utilizado en la mayoria de los motores para automocién. Todo el aceite que sale de la bomba es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se obtiene una buena limpieza del aceite. Exte método de filtrado incorpora un conducto en detivacién, controlado por una valvula by-pass (figura 14.20). En caso de que el filtro se obstruya por ex- ceso de suctedad, podria impedir el paso de aceite. Si esto ocurre, la presion de la bomba abre la vilvula y desvia el aceite a engrasar sin pasar por el filtro. Esta valvula viene incorporada habitualmente en el interior del filtro, cuando este es de cartucho desechable. Filtro en derivacién El filtro va instalado en una derivacién de la canalizacién principal (B-figue a 14.19) por lo que solamente parte del aceite pasa por el filtro y, desde aqui, esdevuelto al cérterEl sistema de lubricacion 239 El objetivo de este sistema es filtrar el aceite contenido enel carter y no el que se manda directamente a engrasar. De forma que se limpia mis lentamente, pero de manera més efectiva, ya que se puede usar un material filtrante més fina, La ventaja de este sistema es que el aceite tiene paso libre hacia las canaliza- ciones sin la eaida de presi6n que produce el filtro. Sin embargo, tienen el in- conveniente de que el aceite que se manda a engrasar puede no estar limpio. Este sistema es utilizado en motores de gran cilindrada que requieren un ele- vado caudal de aceite. El filtro de aceite El elemento filtrante esté fabricado de papel poreso 0 de fibras especiales, va alojado dentro de la careasa (figura 14.20) y doblado en forma de acordedn para reducir el espacio que ocupa, El elemento filtrante debe calcularse para {que oponga una baja resistencia al paso del aceite. La resistencia depende de la superficie filtrante y el tamafio de los poros, Estos filtos puieden retener par- ticulas de hasta 0,001 mm. El aceite que circula a través del filtro entra lateralmente ocupando la perife- ria, y sale por la parte central atravesando el elemento filtrante que retiene la suciedad, El filteo debe cambiarse dentro del periodo recomendado por el fabricante, aproximadamente cada 15.000 km, 0 una ver al aito junto con el cambio de aceite reglamentario. Generalmente el filtro es del tipo de cartucho desechable. Para sustituirlo so- lamente hay que desenroscarlo y colocar el nuevo, apretéindolo con la mano. Otzo tipo menos usado es el filtro desmontable. En este caso se desmonta la carcasa y se sustituye el elemento filtrante (figura 14.21). Hacia el creuito deengase ‘= Flijode acete ‘== Fo de acate cuande lavainula by-pass esté abierta » Figura 14.20, Filtro de cartucho desechable. Cartucho fitrante Tapén toscado Aaillos oe cestenqueidad Figura 14.21. Filtrodesmontable.Unidad 14 En determinados puntos del circuito de lubricacién se instalon vélvulas anti- Fretorno para evitar que se descargue el aceite cuando el motor esta parade, lo ‘que darfa lugar a una falta de engrase durante el arranque. Se dispone este tipo de valvula a la salida de la bomba o en el filtro para retener el aceite, y tam- bien en la culata (14-figura 14.10) cuando se montan taqués hidraulicos, para impedir que se vacien de aceite. El manocontacto Se sita en la canalizacién principal y su misién es detectar la falta de presién cen el cireuito. El manocontacto es un interruptor eléctrico que acta por pre- si6n (figura 14.22), abriendo o cerrando el cireuito de la kimpara indicadora situada en el tablero de instrumentos. Cuando no hay presién, el muelle ciesra el contacto a masa y la limpara luce. Por el contrario, cuando Ia presién de engrase se aplica sabre la membrana, vence la fucrza del mvelle abriendo el contacto y Ia limpara se apaga Con el motor en marcha, el interuptor se cierta con una presion minima deter- rminada (0,3.a 0,5 bar) y la kimpara se enciende indicando falta de presin. En tal caso es necesario parar el motor inmediatamente para evitar averias mayores. En algunos vehiculos se instala un mandmetco como elemento indicador de pre sidn, en estos casos el manocontecto es sustituide por un transmisor de presién. x * Lampara ingieadora \ Testigo ” Contactos, armasa = UNIDAD E DE CONTROL. SA Maxi | \ Mombrana Mini 3 resistencia sumorgida Prosion de aceite enacaite Fgura 1422. Manocontacto dela presion + Figuta 14.23. Elementos del incicador de de act, bivel Indicador de nivel El indicador dinémico de nivel de aceite es un dispositivo que avisa del bajo nivel de aceite en el carter al poner el contacto y cuando el motor esti en fan- cionamiento. Consta de una varilla en cuyo extrema se coloca una resistencia, EL valor oh- rico de la resistencia varia en funcién de si esti o no sumergida en el aceite (figura 14.23). Si el nivel de aceite desciende una unidad de control detecta la variacisn de la re- sistencia y avisa mediante el parpadeo de un testigocen el cuxcto de instrumentos.El sistema de lubricacion 3.5. Ventilacion del carter Hasta el cdrter pasan gases procedentes de la compresin y de la combustién que s¢ fugan a través de los segmentos. Estos gases, junto con el vapor de agua que se condensa dentro del carter, contaminan el accite acortando su vida Geil. En motores muy usados, as fugas elevan la presisn dentro del cater, lo que per- judica el movimiento de los pistones y puede llegar a deteriorar las juntas los retenes. Ademas, hay que evitar que estos gases salgan al exterior ya que son muy contaminantes. El sistema de ventilacisn del edrter consiste en canalizar los gases procestentes del carter hasta el colector de admisiGn para ser quemados en el cilindro (fi- gura 14.24). Dado que la aspiracién de los gases arrastra también aceite, se dispone en el cir- ‘cuito un filtro decantador que separa el aceite devolviéndolo de nuevo al car ter. Sin embargo, es inevitable que cierta cantidad de aceite Hegue hasta la ci mara de combustidn, esto es beneficiaso ya que sirve como lubricante ala zona alta del eilindeo. Fitro del aire » Figura 14.26. Circuito de ventilacion del carter.2a AMPLIACION mi w10. au wi m3. m4. mis. m6. Explica los tipos de rozamiento que se pueden dar en el motor. . El paso del Iquide a través del mdiador proveca una diferencia de temperaturas centre lasalicl y la entrada al motor de 5° a 8 °C, de forma que nose somete a les materiales a excesivas tensiones témmicas. El liquido de refrigeracion puede ser utilizado con otros fines: *# Para calefaccidin del habitéculo. Jalentamiento del colector de admisién. # Refrizeracién del aceite de engrase. * Refrigemeiéin del aceite del cambio automitico, El citcuito de refrigeracisn por agua lo constituyen los siguientes elementos: * Labomba. El radiador. El termostato. El ventilador. El liquido refrigerante. Intrcambiacor SS} | wee de la ealotaccién ™ Deposito seorpanion ll), Termostate a 7 ‘Bomba de Iqudo —_ / retngerant ~\ Transmisor de wmperatua Radiador + Figure 165, Circuito de refrigeracion por agua. 3.1. La bomba de agua La bomba de agua