TFM Sergio Cardozo

TRABAJO FINAL DE MÁSTER
Ventajas estructurales del uso de

dovelas trapezoidales frente a
rectangulares en túneles ejecutados
con TBM
Trabajo realizado por:

Sergio Tito Cardozo Nava
Dirigido por:
Javier Pablo Ainchil Lavin
Gonzalo Ramos Schneider
Máster en:
Ingeniería Estructural y de la Construcción
Barcelona, Febrero de 2019
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

TESIS DE MÁSTER
Máster
Ingeniería Estructural y de la Construcción
Título
Ventajas estructurales del uso de dovelas trapezoidales frente a

rectangulares en túneles ejecutados con TBM
Autor
Tutores
Javier Pablo Ainchil Lavin
Gonzalo Ramos Scheneider
Intensificación
Tecnología de Estructuras
Fecha
Febrero 2019
Ventajas estructurales del uso de dovelas trapezoidales frente a rectangulares en túneles ejecutados con
TBM
Resumen
Actualmente se percibe un crecimiento en la construcción de túneles debido a que

representan una adecuada solución para vencer las adversidades del entorno creando vías de
comunicación para transporte de personas o materiales. La necesidad de optimizar la ejecución
de estos proyectos provocó la evolución y diversificación de los métodos constructivos
aplicados, siendo el más usado actualmente para entornos urbanos el medio mecánico
mediante tuneladora o TBM (Tunnel Boring Machine), que permiten excavar túneles a sección
completa a la vez que proporciona la sustentación del mismo tanto provisional como definitiva.
Para el sostenimiento definitivo de los túneles se utilizan anillos formados por piezas de
hormigón prefabricado, denominadas dovelas, a fin de garantizar la estabilidad del túnel, y
generalmente tienen formas trapezoidales o rectangulares según las juntas entre dovelas de un
mismo anillo sean oblicuas o paralelas al eje del túnel.
Existe una tendencia actual dentro de la tecnología de túneles hacia el uso de dovelas
trapezoidales en lugar de rectangulares por diversos motivos. De esta manera surge la
motivación de la presente tesina que pretende realizar un estudio comparativo de los resultados
a nivel de esfuerzos y deformaciones obtenidos de simulaciones estructurales de anillos
conformados por dovelas trapezoidales y rectangulares en túneles ejecutados con TBM.
Para la obtención de resultados se estudiaron anillos completos y dovelas individuales,

aplicando diferentes estados de carga y condiciones de apoyo en juntas mediante la ayuda del
programa de cálculo y diseño estructural SAP 2000, profundizando en la metodología utilizada
para elaborar los modelos.
Los alcances del presente trabajo abarca también comparaciones con proyectos reales
a nivel de cuantías de refuerzo para de esta manera, y sumado al análisis comparativo de unos
con otros con los casos propuestos proponer conclusiones y recomendaciones con respecto al
uso de dovelas trapezoidales y rectangulares.
Palabras clave: TBM, Estudio comparativo, Dovela, Anillo, Trapezoidal, Rectangular, Estados de
carga, Condiciones de apoyo.
Sergio Tito Cardozo Nava I

TBM
Abstract
Currently there is a growth in the construction of tunnels because they represent an

adequate solution to overcome the adversities of the environment, creating communication
ways to transport people or materials. The need to optimize the execution of these projects
caused the evolution and diversification of the constructive methods applied, being the most
used for urban environments the Tunnel Boring Machine (TBM), that allow to excavate complete
section tunnels to the time that provides provisional and definitive support.
For the definitive support of the tunnels, rings formed of precast concrete segments are
used to guarantee the stability of the tunnel, and usually have trapezoidal or rectangular shapes
according to the joints between segments of the same ring, they are oblique or parallel to the
axis of the tunnel.
There is a current trend in tunnel technology towards the use of trapezoidal segments
instead of rectangular ones for many reasons. In this way, the motivation of the present thesis
arises, which intends to carry out a comparative study of the results of stresses and
deformations obtained from structural simulations of rings formed by trapezoidal and
rectangular segments in tunnels executed with TBM.
To obtain the results, complete rings and individual segments were studied, applying
different load and support conditions in joints through the structural design and calculation
program SAP 2000, deepening in the methodology used to elaborate the models.
The scope of this work also includes comparisons with real projects at the level of
reinforcement amounts, in this way, and in addition to the comparative analysis of each other
with the proposed cases propose conclusions and recommendations regarding the use of
trapezoidal and rectangular segments.
Keywords: TBM, Comparative study, Segment, Ring, Trapezoidal, Rectangular, Load conditions,
Support conditions.
Sergio Tito Cardozo Nava II

TBM
Agradecimientos
A Dios por ser el principal guía en mi vida, dándome fuerza, permitiéndome superar
obstáculos y alcanzar metas.
A mi padre David, un ejemplo a seguir en mi vida, por sus enseñanzas, apoyo y cariño.
A toda mi familia, por el apoyo incondicional que siempre me brindaron día a día pese
a la distancia, todo lo que hoy soy es gracias a ellos.
A mis tutores, Javier Ainchil y Gonzalo Ramos por la orientación, seguimiento,

conocimiento y por todo el tiempo invertido a lo largo del desarrollo de esta Tesis Final de
Máster.
A mis amigos, por el apoyo y todos los buenos recuerdos que me llevo de esta
experiencia.
Sergio Tito Cardozo Nava III

TBM
Índice General
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS .......................................................................................1

1.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 1
1.2. OBJETIVOS.................................................................................................................... 2
1.2.1. Objetivo General ...................................................................................................... 2
1.2.2. Objetivos Específicos................................................................................................ 2
2. ESTADO DEL CONOCIMIENTO.......................................................................................3
2.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................ 3
2.2. TUNNEL BORING MACHINE (T.B.M.) ............................................................................ 3
2.3. TIPOS DE TUNELADORAS.............................................................................................. 4
2.3.1. Tuneladoras de roca dura o topos ........................................................................... 5
2.3.1.1. Tuneladoras abiertas ...................................................................................... 5
2.3.1.2. Tuneladoras escudadas .................................................................................. 5
2.3.1.3. Tuneladoras doble escudado .......................................................................... 6
2.3.2. Escudos o tuneladoras para rocas blandas y suelos ................................................ 7
2.3.2.1. Escudo a presión de lodos (slurry shields) ...................................................... 7
2.3.2.2. Escudos presurizados...................................................................................... 8
2.3.2.3. Escudos de presión de tierra (E.P.B.M.) ......................................................... 8
2.4. REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE HORMIGÓN PREFABRICADO .... 10
2.4.1. Introducción ........................................................................................................... 10
2.4.2. Segmentos prefabricados o dovelas ...................................................................... 11
2.4.3. Anillo trapezoidal ................................................................................................... 12
2.4.4. Anillo universal ...................................................................................................... 13
2.4.5. Interfaz entre segmentos....................................................................................... 16
2.4.6. Interfaz con la TBM................................................................................................ 18
2.4.7. Interfaz con el terreno ........................................................................................... 19
2.4.8. Interfaces internas ................................................................................................. 20
2.5. CARACTERÍSTICAS DEL REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE
HORMIGÓN PREFABRICADO ................................................................................................... 21
2.5.1. Espesor del anillo ................................................................................................... 21
2.5.2. Hormigón ............................................................................................................... 22
2.5.3. Refuerzo ................................................................................................................. 22
2.5.3.1. Barras de acero ............................................................................................. 22
2.5.3.2. Refuerzo con fibras metálicas y combinación barras - fibras ....................... 23
2.5.4. Geometría .............................................................................................................. 24
2.5.4.1. Forma de las dovelas .................................................................................... 25
2.5.4.2. Barras de guiado ........................................................................................... 25
2.5.5. Conexiones ............................................................................................................. 26
2.5.5.1. Uniones entre dovelas .................................................................................. 26
Sergio Tito Cardozo Nava IV
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2.5.5.2. Uniones entre anillos .................................................................................... 27

2.5.6. Estanqueidad ......................................................................................................... 28
2.5.7. Colocación del anillo de dovelas ............................................................................ 30
2.6. DISEÑO DEL REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE HORMIGÓN
PREFABRICADO ....................................................................................................................... 33
2.6.1. Introducción ........................................................................................................... 33
2.6.2. Procedimiento de diseño ....................................................................................... 33
2.6.3. Cargas .................................................................................................................... 37
2.6.3.1. Tipos de cargas ............................................................................................. 37
2.6.3.2. Presión del terreno ....................................................................................... 37
2.6.3.3. Presión de agua ............................................................................................ 39
2.6.3.4. Carga muerta ................................................................................................ 39
2.6.3.5. Sobrecarga .................................................................................................... 40
2.6.3.6. Reacción de subrasante ................................................................................ 40
2.6.3.7. Cargas del interior......................................................................................... 41
2.6.3.8. Cargas durante la fase de construcción ........................................................ 41
2.6.3.9. Efecto sísmico ............................................................................................... 41
2.6.3.10. Otras cargas .................................................................................................. 41
2.6.4. Materiales.............................................................................................................. 42
2.6.4.1. Tipificación de los hormigones ..................................................................... 42
2.6.4.2. Peso específico.............................................................................................. 42
2.6.4.3. Coeficiente de Poisson (ν)............................................................................. 42
2.6.4.4. Módulo de Elasticidad .................................................................................. 42
2.6.4.5. Curva Tensión - Deformación ....................................................................... 43
2.6.5. Métodos de diseño ................................................................................................ 43
2.6.5.1. Método de las Ecuación Elástica................................................................... 44
2.6.5.2. Método del modelo Viga - Muelle ................................................................ 45
2.6.5.3. Métodos de Elementos Finitos ..................................................................... 46
3. METODOLOGÍA.......................................................................................................... 48
3.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 48
3.2. CASO DE ESTUDIO ...................................................................................................... 49
3.3. PROCESO DE CÁLCULO ............................................................................................... 50
3.3.1. Datos de cálculo .................................................................................................... 51
3.3.1.1. Geometría ..................................................................................................... 51
3.3.1.2. Propiedades de los materiales ...................................................................... 52
3.3.1.3. Características del terreno............................................................................ 52
3.3.1.4. Cargas ........................................................................................................... 53
3.3.2. Dovela Individual ................................................................................................... 53
3.3.3. Anillo con Cargas Radiales..................................................................................... 56
3.3.4. Anillo con Cargas Reales ........................................................................................ 59
3.3.4.1. Apoyo de subrasante .................................................................................... 59
3.3.4.2. Presión de tierra ........................................................................................... 61
3.3.4.3. Presión de agua ............................................................................................ 63
3.4. EVALUACIÓN DE RESULTADOS ................................................................................... 65
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ......................................................................................... 66
4.1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 66
4.2. DOVELA INDIVIDUAL .................................................................................................. 66
4.2.1. Momentos flectores............................................................................................... 66
4.2.2. Esfuerzos cortantes................................................................................................ 69
Sergio Tito Cardozo Nava V

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4.2.3. Deformaciones y giros ........................................................................................... 71

4.2.4. Resumen comparativo ........................................................................................... 74
4.3. ANILLO CON CARGAS RADIALES ................................................................................. 76
4.4. ANILLO CON CARGAS REALES ..................................................................................... 82
4.4.4. Alabeo .................................................................................................................... 89
4.4.6. Comparación de cuantías de armadura con los proyectos reales ......................... 92
4.4.6.1. Comparación dovela del anillo trapezoidal con dovela del proyecto “Asia” 92
4.4.6.2. Comparación dovela del anillo rectangular con dovela del proyecto
“América” 98
5. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 105
5.1. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 105
5.2. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 107
6. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................... 109
6.1. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................ 109
Sergio Tito Cardozo Nava VI

