CONSTRUCCIONES ESPECIALES

MACO III
TÚNEL DEL CANAL DE LA MANCHA

“EL TUNEL DE CANAL DE LA MANCHA”

Integrantes:

Elias Balarezo Medina

Jorge Chauca Torres
Andres Morales Gazco
Luis Puémape Calderón

Julio 2017.

Universidad Tecnológica del Perú-Escuela de Postgrado

Programa de Maestría en Gestión de la Construcción.
Construcciones Especiales

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TÚNEL DEL CANAL DE LA MANCHA

ÍNDICE

ANTECEDENTES .....................................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................3
OBJETIVOS DEL PROYECTO ..............................................................................................3
ALCANCE DEL PROYECTO .................................................................................................3
PLANIFICACIÓN .....................................................................................................................4
EQUIPOS ...................................................................................................................................5
Sistema de Guiado:.................................................................................................................6
Sistema de guiado TUMA: .......................................................................................................7
Cintas Transportadoras: ............................................................................................................8
Trenes: .....................................................................................................................................8
Equipos de Movimiento de Tierras: .........................................................................................8
MÉTODO CONSTRUCTIVO: .................................................................................................9
EJECUCIÓN DEL PROYECTO: ............................................................................................9
OBSTÁCULOS RESUELTOS DURANTE LA EJECUCIÓN .............................................10
1. Topografía y trazado del túnel ....................................................................................10
2. Filtraciones e inundaciones ..........................................................................................10
3. Falta de espacio para almacenaje de concreto prefabricado en Gran Bretaña. ......10
4. Retiro de las máquinas tuneladoras ............................................................................10
5. Traslado de personal a la zona de trabajo ..................................................................11
DURABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD ................................................................................11
Los objetivos fueron: ............................................................................................................11
Para hacer posible ello se realizó: .......................................................................................11
Beneficios sociales, medio ambientales ...............................................................................11
2. Eurotunnel promueve los Eco- pastos en su terminal de Francia. ............................12
INCIDENTES RELEVANTES POSTERIORES A LA EJECUCION ................................13
INCENDIO DE 1996 ............................................................................................................13
DISEÑO DE LA REPARACIÓN ............................................................................................13
REPARACIÓN.........................................................................................................................14
CONCLUSIÓN: .......................................................................................................................14
BIBLIOGRAFIA: ....................................................................................................................15

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EL TÚNEL DEL CANAL DE LA MANCHA O EUROTÚNEL

El Eurotúnel (en francés: Tunnel sous la Manche; en inglés: Channel Tunnel) es un
túnel ferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994, que cruza el canal de la Mancha,
uniendo Francia con el Reino Unido. Es una importante infraestructura del transporte
internacional. Su travesía se puede hacer o bien en coche o en tren y dura
aproximadamente 35 minutos entre las estaciones de Coquelles (ciudad de Calais) en
Francia, y Folkestone en el Reino Unido. Es el tercer túnel más largo del mundo, sólo
sobrepasado por el túnel Seikan (Japón) y por el túnel del San Gotardo (Suiza) y el que
tiene el tramo submarino más largo del mundo.
El túnel es explotado por la empresa franco-británica Eurotúnel. En 2013 alcanzó un
volumen de facturación de 1090 millones de euros, sobrepasando por primera vez la
cifra de 1000 millones.

ANTECEDENTES
El Canal de la Mancha ha sido un símbolo de la separación entre el continente
europeo. 34 kilómetros de agua separan las costas francesas y británicas, lo que suponía
un problema para el comercio europeo.
Tras varios meses de preparativos y comprobaciones, el presidente francés François
Mitterrand y su homóloga británica Margaret Thatcher firmaron el 29 de julio de
1987 un acuerdo para construir el Túnel del Canal o Eurotúnel, con un presupuesto
de 4.500 millones de euros a través de empresas privadas.