impulsa el Kquido de refrigeracién, desplazindolo por el cireui to, Es de tipo centrifugo y recibe movimiento del cigtiewial por medio de una corea. EI motor genera mis calor a medida que aumenta el ntimero de revoluciones. ‘También el caudel de iquido que manda la bomba es mayor y permite aumentar la capacidad de refrigeracidn. La bomba de agua (figura 16.6) ests formada por un érbol de mando (7) que gira sobre cojinetes de bolas (8) y recibe movimiento a través de la polea que se mon: ta sobte el cubo (6). En el otro extremo del érbol se encuentra el rotor 0 turbi- na (3), cuyas aletas, al gicar, hacen circular el liquide. El conjunto va montado sobre el cuexpo de bombs (5). Con el fin de evitar fugas entre el cuerpo y el eje se disponen las juntas de estanqueidad (1 y 2).El sistema de refrigeracion a5 1 y2 Anillos deslizantes de estanqueidad 3 Turina 4 Anillo de rozariento con retén de goma 5 Cuerpo de la bomba ‘Almoter 6 Cubo polea bomba 7 Arbol de mando de ia bomba Del radiacor 8 Cojnete bomba + Figura 16.6, Bomba del liquide refrigerante, La bombs de agua se monta habitualmente sobre el bogus, a la altura de los eilin- dros, cle manera que impulse el fiquido procedente del raiador hacia el interior del ‘motor Esta posicién permite que la bomba se encuencre siempre per debajo del ni- vel del liquido impidiendo el descebado. El accionamiento de la bomba de agua puede hacerse a través de la correa de acce- sorios ode la contea de distribucién, ‘La correa de accesorios puede ser del tipo trapezoidal, o de las dentominadas poly V. La correa trapezoidal (figura 16.7) se ajusta lateralmente a la garganta de la polea, dejando un espacio en el fondo que permite ser acuftada para asegurar la transmi- sin de fuerza, Sino existe esta holgura, la correa patina. Lacorrea poly V (figura 16.8) es mas plana y presenta una serie de canales longi- cuxlinales, es muy flexible, tiene gran resistencia ala waceiGn y puede usu por an bas caras. Actualmente son muy usacdas como correas de accesorios; accionan ale- msde la bomba de agua, el altemador, el compresor para el aire acondicionadeo, la bomba de la direccién asistida, etc. Correcto Holgura i i Fgura 16.7, Montajede una orrea trapezoidal. Rgura 16.8 Estructura de unacorrea ply V. Incorrecto Agionerado ‘Supertcie 3.2. El radiador El radiador es un intercambiador de calor entre el Iiquido y el aire. El calor, trans- mitido al liquido refrigerante por el motor, es cedido en parte al aire a su paso por el radiador. Se sittia sobre el yehiculo de tal forma que pueda recibir el viento de la marcha. Adicionalmente se coloca un ventilador que suministra una corrien- te de aire.Unidad 16» Depésito, Junta Placa de ensamblado Cuerpo Figura 16.11. nsamblado del de- posto del radiador. » Figura 16.12. Radiador de flujo transversal ‘Conducto Deposito de sobrepresién superior Depésito inferior * Figura 16.9. Constitucion del radiador. ‘t Figura 16.10. Cuerpo del radiador. La eficacia de un radiador depende principalmente de la superficie expuesta al aire y de su coeficiente de transmisin calorifica. El radiador esta formado por un cuerpo y dos depsisites (figura 16.9). El cuerpo del radiador lo componen unos finos tubos que Comunican ambos depésicos (fi- gura 16.10). Entre les tubos se steldan unas aletas cuya mision es aumentar la superficie en contacto con el aire, el agua que circula por los tubos cede su ca~ lor a través de las aletas. Sobre los depdsitos se instalan la toma de entrada y la de salida de liquido y la boca de Hlenado. Los tubos y aletas del radiador pueden ser de latdn o cobre, aunque actualmen- te In mayoria se fabrican de aluminio por ser un material con buena conducti- vided térmica, ligero y que permite un laminado muy fino. Los depésitos, que antes se fabricaban de chapa de latén, ahora son general- mente de plistico y van engarzados con interposicién de una junta (figura 16.11). Los radiadores pueden ser de flujo vertical o de flujo transversal, dependien- do del sentido en que se desplace el liquido en su interior. En los de flujo vertical los depdsitos se sitvian en las partes superior e inferior y el liquide pasa de arriha abajo, En los radiadores de flujo transversal los depdsitos se colocan a los lads y el It- quido se desplaza horizontalmente (figura 16.12). Tienen la ventaja de que per- miten adaptarse al bajo frontal de los automéviles. Actualmente se impone por motives aerodinémicos y de disefo. Los radiadores ims usados son los de flujo transversal, con los tubos y aletas de alumninio y los depositos de plistico. El resultado es un conjunto resistente, li- gero y con buenas cualidades para transmitir el calor. Los conductosde unién entre el mdiador y el motor son manguitos de goma con inserciones de fibras textiles; son resistentes al calor y muy flexibles. Absorben las vibraciones y los movimientos del motor respecto al radiador. La estanquei- dad de los manguitos queda asegurada mediante abrazaderas. Tanto las dimensiones del radiador como el caudal de la homba se calculan para obtener una refrigeracin adecunda a las caracteristicas del mator.El sistema de refrigeracion nT Circuito de refrigeracién presurizado El circuito de refrigeracidn es totalmente hermético, se Hena con liquido refrige- rante y se extrae el aire. El Iiquido sufre una dilatacién cuando se calienta de modo que aumenta la presisn interior y se contrae al enftiarse, Para compensar estos cambios de volumen se aitade al circuito un depésito o vaso de expansién (figura 16.13) comunicado con el radiador. La entrada y salida de Iiquido esta controlado por una valvula de sobrepresién y otra de depresién que se disponen en el tapén del radiador o bien en el tapsin del propio depsisito de expansién. Raciador \ Depésito de expansién Retrigerante ftio Retrigerante caliente 4 Figura 16.12, Depésito de expansién, La vélvula de sobrepresidn esté tarada, segdn el tipo de moter, entre 1 y 1,6 bar. Esto permite conseguir temperaturas de 110 a 120 °C sin que se produzca ebulli- cin. La valvula de depresién abre con una presién negativa de 0,1 a0,2 bar. El de- posito de expansién contiene liquido hasta un nivel de, aproximadamente, la mi- tad desu volumen con el fin de que pueda admitir liquido procedente del radiacor. Esto permite conseguir temperaturas de 11a 120 °C. sin que se produzca ebulli- cidn. La valvula de depresin abre con una presi6n negativa de 0,1 a 0,2 bar. El de- posito de expansidn contiene Kquido hasta un nivel de, aproximadamente, la mi- tad de su volumen con el fin de que pueda admitir iquido procedentedel radiador. ‘Valvulas sobre el tapén del radiador Cuando el liquido se ealienta (figura 16.14) aumenta la presin, la vélvula se abre (A) yel liquide pasa en forma de vapor al deposito de expansisn através del tubo de unin. Cuando la temperatura del liquido desciende, el volumen se contrae, creando un vacioen el interior del circuito, En este momento se abre la valvula de depresicn {B) lo que permite el retorno del Iiquido al radiador, doncle se restablece la pre- sién. El vaso expansor va comunicado a la atmésfera, con lo cual al variar el ni- vel la presidn interna no cambia Valvula de presién Valuula de depresion I3 | Unidad 16 f Figura 16.15. Valvulas sobre el ‘tapon del deposito de expansien, ‘Vilvulas sobre el tapsin del depssito de expansién En este cao (figura 16.15) también el depdsito queda presurizado, de modo que cuando llega liquido procedente del radiador, sube el nivel credndase una presién, interna, Si llega a superarse la presion de tarado de le valvule, esta se abre (C) liberando aire al exterior. A medida que el refrigerante se va en‘riand, la presiGn hace que pueda regresar el Ifquido al radiador. Si se ha expulsado aire durante la expansiGn, se crear ahora un vacfo que abriri la vilvula de depresisn (D), que comunica con el exterior, permitiendo restablecer la presi6n intema. De esta forma se mantiene la presién en el circuito dentro de unos limites sin pér- didas de liquide. 