EXPEDIENTE TECNICO: "INSTALACIÓN DE PUENTE MODULAR “PUENTE PARACAS"”

DISEÑO GEOMÉTRICO

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ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

DISEÑO GEOMÉTRICO
1.0 ESTUDIO: "INSTALACIÓN DE PUENTE MODULAR “PUENTE PARACAS"”

ENTIDAD : DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES-HVCA

2.0 ELABORACION: EQUIPO TÉCNICO

1. INTRODUCCIÓN
En el presente informe se ha definido las soluciones geométricas con la obtención
del diseño definitivo plasmando dicho diseño en los planos respectivos, para lo
cual se tuvo en consideración que la topografía de la zona en estudio es
accidentada y con leves ondulaciones, con presencia de viviendas a lo largo del
tramo que comprende el presente proyecto en la trayectoria de la vía actual. La
topografía de la zona en estudio fue primordial para determinar las características
geométricas de la vía.

2. OBJETIVO
Con el estudio respectivo se realizará el diseño geométrico de la vía, de acuerdo
al trazo planteado en campo, en relación a la topografía y condiciones del
terreno.

3. METODOLOGÍA
Etapa preliminar de gabinete.
Etapa de campo.
Etapa final de gabinete.

3.3.1. Etapa preliminar de gabinete

Se adquirió como mapa base la carta nacional 1/100,000 que comprende el
proyecto.

3.3.2. Etapa de campo

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 Se realizó el reconocimiento de ruta por donde posterior se realizaría el

levantamiento topográfico, tomando todas las previsiones
(características del terreno) los cuales servirían para el trazado del eje
de la vía.
 Se realizó el trazo de vía con el estacado cada 20.00 metros en tangente
y 10.00 en curvas.
 Se realizó el levantamiento topográfico de los puntos que servirían para
el diseño de la vía.
 Por cada tramo se realizó la recopilación de datos principalmente los
estacados por cada 20.00m y el pintado de las progresivas por cada
20.00m (pintados con fondo blanco y numeración con pintura roja), se
cogió datos de inventarios como:
 Datos generales
 Topográficos
 Canteras y Fuentes de Agua
 Obras de arte
 Señales
 Fotografías.

3.3.3. Instrumentación.
a. El diseño definitivo en gabinete se efectuó sobre la base de los datos de
campo.
b. Las variaciones en el trazo respecto a lo existente han sido decididas en
el terreno de acuerdo a las condiciones de las Normas Peruanas de
Carreteras.

3.3.4. Etapa final de gabinete

La información Obtenida en campo se transfirió a una computadora para
realizar el post proceso con el software MapSource, obteniendo las
coordenadas UTM de cada tramo en el sistema WGS84.

Igualmente, a fin de contar con información básica para el desarrollo de la

ingeniería de detalle, se procedió a desarrollar los siguientes trabajos de
levantamientos topográficos de:
 Levantamiento de área de viviendas

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 Levantamiento de Quebradas de cruce de puente.

 Levantamiento de emplazamientos de estructuras
 Levantamiento de Canteras
 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)

El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido realizado

haciendo uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras,
CIVIL 3D el cual ha permitido la elaboración de los planos de planta, perfil y
secciones transversales.

Con los respectivos datos e información de campo, se desarrollará el

planteamiento técnico y la determinación de las características geométricas
de la vía.

4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

Departamento : Huancavelica
Provincia : Castrovirreyna
Distrito : Ticrapo

5. DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA EXISTENTE

La situación actual que comprende el Proyecto en Estudio es el siguiente:

La superficie de rodadura vehicular, es una vía a nivel de afirmado con sello

asfáltico, presentando baches y huecos, y sobre todo, intransitabilidad por el
cruce de esta vía con la quebrada Paracas, ubicada en la progresiva 07+800 Km
que pertenece a la ruta nacional PE-28D, limitando el flujo de los vehículos
pesados y livianos, que a diario hacen uso de esta carretera, siendo esta vía el
acceso hacia el distrito de Ticrapo (en un sentido) y Pampano (en el otro
sentido), siendo este el principal motivo del presente estudio.