OBJETIVO GENERAL
Unir Francia y Gran Bretaña, actualmente separado por el Canal de La Mancha con
34km de longitud bajo el mar y 50,5 km Entre estaciones de abordaje, mediante un túnel
submarino que pueda ser transitado por trenes de alta velocidad y vehículos propios. Lo
cual permitiría un crecimiento económico reditual. El potencial incremento de comercio
entre ambos países fue uno de los incentivos principales de decisión para la
construcción del túnel de unión.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Costo: Cumplir con el presupuesto de 4.500.000.000€ de financiación privada.
Tiempo: Cumplir con la inauguración en el año 1992.
Calidad: Cumplir la máxima calidad en cada fase del proyecto que acredite la seguridad
del túnel. Cumplimiento de los estándares y normativas requeridas.

ALCANCE DEL PROYECTO

- Profundidad máxima sobre el mar: 75 m
- Cuenta con tres túneles: 2 para transporte (ida y vuelta) y 1 de servicio y
mantenimiento.
- Los tres túneles están unidos cada 375 m por pasarelas transversales.

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PLANIFICACIÓN
El proyecto Eurotunel consta de 3 fases principales: estudio previo topográfico y
geológico, perforación del túnel y construcción de red de transporte internacional para
dar servicio.
La estimación inicial de plazos es el siguiente:
Inicio: 1986. Pre-Plan (Estudio viabilidad)
Planificación: 1986. Estudio topográfico y geológico
Ejecución y control: 1987. Perforación y construcción del túnel. Construcción red de
transporte.
Cierre: 1992. Inauguración

Figura 1. Esquema de desarrollo del recorrido del túnel y sección trasversal.

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MATERIALES:
Concreto:
Recubrimiento del techo del túnel se realizaba con grandes bloques de concreto
prefabricado llamados dovelas, el encaje perfecto de todas las dovelas que forman el
anillo de revestimiento se consigue con un elemento final denominado dovela llave,
clave o de cierre. Eran colocados por los brazos hidráulicos de las tuneladoras ya que
pesaban más que un auto.
Se usaron un total de 170 mil anillos de concreto prefabricado. El concreto empleado en
la elaboración de estas piezas fue considerado como “altamente compacto”, y mucho
más seco que el concreto tradicional de la época. Adicionalmente, su resistencia a la
compresión era mayor a los 70 MPa (713.80kg/cm2) hasta 100 MPa (1,019.72 kg/cm2);
concreto que varias fuentes revisadas lo consideran como entre los de mayores
resistencias obtenidas en el mundo, hasta esa fecha. Y esto hacía un concreto más
resistente que el usado para reactores nucleares.
Estos recubrimientos tenían que ser capaces de soportar todo el empuje generado por el
agua. Los anillos de concreto prefabricado fueron fabricados por TML, el consorcio de
empresas constructoras británicas y francesas, conformado expresamente para la
construcción del Eurotúnel. El abastecimiento de los prefabricados se garantizó con dos
fábricas, que se concibieron en los extremos del túnel y que tenían una producción
diaria de unos mil anillos.
Acero:
El acero utilizado en los cabezales de corte de las tuneladoras marca Kawasaki son
llamados “Acero de alto Rendimiento”. La ejecución del túnel del Euro-Túnel había
sido un sueño durante algunos cientos de años, es decir una TBM (Tunnel Boring
Machine) no hubiese podido cavar tan fácil en los estratos por donde pasaría el túnel,
sino hasta que se utilizó el famoso acero japonés extra duro o de alto rendimiento en la
cabeza de corte de estas excavadoras en 1987. Kawasaki Heavy Industry introdujo su
tamaño extra grande de cabezales en este proyecto.

EQUIPOS
Tuneladoras:
Las perforadoras usadas para realizar los trabajos de excavación fueron suministradas
por Robbins Company, con la participación de otras casas fabricantes como Markham,
Komatzu y Kawasaki. En general, se diseñaron tuneladoras (TBM) expresamente para
este proyecto, en dependencia de la geología del suelo a excavar, así como para zonas
particulares del túnel. De esta manera se usaron:
 En el equipo Británicos: Seis (06) tuneladoras (Responsable: Ing. Gordon
Cratón). Su rendimiento era de 75 metros y 36mil ton de rocas al día.
 En el equipo Franceses: Cinco (05) tuneladoras (Responsable: Ing. Loran
Leblom). Estas eran un 25% más lenta que la británica. Los cabezales de corte
tenían una cubierta resistente al agua.
Las TBM tenían una longitud aproximada de 200 metros de largo y pesaban unas 1100
toneladas cada una. Disponían además de energía, agua y electricidad, así como de un