3.3. El termostato Durante el funcionamiento cel motor en frio es cuando se producen los mayores lesgastes y el consumo de combustible es mas elevado. Por lo tanto, es preciso «que, una ver puesto en marcha, alcance su temperatura de ségimen lo més ripi- damente posible (entre 80° y 90 °C). Con este fin se intercals en el circuito de refrigeracién el rermostato. Eltermostato es una vélvula térmica que controla el paso de Liquido entre el mo- tor y el radiador, de manera que sélo cuando el refrigerante haalcanzado la tem- peratura adecuada (unos 85 °C), se abre dejéndolo pasar al raciador. Constitucién y funcionamiento Esta formado (figura 16.16) por una cépsula cerrada herméticamente que contic- re cera, En su interior se introduce una varilla, que queda rodeada por una mem bbrana de goma, por el otro extremo, la varilla se apoya en la carcasa del termos- tato. Unida a la capsula se encuentra la valvula que se mantiene cerrada en frio por la fuerza del muelle. Su funcionamiento se basa en el elevado coeficiente de dilatacién que poseen ciertos materiales como la cera o la parafina. Cuando el liquide refrigerante ca- licnta la eapsula que contiene la cera, esta se dilata, comprime la goma y expulsa la varilla (figura 16.17). Como la varilla hace wpe en la carcasa, se desplaza la capsula que vence la fuerza del muelle yabre la valvula. Valvula de purga de aire Capsula~ Cera Figura 16.16. Tormastata, ‘> Figura 16.17. Cipsula del tormastato on sux dos posiciones. A Frio. B CalienteEl sistema de refrigaracién 219 Radiador + Figura 16.18. Funclonamiento del termostato, + Figura 15.18, Termestatocerrando a paso hacia el radiadoe Generalmente la valvula comienta a abrirse entre los 80° y los 86 °C y se en- cuentra totalmente abierta entre los 95° y las 100 °C, con un desplazamien- to de la vélvula entre ambas posiciones de 7a 8 mm. El circuito controlado por el termostato funciona de La siguiente manera: Cuando la temperatura del refrigerante es baja, el termastato mantiene ce- srado el paso de liquide al radiador (A-figura 16.18), y tnicamente circula por el interior del motos, lagrando que se caliente con rapides (figura 16.19), Cuando se alcanza la temperatura de apertura, la vélvula comienza a abrieve progresivamente hasta completar su recorrido maximo (B-figura 16.18). De manera que el Ifquido puede pasar al radiador. En caso de que la temperatura ambiente sea may baja y disminuya la tempe- ratura del refrigerante, el termostato cierra parcialmente, desviando sélouna parte hacia el radiador y el resto citcula por el interior del motor. De esta for- ma se mantiene la temperatura de régimen durante el funcionamiento del motor, 3.4. El ventilador El ventilador suministra una corriente de aire, que unida a laque origina la marcha del vehiculo, pasa a través del radiador ¢ intercambia su temperatura con el liquido refrigerante (figura 16.20) El ventilador se fabrica generalmente de material plastico, el caudal que su- ministra esta en funcisn de su didmetto, del niimero de palas, de la inclina~ ci6n de estas y de la velocidad de giro. Ladistribucisn de las palas se hace de forma asimétrica para evitar el rumbido cuando gira a elevadas revoluciones. El ventilador se puede situar por delante del radiador (soplante) 0 por deteis (aspirante). La corriente creada por el ventilador atraviesa el cadiador y des- pués se dirige al motor, ventilando sus elementos externos. En ocasiones, el aire se canaliza mediante una cubierta que envuelve al ventiladcr dirigiendo la corriente ara evitar que se disperse. El caudal y la velocidad de la corriente de aire son factores que determinan la cantidad de calor extrafda al radiador. Por tanto el ventilador se utiliza como elemento regulador de La temperatura del motor, para lo cual su accion Eteotraventiador miento hade estar en funcicn de la temperatura del liquide refrigerante, in- + figura 16.20, Electrovertilador dependientemente del ntimero de revoluciones det motor montado sobre el radiadorno| Unidad 16 > Electroventilador Se llama ast al ventilador movido por un motor eléctrico (figura 16.21) cuya po- tencia depende de las caracteristicas del ventilador (de 80 a 150 W). Stel vehicula vva equiipado con aire acondicionad esta potencia se triplica (300 a 400 W), ® Moto eléctrico Cubierta Ventilador 1 Figura 16.21. Componentes del electroventilador. Elventilador se conecta y desconecta autométicamente mediante un intertuptor térmico, tarado parala conexisn entre 90 y 98°C y la desconexisn de 82 a90°C. Esta diferencia de 5 a 8 °C evita la excesiva frecuencia de accionamiento entre ambas posiciones. El circuito eléctrico (figuea 16.22) se compone de un termocontacto, un relé y el propio motor eléctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetilico que al calentarse se curva y cierra un contacto eléctrico. Se monta roscado con la junta de estangueidad, en el depésito de salida del radiados, y su extremo va sumergido en el liquido con el “objetivo de detectar su temperatura. 