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Índice de Figuras
Figura 1 - Tipos de tuneladoras. a) Tuneladora de roca dura o topo y b) Tuneladora de roca

blanda o escudo. ........................................................................................................................... 4
Figura 2 - Tuneladora de roca tipo abierta.................................................................................... 5
Figura 3 - Tuneladora de roca tipo escudada. ............................................................................... 6
Figura 4 - Tuneladora de roca tipo doble escudo. ........................................................................ 6
Figura 5 - Escudo a presión de lodos (Slurry Shields). ................................................................... 8
Figura 6 - Escudo E.P.B.M. de frente cerrado ............................................................................... 9
Figura 7 - Esquema de presiones ejercidas por el escudo sobre el frente en un escudo E.P.B.M.
de frente cerrado. ......................................................................................................................... 9
Figura 8 - Desarrollo de revestimiento de túnel con juntas paralelas y dovela llave trapezoidal.
..................................................................................................................................................... 12
Figura 9 - Anillo trapezoidal formado por 6 dovelas trapezoidales idénticas. ............................ 12
Figura 10 - Dovelas atornilladas en todas sus juntas. ................................................................. 13
Figura 11 - Anillo universal. a) Planos de corte, b) Tramo recto y c) Tramo curvo. .................... 14
Figura 12 – Desarrollo del anillo universal. ................................................................................. 14
Figura 13 – Vista del anillo universal encajado y su desarrollo. Dovelas llave y contrallave
enfrentadas, en cualquier posición del círculo. .......................................................................... 15
Figura 14 – Dovela romboide de anillo universal, con orificios para pernos rectos y conectores
en juntas circunferenciales. ........................................................................................................ 15
Figura 15 – Proceso constructivo y habitual configuración empleada en los túneles con
revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón. .............................................................. 16
Figura 16 – Grietas longitudinales en dovelas. ........................................................................... 17
Figura 17 – a) Configuración francesa vs. b) Configuración alemana. ........................................ 19
Figura 18 – Caso de carga de elevación. ..................................................................................... 20
Figura 19 – Relación entre el diámetro interno y el espesor del anillo en 205 túneles.
Modificado a partir de Salas y Della Valle (2012). ...................................................................... 21
Figura 20 – Armado de una dovela mixta. .................................................................................. 23
Figura 21 – Relación de esbeltez en dovelas............................................................................... 23
Figura 22 – a) Túnel con dovelas hexagonales y b) Esquema de colocación de dovelas
hexagonales................................................................................................................................. 24
Figura 23 – Forma de las dovelas a) Forma trapezoidal b) Forma rectangular........................... 25
Figura 24 – Esquema de una barra de guiado de las dovelas. .................................................... 26
Figura 25 – Dovelas con barras de guiado y conectores, sin orificios para pernos. ................... 26
Figura 26 – Dovelas con barras de guiado y conectores, sin orificios para pernos. ................... 27
Figura 27 – Disposición de superconectores/shear keys alrededor de una apertura en los
anillos y detalles. ......................................................................................................................... 27
Figura 28 – Sello con inserto hidrofilico confinado (Datwyler). .................................................. 29
Sergio Tito Cardozo Nava VII

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Figura 29 – Sello anclado en el hormigón (Datwyler). ................................................................ 29

Figura 30 – Sello Trelleborg con un único anclaje al hormigón. ................................................. 29
Figura 31 – Movimiento del erector para la colocación de la dovela trapezoidal, con un único
movimiento. ................................................................................................................................ 30
Figura 32 – Movimiento del erector para la colocación de la dovela rectangular, que requiere
dos movimientos. ........................................................................................................................ 31
Figura 33 – Posiciones no permitidas de anillo con juntas radiales oblicuas, por generar juntas
en cruz. ........................................................................................................................................ 32
Figura 34 – Posiciones no permitidas de anillo con dovelas rectangulares, por generar juntas en
cruz. ............................................................................................................................................. 32
Figura 35 – Posiciones no permitidas de anillo con juntas radiales oblicuas, por generar juntas
en cruz. ........................................................................................................................................ 32
Figura 36 – Posiciones no permitidas de anillo con dovelas rectangulares, por generar juntas en
cruz. ............................................................................................................................................. 33
Figura 37 – Tipos de cargas geoestáticas; a) Estado inicial de tensión, b) Alivio de tensión inicial,
c) Excavación soportada por el escudo d) Excavación soportada por el segmento enlechado, e)
Deformación a largo plazo. ......................................................................................................... 34
Figura 38 – Distribución de almohadillas de propulsión. ............................................................ 35
Figura 39 – Distribución de la carga de remolque. ..................................................................... 35
Figura 40 – Presión de lechada regular. ...................................................................................... 35
Figura 41 – Peso propio de los segmentos en stock. .................................................................. 36
Figura 42 – Carga de diseño – Suposición de Terzaghi. .............................................................. 36
Figura 43 – Configuración de la red del Método de Elementos Finitos. ..................................... 36
Figura 44 – Sección de un túnel y terreno circundante. ............................................................. 38
Figura 45 – Presión del terreno actuante en el revestimiento. .................................................. 38
Figura 46 – Presión hidrostática. ................................................................................................. 39
Figura 47 – Reacción de subrasante independiente del desplazamiento del terreno................ 40
Figura 48 – Curva Tensión – Deformación del hormigón (EHE-08, 2011). .................................. 43
Figura 49 – Curva Tensión – Deformación del acero (EHE-08, 2011). ........................................ 43
Figura 50 – Distribución de cargas utilizado en el Método de la Ecuación Elástica (ITA, 2000). 44
Figura 51 – Modelos de carga adaptables para el Método del modelo Viga - Resorte (ITA,
2000). .......................................................................................................................................... 45
Figura 52 – Modelo de la reacción de subrasante (ITA, 2000). ................................................... 45
Figura 53 – Modelo FEM para la excavación de un túnel en terreno blando. ............................ 47
Figura 54 – Metodología de cálculo. ........................................................................................... 48
Figura 55 – Modelo de anillo utilizado en los proyectos “América” y “Asia”. ............................ 49
Figura 56 – Geometría del anillo. ................................................................................................ 51
Figura 57 – Vista 3D del anillo. .................................................................................................... 52
Figura 58 – Dimensiones Dovela 01 rectangular y trapezoidal. .................................................. 53
Figura 59 – Propiedades de los materiales y de la sección en SAP 2000. ................................... 54
Figura 60 – Discretización de las dovelas individuales en SAP 2000........................................... 54
Figura 61 – Apoyos en juntas de las dovelas individuales en SAP 2000. .................................... 55
Figura 62 – Presión radial en las dovelas individuales en SAP 2000. .......................................... 56
Figura 63 – Discretización de los anillos rectangular y trapezoidal en SAP 2000. ...................... 57
Figura 64 – Asignación de propiedades en SAP 2000 para condiciones de apoyo articulado y
empotrado en el anillo. ............................................................................................................... 58
Figura 65 – Aplicación de la carga radial en los anillos. ............................................................. 59
Figura 66 – Asignación de los muelles de apoyo del terreno..................................................... 60
Figura 67 – Primer estado de la zona de muelles de apoyo del terreno en el anillo. ................ 60
Figura 68 – Estado final de la zona de muelles de apoyo del terreno en el anillo. .................... 61
Figura 69 – Esquema de cargas del terreno sobre el anillo. ...................................................... 62
Sergio Tito Cardozo Nava VIII

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Figura 70 – Asignación de cargas horizontales del terreno en SAP 2000. ................................. 63

Figura 71 – Esquema de cargas de agua sobre el anillo. ............................................................ 64
Figura 72 – Asignación de cargas horizontales del agua en SAP 2000. ...................................... 65
Figura 73 – Proceso para la evaluación de resultados. ............................................................... 65
Figura 74 – Momentos flectores en las dovelas individuales con apoyos articulados. .............. 67
Figura 75 – Momentos flectores en las dovelas individuales con apoyos empotrados. ............ 68
Figura 76 – Esfuerzos cortantes en las dovelas individuales con apoyos articulados. ............... 69
Figura 77 – Esfuerzos cortantes en las dovelas individuales con apoyos empotrados. .............. 70
Figura 78 – Deformaciones y giros en la dovela individual trapezoidal con apoyos articulados.71
Figura 79 – Deformaciones y giros en la dovela individual rectangular con apoyos articulados.
..................................................................................................................................................... 72
Figura 80 – Deformaciones y giros en la dovela individual trapezoidal con apoyos empotrados.
..................................................................................................................................................... 73
Figura 81 – Deformaciones y giros en la dovela individual rectangular con apoyos empotrados.
..................................................................................................................................................... 74
Figura 82 – Momentos flectores en anillos con cargas radiales y juntas articuladas. ................ 76
Figura 83 – Momentos flectores en anillos con cargas radiales y juntas empotradas. .............. 77
Figura 84 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas radiales y apoyos articulados. ............... 78
Figura 85 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas radiales y apoyos empotrados............... 79
Figura 86 – Deformaciones y giros en anillos con cargas radiales y apoyos articulados. ........... 80
Figura 87 – Deformaciones y giros en anillos con cargas radiales y apoyos empotrados. ......... 81
Figura 88 – Momentos flectores en anillos con cargas reales y apoyos articulados. ................. 83
Figura 89 – Momentos flectores en anillos con cargas reales y apoyos empotrados. ............... 84
Figura 90 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas reales y apoyos articulados. .................. 85
Figura 91 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas reales y apoyos empotrados. ................ 86
Figura 92 – Deformaciones y giros en anillos con cargas reales y apoyos articulados. .............. 87
Figura 93 – Deformaciones y giros en anillos con cargas reales y apoyos empotrados. ............ 88
Figura 94 – Alabeos en anillos con cargas reales y apoyos articulados. ..................................... 89
Figura 95 – Alabeos en anillos con cargas reales y apoyos empotrados .................................... 90
Figura 96 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo trapezoidal. . 94
Figura 97 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo trapezoidal. .. 95
Figura 98 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 06 del proyecto “Asia" .... 96
Figura 99 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 06 del proyecto “Asia" ...... 97
Figura 100 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo rectangular.
................................................................................................................................................... 100
Figura 101 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo rectangular.
................................................................................................................................................... 101
Figura 102 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela B del proyecto “América"
................................................................................................................................................... 102
Figura 103 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela B del proyecto del proyecto
“América" .................................................................................................................................. 103
Sergio Tito Cardozo Nava IX

TBM
Índice de Tablas
Tabla 1 - Integración del segmento al recubrimiento como sistema.......................................... 10

Tabla 2 – Tipificación de hormigones (Tabla 3.1 EC2)................................................................. 42
Tabla 3 - Rango y dirección de la reacción de subrasante del Método del modelo Viga – Resorte
(ITA, 2000). .................................................................................................................................. 46
Tabla 4 – Datos geométricos principales del anillo. .................................................................... 51
Tabla 5 – Características físicas y mecánicas del hormigón C50/60. .......................................... 52
Tabla 6 – Características del terreno........................................................................................... 52
Tabla 7 – Resumen comparativo de las Dovelas Individuales..................................................... 75
Tabla 8 – Resumen comparativo de los Anillos con Cargas Radiales. ......................................... 82
Tabla 9 – Resumen comparativo de los anillos con cargas reales. ............................................. 91
Tabla 10 – Datos de cálculo de Dovela 03 del anillo trapezoidal. ............................................... 92
Tabla 11 – Cálculo del refuerzo a flexión de la Dovela 03 del anillo trapezoidal. ....................... 92
Tabla 12 – Cálculo del refuerzo a cortante de la Dovela 03 del anillo trapezoidal. .................... 93
Tabla 13 – Datos de cálculo de Dovela 03 del anillo rectangular................................................ 98
Tabla 14 – Cálculo del refuerzo a flexión de la Dovela 03 del anillo rectangular. ...................... 98
Tabla 15 – Cálculo del refuerzo a cortante de la Dovela 03 del anillo rectangular..................... 99
Sergio Tito Cardozo Nava X

TBM
1. Introducción y Objetivos
1.1. INTRODUCCIÓN
La necesidad de crear vías de comunicación para transporte de personas o materiales

dio paso al diseño y construcción de infraestructuras subterráneas, denominadas túneles, que
actualmente permiten el tráfico para vehículos de motor, ferrocarriles o canales, entre otras
aplicaciones.
En los últimos años podemos ver un crecimiento en la construcción de túneles ya que

estos representan una adecuada solución para vencer las adversidades que presenta el entorno
para llegar a un destino, por tanto se diversificó de la misma manera los métodos constructivos
aplicados para su ejecución, siendo el más usado actualmente para entornos urbanos el medio
mecánico mediante tuneladora o TBM (del inglés, Tunnel Boring Machine), que permiten
excavar túneles a sección completa a la vez que proporciona la sustentación del mismo tanto
provisional como definitiva.
Durante la etapa de sostenimiento definitivo en la ejecución de túneles con TBM, se

utilizan mayormente anillos formados por piezas de hormigón prefabricado como
revestimiento, denominadas dovelas, a fin de garantizar la estabilidad del túnel. Estas dovelas
generalmente tienen formas trapezoidales o rectangulares.
Actualmente existe una tendencia mundial dentro de la tecnología de túneles hacia el

uso de dovelas trapezoidales en lugar de rectas por diversos motivos. De esta manera surge el
objeto de estudio de la presente tesina, que mediante la ayuda del programa estructural SAP
2000 comparará resultados obtenidos en ambos casos a nivel de esfuerzos y deformaciones y
se propondrá recomendaciones al respecto.
Sergio Tito Cardozo Nava 1

TBM
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo General
El objetivo general del presente trabajo es realizar un estudio comparativo de los

resultados a nivel de esfuerzos y deformaciones obtenidos de simulaciones estructurales de
anillos conformados por dovelas trapezoidales y rectangulares en túneles ejecutados con TBM.
1.2.2. Objetivos Específicos
Para alcanzar el objetivo general se plantean los siguientes objetivos específicos:
 Redactar un estado del conocimiento referente a la tecnología de la construcción,

diseño y cálculo de revestimientos en túneles conformados por dovelas
prefabricadas de hormigón.
 Realizar simulaciones a nivel de esfuerzos y deformaciones tanto para anillos

completos y dovelas individuales de tipo rectangular y trapezoidal, aplicando
diferentes estados de carga y condiciones de apoyo en juntas mediante la ayuda del
programa de cálculo y diseño estructural SAP 2000, profundizando en la
metodología utilizada para elaborar los modelos.
 Realizar un análisis comparativo entre resultados obtenidos en un caso y otro.
 Determinar las cuantías de armadura necesarias y compararlas con proyectos

reales.
 Redactar conclusiones y recomendaciones.

