Asesor

DEPARTAMENTO DE SERVICIOS
de Transportes
Administración
circular
Aviación federal

Tema: Operaciones extendidas (ETOPS No de CA:

y Fecha: 13/06/08 120-42B
Iniciado por: AFS-
Operaciones polares) 220 Cambiar:

PREFACIO

Esta circular de asesoramiento (AC) proporciona a los titulares de certificados una guía para
obtener la aprobación operativa para realizar Operaciones Extendidas (ETOPS) bajo el Título
14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 121, §121.161. La Administración
Federal de Aviación (FAA) puede autorizar ETOPS con aviones de dos motores sobre una ruta
que contenga un punto más allá de
60 minutos de tiempo de vuelo desde un aeropuerto adecuado a una velocidad de crucero
inoperativa aprobada por un motor en condiciones estándar en aire inmóvil (el aeropuerto
adecuado se define en la parte 121, § 121.7 y el Apéndice 1 de este AC). La FAA también puede
autorizar ETOPS con aviones que transporten pasajeros con más de dos motores en una ruta que
contenga un punto a más de 180 minutos de tiempo de vuelo desde un aeropuerto adecuado a
una velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor en condiciones estándar en aire
quieto. Este AC proporciona orientación para obtener autorización para realizar operaciones
bajo la parte 121 también en áreas polares.

Este AC proporciona un medio aceptable para cumplir con las regulaciones; sin embargo, no es el
único medio de cumplimiento. Cuando este AC utiliza un lenguaje obligatorio (por ejemplo, "must"
o "may not") está citando o parafraseando un requisito o prohibición reglamentario. Cuando este AC
utiliza un lenguaje permisivo (por ejemplo, "debería" o "puede"), describe un medio aceptable, pero
no el único medio, de obtener la aprobación operativa para llevar a cabo ETOPS bajo § 121.161 de
las regulaciones.

(Original firmado por :J.

James J. Ballough
Director, Servicio de Normas de Vuelo
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ÍNDICE
Párrafo Página

1. Datos generales GENERAL 1

100. Aplicabilidad 1
101. Cancelaciones 1
Normativa relacionada 1

CAPÍTULO 2. ANTECEDENTES EN ETOPS 3

200. Requisitos reglamentarios de ETOPS 3
201. Evolución de ETOPS 3
202. Aplicabilidad ETOPS a todos los aviones que transportan pasajeros que vuelan
a larga distancia
Operaciones 5
203. "Operaciones ampliadas" 6
204. Precluir y proteger 7
205. Áreas de operación de ETOPS 8
206. Requisitos alternativos de ETOPS 10
207. Requisitos de experiencia en servicio de ETOPS 11
208. Requisitos de confiabilidad operacional y adecuación de sistemas 11
CAPÍTULO 3 - ACTIVIDADES DE RESPUESTA DE LA OPS/OMS REQUISITOS
PARA LA AUTORIZACIÓN DE ETOPS 13
300. Requisitos de ETOPS 13
301. Requisitos de mantenimiento para la autorización ETOPS de dos motores 13
302. Requisitos de capacitación de mantenimiento de ETOPS 23
303. Requisitos de operaciones de vuelo ETOPS 24
304. Requisitos de entrenamiento de operaciones de vuelo 35

4 APLICACIONES PARA REALIZAR ETOPS 37

400. Calificaciones ETOPS 37
401. Solicitud de Autorización ETOPS 38
402. Autoridades ETOPS 38
403. Requisitos de autorización de ETOPS 39
404. Validación de vuelo (s) 42
405. Demostración requerida en un vuelo de validación 43

CHAPTER 5. APROBACIÓN DE ETAPS DE LA FAA 45

500 Autoridad operativa final de ETOPS 45
501. ETOPS OpSpecs 45
Cambios en los procedimientos aprobados de operaciones, mantenimiento y
502. capacitación de ETOPS 45
503. Procesos después de recibir la autoridad ETOPS 45

CHAPTER 6. OPERACIONES POLARES 47

600 Antecedentes 47
601.Definición 47
602. Aplicabilidad 47
603. Requisitos polares 47
604. Validación antes de la aprobación 50
Pag -ii
6/13 CA 120-42B

605. Aprobación del área polar de la FAA 50

1 DEFINICIONES (3 páginas) 1
2. Consulta sectorial APROBACIONES ETOPS (10 páginas) 1
3. Empareje la superficie utilizando una llana metálica o de madera.
MÉTODOS DE APROBACIÓN ETOPS (6 páginas) 1
Página
III.
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1. Datos generales GENERAL

100. APLICABILIDAD Esta circular de asesoramiento (AC) se refiere a los titulares de

certificados. solicitando aprobación para realizar Operaciones Extendidas (ETOPS) bajo el
Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 121, §121.161, así como
aquellos titulares de certificados que solicitan aprobación para realizar vuelos donde una parte
de los cuales atraviesa el Norte o Áreas polares del sur, como se define en la parte 121, § 121.7.
Este AC también proporciona orientación para resolver problemas operativos a los titulares de
certificados que actualmente realizan tales operaciones.

101. CANCELACIONES Se cancelan las siguientes cartas de CA y políticas:

• AC 120-42A, operación de rango extendido con aviones de dos motores, con

fecha del 30 de diciembre de 1988

• Carta de política de ETOPS (EPL) 95-1,138 minutos Criterios de aprobación

operacional de ETOPS, de fecha 19 de diciembre de 1994

• EPL20-1, Criterios de aprobación operacional ETOPS de 207 minutos, con fecha 21

de marzo de 2000

• Carta de política de la Administración Federal de Aviación (FAA), Orientación para

operaciones polares, fechada el 5 de marzo de 2001

102. Normativa relacionada 14 CFR parte 21, § 21.4; parte 25, § 25.1535; parte 121,
§§ 121.7, 121.97, 121.99, 121.106, 121.135, 121.161, 121.162, 121.191, 121.197, 121.374,
121.410, 121.415, 121.565, 121.624, 121.625, 121.631, 121.633, 121.646, 121.687, 121.689,
121.703, 121.704 y 121.705; y parte 121, apéndice P (http://www.gpoaccess.gov/ecfr) .

Par 100 Página 1 (y 2)

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CAPÍTULO 2. ANTECEDENTES EN ETOPS

200. REQUISITOS REGLAMENTARIOS ETOPS.

a. Todos los aviones de dos motores y los aviones de tres y cuatro motores que
transportan pasajeros operados bajo la parte 121 deben cumplir con § 121.161. Esta regulación
impone requisitos especiales para ETOPS para estos aviones. Estas operaciones se definen
como:

(1) Aviones bimotores. Estos son vuelos cuya ruta planificada contiene un punto
más de 60 minutos de tiempo de vuelo desde un aeropuerto adecuado a una velocidad de
crucero inoperativa aprobada por un motor en condiciones estándar en aire quieto.

(2) Aviones de pasajeros con más de dos motores. Estos son vuelos cuya ruta
planificada contiene un punto más allá de 180 minutos de tiempo de vuelo desde un aeropuerto
adecuado a una velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor en condiciones estándar en
aire quieto.

b. Para llevar a cabo ETOPS, la combinación especificada avión-motor debe estar

certificada según los estándares de aeronavegabilidad de los aviones de categoría de transporte y
debe estar aprobada para ETOPS. La guía de certificación de aviones para ETOPS se puede
encontrar en §§ 121.162 y 25.1535. Al igual que con todas las demás operaciones, un titular de
certificado que solicite aprobación de ruta primero debe demostrar que puede realizar
operaciones de manera satisfactoria entre cada aeropuerto requerido según se define para esa
ruta o segmento de ruta, y cualquier aeropuerto alternativo requerido en ruta. Los titulares de
certificados deben demostrar que las instalaciones y servicios especificados en §§ 121.97 a
121.107 (operaciones nacionales y de bandera) y §§ 121.113 a 121.127 (operaciones
complementarias y comerciales) están disponibles y son adecuados para la operación propuesta.
Además, el titular del certificado debe estar aprobado para ETOPS en virtud de la parte 121.
Este AC proporciona la guía adicional para la aprobación del titular del certificado para ETOPS.

201. EVOLUCIÓN DE ETOPS.

a. La sección 121.161 tiene una extensa base histórica, que comenzó ya en 1936. antes de
Al obtener la aprobación para la operación en 1936, un solicitante que operaba un avión con dos
motores de pistón debía demostrar que los campos intermedios disponibles para despegues y
aterrizajes seguros estaban ubicados al menos a intervalos de 100 millas a lo largo de la ruta
propuesta. En 1953, el § 121.161 impuso la regla de los 60 minutos a los aviones de dos y tres
motores. En 1964, los aviones de tres motores quedaron exentos, dejando las restricciones solo en
los aviones de dos motores debido a la falta de confiabilidad satisfactoria del motor en la operación.
En respuesta a las mejoras en el diseño y la confiabilidad del motor, y respondiendo a las
necesidades de la industria, la FAA ha brindado orientación para las desviaciones de la regla que
han permitido que las operaciones de dos motores se expandan gradualmente más allá de la inicial
Restricción de 60 minutos. Actualmente, la confiabilidad del motor ha mejorado a un nivel en el
que la seguridad de las operaciones no se ve afectada tanto por la cantidad de motores, sino por
otros factores que afectan las operaciones de todos los aviones cuyas rutas los llevan a grandes
distancias desde aeropuertos adecuados. A lo largo de la evolución del actual § 121.161, los
siguientes factores se han mantenido constantes:

(1) La regla siempre se ha aplicado a todas las áreas de operación, y no se ha

limitado a las operaciones sobre el agua.
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(2) Cualquier restricción adicional impuesta o, alternativamente, cualquier

desviación otorgada para operar en exceso de los requisitos básicos, se basó en la conclusión
del Administrador de que se proporcionaría la seguridad adecuada en la operación propuesta y
se mantendrían los niveles actuales de seguridad cuando todos los factores fueran considerado.
Este hallazgo nunca se limitó solo a la confiabilidad del motor.

(3) Los aeropuertos utilizados para cumplir con las disposiciones de la regla deben
ser adecuados para el avión utilizado (es decir, disponibles para aterrizajes seguros y despegue
con los pesos autorizados).

(4) Se deben mantener niveles adecuados de seguridad dentro de la operación. Las

operaciones en áreas cada vez más remotas y la posibilidad de mayores longitudes de desvío
tienen un impacto potencialmente negativo en la seguridad de la derivación y, por lo tanto, en la
operación en su conjunto. Los requisitos reglamentarios adicionales tienen por objeto garantizar
que este posible aumento del riesgo se mitigue y que se mantengan niveles adecuados de
seguridad dentro de las operaciones.

(5) Cuando se considera el impacto de operar a distancias mayores de los

aeropuertos, el titular del certificado debe demostrar que la operación puede realizarse a un
nivel de confiabilidad que mantenga un nivel de riesgo aceptable.

b. En junio de 1985, respondiendo al deseo de la industria de aprovechar la mayor

confiabilidad y capacidades de los aviones de dos motores, la FAA emitió el AC 120-42. Este
AC proporcionó orientación sobre una forma de obtener la autoridad de desviación de §
121.161 para permitir que aviones de dos motores operen en rutas de hasta 120 minutos desde
un aeropuerto adecuado después de demostrar niveles específicos de experiencia en servicio y
confiabilidad de los sistemas. La FAA modificó este AC en 1988 (AC 120-42A) para permitir
que aviones de dos motores operen hasta
180 minutos de un aeropuerto adecuado. Estas AC introdujeron el término "ETOPS" para esas
operaciones extendidas específicas y abordaron aspectos de diseño de aviones y motores,
programas de mantenimiento y operaciones. Ambos AC abarcaron los siguientes preceptos:

(1) Confianza en una aprobación de dos pasos que incluye el diseño de tipo de la
combinación de avión-motor y la aprobación de la operación del titular del certificado.

(2) El riesgo, medido por la longitud de desvío, se mitiga mediante la aplicación de

regulaciones y guías que reflejan las mejores prácticas actuales que abordan la certificación de
tipo del avión ETOPS y sus sistemas, así como el entorno operativo de tales operaciones.

(3) ETOPS se puede administrar con éxito y se puede mantener el nivel de seguridad,
por medio de regulaciones y guías actualizadas que articulan estándares cuantificables de
confiabilidad y experiencia.

c. La guía original para operaciones de rango extendido con aviones de dos motores en
AC 120-42 permitió un aumento de hasta el 15 por ciento al tiempo de desvío máximo de
120 minutos. Esta disposición se eliminó con el lanzamiento de la guía en AC 120-42A, que
permite operaciones de hasta 180 minutos. Reconociendo la necesidad de una autoridad de
desviación de ETOPS entre 120 y 180 minutos, la FAA restableció la disposición de 138
minutos emitiendo EPL 95-1 en 1994. En marzo de 2000, a pedido de la industria, la FAA
emitió la Carta de Política ETOPS (EPL) 20-1, Criterios de aprobación de operación de 207
minutos ETOPS. Este documento proporcionó una similar
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Aumento del 15 por ciento en el tiempo máximo de desvío de 180 minutos y brindó un alivio
limitado a los titulares de certificados ETOPS en el caso específico de las Operaciones del
Pacífico Norte.

d. Desde el advenimiento del § 121.161 original, las operaciones extendidas de aviones

de dos motores se han regido por esta regla, y el proceso de evolución y orientación progresiva
ha reflejado la experiencia exitosa y cada vez mayor de la industria. Tan capaz como este
cuerpo de orientación ha sido en el pasado, se hizo cada vez más claro que existía la necesidad
de codificar todos los documentos dispares en un solo cuerpo de reglas, y actualizar las reglas
existentes para reflejar todas las mejoras de la industria que dicho progreso ha utilizado como
base En consecuencia, el § 121.161 fue revisado para ampliar la autoridad operacional de dos
motores bajo procesos ETOPS exitosos y requerir ciertas operaciones de todos los aviones de la
parte 121 que transportan pasajeros para adoptar los requisitos ETOPS. Este AC refleja los
requisitos reglamentarios actuales de la § 121.161.

202. APLICABILIDAD DE ETOPS A TODOS LOS AVIONES DE

TRANSPORTE DE PASAJEROS FLUIDOS EN OPERACIONES DE LARGO
ALCANCE.

a. El AC 120-42 en 1985 y el AC 120-42A en 1988 reconocieron la creciente

confiabilidad de los motores turborreactores y ayudaron a establecer el diseño tipo y las
prácticas operativas para operaciones seguras y confiables de largo alcance con aviones de dos
motores. A medida que la tecnología y la confiabilidad de los aviones de dos motores
continuaron mejorando, debido en gran medida a los requisitos de estos documentos, tales
operaciones se volvieron compatibles con aquellas operaciones de largo alcance típicamente
asociadas con aviones de tres y cuatro motores. Al mismo tiempo, esta tecnología llevó a los
aviones de dos motores a la arena de las operaciones de largo alcance, la infraestructura para
soportar tales operaciones estaba cambiando. Las prioridades políticas y de financiación
forzaron el cierre o la reducción de los servicios básicos de varios aeropuertos, militares y
civiles, en áreas remotas que históricamente se habían utilizado como aeropuertos de desvío
para rutas sobre áreas oceánicas o desoladas. El uso cada vez mayor de vuelos polares, al
tiempo que crea beneficios económicos, también ha traído nuevos desafíos a la operación. Los
riesgos asociados con la lejanía de estas áreas, el clima y el terreno hostiles, y sus problemas
operativos únicos, debían abordarse para mantener un nivel equivalente de seguridad en la
operación.

b. Estos problemas comenzaron a impactar significativamente la viabilidad de todas las

operaciones de aviones de dos motores de largo alcance bajo las regulaciones actuales, y de la
misma manera comenzaron a erosionar la red de seguridad básica en la que habían dependido
las operaciones de largo alcance en aviones de tres y cuatro motores. Debido a estas presiones y
la creciente comunidad de todas las operaciones de largo alcance, los datos comenzaron a
mostrar que los requisitos y procesos de ETOPS son generalmente aplicables a todas las
operaciones de transporte de pasajeros de largo alcance, incluidas las de aviones de tres y cuatro
motores, y mejoraría la seguridad y la viabilidad de tales operaciones. Todos los aviones de
transporte de pasajeros de largo alcance, independientemente del número de motores,
necesitaban un aeropuerto de desvío viable en caso de incendio a bordo, emergencia médica o
descompresión catastrófica. Garantizar la disponibilidad de aeropuertos alternativos en ruta, una
cobertura adecuada de lucha contra incendios en estos aeropuertos y la planificación de
combustible para dar cuenta de la despresurización son prácticas operativas sólidas para todos
los aviones, incluidos los de tres y cuatro motores. Del mismo modo, la planificación de la
desviación máxima permitida y los peores escenarios deberían tener en cuenta todos los sistemas
críticos de tiempo del avión.
 c. A diferencia de la guía ETOPS proporcionada para aviones de dos motores, no ha habido
un marco regulatorio que rija las operaciones de largo alcance de aviones de tres y cuatro motores.

Par 201 Página 5

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Por ejemplo, en emergencias como la pérdida de presión de la cabina, las regulaciones actuales
requieren un suministro adecuado de oxígeno, pero no requieren que el operador considere la
cantidad de combustible adicional necesaria para llegar a un aeropuerto de desvío.

(1) Un análisis de datos operativos muestra que entre 1980 y 2000, 33 de los 73
eventos de despresurización de crucero en los aviones de un fabricante ocurrieron en aviones
con más de dos motores.

(2) Un estudio realizado por este fabricante utilizando un avión moderno de cuatro
motores que transporta reservas de combustible de planificación de ruta normal plantea
problemas sobre la adecuación de los requisitos actuales de planificación de combustible en
caso de desvío.

d. Los datos operativos muestran que la tasa de desviación para todas las causas
relacionadas con aviones y no relacionadas con aviones es comparable entre aviones de dos
motores y aviones con más de dos motores. En consecuencia, la FAA ha descubierto que es
necesario que todas las operaciones de transporte de pasajeros más allá de 180 minutos desde un
aeropuerto adecuado adopten muchos de los requisitos de ETOPS que se han basado en
principios de seguridad sólidos y se han probado con éxito durante muchos años de operaciones.
En consecuencia, la FAA revisó el § 121.161 para incluir aviones que transporten pasajeros con
más de dos motores en estas operaciones de largo alcance.

203. OPERACIONES EXTENDIDAS.

a. Desde 1985, el acrónimo, ETOPS, se ha definido como "operaciones bimotor

extendidas" y se ha limitado a aviones de la parte 121 con solo dos motores. Las regulaciones
actuales han extendido estas aplicaciones a todos los aviones que transportan pasajeros que
operan en las partes 121 y 135 del 14 CFR, y el acrónimo ahora se ha redefinido para significar
"operaciones extendidas". Esto es para reconocer la similitud de ciertas operaciones de
transporte de pasajeros de largo alcance de todos los aviones que operan hoy en día, y los
problemas comunes que afectan tales operaciones.

b. Desde 1988, el límite ETOPS para aviones de dos motores ha estado a 180 minutos de
un aeropuerto adecuado a una velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor bajo
condiciones estándar en aire quieto (excluyendo la autoridad limitada en el Pacífico Norte dada
bajo EPL 20-1, Criterios de aprobación operacional ETOPS de 207 minutos, de fecha 21 de
marzo de 2000). La experiencia del servicio ha demostrado que, aunque limitada, esta autoridad
ha apoyado satisfactoriamente a la gran mayoría de las rutas de aviación actuales del mundo.

c. Esas áreas no admitidas dentro de la autoridad de desvío de 180 minutos tienden a ser
rutas sobre áreas remotas del mundo que son un desafío único para la operación. Estas áreas
incluyen la Región Polar Sur, una pequeña sección en el Pacífico Sur, el sur del Océano
Atlántico Sur entre América del Sur y África, el sur del Océano Índico y el área del Norte Polar
bajo ciertas condiciones climáticas de invierno. Los desafíos operativos adicionales de estas
rutas son igualmente exigentes para todos los aviones, independientemente de la cantidad de
motores, e incluyen cuestiones como los extremos en terreno y meteorología, así como la
infraestructura limitada de navegación y comunicaciones. El apoyo a una desviación necesaria y
la recuperación posterior en tales áreas exige capacitación, experiencia y dedicación adicionales
de todos los titulares de certificados. El desarrollo de los requisitos de ETOPS tiene como
objetivo abordar todos estos problemas.
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d. Aunque para la continuidad con el actual ETOPS de dos motores, se conserva el

acrónimo ETOPS existente, el acrónimo ETOPS se ha redefinido. ETOPS se ha ampliado
para incluir todas las operaciones de aviones que transportan pasajeros donde un plan de
vuelo propuesto incluye cualquier punto que esté a más de 180 minutos de un aeropuerto
adecuado (a una velocidad de crucero inoperativa aprobada por un solo motor en
condiciones estándar en aire quieto).

204. PRECLUDE Y PROTEGA.

a. Toda la premisa de ETOPS ha sido evitar un desvío y, si ocurriera, contar con

programas para proteger el desvío. Bajo este concepto, los sistemas de propulsión están
diseñados y probados para garantizar un nivel aceptable de paradas en vuelo (IFSD), y otros
sistemas de aviones están diseñados y probados para garantizar su fiabilidad. Las prácticas de
mantenimiento de aviones de dos motores se mejoran para mantener y controlar mejor la
condición de los motores y sistemas importantes para ETOPS. El diseño de estas prácticas
mejoradas ha sido un factor importante en el desarrollo conjunto de los pasos agresivos de la
FAA y la industria para desarrollar una base para resolver los problemas con los sistemas y
motores de los aviones con el fin de minimizar el potencial de errores de procedimiento y
humanos, lo que impide una desviación .

b. Sin embargo, a pesar de las mejores prácticas de diseño, prueba y mantenimiento, se

producen situaciones que pueden requerir que un avión se desvíe. Independientemente de si el
desvío es por razones técnicas (relacionadas con el sistema del avión o el motor) o no técnicas, el
titular del certificado debe tener un plan de operaciones de vuelo para proteger ese desvío. Por
ejemplo, dicho plan debe incluir garantizar que los pilotos estén bien informados sobre las
alternativas del aeropuerto de desvío y las condiciones climáticas.
(§ 121.631), tener la capacidad de comunicarse con la oficina de despacho del titular del
certificado y el control de tránsito aéreo (ATC) (§§ 121.99 y 121.122), y tener suficiente
combustible para desviar a la alternativa (§ 121.646). Bajo el concepto de "excluir y proteger",
se deben considerar varios escenarios de falla. Por ejemplo, durante el diseño del avión, se
consideran sistemas de tiempo limitado como la capacidad de supresión / contención de
incendios en el compartimento de carga. La planificación del combustible debe tener en cuenta
la posibilidad de descompresión o la falla de un motor teniendo en cuenta las condiciones de
formación de hielo en vuelo. Las mejores opciones en estos escenarios deben proporcionarse al
piloto antes y durante el vuelo.

c. Esta filosofía ha sido crítica para el éxito de ETOPS de dos motores en el pasado y se
ha aplicado a estos aviones en operaciones más allá de 60 minutos desde un aeropuerto
adecuado. Esta aplicación se basa en los requisitos de § 121.161 y los requisitos de desviación
de funcionamiento del motor de § 121.565. Los datos en servicio muestran que todos los
aviones, independientemente de la cantidad de motores, se desvían de vez en cuando por
diversas causas. Todas las operaciones de transporte de pasajeros realizadas donde hay un
número limitado de aeropuertos en ruta, donde la infraestructura de soporte es marginal o donde
hay condiciones climáticas difíciles, deben adoptar muchos de los mismos elementos del mismo
concepto de exclusión y protección. Si los titulares de certificados planean operar aviones que
transportan pasajeros con más de dos motores en áreas donde los aeropuertos en ruta están más
lejos que 180 minutos, estas operaciones también deben cumplir con ciertos estándares definidos
en ETOPS para garantizar que se realicen todos los esfuerzos posibles para evitar un desvío, y si
ocurre un desvío, existen procedimientos para proteger ese desvío.
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205. ETOPS ÁREAS DE OPERACIÓN.

a. Las áreas de operación de ETOPS se definen en § 121.7 como áreas más allá de una cierta
distancia de aeropuertos adecuados medidos por una velocidad de crucero inoperativa de un motor
de un avión bajo condiciones estándar en aire quieto. Debido al impacto que tales distancias pueden
tener en el tiempo de desvío de un avión, se ha establecido una guía regulatoria para los requisitos
de planificación, operación y equipamiento para tales operaciones. El titular del certificado debe
solicitar la aprobación de la FAA para operar en un área ETOPS utilizando las metodologías en este
AC u otros medios aprobados por la FAA. Cuando se otorga la aprobación, la autoridad ETOPS
para un área específica de operaciones ETOPS se anotará en las especificaciones de operaciones del
titular del certificado (OpSpecs).

b. La mayoría de las autoridades ETOPS para ETOPS de dos motores más allá de 180
minutos se limitan a una región geográfica específica. Históricamente, las autoridades ETOPS
para aviones de dos motores de hasta 180 minutos se desarrollaron en función de una necesidad
específica en un área operativa particular. Limitar la autoridad ETOPS ampliada más allá de
180 minutos (para aviones de dos motores) sirve para varios propósitos.

(1) La importancia principal es la exclusión del uso arbitrario de la autoridad de

desvío más allá de lo necesario para completar la operación de manera segura y eficiente.
Debido a que se acepta que el aumento de los tiempos de desvío puede aumentar el riesgo de
la operación, el titular del certificado debe hacer todo lo posible para planificar ETOPS con
una distancia máxima de desvío de 180 minutos o menos, si es posible.

(2) Debe ser un objetivo de todos los planes de vuelo de aviones de dos motores operar el
menor tiempo de desvío que brinde la más amplia gama de opciones en caso de desvío, al tiempo
que reconoce los beneficios económicos de una ruta más directa y los beneficios de seguridad de
desviar a Un aeropuerto bien equipado. Al vincular una mayor autoridad de desvío a áreas
específicas de operación se logra este objetivo al tiempo que se abordan suficientemente las
necesidades operativas de la industria.