1 Electroventilador >Radiader 8 Temocontacto 4Reé de mando 5 Fusitie de proteccién 6Depésito de expansion 1 Figura 16.22. Componentes del electroventiladorEl sistema de refrigeracion Funcionamiento + Laalimentacién del circuito eléctrico puede hacerse a través de la lave de contac too bien directamente de la katerfa la Hasta que el rfrigerante alcanza la temperatura fjada, el temocontacto permane- ce abjerto y el motor no recibe cortiente. Cuando se Heya a dicho valor de tempe- ratura, el termocontacto cierra. El circuito de mando del relé se activa y se cierran sus contactos principales, de esta forma el motor del ventilador queda alimentado. El ventilador funciona mientras la temperatura del refrigerante ests por encima del valor fijado para la desconexisn, De este modo se realiza la regulacidn de tempera rura, haciendo funcionar el ventilador solamente cuando es necesatio 470 Fusible 774 Relé de alimontacién 1695 Electroven- Posibles sistemas de montaje del electroventilador tinder Dadas las diferentes necesidades de refrigeraciéin segtin el tipo de motor (gasoll 768 Resistencia turbodiésel, ete.) y del equipamientodel vehiculo (aire acondicionado), actualmente 580 Tamme. se montan uno o dos ventiladores, que pueden ser accionados a dos velocidades. a Los dispositivos con dos velocidades estin controlados por un termocontacto doble 1 Contacto con funcionamiento escalonado. En la figura (16.23) se representa el esquema 18 velocidad trico de un electroventilador de este tipo. 2 Sontacto (Cuando se aleanta cierta temperatura se cierra un primer contacto (1) quedandoali- mentado el electroventilador a través de la resistencia en serie (788). En caso de que la temperatura del liquido siga aumentand. jerra el segunda contacto (2). Aho- ra el motor del yentilador recibe corriente directamente de la bateria sin pasar por la resistencia, de forma que el motor gira.a mayor velocidad. Hay varias posibilidades para ef montaie del electroventilador: * Un veatilador con una sola velocidad. ois 5-23: eee een * Un ventilador con dos velocidades. Si con el ventilador funcionando abaja ve- de electroventiador de dos veloc- locidad, la temperatura del refrigerante pasa, por ejemplo, de 100°C, se conec- 4#d°>. ta una segunda velocidad més répida. * Dos ventiladores con funcionamiento escalonado. Van provistos de un motor para cada ventiladory funcios Uno solo o los dos, cuan- intra en unos 100°C. mn indepenslientement slo la temperatura sobrepasa el I 1 fijado, que se ene * Dos ventiladores unidos por correa (figura 16.24). Un motor mueve un venti lador y este le transmite el giro a otro mediante una correa. Puede ser de una 0 de dos velocicles. 4 Radiador 2 Corea trapezoidal 3 Anilo guia 4 Motor para ventiador 5 Vertilador acicional 6 Soporte del ciere 7 Tubo fexile supetior para liquido refngerante 8 Conecior terminal de cables 9 Tubo flexiole inferior para liquido retrigerante 10 Termointerruptor 1 Figura 16.24, Sistoma de dos ventlladeres unidos por cortea,on Oriticio de retorno, deretomo Unidad 16 > Ventilador de acoplamiento viscoso Mediante este sistema se consiguen dos velocidades de rotacién del ventilador en funcién de la temperatura del aire que pasa a través del radiador. El dispositivo (igura 16.25) va montado sobre el eje de la bombade agua, de forma que queda expueso al aire que atravicaa el radiador. Este ventilador recibe movi riiento desde la polea del cigiefal, através de una coea. Como medio de acopla- miento entre el eje y el ventiladdor se utiliza aceite de slicona. Acoplador viscosa 1 Figura 16.28. Ventlador de seoplamiente viscera Constitucién y funcionamiento Se compone (figura 16.25) de un rotor interior dotado de paletas que recibe el movi- rmiento de la polea a través del je. El ventilacor va unido alla carcasa que gira libre sobre un rodamiento, En su interior se forma, por un lado, la c4mara de acoplamien- to, por el o1ro, se monta el dispositivo que controla laentradladel aceite de slicona adicha cdmara. El mecanismo esté formado por una lamina divisoria que contiene los ofificios de entraday una lamina mévil unida al resorte timetilico, que abre y cierra los otficios en fincién de la temperatura del aire procedente del radiacor. am Orrticio de entrada timetéiico Lamina divisona Lamina movil Reserte. Lamina timetéioo ‘mont (caliente) Canal f Figura 16.26. Operacion de spertura ycierredel orificie de Figura 16.27. Conetitucien del acoplader vitcoro,El sistema de refrigeracién 223 * Cuando la temperatura del aire que pasa a través del radiador es baja (figura 16.26), la Limina movil mantiene cetrados los orificios de entrada debico a la fuerza del resorte bimetalico. En esta situacion las paletas del rotor expulsan el aceite de silicona fuera de la cémara de acoplamiento a través del orificio y ca- nalderetorno (figura 16.28). Al no haber aceitese produce resbalamiento, como consecuencia, la velocidad del ventilador es baja. Por ejemplo, si el eje gira a 3.000 rpm, el ventilador gira a 800 rpm. + Cuando la temperatura del aire que pasa a través del radiador es alta (Figura 16.26), el resorte bimetilico esplaza.a la mina mévil descubviendo los orificios de entrada, entonces el aceite de silicona circula a través de la camara de aco- plamiento impulsado por las paletas del rotor (figura 16.29). Ahora el resbala- Imiento entre el rotor y la carcasa es menor, por lo que aumenta la velocidad del ventilador. Por ejemplo, sil eje gitaa 3.000 rpm, el ventilador gira a 2.C00 rpm (figura 16.30), velocidad suficiente para refrigerat el liquid del radiador. * Figura 16.28. Entrada de aceite corrada, + Figura 16.29. Entrada de accite abierta, 4.000 =, — Acopiamiento directo — Caliente 3.000 — Frio 2.000 1,000 ° 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Figura 16.30, Relacion de velocidad entre el ventilador yl ele.328 Unidad 16 > Indicador de temperatura El sistema de refrigeracisn esté calculado para que la temperatura del motor no sobrepase unos limites maximos fijads, de ser ast se pueden producir graves ave- rias como gripado, deformaciones en la culata, etc. El indicador de temperatura consta de un eaptador y de un aparato de medica El captador se coloca sobre la caja cel termostato (I figura 16.31), consiste en una termorresistencia que varfa su valor chmico en funci6n de la temperatura. La di- ferencia entre la tensién de entrada y la de salida, cuando es alimentada a través de la lave de contacto, representa el valor de la temperatura. Esta informacién ppasa al aparato de medida, situado sobre el tablero de instruments, que median- te un dispositivo electromagnético indica la temperatura del Iiquido de refrigera- ccién, Ademiis se dispone de un indicador luminoso que se enciende si la tempe- ratura del motor es excesiva (entre 105° y 115 °C). 1 Termoresistoncia incicador de temperatura 2 Termocantacto avisador luminoso 3 Purgader 4 Termostato * Figura 16.31. Caja del termostato, En algunos vehicules silo se monta el avisador luminoso. Consta de un termo- contacto, similar al que aceiona el electroventilador (2-figura 16.31), que va montado generalmente sobre la caja del termostato. En caso de Hegar a la tem- peratura de tarado, se cierra el citcuito que alimenta la kimpara y se enciende el avisador en el tablero. ‘Como complemento se puede instalar un indicador de nivel de liquido refrige- rante cuyo detector se monta en el depdsito de expansidn o bien en el radiador. 