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taller para realizar las operaciones. Cada una tenía un costo aproximado de 15 millones
de Euros.
Podemos dividir la ejecución de proyecto en 12 túneles de la siguiente manera: El
Canal, como se sabe, está formado por 3 túneles, dos para tránsito de trenes (de unos 9
m de diámetro de excavación) y un de servicio de unos 6 m de diámetro. Cada uno de
estos túneles se dividió para su construcción en dos partes, la inglesa y la francesa. Y
cada una de estas dos partes se dividió a su vez en otras dos, la del lado mar, de unos 20
km de longitud, y la de tierra, de 8 km de longitud en Inglaterra y 3 km en Francia. De
esta forma el proyecto se construyó en 12 partes. Sin embargo sólo se utilizaron 11
tuneladoras, ya que dos de los túneles de tren tierra lado Francia (T5 y T6 en la Tabla)
pudieron hacerse con la misma máquina.
Las tuneladoras del lado inglés fueron abiertas, apoyadas por grippers, mientras que las
francesas fueron cerradas, tipo EPB. Los rendimientos medios, como puede verse,
llegaron a superar los 800 metros/mes en las inglesas, y llegaron a 700 m/mes en las
francesas.

La tuneladora abierta es más rápida que la EPB porque no tiene que esperar a colocar el
anillo de revestimiento para seguir perforando, ya que al terminar cada avance,
apoyando con los pequeños grippers de cabeza, adelanta el escudo, retrae los gatos
principales de empuje y continua excavando mientras coloca el anillo. Por ello su
rendimiento teórico es mucho mayor que la tuneladora cerrada, que precisa colocar el
anillo de revestimiento para continuar excavado apoyando los gatos sobre él.

Sistema de Guiado:
Existen distintos sistemas: los más desarrollados son los dos que a continuación se
describen, y que han sido los utilizados en el guiado de las tuneladoras usadas para la
construcción del túnel bajo el Canal de la Mancha. Ambos sistemas se basan en la
determinación previa de una serie de puntos de coordenadas conocidas, red inicial.

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Sistema de guiado ZED:

De fabricación inglesa, se trata de un sistema que marca un punto sobre un blanco
electrónico solidario con la máquina tuneladora, y situado a unos metros por detrás de la
cabeza de corte. El punto es la materialización sobre el blanco, de un haz láser que se
emite desde una estación de la red, de coordenadas conocidas, y con una dirección y
pendiente también conocida. La posición del punto respecto al eje de la tuneladora se
compara con las teóricas del trazado en el ordenador del sistema, y aparecen
visualizadas en una pantalla situada junto al puesto de conducción las diferencias en
milímetros entre la posición teórica y la real. El sistema también calcula la tendencia de
avance, que se consigue conocer comparando la posición del impacto del láser al
atravesar dos placas transparentes separadas 30 cm. situadas en el mismo eje de la
tuneladora que contiene al blanco electrónico, y a una distancia conocida de éste. El
centro de los impactos del haz láser se determina con perfección mediante sensores
fotoeléctricos muy precisos. Dos clinómetros magnéticos controlan constantemente el
cabeceo y el balanceo de la máquina. Se hace una impresión de dichas informaciones,
sistemáticamente en cada avance correspondiente a la anchura de un anillo. El
ordenador del sistema es capaz de diseñar una trayectoria que lleve a la tuneladora al eje
teórico, en el caso de que sea necesario, lo que se logrará no de una manera brusca, sino
100 o 200 m. más adelante, dependiendo de la magnitud del desvío. El instrumento
topográfico utilizado es un teodolito de precisión provisto de un ocular láser.