TBM
2. Estado del Conocimiento
2.1. INTRODUCCIÓN
Los recientes avances tecnológicos relacionados con la ejecución de túneles con TBM
que se produjeron en los últimos años, han afectado a los equipos utilizados y su
funcionamiento, así como a los propios revestimientos, con nuevos materiales y mejoras en la
ingeniería estructural y geotécnica. Sin embargo, la implementación de estos proyectos en
condiciones ambientales severas, así como un aumento en las expectativas con respecto a este
tipo de infraestructuras, ha llevado a identificar nuevos desafíos que deben abordarse, que
afectan tanto el diseño como la construcción de los revestimientos para de esta manera poder
optimizarlos cada vez más.
Los túneles ejecutados con TBM demandan la construcción de un elemento estructural

adecuado que soporte las cargas del terreno durante la etapa de servicio, así como un elemento
de acabado capaz de proporcionar requisitos funcionales o incluso estéticos. Los revestimientos
de túneles con segmentos de hormigón prefabricado brindan una solución eficiente para ambas
misiones.
En este capítulo se desarrollará un estado del conocimiento actual de los túneles

ejecutados con segmentos de hormigón prefabricado con TBM considerando los aspectos
constructivos, el diseño, la geometría y el cálculo del revestimiento que conforman el túnel; que
servirá de base para la sustentación de la metodología y análisis de resultados de la presente
tesina.
2.2. TUNNEL BORING MACHINE (T.B.M.)
La tuneladora o T.B.M. (Tunnel Boring Machine), por sus siglas en inglés, es una máquina
capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de la
entibación para la sustentación del túnel si ésta es necesaria, ya sea de forma provisional o
definitiva.

TBM
Normalmente la excavación se realiza mediante una cabeza giratoria equipada con

elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores
eléctricos, dado que la alimentación general de la máquina se realiza con energía eléctrica), aun
cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas sin cabeza giratoria. El empuje
necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan
en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers),
accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma que se
consigue un punto fijo desde donde empujan (González de Vallejo, 1993).
Situado detrás de los equipos de excavación y avance está el denominado "equipo de

rezaga" de la tuneladora (o en denominación inglesa back up), constituido por una serie de
plataformas arrastradas por la propia máquina y que, a menudo, ruedan sobre rieles que la
misma tuneladora coloca, donde se alojan todos los equipos transformadores, de ventilación,
depósitos de mortero y el sistema de evacuación del material excavado (González de Vallejo,
1993).
Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si

se comparan con otros métodos de excavación de túneles, pero su uso no es rentable hasta una
longitud mínima de túnel a excavar: hace falta amortizar el precio de la máquina y calcular el
tiempo que se tarda en diseñarla, fabricarla, transportarla y montarla, lo que puede llegar a los
dos años (Whittaker y Frith, 1990). Además, los túneles a excavar con tuneladora tienen que
tener radios de curvatura elevados porque las máquinas no pueden hacer curvas cerradas, y la
sección tiene que ser circular en túneles excavados con cabeza giratoria.
2.3. TIPOS DE TUNELADORAS
La tuneladoras suelen dividirse en dos grandes grupos básicos, las TBMs de roca dura o
topos y los escudos o TBMs para rocas blandas y suelos, aun cuando también existen tuneladoras
mixtas como las que excavan actualmente (Kumagai, 1997). En la figura 1 se puede apreciar los
dos tipos de tuneladoras mencionados.
Figura 1 - Tipos de tuneladoras. a) Tuneladora de roca dura o topo y b) Tuneladora

de roca blanda o escudo.

TBM
2.3.1. Tuneladoras de roca dura o topos
La tuneladoras tipo topos se componen de una cabeza giratoria, dotada de cortadores

(discos de metal duro que producen la rotura del terreno), accionada mediante motores
eléctricos y que avanza en cada ciclo mediante empuje de unos gatos que reaccionan sobre las
zapatas laterales o grippers (Sáenz de Santa María, 2007).
2.3.1.1. Tuneladoras abiertas
Este tipo de tuneladoras obtienen la fuerza necesaria de los grippers para poder
avanzar, combinada con la acción de los discos cortadores que rompen la roca en el frente como
se puede ver en la figura 2. Son especialmente utilizadas en macizos rocosos de buena calidad
mecánica, este tipo de topos son las que proporcionan mayores rendimientos, de excavación,
en condiciones geológicas favorables. La velocidad de avance depende en gran medida de la
cantidad de soporte a instalar inmediatamente por detrás de la rueda de corte (Kumagai, 1997).
Las zapatas que acodalan la máquina contra la roca durante el avance se denominan
grippers, en donde aplican el principio de que a menor resistencia mayor superficie, pero sin
superar los 0,70 m de anchura para poder apoyarse entre las armaduras.
Figura 2 - Tuneladora de roca tipo abierta.

En cuanto a los cilindros de empuje su número oscila, usualmente se utilizan 2 ó 4, y son
los que proporcionan a la máquina el empuje necesario contra el frente para realizar la
excavación. Además, es su recorrido (normalmente entre 1,50 y 2,00 m) quien marca la longitud
de cada ciclo de avance, ya que una vez agotada su carrera se sueltan los grippers, se retraen y
vuelve a iniciarse el ciclo (Kumagai, 1997).
2.3.1.2. Tuneladoras escudadas
Esta tuneladora tiene un campo de aplicación más amplio, se adapta a rocas de calidad
media a baja, donde los grippers ya no son efectivos y necesitan de un revestimiento con anillos
de dovelas sobre el que apoyarse para poder avanzar (Figura 3).

TBM
Figura 3 - Tuneladora de roca tipo escudada.
2.3.1.3. Tuneladoras doble escudado
Estas máquinas pueden trabajar en terrenos de muy diferente naturaleza, presentando

características comunes a los topos y los escudos. Pensadas para situaciones geológicas
variables desde roca hasta suelos, el avance se realiza apoyándose mediante grippers en rocas
competentes o actuando directamente sobre el revestimiento en terrenos de peor calidad.
Cuando el terreno resiste la presión de los grippers, existe la posibilidad de simultanear

las fases de excavación y sostenimiento (instalar el revestimiento mientras avanza la
perforación), lo que da lugar a la posibilidad de rendimientos más elevados.
En la figura 4 se puede observar el escudo trasero que contiene los grippers y los gatos
de empuje mientras el delantero lleva la rueda de corte y el sistema de rotación. Entre los
escudos hay los elementos telescópicos articulados que permiten el avance.
Figura 4 - Tuneladora de roca tipo doble escudo.

TBM
2.3.2. Escudos o tuneladoras para rocas blandas y suelos
En los escudos los trabajos se realizan bajo la protección de una coraza que da el nombre
a este tipo de máquinas. Las más usuales son de frente cerrado, compuestas de una cabeza
giratoria accionada por motores eléctricos que incorpora picas o rascadores, y avanza mediante
el empuje de una serie de gatos perimetrales. Estos se apoyan directamente sobre el
revestimiento definitivo y después de cada avance se retraen para permitir la colocación del
siguiente anillo (Sáenz de Santa María, 2007).
2.3.2.1. Escudo a presión de lodos (slurry shields)
La idea básica consiste en operar con bombeo de lodos bentoníticos en un circuito

cerrado que incluye el espacio entre frente y cabeza. Por una parte, el terreno arrancado por la
rueda de corte se mezcla con los lodos, formando un fluido espeso pero bombeable. La bomba
principal lo aspira y envía al exterior por la tubería de salida. Al tiempo, y por la tubería de
entrada, se aporta al frente un caudal equivalente de lodos bentoníticos, obtenidos de la
separación del escombro de la mezcla (Maidl, Herrenknech y Anhenser, 1997).
El transporte del material se hace, pues, hidráulicamente. Ahora bien el escombro debe
separarse de los lodos por dos razones: en primer lugar el coste de la bentonita, material que
hay que recuperar y, además, y sobre todo, por el impacto ambiental que produce su vertido en
las escombreras.
La separación del escombro y la bentonita se hace en instalaciones como la presentada

en la figura 5. Con este tipo de procesos, dicha separación es viable para terrenos granulares de
tamaños por encima de 0,08 mm, es decir, hasta incluir las arenas finas; mientras que la
operación se complica y encarece para los limos arenosos (tamaños entre 0,06 – 0,08 mm y 0,03
mm) y es extremadamente difícil para los limos arcillosos y arcillas (< 0,03 mm) (Maidl,
Herrenknech y Anhenser, 1997).

TBM
Figura 5 - Escudo a presión de lodos (Slurry Shields).
2.3.2.2. Escudos presurizados
Tomando en cuenta el concepto de una cámara de aire que mantiene constante la

presión al frente, mejoran mucho las prestaciones en suelos muy inestables, limitando los
asientos en superficie. Con un rango de utilización más amplio, pueden excavar aluviones
gruesos con bolos en condiciones mixtas de suelo y roca.
No obstante el aire comprimido se ha utilizado desde hace bastantes años para

presurizar totalmente los túneles construidos bajo niveles freáticos no muy importantes, debido
a las exigencias de seguridad en el trabajo, la tendencia actual, se encamina a limitar la puesta
en presión a la cámara frontal del escudo, de forma que el personal siempre pueda trabajar en
condiciones de presión atmosférica, es por ese motivo que en la actualidad ya no se utilizan este
tipo de escudos (Maidl, Herrenknech y Anhenser, 1997).
2.3.2.3. Escudos de presión de tierra (E.P.B.M.)
Los escudos de presión de tierra o E.P.B.M. (Earth Pressure Balance Machines) son un
tipo escudos que abarcan prácticamente la totalidad de los terrenos que pueden presentar
inestabilidades. Siendo apta para suelos muy variados desde muy arcillosos, pasando por
arenosos o con gravas (Figura 6) (Maidl, Herrenknech y Anhenser, 1997).

TBM
Figura 6 - Escudo E.P.B.M. de frente cerrado
El principio de su funcionamiento se basa en utilizar el mismo material excavado para

rellenar la cámara de excavación y proporcionar así el sostenimiento necesario del frente. El
escombro desplazado por el cabezal de corte pasa a una cámara situada tras él, y se va
comprimiendo a medida que ésta se va llenando. Consiguiendo así el deseado balance para
mantener la presión en la cámara, que previamente se ha prefijado (Figura 7).
Figura 7 - Esquema de presiones ejercidas por el escudo sobre el frente en un

escudo E.P.B.M. de frente cerrado.
El adecuado tratamiento del material excavado es fundamental para su correcto

funcionamiento. El objetivo es conseguir una mezcla plástica y viscosa que satisfaga ciertos
requerimientos de impermeabilidad y transmisión controlada de la presión en toda la sección
del túnel, a la vez que los productos excavados puedan ser manejados a través del tornillo de
desescombro. Con tal de ello se utilizan inyecciones de agua, espumas, lodos y polímeros en la
rueda de corte.
Para controlar el sistema de equilibrio por presión de tierras es necesario el control del
volumen de escombro desalojado en el tornillo sinfín estableciendo un equilibrio con el terreno
excavado, lo que se consigue controlando y manteniendo constante la velocidad del tornillo en
relación con la presión de tierras dentro de la cámara.
La presión de tierra se establece inicialmente en función del tipo de terreno y de la carga

de agua correspondiente, y se va ajustando de forma constante en función de mediciones
continuas antes y después de la excavación. Además, la máquina dispone de detectores de

TBM
presión en la cabeza, cámara y tornillo, cuyas lecturas recogidas y procesadas en un ordenador

permiten el control de la estabilidad del frente (Sáenz de Santa María, 2007).
Actualmente el sistema de presión equilibrada de tierras, es la tecnología predominante

para la excavación de túneles en suelos bajo el nivel freático.
2.4. REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE HORMIGÓN PREFABRICADO
2.4.1. Introducción
El revestimiento de túneles ejecutados con segmentos prefabricados se puede ver como

un sistema físico compuesto por elementos individuales llamados dovelas que se unen entre sí
para formar un anillo y, posteriormente, en un grupo de anillos o secciones, que finalmente se
inyectan en sus extradoses para proporcionar continuidad con el terreno circundante. Todo el
sistema integrado finalmente garantiza que se brinde el soporte adecuado frente a las
condiciones subterráneas.
Cada segmento individual es el elemento básico de este sistema. En un nivel superior

del sistema, el anillo aparece como la integración de varios segmentos de un conjunto. Una
sección es el grupo de anillos consecutivos que no se han inyectado, que se encuentran dentro
del revestimiento de la cola del escudo. Una vez que la sección sale del escudo, la inyección tiene
lugar y los productos inyectados se endurecen, el revestimiento del túnel en teoría funciona
como un elemento estructural integrado. En la tabla 1 se observa la evolución desde el segmento
individual hasta el revestimiento completo.
Nivel I II III IV V
Segmento X X X X X
Anillo X X X X
Sección X X X
Inyección X X
Terreno X
Tabla 1 - Integración del segmento al recubrimiento como sistema
Teniendo en cuenta esta construcción progresiva del revestimiento, existen diferencias

importantes entre el recubrimiento ejecutado con segmentos prefabricados y el vaciado
directamente in situ, básicamente debido a la influencia de la configuración de las uniones, la
diferente interacción terreno-estructura y la capacidad de redistribución real de la carga del
recubrimiento entre anillos adyacentes (Arnau y Molins, 2012).
La construcción de todo el recubrimiento del túnel mediante el uso de elementos

individuales es posible gracias a la capacidad de los segmentos para ser fabricados en el exterior
en una planta de prefabricados y ensamblados localmente por la TBM. Cuando se compara con
el recubrimiento vaciado in situ, el comportamiento del sistema de segmentos difiere porque el
número de uniones es mayor y la transmisión de cargas es peor. Con respecto a este efecto, se
estudió la equivalencia de este revestimiento de túnel impulsado por un escudo unido a un anillo