3.5. El liquido retrigerante El empleo de agua pura como liquido de refrigeracitn presenta ciertos ineonve- nientes, ef mayorde ellos es que para temperaturas inferiores 0 °C se congela y aumenta su volumen, lo que puede dar lugar a graves averias en el circuito, pu- diendo aparecer grietas en e] bloque de cilindros 0 en el radiador. Otro inconve~ niente del agua es su accién oxidante en las partes metilicas, ademas de los altos contenidos caledreos, que producen incrustaciones que reducen la capacidad de transmit el calor. Anticongelante El liquido de refrigeracisn utilizado en los motores también se denomina anti congelante por ser esta su funcién més conocidh,El sistema de refrigeracion 225 Es un preparado, mezcla de agua y diversos aditivas, los cuales tratan principal- mente de conseguir las siguientes caracteristicas: # Rebajar el punto de congelacién. « Proteger a los metales de la corrosi6n. * Evitar la formacién de espuma. EI principal aditivo es el anticongelante, compuesto por glicerina o alcohol. El producto mis utilizado es etilenglicol. El punto de congelacién se determina se- ‘ain el porcentaje de este elemento. Se aiiaden en proporciones menores otros aitivos anticorrosivos y antiespumantes. rte amen een meas uenasn is 20 | =10 | 3 | 18 | M4 -30 | 50. 36 Se aconseja utilizar proteccién de -18 °C (33%) en zonas templadas y protecciin de ~ 36 °C (50%) en zonas muy firfas. Losanticongelantes se comercializan ya preparados, y sobre el envase se indica su temperatura de congelacién y sus caracteristicas. Con el fin de mantener el Iiquido en buen estado se recomienda la sustitucin cada dos o tres aiios, i & |-< =-37 Be a un 8 aa Termosiato ‘Avisador luminoso de exceso de temperatura Indicador de temperatura Termocontacto Dopésito de expancién Radiador Calelactor no 4 90°95 °C Voare DB 1 bar 6 Figura 16.32. Caracterstcas de funcionamiento de un circuito de reftigeracion,325 Unidad 16 > AMPLIACION 1. (Qué es la temperatura de regimen del motor? 2. Qué ventajas e inconvenientes tiene la refrigeracion por aire? 3. Explica el funcionamiento del sistema de refrigeracion por aire forzado. 4, {Como esta constituida y qué mision tiene la bomba en el crcuito de refrigeracion por aqua? M5. £Qué tipos de radiadores existen y qué materiales se emplean para su fabricacion? M6. {Cuales la diferencia de temperaturas entre [a salida y la entrada de liquido en el motor? m7. {Qué funcion tiene el deposito de expansion en el citcuito? M8, Explica el funcionamiento de un electroventilador. 9. ¢Cusles son las temperaturas habituales de conexion y desconexidn del electioventilador? 10. ZQué mision cumple el termostato en el circuito? 11, CA qué temperatura, por término medio, comienza a abrirse el termostato? 112. Explica el funcionamiento de un ventilador de acoplarriento viscoso. 13. £Qué cualidades debe reunir el liquido refrigerante? 114, (Qué porcentaje de anticongelante puro se necesita para conseguir un punto de congelacion de —18 °C?El sistema de refrigeracion 27 Mee HERRAMIENTAS Circuito de refrigeraci6n + Equipo de herramientas de taller. MATERIAL OBJETIVO. «Motor: xaminar el circuito de refrigeracion en el motor y realizar un esquema. ‘* Documentacién técnica. DESARROLLO 1.Se identifican los elementos que componen el sistema de reftigeracion: radia- dor, electraventilador, bomba de agua, termostato, depdsito de expansion y ra- diador de calefaccién. 2. Dibujarlos componenies y conectarles coro estén en el motor. 3, Se identifica sobre el motor los elementos que intervienen en el funcionamiento del electroventilador: motor, ven- tador, termocontacto, relé y fusible. Dibujar e! circulto eléctrico del electroventlacor. rcutto de retrigeracion,Unidad 16 > ED cue temperatura media puede alcanzar la culata durante el funcionamiento? a) 300°C ©) 1.000 °C b) 500 °C @) 100°C ED cue porcentaje de calor es evacuado a través del sistema de refrigeracion? a) 5% 20% b) 10% d) 30% ED ga temperatura éptima de funconamiento de un motor se denomina? a) Temperatura de refrigeracién. © Temperatura de régimen, b) Temperatura espectfica.. d) Temperatura del termostato. El En un sistema de refrigeracién por aire, ¢qué misién tienen las aletas de refrigoracién? a) Aumentar el caudal de aire © Forzar el paso de aire a través del motor. b) Aumentar la superticie de contacto con el aire. __d) Filtrare! ae de refrigeracion. GF {A qué sobrepresién suele abrirse la valvula del depésito de expansion? a) Entre 0,1 y 3 bar. ©) Entre 3 5 bar. b)Entre 1y 1,6 bar @)Entre 10y 15 bar. {Que elementos del circuito de refrigeracion son los encargados de conseguir y mantener la temperatura de régimen del motor? 2) El termostato y el ventilador. © El vaso de expansién y la correa de accesorios. by) Eltapén del radiador y la bomba 4) El termocontacto y las valvulas del tapon. ED Qué elemento conecta y desconecta el electroventilador? a) El termostato, El termocontacto. b) La valvula de sobrepresién. ) Una termorresistencia ET Que punto de congelacion tiene un lquido de refrigeracién que contiene el 50% de anticongelante puro? a)—10 °C )-30°C b)-26 °C d)-36 °CRawat tet i REFRIGERACION POR AIRE v REFRIGERACION POR LIQUIDO L v v Constitucién del sistema Dispositivos para estabilizar la temperatura del motor Garacteristicas del liquido refrigerante J v v * Bomba de agua de tipo centrifugo * Radiador de flujo vertical 0 flujo transversal * Circuito presurizado con depésito de expansion + Termostato * Electroventilador y termocontacto * Ventilador de acoplamiento viscoso + Bajo punto de congelacion * Proteccién anticorrosi6n © Antiespumante AMPLIA CON a D Programs avtosidactco 222 Ww"-AUDI electronica Retrigeracion — » vwreycomoto:commReycorksmoto/Pumpst. him EVOLUCIONSGrUpO Fiat Electomecanica-Motores, tema 3Sitemas de retigeracion ~ Anicongelateail, A Comprobacion del sistema de refrigeracionpara empezar... Wee Rescue Los principales elementos encargados de realizar una eficaz refri- 1. Averias en la refigeracion geracién son: la bomba de agua, el termostato, el radiador, el b comics ‘omprobaciones depdsito de expansién, el ventilador y el liquido refrigerante. PARA PRACTICAR Cada uno de ellos desempefia una determinada funcién en el cit- Comprobaciones en el crcuito de cuito, por lo que cualquier anomalia producida en alguno de los retigeracion componentes afectaré al funcionamiento general del sistema, a A continuacion se detallan los procesos de comprobacién del con- junto y de cada uno de los elementos del sistema de refrigeracion por agua, Gg 1. {Cuales son los sintomas de averia mas comunes que afectan al sistema de refrigeracion? 2. {Qué causas pueden originar un excesivo calentamiento del motor? 3. {Cual es el procedimiento para detectar fugas en el circuito? 4, {Como se comprueba el termocontacto? 