Sistema de guiado TUMA:

Este sistema, ideado por un geómetra alemán, pone en funcionamiento una estación
total “de cabeza buscadora” (o motorizada) que, situada en una base de coordenadas
conocidas y orientada, está conectada a un ordenador colocado en la cabina de
conducción de la tuneladora. Dos prismas refractores, fijos a la máquina y situados en
una posición y eje (paralelo al de la tuneladora) conocidos, son leídos regularmente por
la estación total que busca su puntería. Las diferencias con relación al eje teórico
aparecen en la pantalla del ordenador a cada avance de un anillo. También se visualiza
la tendencia de la máquina y se imprimen los datos. Este sistema exige la presencia
constante de un operario, debido a la fragilidad del material empleado; no obstante, en
caso de avería, es posible reemplazar la estación total motorizada por una clásica y
realizar el trabajo manualmente.

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Cintas Transportadoras:
El material sobrante de las excavaciones viajaba en largas cintas transportadoras hasta
ser retirado del túnel.

Trenes:
En el lado de Gran Bretaña, unos trenes transportaban hacia la costa 4500 ton de
bloques de concreto hasta los almacenes ubicados en zonas de orillas de mar, para que
posteriormente sean trasladados a la zona de colocación dentro del Túnel.
Equipos de Movimiento de Tierras:
Para construir el Eurotúnel, hubo que perforar y extraer ocho millones de metros
cúbicos de tierra arena y piedras de debajo del mar y forrar el orificio con 170 000
anillos de hormigón.
Los acantilados británicos generaban un déficit almacenamiento. Como solución se
utilizó el material que se eliminaba de las excavaciones (36,000 ton de desperdicio por
día). De esta forma, Gran Bretaña creció 36 hectáreas (68 campos de fútbol) de terreno
ganado al mar.

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MÉTODO CONSTRUCTIVO:
La construcción del túnel fue con ayuda de las tuneladoras elaboradas especiales para
este proyecto, los dos ejércitos trabajan desde sus respectivos puntos de partida, al igual
que los países para llegar a su objetivo final (encontrarse en el centro).
El túnel ferroviario tiene un revestimiento con dovelas de hormigón armado de 40 cm
de espesor. El espacio entre las dovelas y la roca está rellenado con una capa de 18 a 20
cm de mortero agua cemento.
Cada anillo tiene 1,60 m de ancho y está compuesto por 5 elementos y una llave.
Para garantizar la durabilidad del hormigón se decidió, en el proyecto original,
incrementar el recubrimiento de la armadura, debido al ambiente corrosivo por la
presencia de aguas salinas.
En el proyecto se había previsto una calidad de hormigón de 55 MPa a los 28 días y de
60 Mpa a los 90 días. En realidad se han obtenido resistencias entre 70 y 90 MPa.

EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

 Se hicieron estudios en la superficie del océano, para identificar su profundidad
y subterráneo.
 Dos ejércitos de 4000 hombres comenzaron la excavación, ingleses y franceses
 Se tenía que lograr 150 Km para unir estas naciones
 Se utilizó 1 millón de toneladas de hormigón
 Se utilizaron maquinas taladradoras de 200 mts. De largo y 11 mil toneladas.
 Se emplearon 12 tuneladoras
 Usaron 20 mil millones de euros de fuentes de financiación privadas
 Cada hora fuera de plazo costaría 60 mil euros
 Encontrar una trayectoria exacta, ya que se hallaban en un plano tridimensional
 Se hicieron estudios con laser
 Tenían riesgo de encontrarse con gases tóxicos
 Se encontró con el problema de filtrado de agua
 Se taparon las grietas con vigas de acero de un material más resistente
 Por los imprevistos aumentaban los costos en millones de euros

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 Se encontraron con el problema de remplazar las placas de las excavadoras a

tiempo
 Tenían que suministrar planchas de hormigón
 Se encontró el problema de dónde poner las planchas
 Se resolvió poniendo los desperdicios en la orilla del mar, así extenderían más el
territorio y tendrían donde poner el hormigón.
 Se encontraron los túneles exitosamente 2 años después del inicio.