El ancho de la calzada vehicular existente es de 5.00 m. aproximadamente, así

como, cunetas triangulares sin revestir de 60 x 30 m a cada lado, en la vía
circulan autos, camionetas, camiones, buses, camionetas rurales.
6. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS DE LA VÍA

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TOPOGRAFIA DE LA ZONA
El tramo en estudio presenta una topografía variada:
Tramo Topografía Plana Poco Ondulada - Accidentada

NORMATIVIDAD:
Para el Tramo: Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la
carretera son las correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2018), elaborado por el MTC y aprobado mediante R.D. N° 028 -
2018 - MTC/18.

CLASIFICACIÓN VIAL
Para la clasificación vial De acuerdo al DG-2018 Capitulo 1:
Sección 101(Clasificación por demanda)

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

101.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6 000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

101.06 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Sección 102 (Clasificación por orografía):

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Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazado, se clasifican en:

102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

Demanda Proyectada
La información levantada servirá de un lado como base para el estudio de la
proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este contexto, para
establecer el número de Ejes Equivalentes (EE) de diseño para el pavimento.

Con los datos del IMDS de cada tramo obtenemos el IMDA afectado por el factor
de corrección, el cual representa el IMDA del Proyecto en el año actual (2019).

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IMDA E1 (ACTUAL) = 329 Vehículos/día

Se deduce lo siguiente por el tipo de vía en estudio:

Para el Tramo: Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía

puede clasificarse:

 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD actual obtenido

en el Estudio de Tráfico están alrededor de los 329 veh/día, la vía clasifica
como una CARRETERA DE 3ra CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas: Tal como se precisó en el ítem de
Topografía, el tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de marcada
orografía, que es TIPO 3.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para Seleccionar la Velocidad Directriz en Tangentes Tramo de acuerdo al DG-
2018, Tabla 204.01, “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018),
elaborado por el MTC y aprobado mediante R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14.

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Para el proyecto: Según lo propuesto en la tabla anterior Tabla 204.01,

“Manual de Diseño Geométrico de Carreteras” (DG-2018), Teniendo una
CARRETERA DE 3ra CLASE y un IMD Proyectado de 329 veh./día y con
Orografía TIPO 2, asumimos para el diseño geométrico una velocidad directriz
de 30 km/h en tangentes, debido a las características, restricciones
presupuestales y términos de referencia de Provias, para Curvas horizontales se
diseñara con 25 km/h.

PERFIL LONGITUDINAL
PENDIENTES
De acuerdo al “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito 2008” en los tramos en corte se evitará preferiblemente el
empleo de pendientes menores a 0.50%. Podrá hacerse uso de rasantes
horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de

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la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un

bombeo igual o superior a 2.00 %.

SECCIÓN TRANSVERSAL
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Para Seleccionar el derecho de vía para el Tramo, Según (DG-2018, Tabla
304.09):

Para Seleccionar el derecho de vía Según (DCBVT-2008, Cuadro N° 1.2.2):

Se deduce lo Siguiente Por cada Tramo Correspondiente:

Para el Tramo: Para este caso el valor asciende a un rango de 16 metros ya

que es Carretera Departamental de Una Calzada.

ANCHO DE FAJA DE DOMINIO

Viendo los cuadros anteriores se deduce el siguiente:

Para el Tramo: Se ha tomado como Faja de Dominio Mínimo de 16 metros,

tendiendo en algunos sectores como ancho de faja de dominio menores a este
valor, especialmente en las zonas urbanas (poblados paralelos al eje de la vía).
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SECCIONES TRANSVERSALES (recopilación de campo):

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con Cinta Métrica y
eclímetro sobre el estacado del eje y a 20 m. a cada lado del eje.

Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico

(Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado.

También se hallan detallados en los formatos de inventario vial adjunto como

anexos al presente informe, encontrándose tramos angostos, proponiéndose su
ensanchamiento, puntos críticos los cuales debido a la topografía de la vía en
estudio requieren mejoramiento de trazo y mayor trabajo de movimiento de
tierras, saliendo de los TDR planteados para el presente proyecto,
manteniéndose el trazo actual constituyéndose puntos críticos los cuales son
detallados en el ítem correspondiente.