(3) Del mismo modo, este enfoque en necesidades específicas y áreas de operación no
agrega ímpetu a ninguna razón percibida para una mayor degradación en la disponibilidad o
capacidades de alternativas en ruta en áreas remotas del mundo. Aunque la industria no tiene
autoridad directa para afectar las acciones de las naciones soberanas, es razonable basar las
operaciones en el valor de la disponibilidad alternativa en ruta a distancias de desvío razonables.

(4) Teniendo en cuenta la exitosa historia de operaciones de aviones de tres y cuatro

motores y la confiabilidad y redundancia de los motores actuales utilizados en esta operación,
ETOPS para estos aviones no tiene restricciones similares y las autoridades de ETOPS no se
limitan a las áreas geográficas. Sin embargo, al igual que los operadores bimotores, se requiere
que el operador de tres y cuatro motores designe la alternativa ETOPS disponible más cercana a
lo largo de la ruta de vuelo planificada y, si es posible, debe permanecer dentro de un tiempo de
desvío de 240 minutos.

c. En su solicitud para la autoridad ETOPS, el titular del certificado generalmente solicitará

un área específica de operación ETOPS basada en un análisis de rutas propuestas y la disponibilidad
de aeropuertos suficientes para soportar los requisitos operativos de las regulaciones ETOPS.
Porque las reglas de operación distinguen entre ETOPS hasta 180 minutos y ETOPS más allá de
180
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minutos, el nivel solicitado de autoridad ETOPS en la solicitud del titular del

certificado necesariamente tendrá que evaluarse de manera diferente para ETOPS más
allá de 180 minutos.

(1) Aviones bimotores de hasta 180 minutos ETOPS y 207 minutos ETOPS
Authority en el área de operaciones del Pacífico Norte. El área de operación de ETOPS es el
área delimitado por círculos de distancia que representan la velocidad de crucero inoperativa
aprobada por un motor en condiciones estándar en aire quieto elegido por el solicitante. El plan
de vuelo real debe cumplir con los requisitos de suministro de combustible en § 121.646 (b) y,
por lo tanto, debe tener en cuenta el viento. Sin embargo, las limitaciones de planificación de
vuelo de § 121.633 (a) para los sistemas de avión no requieren que el operador tenga en cuenta
el viento en dichos cálculos para la planificación del vuelo y para determinar el área de
operaciones ETOPS en estos casos. Esto permite al solicitante elegir una autoridad operativa en
su solicitud que se base en la determinación del "área de operación ETOPS". En otras palabras,
la distancia desde las alternativas en el ejercicio de planificación de ruta del titular de un
certificado será el mismo valor utilizado para determinar los criterios de diseño de tipo para la
combinación de avión-motor utilizada en la operación, y la aprobación ETOPS necesaria para
volar la ruta en todo vuelo condiciones de planificación

(2) ETOPS más allá de 180 minutos (aviones de dos motores y todos los aviones
de pasajeros con más de 2 motores). Como lo requiere § 121.633 (b), para ETOPS más allá
de 180 minutos para todos los aviones, la operación ETOPS debe tener en cuenta los efectos
del viento y la temperatura en las distancias calculadas. En consecuencia, la planificación de
un vuelo ETOPS más allá de 180 minutos es más compleja.

(a) El titular del certificado primero debe realizar un ejercicio de planificación de

ruta para cada emparejamiento de ciudades planificado para determinar la autoridad de desvío
necesaria en condiciones de aire quieto. Si la ruta o los segmentos de la ruta superan los 180
minutos en función de la velocidad de funcionamiento de un motor y aire inmóvil, se debe
realizar un ejercicio de planificación secundario (que puede requerirse estacionalmente) que
tenga en cuenta los vientos y temperaturas esperados en esa ruta. La distancia entre
aeropuertos alternativos adecuados en la ruta se convierte en tiempo (minutos) calculado para
toda la velocidad de crucero del motor, así como la velocidad de funcionamiento del motor. El
número de minutos no puede exceder la capacidad certificada del sistema por tiempo limitado
(supresión de incendios de carga y el otro sistema más limitante) que se identifica en los
Procedimientos de mantenimiento de configuración (CMP) o el Manual de vuelo de la
aeronave (AFM) (o cualquier otro fabricante aprobado por la FAA) documento) menos la
almohadilla de 15 minutos. El operador necesita determinar cuánta capacidad del sistema se
requiere para la ruta planificada y equipar su avión para que tenga márgenes suficientes.
Finalmente, para el vuelo real, la planificación del vuelo del operador debe estar dentro de la
capacidad de los sistemas del avión para los aeropuertos alternativos ETOPS seleccionados en
la ruta planificada en función de los tiempos de desvío que se calculan utilizando vientos
conocidos o pronosticados y condiciones de temperatura.

(b) Como mínimo, el titular del certificado debe asegurarse de que se cumplan los
requisitos de sistema de tiempo limitado de § 121.633 (b) en los puntos de tiempo igual entre
alternativas ETOPS determinados por los requisitos de suministro de combustible en ruta más
limitantes de § 121.646 (b), comúnmente conocido como el escenario de combustible crítico
ETOPS. Los titulares de certificados que vuelan aviones de tres y cuatro motores, antes del
tiempo de instalación establecido y los requisitos de tiempo de certificación de la regulación
para estos sistemas y sus aviones, están exentos de estas limitaciones de planificación de vuelo.
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(c) Una vez que se instalan los sistemas de extinción de incendios requeridos (a
más tardar el 5 de febrero de 2013 para los aviones propulsados por turbina con más de dos
motores), el titular del certificado debe seguir las limitaciones de planificación de vuelo de §
121.633 (b) (1). Según los requisitos de
§ 121.162 (d), para aviones con más de 2 motores fabricados a partir del 17 de febrero de 2015,
el documento CMP para ese modelo enumerará el tiempo del sistema significativo ETOPS más
limitado del avión emitido de acuerdo con § 25.3 (c). El titular del Certificado que opera una
combinación de avión-motor con más de dos motores debe cumplir con § 121.633 (b) (2) si el
CMP enumera el tiempo del Sistema Significativo ETOPS más limitante.

d. Crédito por el Driftdown. A los efectos de calcular distancias para el área ETOPS de
Operación, se puede tomar crédito por la deriva.

e. Tiempo real de desvío. El tiempo de desvío real puede exceder el desvío

autorizado tiempo siempre que el vuelo se realice dentro del Área de Operación ETOPS
autorizada y cumpla con los requisitos de § 121.633.

206. ETOPS REQUISITOS ALTERNATIVOS.

a. Una de las características distintivas de las operaciones ETOPS es el concepto de un

aeropuerto alternativo en ruta disponible donde un avión puede desviarse después de una sola
falla o una combinación de fallas que requieren una desviación. La mayoría de los aviones
operan en un entorno donde generalmente hay una opción de aeropuertos de desvío disponibles
dentro de una proximidad cercana a la ruta de vuelo. Sin embargo, un titular de certificado que
realiza ETOPS solo puede tener un aeropuerto alternativo dentro de un rango dictado por la
resistencia de un sistema de fuselaje particular (por ejemplo, el sistema supresor de incendios de
carga), y esa falla del sistema o sistema puede dictar el tiempo de desvío máximo aprobado para
esa ruta Por lo tanto, es importante que cualquier aeropuerto designado como alterno ETOPS
tenga las capacidades, servicios e instalaciones para respaldar la operación de manera segura.
Las condiciones climáticas en el momento de la llegada deben garantizar que las referencias
visuales adecuadas estarán disponibles a la llegada a la altura de decisión (DH) o la altitud
mínima de descenso (MDA), y que las condiciones del viento en la superficie y las condiciones
de la superficie de la pista correspondiente serán aceptables para permitir la aproximación y el
aterrizaje se completarán de manera segura con un motor y / o sistemas inoperantes.

b. En el envío, un alternativo en ruta debe cumplir con los requisitos de clima alternativo
de ETOPS en
§ 121.625 y como se especifica en el Capítulo 3, párrafo 303c (5) de esta AC y en las OpSpecs
del titular del certificado. Debido a la variabilidad natural de las condiciones climáticas con el
tiempo, así como a la necesidad de determinar la idoneidad de una alternativa en ruta particular
antes de la salida, dichos requisitos son más altos que los mínimos climáticos necesarios para
iniciar una aproximación por instrumentos. Esto es necesario antes del tiempo en que se
llevaría a cabo el enfoque del instrumento, para proporcionar un cierto deterioro en las
condiciones climáticas después de la planificación. Esto aumenta la probabilidad de que el
vuelo aterrice de manera segura después de un desvío a un aeropuerto alternativo. No se
requiere que el aeropuerto de salida (despegue) y el aeropuerto de destino (a menos que se usen
simultáneamente como un sustituto de ETOPS) cumplan con los mínimos climáticos para los
alternos de ETOPS, ya que estos aeropuertos están sujetos a otras regulaciones (por ejemplo,
§§ 121.617, 121.621, y 121,623).
 c. Mientras se encuentra en ruta, el pronóstico del tiempo para las alternativas ETOPS
designadas debe permanecer en o por encima de los mínimos operativos. Esto proporciona a los
vuelos ETOPS la capacidad de resolver todos los desvíos.

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decisiones exitosas durante todo el vuelo. La idoneidad de un aeropuerto alternativo en ruta

para un avión que se encuentra con una situación en vuelo que requiere un desvío durante las
operaciones ETOPS se basa en la determinación de que el aeropuerto aún es adecuado para las
circunstancias, y las condiciones climáticas y de campo en ese aeropuerto lo permiten Se debe
iniciar un acercamiento por instrumentos y completar un aterrizaje.

207. ETOPS REQUISITOS DE EXPERIENCIA EN SERVICIO.

a. Cuando el AC 120-42 se lanzó por primera vez en 1985, el ETOPS de dos motores era
un concepto nuevo y se buscaban las aprobaciones de ETOPS en combinaciones de fuselaje y
motor que ya estaban en servicio. Por lo tanto, era lógico establecer criterios para las
aprobaciones basadas en la experiencia en servicio. Al mismo tiempo, la FAA reconoció la
posibilidad de que se pudieran desarrollar otros métodos de aprobación sin experiencia en el
servicio y, en consecuencia, proporcionó declaraciones que reconocían esas opciones. Los
requisitos originales ETOPS de dos motores para la confiabilidad del motor se basaron en una
experiencia de servicio de flota mundial de 250,000 horas. Para ETOPS de 120 minutos, la FAA
también requirió que el titular del certificado tenga 12 meses consecutivos de experiencia
operativa en servicio con la combinación de avión y motor (AEC). Para ETOPS de 180 minutos,
la FAA exigió que el titular del certificado haya obtenido previamente 12 meses consecutivos de
experiencia operativa en servicio con el AEC especificado que realiza ETOPS de 120 minutos.
Estos requisitos básicos en servicio de dos motores se han conservado y se analizan en el
Apéndice 3. Alcanzar estos niveles de experiencia, combinados con los niveles requeridos de
confiabilidad del motor, es un medio aceptable para lograr la aprobación ETOPS para los
operadores de aviones de dos motores.

b. En el momento en que se redactó el AC 120-42A, la FAA reconoció que una reducción

de
serían posibles los requisitos de experiencia en servicio de dos motores o la sustitución de la
experiencia en servicio en otro avión. Cualquier reducción se basaría en una evaluación de la
capacidad y competencia del titular del certificado para lograr la confiabilidad necesaria para
el AEC particular en ETOPS. Por ejemplo, se consideraría una reducción en la experiencia en
servicio para un titular de certificado que podría mostrar una amplia experiencia en servicio
con un motor relacionado en otro avión que haya alcanzado una confiabilidad aceptable. La
FAA también permitió a los titulares de certificados que no pueden volar inicialmente rutas
ETOPS en los umbrales menores para hacer uso de la simulación ETOPS o programas de
demostración en su aplicación para ETOPS de 180 minutos. Eventualmente, la FAA desarrolló
el material de orientación específico (AC 120-42A, apéndice 7, Aprobación operacional
acelerada de ETOPS) que permitió a ETOPS sin acumular experiencia en servicio en la
combinación avión-motor. La mayoría de las aprobaciones posteriores de ETOPS se han
otorgado bajo estas pautas y este método se conserva en el Apéndice 3.

208. CONFIABILIDAD OPERATIVA Y REQUISITOS DE

IDONEIDAD DE LOS SISTEMAS.

a. La seguridad de las operaciones de largo alcance como ETOPS depende de la

confiabilidad de todos los sistemas de aviones, incluidos los sistemas de propulsión. Deben
considerarse los sistemas de tiempo limitado como la capacidad de supresión / contención de
incendios en el compartimento de carga (§ 121.633). El titular del certificado también debe
tener un programa establecido que monitoree la confiabilidad de los sistemas importantes para
ETOPS (§ 121.374).
Par 206 Página 11
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b. Para lograr y mantener los estándares de confiabilidad del motor requeridos, el titular del
certificado que opera un avión de dos motores en ETOPS debe evaluar la capacidad del programa de
mantenimiento y confiabilidad propuesto para mantener un nivel satisfactorio de confiabilidad de los
sistemas del avión para la combinación particular de avión-motor. Todos los titulares de certificados
deben diseñar las operaciones de vuelo y, si corresponde, los programas de mantenimiento para
ETOPS con el objetivo de evitar desviaciones y, si ocurre una desviación, proteger esa desviación.
Las prácticas de mantenimiento ETOPS requeridas también deben minimizar el potencial de errores
humanos y de procedimiento que podrían ser perjudiciales para la seguridad de la operación. La
planificación del combustible debe tener en cuenta la posibilidad de una despresurización y / o falla
de un motor con consideraciones para las condiciones de formación de hielo en vuelo (§ 121.646).

c. Los requisitos de diseño de tipo para la certificación ETOPS consideran la probabilidad

de ocurrencia de condiciones que reducirían la capacidad del avión o la capacidad del miembro
de la tripulación de vuelo para hacer frente a una condición operativa adversa. Las fallas o mal
funcionamiento del sistema que ocurren durante las operaciones de rango extendido podrían
afectar la carga de trabajo y los procedimientos de los miembros de la tripulación de vuelo.
Aunque las demandas sobre el miembro de la tripulación de vuelo pueden aumentar, un
fabricante que solicite la aprobación de diseño de tipo ETOPS debe considerar la carga de
trabajo de la tripulación, las implicaciones operativas y las necesidades fisiológicas de la
tripulación y los pasajeros durante la operación continua con efectos de falla durante el tiempo
de desvío más largo para el que busca aprobación . El fabricante también debe realizar pruebas
de vuelo para validar la idoneidad de las cualidades de vuelo y el rendimiento del avión, y la
capacidad de la tripulación de vuelo de conducir de manera segura un desvío ETOPS con fallas
esperadas del sistema y mal funcionamiento. Un operador de ETOPS debe considerar
cuidadosamente los posibles efectos adversos que los cambios en el equipo del avión o los
procedimientos operativos pueden tener en las evaluaciones originales realizadas cuando el
avión fue aprobado para ETOPS antes de implementar dichos cambios.

d. Después de la determinación de que los sistemas de fuselaje y los sistemas de

propulsión son de diseño tipo ETOPS aprobado según la parte 25, se realizará una revisión en
profundidad de los programas ETOPS requeridos por el solicitante para mostrar la capacidad de
lograr y mantener un nivel aceptable de confiabilidad de los sistemas, y para llevar a cabo estas
operaciones de manera segura.
Pagina 12 Par 208
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CAPÍTULO 3 - ACTIVIDADES DE RESPUESTA DE LA OPS/OMS

REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN DE ETOPS

300. REQUERIMIENTOS DE ETOPS. La FAA puede aprobar ETOPS para varias áreas de
operación de acuerdo con los requisitos y limitaciones especificados en la parte 121, apéndice P.
ETOPS debe autorizarse en las OpSpecs del titular del certificado y realizarse de conformidad
con las secciones de la parte 121 aplicables a ETOPS.

a. A partir del 15 de febrero de 2008, los titulares de certificados que operan aviones que
transportan pasajeros con más de dos motores y que tienen la autoridad para operar en rutas
ETOPS específicas no deberían tener que volver a solicitar su autoridad de ruta específica. Sin
embargo, se requiere que el titular del certificado cumpla con todas las regulaciones
operacionales de vuelo ETOPS aplicables descritas en este AC, y debe tener sus programas y
procesos ETOPS aprobados por su oficina de distrito (CHDO) con el consentimiento del
Director, Estándares de Vuelo Servicio.

b. Los requisitos de ETOPS del titular del certificado deben especificarse en sus
programas de mantenimiento y operaciones. Los requisitos de mantenimiento necesarios para
soportar ETOPS se explican en los párrafos 301 y 302. Los requisitos de operaciones de vuelo
necesarios para soportar ETOPS se describen en los párrafos 303 y 304.

c. Los requisitos para los distintos niveles de autoridades ETOPS se enumeran en forma
de tabla en el Apéndice 2.

301. REQUISITOS DE MANTENIMIENTO PARA LA AUTORIZACIÓN DE DOS

MOTORES ETOPS. El titular del certificado que realiza ETOPS con aviones de dos motores
debe cumplir con los requisitos de mantenimiento ETOPS como se especifica en § 121.374.
Estos requisitos se analizan en los párrafos a hasta o de la siguiente manera:

a. Programa de mantenimiento continuo de aeronavegabilidad (CAMP). El

mantenimiento básico El programa para el avión que se considera para ETOPS es un CAMP
que actualmente puede ser aprobado para un titular de certificado que no sea ETOPS para una
combinación particular de marca y modelo de avión-motor. El CAMP básico debe ser un
programa de mantenimiento e inspección que contenga las instrucciones para el mantenimiento
de la aeronavegabilidad (ICA) basado en el programa de mantenimiento del fabricante, o los
contenidos en un manual de mantenimiento del titular del certificado aprobado en sus OpSpecs.
El titular del certificado y su CHDO deben revisar el CAMP para asegurarse de que proporciona
una base adecuada para el desarrollo de un programa de mantenimiento ETOPS. El CAMP
ETOPS del titular del certificado debe incluir requisitos específicos de ETOPS, que se
incorporarán como requisitos complementarios al CAMP básico. Estos requisitos suplementarios
incluyen los procesos mejorados de mantenimiento y capacitación que asegurarán que los
aviones ETOPS alcancen y mantengan el nivel de rendimiento y confiabilidad necesarios para
las operaciones ETOPS. Estos requisitos suplementarios, denominados en la industria como
procesos ETOPS o elementos de proceso ETOPS, actualmente deben estar vigentes para las
operaciones ETOPS existentes. Los posibles titulares de certificados ETOPS deben
complementar su CAMP básico con los elementos del programa definidos en los párrafos b ao a
continuación.

b. Documento de mantenimiento de ETOPS. El titular del certificado debe desarrollar

un documento para uso por personal involucrado en ETOPS. Este puede ser un documento
separado o una parte de otros documentos de mantenimiento. No es necesario que sea
inclusivo, pero al menos debe hacer referencia al mantenimiento.
Par 300 Página 13
 CA 120-42B 13/06/08

programa y otros requisitos pertinentes que indiquen claramente dónde se encuentran todas las
facetas del programa de mantenimiento ETOPS en el sistema de documentos del titular del
certificado. Deben identificarse todos los requisitos de ETOPS, incluidos los programas,
procedimientos, deberes y responsabilidades de apoyo. Los documentos de ETOPS deben
reflejar las políticas y procedimientos reales que el titular del certificado espera que cumpla su
personal de mantenimiento de ETOPS. El documento (s) debe ser fácil de usar y accesible para
todo el personal afectado. El documento inicial debe enviarse al CHDO y aprobarse antes de ser
adoptado.

c. VERIFICACIÓN DEL SERVICIO PREVIO A LA SALIDA ETOPS (PDSC).

(1) El titular del certificado debe desarrollar un PDSC de ETOPS para verificar que el
avión y ciertos artículos importantes estén en condiciones de aeronavegabilidad y sean
compatibles con ETOPS. El PDSC de cada titular de certificado puede variar en forma y
contenido. Los requisitos previos para un PDSC aceptable son el contenido y la idoneidad para
las necesidades específicas del titular del certificado.

(2) Todos los titulares de certificados deben abordar la significativa aeronavegabilidad

del sistema ETOPS en su programa de mantenimiento ETOPS, incluido el PDSC.
Específicamente, el PDSC es una tarea de mantenimiento que debe incluir una revisión de
registros de mantenimiento aplicable y una inspección interior y exterior. El PDSC a veces se
conoce como una inspección ampliada de verificación de tránsito. El PDSC debe incluir
inspecciones visuales y procedimientos aplicables para determinar el estado de
aeronavegabilidad de los sistemas significativos de ETOPS. La determinación del estado de
aeronavegabilidad debe incluir un proceso para determinar las cantidades de aceite del motor y
la unidad de potencia auxiliar (APU), y las tasas de consumo antes del envío de ETOPS.

NOTA: El mantenimiento adecuado de fluidos, como motores, APU,

sistemas generadores y sistemas hidráulicos es un ingrediente vital para las
operaciones exitosas de ETOPS. Algunos operadores actuales de ETOPS
han tenido incidentes como resultado de un servicio inadecuado de fluidos, o
no han determinado o abordado adecuadamente las altas tasas de consumo.
Esto ha resultado en desviaciones e IFSD. Los titulares de certificados deben
considerar esta área muy en serio al desarrollar sus controles de
mantenimiento, incluido el PDSC.

(3) Algunos titulares de certificados pueden optar por incluir tareas en el PDSC que
son impulsadas por sus programas de confiabilidad y no están relacionadas con los sistemas
importantes de ETOPS. Sin embargo, el titular del certificado debe identificar claramente las
tareas relacionadas con ETOPS en su PDSC si el personal de mantenimiento calificado que no
es ETOPS debe realizar las tareas que no son ETOPS. Una persona de mantenimiento
debidamente capacitada, calificada para ETOPS y autorizada por el titular del certificado, debe
cumplir y certificar mediante la firma la finalización de las tareas específicas de ETOPS. Una
persona debidamente capacitada que esté calificada por ETOPS y autorizada por el titular del
certificado debe certificar mediante firma, que se ha completado la verificación del servicio
previo a la salida de ETOPS. Las personas debidamente capacitadas son aquellas que han
completado satisfactoriamente el programa de capacitación ETOPS del titular del certificado. La
persona firmante que certifica la finalización del PDSC también debe cumplir con los siguientes
criterios:

(a) Dentro de los Estados Unidos, la persona firmante posee un certificado de

mecánico estadounidense con calificación de fuselaje y planta motriz, y trabaja para un
operador autorizado para participar en la operación de la parte 121, o trabaja para una estación
de reparación de la parte 145.

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(b) Fuera de los Estados Unidos, la persona firmante posee un certificado de

mecánico de EE. UU. Con calificación de fuselaje y central eléctrica, o posee un certificado
de acuerdo con
§ 43.17 (c) (1) o,

(c) Trabaja para una entidad de mantenimiento ETOPS y tiene la experiencia

requerida o la capacitación específica necesaria para realizar la tarea y está autorizado para
completar el PDSC y devolver la aeronave al servicio en nombre de la entidad de
mantenimiento ETOPS; la persona firmante no tiene que tener un certificado estadounidense
o canadiense.

NOTA: Una entidad de mantenimiento de ETOPS es una entidad que ha sido

autorizada para realizar el mantenimiento de ETOPS y autorizada por el
titular del certificado para completar las verificaciones del servicio antes de la
salida de ETOPS. Esa entidad está certificada para participar en las
operaciones de la parte 121; una estación de reparación certificada bajo la
parte 145, o una entidad autorizada de conformidad con § 43.17 (c) (2).

(4) El PDSC debe estar certificado como completo inmediatamente antes de cada
vuelo ETOPS programado. El término "inmediatamente" históricamente ha significado no más
de 2 a 4 horas antes del vuelo. Sin embargo, la FAA puede otorgar algún alivio de este período
de tiempo bajo ciertas condiciones. El titular del certificado debe explicar cualquier racional
para tales desviaciones en su documento de mantenimiento ETOPS, que es aprobado por su
CHDO.

(5) Es posible que no se requiera un PDSC antes de todos los vuelos ETOPS. La FAA
puede otorgar alivio después de operaciones irregulares debido a problemas no mecánicos, como
desviaciones climáticas o de emergencia médica, o al operar ETOPS en áreas específicas de
operación. Por ejemplo, si un avión programado para un vuelo ETOPS recibe un PDSC antes de
la salida y posteriormente debe desviarse o regresar por razones que no sean mecánicas, el
titular del certificado debe identificar en su documento de mantenimiento ETOPS qué
procedimientos seguirían sus operaciones de vuelo y personal de mantenimiento. impedir
realizar otro PDSC. Si se desarrolla una discrepancia mecánica como resultado del desvío o
retroceso, el titular del certificado puede tener que realizar otro PDSC. Por ejemplo, cuando una
inspección de aterrizaje con sobrepeso revela una discrepancia significativa en el sistema
ETOPS que requiere intervención de mantenimiento, se requiere otro PDSC.

(6) En áreas donde las condiciones climáticas prevalecientes son estables y

generalmente no se acercan a temperaturas extremas, viento, techo y visibilidad, como en las
rutas del Caribe / Atlántico occidental (ETOPS de 75 minutos) y Micronesia (ETOPS de 90
minutos), el servicio el cheque puede no ser requerido para el tramo de regreso de un vuelo
ETOPS. Esta verificación no está excluida por ninguna otra verificación de mantenimiento.

d. Mantenimiento dual.