TBM
continuo y determinó la reducción de la rigidez que debe considerarse al modelar el

revestimiento escalonado.
La inclusión del terreno como parte de esta descripción del sistema se justifica por el
hecho de que (Arnau y Molins, 2012) la reacción del terreno es fundamental para mantener la
estabilidad del sistema. El mecanismo de interacción de la estructura del suelo puede causar
una transferencia de fuerzas desde el revestimiento al suelo y también a lo contrario. Como
resultado, la estabilidad total del anillo está influenciada principalmente por el suelo,
especialmente cuando el anillo se deforma mucho.
2.4.2. Segmentos prefabricados o dovelas
Los segmentos prefabricados o dovelas son losas de hormigón reforzado con forma
curva que, una vez ensambladas, crean un anillo del diámetro interno deseado. El montaje
sucesivo de nuevos segmentos con el anillo anterior da lugar a un elemento cilíndrico a partir
del cual se construye el revestimiento.
Desde la década de 1960, los revestimientos de hormigón se han utilizado en muchos

túneles de pequeño diámetro en Europa. Los revestimientos fueron diseñados para ser
construidos a mano, en consecuencia, el ancho de dovela quedaba limitado por su peso, y era
alrededor de 600 mm. Estas dovelas, formaban generalmente el revestimiento primario, ya que
posteriormente se construía un revestimiento secundario, que consistía en paneles de hormigón
o de rellenado in situ (Skelhorn y McNally, 2009).
El desarrollo de las tuneladoras (TBMs), introdujo los erectores de anillo mecánicos, que
eliminó las restricciones de tamaño relacionados con el peso de la dovela. Este avance permitió
el diseño de un anillo único (no por capas), suficiente para su uso como revestimiento final,
pudiéndose construir con una sola pasada. El ancho de los anillos también se pudo aumentar y
en consecuencia se pudieron utilizar anillos de hasta 1 m de ancho.
Los anillos por dovelas, se construían hasta entonces mediante conexiones atornilladas,
pero para algunos casos donde el terreno era estable, se empezó a utilizar un método diferente.
Este método introducía la última de éstas dovelas con forma de cuña (dovela llave), lo que
provoca que el resto de dovelas se expandan contra el terreno y se comprima el anillo, haciendo
que no sean necesarios los tornillos.
Por otro lado, seguía existiendo el problema de la impermeabilización del túnel, ya que
conseguir el sellado efectivo entre dovelas es difícil. En los primeros anillos, se colocaba cuerda
impregnada de alquitrán entre cada dovela para sellar temporalmente la junta, y retener la
lechada del relleno anular. Las uniones entre los segmentos se sellaban posteriormente con
morteros o similares, después de la finalización del túnel, lo que alargaba mucho el tiempo total
de construcción del proyecto. Con el tiempo, la cuerda fue sustituida por juntas hidrófilas
permanentes, que se instalaba en ranuras de la dovela hechas para ese propósito. Estos nuevos
métodos tuvieron bastante éxito, pero muchos clientes todavía seguían usando el sellado
posterior con morteros (Skelhorn y McNally, 2009).
TBM
En esta etapa la geometría del anillo consistía en un número de dovelas paralelas, dos
contrallaves (dovelas a cada lado de la llave) y una dovela llave. Al principio, estas dovelas llaves
eran paralelas, de forma rectangular y medidas alrededor de 150mm, pero evolucionó a formas
trapezoidales, que permitían ser instaladas a máquina tal como se puede apreciar en la figura 8.
Figura 8 - Desarrollo de revestimiento de túnel con juntas paralelas y dovela llave

trapezoidal.
2.4.3. Anillo trapezoidal
A principios de la década de 1980, los diseñadores y contratistas comenzaron a

experimentar con dovelas trapezoidales (Figura 9). El cambio fue impulsado por la necesidad de
mejorar la estanqueidad del sistema de revestimiento, y la sustitución de juntas hidrófilas
utilizadas anteriormente por juntas de goma. Con el uso de estas nuevas juntas, había una
necesidad de deslizar y colocar cada dovela en su lugar definitivo antes de que las juntas
entraran en contacto. Esto no era posible con dovelas paralelas, en los que era necesario
comprimir las juntas radiales para alinear los orificios de los pernos. Con las dovelas
trapezoidales, las juntas no entran en contacto hasta que los orificios para pernos de las dovelas
están alineados (Skelhorn y McNally, 2009).
Figura 9 - Anillo trapezoidal formado por 6 dovelas trapezoidales idénticas.
Inicialmente, el anillo trapezoidal estaba formado por 6 dovelas trapezoidales idénticas,

que esencialmente podían ser consideradas como tres llaves y tres contrallaves. Una de las
desventajas de este tipo de dovelas, fue en la construcción del anillo. Empezando con una dovela
contrallave, la secuencia de construcción requiere la colocación de una dovela llave a ambos
lados de la primera dovela instalada, antes de instalar las otras dos dovelas contrallave. Esto,
dificulta la compresión de todas las juntas, y por tanto es difícil asegurar la estanqueidad del
revestimiento al agua.

TBM
El atornillado de los anillos también fue un problema, ya que los anillos anteriores se
atornillaban tanto en las juntas radiales como circunferenciales. Para poder atornillar las dovelas
de estos nuevos anillos, se idearon orificios curvados para pernos también curvados (banana
bolts), que permitían conectar estas dovelas (Figura 10).
Figura 10 - Dovelas atornilladas en todas sus juntas.

Resultó ser una solución eficaz, pero sin embargo, para proporcionar espacio suficiente
para la sección roscada era necesario sobredimensionar el agujero. Este hecho, inevitablemente,
permitía pequeños movimientos de las dovelas (deslizamiento en las juntas), y en consecuencia
afectaba en términos generales a la calidad del revestimiento (Pescara, 2010).
Este sistema rápidamente avanzó, y culminó en el anillo universal utilizado en la

actualidad.
2.4.4. Anillo universal
El anillo universal es el nuevo anillo de dovelas cónico, el cual ha conseguido mitigar

muchos de los problemas que aparecían hasta ahora. Por lo general, este anillo universal
consiste en dos segmentos llave trapezoidales (llave y contrallave) y un número de segmentos
laterales romboides (normalmente entre 4 y 6) para hacer que el anillo quede completo tal como
se muestra en la figura 11 (Bofill de la Cierva, 2007).

TBM
Figura 11 - Anillo universal. a) Planos de corte, b) Tramo recto y c) Tramo curvo.
Usualmente la configuración es que la llave y contrallave se coloquen enfrentadas en el

anillo, es decir separadas 180 grados. El ensamblaje del anillo comienza con la colocación de la
dovela contrallave, sigue con la colocación de dos (o tres, dependiendo del diseño) dovelas
romboides a cada lado, y termina con la colocación de la dovela llave (Cavalaro, 2009).
En la figura 12 se puede observar el desarrollo del anillo universal, en este caso de seis
dovelas, donde se ven la llave y contrallave.
Figura 12 – Desarrollo del anillo universal.
Algunos proyectos se han llevado a cabo con las dos dovelas llave (llave y contrallave)
adyacentes entre sí en el anillo; sin embargo, esta configuración restringe el proceso de
construcción en una sola dirección. En este caso, la construcción del anillo debe comenzar con

TBM
la contrallave, y trabajar de forma secuencial alrededor del círculo, que termina con la llave. Para
un diseño de anillo con la dovela llave a la derecha de la contrallave, la construcción siempre
tendrá que ser llevada a cabo en sentido contrario a las agujas del reloj. Una consecuencia de
este enfoque es que, con el erector actuando siempre en la misma dirección, se puede introducir
una torsión al túnel.
El anillo universal, tiene la gran ventaja de que el proceso de construcción se inicia

siempre con la misma dovela (la contrallave) para todos los anillos. Dependiendo de la
orientación requerida de la forma cónica del anillo, esta dovela puede ser colocada en cualquier
lugar alrededor del círculo (Figura 13). Gracias a este factor, ha sido posible reducir el tamaño
de la dovela llave, lo que aumenta la facilidad de construcción. También reduce la distancia de
retroceso requerida y, en consecuencia reduce la longitud de su escudo de cola (Skelhorn y
McNally, 2009).
Figura 13 – Vista del anillo universal encajado y su desarrollo. Dovelas llave y

contrallave enfrentadas, en cualquier posición del círculo.
Estos nuevos anillos, han sustituido los antiguos pernos curvados por pernos rectos que
se atornillan en tacos de plástico insertados en la dovela, y han introducido la opción de usar
conectores en las juntas circunferenciales (Figura 14). Estos cambios han facilitado y mejorado
en gran medida la calidad de la construcción del revestimiento.
Figura 14 – Dovela romboide de anillo universal, con orificios para pernos rectos y
conectores en juntas circunferenciales.
Otros avances, como los sistemas con juntas dobles y juntas hidrófilas para su uso en
áreas de abundantes aguas subterráneas, también han contribuido a mejorar la calidad final del
túnel.

TBM
2.4.5. Interfaz entre segmentos
En la construcción del revestimiento del túnel, los segmentos prefabricados se

ensamblan temporalmente a través de sus superficies laterales para proporcionar continuidad
estructural entre ellos mientras se mantienen las presiones de contacto en niveles aceptables y
una alineación adecuada. En consecuencia, existe una interfaz física entre el segmento que se
realiza normalmente por un grupo de accesorios implementados en las juntas, como pernos,
conectores, conos de centrado, barras de varilla y empaquetadores, entre otros.
Según Blom (2002) los segmentos siguen un diseño de mampostería para evitar que
los anillos contiguos tengan juntas longitudinales alineadas o semi alineadas (estrella o efecto
cruzado) que son puntos débiles estructurales y áreas de alta fuga potencial. La transmisión de
carga entre segmentos individuales de un anillo y entre anillos consecutivos se rige por la rigidez
rotacional de la junta longitudinal.
Las superficies del segmento lateral en juntas tanto longitudinales como

circunferenciales son generalmente planas con ranuras para la colocación de la junta e insertos
locales (Figura 15). Los proyectos anteriores implementaron zócalos y clavijas a nivel de juntas
longitudinales para evitar desplazamientos no deseados y garantizar la impermeabilización. Sin
embargo, las estrictas tolerancias de esta configuración pueden provocar daños y pérdida de
calidad (Blom, 2002).
Figura 15 – Proceso constructivo y habitual configuración empleada en los túneles

con revestimiento de dovelas prefabricadas de hormigón.
Los empacadores se implementan a lo largo de las juntas circunferenciales entre los

anillos para reducir los esfuerzos locales entre los segmentos y mejorar el mecanismo de fricción
que permite un ensamblaje seguro. Si no se produce una alta concentración de tensión o daños
localizados (Cavalaro, 2009), los empacadores pueden no ser necesarios, siempre que los
esfuerzos de corte movilizados entre segmentos con contacto directo puedan ser más del doble
que los empacadores. El uso del hormigón reforzado con fibras de acero SFRC es altamente
recomendado para controlar las cargas locales (De La Fuente et al., 2012).