CALZADA:
Para Seleccionar el ancho de la calzada para el tramo, Según (DG - 2018, Tabla
304.01):

El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la

carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño. Se deduce lo Siguiente:

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Para el Tramo: Según lo propuesto en la tabla 304.01, Teniendo una

CARRETERA DE 3ra CLASE y un IMD Proyectado de 329 veh./día y con
Orografía TIPO 3 y una velocidad Directriz de 30 km/h en tangente y 25 Km/h
en curvas horizontales, se propone una Calzada de 7.20 m de ancho,
reduciéndose a 5.00 m. en los tramos de empalme a la vía existente.

BOMBEO:
Para la Elección del Bombeo se usa el (DG-2018, Tabla N° 304.03):

El Manual de CPBVT-2008 en el ítem 3.5.1 indica que en los tramos en recta, la

sección transversal de la calzada presentará inclinaciones transversales
(bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje
superficial y evitar la acumulación del agua.

Las carreteras pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre

1.5% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte.
Respecto al Bombeo el proyecto considera para cada Tramo:
Para el proyecto: Para el Bombeo de este tramo usaremos el Bombeo de 2.5
%. Ya que se proyecta a nivel de tratamiento superficial.

PERALTE
El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es
proyectado con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la
Norma DG-2018, los valores de peralte recomendados han sido clasificados de
acuerdo al tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto, y esta es urbana o
rural, habiendo sub clasificado en este último caso de acuerdo a la orografía

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predominante. Los valores máximos de peraltes son los indicados en la tabla

304.04:

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 6% y para velocidades

directrices iguales o mayores a 30 Km./h como valor excepcional 8 %. En casos
extremos podría justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.

A continuación se detalla el peralte a utilizarse en la via (la cual se encuentra en

zonas Rurales):
Para el Proyecto: Para este Caso Usaremos el Peralte Máximo de 6 %.

CUNETAS
De acuerdo a la evaluación de campo, en algunos tramos solo se han hallado
algunas zanjas a tajo abierto; sin embargo, como no tienen una sección
hidráulica definida, en algunos puntos el agua que conducen se desborda,
dañando la vía.

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La cuneta que se propone para el tramo, por razones de seguridad y proceso

constructivo, es la sección Triangular, para el tipo de zona lluviosa se
considera una cuneta de a = 0.60 y d = 0.30.

PLAZOLETAS
Para el Tratamiento Superficial de la Vía De acuerdo CPBVT – 2008, Cuadro
N°1ª, nos indica sobre las Plazoletas.

Para el proyecto (Ancho calzada = 7.20 m y 0.50 de bermas a cada lado) No

se interviene con plazoletas por ser doble vía.

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA:

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas
enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son
tangentes. El diseño geométrico busca la operación ininterrumpida de los
vehículos, conservando una misma velocidad directriz en la mayor longitud de la
carretera que sea posible, para un determinado sector.

RADIO MÍNIMO

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Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán en función
de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en
el siguiente detalle;

De acuerdo al DG 2018 Ítem 302.04.02 Radios Mínimos Absolutos

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

Rm = V^2 .
127 (Pmáx + ƒ máx)

Rm : Radio Mínimo Absoluto

V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Para nuestro caso se considera una Velocidad = 25 Km; peralte 6%

Rm = 25^2 . = 19.685 m
127 (0.08 + 0.17)

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Se obtiene un radio mínimo de 19.685 m se considera para el diseño 20.00 m

El resultado de la aplicación de la expresión dada se muestra en la Tabla
302.01g.

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De acuerdo al DG 2018 Ítem 42.09 CURVAS DE VUELTA

La Figura 302.04, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y
salida de la curva de vuelta presentan una configuración compleja. En la
práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones rectas con sólo una curva de
enlace intermedia. Según sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal,
estas alineaciones podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.

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La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares

Correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

Los valores posibles para Ri y Re. Según los vehículos tipo que se prevean, se
indican en la Tabla 302.12.

En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores >= 15 m.

De acuerdo DCBVT – 2008, Cuadro 3.2.6.1b:

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Para el proyecto: De acuerdo a la tabla 202.01 del DG-2018 Datos básicos de

los Vehículos de Diseño considera un radio mínimo de 19.685 m, y la tabla
402.09 indica un radio mínimo interior para un Vehículo de diseño de T3S3
de 13.70 m por lo que para el presente tramo consideramos para una velocidad
Directriz en Curva de 25 km/hr. y un Peralte de 6.0%, un Radio Mínimo Rmin =
15.00 m.