(1) El mantenimiento dual ETOPS, también conocido como mantenimiento idéntico,

mantenimiento múltiple y mantenimiento simultáneo, requiere una consideración especial por
parte del titular del certificado. Esto es para reconocer y excluir los modos de falla humana de
causa común. Se requieren procesos de verificación adecuados o pruebas operativas, antes de
ETOPS, cuando se produce un mantenimiento doble en sistemas importantes.
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(2) El mantenimiento doble en el "mismo" sistema significativo ETOPS puede

describirse como acciones realizadas en el mismo elemento de sistemas significativos ETOPS
idénticos pero separados durante la misma visita de rutina o no rutina. Ejemplos de
mantenimiento en el "mismo" sistema significativo ETOPS son: mantenimiento en ambas
máquinas de ciclo de aire (o equivalente) en los sistemas de aire acondicionado durante un
vuelo de respuesta; eliminación de ambos filtros de aceite del motor o ambos detectores de
virutas; y reemplazo de ambos detectores de chips.

(3) El mantenimiento dual en sistemas significativos "sustancialmente

similares" de ETOPS aborda específicamente las acciones de mantenimiento en
componentes accionados por el motor en ambos motores. Un ejemplo de mantenimiento dual
en sistemas significativos ETOPS "sustancialmente similares" podría incluir: reemplazo del
generador de accionamiento integrado (IDG) No. 1 y la bomba impulsada por motor (EDP)
No. 2.

(4) El titular del certificado debe establecer procedimientos que minimicen

acciones de mantenimiento idénticas de ser programadas o aplicadas a múltiples elementos
similares en cualquier Sistema Significativo ETOPS durante la misma visita de mantenimiento
de rutina o no rutina. Para gestionar este requisito, el titular del certificado debe desarrollar una
lista de Sistemas Significativos ETOPS específicos de flota e incluirlos en su (s) documento (s)
de mantenimiento ETOPS.

(5) La FAA reconoce que a veces las acciones de mantenimiento dual de ETOPS
no pueden evitarse ni impedirse debido a circunstancias imprevistas que ocurren durante las
operaciones de ETOPS. En el área de mantenimiento de línea, un ejemplo sería cuando un
avión ETOPS tiene discrepancias entrantes en los sistemas de aceite de ambos motores, o hay
un reemplazo del generador en un motor y una discrepancia en el sistema de aceite en el otro
motor. Además, el mantenimiento asombroso en los sistemas significativos de ETOPS en el
área de mantenimiento pesado no siempre es posible o factible. Sin embargo, para minimizar el
riesgo de causa común del factor humano, el titular del certificado debe intentar minimizar el
mantenimiento doble en los sistemas significativos ETOPS siempre que sea posible.

(6) En cualquier caso, cuando se realiza un mantenimiento doble en un sistema

significativo ETOPS, el titular del certificado debe tener procedimientos escritos en su
documento de mantenimiento ETOPS que aborde esta situación. Como mínimo, el titular del
certificado debe garantizar:

(a) Personas de mantenimiento calificadas por ETOPS independientes realizan

las tareas,

(b) La acción de mantenimiento en cada uno de los elementos en el Sistema

Significativo de ETOPS es realizada por el mismo técnico bajo la supervisión directa de un
segundo individuo calificado de ETOPS, y

(c) Verifica la efectividad de las acciones correctivas para esos sistemas

significativos de ETOPS antes de que el avión entre en el área de operación de ETOPS. Esta
acción de verificación debe realizarse utilizando métodos de verificación en tierra y, en
algunos casos, métodos de verificación en vuelo descritos en la siguiente sección de este AC.
De manera excepcional, el mismo técnico calificado para ETOPS, bajo la supervisión de una
persona de Control de Mantenimiento Centralizado calificado para ETOPS, puede realizar el
mantenimiento dual y los métodos de verificación en tierra solo si se realiza una acción de
verificación en vuelo.
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(7) La FAA reconoce que el servicio de fluidos y gases no se considera

mantenimiento; sin embargo, estas tareas, cuando se realizan de manera incorrecta, han afectado
negativamente las operaciones de ETOPS. El titular del certificado debe reconocer el peligro
asociado con un servicio inadecuado y hacer todo lo posible para mitigar el riesgo asociado.
Específicamente, las tareas de mantenimiento como el mantenimiento del aceite del motor, la
APU y el sistema del generador son tareas que requieren altos niveles de atención. La FAA
alienta al titular del certificado a asegurarse de que sus programas tengan individuos separados
que realicen dicho servicio. Sin embargo, la FAA reconoce que la ruta y las estructuras
organizativas de muchos titulares de certificados pueden no prestarse a estos procedimientos. El
programa del titular del certificado debe incluir instrucciones detalladas de servicio, o hacer que
las instrucciones de servicio estén disponibles. Además, los titulares de certificados deben
considerar incluir el servicio de aceite en su programa OJT de ETOPS, independientemente de si
una persona o varias personas realizan las tareas.

e. Programa de Verificación

(1) El titular del certificado debe desarrollar un programa de verificación para la

resolución de las discrepancias del avión (acciones correctivas) en los sistemas significativos de
ETOPS. Este programa debe incluir la confirmación de acciones correctivas en áreas específicas
como el apagado del motor, fallas significativas del sistema, tendencias adversas o cualquier
evento prescrito que pueda afectar una operación ETOPS. El programa debe garantizar que se
tomen medidas correctivas y se confirme con éxito antes de que el avión entre en un área de
operación ETOPS. El titular del certificado debe verificar la efectividad de las acciones
correctivas después de la acción de mantenimiento y antes de un vuelo ETOPS o antes de pasar
el punto de entrada ETOPS. El método de verificación en tierra se realiza siguiendo el ICA
contenido en los Manuales de mantenimiento del avión (AMM) o los manuales de
mantenimiento del titular del certificado. Estas ICA incluyen equipos de prueba integrados
(BITE) y comprobaciones funcionales / operativas que a menudo incluyen comprobaciones de
fugas después de la ejecución en tierra.

(2) Normalmente, la verificación en tierra es aceptable para garantizar una acción

correctiva. Bajo ciertas condiciones, puede requerirse una verificación en tierra más allá de la
recomendada en el ICA o verificación en vuelo. Un ejemplo de una condición que requeriría una
verificación en vuelo es el reemplazo de un componente de la APU que podría afectar la capacidad
de la APU para comenzar en la altitud de crucero ETOPS después del remojo en frío. La
verificación en vuelo puede realizarse en vuelos de ingresos, siempre que la acción se complete
antes del punto de entrada ETOPS. En aquellos casos en los que el vuelo de verificación alcanzará
el punto de entrada ETOPS aproximadamente 60 minutos después del vuelo, por ejemplo, saliendo
de una isla, y la verificación en vuelo es para el inicio en vuelo de la APU que requiere un remojo
en frío de dos horas (ver párrafo 301m. , "Programa de inicio de vuelo en APU"), el operador puede
iniciar el vuelo con la APU en funcionamiento y apagarlo dos horas antes del inicio del descenso e
iniciar el inicio de APU en vuelo antes del inicio del descenso. El personal de mantenimiento en
tierra debe coordinarse con el personal de operaciones de vuelo siempre que se requiera una
verificación en vuelo. Cada titular de certificado debe identificar sus sistemas significativos
ETOPS, los requisitos de verificación en tierra y los requisitos de verificación en vuelo en su
documento de mantenimiento ETOPS.

(3) El titular del certificado debe establecer un medio para garantizar que se realice
cualquier acción de verificación requerida. El titular del certificado debe incluir una descripción
clara de quién inicia las acciones de verificación y quién es responsable de completar las acciones
en su documento de mantenimiento ETOPS.
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f. Identificación de tareas. El titular del certificado debe identificar todas las tareas que
deben ser
logrado o certificado como completo por personal de mantenimiento calificado por ETOPS. La
intención es que el personal de mantenimiento capacitado en ETOPS realice estas tareas porque
están relacionadas con ETOPS. Las tareas específicas de ETOPS deben ser:

(1) El titular del certificado debe identificar todas las tareas que el personal calificado
de ETOPS debe realizar o certificar como completadas. La intención es que el personal de
mantenimiento capacitado de ETOPS realice estas tareas identificadas porque están
relacionadas con ETOPS. Las tareas específicas de ETOPS deben ser:

(a) Identificado en los formularios de trabajo del titular del certificado y las
instrucciones relacionadas, o

(b) Parcelado e identificado como un paquete ETOPS.

(2) Si el titular del certificado no identifica la tarea relacionada con ETOPS en su

programa de mantenimiento actual, entonces todas las tareas deben ser realizadas por personal
calificado por ETOPS.

g. Procedimientos de control de mantenimiento centralizado. Un titular de certificado

ETOPS, independientemente del tamaño de su flota de ETOPS, debe tener una entidad
centralizada responsable de la supervisión de la operación de mantenimiento de ETOPS. El
titular del certificado debe desarrollar y definir claramente en su documento de mantenimiento
ETOPS procedimientos, deberes y responsabilidades específicos para la participación de su
personal de control de mantenimiento centralizado en la operación ETOPS. Estos
procedimientos establecidos y procesos de control centralizados evitarían que un avión sea
enviado para vuelos ETOPS después de un IFSD del motor, una falla significativa del sistema
ETOPS o el descubrimiento de tendencias adversas significativas en el rendimiento del sistema
sin que se hayan tomado las medidas correctivas apropiadas.

h. Control de piezas ETOPS. El titular del certificado debe desarrollar un programa de

control de piezas para asegúrese de que se mantengan las piezas y configuraciones adecuadas
para ETOPS. El programa debe incluir procedimientos para verificar que las partes instaladas en
los aviones ETOPS durante los arreglos de préstamo o agrupación de piezas, así como aquellas
partes utilizadas después de la reparación o revisión, mantengan la configuración ETOPS
requerida.

i. Programa de confiabilidad

(1) El titular del certificado debe desarrollar un programa de confiabilidad ETOPS o

mejorar su programa de confiabilidad existente para incorporar los requisitos suplementarios de
ETOPS. Este programa debe diseñarse con la identificación temprana y la prevención de
problemas relacionados con ETOPS como objetivo principal. El programa debe estar orientado
a eventos e incorporar procedimientos de informes para eventos significativos que sean
perjudiciales para los vuelos ETOPS. Para aquellos titulares de certificados que no tienen un
programa de confiabilidad aprobado por la FAA, su Sistema de Análisis y Vigilancia Continua
(CASS) debe ser mejorado para lograr los objetivos de confiabilidad de ETOPS. El titular del
certificado debe presentar informes regulares de confiabilidad ETOPS a su CHDO. La
frecuencia de dichos informes debe acordarse entre el titular del certificado y el CHDO.
Habitualmente, los informes mensuales se han considerado una frecuencia aceptable.
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(2) Además de los requisitos de notificación en § 121.703, el titular del certificado

debe informar los siguientes elementos en sus aviones ETOPS (independientemente de la
operación ETOPS o no ETOPS) dentro de las 96 horas a su CHDO:

(a) IFSD, excepto los IFSD planificados realizados para entrenamiento de vuelo.

(b) Desviaciones y retrocesos por fallas, mal funcionamiento o defectos

asociados con cualquier sistema significativo de ETOPS.

(c) Cambios o aumentos de potencia o empuje sin mando.

(d) Incapacidad para controlar el motor u obtener la potencia o empuje deseado.

(e) Pérdida o falta de combustible involuntaria, o desequilibrio de combustible no

corregible en vuelo.

(f) Fallas, mal funcionamiento o defectos asociados con los sistemas significativos
de ETOPS.

(g) Cualquier evento que ponga en peligro el vuelo seguro y el aterrizaje del avión en
un
Vuelo ETOPS.

(3) El informe de cualquiera de los elementos anteriores debe incluir la información

especificada en

§ 121.703 (e).

(4) El titular del certificado debe realizar una investigación sobre la causa de la
ocurrencia de cualquier evento enumerado en § 121.703 y § 121.374 (h) (1) y presentar sus
hallazgos a su CHDO.

NOTA: La FAA recomienda que las investigaciones de los operadores

incluyan a los fabricantes cuando sea posible. Si el CHDO determina que es
necesaria una acción correctiva adicional, el titular del certificado debe
investigar más a fondo e implementar la acción correctiva apropiada
aceptable para el CHDO.

j. Monitoreo del sistema de propulsión.

(1) El titular del certificado debe monitorear la tasa IFSD promedio de su flota para
la combinación especificada de avión-motor. Debe establecer criterios firmes con respecto a
las acciones que tomará cuando detecte tendencias adversas en las condiciones del sistema de
propulsión. Si la tasa de IFSD, calculada en un promedio móvil de 12 meses, excede los
valores de la siguiente tabla, el titular del certificado, junto con su CHDO, debe investigar los
efectos de causa comunes o errores sistémicos y presentar los hallazgos a su CHDO dentro de
los 30 días. .

NOTA: Puede ser aplicable combinar algunas combinaciones similares de

motor de avión, debido a la similitud del tipo de motor, por ejemplo, 777-
200LR y 300ER con el motor GE90-110 / 115B, donde la construcción del
motor es la misma y las operaciones son similares.
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Tasas de cierre en vuelo

2
Horas del motor ETOPS Autorización ETOPS
2
.05 / 1000 Hasta 120 minutos inclusive.
2 .03 / 1000 Más allá de 120 minutos hasta 180 inclusive
minutos y 207 minutos en el Pacífico Norte.
.02 / 1000 Más de 180 minutos (excepto 207
minutos en el Pacífico Norte.

(2) Con respecto al mantenimiento, el propósito de monitorear las tarifas de IFSD es

proporcionar a la FAA y a los operadores una herramienta para medir la salud de una flota de
aviones en servicio aprobados por ETOPS. Las causas de los IFSD u otros problemas del motor y
del sistema de propulsión pueden estar asociados con problemas de diseño de tipo y / o
procedimientos operativos y de mantenimiento aplicados al avión. Es muy importante que el titular
del certificado identifique la causa raíz de los eventos para que esté disponible una indicación de
acción correctiva, como un problema de diseño fundamental que requiere una solución final efectiva
de hardware (o software). Las inspecciones repetitivas pueden ser satisfactorias como soluciones
provisionales, pero las soluciones de diseño a largo plazo, como las acciones de terminación, pueden
ser necesarias si es posible. Los problemas de diseño pueden afectar a toda la flota. La FAA no
revocará una aprobación operativa ETOPS existente únicamente debido a una alta tasa de IFSD. Un
titular de certificado que experimente un evento relacionado con el diseño de tipo no necesita ser
penalizado operativamente por un problema relacionado con el diseño y puede no ser de su propia
creación. Sin embargo, los problemas de mantenimiento u operativos pueden ser total o parcialmente
responsabilidad del titular del certificado. Si el titular de un certificado tiene un riesgo de tasa IFSD
inaceptable atribuido a una causa común o un problema sistémico en las prácticas operativas o en el
programa de mantenimiento, entonces se puede requerir una acción cuidadosamente adaptada a ese
titular del certificado, que puede incluir una reducción del límite de desvío del titular del certificado.

(3) El titular del certificado debe investigar una tasa de IFSD más alta que el estándar
promedio móvil de 12 meses que ocurre para una flota madura después del comienzo de ETOPS
(consulte la tabla de Tasas de IFSD más arriba). El titular del certificado debe investigar
cualquier indicación de una tasa alta de IFSD; sin embargo, debe tener en cuenta que, en el caso
de la flota más pequeña, la alta tasa de IFSD puede deberse a la cantidad limitada de horas de
funcionamiento del motor utilizadas como denominador para el cálculo de la tasa. Esto puede
causar un salto IFSD muy por encima de la tasa estándar debido a un solo evento IFSD. El
representante del administrador tendrá que considerar las causas subyacentes de tal salto en la
tasa. En ocasiones, un evento en particular también puede justificar la implementación de
acciones correctivas a pesar de que no se exceda la tasa general de IFSD.

(4) Los criterios de notificación de 30 días del párrafo 301j (l) tienen por objeto
garantizar que el titular del certificado proporcione a la FAA una notificación oportuna del estado
de la investigación de un evento. El titular del certificado puede o no tener una causa raíz o una
acción de terminación al final del período de 30 días, y es posible que se requieran más discusiones
con la FAA después de este período.

(5) El titular del certificado puede designar una combinación de motor / fuselaje de
sub flota para los propósitos del programa de monitoreo / tasa de IFSD. El operador puede
incluir las estadísticas IFSD de todos los motores que están configurados con ETOPS y se
mantienen de acuerdo con el programa ETOPS del operador, incluso si se utilizan en aviones
que no son ETOPS.
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k. Monitoreo de la condición del motor. El titular del certificado debe desarrollar un

programa para su Motores ETOPS que describen los parámetros a monitorear, el método de
recolección de datos y los procesos de acciones correctivas. El programa debe reflejar las
instrucciones del fabricante y las prácticas de la industria, o el titular del certificado debe establecer
un programa que demuestre un nivel equivalente de monitoreo y análisis de datos. El objetivo de este
programa de monitoreo es detectar el deterioro en una etapa temprana y permitir acciones correctivas
antes de que la operación segura se vea afectada. Para lograr este objetivo, el análisis de datos del
motor debe realizarse tan a menudo como sea práctico. El intervalo máximo recomendado es de
cinco días. Los márgenes del límite del motor se deben mantener de modo que se puedan realizar
desviaciones inoperativas prolongadas del motor sin exceder los límites aprobados del motor (por
ejemplo, las velocidades del rotor y la temperatura del gas de escape) en todos los niveles de
potencia aprobados y las condiciones ambientales esperadas. Los márgenes del motor preservados a
través de este programa deben tener en cuenta los efectos de las demandas adicionales de carga del
motor (por ejemplo, antihielo y eléctricas), que pueden ser necesarias durante la fase de vuelo IFSD
asociada con la desviación. Si el monitoreo del análisis de aceite, como el Programa de análisis
espectrográfico de aceite (SOAP), es significativo y recomendado por el fabricante, el titular del
certificado debe incluirlo en su programa.

1. Petróleo Consumo Vigilancia. El titular del certificado debe desarrollar un aceite de

motor. programa de monitoreo de consumo para determinar que hay suficiente petróleo para
completar el vuelo ETOPS programado. El límite de consumo del titular del certificado no debe
exceder las recomendaciones del fabricante, y debe indicar el consumo de aceite. El programa
de tendencias de consumo de aceite del titular del certificado debe ser capaz de reconocer un
pico en la tasa de consumo de aceite. Un titular de certificado que opera una aeronave ETOPS
en operaciones ETOPS y no ETOPS puede optar por desarrollar un programa que documente la
cantidad de aceite de la cubierta de vuelo indicada en cada estación no ETOPS para
complementar la capacidad de sus programas de monitoreo de tendencias de consumo de
petróleo para descubrir un pico de petróleo. Por ejemplo, si el aceite de un avión ETOPS recibe
servicio con poca frecuencia y las cantidades no se registran regularmente, sería difícil
determinar si el aceite agregado durante una verificación previa a la salida ETOPS fue el
resultado del consumo normal de aceite durante varias horas de vuelo, o un aumento repentino
que merecería investigación y acción correctiva antes del vuelo ETOPS. El programa de
tendencias de los titulares de certificados puede hacerse manualmente o por medios
electrónicos. El programa debe considerar la cantidad de aceite agregado en la estación ETOPS
que sale con referencia al consumo promedio corriente, así como monitorear los aumentos
repentinos en el consumo. El monitoreo debe ser continuo, incluidos los vuelos que no son
ETOPS y el aceite agregado en la estación de salida ETOPS. Por ejemplo, después del servicio,
el personal de mantenimiento puede determinar el consumo de aceite como parte de la
verificación previa a la salida. La cantidad de aceite agregado también podría informarse a un
control de mantenimiento centralizado para el cálculo antes del vuelo ETOPS. Si se requiere la
APU para ETOPS, debe incluirse en el programa de monitoreo del consumo de aceite.
Cualquier acción correctiva tomada con respecto al consumo de petróleo debe ser verificada
antes de la salida de ETOPS.

metro. Programa de inicio de vuelo en APU.

(1) Si el certificado de tipo de avión requiere una APU, pero normalmente no requiere que
la APU opere durante la parte ETOPS del vuelo, el titular del certificado debe desarrollar un
programa de confiabilidad de inicio y ejecución en vuelo para garantizar que la APU continuará
proporcionando el rendimiento y confiabilidad establecida por el fabricante. Específicamente, el
programa está destinado a verificar la capacidad de inicio y ejecución. No es necesario cargar
realmente la APU en vuelo con el generador y / o la neumática. Este programa de monitoreo debe
incluir muestreo periódico

Par 301 Página 21

 CA 120-42B 13/06/08

de las capacidades de arranque en vuelo APU de cada avión. Específicamente, el titular del
certificado debe asegurarse de que la APU de cada avión se muestree periódicamente en lugar
de muestrear repetidamente las mismas APU. El titular del certificado puede ajustar los
intervalos de muestreo de acuerdo con el rendimiento del sistema y la madurez de la flota. El
titular del certificado y su CHDO deben revisar periódicamente los datos del programa de
inicio en vuelo APU del titular del certificado para garantizar que se mantenga la fiabilidad del
inicio en vuelo. En caso de que la tasa de inicio de vuelo en APU de 12 meses caiga por debajo
95 por ciento, el titular del certificado debe iniciar una investigación sobre cualquier efecto de
causa común o error sistémico en los procedimientos.

(2) El titular del certificado debe incluir los siguientes criterios en su programa de
inicio de vuelo APU. El titular del certificado debe hacer que el APU en vuelo comience
sujeto a las siguientes condiciones:

(a) Los inicios de APU en vuelo no necesitan realizarse en vuelos ETOPS; sin
embargo, la APU debe estar en la configuración ETOPS de acuerdo con el documento CMP
apropiado, si corresponde, para que se permita el crédito.

(b) Si el inicio de APU en vuelo se realiza en un vuelo ETOPS, el inicio

puede intentarse en el tramo de regreso.

(c) El intento de inicio debe iniciarse antes de la cima del descenso, o en un

momento que garantice un remojo en frío de 2 horas en altitud antes del intento de inicio.

(d) Dentro de las limitaciones de la ruta o la ruta, el objetivo se alcanzaría al

intentar un inicio cerca de la altitud más alta asignada a la ruta o la pista, y el intento final
cerca de los límites de altitud más baja de la ruta o la pista, según lo definido por el ATC.
Estas altitudes deben ser representativas de las rutas ETOPS voladas.

(e) Si la APU no se inicia en el primer intento, se pueden realizar intentos de

inicio posteriores dentro de los límites de la célula y los procedimientos recomendados por el
fabricante de la APU.

(3) El titular del certificado debe informar a su CHDO cualquier falla operativa de
inicio de vuelo de APU que ocurra durante las operaciones ETOPS reales dentro de las 96
horas. El titular del certificado también debe informar a su CHDO cualquier ocurrencia de un
intento de inicio fallido de APU en vuelo configurado por ETOPS durante el muestreo de
rutina (que excede las especificaciones de diseño del fabricante de la célula y APU). El informe
final debe incluir las acciones correctivas tomadas, así como el estado de los programas de
acciones correctivas y las actualizaciones de la flota.

n. Mantenimiento y procedimientos de configuración (CMP).

(1) El estándar CMP especifica cualquier configuración adicional, mantenimiento u

requisito operativo que sea aplicable únicamente a ETOPS. La FAA establece los requisitos en el
CMP en el momento de la aprobación inicial del diseño de tipo ETOPS de la combinación avión-
motor. El documento de CMP generalmente es publicado y mantenido por el fabricante del avión e
incluye los requisitos de CMP identificados. Los fabricantes de aviones pueden continuar lanzando
revisiones CMP más allá del nivel de revisión básico requerido para ETOPS. Los niveles de revisión
de CMP requeridos para combinaciones específicas de motor de avión se enumeran típicamente en
la parte delantera del CMP o pueden controlarse mediante la emisión de documentos CMP
personalizados. El certificado
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el titular debe implementar la configuración básica, el mantenimiento y el estándar de

procedimientos operativos, identificados en el CMP, antes de comenzar las operaciones
ETOPS, a menos que el CMP incluya un programa de incorporación con una fecha posterior al
inicio de las operaciones ETOPS del titular del certificado. Si existe un documento CMP para el
avión del titular de un certificado ETOPS, el titular del certificado debe asegurarse de que se
aplique lo siguiente:

(a) Las características de configuración se instalan en los aviones y motores;

(b) Los procedimientos de mantenimiento se incorporan al programa de

mantenimiento;

(c) Las capacidades demostradas se incorporan en el manual de operaciones de

vuelo y la lista de equipo mínimo, según sea necesario; y

(d) Los operadores deben coordinar cualquier desviación de los requisitos CMP del
fabricante con el CHDO o la Oficina de Certificación de Aeronaves, según lo requerido por el
documento CMP.

(2) Cada titular de certificado debe desarrollar un sistema para garantizar que todos
los requisitos de CMP permanezcan incorporados en sus aviones, programas y manuales
durante toda la vida operativa de cada avión, siempre que operen en ETOPS.

(3) La FAA exigirá cualquier configuración posterior, mantenimiento o cambios de

procedimiento necesarios para continuar con las operaciones seguras de ETOPS a través del
proceso de la Directiva de aeronavegabilidad (AD). El titular del certificado debe revisar y
considerar la incorporación voluntaria de cualquier estándar CMP revisado que mejore la
confiabilidad y / o el rendimiento del avión.

(4) El titular del certificado debe proporcionar a su CHDO una matriz que detalle el
estándar CMP para su flota ETOPS propuesta. La matriz debe incluir específicamente cada
número de artículo CMP, nivel de revisión, descripción del artículo y documentación de
referencia que describa el método de incorporación y la fecha.

o. Modificaciones de procedimiento Consulte el Capítulo 5, párrafo 502 para el

mantenimiento de ETOPS y cambios en el programa de entrenamiento.