OBSTÁCULOS RESUELTOS DURANTE LA EJECUCIÓN

1. Topografía y trazado del túnel

El primer conflicto era el de excavar 34 km. de túneles ferroviarios principales más otro
central con un ancho de cuatro carriles.
Anteriormente en agosto de 1986 se realizaron los estudios pertinentes para conocer a lo
que enfrentarían bajo el agua, para de esta forma evitar inundaciones o un colapso del
túnel, para esto no bastaron los estudios topográficos sino que se recurrió a la geología
para encontrar los estratos de tierra y roca con consistencias adecuada. Debía reunir
características tales como: que fuera impermeable para resistir, compacto para no
desmoronarse, por lo que se descubrió que la tiza azul, que era la roca ideal. También se
taladraron agujeros en el lecho marino que producía ondas de sonido a gran profundidad
para que de esta forma se rastreara la tiza azul, era realmente difícil al tránsito de barcos
por las extensas rutas marítimas, olas y corrientes, pero a pesar de esto encontraron la
ruta factible a través del canal.
A esto se debe añadir que ambas tuneladoras deberían encontrarse en el medio y el
rango de error no debía exceder los 2.5 metros de lo contrario sería una catástrofe.

2. Filtraciones e inundaciones
En marzo de 1988 el equipo británico tuvo complicaciones, ya que apareció agua y el
túnel comenzó a inundarse, por lo que se paralizo la obra, al principio no estaban
seguros de que fuera agua proveniente del canal ya que pudo haber sido de alguna balsa
pero no, el agua era salada y comenzaban a filtrarse 300l por minuto, esto provoco una
grieta en la parte superior del túnel, empiezan a caerse piedras y a agrietarse las paredes,
por lo que tuvieron que cambiar las vigas de hormigón por unas de hierro forjado para
poder cubrir las grietas, sin embrago también se produjeron cortos circuitos. Las
tuneladoras también fueron protegidas con una especie de armadura de revestimiento.

3. Falta de espacio para almacenaje de concreto prefabricado en Gran Bretaña.

Posteriormente este equipo volvió a tener problemas, debido a que el avance era rápido
a comparación de la producción de las placas de hormigón, así mismo no podían tener
tanto almacenaje de placas, ya que a diferencia de Francia, Gran Bretaña cuenta con
acantilados que restringen este proceso. Cada día se obtenían 36 000 toneladas de tierra
y roca de desperdicios los cuales fueron usados para revestir y extender la costa, se
vertieron 17millones de desechos al mar, generando una amplia zona de almacenaje.

4. Retiro de las máquinas tuneladoras

Posteriormente, surgió la problemática de que, que se haría con las tuneladoras, ya que
solo servirían de chatarra y sacarlas costaría mucho, por lo que se llegó a la conclusión
de que se debían enterrar las tuneladoras británicas.

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Debido a los problemas anteriores también surgieron problemas con el financiamiento

ya que el costo subió a 3000 millones de euros.

5. Traslado de personal a la zona de trabajo

Desde cada punto de trabajo, diariamente varios grupos de trabajadores eran
transportados por vagones de tren. Realizando un viaje de tantas horas.

DURABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD

El revestimiento del túnel fue realizado con concreto prefabricado y la resistencia fue
proyectada para que tenga una duración de 120 años sin reparaciones mayores, lo cual
asegurará su funcionamiento por un largo periodo.
Los conceptos de sostenibilidad y medio ambiente empezaban a surgir en el año 1987
en la comisión mundial. Por ende, no se ha encontrado mucha información de la
aplicación de estos temas en el proceso de la construcción, pero si en el proceso de
operación como por ejemplo:

1. Reducción de la huella de carbono y las emisiones de gas de efecto invernadero:

Desde su creación, Eurotunel se impuso como el sistema de transporte a través del
Canal de la Mancha más respetuoso del medio ambiente. Veinte años de operaciones
confirman esta ventaja competitiva que la empresa (y ahora del Grupo) sigue
profundizando con la reducción, año tras año, de su huella de carbono.
En el Túnel de la Mancha, todos los convoys ferroviarios que transportan vehículos,
mercancías o pasajeros hacen uso de la tracción eléctrica y no utilizan combustibles
pesados, contrariamente a los operadores de ferries.