5, {Como se realiza el llenado y purga del circuito? amined Realizarés la comprobaci6n del circuito de refrigeracién y de los elementos que lo componen. Oe eR eC cn eee ene CC ne ea San Pret ars las normas de seguridad y proteccion medioambiental que sean n332 Unidad 17 1. Averias en la refrigeraci6n El indicador de temperatura del tablero de instrumentos proporciona informa- cin sobre el funcionamiento del sistema de refrigeracisn. Una temperatura su- perior o inferior a la normal es un indicio de defecto en alguno de los compo- nents. Si se supera la temperatura maxima de funcionamiento del motor pueden pro- ducirse graves davios que generalmente afectan a la estanqueidad de la junta de culata por deformacién del plano de cierre. El exceso de dilatacién provoca fucrtes rozamientos que en casos extremos Hlegan a gripar los pistones u otros elementos. Los sintomas de averfa que afectan al sistema de refrigeracién son los siguient *# Fugas de Ifquido reffrigerante. # El motor se calienta en exceso. * El motor tarda en alcangar la temperatura de régimen. Radiador { 4 Figura 17.1. Circuito de rerigeracion, 1.1. Fugas del liquido refrigerante Los lugares mas frecuentes de pérdidas de liquido son: * Los manguitos, en sus puntos de conexién o por grietas. * El radiador, por fugas en los tubos © por falta de estanqueidad entre el cuerpo y Jos depositos. + Elcalefactor del interior del vehiculo, + La bomba de agua, por el retén del eje 0 por la junta de unin al Bloque. * La junta de culata debido al apricte incorrecto de los tomnlles o por deforma ciones en la superficie de la culata, Las fugas en este caso se producen hacia el interior de los cilindros.Comprobacién del sistema de refrigeracién 333 1.2. El motor se calienta en exceso Las posibles causas son: * Bajo nivel de Iiquido refrigerante por pérdidas. ‘* Mal funcionamiento del termostato. Si no abre, o lo hace sélo parcialmente, el liquido no pasara en suficiente cantidad al radiador. ‘+ Mal funcionamiento del termocontacto que activa el electroventilador. + Radiador sucio exteriormente, o parcialmente obstruid. ‘+ Correa de la bomba de agua floja 0 rota. + Citras causas ajenas al circuito de reffigeracién, como encendido retrasado 0 mezela pobre en los motores Otto. 1.3. El motor tarda en alcanzar la temperatura de régimen Generalmente, el motor tarda en alcanzar la temperatura de régimen, cuando el termostato no cierra correctamente y permite el paso de liquido al radiador es tando el motor frto. Otra causa menos frecuente es el funcionamiento continuo del electroventilador por haberse quedado cerrado el termocontacto de forma permanente. 2. Comprobaciones Las comprohaciones a realizar en el circuito de refrigeracisn son las siguientes: * Estanqueidad del cireuito. * Valvulas del tapén. * Termostato, © Bomba de agua. * Electroventilador y termocontacto, © Verificacién y sustitucisn del lquido de refrigeracién. 2.1, Estanqueidad del circuito El nivel del Iiquido se comprueba con el motor fro. En el depSsito de expansion, 1 refrigerante debe encontrarse unos centimetzos por encima de la marca MIN y sin sobrepasar la marca MAX. Si el nivel es bajo, rellenar con liquide refrigeran- te de la misma calidad que la contenida en el cireuito. No rellenar con agus, ya que se rebajan las eualidades del anticongelante Cuando sea necesario reponer Ifquido con frecuencia se deberd buscar la causa de la pérdida, Las fugas importantes son facilmente localizables por la mancha que deja el If- uid. Para localizar las pequefias fugas se emplea un ttl consistente en una bom- ba manual, provista de un mandmetso y de diversos adaptadores para conectarla cen el lugar del tapén del radiador o del depésito de expansi6n.Unidad 17 > Comprobacién de la estanqueidad Extraer el tapén del radiador,o en su aso, del vaso de expansién y montar en su lugar el Gul de comprobacién (figura 17.2). +» Fgura 17.2. Comprobacion de la estanqueldad dal circuit. Llevar el motor a su temperatura de régimen (conexién del electroventila- dor), v después pararlo. A continuacidn, bombear con el tril hasta conseguir una presién de Q,1 har por encima de la presién de tarado de la valvula del tapén. Si, por ejemplo, esta valvula abre a 1,2 bar, poner el manémetro a 1,3 bar. ‘Comprobar que la presién se mantiene. Si la presién desciende, buscar la fuga, que se puede localizar en los man- guitos, en el radiador, en el aerotermo de la calefaccisn 0 en la bomba de agua. Una ver localizado, desmontar y sustituir el elemento afectado, rellenar y purgar el cizcuito. En caso de no encontrar fugas externas, comprobar si la pérdida se produce por la junta de culata Sintomas de fugas internas a través de la junta de culata *# Presencia de aceite en el liquido refrigerante. * Presencia de Iiquido en el aceite de engrase. * Expulsién de liquide por el tubo de escape con el motor funcionando. Si se producen alguno de Los sfntomas anteriores, debe ponerse el motor en marcha, extraer cl tapén del depésito de expansidn o el del radiador y ob- servar si aparecen burbujas procedentes de la compresién. En caso de confirmarse la fuga, se debe verificar el apriete de la culata y si adn persiste, desmontar la culata, planificarla y montarla eon una junta nueva.Comprobacién del sistema de refrigeracion 235 2.2. Valvulas del tapén Siesta valvulase encuentra en mal estado, el circuito no se presurizay existe pér- dda de liquide, Las valvulas de presisn y de depresién se pueden encontrar en el tapén del radia- dos, aunque, actualmente, en la mayorta de los casos se montan sobre el tapén del depésito de expansién. Para realizar la verificacién de la valvulade presién se empleac! mismo util de la prueba anterior. Paraello, se adapta el tapén sobre el Gel (figura 17.3) y se bombea hasta alcanzar la presién de tarado de la valvula (1 a 1,6 bar). Se admite una tolerancia de + 0,1 bar Sino es correcto, debe sustituirse cl tapSn, También se debe sustitue la jun- ta de goma si no se encuentra en perfectas condiciones. 2.3. Termostato Esta vélvula controla el paso de Ifquido del motor hacia el radiador, de manera que sisu funcionamiento es defectuoso y permanece cerrada, el motor se calienta en ‘exceso y, si permanece siempre abierta, tarda en alcanzar su temperatura de régi- men. Desmontar el termostato de su alojamiento. Vaciar el liquide hastaun nivel apro- piado, separar la tapa y extraerlo (figura 17.4). Para comprobar el termostato sumergirlo en un recipiente con agua y calentarla (figura 17.5). Controlar la temperatura con un termémetto y verificar: # La temperatura ala que comienza a abrine (80 286°C). ‘* La temperatura a la que termina de abrirse (95 a 100°C). # El recorrido de la valvula (figura 17.6) (7 a8 mm). Estos datos suelen venir impresos sobre el termostato. St los valores obtenidos no son correctas se deben sustituir. Finalmente, montarel termostato con una junta nueva, ellenar el liquido y pur- gar el circuito, 1 Fgura 17.5. Comprobacién dal termestate, 1 Figura 17.6, Vaivula de termostato ablerta, Tapen o * Figura 17.3. Comprebacion de las valvulas del tapan. Termostalo bi i sunta + Figura 17.4. Desmontaje delter- mostate,Unidad 17 2.4. Bomba de agua Las averias més frecuentes en la homba son la pérdida de liquido, a través del re- 1tén del rbol de mando, y la aparicién de ruidos producidos generalmente por el mal estado de Los rodamientos. Sustitucin de la bomba Primero, vaciar el Kiquido de refrigeracién, tanto del bloque como del radiador (f- gura 17.7), Destensar y extraer la correade accionamiento. Desmontar