302. ETOPS REQUERIMIENTOS DE ENTRENAMIENTO DE MANTENIMIENTO.

a. El titular del certificado es responsable de garantizar que todo el personal de

mantenimiento que realiza el mantenimiento en sus aviones ETOPS, incluidas las estaciones
de reparación, los vendedores y el mantenimiento contratado, haya recibido la capacitación
técnica adecuada para la combinación específica de motor de avión que pretende operar en
ETOPS. El titular del certificado debe revisar el programa de capacitación de mantenimiento
combinado de avión-motor existente con su CHDO para asegurarse de que brinde
adecuadamente la capacitación necesaria.

b. Además, el titular del certificado debe desarrollar una capacitación específica de

ETOPS que se centre en la naturaleza especial de ETOPS y tomar medidas para asegurar que
esta capacitación se brinde a todo el personal involucrado en ETOPS. La capacitación específica
de ETOPS se suma al programa de capacitación de mantenimiento aceptado por el titular del
certificado que se utiliza para calificar a las personas para aviones y motores específicos y puede
incluirse en los planes de estudio de capacitación de mantenimiento aceptados. Por lo tanto, se
convierte en el programa de capacitación ETOPS del titular del certificado. El objetivo de esta
capacitación es asegurar que todos

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El personal involucrado en ETOPS cumple adecuadamente los requisitos de mantenimiento de

ETOPS. El titular del certificado es responsable con la aceptación del CHDO para determinar qué
personal está involucrado en ETOPS y garantizar que el nivel de capacitación de ETOPS de cada
persona sea acorde con su nivel de participación en los aviones ETOPS. Habitualmente, la
capacitación ETOPS está destinada al personal de mantenimiento de línea y suspensión, al personal
de control de mantenimiento centralizado y al personal de ingeniería, cuando corresponda, pero no
necesariamente incluye a los distintos empleados de nivel de taller. Por ejemplo, un mecánico que
realiza verificaciones de servicio previas a la partida puede tener que tener un nivel más alto de
capacitación y calificación ETOPS que un mecánico que realiza tareas de rutina en sistemas
significativos que no son ETOPS durante una verificación de mantenimiento pesado. Un técnico
que trabaje en sistemas importantes de ETOPS en un entorno HMV (visita de mantenimiento
pesado) debe estar adecuadamente capacitado para ETOPS, pero no necesita estar calificado para
ETOPS. La capacitación periódica en todas las áreas de mantenimiento debe establecerse y
utilizarse para informar al personal involucrado en ETOPS sobre nuevos equipos, requisitos,
programas de operador, etc. La experiencia ha demostrado que la capacitación recurrente es un
instrumento valioso en las "lecciones aprendidas" para las operaciones ETOPS.

c. En el entorno de mantenimiento de línea, el personal de mantenimiento calificado por

ETOPS son aquellos que han completado con éxito el programa de calificación ETOPS del
titular del certificado y que han realizado satisfactoriamente tareas de rango extendido bajo la
supervisión directa de una persona de mantenimiento certificada por la FAA. La persona que
proporciona la supervisión directa debe haber tenido experiencia previa en el mantenimiento de
la marca y modelo de avión en particular que utiliza el titular del certificado. Para los aviones
nuevos, se entiende que el titular del certificado puede no tener disponible una persona de
mantenimiento certificada por la FAA que tenga experiencia previa con la nueva marca y
modelo de avión. En este caso, la capacitación recibida del programa de capacitación de
mantenimiento del fabricante, o un programa comparable sería aceptable.

303. ETOPS REQUERIMIENTOS DE OPERACIONES DE VUELO.

a. Datos de rendimiento del avión. El titular del certificado no puede enviar un avión en
un Vuelo ETOPS a menos que haga que los datos de rendimiento estén disponibles para los
miembros de la tripulación de vuelo y los despachadores que admitan todas las fases de las
operaciones ETOPS, incluidos los escenarios de desvío. Estos datos de rendimiento contendrán
la siguiente información:

(1) Datos detallados de rendimiento inoperativo de un solo motor, incluido el flujo de

combustible para condiciones atmosféricas estándar y no estándar, que deben demostrarse en
función de la velocidad del aire y el ajuste de potencia, cuando corresponda. Así, pueden
obtener financiación:

(a) Driftdown (incluye rendimiento neto);

(b) Cobertura de altitud de crucero que incluye 10,000 pies;

(c) Participación; y

(d) la capacidad de altitud (incluye la performance neta), y

(2) Datos detallados de rendimiento de operación de todo el motor, incluidos datos

de flujo de combustible nominal, para condiciones atmosféricas estándar y no estándar, que
deben demostrarse como una función de la velocidad del aire y la configuración de potencia,
cuando corresponda. Así, pueden obtener financiación:

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(a) Cobertura de altitud de crucero que incluye 10,000 pies; y

(b) Sujetar.

(3) Detalles de cualquier otra condición relevante para ETOPS que pueda causar un
deterioro significativo del rendimiento, como la acumulación de hielo en las superficies
desprotegidas del avión, el despliegue de la RAM Air Turbine (RAT) y el despliegue del
inversor de empuje si tales datos están disponibles.

b. En ruta Información del aeropuerto.

(1) De acuerdo con § 121.97, el titular del certificado debe mantener información
sobre el estado actual de las capacidades operativas de los aeropuertos designados para su uso
como ETOPS alternativos. La "protección pública" ha sido un requisito histórico para todas las
operaciones nacionales y de bandera. Para ETOPS de más de 180 minutos y para operaciones
que atraviesan las áreas polares norte y sur, este requisito se ha ampliado para incluir la lista de
instalaciones en cada aeropuerto, o en el área inmediata, suficiente para proteger a los pasajeros
y la tripulación de los elementos y velar por su bienestar. Tal requisito puede interpretarse para
abarcar el tiempo desde el aterrizaje hasta la recuperación satisfactoria de los pasajeros y la
tripulación según el plan de recuperación de pasajeros del titular del certificado requerido por §
121.135 y discutido en el Capítulo 4, párrafo 403c (5) de este AC.

(2) El programa del titular del certificado debe proporcionar a los miembros de la
tripulación de vuelo el clima actual e información sobre un conjunto de aeropuertos adecuados
en la parte ETOPS del vuelo que están dentro de la capacidad máxima de desvío del avión en la
ruta de vuelo planificada como ayuda para la tripulación de vuelo en caso de contingencia.
planificación. Cualquier información apropiada de la instalación y otros datos relacionados con
estos aeropuertos se deben proporcionar a los miembros de la tripulación de vuelo en un
formato claro, conciso y fácil de usar para usar cuando se planifica una desviación.

(3) La Sección 121.135 requiere que cualquier titular de certificado que realice
operaciones de bandera de pasajeros debe incluir en sus manuales de operaciones de vuelo o
documentación equivalente disponible para las tripulaciones de vuelo:

(a) Para ETOPS de más de 180 minutos, un plan de recuperación de pasajeros

específico para cada aeropuerto alternativo ETOPS utilizado en esas operaciones; y

(b) Para operaciones en el Área Polar Norte y el Área Polar Sur, un plan
específico de recuperación de pasajeros para aeropuertos de desvío designados.

c. Enviar

(1) Miembros suplentes El titular del certificado no puede enviar un avión en ETOPS a
menos que el despegue requerido, destino y aeropuertos alternativos, incluidos los aeropuertos
alternativos ETOPS se enumeran en la documentación de la cabina (por ejemplo, plan de vuelo
computarizado) y se identifican y se enumeran en el comunicado de despacho. Debido a que las
alternativas ETOPS tienen un propósito diferente al de una alternativa de destino, y se pueden usar
en caso de un desvío con una falla del motor o la pérdida de un sistema de avión primario, el titular
del certificado no debe incluir un aeropuerto en el despacho / liberación de vuelo como una alternativa
ETOPS a menos que los servicios e instalaciones de ese aeropuerto sean adecuados para tal desvío.
A
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 CA 120-42B 13/06/08

El titular del certificado de un avión de dos motores debe ejercer ETOPS más allá de la
autorización de 180 minutos solo si no hay alternativas ETOPS que estén dentro de una
distancia de desvío de 180 minutos de la ruta de vuelo planificada. Además, los aeropuertos
adecuados más cercanos a la ruta de vuelo planificada deberían ser los que primero se
consideren como ETOPS alternativos.

(2) Limitación de planificación de vuelo. La planificación de vuelo ETOPS del

titular del certificado el programa debe garantizar que la ruta de vuelo planificada permanezca
dentro del área de operación ETOPS autorizada de acuerdo con § 121.633 de la siguiente
manera:

(a) Para ETOPS de hasta 180 minutos y 207 minutos inclusive en el Área de
Operación del Pacífico Norte, el tiempo requerido para volar la distancia a la alternativa
ETOPS planificada, a la velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor en
condiciones de aire quieto y estándar, puede no exceda el tiempo especificado para el sistema
significativo ETOPS de tiempo limitado del avión (incluida la supresión de incendios de carga)
menos 15 minutos.

(b) Para ETOPS más allá de 180 minutos, el tiempo requerido para volar la distancia
a la alternativa ETOPS planificada, a la velocidad de crucero que funciona con todos los motores a
la altitud de crucero normal de todos los motores, corrigiendo el viento y la temperatura, no puede
exceder la capacidad certificada para El sistema de extinción de incendios más limitante del avión
menos 15 minutos. Aviones con motor de turbina de tres y cuatro motores que no cumplen con estos
requisitos a partir de la fecha efectiva de
§ 121.633 puede continuar las operaciones ETOPS hasta el 15 de febrero de 2013.

(c) Además, para ETOPS más allá de 180 minutos, el tiempo requerido para volar
la distancia a la alternativa ETOPS planificada, a la velocidad de crucero inoperativa aprobada
por un motor a la altitud de nivel normal de un motor inoperativo, sin corregir el viento y la
temperatura, no puede exceder el capacidad certificada para el sistema significativo ETOPS más
limitado en el tiempo del avión (excepto el sistema de extinción de incendios más limitante)
menos 15 minutos.

NOTA: Los titulares de certificados que vuelan aviones de tres y cuatro

motores antes del tiempo de instalación establecido y los requisitos de tiempo
de certificación de la regulación para estos sistemas y sus aviones están
exentos de estas limitaciones de planificación de vuelo. Una vez que se instalen
dichos sistemas de extinción de incendios requeridos (a más tardar el 15 de
febrero de 2013) y una vez que se establezcan los límites de tiempo
significativos del sistema ETOPS según lo requerido por el apéndice K de la
parte 25, § K25.1.7 (a más tardar el 17 de febrero de 2015), el operador debe
seguir las limitaciones de planificación de vuelo en §§ 121.633 (b) (1) y 121.633
(b) (2).

(3) cistancia de aterrizaje Para la pista que se espera usar, la distancia de aterrizaje
disponible, según lo especificado por la autoridad aeroportuaria, debe ser suficiente según los
datos de rendimiento de aterrizaje manual del vuelo del avión para cumplir con las limitaciones
de distancia de aterrizaje especificadas en § 121.197. Se debe tener en cuenta la altitud del
aeropuerto, las condiciones del viento, las condiciones de la superficie de la pista y las
características de manejo del avión.
 (4) los empleados de los servicios de salvamento y extinción de incendios de los
aeropuertos;

(a) Las siguientes categorías mínimas de RFFS de la Organización de Aviación

Civil Internacional (OACI) deben estar disponibles en cada aeropuerto listado como
Aeropuerto Alterno ETOPS en un despacho o liberación de vuelo:

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1. ETOPS Hasta 180 minutos. ETOPS se alterna con la Categoría 4 de la

OACI.

2. ETOPS más de 180 minutos. ETOPS se alterna con la Categoría 4.

Además, el avión debe permanecer dentro del tiempo de desvío autorizado por ETOPS desde un
aeropuerto adecuado que tenga un RFFS equivalente al especificado por la Categoría 7 de la
OACI o superior. Se debe considerar la disponibilidad de aeropuertos adecuados de Categoría 7
RFFS para todo el segmento ETOPS de la ruta planificada.

(b) Si el equipo y el personal necesarios no están disponibles de inmediato en el

aeropuerto, se puede traer ayuda adicional contra incendios desde una ciudad cercana u otro
lugar. El titular del certificado debe asegurarse de que la instalación cercana sea capaz de
responder a una solicitud de asistencia contra incendios dentro de un tiempo razonable. Un
tiempo de respuesta de 30 minutos se considera adecuado si la notificación inicial para
responder puede iniciarse mientras el avión de desvío está en ruta. Un tiempo de respuesta de
30 minutos no implica que el equipo contra incendios deba estar en el aeropuerto dentro de los
30 minutos posteriores a la notificación inicial en todas las condiciones. Significa que dicho
equipo debe estar disponible a la llegada del avión de desvío y permanecer en la estación
mientras se necesiten los servicios.

(5) ETOPS Mínimos alternativos. Un aeropuerto en particular puede considerarse

como un ETOPS se alterna para fines de planificación y despacho de vuelos, si las últimas
condiciones meteorológicas de pronóstico disponibles desde el momento más temprano de
aterrizaje hasta el último momento de aterrizaje en ese aeropuerto, igualan o exceden los
criterios detallados en la siguiente tabla. Debido a que las normas mínimas de clima alternativo
de OpSpecs se aplican a todas las alternativas, se recomiendan los siguientes criterios para las
OpSpecs de un titular de certificado típico. Las OpSpecs del titular de un certificado individual
deben reflejar los requisitos actuales (§ 121.625). Aunque aquí no se presenta ninguna
consideración para el uso de enfoques GPS / RNAV, los operadores pueden solicitar recibir esta
autorización a través de la FAA. Esta autorización se reflejaría en las OpSpecs del operador. El
Director del Servicio de Normas de Vuelo determinará los mínimos alternativos apropiados de
ETOPS para tales operaciones. El aeropuerto de salida (despegue) y el aeropuerto de destino (a
menos que se usen simultáneamente como un sustituto de ETOPS) no están obligados a cumplir
con los mínimos climáticos para los alternos de ETOPS, ya que estos aeropuertos están sujetos a
otras regulaciones (por ejemplo, §§ 121.617, 121.621 y 121.623 )
Par 303 Página 27
 CA 120-42B 13/06/08

ETOPS Mínimo Alternativo

Facilidad de aproximación Aeropuerto alternativo IFR Aeropuerto alternativo IFR

Configuración Tiempo mínimo de techo 2 Clima Mínimo
Visibilidad 3

Para aeropuertos con al Agregue 400 pies al MDA Agregue 1 sm o 1600m al

menos una instalación de (H) o DA (H), según mínimo de aterrizaje.
navegación operativa que corresponda.
proporciona un
procedimiento de
aproximación directa sin
precisión, o una
aproximación de precisión de
Categoría I o, cuando
corresponda, una maniobra
circular desde un
procedimiento de
aproximación por
instrumentos.
Para aeropuertos con al menos dos Agregue 200 pies al más Añadir l UNA sm o
alto 800m 4 4 al mínimo de
navegación operacional DA (H) o MDA (H) de los dos aterrizaje autorizado más
instalaciones, cada una con un enfoques utilizados alto de los dos enfoques
procedimiento de aproximación directa utilizados.
a diferentes pistas adecuadas.

Uno utilizable autorizado 300 pies 3/4 sm (1200 m) o RVR 4000

Categoría IIILS IAP. (1200 m)
Uno utilizable autorizado 200 pies 1/2 sm (800 m) 4 4 o RVR
Instrumento ILS de categoría III 1800 pies (550 m)
Procedimiento de aproximación (IAP).

1
Al determinar la usabilidad de un IAP, se debe pronosticar que el viento más la ráfaga se encuentran dentro de los
límites operativos, incluidos los límites de visibilidad reducida, y deben estar dentro del valor de viento cruzado máximo
demostrado por el fabricante.

2
No es necesario tener en cuenta los elementos de pronóstico condicionales, excepto que se debe tener en
cuenta una condición PROB40 o TEMPO por debajo de los mínimos operativos más bajos aplicables.

J
Al despachar según las disposiciones del MEL, esas limitaciones de MEL que afectan los mínimos de
aproximación por instrumentos deben considerarse al determinar los mínimos alternativos de ETOPS.
4
Para operaciones fuera de los Estados Unidos, debido a las variaciones en los estándares internacionales
de pronóstico del tiempo métrico, se pueden usar 700m en lugar de 800m.

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(6) suministro de combustible El titular del certificado debe cumplir con el

combustible ETOPS en ruta suministro como se especifica en § 121.646 (b) como sigue:

(a) Ninguna persona puede despachar o liberar para el vuelo o despegar un

avión con motor de turbina en ETOPS a menos que, considerando el viento y otras
condiciones climáticas esperadas, tenga el combustible requerido por los requisitos normales
de la bandera o del transportista suplementario y suficiente combustible para satisfacer los
párrafos 1 mediante 4 4 abajo:

1. La mayor cantidad de combustible suficiente para volar a un ETOPS se

alterna en los siguientes tres escenarios:

• Suponiendo una descompresión rápida en el punto más crítico seguido

de un descenso a una altitud segura de acuerdo con los requisitos de
suministro de oxígeno de § 121.333, o

• En la velocidad de crucero inoperativa aprobada con un solo motor,

suponiendo una descompresión rápida y una falla simultánea del motor
en el punto más crítico seguido de un descenso a una altitud segura de
acuerdo con los requisitos de suministro de oxígeno de § 121.333, o

• En la velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor,

suponiendo una falla del motor en el punto más crítico seguido de un
descenso a la altitud de crucero inoperativa con un motor.

2. Al llegar a la alternativa, manténgase a 1,500 pies sobre la elevación

del campo durante 15 minutos y luego realice una aproximación por instrumentos y
aterrice.

3. Agregue un factor de velocidad del viento del 5 por ciento (es decir, un
incremento al viento de frente o una disminución al viento de cola) al pronóstico real del viento
utilizado para calcular el combustible en el párrafo 1 anterior para tener en cuenta los posibles
errores en el pronóstico del viento. Si el titular del certificado no utiliza el viento de pronóstico
real basado en un modelo de viento aceptable para la FAA, el avión debe transportar
5 por ciento del combustible requerido para el párrafo 1 arriba, como combustible de reserva
para permitir errores en los datos del viento. Un pronóstico de viento en altura distribuido en
todo el mundo por el Sistema Mundial de Pronóstico de Área (WAFS) es un ejemplo de un
modelo de viento aceptable para la FAA.

4. Después de completar el cálculo en el párrafo 3, compensar en

párrafo 1 arriba con combustible adicional para el mayor de los siguientes escenarios:

• El efecto del engelamiento del fuselaje durante el 10 por ciento del

tiempo durante el cual se pronostica el engelamiento (incluida la
acumulación de hielo en superficies desprotegidas y el combustible
utilizado por el motor y el antihielo de las alas durante este período). A
menos que se cuente con un pronóstico confiable de formación de hielo,
se puede suponer que ocurre cuando la temperatura total del aire a la
velocidad de crucero de un motor aprobada es inferior a +10 grados
Celsius, o si la temperatura del aire exterior está entre 0 grados Celsius
y -20 grados Celsius con una humedad relativa de 55 por ciento o más
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• Combustible para el motor anti-hielo y, si corresponde, anti-hielo del

ala, durante todo el tiempo durante el cual se pronostica la formación
de hielo.

(b) A menos que el titular del certificado tenga un programa establecido para
monitorear el deterioro en servicio del avión en el rendimiento de quema de combustible de
crucero, e incluya en los cálculos de suministro de combustible combustible suficiente para
compensar dicho deterioro, aumente el suministro de combustible calculado final en un 5 por
ciento para tener en cuenta el deterioro en rendimiento de quema de combustible de crucero.

(c) Si la APU es una fuente de energía requerida, entonces su consumo de

combustible debe tenerse en cuenta durante las fases apropiadas de vuelo.

(d) Al calcular el suministro de combustible alternativo ETOPS, se puede

aprovechar la deriva calculada a la velocidad de crucero inoperativa aprobada por un motor.
Contabilidad del ala anti-hielo como en el párrafo (6) (a) 4 lo anterior puede aplicarse a
algunos modelos de avión en función de sus características y los procedimientos
recomendados por el fabricante.

(7) (Corporate Communications). La FAA ha determinado que la mejor manera de

garantizar comunicación oportuna en general, es a través de la comunicación de voz. Del mismo
modo, la FAA ha determinado que existe un beneficio de seguridad significativo asociado con
un vuelo ETOPS que tiene la capacidad de comunicarse a través de un sistema de voz basado en
satélites, especialmente para aquellas situaciones que ocurren en rutas ETOPS remotas y largas.
La necesidad de seguridad se satisface mejor a través de información y asistencia técnica que se
transmite de manera clara y rápida a la tripulación de vuelo de una manera que requiera la menor
cantidad de distracción para las tareas de pilotaje. Además del área al norte de 82 grados de
latitud, las comunicaciones por satélite proporcionan el mejor medio para proporcionar esa
capacidad porque no está limitada por la distancia. La FAA reconoce las limitaciones de las
comunicaciones por satélite (SATCOM) en el área polar norte por encima de esta latitud, y en
dicha área se utilizará un sistema de comunicación alternativo como el enlace de voz o datos en
ondas decamétricas. El período de tiempo relativamente corto durante el cual el vuelo está por
encima de los 82 grados de latitud norte en relación con el tiempo total de vuelo planificado es
una pequeña fracción del vuelo total. La posibilidad de utilizar SATCOM para todas las otras
partes del vuelo, que para algunas rutas podría durar más de 15 horas, es ventajosa para el vuelo.
Para vuelos por encima de los 82 grados de latitud norte, el operador también debe asegurarse de
que los requisitos de comunicación se puedan cumplir por los medios más confiables
disponibles, teniendo en cuenta la posible interrupción de la comunicación debido a la actividad
de la llamarada solar. La misma filosofía y requisitos proporcionales se aplican para ETOPS en
el Área Polar Sur.

(a) La Sección 121.99 (a) incluye un requisito para las instalaciones de

comunicaciones que permiten comunicaciones rápidas y confiables en rutas y altitudes que
pueden usarse. Para todos los ETOPS, cada titular de certificado que realice operaciones de
bandera o suplementarias en ETOPS debe proporcionar comunicaciones de voz a través de rutas
donde haya instalaciones de comunicaciones de voz disponibles. Cuando no se disponga de
sistemas de comunicaciones vocales y cuando no sean posibles las comunicaciones vocales o
sean de mala calidad, deberán garantizarse las comunicaciones mediante sistemas alternativos.

(b) Además del requisito de comunicación anterior, los titulares de banderas y

certificados suplementarios que operan ETOPS más allá de los 180 minutos de una alternativa
deben tener un segundo sistema de comunicaciones que sea capaz de proporcionar comunicaciones
de voz inmediatas basadas en satélites de fidelidad telefónica fija como SATCOM. Este sistema
debe ser capaz de proporcionar comunicaciones de voz claras entre el miembro de la tripulación de
vuelo y el ATC, y el

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 13/06/08 CA 120-42B

tripulación de vuelo y operaciones (despacho). Cuando no se disponga de comunicaciones de

voz claras basadas en satélites, se deben sustituir los sistemas de comunicaciones alternativos.
Si un operador ha proporcionado un sistema de comunicación satelital para que la tripulación
satisfaga § 121.99 (a), no es necesario que el segundo sistema de comunicación requerido para
ETOPS más allá de 180 minutos esté basado en satélite.

(c) Al determinar si los requisitos de comunicación discutidos en los párrafos (a)

y (b) anteriores están disponibles, el titular del certificado debe considerar rutas y altitudes
potenciales necesarias para posibles desvíos a alternativas ETOPS, así como la ruta planificada
original.

(8) Despacho / Liberación de vuelo.

(a) Los siguientes elementos se deben enumerar en el despacho o en la

liberación de vuelo para todos los ETOPS de acuerdo con § 121.687.

• ETOPS alterna; y
• El tiempo de desvío ETOPS autorizado bajo el cual se despacha o libera el
vuelo.

(b) El piloto al mando (PIC) debe tener acceso al clima y el estado de los
servicios e instalaciones en todos los aeropuertos adecuados con un clima superior a los
mínimos de aproximación que no sean los ETOPS alternativos designados a lo largo de la
ruta planificada que podría usarse para el desvío antes de aceptar la liberación del vuelo .

(c) Si se despacha un vuelo en una ruta que está a más de 180 minutos de una
alternativa ETOPS, el titular del certificado debe informar a la tripulación de vuelo y darles el
motivo de la selección de rutas.

(9) Despacho en base a "Excepción de vuelo por vuelo". Para avión bimotor
Aprobaciones de ETOPS según las disposiciones de 207 minutos de ETOPS en el Área de
Operación del Pacífico Norte, y 240 minutos de ETOPS en el Área Polar del Norte, en el área
al norte del área de NOPAC y el área del Océano Pacífico al norte del ecuador, límite de
regulaciones El uso por parte del operador de esta autoridad en estas áreas hasta una
"excepción". Esta excepción solo se puede usar cuando una alternativa ETOPS no está
disponible en 180 minutos y se basa en ciertos criterios.

(a) Para ETOPS de 207 minutos, los criterios de excepción incluyen

preocupaciones políticas o militares, actividad volcánica, condiciones temporales del
aeropuerto y clima del aeropuerto por debajo de los requisitos de envío u otros eventos
relacionados con el clima.

(b) Para ETOPS de 240 minutos en el área polar norte y en el área norte de NOPAC,
los criterios de excepción incluyen condiciones extremas particulares de estas áreas, tales como
actividad volcánica, clima extremadamente frío en el aeropuerto de los aeropuertos en ruta, clima
por debajo de los requisitos de envío, condiciones temporales del aeropuerto y otros eventos
relacionados con el clima. El titular del certificado debe establecer los criterios que se utilizarán para
decidir qué clima extremo impide usar un aeropuerto.
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 CA 120-42B 13/06/08

(c) Para ETOPS de 240 minutos en el área del Océano Pacífico al norte del
ecuador, los criterios de excepción incluyen preocupación política o militar, actividad
volcánica, clima del aeropuerto por debajo de los requisitos de envío, condiciones temporales
del aeropuerto y otros eventos relacionados con el clima.