SOBREANCHO:
La calzada se sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los

tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el
vehículo en el centro del carril.
Se calculó con la siguiente formula

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7. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA

El ancho de la calzada vehicular propuesta en los tramos señalados en los

planos, corresponde a una sección de 7.20 m (3.60 de ancho de carril, 02
carriles; 7.20 de calzada y 0.50 de berma a cada lado de la vía), hasta la
reducción de 5.00 m en el empalme a la vía existente, para transitabilidad de
autos, camionetas, camiones, buses, camionetas rurales, dejando 0.50 m de
ancho de seguridad necesitando ensanchamientos en todo el tramo y cunetas
triangulares de 60*30mt a cada lado si fuera necesario.

PARAMETROS PROPUESTOS DE DISEÑO GEOMETRICO INICIAL:

GEOMETRIA DE LA VÍA
 Los parámetros iniciales del proyecto son los siguientes:
 Velocidad directriz en curvas : 25 Km/h.
 Velocidad directriz en tramos homogéneos : 30 Km/h.
 Ancho de Carril : 3.60 m.
 Calzada Vehicular (02 carriles) : 7.20 m.
 Ancho de Berma : 0.50 m.
 Cuneta : 0.60 m. a cada lado
 Ancho de plataforma : 8.20 m
 Pendiente mínimo del estudio : - 0.5 %
 Pendiente máxima del estudio : - 6.00 %
 Bombeo : 2.00 %

A continuación, se presentan las características geométricas de diseño:

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CUADRO Nº01: RESUMEN DE DISEÑO GEOMETRICO

Clasificación por Demanda : Carretera de Tercera Clase
IMDA : 329Veh/día
Clasificación según su Función. : Ruta Nacional PE-28D
Condición Orográfica. : Carretera tipo 3 zona rural.
Vehículo de Diseño. : T3S3.
Longitud del tramo en Estudio : 561.45 Km.
Velocidad Directriz : 25.00 km/h.
Velocidad en tramos homogéneos : 30.00 km/h.
Pendiente mínima. : -0.5%
Pendiente máxima del proyecto : -6.00%
Ancho de carril : 3.60 metros lineales.
Número de carriles : 2 carriles
Ancho de calzada : 7.20 metros lineales.
Berma : 0.50 metros lineales a ambos lados
Cunetas : 0.60 x 0.30 metros lineales
Ancho de plataforma : 8.20 metros lineales
Radio Mínimo : 20.00 metros lineales
Radio Mínimo excepcional : 15.00 metros lineales
Bombeo Transversal : 2.00%
Peralte Mínimo : 4.00%
Peralte Máximo : 8.00%
Peralte Máximo Absoluto : 10.00%
Peralte Máximo Normal : 6.00%

5.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO.

El trazo inicia con progresiva Km. 0+000, los cuales se han estacado cada
20.00 metros en tangentes y cada 10.00 metros en curvas.
El trazo eje de la Carretera se ha efectuado siguiendo las características de
la topografía del terreno en los que se han colocado pintas con fondo
blanco y letras de color rojo.
Desde los PI se ubicaron los PC, PT y progresivas cada 20 mts en
tangentes y en curvas horizontales cada 10 mts. y estacas intermedias
donde existen obras de arte y cruce de alcantarillas de regadío, la
distancias ha sido tomada corriendo el kilometraje desde el PC hasta el PT,
de manera que el encadenamiento del trazo continúe corrido en las curvas.
En cada una de estas progresivas ubicadas desde los PI S se ha levantado
la sección del camino, en los que se han tomado como mínimo el punto del
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eje, sección transversal, bordes de la calzada, pie de talud, bordes sobre el

talud de corte, pies sobre taludes de relleno y puntos de relleno sobre los
taludes o partes planas hasta una distancia de 15 mts., como mínimo del
eje a cada lado.

5.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

Para realizar los cálculos se ha realizado ajuste de los radios de curvatura,
para una velocidad directriz de 25 Km/h. el sobre ancho de la carretera ha
sido tomado en cuenta desde el PC hasta el PT.