la polea (figura 17.8). Quitar los tornillos de fijacién del cuerpo de bomba al bloque y extraer la bomba. Comprobar que el debol gira suavemente y que no existen seftales de fugas de Iiquido. Por lo general, el conjunto de bomba no se repara, en caso de que hubie- se alguna anomalfa proceder a su sustitucién completa. Montar la nueva bomba. Ascgurar La estanqueidad de la junta empleando un producto sellante. radiador ‘Fgura 17.7. Vselade del cireuite. \ Conjunto de bomba 1 Figura 17.8, Bemba de agua, Montar La polea y sustituir la correa por una nueva en caso de no encontrarse en buen estado. Realizar el tensado de La correa utilizando el tensidmetro recomendado por el far bricante (figura 17.9), aplicandolo en el punto de control adecuade (figura 17.10) Sino se dispone de este aparato, tensar hasta que presionando sobre la correa con. el dedo pulgar, se obtenga un desplazamiento de entre 5 y 15 mm, dependiendo de la distancia entre las poleas. Después, Ilenar y purgar el circuito, ‘Cuando las comreas trapezoidales son nuevas aufren un ligero alargamiento. Por tanto, es necesario volver a tensar después de 10 minutos de funcionamiento. A Ciguefial B Attornador © Bomba de asistencia de diecesin Bomba de agua 1m Punto do control de la tension e! 4 Figura 17.8. Tensiémetros 1 Figura 17.10. Correa de accesories. para correas.Comprobacién del sistema de refrigeracién 2.5. Electroventilador y termocontacto Recordemos que el termocontacto ¢¢ un interruptor térmico que conecta y des conecta el electroventilador. Para comprobarlo, se pone el motor en marcha y ce eapera a que el motor alcan- ce la temperatura de conexién del electroventilador (figura 17.11). Si pasado un tiempo prudencial se nota un aumento de nivel en el vaso de expansién y el elec troventilador no se ha conectado, se debe realizar la siguiente prueba: Extraer los terminales del tetmocontacto y hacer una conexién entre ellos, si el ‘motor funciona, comprobar el termocontacto. En caso de que no funcione, com- protar el motor del ventilador Comprobacién del termocontacto Sumergic parcialmente el termocontacto en un recipiente con agua (figura 17.12) de manera que se pueda conectar un Ghmetro a aus terminales, Calentar el agua mientras se toma Lz temperatura con un termémetto. ‘Comprobar que, cuando se alcanga la temperatura de conexién, el dhmetro pasa cde marcar resistencia infinita a resistencia cero. Dejar que ce eniife el agua y comprobar que a La temperatura de desconexién el ‘Shmetro pasa a marcar resistencia infinita. Denno cumplirse lo valores, sustituir el termocontacto. Comprobacién del motor eléctrico ‘Se deben alimentar los dos terminales del motor directamente desde la bateria. Pueden darse los siguientes casos: ‘+ Elmotorno funciona, por lo que deberé sustituirse © El motor funciona Entonces, se comprobaré el fusible, el relé y su correcta ali- mentacién. Ademés, se verificara el cableado de toda la instalacién. ‘+ El motor no alcanza la suficiente velocidad de rotacién. En este caso se conec- tau amperfmetro en serie (figura 17.13) para comprobar el consumo. Se com- parard con el valor que da el fabricante, y si no es comrecto, sustituir el motor. 2.6. Verificacién y sustitucién del liquido refrigerante El Ifquido refrigerante debe mantenerse en perfectas condiciones para que con- serve as nivel de proteccién anticongelante y sus propiedades anticorrosivas. Temocontacto Termémara ~, ed ‘Figura 17.12. Verificacién del termocontacto. * Figura 17.13, Comprobacién del motor electric, * Figura 17.11. Comprobacién del lectroventiladr238 Unidad 17 > 2/38 12] 17 | 2 | a0 as [10 15 | 20 | 30 | 33 4 | 7 |12 18] 24 | 35 | 40 a wie 25 | 32 Peo) CENTIGRADOS POR DEBAIO DEO °C. to 14 | 22 32 | 37 PROTECCION CORREGIDA EN GRADOS Proteccién hasta crm tenance 3c Para realizar la verificacion del liquide refrigerante, se debe examinar el estado del liquido, a través del tapén del radiador o del depésito de expansiSn, Comprobar {que no esté sucio debido al dxido y que no contenga aceite o restos de combusti- ble, que indicaria la posible existencia de fugas en la junta de culata El estado del lante. ido se comprucba midiendo la concentracién del anticonge- Para este procedimiento se utiliza un instrumento provisto de un densfmetro y an termémetro (figura 17.14). Se toma una muestra de liquid ¥, con los valores ob- tenidos de densidad y temperatura, se puede encontrar el grado de proteccién del refrigerante, consultando una tabla como la de la figura (Figura 17.15). El Iiquido pierde sus cualidades con el uso, por lo que los fabricantes recomien- ddan su sustitucién eada 60,000 km, o bien cada 2 afios, Vaciado y limpieza de circuito CColocar un recipiente para recoger el Iiquido, quitar el tapsn de Hlenado y aflojar los purgadores. Para realizar el vaciado del liquido, algunos sistemas disponen de un grifo en la parte baja del radiador y de un tapdn atornillado en el Bloque (figura 17.7). En ‘otros casos basta con desconectar el manguito inferior del radiador. Una ver vacfo lavar el circuito con agua. Cerrar el grifo de vaciado y lenarel cir cuito con agua limpia, entonces se debe arrancar el motor y mantener funcio- nando a ralenté durante unos minutos, a continuacién vaciar el agua, si sale muy sucia se deberé repetir la operacién,Comprobacién del sistema de refrigeracién 330 Las incrustaciones calcéreas que se producen con el tiempo sobre las cémaras y en cl radiador reducen su capacidad transmisora de calor y estzechan los pasos de liquido entre el bloque y la culata. Para climinarlas, lenar el circuito con una mez- cla de agua y un producto desinerustante. Los productos que contienen sosa cats tica y componentes alcalinos atacan a las aleaciones ligeras, por tanto no deben usarse en radiadores de aluminio, ya que se podrfan ocasionar fugas. Habri que respetar siempre la proporcién de la mezela indicada por el fabricante. Se hard funcionar el motor con esta mezcla durante 20 minutos aproximadamen- te, despues se vaciar’ y, a continuacidn, se lavard perfectamente con agua clara, Lenado y purga de circuito Colocar los tapones de vaciado del radiador y del hlogue. Abrir los tomillos de purga (figura 17.16). Habitualmente se disponen 3 purgadores: * Uno en la parte alta del radiador, © Otro en la caja del termostato. © Y un tercer purgador, en un manguito de la calefaccisn. Poner el mando de la calefaccin en posicidn de temperatura méxima para facilitar elllenado del calefactor. Llenar lentamente el eixcuito a través del depésito de expansién. Cerrar los tornillos de purga cuando el liquido comience a salir sin burbujas. Se em- pleza por el mas hajo y se termina por el que esté en una posicién mas alta. Ajustar el nivel del depdsito de expansi6n y poner el tap6n. Después, arrancar el motor y esperar a que se conecte el electroventilador Comprobar que, a temperatura de régimen, el nivel queda por encima de la marca MAX. A continuacidn, parar el motor y dejar que se