NOTA: Los titulares de certificados deben mantener un registro de su uso

de esa autoridad para fines de seguimiento. Cuando a un operador se le
otorga dicha autoridad, puede ejercer esta autoridad en base a las
condiciones anteriores sin límite. Actualmente no se requiere ningún
formato específico para informar el uso de pistas de 207 y 240 minutos.

d. En Camino

(1) Autoridad PIC. Ninguna parte de esta CA debe interpretarse como una reducción
de la articulación del CFP responsabilidad de determinar que el vuelo se puede llevar a cabo
de manera segura como estaba previsto antes de la liberación. Ninguna de las pautas en este AC
puede interpretarse de ninguna manera para perjudicar o limitar la autoridad final y la
responsabilidad del PIC para la operación segura del avión.

(2) Aeropuertos potenciales de desvío después de la salida.

(a) Después de la salida, los suplentes designados de ETOPS deben continuar

cumpliendo con los requisitos del despacho original, excepto que el clima debe permanecer en,
o por encima, los mínimos operativos (§ 121.631 (c)). El piloto y el despachador deben
monitorear los aeropuertos dentro del área de operación ETOPS que podrían usarse para desvío
por deterioro en el clima y limitaciones en la disponibilidad de instalaciones y servicios que
harían que un aeropuerto no sea apto para aterrizar en caso de desvío. Durante el curso del
vuelo, los miembros de la tripulación de vuelo deben ser informados de cambios significativos
en las condiciones en las alternativas ETOPS designadas, particularmente aquellas condiciones
que harían que un aeropuerto no sea apto para aterrizar y mejorar el clima del aeropuerto a
condiciones superiores a los mínimos operativos.

(b) En la mayoría de las operaciones ETOPS, el punto de entrada ETOPS está a una
distancia significativa del punto de envío. Para garantizar la capacidad y la disponibilidad de una
alternativa en ruta para soportar cualquier contingencia en ruta, antes de que un vuelo ETOPS
proceda más allá del punto de entrada ETOPS, el titular del certificado debe evaluar el clima
desde la primera hasta la última hora de llegada a las alternativas ETOPS designadas, así como
las distancias de aterrizaje, servicios aeroportuarios e instalaciones. Si se identifican condiciones,
como el clima por debajo de los mínimos de aterrizaje, que impidan una aproximación y
aterrizaje seguros, se debe notificar al PIC y seleccionar una alternativa ETOPS adicional donde
se pueda realizar una aproximación y aterrizaje seguros. Un plan de vuelo revisado debe incluir
información sobre las alternativas ETOPS recientemente designadas dentro del área de operación
autorizada. La información sobre el clima y las capacidades (es decir, respuesta de emergencia,
ayudas de aproximación, instalaciones de navegación e infraestructura aeroportuaria) de posibles
alternativas ETOPS en el área autorizada de operaciones debe estar disponible para el PIC. El
tiempo de desvío máximo, determinado por la alternativa ETOPS recientemente seleccionada, no
debe exceder el tiempo de desvío máximo autorizado por ETOPS que figura en la OpSpec del
titular del certificado para ese avión y área de operación que podría haberse aplicado en el envío
original.
 (c) No se requiere que un operador retroceda una vez que el vuelo haya superado el
punto de entrada de ETOPS si un empeoramiento inesperado del clima en el ETOPS alternativo
designado

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 13/06/08 CA 120-42B

el aeropuerto deja caer el aeropuerto por debajo de los mínimos de aterrizaje operativo (o
cualquier otro evento que haga que la pista de aterrizaje en ese aeropuerto sea inutilizable). La
FAA requiere que el PIC, en coordinación con el despachador, si corresponde, ejerza su juicio
al evaluar la situación y tome una decisión sobre el curso de acción más seguro. Esto puede ser
un regreso, cambiar de ruta a otro aeropuerto alternativo ETOPS o continuar en la ruta
planificada. Si el operador se entera de un posible problema climático antes de que el avión
ingrese a la etapa ETOPS del vuelo, la regla permite al operador designar un aeropuerto
alternativo diferente en el punto de entrada ETOPS para continuar el vuelo.

(3) Fallo de motor ........................................................

(a) La Sección 121.565 requiere el PIC de un avión de dos motores con un motor
inoperativo para aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano donde, a juicio del PIC
después de considerar todos los factores relevantes, se puede realizar un aterrizaje seguro. Esta
determinación es especialmente crítica para ETOPS, donde la disponibilidad de aeropuertos
adecuados puede ser limitada y, por lo tanto, la decisión de desvío es más crítica. La siguiente es
una lista de algunos, pero no todos, los factores que pueden ser relevantes para determinar si un
aeropuerto es adecuado o no, y son consistentes con el principio ETOPS de proteger el desvío
una vez que ocurre:

Configuración del avión, peso, estado de los sistemas y combustible

restante;
Condiciones de viento y clima en ruta a la altitud de desvío;
Altitudes mínimas en ruta hacia el aeropuerto de desvío;
Quema de combustible al aeropuerto de desvío;
Terreno cercano del aeropuerto, clima y viento;
Disponibilidad y estado de la superficie de la pista;
Acérquese a las ayudas de navegación e iluminación disponibles;
Servicios de rescate y extinción de incendios (RFFS) en el
aeropuerto de desvío; Instalaciones para desembarque de
pasajeros y miembros de la tripulación, y alojamiento;
La familiaridad de PIC con el aeropuerto; y
Información sobre el aeropuerto proporcionada al PIC por el titular del
certificado.

(b) Al operar un avión de dos motores con un motor inoperativo, ninguno de los
siguientes factores debe considerarse una justificación suficiente para volar más allá del
aeropuerto adecuado más cercano:

• El suministro de combustible es suficiente para volar más allá del

aeropuerto adecuado más cercano;
• Alojamiento para pasajeros distinto de la seguridad del pasajero; y
• Disponibilidad de recursos de mantenimiento y / o reparación.

(c) Si no se apaga más de un motor en un avión que tiene tres o más motores, §
121.565 permite que el PIC vuele más allá del aeropuerto adecuado más cercano en un momento
determinado si el PIC determina que hacerlo es tan seguro como aterrizar en el más cercano
aeropuerto adecuado. Al tomar la decisión de volar más allá del aeropuerto adecuado más cercano, el
PIC debe considerar todos los factores relevantes y, además, considerar las posibles dificultades que
pueden ocurrir si el vuelo continúa más allá del aeropuerto adecuado más cercano. Cuando un avión
con más de dos motores pasa por alto un
Par 303 Page 33
CA 120-42B 13/06/08

Alternativamente, el PIC debe sopesar cuidadosamente el riesgo asociado con la próxima falla
posible, lo que podría complicar o agravar la condición inoperativa del motor actual. La
siguiente falla posible podría ser una falla del sistema u otra falla del motor, que en cualquier
caso afectaría la carga de trabajo de la tripulación y su posible éxito al completar los
procedimientos anormales de aproximación y aterrizaje asociados. Incluso es posible que una
contingencia fuera del ámbito de una falla del sistema, como una enfermedad del pasajero,
pueda agravar la carga de trabajo de la tripulación normalmente asociada con la condición de
falla actual.

(4) Falla del sistema / Falla parcial.

(a) Durante ETOPS, la disponibilidad limitada de aeropuertos de desvío y las

distancias de desvío extendidas requieren que se evalúe cuidadosamente el impacto de una falla
del sistema o una falla parcial. Esto debería incluir una evaluación cuidadosa de los sistemas
restantes y la capacidad operativa general. Si el tiempo lo permite, se debe hacer un uso
completo de la información disponible a través de la instalación de despacho del titular del
certificado y una determinación hecha por el PIC en cuanto al plan para la continuación segura
del vuelo, es decir, si es más seguro desviar y aterrizar o continuar según lo planeado bajo las
circunstancias.

(b) Si, como resultado de la reevaluación de los sistemas del avión, se requiere un
cambio en el plan de vuelo, se debe proporcionar al PIC información revisada del plan de vuelo
y una actualización de las condiciones, incluidas las condiciones climáticas en las alternativas
ETOPS designadas. El despacho debe informar a los miembros de la tripulación de vuelo de
aeropuertos adicionales sobre la ruta de vuelo planificada que podría utilizarse para el desvío.
En ningún caso se puede exceder la autoridad de desvío máxima aprobada de la operación.

(5) Otros escenarios de desvío. Durante ETOPS, un avión puede desviarse por
razones que no sean fallas del motor o del sistema, como emergencias médicas, incendio a
bordo o descompresión La naturaleza de la emergencia y sus posibles consecuencias para el
avión, los pasajeros y la tripulación dictarán el mejor curso de acción adecuado para la
contingencia específica en ruta. La tripulación de vuelo debe decidir el mejor curso de acción
basado en toda la información disponible. Los aeropuertos alternativos ETOPS requeridos por §
121.624 y designados para un vuelo en particular proporcionan una opción al PIC. Sin
embargo, estas alternativas ETOPS pueden no ser los únicos aeropuertos disponibles para el
desvío y nada en esta guía limita de ninguna manera la autoridad del PIC.

e. Documentación de procedimientos ETOPS.

(1) El titular del certificado debe desarrollar procedimientos únicos de tripulación de

vuelo ETOPS para cada uno de los requisitos de operaciones de vuelo discutidos en esta sección.
Estos procedimientos deben estar contenidos en el manual correspondiente o en la información
provista a la tripulación de vuelo. El manual o la información proporcionada a la tripulación de
vuelo también debe contener información de procedimiento necesaria para interactuar con los
requisitos de mantenimiento de ETOPS, tales como;

• Verificación de funcionamiento de la válvula de alimentación cruzada de

combustible (si corresponde);
• Requisitos especiales de ETOPS MEL;
• Procedimientos de inicio en vuelo de la APU (si corresponde);
• Procedimientos de registro de datos de monitoreo de condición del motor
(ECM); y
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13/06/08 CA 120-42B

• Verificación en vuelo de sistemas significativos ETOPS.

(2) La sección inicial del manual de vuelo del piloto ETOPS y cada revisión deben
enviarse al CHDO y aprobarse antes de ser adoptadas.

304. REQUERIMIENTOS DE ENTRENAMIENTO DE OPERACIONES DE VUELO.

a. Requisitos únicos de ETOPS. El programa de capacitación aprobado por el titular del

certificado para ETOPS debe incluir capacitación que describa los aspectos únicos de ETOPS.
La capacitación deberá incluir, pero no limitarse a:

(1) Desviación Toma de decisiones. El programa de capacitación del titular del

certificado debe preparar a los miembros de la tripulación de vuelo para evaluar posibles fallos
y fallas en los sistemas de propulsión y fuselaje. El objetivo de esta capacitación debería ser
establecer la competencia de los miembros de la tripulación de vuelo para hacer frente a las
contingencias operativas más probables.

(2) Requisitos específicos de ETOPS. El programa de capacitación ETOPS del titular

del certificado. debe proporcionar e integrar capacitación para los miembros de la tripulación de
vuelo y despachadores (si corresponde), como se detalla a continuación. La FAA evaluará
periódicamente una sección transversal de estos elementos.

(a) Planificación del vuelo, incluidos datos de contingencia, es decir,

falla del motor, descompresión y punto de tiempo de desvío igual.

(b) Monitoreo de progreso de vuelo y seguimiento de combustible.

(c) Restricciones operacionales asociadas con el despacho bajo el equipo mínimo

lista (MEL).

(d) Procedimientos no normales que incluyen:

1. PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA

2. Fallas del sistema y la capacidad restante del avión en relación con

la decisión de desviar o continuar.

3. Diversión

4. Incapacidad del miembro de la tripulación.

5. Un enfoque simulado y un enfoque fallido con solo una fuente de energía

alternativa disponible, si la pérdida de dos fuentes de energía eléctrica de corriente alterna
principales sin una fuente eléctrica APU disponible da como resultado una degradación significativa
de la instrumentación para cualquiera de los pilotos.

(e) Uso de equipos específicamente requeridos para operaciones ETOPS tales

como equipo para clima frío y SATCOM.
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CA 120-42B 13/06/08

(f) Procedimientos a seguir en caso de que haya un cambio en las condiciones en

una alternativa ETOPS enumerada en el despacho / liberación de vuelo que impediría una
aproximación y aterrizaje seguros.

(g) Procedimientos a seguir en caso de que haya un cambio en las condiciones en

otros aeropuertos potenciales de desvío en ruta que impidan una aproximación y aterrizaje
seguros.

(h) Comprensión y uso efectivo del equipo adicional o modificado aprobado

requerido para ETOPS.

(i) Comparación de la cantidad de combustible: el programa de capacitación del

titular del certificado debe identificar los procedimientos de gestión del combustible que se seguirán
durante la parte del vuelo en ruta. Estos procedimientos deben proporcionar una verificación
cruzada independiente de los indicadores de cantidad de combustible, por ejemplo, el combustible
utilizado, restado de la carga total de combustible, en comparación con el combustible restante
indicado.

(j) Gestión del combustible: cuenta las discrepancias entre el combustible

restante planificado y el combustible real restante, por ejemplo, el tiempo estimado de
llegada antes o después del plan, el peso bruto y / o las diferencias de altitud.

(k) Procedimientos de tripulación de vuelo exclusivos de ETOPS como se

enumeran anteriormente en el párrafo 303 e, Documentación de procedimientos de ETOPS.

(3) Plan de recuperación de pasajeros. El titular del certificado debe proporcionar

capacitación al vuelo. miembros de la tripulación y despachadores en relación con sus roles de
perspectiva en el plan de recuperación de pasajeros del titular del certificado (§ 121.415).

b. Compruebe aviador utilizado en ETOPS. El titular del certificado debe designar a

los aviadores de cheques específicamente para ETOPS. El objetivo del programa ETOPS check
aviador debe ser garantizar prácticas y procedimientos estandarizados para los miembros de la
tripulación de vuelo y también enfatizar la naturaleza especial de ETOPS. Solo los aviadores
con una comprensión demostrada de los requisitos únicos de ETOPS deben ser designados
como aviadores de control.

c. Revisión de programas de capacitación y manuales operativos.

(1) El propósito de la revisión es verificar la idoneidad de la información

proporcionada a los programas de capacitación y manuales de operación. La FAA utilizará la
información resultante de estas revisiones como base para modificar o actualizar los programas
de capacitación de los miembros de la tripulación de vuelo, los manuales de operación y las
listas de verificación, según sea necesario.

(2) La FAA también revisará continuamente la experiencia en servicio de los sistemas

importantes para ETOPS. La revisión incluye niveles de confiabilidad del sistema y circunstancias
de eventos individuales, incluidas las acciones de los miembros de la tripulación tomadas en
respuesta a fallas en los equipos o pérdida de capacidades.
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 13/06/08 CA 120-42B

4 APLICACIONES PARA REALIZAR ETOPS

400. CALIFICACIONES ETOPS. La naturaleza única de ETOPS requiere una evaluación de

estas operaciones para garantizar que los programas propuestos por el titular del certificado sean
efectivos. La FAA revisará la documentación y los programas de capacitación del titular del
certificado para validar que son apropiados para ETOPS. Para recibir la aprobación para realizar
ETOPS, el titular del certificado debe cumplir las siguientes condiciones:

a. Avión La combinación de avión y motor especificada en la lista del titular del

certificado. la aplicación debe haber sido certificada según los estándares de
aeronavegabilidad de los aviones de categoría de transporte y debe estar aprobada para
ETOPS. La orientación para el diseño de tipo ETOPS de avión se puede encontrar en AC
25.1535-1 y § 121.162.

(1) Dos motores. Combinaciones de avión-motor ya aprobadas para ETOPS bajo La

guía previa de la FAA puede continuar utilizándose en las operaciones ETOPS según la parte
121. No se requiere una nueva certificación según § 25.1535. Los aviones de dos motores con
certificados de tipo existentes el 15 de febrero de 2007 pueden ser aprobados por hasta 180
minutos ETOPS sin cumplir con los requisitos de presión y flujo del sistema de combustible,
alerta de combustible bajo y diseño del tanque de aceite del motor contenido en § 25.1535.

(2) Más de dos motores. Aviones con más de dos motores para ser utilizados en ETOPS
y se fabrican antes del 17 de febrero de 2015, pueden operar en ETOPS sin la aprobación del diseño
de tipo según el § 25.1535 revisado. Los aviones con más de dos motores fabricados a partir del 17
de febrero de 2015 deben cumplir con los requisitos del diseño tipo ETOPS.

b. Operaciones de vuelo y requisitos de mantenimiento. El titular del certificado debe

mostrar cumplimiento de los requisitos de operaciones de vuelo discutidos en el párrafo 303 y
los requisitos de mantenimiento discutidos en el párrafo 301.

c. Requisitos de Entrenamiento El titular del certificado debe demostrar que ha

capacitado a sus personal para lograr la competencia en ETOPS y debe demostrar el
cumplimiento de los requisitos de capacitación de operaciones de vuelo y mantenimiento
discutidos en los párrafos 302 y 304.

d. Requisitos para la aprobación de ETOPS. Antes de que la FAA otorgue ETOPS

operacional aprobación para un solicitante de ETOPS de dos motores, el titular del certificado
debe poder demostrar la capacidad de lograr y mantener el nivel de confiabilidad del sistema
de propulsión que se requiere para utilizar la combinación de motor de avión aprobada por
ETOPS (apéndice P de la parte 121, sección I, párrafo (a)). El titular del certificado también
debe demostrar que puede operar el fuselaje particular y otros sistemas de avión a niveles de
confiabilidad apropiados para la operación prevista. Esto se puede lograr directamente
mediante un historial operativo exitoso en el servicio o validando con éxito todos los procesos
ETOPS requeridos de acuerdo con el Método de Aplicación ETOPS Acelerado en el Apéndice
3 de este AC.

e. Aplicación ETOPS acelerada. Un solicitante de un certificado operativo inicial que está

solicitando la autorización ETOPS al entrar en servicio bajo el método de Solicitud ETOPS
Acelerada debe cumplir con los mismos requisitos para los titulares de certificados descritos en esta
AC. Debe entenderse que la validación de un solicitante sin experiencia operativa previa debe ser
más sólida de lo que sería necesario para un titular de certificado con operativa
Par 400 Page 37
 CA 120-42B 13/06/08

estadounidense. Como es el caso de todas las aprobaciones de ETOPS aceleradas, el Director

del Servicio de estándares de vuelo debe estar convencido de que el solicitante puede operar
de acuerdo con los estándares esperados de un operador ETOPS experimentado desde el
primer día de servicio.

401. SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ETOPS.

a. Cualquier titular de certificado que desee obtener una autorización ETOPS debe
enviar una solicitud con todos los datos de respaldo a su oficina local de CHDO. Esta
aplicación será para una combinación específica de motor de avión y debe abordar todos los
requisitos reglamentarios para ETOPS. El titular del certificado puede seguir la guía que se
encuentra en este AC para completar la solicitud. La solicitud debe presentarse al menos 60
días antes (6 meses para el método de aplicación ETOPS Acelerado) al inicio propuesto de
la operación de alcance extendido con la combinación específica de avión-motor.

b. Aviones bimotores.

(1) ETOPS de hasta 180 minutos. Un solicitante que solicita ETOPS hasta 180
minutos por Las operaciones de dos motores pueden seleccionar uno de los siguientes dos
métodos de aplicación más adecuados para su operación propuesta (Ver Apéndice 3):

(a) Método de experiencia en servicio, o

(b) Método ETOPS acelerado.

(2) ETOPS más allá de 180 minutos, hasta 240 minutos inclusive. La FAA otorga
aprobación para ETOPS más allá de 180 minutos solo para titulares de certificados con autoridad
de operación ETOPS existente de 180 minutos para la combinación de avión-motor que se
operará en la aplicación. No existe un requisito mínimo de tiempo en servicio para el operador
ETOPS de 180 minutos que solicita la aprobación ETOPS más allá de 180 minutos. La
determinación del Director del Servicio de Normas de Vuelo de otorgar la aprobación de ETOPS
es la misma que para todas las autoridades de ETOPS.

(3) ETOPS más allá de 240 minutos. Esta autoridad solo se otorga a los operadores
de
aviones de dos motores entre pares de ciudades específicas. El titular del certificado debe haber
estado operando a una autoridad ETOPS de 180 minutos o más durante al menos 24 meses
consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben estar a una autoridad ETOPS
de 240 minutos con la combinación de avión-motor en la solicitud.

c. Aviones de pasajeros con más de dos motores. No hay mínimo Criterios de

experiencia en servicio para titulares de certificados que soliciten ETOPS más allá de 180
minutos para operaciones con más de dos motores. Esos solicitantes solicitarán aprobación bajo
el método ETOPS acelerado.

402. ETOPS AUTORIDADES.

a. ETOPS con aviones bimotores. Un solicitante de ETOPS de dos motores puede

buscar aprobación para operaciones extendidas buscando una de las siguientes aprobaciones de
ETOPS más adecuadas para sus operaciones propuestas (ver Apéndice 2):
38 Par 400
 13/06/08 CA 120-42B

(1) ETOPS de 75 minutos en el área del Caribe / Atlántico occidental o en otras áreas.

(2) ETOPS de 90 minutos en Micronesia.

(3) ETOPS de 120 minutos.

(4) ETOPS de 138 minutos. Dichas aprobaciones se otorgan a los operadores ETOPS
actuales de 180 minutos, o como una extensión de autoridad a los operadores con solo la
aprobación ETOPS de 120 minutos.

(5) ETOPS de 180 minutos.

(6) ETOPS de 207 minutos en el Área de Operación del Pacífico Norte.

(7) ETOPS de 240 minutos. Las aprobaciones se otorgan a este nivel en función
del área geográfica particular solicitada con criterios delineados para aplicaciones
particulares.

(8) Más allá de 240 minutos ETOPS. Las aprobaciones se otorgan a este nivel en
función de
pares de ciudades

b. ETOPS con aviones de pasajeros que tienen más de dos motores. Los titulares de
certificados que soliciten ETOPS con aviones que transporten pasajeros que tengan más de dos
motores recibirán la autorización ETOPS en función de la restricción del sistema de avión de
tiempo limitado aprobada por la FAA de la combinación de motor de avión enumerada en su
solicitud y la autoridad máxima solicitada.

403. REQUISITOS DE AUTORIZACIÓN ETOPS.

a. Todos los titulares de certificados de aviones con dos motores, y todos los titulares de
certificados de aviones que transportan pasajeros con más de dos motores, que operan en rutas
ETOPS deben cumplir con todos los requisitos operativos y de proceso especificados en las
regulaciones ETOPS en la parte 121 y como se discute en este C.A.

b. Aquellos titulares de certificados que operan aviones con más de dos motores que
eligen seguir las recomendaciones de este AC como medio de cumplimiento de las reglas de
operación y que, el 15 de febrero de 2008, tienen la autoridad para operar en rutas específicas
que no son ETOPS que bajo la nueva definición se clasifican como rutas ETOPS, no están
obligados a volver a solicitar su autoridad de ruta específica. Sin embargo, a partir del 15 de
febrero de 2008, el titular del certificado debe cumplir con todos los requisitos operativos de
vuelo ETOPS que se describen en este AC y debe tener su programa ETOPS y todos los
procesos ETOPS aprobados por su CHDO con la aprobación del Director de Normas de Vuelo.
Servicio. El CHDO enmendará las OpSpecs del titular del certificado cuando el Director del
Servicio de Normas de Vuelo otorgue la aprobación del titular del certificado para llevar a cabo
las operaciones según § 121.161.

c. Todos los titulares de certificados ETOPS que soliciten aprobaciones en virtud de esta
sección deben proporcionar información suficiente con su solicitud al Gerente, División de
Transporte Aéreo, AFS-200, a través de su CHDO y la oficina regional de la FAA en las
siguientes áreas de interés en
? ETOPS
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CA 120-42B 13/06/08

(1) Área de operaciones ETOPS / Rendimiento del avión. Las altitudes y las
velocidades aéreas utilizado para establecer el área de operaciones ETOPS para cada
combinación de avión-motor debe mostrarse para permitir el cumplimiento de los requisitos de
terreno y espacio libre de obstrucción de
§§ 121.191 y 121.193, según corresponda. Se puede utilizar una velocidad distinta de la
velocidad del motor único aprobada como base para cumplir con las secs. 121.191 y 121.193,
siempre que se demuestre que el consumo de combustible no excede el escenario crítico de
combustible asociado con el punto de tiempo igual ETOPS aplicable (§ 121.646), y no se
exceden los requisitos del sistema de tiempo limitado de § 121.633.

(2) Sistema de información meteorológica. El titular del certificado debe corroborar

que el Se puede confiar en el sistema de información meteorológica que utiliza para pronosticar
el terminal y el clima en ruta con un grado razonable de precisión y fiabilidad en las áreas de
operación propuestas. Deben evaluarse factores como la dotación de personal, el despachador, la
capacitación, las fuentes de informes y pronósticos meteorológicos y, cuando sea posible, un
registro de la confiabilidad del pronóstico.

(3) Lista MEL (equipo mínimo) El titular del certificado debe presentar su MEL,
diseñado de acuerdo con la Lista maestra de equipo mínimo (MMEL), apropiada para el nivel
solicitado de ETOPS. El MEL del titular de un certificado puede ser más restrictivo que el
MMEL, teniendo en cuenta el tipo de ETOPS propuesto y los problemas de equipo y servicio
exclusivos del titular del certificado. Los niveles de redundancia del sistema apropiados para
ETOPS deben reflejarse en el MMEL. Los sistemas que se consideran que tienen una
influencia fundamental en la seguridad del vuelo pueden incluir, entre otros, los siguientes:

Eléctrico, incluida la batería,

Medios
Neumático
Instrumentación de vuelo,
Combustible
Control de vuelo
Protección antihielo.
Arranque y encendido del motor.
Instrumentos del sistema de propulsión,
Navegación y comunicaciones,
Unidades de potencia auxiliar (APU)
Aire acondicionado y presurización,
Supresión de incendios de carga,
Equipo de Emergencia
Cualquier otro equipo necesario para ETOPS.