Los objetivos fueron:

 Mejorar continuamente la eficacia energética de un sistema de transporte de

masas, impulsado por la electricidad.
Para hacer posible ello se realizó:

 Eurotunnel ha innovado e invertido para posibilitar, a partir de 2007-2008, la

alimentación eléctrica de su sistema de transporte a través de Francia, donde la
electricidad es de bajas emisiones.
 Eurotunnel ha pasado sus Trenes de Camiones de 30 a 32 vagones en 2010-
2011, sin consumo energético suplementario significativo.
 Eurotunnel ha introducido trenes de obra híbridos que suprimen la utilización de
locomotoras diesel.
 Los simuladores de conducción para la formación de los conductores de trenes
de Eurotunnel incluyen un módulo de conducción ecológica.
Beneficios sociales, medio ambientales
 Reducción de la huella de carbono: un 44 % en 2006-2008 y un 20,5 %
suplementario en 2009-2010, (renovación en 2013 de la certificación del
organismo independiente The Carbon Trust Standard)

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 Un tren de camiones emite 8,8 kg de CO2 en lugar de los 158 kg de un ferry

 Hub ferroviario de Lérouville (Meuse): 4000 trenes (traspaso modal hacia el
ferrocarril equivalente a 130 000 camiones al año).
 Trenes de obra híbridos: 260 000 litros de combustible = 680 toneladas de
equivalente CO2.
2. Eurotunnel promueve los Eco- pastos en su terminal de Francia.

En primavera de 2015, Eurotunnel puso en marcha un eco-pasto con 15 ovejas de raza

"solognote" en un espacio piloto de 3 hectáreas a lo largo de los Jardins Ordonnés, cerca
de la vía de salida de la terminal de pasajeros de Coquelles.
También se construyeron tres refugios para proteger al rebaño de las intemperies, y se
empleó a un pastor, presente dos veces por semana en los terrenos de Eurotunnel, para
ocuparse de él.
Los objetivos fueron:

 Conservación de la biodiversidad
 Reducción de los impactos medioambientales
 Mantenimiento de una zona de difícil acceso

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INCIDENTES RELEVANTES POSTERIORES A LA EJECUCION

INCENDIO DE 1996

El lunes 18 de noviembre de 1996, sobre las 21.30 h. se produjo un incendio en el túnel

ferroviario de la Mancha, que une Francia con Inglaterra.
El incendio empezó en un camión, antes de que el tren entrase en el túnel. El tren
prosiguió su camino durante unos 18 kilómetros sin causar ningún daño. Durante varias
horas el túnel se transformó en un “horno” con temperaturas entre 800 y 1000°C.
Los daños fueron considerables: todos los cables se fundieron, el hormigón de varias
dovelas estalló y los rieles se levantaron por efecto de la dilatación térmica.
En el centro de fuero, las dovelas sufrieron muchísimo daño. En una distancia de 46 m
más de la mitad del hormigón estalló. En algunos sitios quedaron solo unos 5 cm de
hormigón, dejando las armaduras al aire. A lo largo de unos 210 metros las paredes
mostraban un serio daño y se redujo el espesor de las dovelas a la mitad. En unos 80 m
más, la armadura quedó a la vista y en otros 210 m el hormigón estalló.
En total hubo que reparar 546 m del revestimiento del túnel. En la zona del incendio el
estrato de roca al exterior del túnel es una caliza impermeable. Aparte del revestimiento
de hormigón, que se rompió en trozos pequeños de máximo 5 mm, no se hundió
ninguna parte de la construcción.

DISEÑO DE LA REPARACIÓN
Una vez apagado el incendio hacía falta garantizar la estabilidad del túnel para empezar
las reparaciones en condiciones seguras. Esto se hizo colocando una red para proteger a
las personas en la zona afectada. Posteriormente fue retirada.
SETEC (Francia) fue la encargada de redactar el proyecto de reparación. Al principio se
consideraron dos tipos de soluciones: la sustitución integral de las dovelas o una
reparación de las partes dañadas con hormigón proyectado.

Se eligió la segunda alternativa por ser su ejecución mucho más rápida. Un control
previo permitió determinar 4 clases de daños y sus correspondientes soluciones:

1.- Espesor del estallido: inferior a 1 cm

Se limpió hidráulica y mecánicamente y se aplicó una capa de resina Sikafloor 94.

