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016
2- Lubricación
3- Refrigeración
4- Distribución
5- Alimentacion
Motor Naftero de 4 tiempos
Motores de 2 tiempos
6- Encendido
Dedicatoria:
El Recopilador
Índice
Paginas
Unidad 1
Unidad 2
Sistemas de lubricación………………………………..38 – 42
Unidad 3
Sistemas de Distribución………………………………43 – 47
Unidad 4
Sistemas de Refrigeración……………………………..48 – 49
Unidad 5
Sistemas de Alimentación……………………………..50 – 58
Unidad 6
Sistemas de Encendido………………………………..59 – 72
Bibliografía…………………………………………….……...73
FUNDAMENTACIÓN
El aumento de la población del mundo actual, incrementa la demanda de
bienes y servicios.
El área propicia en jóvenes varones y mujeres la emprendibilidad, el trabajo
en equipo, el procesamiento de la información, la identificación, entre otros,
facilitando espacios para análisis y reflexión sobre los distintos componentes
científicos tecnológicos, socioeconómicos, humanísticos y ambientales.
En este contexto, el área ofrece oportunidades para la adquisición de
capacidades que le permitan al/la estudiante favorecer la flexibilidad mental, la
curiosidad, apertura del espíritu, la confianza en si mismo.
En este contexto, el área de Agro mecánico II a través de los módulos
Sistemas de transmisión, chasis, electricidad y electrónica automotriz con sus
componentes respectivos proporciona las competencias básicas necesarias para
comprender y utilizar técnicas y tecnologías que permitir al estudiante situarse en
forma ventajosa frente al rol como ciudadano, trabajador y usuario en el sector agro
mecánico.
Asimismo, los estudiantes pondrán en práctica sus capacidades
comunicativas, investigativas, valorativas, basadas en los postulados de los pilares
de la educación de “Aprender: a conocer, a hacer, a ser, a vivir juntos y a emprender
“sin olvidar que la educación agraria es un modo de vida, característico del medio
rural”.
Por otro lado, quien opta por la Educación Agraria se forma para asumir “un
modo de vida” característico del medio rural y que su impacto genere cambios en
beneficio del desarrollo sectorial.
Unidad 1
Un motor de combustión interna es una máquina que
obtiene energía mecánica a partir de la energía calorífica producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Los motores de
combustión interna pueden ser según el tipo de combustible, en motores de
explosión o gasolina y motores diesel.
En los motores gasolineras, la mescla de combustible y aire es efectuada por
un dispositivo denominado carburador dicha mezcla entra en la cámara de
combustión, donde es comprimida y, finalmente, encendida mediante una
chispa eléctrica producida por una bujía.
Prototipo de Motor.
Partes y componentes;
En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los
cilindros.
El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la
combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del
calor
especialmente de un motor.
Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos
operativos del motor . Es el elemento que cierra el bloque, de forma
estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la
función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder el calor exterior
Juego de Pistones.
Función
Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de
combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión a
la biela mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho
movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la
biela hasta llegar a su cabeza apretada al muñón del cigüeñal, en donde
dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el
pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo
Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios
para el funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los
cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de combustión.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los
demás componentes del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor
correspondiente, según sea de cilindros en "linea", horizontales opuestos o en
"V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las
canalizaciones de refrigeración y engrase etc.
Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para
ello, el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de
fundición, con la sobre medida necesaria para el mandrinado Este tipo
de bloque es muy utilizado en la actualidad.
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del
bloque, para que el calor interno puede transmitirse al circuito de
refrigeración. Estas camisas se fabrican de materiales mas resistentes que los
del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el
bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que
queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.
Camisas húmedas
Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al
bloque que es completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas
juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al cárter de aceite.
Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma
que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se
emplea generalmente en motores de gran potencia, donde se necesita una
mayor evacuación de calor. Tiene el inconveniente de su mayor costo de
fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar la camisa en
contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en
ella las cámaras de combustión. En la culata se instalan las válvulas de
admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, el
árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo
de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la culata
tiene cámara para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de
escape y aire de admisión.
Montaje de la culata
Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al
bloque motor, ya que, al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de
la combustión, tiende a separarse del bloque. Por esta razón, el sistema de
amarre y el número más conveniente de puntos de unión, se estudia
cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos
empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya
que si se emplean muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que
hay que practicar en la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las
dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la
dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre,
asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante
en función de la presión interna y del material empleado en su fabricación.
Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe
seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando
normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Cámara hemisférica
Es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a
cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Esta disposición
favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la cabeza del
émbolo.
Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite
utilizar válvulas de mayor sección o bien situar más válvulas para la
admisión y escape (3, 4 y hasta 5 válvulas).
Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil
fabricación, lo cual abarata el costo de la culata.
Cámara de turbulencia
Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi
esférica anexa a la cámara de combustión principal, que tiene casi el
50% del volumen de la compresión total. La cámara auxiliar está
conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara
auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo
de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es
inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el
interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases
en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se
consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los
motores Diesel para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los
motores de inyección directa que son los más utilizados actualmente.
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de
trabajo en el interior de un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de
combustión, los conductos de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los
tornillos entre sí.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias
láminas de acero. Así por ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de
funcionamiento precisan de unas juntas de culata con un diseño constructivo
mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
pe
transforma en movimiento giratorio en el cigüeñal.
transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los
motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de
biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón
sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigüeñal va
sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor
Esmerilado de válvulas.
Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado
para conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos
mejorando el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la
cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta
de esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una
ventosa con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las
superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que
marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula
en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada
correctamente.
Esmerilado de Válvulas
Unidad 2
SISTEMAS DE LUBRICACION
Aceites
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del
aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia
a las altas presiones, anticorrosiva, antioxidante y detergente. Por su
densidad: espesos, extra densos, densos, sedimentos, semifluidos, fluidos y
muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal,
aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado (puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aúnan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para
mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el
polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas
resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
Pié de biela.
Árbol de levas.
Eje de balancines.
Engranajes de la distribución.
Las diferencias de tiempo, períodos y/o kilometraje depende del tipo de motor,
antigüedad del mismo, calidad del aceite, condiciones de funcionamiento, etc
Lo cierto es, por otro lado,: que si usted no sigue las recomendaciones del
fabricante pierde la garantía. Y dicha garantía se convalida haciendo los
cambios en las concesionarias, o cervices oficiales, donde por el mismo
trabajo y materias utilizadas cobran el doble….Trampas del destino, no?
Radiador de aceite
Unidad 3
SISTEMAS DE DISTRIBUCION
En los motores de combustión interna la distribución es el mecanismo
encargado de regular la entrada y salida de fluidos en el cilindro. Se llama
distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los
gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento
preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor
será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de
distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del
motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros,
puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la
válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de
admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape,
para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente
proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente
para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar
rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado
aceptable también en todos los regímenes de giro.
Componentes
El sistema consta de una serie de piezas que pueden variar dependiendo del
motor. Generalmente podemos encontrar: Engranaje de mando, cadena o
correa: Se encuentra conectado al cigüeñal. Recibe el movimiento de este y
lo transmite al árbol de levas. Los engranajes de mando solo se encuentran
en los vehículos antiguos o con grandes motores porque son menos eficientes
que las cadenas y correas porque pierden energía en forma de calor. Árbol
de levas: Es un eje con protuberancias, llamadas levas, que al girar activan
en su momento justo el taqué. Debido a las condiciones que debe soportar
lleva un tratamiento térmico especial llamado cementación. Taqué o botador:
Es un empujador que, movido por el árbol de levas, empuja la válvula.
Pueden ser mecánicos (comunes o con un regulador de la luz de válvula) o
hidráulicos (regulan la luz de válvula automáticamente). Válvula: Es la parte
fundamental del sistema. Accionada por el botador, se abre o cierra
permitiendo el paso de los gases al cilindro
Unidad 4
SISTEMAS DE REFRIGERACION
Radiador
Su versión más simple consiste en una lámina metálica como la que utilizan
los equipos de aire acondicionado para apagar o encender el compresor.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en los motores de combustión interna,
donde controlan el flujo del líquido refrigerante que regresa
al radiador dependiendo de la temperatura del motor
Bomba de agua.
Bomba de agua: Es una bomba mecánica, movida por una banda de hule,
que hace circular al líquido anticongelante por el sistema de enfriamiento.
Unidad 5
SISTEMA DE ALIMENTACION Hace tiempo se decía que
para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y gasolina'', y de eso se
encarga el sistema de alimentación, de llevar la gasolina hasta los inyectores
del sistema de inyección para que la combustión se realice c0rrectamente.
Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:
1. La cuba
2. El surtidor
3. El difusor
Prof.TA Pedro Vera Dpto de Planeamiento - Dirección de Educación Agraria - MAG
50
“Motores de Combustión Interna” 2.016
La cuba
Un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina
en el carburador
El surtidor
Un cubito estrecho y alargado llamado surtidor que comúnmente se le
conoce con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba
con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina
El difusor
Estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una
aplicación del llamado "efecto Venturi", que se fundamenta en el principio de
que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción la
regulan el calibrador o gicler, o el difusor o Venturi.
El colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior estrecha
para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya
mezclada a los cilindros.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a
su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se
sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.
Bomba de aceleración
MOTOR 4T (4 Tiempos)
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna
alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en
ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del
cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:
Bombas Inyectoras
La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presión de
un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de
combustible como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina
(Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo
del Motor diésel, gracias a la elevada Temperatura de auto combustión.
Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del
orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).
Básicamente han existido dos tipos de bombas para diésel y gasolina (estas
últimas ya desaparecidas al aparecer la Inyección electrónica ). Estos dos
tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas
Bombas Lineales
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido
la más utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos
pesados, incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores
rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una
fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes es su tamaño, peso y que
están limitadas a un número de revoluciones que las hacen aptas para
vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en línea está constituida
por tantos elementos de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el
motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un
regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un
variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre
de la bomba.
Bombas Rotativas
Unidad 6
SISTEMAS DE ENCENDIDO
Sistemas de encendido
Sistemas de encendido
VZ
Función SZ TZ EZ
Encendido
Encendido Encendido Encendido
totalmente
por bobina transistorizado electrónico
electrónico
Iniciación del mecánico
electrónica electrónica electrónica
encendido (ruptor)
Determinación
del ángulo de
encendido según
mecánico mecánico electrónica electrónica
el régimen y
estado de carga
del motor
Generación de inductiva inductiva inductiva inductiva
alta tensión
(bobina)
Distribución y
transmisión de la
chispa de
mecánico mecánico mecánico electrónica
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de
encendido mecánico electrónica electrónica electrónica
(centralita)
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos
problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La
bobina de encendido no es más que un transformador eléctrico que
transforma la tensión de batería en un impulso de alta tensión que hace saltar
la chispa entre los electrodos de la bujía.
Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del
motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del
arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con él, que es puesta
fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el
motor ya está funcionando.
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían
los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos
sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el
elemento más complejo y que más funciones cumple, porque además de
distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generándose así la
alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa
en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que
actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor
(según este mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver
una explicación de su funcionamiento.
Un captador de depresión
Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el
colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e
interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al
utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en
que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se
desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia
eléctrica varía en función de la posición que ocupe el núcleo con
respecto a la bobina.
La centralita electrónica
La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del
captador o generador de impulsos para saber el número de r.p.m. del
motor y la posición que ocupa con respecto al p.m.s, también recibe
señales del captador de depresión para saber la carga del motor.
Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del
motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante
(agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de
admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto
de encendido.
El captador de picado
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye
un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de
combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par
resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad
del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a
producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del
cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las
prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.
El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una
pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta
construido sufre una deformación provocada por la detonación de la
mezcla en el interior del cilindro del motor..
- Mantenimiento de la batería
A) Verificación del nivel de
electrólito
El mantenimiento del nivel correcto
del electrólito (solución) tiene vital
importancia. Cuando las placas en
el interior de los compartimentos
trabajan secas, sucede la
"sulfatación", que en muchos casos
inutiliza la batería.
En casos extremos, especialmente
bajo altas temperaturas, las placas
pueden entrar en cortocircuito,
también inutilizando a batería.
Para verificar y completar el nivel,
retire las tapas de los
compartimentos e introduzca un tubo transparente hasta apoyarlo en las
placas y tape la parte superior del tubo. Retire el tubo y vea la altura de
líquido que quedó, y que corresponde al nivel de la solución.
¡ATENCIÓN!
Se recomienda el uso de un tubo transparente para evitar la aproximación de
los ojos en la abertura de los compartimentos. Los vapores ácidos liberados
son letales al cuerpo humano.
Nunca aproxime llama viva (fuego) para iluminación, pues los referidos
vapores son inflamables.
Si la batería "consume" agua
en periodos muy cortos (60 a
80 horas de trabajo), o si se
queda sin carga muy a
menudo, pruebe el sistema de
carga (alternador y regulador),
además de la propia batería.
B) Limpieza de los
terminales de la batería
Bibliografía
ÑEMITY
Federico Abente – José Asunción
Flores
Ñañemity
Ta heñoi yvy ari tory
Tojope kuarahy avatity
Tomuasai mandyju ipanambi
Ñañemity
Tahory ñande kerayvoty
Togua’he tetaygua araite
Topu’a Paraguai
Pety ha ka’a, manduvi ha yva
Magmava ty’ai repy
Takuare’endyre mboriahueta
Onohe hi’upyrã