(4) P R O T E C C I O N P U B L I C A Las disposiciones para la protección pública

han sido históricamente incrustado en § 121.97 (ii). Los requisitos actuales se encuentran en §
121.97 (b) (l) (ii). La definición de "protección pública" se ha ampliado para los titulares de
certificados que operan ETOPS más allá
180 minutos, y para las operaciones en el Área Polar Norte y el Área Polar Sur para incluir
instalaciones en cada aeropuerto, o en el área inmediata, suficientes para proteger a los pasajeros y
la tripulación de los elementos y velar por su bienestar. Debido a la naturaleza de estas
operaciones y los problemas climáticos involucrados durante la mayoría del año, los titulares de
certificados que realicen estas operaciones deben asegurarse de que las instalaciones en un
aeropuerto o en el área inmediata sean lo suficientemente
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robusto para proteger a los pasajeros y la tripulación de los elementos, y para velar por su
bienestar durante el tiempo requerido para transportarlos hacia su destino bajo el plan de
recuperación de pasajeros discutido en el párrafo (5) a continuación.

(5) Plan de recuperación de pasajeros.

(a) Se requiere un plan de recuperación de pasajeros específico para cada

aeropuerto alternativo ETOPS utilizado por un titular de certificado en ETOPS mayor de 180
minutos (párrafo OpSpec
B042 (4), ER-OPS en ruta Aeropuertos alternativos). Para las operaciones en el Área Polar
Norte y el Área Polar Sur, se requiere un plan de recuperación de pasajeros específico para cada
aeropuerto de desvío designado tomado de los que figuran en las OpSpecs de un operador para
esta operación (Áreas Polar Norte y Sur, párrafo OpSpec B055, Operaciones Polar Norte [ Sic],
Operaciones polares). Para obtener más orientación sobre los planes de recuperación de
pasajeros para estos aeropuertos de desvío polar, consulte
párrafo 603 (2).

(b) El plan formal de recuperación de pasajeros del titular del certificado debe
proporcionar un medio para validar niveles aceptables de infraestructura para proporcionar un
proceso ordenado para el cuidado y el bienestar de los pasajeros y miembros de la tripulación.
Esta infraestructura debe incluir instalaciones que satisfagan las necesidades fisiológicas de los
pasajeros y miembros de la tripulación, tales como seguridad continua, alimentos y refugio.
Cualquier lista de consideraciones para los pasajeros y miembros de la tripulación no necesita
ser exhaustiva. Sin embargo, en ciertos casos que involucran operaciones en entornos exigentes,
es posible que los planes tengan que ser lo suficientemente detallados para proporcionar
atención médica, comunicaciones, métodos para asegurar viajes alternativos acelerados,
extracción y otras disposiciones de viaje continuo para los miembros de la tripulación y los
pasajeros. Si el titular del certificado propone utilizar las capacidades y servicios del avión
como un medio para satisfacer todos o parte de los requisitos para dicho plan, la capacidad de
tiempo limitado de los sistemas apropiados debe evaluarse y tenerse en cuenta.

(c) En general, se acepta que cualquier plan que esté diseñado para recuperar
completamente a los pasajeros dentro de las 48 horas puede considerarse que cumple con el requisito
general de proporcionar cuidado y seguridad a los pasajeros y miembros de la tripulación. La mayor
preocupación en relación con los planes de recuperación de pasajeros es cuando se producen
desviaciones a un aeropuerto que se encuentra geográficamente dentro de un área que normalmente
no es atendida por el titular del certificado y, más específicamente, cuando la desviación ocurre a un
aeropuerto alternativo en ruta ubicado en un entorno operativo hostil . Un titular de certificado con
un sistema de ruta que se extiende sobre áreas remotas del mundo tiene la responsabilidad, de
conformidad con las reglamentaciones (§ 121.135), de desarrollar un plan de recuperación de
pasajeros en previsión de la posibilidad de un desvío a un aeropuerto alternativo aprobado en ruta
dentro de esos remotos regiones. En estos casos, el titular del certificado que opere en esas rutas
debe diseñar un plan de sustancia que describa cómo recuperará a los pasajeros, los miembros de la
tripulación y el avión en caso de tal desviación. Este plan debe ser lo suficientemente detallado
como para demostrar que la operación de recuperación puede efectuarse fácilmente y que las
necesidades básicas de los pasajeros y miembros de la tripulación desviados pueden ser atendidas en
el ínterin. El plan debe abordar todas las inquietudes enumeradas anteriormente con énfasis
específico en cualquier problema exclusivo de ese entorno en particular. En algunos entornos, las
disposiciones para la sombra de la luz solar directa y el enfriamiento pueden ser una preocupación;
mientras que en otros entornos, como las áreas polares y subpolares, los planes deben prever
disposiciones inmediatas para protegerse de los elementos, la calefacción y la ropa. Después de
abordar estas preocupaciones inmediatas, el plan debe abordar las disposiciones para iniciar los
procedimientos de extracción

Par 403 Page 41

 CA 120-42B 13/06/08

inmediata. En todos los casos, un entorno de aeropuerto alternativo en particular debe cumplir con
los requisitos del plan de recuperación de pasajeros y la priorización de las preocupaciones que
deben abordarse.

(6) Navegación El solicitante debe mostrar la disponibilidad de las instalaciones de

navegación. adecuado para la operación, teniendo en cuenta el equipo de navegación instalado
en el avión, la precisión de navegación requerida para la ruta planificada y la altitud de vuelo, y
las rutas y altitudes a los aeropuertos designados como ETOPS alternativos. Las instalaciones
de navegación necesarias para garantizar una aproximación y aterrizaje seguros deben estar
disponibles.

NOTA: Los enfoques no terrestres, por ejemplo, GPS / RNAV, se

pueden utilizar si se aprueban en las especificaciones de operación del
titular del certificado.

(7) (Corporate Communications). El titular del certificado debe mostrar la

disponibilidad de Servicios de comunicación e instalaciones para la comunicación con ATC y
la oficina de despacho. Los titulares de certificados que operan rutas ETOPS deben usar la
tecnología de comunicaciones basada en voz más confiable disponible para las comunicaciones
entre la tripulación de vuelo y los servicios de tráfico aéreo, y la tripulación de vuelo y el titular
del certificado según § 121.99. Para rutas ETOPS a más de 180 minutos de aeropuertos
adecuados, se requiere un segundo sistema de comunicación que debe ser capaz de
proporcionar comunicaciones de voz inmediatas basadas en satélite de fidelidad de teléfono
fijo. Las comunicaciones ATC rápidas y confiables están determinadas por las instalaciones
operadas por unidades ATC en las áreas de operaciones.

NOTA: Para rutas ETOPS a más de 180 minutos de aeropuertos adecuados,

solo uno de los dos sistemas de comunicación requeridos debe ser SATCOM.
La intención de § 121.99 es que la tripulación tenga disponible una
comunicación de voz inmediata por satélite de fidelidad teléfono fijo. Si una
aeronave ya está equipada con un sistema SATCOM, el segundo sistema de
comunicación no necesita ser SATCOM.

404. VUELO (S) DE VALIDACIÓN. Antes de otorgar la aprobación ETOPS a un titular de

certificado para Operación de una combinación específica de avión-motor en un área de operación
autorizada, la FAA requerirá vuelos de validación reales en rutas propuestas que el titular del
certificado tiene la intención de operar dentro del área de operaciones ETOPS, designado en la
solicitud de aprobación del operador. Esto es para asegurar que las operaciones de vuelo ETOPS y
los programas de mantenimiento descritos en el Capítulo 3 sean capaces de soportar esas
operaciones. Dependiendo del nivel de experiencia del titular del certificado en la realización de
ETOPS y las rutas destinadas a ser utilizadas en las operaciones, la FAA determinará el número de
vuelos de validación requeridos, la forma en que se pueden realizar los vuelos de validación
(ingresos con pasajeros, sin ingresos, o carga solamente), y cualquier otro artículo que requiera
validación. Si se otorga la aprobación para volar el vuelo de validación en el servicio de ingresos, el
operador debe recibir OpSpecs apropiadas, aunque temporales o restringidas, que cubran los vuelos
necesarios. En la conclusión exitosa de la validación, el CHDO debe coordinarse con el Director,
Normas de vuelo, enmienda y emisión de OpSpecs sin restricciones. Los titulares de certificados que
operan aviones que transportan pasajeros con más de dos motores que, en la fecha de vigencia de
este AC, tienen la autoridad para operar en rutas específicas que no son ETOPS que, según la nueva
definición, se clasifican como rutas ETOPS, no se les puede exigir que conduzcan Un vuelo de
validación real. Si el titular del certificado puede validar adecuadamente que los procesos y
procedimientos ETOPS adicionales necesarios están en su lugar, y que pueden funcionar
adecuadamente, pueden ser validados

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13/06/08 CA 120-42B

por otro medio satisfactorio para el CHDO con la concurrencia del Director del Servicio
de Normas de Vuelo.

405. DEMOSTRACIÓN REQUERIDA EN UN VUELO DE VALIDACIÓN.

a. El titular del certificado debe demostrar, por medio de un vuelo o vuelos de validación
presenciados por la FAA que usen la combinación de avión-motor especificada en su solicitud,
que tiene la competencia y la capacidad para conducir de manera segura y apoyar
adecuadamente la operación prevista. El CHDO, con el acuerdo del Director del Servicio de
Normas de Vuelo, determinará las condiciones para cada vuelo de validación del titular del
certificado. Esta determinación se realizará caso por caso luego de una revisión de la
experiencia del titular del certificado y la operación propuesta. Este proceso puede requerir que
el titular del certificado realice un desvío real durante los vuelos de validación.

b. Deben demostrarse las siguientes condiciones de emergencia durante los vuelos de

validación ETOPS, a menos que la FAA haya aprobado y luego haya sido testigo de la
demostración exitosa de estas en una simulación aceptable antes del vuelo de validación:

(1) Pérdida total de empuje de un motor y pérdida total de energía eléctrica generada
por el motor (o normal) (como mínimo, la condición eléctrica crítica ETOPS identificada
durante la certificación ETOPS), o

(2) Cualquier otra condición considerada más crítica en términos de

aeronavegabilidad, carga de trabajo de los miembros de la tripulación o riesgo de
rendimiento.

c. Esta demostración del simulador no altera el requisito del titular del certificado de
demostrar la competencia y la capacidad de apoyar adecuadamente la operación prevista
durante el vuelo de validación ETOPS.

Par 404 Página 43 (y 44)

 13/06/08 CA 120-42B

CHAPTER 5. APROBACIÓN DE ETAPS DE LA FAA

500. AUTORIDAD FINAL DE OPERACIÓN ETOPS. Después de completar el ETOPS
requisitos de la solicitud y antes de la emisión de OpSpecs, la solicitud del titular del certificado
con los datos de respaldo, junto con las recomendaciones del CHDO, debe enviarse a través de
la oficina regional de la FAA del titular del certificado, a AFS-200 (sede de Washington) para
su revisión y aprobación. Las recomendaciones del CHDO deben incluir cualquier
recomendación específica hecha por el inspector de mantenimiento principal (PMI), el inspector
de aviónica principal (PAI) y el inspector de operaciones principal (POI), según corresponda.
Después de la revisión y concurrencia por parte de AFS-200, los vuelos de validación deben
realizarse de acuerdo con cualquier orientación o recomendación adicional especificada en el
proceso de revisión y concurrencia. Después de completar con éxito los vuelos de validación, el
Director del Servicio de Normas de Vuelo autorizará al CHDO a emitir el OpSpecs del titular
del certificado para las operaciones ETOPS.

501. ETOPS OPSPECS. Esas OpSpecs para ETOPS proporcionan autorizaciones y

limitaciones. cubriendo al menos lo siguiente:

a. Combinaciones aprobadas de motor de avión,

b. Se requiere el estándar CMP aprobado actual para ETOPS, si corresponde,

c. Área geográfica autorizada (s) de operación,

d. Área de operación de ETOPS,

e. Aeropuertos autorizados para su uso, incluidos enfoques de instrumentos alternativos

y asociados y mínimos operativos,

f. Programa de mantenimiento y confiabilidad aprobado para ETOPS, incluidos

los elementos especificados en el estándar CMP aprobado por diseño de tipo, si
corresponde, y

g. Identificación de los aviones autorizados para ETOPS por marca, modelo, serie
y número de registro.

502. CAMBIOS EN LOS PROCEDIMIENTOS APROBADOS DE OPERACIONES,

MANTENIMIENTO Y FORMACIÓN DE ETOPS. Después de la aprobación final de
ETOPS, si el titular del certificado determina la necesidad de realizar cambios sustanciales en
sus operaciones de ETOPS, procedimientos de mantenimiento y capacitación, debe presentar
dichos cambios de manera oportuna al CHDO para su revisión y aceptación antes de la
incorporación. El titular del certificado y su CHDO deben negociar lo que constituye un cambio
sustancial para permitir flexibilidad y tener en cuenta la experiencia ETOPS del titular del
certificado. Lo que se considera sustancial para un nuevo titular de certificado ETOPS puede ser
considerablemente diferente que para un titular de certificado con muchos años de experiencia
en ETOPS.

503. PROCESOS DESPUÉS DE RECIBIR LA AUTORIDAD DE ETOPS.

a. La FAA monitorea continuamente la tasa IFSD promedio de la flota mundial para

motores de dos motores. ETOPS autorizó combinaciones de avión-motor para garantizar que los
niveles de fiabilidad alcanzados
Par 500 Página 45
CA 120-42B 13/06/08

en ETOPS permanecen en los niveles requeridos. Si no se mantiene un nivel aceptable de

confiabilidad en el IFSD promedio de la flota, o si se detectan deficiencias significativas o
tendencias adversas en el diseño de tipo (es decir, el diseño básico del motor del avión) o en la
operación, la FAA puede requerir el fuselaje y el motor fabrica para desarrollar un plan aceptable
para la FAA para abordar las deficiencias.

b. Al igual que con todas las demás operaciones, el CHDO supervisará todos los aspectos
de las operaciones ETOPS que ha autorizado al titular del certificado para garantizar que los
niveles de confiabilidad logrados en las operaciones ETOPS permanezcan en niveles aceptables
y que la operación continúe realizándose de manera segura.

c. En el caso de que no se mantenga un nivel aceptable de confiabilidad, si existen

tendencias adversas significativas, o se detectan deficiencias críticas en el diseño de tipo o en
la conducción de las operaciones ETOPS, el CHDO:

(1) Alertar a la oficina de certificación del avión correspondiente y al grupo de

evaluación del avión, cuando se identifiquen problemas asociados con el diseño o las
operaciones del avión; y

(2) Inicie una evaluación especial, imponga restricciones operativas (si es

necesario) y asegúrese de que el titular del certificado adopte medidas correctivas para
resolver los problemas de manera oportuna.

Página 46 Par 503

 13/06/08 CA 120-42B

CHAPTER 6. OPERACIONES POLARES

600. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

a. En febrero de 2001, en respuesta a los planes de varios transportistas estadounidenses

para realizar operaciones en el polo norte, la FAA desarrolló una "Carta de Política Polar". Esta
carta de política documentó el requisito para que las aerolíneas desarrollen los planes necesarios
en preparación para los vuelos del polo norte e identificó los requisitos de configuración de
equipos y aviones necesarios para todos los aviones, independientemente de la cantidad de
motores. La intención de la FAA al emitir la carta de política era "establecer un proceso que
pueda aplicarse de manera uniforme a todos los solicitantes de la autoridad de ruta polar". Esta
política se aplicó a todos los operadores, y aunque no ETOPS per se, requería planificación,
equipamiento y requisitos operativos similares a ETOPS en estas áreas.

b. Durante el desarrollo de las regulaciones ampliadas de ETOPS, el Comité Asesor de

Reglamentación de Aviación (ARAC) recomendó que la orientación contenida en la carta de
Política Polar se incorpore en las regulaciones de ETOPS. También recomendó que estos
requisitos se expandan a la Región Polar Sur. Aunque en ese momento no había titulares de
certificados de los EE. UU. En el Área Polar Sur, se consideró que debido a extremos similares
en lejanía, clima y terreno, esta área debería incluirse en previsión del crecimiento futuro de la
industria.

c. La FAA estuvo de acuerdo con las recomendaciones del ARAC y ha determinado que
operar en las áreas polares presenta problemas operativos similares a los vuelos ETOPS típicos,
y como tal, los riesgos asociados con esta operación pueden mitigarse aplicando requisitos de
planificación, operación y equipamiento similares. a ETOPS y procedimientos específicos
aplicables a los riesgos asociados con este tipo de vuelo.

601. DEFINICIÓN El área polar norte se define como el área completa al norte de la latitud
78 grados norte, y el área polar sur se define como el área entera al sur de la latitud
60 grados sur.

602. APLICABILIDAD Cualquier titular de certificado que opere un avión cuya ruta contenga El
punto dentro del área polar norte o sur polar, según se define en el párrafo 601 anterior, debe
cumplir con los requisitos de la parte 121, apéndice P, sección III. El titular del certificado debe
determinar primero durante la etapa de planificación de ruta si la operación será ETOPS como se
define en
§ 121.161 y como se discutió en el Capítulo 2, párrafo 201 de esta AC. Si la operación es
ETOPS, los requisitos polares de la parte 121, el apéndice P y la guía de este capítulo son
adicionales a cualquiera de los requisitos ETOPS aplicables que se analizan en el Capítulo 3,
párrafos 300 a 304 de esta AC.

603. REQUERIMIENTOS POLARES

a. El titular del certificado que solicite autorización para volar en las áreas polares
debe desarrollar planes en preparación para todos los vuelos polares en las áreas polares
norte y / o sur, según corresponda. Esta sección documenta los requisitos adicionales e
identifica los requisitos de configuración del equipo y del avión, además de los requisitos
discutidos en el Capítulo 3, párrafos 300 a 304.
Par 600 Page 47
CA 120-42B 13/06/08

b. El plan del titular del certificado para realizar operaciones dentro de estas áreas debe
incluir los siguientes elementos:

(1) Requisitos para designar suplentes. Los titulares de certificados deben designar
un conjunto de aeropuertos alternativos independientemente de su distancia de la ruta
planificada, de modo que se pueda esperar razonablemente que uno o más estén disponibles en
una variedad de condiciones climáticas para respaldar una desviación necesaria. El vuelo debe
tener suficiente combustible como lo requiere § 121.646, si corresponde, y debe poder realizar
un aterrizaje seguro y el avión maniobrado fuera de la pista en el aeropuerto de desvío
seleccionado. En el caso de que un avión discapacitado siga el aterrizaje, debe existir la
capacidad de mover el avión discapacitado en ese aeropuerto, para no bloquear la operación de
ningún avión de recuperación. Además, los aeropuertos designados para su uso deberían ser
capaces de proteger la seguridad de todo el personal al poder:

(a) Descargar a los pasajeros y al miembro de la tripulación de manera

segura durante condiciones climáticas adversas;

(b) Prever las necesidades fisiológicas de los pasajeros y los miembros de la

tripulación durante el tiempo que dure la estadía en el aeropuerto de desvío hasta la evacuación
segura; y

(c) Extraiga de manera segura a los pasajeros y miembros de la tripulación lo antes

posible (se espera la ejecución y finalización de la recuperación de pasajeros lo antes posible
dentro de las 48 horas posteriores a la desviación).

(2) Plan de recuperación de pasajeros. A excepción de las operaciones

suplementarias de carga completa, cada El titular del certificado que realice operaciones en las
áreas polares debe tener un plan de recuperación de pasajeros en los aeropuertos de desvío
designados como se discutió en el párrafo (1) anterior y en el Capítulo 4,
párrafo 403 c (5). El plan de recuperación de pasajeros en estas regiones polares también debe
incluir una consideración especial para la posibilidad de clima extremadamente frío,
instalaciones limitadas para pasajeros y la necesidad de iniciar la recuperación de pasajeros sin
demora.

(3) Estrategia de congelación de combustible y monitoreo. El titular del

certificado debe tener una estrategia de congelación de combustible y procedimientos para
monitorear la congelación de combustible. El titular del certificado puede desear desarrollar
una estrategia de congelación de combustible y un programa de monitoreo (por ejemplo,
determinación alternativa de temperatura del punto de congelación de combustible basada en
mediciones reales del combustible cargado), en lugar de usar las temperaturas mínimas
estándar de congelación de combustible para tipos específicos de combustible utilizado. En
tales casos, el programa de análisis y monitoreo de congelación de combustible del titular del
certificado para la carga de combustible del avión está sujeto a la aprobación de la FAA. El
titular del certificado debe tener procedimientos establecidos que requieran coordinación entre
el mantenimiento, el despacho y los miembros de la tripulación de vuelo asignados para
transmitir la temperatura de congelación de combustible determinada de la carga de
combustible a bordo del avión.

(4) (Capacidad de comunicación) El titular del certificado debe tener voz efectiva
capacidad de comunicación y / o enlace de datos para todas las partes de la ruta de vuelo. Los
requisitos de § 121.99 se aplican a todas las operaciones de ETOPS en estas áreas. Para todas las
demás operaciones, las comunicaciones de la compañía se pueden realizar utilizando voz HF,
enlace de datos HF, comunicación satelital (SATCOM) o enlace de datos SATCOM. Debido a las
limitaciones de las comunicaciones de voz basadas en satélite y VHF, las comunicaciones ATC
probablemente requerirán voz de alta frecuencia (HF) sobre partes de estas rutas. La FAA reconoce
que SATCOM puede no estar disponible para abreviar

48 Par 603
 13/06/08 CA 120-42B

períodos durante el vuelo sobre los polos. La capacidad de comunicación con las radios de
HF también puede verse afectada durante los períodos de actividad de la llamarada solar. El
titular del certificado debe considerar la actividad prevista de la llamarada solar y su efecto
en las comunicaciones para cada vuelo que se envía para operaciones en estas áreas.

(5) Consideraciones MEL. El titular del certificado debe modificar su MEL para
reflejar el elementos que deben estar operativos para estas operaciones. Para vuelos ETOPS,
se aplican todas las restricciones MEL para las operaciones ETOPS aplicables. Antes de
recibir la autorización de la FAA para realizar estas operaciones, todos los titulares de
certificados deben revisar su MEL para considerar la disponibilidad de despacho de los
siguientes sistemas / equipos:

(a) Sistema indicador de cantidad de combustible (FQIS), incluido el sistema

indicador de temperatura del tanque de combustible;

(b) APU (cuando la APU es necesaria para que un avión cumpla con los
requisitos de ETOPS), incluido el suministro eléctrico y neumático a su capacidad diseñada,

(c) Sistema de acelerador automático;

(d) Los sistemas de comunicación en los que confía el miembro de la

tripulación de vuelo para satisfacer el requisito de capacidad de comunicación; y

(e) A excepción de las operaciones de carga completa, un kit médico ampliado

para incluir desfibriladores externos automáticos (DEA).

(6) Capacitación. El titular del certificado debe abordar los siguientes requisitos de
capacitación en sus programas de capacitación aprobados:

(a) QFE / QNH y conversiones de metros / pies (requerido para la

capacitación del miembro de la tripulación de vuelo y del despachador);

(b) Requisitos de capacitación para congelación de combustible, que incluyen

mantenimiento, despacho y capacitación de miembros de la tripulación de vuelo (segmentos
curriculares especiales);

(c) Entrenamiento general de ruta específica sobre patrones climáticos;

(d) Limitaciones relevantes del sistema de avión (por ejemplo, límites de

temperatura de combustible);

(e) El papel del departamento de mantenimiento en el suministro de información

sobre la capacidad de los sistemas de avión para despachar y el miembro de la tripulación de
vuelo para ayudar al PIC en la toma de decisiones de desvío;

(f) Entrenamiento de miembros de la tripulación en el uso del traje anti-exposición

para clima frío,

(g) Para el envío y las consideraciones de los miembros de la tripulación durante

la actividad de la llamarada solar, el titular del certificado debe conocer el contenido de AC
120-52, Exposición a la radiación de los miembros de la tripulación del titular del certificado, y
proporcionar capacitación a los miembros de la tripulación como se indica en AC 120-61,
Capacitación de los miembros de la tripulación en vuelo Exposicion a la radiación; y
Par 603 Página 49
 CA 120-42B 13/06/08

(h) Capacitación para miembros de la tripulación de vuelo y funciones de

despachador en el plan de recuperación de pasajeros del titular del certificado.

(7) Exposición de la tripulación a la radiación durante la actividad de la

llamarada solar. El titular del certificado debe proporcionar un plan para mitigar la
exposición de la tripulación a los efectos de la actividad de la llamarada solar en las altitudes y
latitudes esperadas en tales operaciones.

(8) Equipo especial para operaciones polares. Un mínimo de dos climas fríos
Los trajes anti-exposición deben estar a bordo de cada avión, para que la coordinación externa
en un aeropuerto de desvío con condiciones climáticas extremas se pueda lograr de manera
segura. Se puede otorgar un alivio MEL a corto plazo para este artículo siempre que el titular del
certificado haya dispuesto disposiciones de apoyo en tierra para proporcionar dicha ropa
protectora en aeropuertos alternativos. La FAA también puede liberar al titular del certificado de
este requisito durante los períodos del año en que la temperatura estacional hace innecesario el
equipo.

604. VALIDACIÓN ANTES DE LA APROBACIÓN.

a. Antes de recibir una autorización para realizar operaciones polares, el titular del
certificado debe realizar un vuelo de validación observado por la FAA. Como parte de la
validación del área polar, el titular del certificado debe ejercer su plan de recuperación de
pasajeros. Se debe hacer una notificación adecuada y oportuna a la FAA antes del vuelo de
validación para que se pueda completar cualquier coordinación necesaria entre el inspector de la
FAA y el personal en el aeropuerto de desvío seleccionado. El inspector será testigo de la
efectividad y adecuación de las siguientes áreas de operación:

Comunicación
Coordinación
Instalaciones
Exactitud de los avisos a los aviadores e información meteorológica, y
Operatividad del equipo de tierra durante la desviación simulada.

b. El ejercicio del plan de recuperación de pasajeros del titular del certificado puede
completarse antes del vuelo de validación. La FAA no considerará una solicitud del titular
del certificado para realizar el vuelo de validación en un estado de ingresos de pasajeros si el
plan de recuperación de pasajeros del titular del certificado no se ha demostrado previa y
satisfactoriamente a la FAA. Si el titular del certificado elige demostrar su plan de
recuperación de pasajeros como parte de y durante su vuelo de validación, el vuelo no puede
realizarse en un estado de ingresos de pasajeros. Sin embargo, el transporte de ingresos de
carga es permisible en este caso y se recomienda para el peso y el equilibrio del avión.