TBM
Según Groeneweg (2007), la interfaz entre segmentos puede verse afectada por
distorsiones locales, como el llamado efecto trompeta, así como por daños. El efecto de
trompeta puede aparecer cuando el anillo comienza a salir del escudo mientras la TBM realiza
excavaciones y avanza. De este modo, el anillo anterior se inyecta y comienza a deformarse,
mientras que el anillo que no se inyecta solo está soportado por los conectores. En
consecuencia, los segmentos en el anillo que salen de la TBM se torcerán para adaptarse a la
forma real del inyectado, lo que puede experimentar una ovalización en el caso de una carga de
lechada no uniforme.
Las deficiencias de contacto son responsables de dos de los daños estructurales más
frecuentes durante la construcción: las grietas longitudinales (Figura 16) y las grietas en la
esquina del segmento, respectivamente. El agrietamiento aparece predominantemente en el
momento o justo después de erigir los segmentos cuando el TBM empuja el anillo recién
levantado fuera del TBM, ubicado principalmente en el lado del segmento donde actúan los
conectores TBM (Blom, 2002). Una vez que el anillo se inyecta y la lechada se endurece, no se
esperan más grietas. Sin embargo, la causa del daño del segmento también se puede encontrar
en la etapa de diseño (Sugimoto, 2006).
Figura 16 – Grietas longitudinales en dovelas.
La mayoría de los daños se activan durante la colocación del segmento clave debido a la
falta de espacio y la necesidad de desplazar lateralmente los segmentos adyacentes (Blom,
2002), así como en los contactos irregulares. La definición mejorada de encofrados siguiendo
cuidadosamente la ecuación teórica de la geometría de anillo universal usando suficientes
puntos de control (Cavalaro, 2009) minimiza las deficiencias de contacto.
La segunda interfaz entre segmentos se refiere a los requisitos de impermeabilidad a lo

largo del revestimiento. Por esta razón, las juntas de goma se implementan durante la fundición
del segmento o una vez que se ha curado, así como las juntas expansivas o de hinchamiento o
incluso el tratamiento de pintura en los extrados. Para evitar la apertura de los sellos de la junta,
deben comprimirse de acuerdo con su curva de deformación de la carga, compresión que se
logra gracias a las fuerzas de empuje aplicadas desde la tuneladora en la cara lateral del
segmentos (Herrenknecht, 2003).

TBM
2.4.6. Interfaz con la TBM
La interfaz entre TBM, segmento y anillos es crítica para el éxito del revestimiento, y en
consecuencia la optimización del diseño y la construcción del revestimiento segmentario, en
estrecha relación con la correcta selección y operación de la máquina perforadora de túneles
(TBM), son las dos preocupaciones principales para los propietarios, diseñadores y contratistas
(Nguyen, 2005).
Durante la construcción de un túnel conducido por un escudo, la tuneladora excava el

suelo excavando el suelo con una rueda de corte. El movimiento hacia adelante real de la TBM
tiene lugar empujando hacia fuera en el frente del revestimiento del túnel ya construido
utilizando gatos de empuje. Estos gatos normalmente se combinan en grupos de dos, que
comparten la misma placa del gato de empuje para hacer contacto con el revestimiento del
túnel. TBM afecta a los segmentos primero durante la etapa de montaje, donde los segmentos
se manejan por vacío o por dispositivos mecánicos (Groenenweg, 2007).
Según Burgers et al. (2007), el efecto principal de las fuerzas de ariete es el llamado
efecto de división. Los gatos producen una alta tensión de compresión en la dirección del
movimiento de la TBM y, por consiguiente, se producen tensiones de tracción en la dirección
radial, que normalmente pueden inducir grietas en una dirección longitudinal sensible. Los gatos
a veces se colocan de forma excéntrica en los segmentos con respecto a las direcciones radial y
circunferencial, lo que aumenta este efecto y afecta la calidad de los segmentos ensamblados.
Junto a la colocación excéntrica, también se introducen fuerzas laterales secundarias si las
fuerzas del gato no actúan en línea con el revestimiento (Blom, 2002) como en el caso de las
curvas.
Las uniones de anillo no hacen contacto en toda la longitud del segmento, sino que se
reducen a algunas ubicaciones predefinidas. Los gatos de empuje de TBM producen enormes
fuerzas axiales normales en los segmentos del túnel que también se transfieren a los otros
anillos a través de estas áreas de contacto. En consecuencia, la ubicación de las áreas de
contacto se define por las posiciones de las placas del gato de empuje en los segmentos del
túnel. Las configuraciones de dos conectores de empuje se usan comúnmente en Europa
(Groeneweg, 2007) como se muestra en la Figura 17. La configuración francesa considera que
las clavijas de empuje siempre actúan dentro del tramo del segmento, generalmente en ¼ y ¾
de la longitud segmentaria, mientras que la configuración alemana define la toma de empuje
que actúan en ambos bordes y en medio de los segmentos, por lo tanto, en 0, ½ y 1 de la longitud
segmentaria.

TBM
Figura 17 – a) Configuración francesa vs. b) Configuración alemana.
Una desventaja significativa de la configuración alemana es la aparición de grandes

fuerzas de tracción mediante la introducción de fuerzas de gato de empuje en el borde del
segmento. Debido a la presencia de tres áreas de contacto en la junta del anillo, esta
configuración es vulnerable a la colocación de errores en los anillos ya montados. Si en
cualquiera de las tres áreas de contacto no es posible interactuar completamente con el otro
anillo, la enorme fuerza del gato de empuje en la otra cara frontal del segmento debe desviarse
hacia los otros soportes restantes, lo que resulta en grandes fuerzas internas de tracción y daños
En forma de grietas.
Como se puede deducir fácilmente, la distribución de áreas de contacto a lo largo de la

longitud segmentaria de la configuración alemana, especialmente el área en el medio, introduce
importantes momentos de flexión de picos adicionales en el revestimiento del túnel
(Groeneweg, 2007).
El posicionamiento excéntrico de los conectores TBM en los segmentos también puede

causar daños en los segmentos ensamblados debido a las fuerzas muy altas involucradas (Blom,
2002). Un requisito normal en estos casos cuando las fuerzas del gato no actúan en línea es la
excentricidad máxima permitida.
2.4.7. Interfaz con el terreno
Los anillos del túnel se ensamblan dentro del escudo de la tuneladora, que tiene un
diámetro más pequeño que el túnel excavado, lo que resulta en un espacio vacío entre el suelo
y el revestimiento. Con el fin de evitar la pérdida de soporte del suelo y posibles asentamientos
a nivel del suelo, se inyecta una lechada de material semi-líquido en el espacio, que consiste en
arena, agua, potencialmente cemento y varios aditivos como bentonita o plastificantes. La
lechada no es realmente líquida, pero tiene un plástico muy bajo que produce resistencia al
corte (viscosidad) durante el inicio de la inyección y una baja resistencia al flujo. Si fluye
(comportamiento viscoso-plástico) puede ser fácilmente transportado e inyectado en el vacío.
No obstante, si aún no se ha excedido la resistencia al esfuerzo cortante, el material es capaz de
resistir algunos esfuerzos cortantes, lo que no es el caso de un líquido (Groeneweg, 2007). La
interacción lateral del suelo del anillo con el suelo como un continuo implica cargas de servicio
que deben considerarse en la etapa operacional del túnel (Blom, 2002).

TBM
Cuando la TBM está trabajando en el Balance de Presión de la Tierra, es posible que una
vez que los anillos hayan salido del área del escudo, el efecto hidrostático de la lechada produce
el llamado caso de carga elevación (Bloom 2002), en algunos casos debido a una lechada
incompleta (Figura 18).
Figura 18 – Caso de carga de elevación.
Durante la carga de elevación, el anillo inyectado intenta subir, pero está limitado por
el siguiente, lo que induce cargas que se transmiten mutuamente. Las reacciones del suelo
también pueden afectar este fenómeno dependiendo de la sobrecarga. Estas son cargas
temporales durante la etapa de ensamblaje del revestimiento, pero también deben considerarse
en el diseño, incluso si no están incluidas en la etapa de servicio. La forma de controlar este
proceso de ovalización es asegurar un rápido endurecimiento de la lechada con el fin de
proporcionar suficiente apoyo de suelo para el revestimiento. En este caso, se omite el caso de
carga de elevación (Blom, 2002)
La presión de la lechada en el hueco de la cola entre el túnel y el suelo produce un

aumento de la presión local en la parte superior del túnel. La lechada incompleta da como
resultado momentos de flexión significativamente más altos en túneles poco profundos en
comparación con la lechada completa. Sin embargo, si la profundidad del túnel aumenta, el
momento de flexión mediante la lechada completa se aproxima cada vez más al valor de la
lechada incompleta. El valor absoluto de este último descenderá un poco a mayores
profundidades (Groeneweg, 2007).
Como resultado de la interacción con la compatibilidad de tierra y longitudinal entre

anillos sucesivos a lo largo del túnel se pueden producir otros efectos. El efecto de forma de
trompeta ya explicado tiene lugar debido al diferente diámetro real de los anillos contiguos. El
efecto de cáscara se desarrolla debido a deformaciones secundarias por las altas fuerzas axiales
en combinación con el efecto de forma de trompeta. En ambos casos aparecerá un estado de
deformación tridimensional que incluye momentos de torsión (Bloom, 2002).
2.4.8. Interfaces internas
Las dovelas suelen estar conectados a diferentes estructuras internas que son
relevantes para su función básica de definir superficies horizontales para el tráfico o crear
recintos internos. Tanto la estructura interna como el revestimiento deben ser verificados con
respecto a la influencia de uno a otro.

TBM
La estructura interna típica es la losa invertida que proporciona una superficie horizontal
donde se pueden desarrollar actividades funcionales. Otras estructuras internas frecuentes son
losas intermedias que permiten el tránsito o flujo paralelo al túnel único. Esta estructura puede
tener forma de arco o una losa plana construida normalmente en concreto reforzado. En ciertos
casos se diseña un sistema de losas intermedias pretensadas para crear dos medias secciones
en un túnel ferroviario (Buil et al., 2008).
2.5. CARACTERÍSTICAS DEL REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE

HORMIGÓN PREFABRICADO
En el trascurso de los últimos años y dependiendo de los países, la tipología del

revestimiento con anillos de dovelas fue evolucionando de manera no uniforme, dependiendo
del área geográfica y del tipo de aplicación.
2.5.1. Espesor del anillo
El espesor del anillo es un tema abierto y no se encontró una regla general dependiendo
del tipo de terreno y la profundidad. Desde un punto de vista estructural el rango habitual está
entre el 3.5 y 4.5 % del diámetro del túnel, tendiendo a ser más altos para diámetros de túneles
pequeños, pudiendo llegar el ratio hasta 5.5-6% (Salas y Della Valle, 2012). Además, en
situaciones específicas donde la agresividad o la resistencia al fuego revistan particular
relevancia estos ratio pueden ser más altos.
Figura 19 – Relación entre el diámetro interno y el espesor del anillo en 205

túneles. Modificado a partir de Salas y Della Valle (2012).

TBM
2.5.2. Hormigón
En la actualidad, el sistema de prefabricado industrial conlleva un desmolde a temprana

edad. Para una manipulación sin riesgos cuando se desmolda es deseable que la resistencia haya
alcanzado ya valores entre los 15 y los 17 MPa (resistencia cilíndrica). Actualmente, se
recomienda desmoldar a las 8 horas, lo que implica que para lograr la resistencia necesaria a
corta edad, la resistencia a 28 días alcanza sin problemas a los 40 MPa (en probeta cilíndrica)
(Blom, 2002).
Además, los requisitos de durabilidad e impermeabilidad muchas veces requieren

contenidos de cemento no inferiores a 360 kg/m3, por lo cual, en muchas ocasiones, la
resistencia a compresión a los 28 días es un factor secundario consecuencia de los dos factores
mencionados.
Existe una experiencia en túneles (la línea de alta velocidad española a su paso por
Asturias) en la que se utilizaron hormigones de alta resistencia (fc>65 MPa e incluso valores de
hasta 90-100 MPa). Esta solución se adoptó para mantener invariable el espesor del anillo en
tramos del túnel en los que la carga transferida por el terreno era mucho más elevada y se
requeriría un tratamiento del terreno o un aumento significativo del espesor del anillo (Della
Valle y Castellví, 2016).
En ambientes agresivos también puede ser necesario utilizar cementos y áridos

especiales para resistir a los posibles ataques químicos del agua o del terreno.
Sin embargo, debe quedar claro que, además de una alta calidad del hormigón, también
se debe asegurar una alta calidad de los procedimientos de preparación e instalación de los
elementos prefabricados para la obtención de un producto final excelente.
2.5.3. Refuerzo
En la actualidad hay dos sistemas de armado de dovelas, uno con varillas de acero y el
otro con fibras metálicas. También se puede utilizar una combinación de ambos.
En muchos proyectos se utilizan varios tipos de refuerzo de anillos en función de las

solicitaciones previstas del terreno y de otros factores como la presencia de conexiones al
exterior que requieran la apertura del anillo.
2.5.3.1. Barras de acero
El sistema más utilizado sigue siendo el de las varillas de acero fy = 420 – 500 MPa, en
cantidades que, en general, están en un rango de entre 85 a 115 kg/m3. Cantidades superiores
o inferiores denotan situaciones particulares que suponen condiciones especiales del túnel,
siendo, en la mayoría de los casos, que los anillos de dovelas trabajarán a compresión y la cuantía
de acero está dictada por motivos de producción e instalación y mínima por normas (Blom,
2002).
TBM
Igualmente el armado con barras de acero es aconsejable en caso de fuerzas