2.- Espesor del estallido: entre 1 y 3 cms:

Se aplicó una capa de mortero Lanko 731 reforzado con una malla antifisuración 50 mm
x 50 mm x diam. 1 mm

3.- Estallido entre 3 y 7 cms:

Se aplicó una capa de hormigón proyectado (resistencia entre 45 y 60 Mpa)

4.- Estallido superior a 7 cms:

Se reconstruyó la dovela hasta su espesor original por la tecnología de Hormigón
proyectado reforzado con 40 kg de fibras de acero Dramix@ por m3.

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REPARACIÓN
Para quitar todas las piezas sueltas, las dovelas fueron tratadas con un chorro de arena a
presión. Las partes desaparecidas del hormigón fueron sustituidas por un hormigón
proyectado reforzado con fibras de acero, acabándolo con 2 cm de gunita fratasada a
mano. Donde están las juntas se colocó una armadura adicional para unir las cajas de
armadura de las dovelas. La mezcla del hormigón proyectado contenía 400 kg de
cemento por m3 y 1.875 kg áridos y arena del mismo tipo que se utilizó para la
fabricación de las dovelas. Se han añadido 40 kg/m3 de fibras de acero trefilado
Dramix@ ZP 30/50 (longitud 30 mm y diámetro 0,50 mm).
Las fibras de acero trefilado transforman el hormigón frágil en un material dúctil, lo que
permite la redistribución de las cargas. Donde el fuego destruyó gran parte del espesor,
la dovela perdió toda su capacidad portante. Así, la capa de guita armada con fibras, de
20 a 30 cm, tiene que asegurar la total estabilidad estructural de las dovelas reparadas.
El hormigón proyectado se aplicó por vía seca, utilizando dos máquinas del tipo ALIVA
AL 262 Duplo. Las gunitadoras estaban alimentadas a partir de 2 tolvas de 5 toneladas
cada una, que se llenaron con “big bags” de material seco premezclado. Las máquinas
tenían un caudal de 5-7 m3/h y se registró un rechazo del 30%, que era evacuado fuera
del túnel.
En total se proyectaron 2.800 toneladas (1.400 m3) de hormigón reforzado con fibras de
acero.
La obra fue adjudicada a principios de enero de 1997, sólo unas semanas después del
incendio. El túnel fue puesto en servicio el 15 de mayo de 1997. El proyecto cumplió el
plazo de entrega y casi no se superó el presupuesto previsto.

CONCLUSIÓN:

El proyecto de construcción del Eurotúnel (Canal de la Mancha) concluyó con más de

un año de retraso, y con un coste final de $14,9 millardos que duplica al presupuesto de
coste original, junto con una reclamación adicional de $2,25 millardos. Es decir,
estamos ante un proyecto con errores en la gestión tanto de plazo como de coste.

En el contexto funcional, abre paso al comercio, disminuyendo los tiempos de

transporte, considerado el proyecto más caro en la actualidad, pero al mismo tiempo uno
de los proyectos más ambicioso y trascendentes del siglo XIX, quizá los resultados no
fueron los esperados pero deja claro que el hombre puede llegar muy lejos.

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BIBLIOGRAFIA:

- A. Maguet (1996), “Spécial Eurotunnel-Freyssinet”.

- C.J. Kirkland (1996), “The Channel tunnel Fire”
- Vandewalle Marc y Rossi Julio (1997). Reparación del revestimento del
Eurotúnel (Canal de la Mancha)
- http://www.ferropedia.es/wiki/T%C3%BAnel_del_Canal_de_La_Mancha
- http://megaconstrucciones.net/?construccion=eurotunel
- http://www.ferropedia.es/wiki/T%C3%BAnel_del_Canal_de_La_Mancha
- http://megaconstrucciones.net/?construccion=eurotunel
- Pedro Roberto Soto Saavedra – Tesis: Construcción de Túneles - Universidad
Austral de Chile – 2004.
- (Eduardo de J. Vidaud Quintana - EL TÚNEL BAJO EL CANAL DE LA
MANCHA: Ficción hecha realidad – 2015).
- http://www5a.biglobe.ne.jp/~kikeda/83209228/EurasiaClub/Materials.files/6Tra
ditionalIndustrySteel/6TraditionalIndustryinJapanSteel.html

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