605. APROBACIÓN DEL ÁREA POLAR DE LA FAA. Los titulares de certificados deben
obtener la aprobación de la FAA para realizar estas operaciones y operar en cualquier área de poca
confiabilidad magnética. La FAA otorgará dicha autoridad en función de una combinación específica
de avión-motor. Cualquier titular de certificado que desee obtener la autorización Polar debe enviar
una solicitud con todos los datos de respaldo a su oficina local de CHDO. Esta aplicación debe
abordar todos los requisitos reglamentarios para las operaciones de Polar y puede seguir las pautas
que se encuentran en este AC. La solicitud debe presentarse al menos
60 días antes del inicio propuesto de las operaciones polares con la combinación específica
de avión-motor. La aprobación de la FAA se otorga mediante una modificación de las
OpSpecs del titular del certificado.
Página 50 Par 603
 13/06/08 AC 120-42B Apéndice 1

1 DEFINICIONES

Las siguientes definiciones son aplicables a ETOPS. Incluyen definiciones del Título 14 del
Código de Regulaciones Federales (14 CFR) partes 1 y 121, así como términos que se usan dentro
del contexto de este AC con respecto a ETOPS:

1. Aeropuerto adecuado. Un aeropuerto que el operador de un avión puede enumerar con la

aprobación del Administración Federal de Aviación (FAA) porque ese aeropuerto cumple
con las limitaciones de aterrizaje de la parte 121, § 121.197 y es un aeropuerto que cumple
con los requisitos de 14 CFR parte 139 subparte D, excluyendo los que se aplican al servicio
de rescate y extinción de incendios de aeronaves, o un aeropuerto militar que está activo y
operativo. Los aeropuertos sin la aprobación específica de la parte 139 (es decir, fuera de la
jurisdicción de la FAA), se pueden considerar adecuados siempre que se determine que
cumplen con los estándares equivalentes y la intención de la parte 139 subparte D.

2. Documento de configuración, mantenimiento y procedimientos (CMP). Un documento

aprobado por la FAA que contiene requisitos mínimos de configuración, operación y
mantenimiento, límites de vida útil del hardware y restricciones de la Lista maestra de equipo
mínimo (MMEL) necesarias para que una combinación de avión-motor cumpla con los
requisitos de aprobación de diseño de tipo ETOPS.

3. Mantenimiento dual. Mantenimiento dual significa mantenimiento en el "mismo" ETOPS

significativo sistema. El mantenimiento doble es una acción de mantenimiento realizada en el
mismo elemento de sistemas significativos ETOPS idénticos pero separados durante una visita de
mantenimiento programada o no programada. El mantenimiento dual en sistemas significativos
ETOPS "sustancialmente similares" significa acciones de mantenimiento realizadas en componentes
accionados por motor en ambos motores durante la misma visita de mantenimiento.

4. Punto de Igualdad de Tiempo (ETP). Un punto en la ruta de vuelo donde el tiempo de

vuelo, considerando viento, a cada uno de los dos aeropuertos seleccionados es igual.

5. ER Una abreviatura utilizada en el MMEL y en la lista de equipo mínimo (MEL) de algunos

titulares de certificados para indicar ETOPS. Tal como se utiliza en este AC, cualquier
restricción ETOPS MMEL / MEL aplicable a ETOPS.

6. Aeropuerto alternativo ETOPS. Un aeropuerto adecuado que figure en las operaciones del
titular del certificado. especificaciones (OpSpecs) que se designan en un despacho o liberación
de vuelo para su uso en caso de una desviación durante ETOPS. Esta definición se aplica a la
planificación del vuelo y de ninguna manera limita la autoridad del piloto al mando (PIC)
durante el vuelo.

7. Área de operación de ETOPS. Para aviones con motor de turbina con dos motores por área
más allá de 60 minutos desde un aeropuerto adecuado, o con más de dos motores en
operaciones de transporte de pasajeros, un área más allá de 180 minutos desde un aeropuerto
adecuado, y dentro del tiempo de desvío máximo autorizado ETOPS aprobado para la
operación que se realiza. Un área de operación de ETOPS se calcula a una velocidad de crucero
inoperativa aprobada por un motor en condiciones estándar en aire quieto.

8. Punto de entrada ETOPS. El primer punto en la ruta de un vuelo ETOPS; determinado usando
una velocidad de crucero inoperativa de un motor en condiciones estándar en aire quieto que está
a más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado para aviones con dos motores, y más de 180
minutos de un aeropuerto adecuado para aviones que transportan pasajeros con más de dos motores
.

Página
1
CA 120-42B 6/13
Apéndice 1
9. Sistema significativo ETOPS. Un sistema de avión, incluido el sistema de propulsión, la
falla o mal funcionamiento del cual podría afectar negativamente la seguridad de un vuelo
ETOPS, o el vuelo seguro y el aterrizaje continuo de un avión durante un desvío ETOPS. Cada
sistema significativo ETOPS es un sistema significativo del Grupo 1 de ETOPS o un sistema
significativo del Grupo 2 de ETOPS.

a. Un sistema significativo del Grupo 1 de ETOPS:

(1) Tiene características a prueba de fallas directamente relacionadas con el grado de

redundancia proporcionado por el número de motores en el avión;

(2) Es un sistema, cuya falla o mal funcionamiento podría provocar un apagado en

vuelo (IFSD), pérdida de control de empuje u otra pérdida de potencia;

(3) Contribuye significativamente a la seguridad de un desvío ETOPS al proporcionar

redundancia adicional para cualquier fuente de energía del sistema perdida como resultado de
un motor inoperativo; y

(4) Es esencial para la operación prolongada de un avión a altitudes inoperativas del

motor.

b. Un sistema significativo ETOPS Grupo 2 es un sistema significativo ETOPS que no

es un sistema significativo ETOPS Grupo 1. Las fallas del sistema del Grupo 2 no causarán
pérdida de rendimiento de vuelo de la aeronave ni problemas en el entorno de la cabina,
pero pueden ocasionar desvíos o retrocesos.

10. Personal calificado por ETOPS. Una persona que realiza mantenimiento para el titular
del certificado, quien ha completado satisfactoriamente el programa de calificación ETOPS
del titular del certificado.

11. ? ETOPS Una operación de vuelo de avión durante la cual se realiza una parte del vuelo
más allá de 60 minutos desde un aeropuerto adecuado para aviones con motor de turbina con
dos motores, y más de 180 minutos para aviones con motor de turbina con más de dos motores.
Esta distancia se determina utilizando una velocidad de crucero inoperativa aprobada por un
motor en condiciones atmosféricas estándar en aire quieto.

12. Excepción vuelo por vuelo. La aplicación de una mayor diversión máxima ETOPS
autoridad bajo circunstancias específicas y limitadas, como se define en este AC, cuando un
vuelo no se puede planificar en la ruta preferida dentro de un tiempo de desvío menor
autorizado.

13. Apagado en vuelo (IFSD). Cuando un motor deja de funcionar (cuando el avión está
aerotransportado) y se cierra, ya sea autoinducido, tripulación de vuelo iniciada o causada por
una influencia externa. La FAA considera el IFSD por todas las causas, como apagón, falla
interna, apagado iniciado por la tripulación de vuelo, ingestión de objetos extraños, formación
de hielo, incapacidad para obtener o controlar el empuje o la potencia deseados, y el ciclo del
control de arranque; sin embargo, brevemente, incluso si el motor funciona normalmente
durante el resto del vuelo. Esta definición excluye el cese en el aire del funcionamiento de un
motor cuando es seguido inmediatamente por un reencendido automático del motor y cuando un
motor no alcanza el empuje o la potencia deseados pero no se apaga.

14. Tiempo de desvío máximo. Para los propósitos de ETOPS en § 121.161 y afines
Regulaciones ETOPS, tiempo de desvío máximo (por ejemplo, 120 minutos, 180 minutos,
240 minutos y más allá de 240 minutos) es el tiempo de desvío más largo autorizado para un
vuelo bajo

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 6/13 CA 120-42B
Apéndice 1
la autoridad ETOPS del operador. Se calcula bajo condiciones estándar en aire quieto a una
velocidad de crucero inoperativa de un motor.

15. velocidad de crucero con un motor sin funcionar Para los propósitos de esas secciones
de la parte 121 aplicable a ETOPS, la velocidad de crucero inoperativa de un motor es una
velocidad dentro de los límites de operación certificados del avión especificada por el titular
del certificado y aprobada por la FAA para calcular las reservas de combustible requeridas
necesarias para contabilizar un motor inoperativo, o determinar si un alternativo ETOPS está
dentro del tiempo de desvío máximo autorizado para un vuelo ETOPS.

NOTA: Las siguientes áreas (16-18) se definen para los fines de las
secciones de la parte 121 aplicables a ETOPS.

16. Pacífico Norte (NOPAC). Las rutas del Servicio de Tráfico Aéreo del Pacífico Norte
(ATS) y adyacentes espacio aéreo entre Anchorage y las Regiones de Información de Vuelo
de Tokio (FIR).

17. Área de Operaciones del Pacífico Norte. Áreas del Océano Pacífico al norte de 40 ° de
latitud norte incluidas las rutas NOPAC ATS y las pistas publicadas del Sistema de seguimiento
organizado del Pacífico (PACOTS) entre Japón y América del Norte. (A los fines de esta
definición, "América del Norte" incluye los países de Canadá, Estados Unidos y México).

18. Áreas polares.

a. Área Polar Norte. Toda el área al norte de 78 ° de latitud norte.

b. Área polar del sur. Toda el área al sur de los 60 ° de latitud sur.

19. Proceso Una serie de pasos o actividades que se llevan a cabo de manera consistente para
asegurar Se obtiene un resultado deseado de forma continua.

20. Proceso comprobado. Un proceso se considera probado cuando los siguientes

elementos son desarrollado e implementado:

a. Definición y documentación de elementos de proceso.

b. Definición de funciones y responsabilidades relacionadas con el proceso.

c. Los procedimientos para la validación del proceso o elementos del proceso incluyen:

• Indicaciones de estabilidad / fiabilidad del proceso;

• Parámetros para validar el proceso y monitorear (medir) el éxito; y
• Duración de la evaluación necesaria para validar el proceso.

d. Procedimiento para el seguimiento del monitoreo en servicio para asegurar que el

proceso siga siendo confiable y
importancia.
Página
3
PQ?
2. Consulta sectorial
fN
i APROBACIONES DE ETOPS

Como se describe en la Sección 401 de este AC, el apéndice P de la parte 121 permite a los titulares de certificados buscar varios niveles de aprobaciones de ETOPS.
O Este apéndice resume pag*
los detalles para cada nivel de aprobación, y está destinado a proporcionar más orientación sobre los requisitos del apéndice P de la parte 121.
u <
< 1. Aviones con dos motores

Aprobación Area de
Requisitos Modo de
Nivel Aplicabilidad
aplicación Comentarios
75 Caribe 1. La combinación avión-motor no necesita ser aprobada por el diseño de
minutos Área del tipo para Solicitud realizada Esta área es
Atlántico ? ETOPS Considerada una
occidental. 2. La FAA revisa la combinación de fuselaje y motor para la FAA para la ruta necesidad
garantizar la ausencia de factores que podrían impedir operaciones autoridad. El área "benigna" de
seguras. operaciones
3. La combinación de fuselaje y motor debe tener una experiencia la aplicación será debido a
favorable suficiente para demostrar al Administrador un nivel de La necesidad de la (1) numerosos
confiabilidad apropiado para ETOPS de 75 minutos. aeropuertos, (2) un
4. Si bien no existe un requisito para la aprobación del diseño de tipo del tal autoridad. alto
avión, el titular del certificado debe asegurarse de que el avión tenga Mínimo o sin
sistemas que sean capaces de cumplir con los requisitos de § 121.633 entrada Alta fiabilidad
para la planificación del sistema por tiempo limitado. EXPERIENCIA y la disponibilidad
DE SERVICIO son
5. El titular del certificado debe cumplir con los requisitos del programa
con el avión requerido de
de mantenimiento de § 121.374, excepto que no se requiere una
motor comunicaciones,
verificación del servicio antes de la salida antes de la salida del vuelo de
la combinación es navegación y
regreso. Se proporciona orientación en el Capítulo 3, párrafos 301 y 302
requerido (ver y trabajos
de esta CA.
3. Inundaciones instalaciones y (3)
6. El titular del certificado debe cumplir con el requisito operativo de clima
vuelo en la parte 121, como se describe en el Capítulo 3, párrafos 303 predominante
y 304 de este AC. condiciones que
7. El titular del certificado no necesita cumplir con las son
disposiciones ETOPS de 120 minutos del MMEL. Estable y
8. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad generalmente no
ETOPS que figura en sus especificaciones de operaciones (OpSpecs). acercarse a los
extremos
en temperatura,
viento, techo y
visibility
 1. La combinación avión-motor no necesita ser aprobada por diseño de respecto a áreas
75 Otros ámbitos tipo para Solicitud realizada no
00 considerado
o minutos también ? ETOPS la FAA para la ruta benigno
Caribe 2. La FAA revisa la combinación de fuselaje y motor para garantizar autoridad. El como el norte
Western ausencia de factores que podrían impedir operaciones seguras. la aplicación será Atlántico
O
00 Aprobación Area de
o Modo de
Nivel Aplicabilidad
en Requisitos aplicación Comentarios
O Espacio
Atlántico. 3) La combinación de fuselaje y motor debe tener suficientes ventajas La necesidad de la (NAT / NMPS)
mantenimient proyecto. Mínimo
o. experiencia para demostrar al administrador un nivel de confiabilidad tal autoridad. o
apropiado para ETOPS de 75 minutos. Durante el servicio
4. Aunque no existe un requisito específico para la aprobación del diseño EXPERIENCIA
de tipo EN EL
del avión, el titular del certificado debe asegurarse de que el avión tenga
sistemas motor de avión
que son capaces de cumplir con los requisitos de § 121.633 para la combinación es
planificación del sistema por tiempo limitado. requerido (ver
5. El titular del certificado debe cumplir con el programa de
mantenimiento 3. Inundaciones
requisitos de § 121.374. Se proporciona orientación en el Capítulo 3,
párrafos 301 y 302 de esta AC.
6. El titular del certificado debe cumplir con el vuelo operativo
requisitos en la parte 121, como se describe en el Capítulo 3, párrafos 303
y
304 de esta AC.
7. El titular del certificado debe cumplir con ETOPS de 120 minutos
disposiciones en el MMEL.
8. El titular del certificado debe operar de acuerdo con el ETOPS
autoridad contenida en sus OpSpecs.

90 Micronesia 1) La combinación avión-motor debe ser de diseño aprobado para Solicitud hecha a Mínimo o sin entrada
minutos 120 minutos ETOPS o más. la FAA para EXPERIENCIA DE
2. El titular del certificado debe cumplir con los requisitos del programa autoridad de ruta. SERVICIO
de mantenimiento de § 121.374, excepto que no se requiere una La aplicación con el avión
verificación del servicio antes de la salida antes de la salida del vuelo de mostrará la motor
regreso. Se proporciona orientación en el Capítulo 3, párrafos 301 y 302 necesidad de la combinación es
de este AC. dicha autoridad. requerido (ver
3. El titular del certificado debe cumplir con el vuelo operativo 3. Inundaciones
requisito en la parte 121, como se describe en el capítulo 3, párrafos 303 y
304
de esta AC.
4. El titular del certificado debe cumplir con ETOPS de 120 minutos
disposiciones en el MMEL.
5. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en sus OpSpecs.
CM "^
T O3
 Rhode
Island 1. La combinación avión-motor debe estar aprobada por el diseño tipo
Pi
120 Ilimitado (no ETOPS Capítulo 4
tu y minutos Área por 120 minutos o más. párrafo 401 (b)
2. El titular del certificado debe cumplir con todas las operaciones de vuelo
restricción de la parte 121 de esta AC
y los requisitos de mantenimiento relacionados con ETOPS como se proporciona los
discute en dos

< PH
 CQ Aprobación Area de
<N Requisitos Cómo aplicar Comentarios
Nivel Aplicabilidad
CM X
o
• '
&, Capítulo 3 de este AC. Métodos para la
r) a.
3. El titular del certificado debe cumplir con las disposiciones ETOPS de ganando aprobación.
< <
120 minutos en el MMEL.
4. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en sus OpSpecs.

138 1. La combinación del motor del avión debe ser de diseño ETOPS Titular del certificado Esto es un
Ilimitado (no
minuto zona aprobado para 120 minutos o más. Si se aprueba solo hasta 120 minutos, con 120 minutos extensión de
(para
restricción) la FAA debe garantizar que los sistemas de tiempo limitado del avión La autoridad ETOPS anterior a 120
certificado admitan operaciones de hasta 138 minutos de acuerdo con § 121.633. puede aplicarse a la autoridad
soportes 2. Cumpla con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de minuciosa.
QUIENES SOMOS vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS como se discutió en el FAA los La aprobación es
actualmente Capítulo 3 de este AC. El titular del certificado debe realizar capacitación la aplicación será concedido para
Aprobado para mantenimiento, despacho y tripulación de vuelo. La capacitación mostrar la necesidad de operaciones
por 120 debe incluir cualquier aspecto único de las operaciones de 138 minutos, hasta tal autoridad. 138 minutos en un
minuto por ejemplo, cualquier requisito adicional impuesto por la FAA, incluidos MEL modificado vuelo por vuelo
? ETOPS los requisitos de MEL. apoyar base de excepción.
3. Debe cumplir con las disposiciones "más allá de 120 minutos ETOPS las operaciones deberían
en el MMEL. Si no existe un MMEL ETOPS de 180 minutos para el ser enviado con
avión, el titular del certificado debe solicitar a la FAA cualquier artículo la aplicación
adicional que pueda ser aplicable para operaciones de 138 minutos. AFS-200 a través
los certificados
4. La autoridad ETOPS de 138 minutos se utiliza cuando la ruta
CHDO.
no se puede operar de manera eficiente con ETOPS de 120
minutos.
5. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en sus OpSpecs.
138 Ilimitado (no 1. La combinación de avión y motor debe tener un diseño de tipo ETOPS Titular del certificado Ya que esta autoridad
minuto zona aprobado por 180 minutos o más. con 180 minutos es menor que el
(para restricción) 2. Cumpla con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de Autoridad ETOPS titular del certificado
certificado vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS como se discutió en el puede aplicarse a la ETOPS máximo
titulares Capítulo 3 de este AC. FAA los autoridad, puede ser
que están 3. Debe cumplir con las disposiciones ETOPS de 180 minutos en el la aplicación será ejercido en un
aprobado MMEL. mostrar la necesidad de base ilimitada
s 4. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad tal autoridad.
actualme ETOPS que figura en las especificaciones de sus operaciones.
00 nte por 5. El titular del certificado debe realizar capacitación para el
o 180 mantenimiento, el envío y la tripulación de vuelo con respecto a las
minutos diferencias entre la autoridad de desvío de 138 minutos y 180 minutos.
? ETOPS
O
oo Aprobación Area de
o Requisitos Cómo aplicar Comentarios
Nivel Aplicabilidad

VO 180
Ilimitado (no 1. La combinación de avión y motor debe tener un diseño de tipo ETOPS Capítulo 4
aprobado para 180 minutos o más. párrafo 401 (b)
minuto zona 2. Cumpla con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de de esta AC
restricción)
vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS como se discutió en el proporciona el
Capítulo 3 de este AC. Métodos para la
3. Debe cumplir con las disposiciones ETOPS de 180 minutos en el ganando aprobación
MMEL. operar bajo
4. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad 180 grados minuto
ETOPS que figura en sus OpSpecs.
(D) El sistema
207 En el Área de 1. La combinación avión-motor debe tener un diseño de tipo ETOPS de Los titulares de certificados
minut Operaciones aprobado para comunicación que tienen una autoridad
o del Pacífico 180 minutos o más. El titular del certificado debe cumplir con requerido por § ETOPS de 180 minutos en
Norte (áreas § 121.633 (a), sin embargo, el tiempo aprobado para el avión más 121.99 (d) o § esta área pueden solicitar la
del Océano limitante 121.122 (c), aprobación de la FAA como
Pacífico al Sistema ETOPS significativo y el tiempo de supresión de fuego de carga según una extensión de su autoridad
norte de más limitante corresponda, y de 180 minutos.
latitudes 40N debe ser de al menos 222 minutos. (E) Capacidad
incluyendo 2. El titular del certificado debe tener una operación ETOPS de 180 de aterrizaje
Rutas minutos automático
NOPAC ATS autoridad para que se opere la combinación avión-motor. inoperativo de
y publicadas 3. El titular del certificado debe tener experiencia previa en ETOPS un motor, si la
PACOTS satisfactorio para el administrador. planificación
pistas entre 4. El titular del certificado debe hacer todo lo posible para planificar del vuelo es
Japón y el predicado en su uso.
ETOPS dentro de
Norte 180 minutos o menos, si es posible.
de América) 5. El titular del certificado debe informar a la tripulación de vuelo cada
El vez que un avión
subcontinente se propone enviar por más de 180 minutos y dígales por qué
de América La ruta fue seleccionada.
del Norte 6. Además del equipo especificado en el certificado del titular
incluye lista de equipo mínimo para ETOPS de 180 minutos, los siguientes
Canadá, sistemas
México y
CO debe estar operativo para el envío:
<N Estados
(A) El sistema indicador de cantidad de combustible,
^1 X Unidos.
OT3 (B) La APU (incluido el suministro eléctrico y neumático y el
funcionamiento
a la capacidad diseñada de la APU) cuando la APU es necesaria para un
avión para cumplir con los requisitos de ETOPS,
(C) El sistema de acelerador automático,
 d de eraciones en el Área de Operaciones del Pacífico Norte.
E e 18
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L
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< ordenador personal

PQ CN Aprobación de Naqoura en
Requisitos Cómo aplicar Comentarios 0)
^.2 Aplicabilidad
r^iX Nivel orex
ina

03
PH

7. Cumpla con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de (A) El sistema

vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS como se discutió en el indicador de
|||UNTRANSLATE Capítulo 3 de este AC. cantidad de
D_CONTENT_ST 8. La alternativa ETOPS más cercana disponible dentro del tiempo de combustible,
ART|||< desvío de 207 minutos debe especificarse en el despacho o en la (B) La APU
<|||UNTRANSL liberación del vuelo. (incluido el
ATED_CONTENT 9. Al realizar dicho vuelo, el titular del certificado debe considerar la suministro
_END||| ruta preferida del Servicio de Tráfico Aéreo. eléctrico y
10. Esta excepción solo se puede utilizar vuelo por vuelo cuando no neumático y el
haya disponible un ETOPS alternativo dentro de los 180 minutos por funcionamiento
motivos políticos o militares; Actividad volcánica; condiciones
temporales del aeropuerto; y el clima del aeropuerto por debajo de los
requisitos de envío u otros eventos relacionados con el clima.
11. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en las especificaciones de sus operaciones.
12. El titular del certificado debe rastrear cuántas veces se usa la
autoridad de 207 minutos.
Área Polar Los titulares de certificados
Norte, en el que tienen una autoridad
área al norte 1. La combinación avión-motor debe tener un diseño tipo ETOPS ETOPS de 180 minutos en
del NOPAC, aprobado por más de 180 minutos. El titular del certificado debe esta área pueden solicitar la
y en el asegurarse de que el avión tenga sistemas que sean capaces de cumplir aprobación de la FAA como
Océano con los requisitos de § 121.633 (b) para la planificación del sistema por una extensión de su autoridad
240 tiempo limitado. de 180 minutos.
minut Pacífico al
norte del 2. El titular del certificado debe tener una operación ETOPS de 180
o
ecuador minutos
autoridad para que se opere la combinación avión-motor.
3. El titular del certificado debe tener experiencia previa en ETOPS
satisfactorio para el administrador.
4. El titular del certificado debe hacer todo lo posible para planificar
ETOPS con 180
minutos o menos, si es posible.
5. El titular del certificado debe informar a la tripulación de vuelo cada
vez que un avión
se propone enviar por más de 180 minutos y dígales por qué
La ruta fue seleccionada.
6. Además del equipo especificado en el certificado del titular
lista de equipo mínimo para ETOPS de 180 minutos, los siguientes
sistemas
debe estar operativo para el envío:
 base cuando un
ETOPS
Esta alternativo es
alcance no disponible
minutos ETOPS en dentro de 180
esta área y es minutos.
ser utilizado en un vuelo
por excepción de vuelo
oo a la capacidad diseñada de la APU) cuando la APU es necesaria para un
o
avión para cumplir con los requisitos de ETOPS,
O
oo Área de aprobación de o
Requisitos Cómo a aplicar Comentarios
Nivel Aplicabilidad

O (C) El sistema de acelerador automático,

(D) El sistema de comunicación requerido por § 121.99 (d) o § 121.122
(c), según corresponda, y
(E) Capacidad de aterrizaje automático inoperativo de un motor, si
la planificación del vuelo se basa en su uso.
7. Cumplir con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de
vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS según lo dispuesto en el
Capítulo 3 de este AC.
8. La alternativa ETOPS más cercana disponible dentro del tiempo de
desvío de 240 minutos debe especificarse en el despacho o en la
liberación del vuelo.
9. Al realizar dicho vuelo, el titular del certificado debe considerar
la ruta preferida del Servicio de Tráfico Aéreo.
10. El criterio utilizado por el titular del certificado para decidir que el
clima extremo impide el uso de un aeropuerto debe ser establecido por
el titular del certificado, aceptado por la FAA y publicado en el manual
del titular del certificado para el uso de despachadores y pilotos.
11. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en sus OpSpecs.
12. Esta excepción puede usarse en el Área Polar Norte y en el área al
norte de NOPAC solo en condiciones extremas particulares de estas
áreas, tales como actividad volcánica, clima extremadamente frío en
aeropuertos en ruta, clima del aeropuerto por debajo de los requisitos de
envío, condiciones temporales del aeropuerto y otros eventos
relacionados con el clima. Esta excepción se puede usar en el área del
Océano Pacífico al norte del ecuador solo por razones, como
preocupación política o militar, actividad volcánica, clima del aeropuerto
por debajo de los requisitos de envío, condiciones temporales del
aeropuerto y otros eventos relacionados con el clima.