importantes de empuje de los escudos y cuando se prevean excentricidades del axil en la dovelas
que provoquen tracciones superiores a la absorbible por el concreto.
2.5.3.2. Refuerzo con fibras metálicas y combinación barras - fibras
En los últimos años se fue afianzando el uso de fibras de acero para el refuerzo del
concreto, solo o acoplado con una cantidad de armadura convencional mínima adoptada para
tomar los esfuerzos de instalación y empuje. La posibilidad de combinar fibras metálicas con
barras (Figura 20) se refleja ahora en normativas como el Model Code, que ya introdujo el
“material compuesto” indicando reglas para el cálculo estructural (Della Valle y Castellví, 2016).
Figura 20 – Armado de una dovela mixta.
En general, la cuantía de fibras varía entre 35 y 45 kg/m3, pudiendo variar en función

del tipo de fibra (relación longitud/diámetro) y de la resistencia de la pasta del concreto. En el
caso de armadura mixta, un valor medio es de 35 kg/m3 de varillaje y de 25 a 35 kg/m3 de fibras.
Actualmente, el desarrollo de geometrías más eficientes y el adopción de nuevos materiales
como aceros tratados está permitiendo mejorar la eficiencia de las fibras y por ende las
características final del concreto (Della Valle y Castellví, 2016). La práctica confirmó que para
poder armar las dovelas exclusivamente con fibras la relación de esbeltez debe de ser menor
que 10 (Figura 21).
Figura 21 – Relación de esbeltez en dovelas.
Por esta razón, en el caso de querer utilizar exclusivamente fibras metálicas, es

necesario prever dovelas de menor desarrollo es decir, más dovelas por anillo, con su
correspondiente aumento en el tiempo de colocación y de metros de juntas en el túnel. Por otro
TBM
lado, la utilización de fibras metálicas confiere importantes beneficios estructurales y de

durabilidad que hacen muy ventajosa su adopción (Della Valle y Castellví, 2016).
2.5.4. Geometría
En los últimos años, en casi todas las obras se utilizan para el revestimiento de manera
sistemática los anillos del tipo universal, con una conicidad conforme al radio máximo de trazado
y suficiente para corregir las irregularidades de guiado de los escudos (Della Valle y Castellví,
2016).
Los anillos de dovelas hexagonales y de caras paralelas (Figura 22) son ya muy poco
usados debido a las tolerancias de instalación que no permiten en la mayoría de los casos un
apropiado cierre de las juntas entre anillos provocando resaltes y cejas no aceptables; por lo
cual su uso se limita a túneles de pequeño diámetro.
Figura 22 – a) Túnel con dovelas hexagonales y b) Esquema de colocación de

dovelas hexagonales.
Según Della Valle & Castellví (2016), dentro de la familia de anillos universales existen
los llamados derecho e izquierdo, que por medio de una simetría geométrica permiten colocar
la llave de cierre (la última dovela a ser instalada) siempre arriba de la mediana del túnel. Es un
tipo de sistema que no tiene razón técnica de ser, aunque algunas administraciones e ingenierías
insisten en requerirlo en los pliegos de especificaciones. En el caso que se quiera seguir
estrictamente provoca atrasos (mayor complejidad logística y necesidad de mayores acopios) o

TBM
problemas de calidad al forzar la llave en posiciones no idóneas, por lo cual en muchas obras se
obvia este requerimiento y se utiliza como un anillo universal “normal”.
2.5.4.1. Forma de las dovelas
En los anillos más utilizados en la actualidad, las dovelas suelen asumir una forma
rectangular o trapezoidal, con una dovela de cierre o clave, siempre trapezoidal tal como se
muestra en la figura 23.
Figura 23 – Forma de las dovelas a) Forma trapezoidal b) Forma rectangular.
Los anillos con dovelas todas trapezoidales tienen las ventajas de un armado más rápido
y de poder prescindir de los tornillos por el efecto de “encastre” de una dovela con la otra.
Además, al tener un contacto reducido en fase de instalación entre los sellos perimetrales,
alcanzan una mejor estanqueidad. Varias líneas de metro se construyeron con este sistema
escudos (Della Valle y Castellví, 2016).
2.5.4.2. Barras de guiado
En las juntas entre dovelas del mismo anillo, también llamadas juntas radiales, es hoy
en día común la interposición de una barra de guiado con una doble función: por un lado, como
su nombre indica, facilita la colocación de las dovelas permitiendo un encaje más preciso y
disminuyendo la aparición de cejas entre dovelas, y por otro lado confiere una cierta resistencia
al cizallamiento a la junta debido a la interposición de un elemento mecánico, como una
“chaveta”, que impide el movimiento recíproco. Como resultado, al permitir el centrado de las
dovelas, mejora la estanqueidad permitiendo un mejor ajuste de los sellos de goma. El único
inconveniente es que su interposición reduce el área de contacto entre dovelas, por lo cual no
es aconsejable adoptarla en situaciones de axiles muy altos comparados con el ancho de la junta,
debiéndose de incluir una comprobación que considere esta reducción en la superficie de
contacto.
En la figura 24 se muestra el esquema de una junta con barra de guiado, y en la figura

25 se muestran dos dovelas con barra de guiado.

TBM
Figura 24 – Esquema de una barra de guiado de las dovelas.
Figura 25 – Dovelas con barras de guiado y conectores, sin orificios para pernos.
2.5.5. Conexiones
Para la instalación del anillo de dovelas, de por si una estructura inestable y totalmente
articulada, es necesario proveer conexiones entre dovelas y entre anillos para asegurar su
correcta instalación y estabilidad hasta que no esté firmemente bloqueada por el terreno de
alrededor.
2.5.5.1. Uniones entre dovelas
Para la unión entre dovelas del mismo anillo es todavía de uso común utilizar tornillos
de longitud adecuada, que igualmente tienen una función temporal y pueden ser retirados una
vez que el relleno del gap anular haya endurecido. Los tornillos son en general dimensionados
para poder mantener los sellos comprimidos y satisfacer así los requerimientos de
impermeabilidad a corto plazo, y para mantener en posición las dovelas en caso de errores de
operación durante el armado del anillo en el escudo (Della Valle y Castellví, 2016).
Como indicado anteriormente, es posible prescindir de los tornillos adoptando una

forma de las dovelas trapezoidal.

TBM
En la figura 26 se puede apreciar las dovelas y juntas, tanto como los conectores y sellos
para juntas circunferenciales (packers).
Figura 26 – Dovelas con barras de guiado y conectores, sin orificios para pernos.
2.5.5.2. Uniones entre anillos
El sistema tradicional de unión sigue siendo el de los tornillos, pero se está afirmando
cada vez más el uso de conectores que trabajan tanto a cortante como a tracción, permitiendo
un total reemplazo de los tornillos con ventajas sobre el tiempo de armado del anillo. Además,
como sirven de guiado en el sentido transversal, son un excelente auxilio en fase de colocación
(Della Valle y Castellví, 2016).
En el pasado fue de uso común adoptar juntas de los anillos con encajes para transmitir
cortante, pero esto generaba problemas por ser una estructura demasiado rígida. Hoy en día se
prefieren caras planas y demandar la rigidez a los conectores.
La resistencia a cortante de estos conectores puede ser muy alta, pudiéndose utilizar
para rigidizar los anillos y permitir así la apertura de las paredes del túnel. Efectivamente en
túneles construidos con tuneladora, la construcción de ciertos elementos como las galerías de
conexión entre túneles exigen la demolición parcial de algunos anillos (Figura 27).
Figura 27 – Disposición de superconectores/shear keys alrededor de una apertura

en los anillos y detalles.

TBM
Durante el proceso constructivo se deben disponer elementos que sean capaces de

absorber los esfuerzos axiales hasta la construcción del dintel definitivo. En estos casos, si se
quieren evitar las pesadas estructuras de acero tradicionales se pueden utilizar los shear keys o
los superconectores.
Es importante destacar que la combinación de conectores, barras de guiado y juntas

inclinadas permite eliminar completamente la necesidad de cajetines internos, por lo cual
mucho se mejoran las condiciones de las paredes del túnel, tema especialmente importante
para túneles hidráulicos donde unas dovelas completamente lisas y sin resaltes presentan
menor resistencia al flujo del agua.
2.5.6. Estanqueidad
El revestimiento del túnel con dovelas prefabricadas presenta una gran cantidad de
juntas que son vías de posible entrada de fluidos (agua, gas) desde el macizo al interior o
viceversa. En la mayoría de los casos, pero no siempre, es deseable mantener el túnel seco y
evitar cualquier intercambio de fluidos entre el interior y el exterior, por lo cual es preciso
instalar en las juntas entre dovelas y anillos un sistema de sellado, lo que en un túnel en
convencional sería un water-stop (Della Valle y Castellví, 2016).
El sistema más utilizado en la actualidad es interponer entre dovelas un sello de goma

sintética EPDM (ethylene propylene diene monomer). Este tipo de goma consigue mejor
resistencia al calor, al ozono, a algunos ataques químicos y a la intemperie que otras gomas, y
por eso es la más utilizada en túneles.
Según Della Valle y Castellví (2016), en general, en el borde exterior de cada dovela se
coloca un sello en EPDM de un ancho comprendido entre 26 y 33 mm (en casos particulares se
aplican sellos de ancho mayor). Cuando éste se comprime con una fuerza entre 40 a 60 kN/m
alcanza una resistencia al paso del agua que va desde 4 a 20 bares o más, dependiendo de su
configuración geométrica y de la dureza de la junta. Para mejorar aún más la resistencia al paso
del agua, algunos proyectistas diseñaron dovelas con doble sello en EPDM, uno en el intradós y
el otro por el extradós.
En algunos casos, como medida adicional, en el pasado, se colocaba una segunda junta
hidro-expansiva, por el intradós del anillo, para interceptar posibles entradas de agua en caso
de fallo del sello principal. Este sistema tiene su límite en el hecho de que este tipo de junta, al
hincharse con el agua, si no está muy bien confinada se extrude y pierde totalmente su eficacia.
Por esta razón en la actualidad se utilizan sellos compuestos con EPDM y material hidrofílico
(Figura 28) donde éste se confina para que pueda desarrollar su función de manera apropiada.

TBM
Figura 28 – Sello con inserto hidrofilico confinado (Datwyler).
Para colocar el sello en las caras perimetrales de las dovelas en general se moldean unas
ranuras donde, una vez extraída desde el molde, se pega el sello. Este sistema presenta el
inconveniente de que durante el trasporte o la colocación, la junta de estanquidad se despegue
y pierda por completo su funcionalidad. Por esta razón se está afirmando una nueva tecnología
que permite colocar la junta en el mismo molde y hormigonarla in situ (Figura 29), para que
quede firmemente englobaba dentro de las dovelas.
Figura 29 – Sello anclado en el hormigón (Datwyler).
Con este sistema los problemas de desplazamiento de la junta hasta la colocación

quedan solucionados.
Recientemente se desarrollaron sellos anclados únicamente en su parte central (Figura

30). Con estas nuevas soluciones se pretende conservar las ventajas constructivas que ofrece el
empotramiento corrigiendo el mayor inconveniente del sello empotrado: la debilidad que
induce en el hormigón si no se mantiene suficiente distancia con el exterior de la dovela.
Figura 30 – Sello Trelleborg con un único anclaje al hormigón.

TBM
2.5.7. Colocación del anillo de dovelas
Todos los sistemas actuales de instalación de dovelas, están relacionados con la

conexión precisa en las articulaciones entre anillos y en las juntas radiales, mediante conectores
y barras de guiado. Se requieren ambos elementos para garantizar una buena calidad del
revestimiento, evitando desajustes importantes, así como cejas.
Reducir estos desajustes, permite ampliar en ancho de las juntas, ya que se considera
que una correcta instalación garantiza el sellado de las mismas, resultando en una mayor
seguridad frente a las fugas (D2 Consult International, 2013)
Debido al uso del anillo universal, se tiene que sólo existe una configuración de anillo
cónico utilizando para todas las direcciones de conducción. Esto requiere que todas las
rotaciones entre 0 y 360 grados sean posibles, lo que significa que también la dovela llave puede
tomar cualquier posición alrededor de la circunferencia, también la ubicación en la parte
inferior.
La reducción de restricciones para poder colocar la llave en cualquier lugar de la

circunferencia, requiere una conexión individual de todas las dovelas entre los anillos. Con el
uso de un sistema adecuado de conectores, es posible.
Por tanto, con el anillo universal y este sistema de conectores y barras de guiado, se
colocan de tal manera que el erector necesita desplazarse solamente en una dirección (Figura
31).
Figura 31 – Movimiento del erector para la colocación de la dovela trapezoidal, con

un único movimiento.

TBM
En cambio para dovelas rectangulares, se requieren dos movimientos para la correcta

instalación (Figura 32).
Figura 32 – Movimiento del erector para la colocación de la dovela rectangular,

que requiere dos movimientos.
Todos los proyectos realizados, que utilizan juntas radiales oblicuas, se construyeron
satisfactoriamente en términos de estanqueidad, precisión y prácticamente sin desajustes ni
cejas entre dovelas, en definitiva, con grandes rendimientos.
También es necesario destacar que existen ciertas posiciones del anillo permitidas, y
otras no permitidas, ya que algunas producen demasiadas juntas en cruz (cuando la junta radial
y la junta circunferencial coinciden en un mismo punto).
Por tanto, una vez definido el anillo, es necesario estudiar en que posiciones se puede
instalar, y en cuáles no, para evitar que no se dé ninguna junta en cruz, y poder garantizar la
estanqueidad del túnel. A continuación se muestran (tanto para dovelas rectangulares como
para romboidales), un estudio de las posiciones permitidas y no permitidas para cada una de
ellas (D2 Consult International, 2013).
A continuación, en las figuras 33 y 34, se pueden observar las posiciones no permitidas

por producir juntas en cruz.