Se ha considerado radios mínimos excepcionales de hasta 30 metros en

las zonas de curva de volteo cerrada donde la topografía del terreno no
permite mayores radios. De acuerdo con la intensidad de las
precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha adoptado un peralte
transversal de 4% hasta un 6% como máximo y excepcional de 8 %.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las

distancias mínimas de velocidad de parada, sobrepaso y las distancias
mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras.

5.2.1. Diseño Planimétrico

De acuerdo a la topografía y el volumen de tráfico, se determinó que
la velocidad directriz es de 30 Km/h.

Radio Mínimo
La Normas para el diseño de carreteras vecinales establecen que el
radio mínimo está en función de la velocidad directriz, de acuerdo a
la siguiente relación:

Rmín = (Vd ^ 2) / (127 * (p + f))

Rm = V^2 .

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127 (Pmáx + ƒ máx)

Rm : Radio Mínimo Absoluto

V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
Ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Para nuestro caso se considera una Velocidad = 25 Km; peralte 6%

Rm = 25^2 = 19.685 m
127 (0.08 + 0.17)

Se obtiene un radio mínimo de 19.685 m se considera para el diseño

un radio mínimo de 20.00 m y un radio mínimo excepcional de 15.00
m

5.2.2. Diseño Altimétrico

Pendiente máxima:
La pendiente máxima para este tipo de vía es de 6.44 %.

Pendiente ponderada:
De acuerdo a las Normas en caminos se debe diseñar la rasante
que mejor se ajuste al relieve natural; y cuya pendiente ponderada
se aproxime más a la pendiente media del tramo estudiado. Con
estas consideraciones se definió la rasante definitiva, efectuando
varias iteraciones hasta obtener pendientes ponderadas iguales a
las pendientes promedio.

Para la definición de la rasante definitiva se tuvieron en cuenta las

siguientes restricciones:

a) El ancho del carril es de 3.60 metros, 02 carriles, 7.20 de calzada

b) Cortes en talud demasiados elevados.

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Los planos de perfil, planta y secciones transversales se encuentran

en el volumen de planos.

La relación de BMs, Cota y Ubicación en el tramo se muestra en el cuadro

siguiente:

IDENTIFICACIÓN DE BM’s (PROGRESIVAS-ELEVACIÓN-DESCRIPCIÓN-COORDENADAS)

FUENTE: elaboración equipo técnico (datos de campo)

.
6. ELEMENTOS DE CURVAS Y LÍNEAS PROYECTADAS

TABLA Nº01: ELEMENTOS DE CURVAS Y LÍNEAS

FUENTE: elaboración equipo técnico (datos de campo)

OBRAS DE ARTE
PUENTE PROYECTADO
TABLA Nº31: PUENTE PROYECTADO
Nº PROGRESIVA TIPO LONGITUD (m)
01 0+220 PUENTE MODULAR 100 mt.
FUENTE: elaboración equipo técnico (datos de campo)
7. CONCLUSIONES
- De acuerdo a la demanda de tráfico y condición orográfica, se determinó una
velocidad directriz de 30 km/hr, para cuestiones de diseño.
- De acuerdo a las condiciones orográficas la carretera está clasificado en tipo
3 zona rural, y a su vez clasificado como Ruta Nacional PE-28D.

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EQUIPO TÉCNICO
 EXPEDIENTE TECNICO: "INSTALACIÓN DE PUENTE MODULAR “PUENTE PARACAS"”

- Se ha proyectado 6 Pis en el proyecto.

- Se tendrá en cuenta un radio mínimo de giro de 30 metros lineales.
- La longitud del tramo en estudio es de 561.38 m, el cual comprenderá de dos
carriles, con un ancho de berma de 0.50 metros, con cunetas de 0.60X0.30
metros lineales y un ancho de vía de 7.20 metros lineales, el cual será más
eficiente para transitabilidad vehicular en ambas direcciones, sobre todo el
tramo de ingreso y salida al puente modular, para luego reducirse a 5,00
metros lineales para empalmarse con la vía existente que no es materia de
intervención.
- Se considera una pendiente mínima del 0.05%, para el diseño de los sistemas
de drenaje (cunetas), el cual permitirá el flujo correcto del agua.

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EQUIPO TÉCNICO