o T3
T - yo < re
 CM Aprobación Area de r^
w X Nivel Aplicabilidad
Requisitos Modo de Comentarios
orexina
T3 aplicación
o a
(N PH
<i>
r-
H a 240 Zonas al sur 1. La combinación de avión y motor debe tener un diseño de tipo ETOPS Esta
a de aprobado por más de 180 minutos. El titular del certificado debe asegurarse Solicitud hecha a autoridad ilimitada
< minuto El ecuador: de que el avión tenga sistemas que sean capaces de cumplir con los requisitos la FAA para
de autoridad de ruta.
1. Pacífico § 121.633 (b) para la planificación del sistema por tiempo limitado. La aplicación
Zonas 2. El titular del certificado debe tener una autoridad operativa ETOPS de mostrará la
oceánicas 180 minutos para que se pueda operar la combinación avión-motor. necesidad de
entre la costa 3. El titular del certificado debe tener experiencia previa en dicha autoridad.
oeste de EE. ETOPS satisfactoria para el Administrador.
UU. Y 4. Además del equipo especificado en la lista de equipos mínimos del
Australia, titular del certificado para ETOPS de 180 minutos, los siguientes
Nueva sistemas deben estar operativos para el envío:
Zelanda y (A) El sistema indicador de cantidad de combustible,
Polinesia,
(B) La APU (incluido el suministro eléctrico y neumático y el
2. Zonas funcionamiento de la capacidad diseñada de la APU) cuando la APU es
oceánicas del necesaria para que un avión cumpla con los requisitos de ETOPS,
Atlántico sur, (C) El sistema de acelerador automático,
3. Áreas del
(D) El sistema de comunicación requerido por § 121.99 (d) o § 121.122
Océano (c), según corresponda, y
Índico
(E) Capacidad de aterrizaje automático inoperativo de un motor, si
4. Zonas la planificación del vuelo se basa en su uso.
oceánicas entre
5. Cumplir con todos los requisitos de mantenimiento y operaciones de
Australia y
vuelo de la parte 121 relacionados con ETOPS según lo dispuesto en el
Sudamérica
Capítulo 3 de este AC.
6. La alternativa ETOPS más cercana disponible dentro del tiempo de
desvío de 240 minutos debe especificarse en el despacho o en la
liberación del vuelo.
7. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
ETOPS que figura en sus OpSpecs.
Más allá
Ciudad 1. La combinación de avión y motor debe tener un diseño de tipo ETOPS No hay tiempo
específica Solicitud hecha a
aprobado por más de 180 minutos. El titular del certificado debe asegurarse Limitar a
240 la FAA para
pares en el de que el avión tenga sistemas que sean capaces de cumplir con los requisitos autoridad.
autoridad de ruta.
de
minuto § 121.633 (b) para la planificación del sistema por tiempo limitado.
La aplicación
siguientes mostrará la
áreas 2. El titular del certificado debe tener una autoridad operativa ETOPS de necesidad de
designadas 180 minutos para que se pueda operar la combinación avión-motor. dicha autoridad.
00 en la 3. El titular del certificado debe tener experiencia previa en
o aplicación ETOPS satisfactoria para el administrador.
del operador: 4. El operador debe haber estado operando a 180 minutos o más ETOPS
O
oo Área de aprobación de o
Requisitos Cómo aplicar Comentarios
Nivel Aplicabilidad

O autoridad por al menos 24 meses consecutivos, de los cuales al menos

12 meses consecutivos deben haber estado por debajo de 240 minutos ETOPS
1) Pacífico
autoridad con la combinación avión-motor que se utilizará.
Zonas
oceánicas 5. Además del equipo especificado en la lista de equipos mínimos del
entre el titular del certificado para ETOPS de 180 minutos, los siguientes
Oeste de EE. sistemas deben estar operativos para el envío:
UU. (A) El sistema indicador de cantidad de combustible,
costa y (B) La APU (incluido el suministro eléctrico y neumático y el
Australia, funcionamiento de la capacidad diseñada de la APU) cuando la APU es
nuevo necesaria para que un avión cumpla con los requisitos de ETOPS,
Zelanda y (C) El sistema de acelerador automático,
Polinesia (D) El sistema de comunicación requerido por § 121.99 (d) o § 121.122
2. Asia (c), según corresponda, y
meridional (E) Capacidad de aterrizaje automático inoperativo de un motor, si
Atlántico la planificación del vuelo se basa en su uso.
Zonas 6. El titular del certificado debe cumplir con todas las operaciones de
oceánicas, vuelo y mantenimiento de la parte 121 relacionadas con ETOPS según
3. indio lo dispuesto en el Capítulo 3 de este AC.
Zonas 7. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad
oceánicas ETOPS que figura en sus OpSpecs.
4. Oceanic
áreas entre
Australia y
Sudamérica
5. Polar del sur
Área
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< norte PH
53
Aprobación
< < Nivel Area de
Aplicabilidad Requisitos Cómo aplicar Comentarios

Más allá de 180 Área 1. La combinación avión-motor debe estar aprobada por el diseño de tipo para Solicitud hecha a la § 121.162
ilimitada ETOPS, excepto según lo dispuesto en § 121.162 (ver comentarios). FAA para autoridad permite un
minuto del mundo de ruta. La corte de
2. El titular del certificado debe asegurarse de que el avión tenga sistemas capaces de aplicación mostrará producción de
cumplir con los requisitos de § 121.633 para la planificación del sistema por tiempo la necesidad de dicha ocho años
limitado. autoridad. para los
3. El operador debe designar el ETOPS alternativo más cercano disponible o requisitos de
alternos dentro de un tiempo de desvío de 240 minutos (a una velocidad de Poseedores de diseño de tipo
crucero inoperativa del motor bajo condiciones estándar en aire quieto). Si una certificado ETOPS para
alternativa ETOPS no está disponible dentro de los 240 minutos, el operador debe quienes tienen estos aviones.
designar la alternativa o alternativas ETOPS más cercanas disponibles a lo largo autoridad para El titular del
de la ruta de vuelo planificada. operar en específico certificado
rutas que bajo este debe revisar
4. Se aplican las limitaciones de la lista de equipo mínimo (MEL) para el AC están recién su aeronave
tiempo de desvío ETOPS autorizado. definidos para
como lo hacen las determinar su
(i) El sistema indicador de cantidad de combustible debe estar operativo. rutas ETOPS aplicabilidad.
no tener que volver a Aquellos
(ii) Los sistemas de comunicaciones requeridos por § 121.99 (d) o § 121.122 (c) aplicar aviones no
deben estar operativos, a excepción de los aviones de tres y cuatro motores que Trayecto concreto: Requerido a.
operan 180 minutos o menos desde un alternativo en las áreas Polar Norte y autoridad. El tienen una
Polar Sur. titular de un Tipo ETOPS
certificado diseño no
5. El titular del certificado debe operar de acuerdo con la autoridad ser requerido para tener cualquier CMP
ETOPS que figura en sus OpSpecs. cumplir o partes
con todos los ETOPS control
operacional cumplimiento
en el presupuesto más exigentes.
AC.
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3. Todos los aviones planeados en rutas, cualquier porción de la cual ingresa a las áreas Polar Norte o Polar Sur.

D ONTENT_START|||© 'S|||UNTRANSLATED_CONTENT_END||| 1) Aprobación

U& Nivel Re
Área de Aplicabilidad

Área polar del norte - el Además de los requisit

área entera al norte de 78N 1. y 2. de este Apéndic
Las especificaciones de
latitud siguiente:
(1) La designación de a
pueden ser
utilizado para desvíos e
los aeropuertos deben r
y, desvío.
(2) Excepto para opera
completa, un
plan de recuperación pa
desvío.
Área polar sur: la
(3) Una estrategia y pro
área entera al sur de 60S combustible para
latitud monitoreo de congelac
(4) Un plan para garan
comunicación para
Estas operaciones.

(5) Un MEL para estas

(6) Un plan de capacita
áreas.
(7) Un plan para mitiga
a la radiación
durante la actividad de
(8) Un plan para propo
03 anti clima frío
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TRA durante la actividad ex
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 polares del titular del certificado
Cómo y la orientación en Comentar según 605.
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 13/06/08 AC 120-42B Apéndice 3

3. Empareje la superficie utilizando una llana metálica o de madera. MÉTODOS DE

APROBACIÓN ETOPS

Los dos métodos de aprobación diferentes disponibles para el uso del titular de un certificado
se describen en este apéndice.

1. Método de experiencia en servicio (ETOPS de dos motores para ETOPS de hasta 180
minutos).

a. Generalidades.

(1) Un programa de experiencia en servicio es una forma de obtener la aprobación

operativa de ETOPS. Como requisito previo para obtener cualquier aprobación operacional, el
titular del certificado debe demostrar que la flota mundial ha logrado un nivel aceptable de
confiabilidad del sistema de propulsión para esa combinación particular de avión-motor. El
titular del certificado candidato también debe obtener suficiente mantenimiento y familiaridad
de operación con la combinación particular de avión-motor. Cada titular de certificado que
solicite aprobación para realizar ETOPS por el método en servicio debe tener experiencia
operativa apropiada para la operación propuesta.

(2) Este apéndice contiene pautas para la experiencia necesaria en el servicio. Estas
pautas pueden reducirse o aumentarse después de la revisión y concurrencia caso por caso por
parte del Director del Servicio de Normas de Vuelo. Cualquier reducción o aumento en las
pautas de experiencia en servicio se basará en una evaluación de la capacidad y competencia
del titular del certificado para lograr la confiabilidad necesaria para la combinación particular
de motor de avión en ETOPS. Por ejemplo, se puede considerar una reducción en la experiencia
en servicio para un titular de certificado que puede mostrar una amplia experiencia en servicio
con un motor relacionado en otro avión que haya alcanzado una confiabilidad aceptable. Por el
contrario, se puede considerar un aumento en la experiencia en el servicio para aquellos casos
en los que aún no se ha realizado un mantenimiento pesado y / o se ha producido un número
anormalmente bajo de despegues.

b. APROBACIONES ESPECÍFICAS

(1) Operación de 75 y 90 minutos. Se puede considerar la aprobación de ETOPS de

75 minutos y 90 minutos para titulares de certificados con experiencia mínima o nula en
servicio con la combinación avión-motor. Esta determinación considera factores tales como el
área de operaciones propuesta, la capacidad demostrada del titular del certificado para
introducir aviones con éxito en las operaciones y la calidad de los programas de
mantenimiento y operaciones propuestos.

(2) Operación de 120 minutos. Cada titular de certificado solicita aprobación para
realizar Los ETOPS con un tiempo de desvío máximo (en aire quieto) de 120 minutos deben
tener 12 meses consecutivos de experiencia operativa en servicio con la combinación
especificada de avión-motor. El Director del Servicio de Normas de Vuelo puede aumentar o
disminuir las pautas de experiencia en servicio.
Página
1
CA 120-42B 6/13
Apéndice 3
(3) Operación de 180 minutos.

(a) Cada titular de certificado que solicite aprobación para realizar ETOPS con un
tiempo de desvío máximo (en aire quieto) de 180 minutos debería haber obtenido previamente
12 meses consecutivos de experiencia operativa en servicio con la combinación especificada de
avión-motor para realizar ETOPS de 120 minutos. El Director del Servicio de Normas de Vuelo
puede reducir o aumentar las pautas de experiencia en servicio. Del mismo modo, la sustitución
de la experiencia en servicio, que es equivalente a la conducción real de las operaciones ETOPS
de 120 minutos, también será establecida por el Director, Servicio de Normas de Vuelo, caso por
caso.

(b) Antes de la aprobación, se examinará la capacidad del titular del certificado para
realizar operaciones e implementar programas ETOPS efectivos de acuerdo con los criterios
detallados en este AC. Solo los titulares de certificados que hayan demostrado capacidad para llevar
a cabo con éxito un programa de 120 minutos serán considerados para su aprobación más allá de los
120 minutos. La aprobación se otorgará caso por caso para un aumento en su área de operación más
allá de 120 minutos. La limitación de despacho será un tiempo de desvío máximo de 180 minutos a
una alternativa ETOPS a una velocidad inoperativa aprobada por un motor (bajo condiciones
estándar en aire quieto).

c. Solicitud de aprobación. Un titular de certificado que solicite aprobación bajo el Título

14 del El Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 121, § 121.161 para ETOPS bajo
este método debe enviar la solicitud con los datos de respaldo requeridos a su CHDO al menos
60 días antes del inicio propuesto de la operación ETOPS con la combinación específica de
avión-motor. Al considerar una solicitud de un titular de certificado para realizar ETOPS, el
CHDO debe evaluar el registro de seguridad general del titular del certificado, el rendimiento
anterior, la capacitación de los miembros de la tripulación de vuelo y los programas de
mantenimiento. Los datos proporcionados con la solicitud deben corroborar la capacidad y
competencia del titular del certificado para conducir y apoyar estas operaciones de manera
segura y deben incluir los medios utilizados para satisfacer las consideraciones descritas en este
párrafo.

2. Método ETOPS acelerado (ETOPS de hasta 180 minutos para aviones de dos motores y
para todos los ETOPS para aviones de pasajeros con más de dos motores). Esta La sección
describe los medios por los cuales un titular de certificado puede iniciar operaciones ETOPS
cuando el titular de certificado establece los procesos necesarios para operaciones ETOPS
exitosas y confiables y demuestra a la FAA que dichos procesos pueden aplicarse con éxito en
todas las operaciones ETOPS del solicitante. Esto se puede lograr mediante la documentación y
el análisis exhaustivo de los procesos y la validación del proceso, o la demostración en otro
avión / validación (como se describe en la validación del proceso en este apéndice, a
continuación) o una combinación de estos procesos.

a. Procesos ETOPS. La combinación avión-motor para la cual el titular del certificado es la

solicitud de aprobación operacional acelerada de ETOPS debe estar aprobada por el diseño de tipo
ETOPS (excepto para ETOPS de dos motores con una autorización de 75 minutos y para aviones
que transporten pasajeros con más de dos motores fabricados antes del 17 de marzo de 2015) y ser
capaces de operar en un nivel de fiabilidad satisfactorio antes de comenzar ETOPS. El titular del
certificado que busca la aprobación operacional acelerada de ETOPS debe demostrar a la FAA que
tiene un programa de ETOPS que consta de los siguientes elementos del proceso de ETOPS
aplicables:
 (1) Los elementos de proceso aplicables definidos como los requisitos de
mantenimiento y operaciones de ETOPS del Capítulo 3, párrafos 301 a 304.

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 6/13 CA 120-42B
Apéndice 3
NOTA: Los pasajeros que transporten aviones con más de dos motores están
exentos de los requisitos de mantenimiento de ETOPS. Por lo tanto, el operador
puede ignorar los procesos de mantenimiento descritos en este Apéndice.

(2) Documentación de los siguientes elementos según corresponda:

(a) Tecnología nueva para el titular del certificado y diferencia significativa en los
sistemas de potencia primaria y secundaria (motores, eléctricos, hidráulicos y neumáticos) entre
los aviones actualmente operados y el avión de dos motores para el cual el titular del certificado
busca la aprobación operacional de ETOPS.

(b) El plan para capacitar al personal de vuelo y mantenimiento a las diferencias

identificadas en el subpárrafo de mantenimiento anterior.

(c) El plan para utilizar procedimientos comprobados de capacitación y

mantenimiento y operaciones manuales validados por el fabricante relevantes para ETOPS
para el avión de dos motores para el cual el titular del certificado busca la aprobación
operativa acelerada de ETOPS.

(d) Cambios en cualquier procedimiento validado previamente comprobado de

capacitación, mantenimiento u operación manual utilizado en operaciones anteriores que no
sean ETOPS o en ETOPS anteriores con una combinación diferente de motor de avión y / o
área geográfica de operaciones. Dependiendo de la naturaleza y el alcance de cualquier
cambio, el titular del certificado puede estar obligado a proporcionar un plan para validar
dichos cambios.

(e) El plan de validación para cualquier titular adicional de certificado de

capacitación y procedimientos únicos relevantes para ETOPS.

(f) Detalles de cualquier soporte del programa ETOPS del fabricante de la célula,
el fabricante del motor, otros titulares de certificados o cualquier otra persona externa.

(g) Los procedimientos de control cuando el mantenimiento o el soporte de

despacho de vuelo son proporcionados por una persona externa como se describe
anteriormente.

b. Metodología de Validación de Procesos.

(1) El párrafo (a) identifica aquellos elementos del proceso que deben ser probados
antes de que la FAA otorgue la autoridad ETOPS bajo el programa acelerado de aprobación
ETOPS. Para que un proceso se considere probado, primero se debe definir el proceso.
Típicamente, esto incluirá un diagrama de flujo que muestra los diversos elementos del proceso.
Deben definirse los roles y responsabilidades del personal que gestionará este proceso, incluido
cualquier requisito de capacitación. El titular del certificado debe demostrar que el proceso está
implementado y funciona según lo previsto. El titular del certificado puede lograr esto mediante
documentación y análisis exhaustivos, o demostrando en un avión que el proceso funciona y
proporciona de manera consistente los resultados deseados. El titular del certificado debe definir
la duración de la evaluación necesaria para validar el proceso y también mostrar que existe un
ciclo de retroalimentación para ilustrar la necesidad de revisión del proceso, si es necesario, con
base en la experiencia en servicio.
Página
3
CA 120-42B 6/13
Apéndice 3
(2) Normalmente, el titular del certificado debe determinar la opción de usar o no la
demostración en un avión como un medio para validar procesos individuales. La validación del
proceso se puede hacer con la combinación de fuselaje y motor que se utilizará en ETOPS. También
se puede hacer con un tipo de avión diferente al que se busca obtener la aprobación ETOPS,
incluido un avión con más de dos motores, si se puede demostrar que la combinación particular de
avión-motor en el programa ETOPS del titular del certificado no es necesaria para validar un
proceso. Con suficiente preparación y dedicación de recursos, tal validación puede no ser necesaria
para asegurar procesos que produzcan resultados aceptables. Sin embargo, si la FAA determina que
el plan propuesto por el titular del certificado para probar los procesos es inadecuado o si el plan no
produce resultados aceptables, se requerirá la validación de los procesos con un avión.

(3) Si el titular de un certificado actualmente está llevando a cabo ETOPS con una
combinación diferente de motor de avión, puede documentar que tiene procesos ETOPS
probados en funcionamiento con solo una mínima validación adicional requerida. Si el titular
del certificado tiene operaciones similares que no son ETOPS y puede simular o demostrar
procesos ETOPS probados en tales operaciones, se puede otorgar crédito por tales
evaluaciones exitosas. En cualquier caso, el titular del certificado debe demostrar que existen
los medios para asegurar resultados equivalentes con la combinación de avión y motor
propuesta para la aprobación operacional de ETOPS. Los siguientes elementos pueden ayudar
a justificar una reducción en el requisito de validación de los procesos ETOPS:

(a) Experiencia con otras aeronaves y / o motores,

(b) Experiencia previa en ETOPS,

(c) Experiencia con operaciones de largo alcance sobre el agua con aviones de
dos, tres o cuatro motores, y

(d) Experiencia adquirida por los miembros de la tripulación de vuelo y el

personal de mantenimiento y despacho de vuelos mientras trabajan con otros titulares de
certificados aprobados por ETOPS.

c. Solicitud de Programa ETOPS Acelerado. El titular del certificado que busca La

aprobación operativa acelerada de ETOPS debe presentar un plan de aprobación operativa
acelerada de ETOPS a la FAA seis meses antes del inicio propuesto de ETOPS. Esto proporcionará
tiempo suficiente para que el titular del certificado y la FAA validen la efectividad de todos los
elementos del proceso ETOPS ("proceso probado"). La solicitud del titular del certificado para
ETOPS debe:

(1) Indique la autoridad ETOPS solicitada. Defina las rutas propuestas y el tiempo
de desviación de ETOPS necesario para respaldar estas rutas y la combinación de avión y
motor a volar.

(2) Defina los procesos y los recursos relacionados que se asignan para iniciar y
mantener las operaciones de ETOPS de una manera que demuestre el compromiso de la
gerencia y todo el personal involucrado en el mantenimiento y el soporte operativo de ETOPS.

(3) Proporcione un plan documentado para el cumplimiento de los requisitos

enumerados en esta sección para ETOPS acelerados.
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 6/13 CA 120-42B
Apéndice 3
(4) Definir puertas de revisión. Una puerta de revisión es un plan de seguimiento
de hitos que permite el seguimiento ordenado y la documentación de disposiciones específicas
de este Apéndice. Cada puerta de revisión debe definirse en términos de los elementos del
proceso a validar. Normalmente, el proceso de revisión comenzará seis meses antes del inicio
propuesto de ETOPS y debe continuar hasta al menos seis meses después del inicio de ETOPS.
El proceso de puerta de revisión ayudará a garantizar que los procesos probados cumplan con las
disposiciones de este AC y sean capaces de continuar con las operaciones ETOPS.

d. Validación de elementos de proceso. Cuando los titulares de certificados aceleraron el

plan ETOPS recibe la aprobación del CHDO y la aprobación final del AFS-200, debe comenzar
una validación de los elementos del proceso del plan ETOPS acelerado. Es necesaria una
estrecha coordinación entre el titular del certificado y la FAA para una validación exitosa del
plan ETOPS. Todos los elementos del proceso requeridos en el párrafo (a) deben ser validados.

(1) Antes del inicio de la validación de los elementos del proceso, la siguiente
información debe formar parte del plan ETOPS Acelerado presentado a la FAA:

(a) Períodos de validación, incluidas las fechas de inicio y las fechas de

finalización propuestas.

(b) Definición de avión (es) a utilizar en la validación. La lista debe incluir números
de registro, fabricante y número de serie y modelo de los fuselajes y motores.

(c) Descripción de las áreas de operación (si es relevante para los objetivos
de validación) propuestas para validación y ETOPS reales.

(d) Definición de rutas de validación ETOPS designadas. Las rutas deben

tener la duración necesaria para garantizar que se realice la validación del proceso.

(2) Proceso de validación de informes. El titular del certificado debe compilar

los resultados de la validación del proceso ETOPS. El titular del certificado debe:

(a) Documente cómo se utilizó cada elemento del proceso ETOPS durante el
de validación.

(b) Documente cualquier deficiencia con los elementos del proceso y las medidas
establecidas para corregir tales deficiencias.

(c) Documente los cambios en los procesos ETOPS que se requirieron después
de un IFSD, la extracción no programada del motor o cualquier otro evento operativo
significativo.

(d) Cuando hay coincidencia entre el titular del certificado y el CHDO de que un
elemento del proceso ha sido probado con éxito, la puerta de revisión debe cerrarse y
documentarse la confirmación.

(e) Proporcionar informes periódicos de validación de procesos a la FAA.

Esto debe abordarse durante las puertas de revisión.
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5
CA 120-42B 6/13
Apéndice 3
(3) El titular del certificado debe incluir una puerta de revisión final antes de la
aprobación final de ETOPS, que son los vuelos de validación descritos en el Capítulo 4,
párrafos 404 y 405 de esta AC. Esta puerta de revisión debe garantizar que todos los procesos
ETOPS hayan sido probados.

(4) Cualquier programa de validación debe abordar lo siguiente:

(a) El titular del certificado debe demostrar que ha considerado el impacto del
programa de validación ETOPS con respecto a la seguridad de las operaciones de vuelo. El
titular del certificado debe indicar en su solicitud cualquier orientación política para el personal
involucrado en el programa de validación del proceso ETOPS. Dicha guía debe indicar
claramente que no se debe permitir que los ejercicios de validación del proceso ETOPS afecten
negativamente la seguridad de las operaciones, especialmente durante los períodos de
operaciones anormales, de emergencia o de alta carga de trabajo en la cabina. Debe enfatizarse
que durante los períodos de operación anormal o de emergencia o de alta carga de trabajo en la
cabina, los ejercicios de validación del proceso ETOPS pueden finalizar.

(b) El (los) escenario (s) de validación deben ser de suficiente frecuencia y

exposición operativa para validar los sistemas de mantenimiento y soporte operativo no validados
por otros medios.

(c) Se debe establecer un medio para monitorear e informar el desempeño con

respecto al cumplimiento de las tareas asociadas con los elementos del proceso ETOPS. Deben
definirse los cambios recomendados a los elementos del proceso operativo y de mantenimiento
de ETOPS.

e. Aprobación final para la Autoridad ETOPS Acelerada. En la finalización exitosa de

En el programa de validación ETOPS acelerado del titular del certificado, todos los elementos
del proceso deberían haberse validado y las puertas de revisión apropiadas cerradas. El CHDO
enviará el informe de la finalización exitosa de las puertas de revisión a AFS-200. Tras la
aprobación y aprobación final, el solicitante debe enviar a la FAA un plan para que los vuelos de
validación final se realicen sobre las rutas propuestas en el área de operación de ETOPS y en la
combinación de fuselaje y motor que figura en la solicitud del titular del certificado. Este vuelo
o vuelos de validación ETOPS presenciados por la FAA se llevarán a cabo de conformidad con
el Capítulo 4, párrafos 404 y 405 de este AC. El propósito de estos vuelos es que el titular del
certificado demuestre a la FAA que tiene la competencia y la capacidad para conducir de manera
segura y apoyar adecuadamente la operación ETOPS prevista.
Página 6