TBM
Figura 33 – Posiciones no permitidas de anillo con juntas radiales oblicuas, por

generar juntas en cruz.
Figura 34 – Posiciones no permitidas de anillo con dovelas rectangulares, por

Las posiciones permitidas que no generan ninguna junta en cruz se muestran en las
figuras 35 y 36.
Figura 35 – Posiciones no permitidas de anillo con juntas radiales oblicuas, por


TBM
Figura 36 – Posiciones no permitidas de anillo con dovelas rectangulares, por

2.6. DISEÑO DEL REVESTIMIENTO DE TÚNELES CON SEGMENTOS DE HORMIGÓN

PREFABRICADO
2.6.1. Introducción
El diseño del revestimiento es el proceso integral de definición conceptual de cada uno

de los segmentos individuales junto con sus elementos de interfaz en el nivel del anillo o con el
siguiente anillo, así como con el suelo, incluida la lechada que proporciona continuidad con él.
Este diseño no puede verse independientemente de su construcción, aunque en la práctica
actual no están bien integrados.
El diseño de revestimientos prefabricados es un proceso complejo basado en métodos,

modelos estructurales y criterios de decisión. Los métodos generalmente se refieren al flujo de
actividades combinadas en una secuencia sólida para garantizar que se cumplan los requisitos.
Los modelos estructurales son representaciones ideales del comportamiento del revestimiento
frente a las acciones que sufrirá. Los criterios de decisión que deben seguirse durante el diseño
de una estructura generalmente se refieren a estados límite bajo acciones, que se definen como
los umbrales que separan un estado deseado de un estado adverso (Yuan et al., 2012).
2.6.2. Procedimiento de diseño
A continuación se muestra un procedimiento esquemático paso a paso de diseño para

el revestimiento de túneles recomendado por la ITA (2000).
Paso 1: Definir parámetros geométricos
Alineación, diámetro de excavación, diámetro del revestimiento, espesor del

revestimiento, ancho promedio del anillo, sistema de segmentos, conexiones de juntas.

TBM
Paso 2: Determinar datos geotécnicos
Gravedad específica, cohesión (no confinada y efectiva), ángulo de fricción (no

confinada y efectiva), módulo de elasticidad, módulo de deformación, valor Ko.
Paso 3: Seleccionar secciones críticas
Influencia de sobrecargas, cargas superficiales, agua, estructuras adyacentes.
Paso 4: Determinar datos mecánicos de la TBM
Presión de empuje total, número de empujes, número de almohadillas, geometría de la

almohadilla, presión de lechada, espacio para la instalación.
Paso 5: Definir propiedades de los materiales
Tipo de hormigón, resistencia a la compresión, módulo de elasticidad, tipo de acero,

resistencia a la tracción, tipo de junta, ancho de la junta, capacidad elástica, espacio permisible.
Paso 6: Cargas de diseño
6.1: Cargas geoestáticas
Analizar los efectos de carga en los segmentos de revestimiento y suelo.
Figura 37 – Tipos de cargas geoestáticas; a) Estado inicial de tensión, b) Alivio de

tensión inicial, c) Excavación soportada por el escudo d) Excavación soportada por
el segmento enlechado, e) Deformación a largo plazo.
6.2: Cargas de empuje
Analizar los efectos de carga distribuidos en los tipos de segmentos por medio de los
propulsores.

TBM
Figura 38 – Distribución de almohadillas de propulsión.
6.3: Remolques y otras cargas de servicio
Incluyendo cargas de rodamientos principales, divididas por número de ruedas.
Figura 39 – Distribución de la carga de remolque.
6.4: Cargas secundarias de lechada
Extendiendo la presión de lechada regular.
Figura 40 – Presión de lechada regular.
6.5: Carga muerta, almacenaje y cargas de erección
Influencia del momento flector.

TBM
Figura 41 – Peso propio de los segmentos en stock.
Paso 7: Diseñar el modelo
La condición tridimensional debe simularse mediante el cálculo simbólico como

condiciones bidimensionales.
7.1: Modelo analítico
Uso de fórmulas de acuerdo a las normas y con la superposición de cargas de diseño

seleccionadas.
Figura 42 – Carga de diseño – Suposición de Terzaghi.
7.2: Modelo numérico
Usando programas de elementos finitos con leyes constitutivas de acuerdo con las
normas nacionales para lograr tensiones y deformaciones en condiciones elastoplásticas, lo que
permite la simulación de etapas de construcción detalladas.
Figura 43 – Configuración de la red del Método de Elementos Finitos.

TBM
Paso 8: Resultados computacionales
Se representan en formato de tabla como fuerzas normales y de corte, momentos de

flexión y deflexiones, definiendo las cargas de diseño y posteriormente, reforzando los
segmentos.
2.6.3. Cargas
2.6.3.1. Tipos de cargas
Las siguientes cargas deben ser consideradas en el diseño de los revestimientos.
Cargas que siempre deben considerarse
 Presión del terreno

 Presión de agua
 Carga muerta
 Sobrecarga
 Reacción de subrasante
Cargas que deben considerarse de ser necesario
 Cargas del interior

 Cargas durante la fase de construcción
 Efecto sísmico
Cargas especiales
 Efectos de túneles adyacentes

 Efectos del asentamiento
 Otras cargas
2.6.3.2. Presión del terreno
La figura 44 muestra una sección del túnel y el terreno circundante. La presión del
terreno se debe determinar acorde a un análisis apropiado. Por ejemplo, la presión sobre el
suelo debe actuar radialmente en el revestimiento o dividirse en la presión sobre el suelo vertical
y la presión sobre el suelo horizontal. En este último caso, la presión vertical sobre el suelo en la
corona del túnel debe ser una carga uniforme y, como regla general, debe ser igual a la presión
de sobrecarga, si el túnel diseñado es un túnel poco profundo. Si es un túnel profundo, la presión
reducida de la tierra se puede adoptar de acuerdo con la fórmula de Terzaghi (Ec. 1), la fórmula
de Protodiaconov u otras fórmulas (ITA, 2000).

TBM
Figura 44 – Sección de un túnel y terreno circundante.
𝑃𝑒𝑙 = 𝑃0 + ∑ 𝛾𝑖𝐻𝑖 + ∑ 𝛾𝑗𝐻𝑗 Ec. 1
Donde,
P0 = Sobrecarga.
ϒi = Peso unitario del suelo del estrato N° i, que se encuentra sobre el nivel freático.
Hi = Espesor del estrato N° i, que se encuentra sobre el nivel freático.
ϒj = Peso unitario del suelo del estrato N° j, que se encuentra debajo del nivel freático.
Hj = Espesor del estrato N° j, que se encuentra debajo del nivel freático.
La presión horizontal del terreno debe ser la carga uniformemente variada que actúa
sobre el centroide del revestimiento desde la corona hasta el fondo. Su magnitud se define como
la presión vertical de la tierra multiplicada por el coeficiente de presión lateral de la tierra (Figura
45). El valor del coeficiente de presión de tierra lateral que se utilizará en el cálculo del diseño
debe estar entre el valor de coeficiente de la presión de tierra lateral en reposo y el valor de
coeficiente de la presión de tierra lateral activa. El diseñador debe decidir este valor
considerando las condiciones de relajación y construcción (ITA, 2000).
Figura 45 – Presión del terreno actuante en el revestimiento.

TBM
Con respecto al peso unitario del suelo para el cálculo de la presión de la tierra, el peso
unitario húmedo se debe utilizar para el suelo sobre el nivel freático y el peso unitario sumergido
se debe usar para el suelo debajo del nivel freático.
2.6.3.3. Presión de agua
Según la ITA (2000), como regla general, la presión del agua que actúa sobre el
revestimiento debe ser la presión hidrostática (Figura 46). La presión de agua resultante que
actúa sobre el revestimiento es la flotabilidad. Si la presión de tierra vertical resultante en la
corona y la carga muerta es mayor que la flotabilidad, la diferencia entre ellos actúa como la
presión de tierra vertical en la parte inferior (Reacción de subrasante). Si la flotabilidad es mayor
que la presión de tierra vertical resultante en la corona y la carga muerta, el túnel flotaría.
Figura 46 – Presión hidrostática.
𝑃𝑤1 = 𝛾𝑤 𝐻𝑤 (Presión del agua en la corona del túnel) Ec. 2
𝑃𝑤 = 𝑃𝑤1 + 𝛾𝑤 𝑅𝑐(1 − cos 𝜃) Ec. 3
Donde,
Pw = Presión de agua.
Pw1 = Presión de agua vertical en la corona del revestimiento aplicada al método de ecuación
elástica.
ϒw = Peso unitario del agua.
Rc = Radio de control del revestimiento.
2.6.3.4. Carga muerta
La carga muerta es la carga vertical que actúa a lo largo del centroide de la sección
transversal del túnel. Se calcula de acuerdo con la siguiente ecuación (en secciones circulares):
𝑊
𝑃𝑔 = 2𝜋𝑅𝑐 Ec. 4
Donde,

TBM
W = Peso del revestimieno por metro en dirección longitudinal.

Rc = Radio de control del revestimiento.
2.6.3.5. Sobrecarga
La sobrecarga aumenta la presión de la tierra actuando sobre el revestimiento. Los

siguientes casos son considerados como sobrecargas:
 Carga del tráfico por carretera.

 Carga de tráfico ferroviario.
 Peso de los edificios.
2.6.3.6. Reacción de subrasante
Al calcular las fuerzas de los elementos en el revestimiento, debemos determinar el

rango de actuación, la magnitud y la dirección de la reacción de subrasante. La reacción de
subrasante se divide en:
a) La reacción independiente del desplazamiento del terreno (Pe2) (Figura 47).

b) La reacción depende del desplazamiento del terreno.
Figura 47 – Reacción de subrasante independiente del desplazamiento del terreno.
Se asume que la última reacción de subrasante es proporcional al desplazamiento del

terreno, y su factor de proporcionalidad se define como el coeficiente de reacción de
subrasante. El valor de este factor depende de la rigidez del terreno y la dimensión del
revestimiento (radio del revestimiento). La reacción de subrasante es el producto del coeficiente
de reacción de subrasante y el desplazamiento del revestimiento que es determinado por la
rigidez del terreno y la rigidez del revestimiento segmentario (ITA, 2000). La rigidez del

TBM
revestimiento segmentario depende de la rigidez del segmento, y del número y el tipo de unión
(es).
Si las fuerzas de los miembros se calculan utilizando el FEM, los elementos de tensión
plana que simulan el terreno se evalúan como un resorte para la reacción de subrasante.
2.6.3.7. Cargas del interior
Se debe investigar la carga causada por instalaciones suspendidas del techo del túnel o
por la presión interna del agua.
2.6.3.8. Cargas durante la fase de construcción
Las siguientes cargas actúan en el revestimiento durante la fase de construcción (ITA,

2000).
 Fuerza de empuje de los gatos de protección. Cuando se fabrican los segmentos, se

debe probar la resistencia del segmento contra la fuerza de empuje de los gatos de
protección. Para el análisis de la influencia de las fuerzas del gato protector en los
segmentos, el diseñador debe examinar las fuerzas de cizallamiento y flexión
resultantes de una excentricidad creíble, incluidos los casos de colocación en el
límite de tolerancia.
 Cargas durante el transporte y manejo de los segmentos o dovelas.
 Presión de relleno de lechada.
 Carga por funcionamiento del montador.
 Otros, por ejemplo, carga muerta de los carros de respaldo, fuerza del gato del
reformador de segmentos, torque del cabezal de corte.
2.6.3.9. Efecto sísmico
El análisis estático, como el método de deformación sísmica, el método del coeficiente

sísmico o el análisis dinámico, debe utilizarse para el diseño sísmico. El método de deformación
sísmica generalmente se adopta para investigar el efecto del terremoto en los túneles (ITA,
2000).
2.6.3.10. Otras cargas
Si es necesario, se debe investigar el efecto de los túneles adyacentes y/o el efecto de

un asentamiento desigual.

TBM
2.6.4. Materiales
2.6.4.1. Tipificación de los hormigones
Según la EHE-08 (2011), se tiene la designación:
T-R/C/TM/A
Donde,
T: Tipo de hormigón: Hormigón en Masa, Hormigón Armado, Hormigón Pretensado.