enfiie, el Iiquido deberd estar entre las marcas MIN y MAX (figura 17.17) si no fuera asf, ajustar el nivel. Si fuera preciso aftadir liquido estando el motor caliente, se har muy despacio para no exponer all motor a cambios bruscos de temperatura que puedan ocasionar ten- siones térmicas. En todo caso, para realizar el lenado y la purga del circuito, se deben seguir siem- pre las instrucciones particulates indicadas por el fabricante. Purgas + Figura 17.16, Tornillos de purga. + Figura 17.17. Marcas de nivel en el vaso de expansion.Unidad 17 > Be TALLER 1. Comprueba la estanqueldad del circuito de refrigeracion: * Instala el util de comprobacién en la boca del radiador o del vaso de expansion. + Lieva el motor a su temperatura de régimen y paralo. ‘+ Bombea hasta una presion de 0,1 bar por encima de la presion de tarado. © Comprueba que la presién se mantiene. ‘Sila presion desciende, localiza la fuga 2. Comprueba las valvulas del tapen: * Coloca el tapén correspondiente en el dt ‘© Bombea hasta alcanzar la presion de tarado de la valvula «Sino abre a la presién correcta sustitur el tapéin. 3. Vacia el crcuito: ‘+ Vacia el radiador por el grifo 0 quitando el manguito inferior. + Vacia el bloque quitando el tapén de vaciado. Recoge el liquido en un recipiente. 1 4. Desmonta y comprueba el termostato ‘© Extrae el tetmostato de su alojamiento. ‘© Sumérgelo en un recipiente con aqua y calienta el aqua. ‘Introduce un termémetro y comprueba: — Temperatura de comienzo de apertura — Temperatura de final de apertura = Recorrido de la valvula. ‘= Sino son correctos estos datos, sustituye el termostato. 5. Sustituye la bomba de agua: ‘* Extrae la correa de accionamiento y desmonta la bomba ‘+ Monta la nueva bomba con su junta y coloca la correa 6. Comprueba el electroventilador y el termocontacto: ‘+ Comprueba si el electroventilador se pone en marcha cuando se alcanza la temperatura de conexion. ‘+ Comprueba el termocontacto: = Sumérgelo en un recipiente con agua y calienta el agua. — Comprueba la temperatura de conexion y desconexién ‘+ Comprueba el electroventilador: — Aliméntalo directamente de bateria y comprueba si funciona, — Comprueba el consumo del motor con un amperimetro. — Comprueba el cableado, ol fusible y el rel. 7. Llena el cicuito y pirgalo * Coloca los tapones de vaciado y abre los purgadores. ‘+ Liena lentamente el circuito a través del depdsito de expansion ‘= Cierra los purgadores cuando el iquido comience a salir sin burbujas. ‘+ Ajusta el nivel del depésito de expansion entre las marcas MAX. y MIN. 8. Pon en marcha el motor y comprueba el correcto funcionamiento del crcuito de refrigeracion: ‘ Arranca el motor y espera a que se conecte el electroventilador. ‘© Comprueba que en caliente el nivel del vaso esté por encima de la marca MAX. ‘+ Deja que se enfrie y comprueba que el nivel queda entre las marcas MAX y MIN. * Sigue siempre las instrucciones particulares del fabricante. 1 9. Cita las causas que pueden provocar un mal funcionamiento en el sistema de refrigeracién liquida.Comprobacién del sistema de refrigeracion rr AMMA CLL eAUs . . HERRAMIENTAS Comprobaciones en el circuito + Equipo de herramientas de taller. de refrigeraci6n OBJETIVO Comprobar los elementos que pueden ser causa de calentamiento excesivo del motor DESARROLLO 1.Se inspeccionan visualmente los elementos del circito de refrigeracion para comprobar su correcto estado: fugas, suciedad en el radiador y nivel de liquido refrigerante en el deposito de expansion (rllenar si fuera necesario con anticongelante adecuado,) 2. Se comprueba el motoventilador, para ello se pone el contacto, se extraen los terminales del termocontacto del ra- diadory se hace una conexidn entre ellos, el ventilador debe funcionar, s no es asi comprobar el fusible el elé el cableado. Sielventilador funciona se comprobard con un amperimetro que su consumo es correcto, 3. Para comprobar el termocontacto se hace funcionar el motor hasta que alcance su temperatura, si aumenta el ni- ‘el del iquido en el depésito de expansion y el ventilador no funciona sustituir el termocontacto. 4, Se comprueba el cortecto funcionamiento de la bomba y su correa de transmisién 5. Siel problema persiste se sustituye el termostato, despus se relena con liquido anticongelante nuevo y se purga el circuito. +» Fgura 17.18. Motoventilador. ‘Figura 17.19, Desmontaje del termostato. + Fgura 1720. Nivel del liquide refrigerarte.a2 Unidad 17 > 1B como se comprueba la concentracién del liquido refrigerante? 2) Al suministrar 2 bar de presién en el circuito, Con un densimetro y un termometro, b) Al verifcar el nivel en el vaso de expansion, 4) Al comprobar que el liquido no esta sucio ni con- tiene impurezas. {Qué grado de proteccién ofrece un liquido refrigerante cuya lectura obtenida en el densimetro es 20 a una ‘temperatura de 30 °C? a)-17°C 9 -10°C. b) 14°C. d)0°C, EX en el caso de que el termostato no lleque a cerrarse totalmente, ;qué consecuencias puede tener en el motor? 2) El motor se calienta en exceso. ©) La bomba de agua trabaja en vacio, b) EI motor tarda en alcanzar la temperatura de ¢) El circuito no se presuriza regimen. Gi Silas valvulas que se encuentran en el tapon del vaso de expansion estan en mal estado: a) El circuito no se presuriza ©) Las dos respuestas anteriores son correctas. b) Existe pérdida de liquido. d) Ninguna respuesta es correcta. La comprobacion de la estanqueidad se hace bombeando aire en el interior del circuito: a) Hasta una presién de 0,1 bar por encima de la pre- c) Hasta 0,5 bar por debajo de la presion de tarado sin de tarado de la valvula. de la valvula, b) Hasta 2,5 bar de presion. d) Hasta que se abra el termostato. Gi el termostato: a) Conecta la bomba de agua. ©) Abre 0 cierra el paso de liquido al radiador. b) Calienta el liquido que hay en el radiador. d) Abre o cierra la alimentacion del radiador, {Dende suelen colocarse los purgadores del circulto de refrigeracion? a) En a parte alta del radiador. En un manguito de la calefaccién b) En la caja del termostato 4) Todas las respuestas anteriores son correctas EW écada cuanto tiempo se recomienda cambiar el liquido refrigerante? a) A los 100.000 km o cada 5 afos. ©) A los 60,000 km 0 cada 2 afos. bb) A los 15.000 km o cada ao. ) No es nacesario cambiarlo.Comprobacin dl sistema de refrigeraién [oe COMPROBACION DEL SISTEMA DE REFRIGERACION v Localizar las posibles fugas de liquido refrigerant v Comprobar las valvulas de presurizacién Vv Comprobar el estado de la bomba de agua y del termostato Vv Comprobar el estado del electroventilador y del termocontacto Vv Sustituir cualquier elemento que se encuentre en mal estado v Determinar el estado del liquido refrigerante v Efectuar el llenado y purga del circuito AMPLIA CON i D) -ntanuales de reperacién. Gula de tasaciones. NSA Programa de consulta de datos tecnicos AUTODATA MULTIMEDIA. + Manuales de teparacion. Revista técnica del automéuil ETAL Iberica.