R: Resistencia en MPa: 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50.
C: Consistencia: Seca, Plástica, Blanda o Fluida.
TM: Tamaño máximo del árido en mm.
A: Tipo de ambiente: I, II, III, IV, Q, H, F, E.
Acorde al Eurocódigo 2 tenemos la siguiente tipificación (Tabla 2), el cual describe las
clases, resistencias características a compresión (fck), resistencias medias a tracción (fctm) y
resistencias características a tracción (fctk) del hormigón en MPa.
Tabla 2 – Tipificación de hormigones (Tabla 3.1 EC2).
2.6.4.2. Peso específico
Los siguientes son pesos específicos del hormigón según su tipología (EHE-08, 2011).
 Hormigones normales: 2.500 Kg/m3

 Hormigones ligeros: 1.300 Kg/m3
 Hormigones pesados: 3.000 a 3.500 Kg/m3
2.6.4.3. Coeficiente de Poisson (ν)
Variable desde 0,2 para tensiones normales hasta 0,5 en rotura (EHE-08, 2011):
2.6.4.4. Módulo de Elasticidad
A continuación se muestra las fórmulas para obtener el Módulo de Elasticidad del

Hormigón (Ecm) (EHE-08, 2011):
𝐸𝑐𝑚 = 8500 ∗ 3√𝑓𝑐𝑚 Ec. 5

TBM
𝑁
𝑓𝑐𝑚 = 𝑓𝑐𝑘 + 8 𝑚𝑚2
Ec. 6
Donde,
fcm = Resistencia media a compresión a los 28 días del hormigón .

fck = Resistencia característica a compresión del hormigón.
El Módulo de Elasticidad del Acero es el siguiente (Ecm):
𝐸𝑠 = 210.000 𝑀𝑃𝑎 Ec. 7
2.6.4.5. Curva Tensión - Deformación
Las Figuras 48 y 49 muestran las curvas de Tensión - Deformación del hormigón y el

acero.
Figura 48 – Curva Tensión – Deformación del hormigón (EHE-08, 2011).
Figura 49 – Curva Tensión – Deformación del acero (EHE-08, 2011).
2.6.5. Métodos de diseño
Existen muchas recomendaciones, guías y normas disponibles para el análisis y diseño

de revestimientos segmentarios de hormigón prefabricado (Bakhshi, 2014). En cuanto a los

TBM
métodos de diseño, existen guías internacionales como la ITA (International Tunnelling

Association), AFTES (Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain) o JSCE (Japan
Society of Civil Engineers), que se utilizan en los proyectos actuales.
La selección de un método de análisis adecuado para calcular las fuerzas de los

miembros debido a las cargas de inserción depende de muchos factores, como las funciones del
túnel, las condiciones del terreno, las cargas de diseño, las estructuras de los segmentos, la
precisión requerida de los análisis y los elementos de verificación requeridos (Bakhshi, 2014).
Los métodos más importantes y ampliamente aceptados en el campo se presentan a

continuación.
2.6.5.1. Método de las Ecuación Elástica
El Método de Ecuación Elástica es un método simple para calcular las fuerzas de los
miembros de los túneles circulares. El modelo de distribución de carga consiste en presiones
verticales uniformes de suelo y agua, una reacción de suelo horizontal distribuida
triangularmente entre 45° y 135° desde la corona en ambos lados, además de una presión lateral
de la tierra que varía linealmente, y el peso muerto del revestimiento. La distribución de las
cargas utilizadas en este método se muestra en la Figura 50 (Bakhshi, 2014).
Figura 50 – Distribución de cargas utilizado en el Método de la Ecuación Elástica

(ITA, 2000).
Las fuerzas de los miembros se calculan utilizando las ecuaciones elásticas disponibles
en la literatura JSCE (2007) e ITA (2000). En este método, se asume una rigidez de flexión
uniforme para el revestimiento que no puede representar la geometría escalonada del
revestimiento segmentario.
La presión del agua debe evaluarse como la combinación de carga vertical uniforme y
carga variable horizontalmente uniforme. La reacción de subrasante horizontal debe

TBM
simplificarse como una variación triangular (ITA, 2000). Este método se utiliza principalmente
en el diseño preliminar y en la estimación de costos para nuevos proyectos de túneles.
2.6.5.2. Método del modelo Viga - Muelle
El Método del modelo Viga - Muelle es un método para calcular las fuerzas de los
miembros con un método matricial usando una computadora porque este modelo es
estáticamente indeterminado. Este método puede evaluar las siguientes condiciones:
 Carga que varía de forma no uniforme debido al cambio de condición del suelo
(Figura 51 (b)).
 Cargas excéntricas (Figura 51 (c))
 Presión hidrostática
 Fuerza de resorte para simular la reacción de subrasante (Figura 52)
 Efecto de la junta simulando juntas como bisagras o resortes de rotación (semi-
bisagra)
Figura 51 – Modelos de carga adaptables para el Método del modelo Viga -

Resorte (ITA, 2000).
Figura 52 – Modelo de la reacción de subrasante (ITA, 2000).
Si no se puede esperar una reacción de subrasante contra el desplazamiento debido a

una carga muerta, las fuerzas de los miembros causadas por la carga muerta deben calcularse
de manera independiente y superponerse con las fuerzas de los miembros causadas por las otras
cargas. En este caso, las fuerzas de los miembros causadas por la carga muerta se pueden
calcular mediante el Método de la Ecuación Elástica.
Este método puede adoptar no solo la reacción de subrasante en la dirección normal,

sino también en la dirección tangencial. Las opciones en el rango de la reacción de subrasante
son las siguientes que también se pueden ver en la Tabla 3.

TBM
 Modelo de resorte circunferencial completo.

 Modelo de resorte sin reacción de subrasante en la corona.
 Modelo de resorte circunferencial completo no tensional.
Modelo Rango de los resortes Direccion de los resortes Compresión/Tensión de los resortes
a Circunferencia completa Normal Compresión y tensión
b Sin corona Normal y Tangnecial Compresión y tensión
c Sin corona Normal Compresión y tensión
d Dependiente del despalzamiento Normal Solo compresión
Tabla 3 - Rango y dirección de la reacción de subrasante del Método del modelo

Viga – Resorte (ITA, 2000).
2.6.5.3. Métodos de Elementos Finitos
El Método de Elementos Finitos o FEM, por sus siglas en inglés, se basa en la teoría del
cuerpo continuo y se ha adoptado con el desarrollo de los diferentes softwares para
computadora. En FEM, el módulo de Young y la proporción de suelo de Poisson deben ser
parámetros. Para el diseño de tuéneles el revestimiento segmentario se evalúa como un
elemento de viga o también como un elemento de superficie tipo losa. Este método puede
calcular no solo las fuerzas de los miembros del revestimiento del túnel, sino también el estado
de desplazamiento, tensión del terreno circundante, influencia de la construcción de túneles en
superposición o estructuras adyacentes (ITA, 2000).
En FEM, como se muestra en el ejemplo de la Figura 53, se puede modelar el

revestimiento o terreno como un medio continuo discretizado en un número limitado de
elementos más pequeños conectados en los puntos nodales. Las tensiones y deformaciones que
se analizarán son causadas por el cambio de las condiciones del subsuelo original debido al
proceso de tunelización. Los resultados del análisis, incluidas las deformaciones y
posteriormente, los esfuerzos en los miembros, se obtienen resolviendo una ecuación matricial
que relaciona las cantidades desconocidas con cantidades conocidas utilizando una matriz de
rigidez global basada en las relaciones de Tensión - Deformación de los materiales (Bakhshi,
2014).

TBM
Figura 53 – Modelo FEM para la excavación de un túnel en terreno blando.
El modelo FEM puede reproducir el comportamiento de la interacción del revestimiento

y el suelo masivo de manera realista, con los siguientes méritos (ITA, 2000):
 El comportamiento del terreno masivo puede evaluarse considerando el estado

inicial de la tensión del terreno, los parámetros del terreno, como el peso unitario
del suelo, el módulo de Young y la relación de Poisson, la forma y el tamaño de la
sección del túnel, y el método de ejecución, son incluidos en el procedimiento.
 El comportamiento del revestimiento que resiste las cargas que depende de la
estructura del revestimiento (número de segmentos, su configuración y tipo de
junta), las características de la lechada de relleno y su eficiencia, y la carga dada por
el suelo; factores que pueden ser evaluados.
 El grado de relajación que depende de la condición del terreno, el método de
construcción (como el tipo de método de escudo), el método de relleno, incluido el
tamaño del vacío de la cola. Estos factores pueden ser evaluados.

TBM
3. Metodología
3.1. INTRODUCCIÓN
La metodología de trabajo que se aplicara en la presente tesina seguirá un proceso

progresivo, en el cual las diferentes simulaciones irán aumentando en complejidad tanto para
los dos tipos de dovelas consideradas (rectangular y trapezoidal) como para las diferentes
hipótesis de cálculo, tal como se presenta en la Figura 54.
Figura 54 – Metodología de cálculo.
En primer lugar se procederá a realizar un estudio estructural de dos dovelas

individuales de hormigón prefabricado, una rectangular y otra trapezoidal sometidas a cargas
radiales de magnitud constante con dos posibles condiciones de apoyo:
 Apoyo articulado
 Apoyo empotrado
Debe de tenerse en cuenta que el empleo de métodos numéricos con un cierto nivel de
detalle emplea la generación y manipulación de cientos de datos, por lo cual el realizar un cálculo
inicial a nivel dovela individual permite testear el proceso y detectar y depurar errores iniciales.
El proceder de esta manera permitirá también verificar la bondad de los valores de

esfuerzos y deformaciones obtenidos mediante comparación con las formulas clásicas de la
resistencia de materiales para losas o vigas curvas.

TBM
Una segunda fase consistirá en el estudio de anillos completos formados por seis
dovelas más llave y considerando estas tanto rectangulares como trapezoidales en cada caso,
teniendo en cuenta un estado simétrico de cargas radiales. Esto permitirá comparar los
resultados con otros modelos sencillos como por ejemplo arcos formados por vigas curvas
articuladas entre sí, sin verse los resultados afectados por la posición relativa de la dovela llave
dada la simetría de las cargas.
La tercera y última fase pasa por estudiar los anillos tanto rectangulares como
trapezoidales ante cargas del terreno reales correspondientes a proyectos reales donde los
túneles suelen tener recubrimientos del orden de dos veces el diámetro de excavación, que
pueden llegar a un diámetro en estaciones, pozos de ataque o estaciones de bombeo ejecutadas
desde la superficie. La presencia de niveles freáticos debe ser también tenida en cuenta. Las
acciones de carga corresponden a las definidas por la International Tunneling Association (ITA)
que son a su vez las definidas en la normativa japonesa, empleando coeficientes de empuje
habituales en proyectos con suelos no sobreconsolidados.
El estadio de la sección de túnel completo compuesto por diferentes anillos conectados

uno con el otro no se ha incluido en el presente trabajo en razón de su gran complejidad.
3.2. CASO DE ESTUDIO
Al objeto de trabajar con ejemplos reales se han considerado dos proyectos

recientemente construidos donde se ha empleado el mismo modelo de TBM con un diámetro
exterior de revestimiento de 9.40 metros y espesor 35 centímetros, que por razones de
confidencialidad se denominaran “América” y “Asia” (Figura 55), donde se han podido obtener
archivos de AutoCAD con la definición detallada de la geometría de las dovelas de cara a su
tratamiento mediante métodos numéricos de cálculo.
Figura 55 – Modelo de anillo utilizado en los proyectos “América” y “Asia”.

TBM
Ambos casos corresponden a una configuración geométrica semejante en la cual el

anillo se ha dividido en 6 dovelas principales más dovela llave. De acuerdo con la tendencia
actual en proyectos semejantes, la longitud circunferencial de la dovela llave a nivel del plano
medio del anillo es un tercio (1/3) de la dovela principal. Esto permite disponer tres pares de
módulos de empuje de la TBM a nivel dovela principal y un par a nivel de dovela llave, lo cual
genera 19 posiciones posibles del anillo. La elección de la posición de la dovela llave es una
decisión crítica que el equipo de construcción en la TBM debe tomar al final de cada ciclo de
excavación y ensamblado del anillo en función del trazado teórico y la posición relativa entre el
anillo y la sección de excavación, así como otros factores.
Dichos anillos corresponden a proyectos sucesivos en el tiempo y son representativos

de la evolución de la tecnología desde la solución más clásica de dovela rectangular a la de
dovela trapezoidal actual, donde se han referido mejoras en cuanto a la velocidad de ejecución
y la calidad del acabado del revestimiento o incluso la impermeabilidad, entre otros.
Otra diferencia importante entre ambos anillos reside en el empleo de diferentes

accesorios para unir las dovelas. No obstante dicha diferencia tiene lugar a nivel de juntas
circunferenciales que no son objeto de este estudio.
3.3. PROCESO DE CÁLCULO
De cara al cálculo estructural, se ha optado por un método que no es el habitual en la

mayoría de los proyectos reales, donde el revestimiento se calcula de diversas maneras. La más
sencilla consiste de una manera general en no considerar los efectos de las juntas longitudinales
a nivel de anillo y aplicar simplificaciones al efecto de las juntas circunferenciales; en este caso
se desarrollan cálculos específicos localizados a nivel junta. Otros métodos plantean estudios 2D
a nivel sección transversal como por ejemplo los modelos Viga - Muelle o incluso Elementos
Finitos o Diferencias Finitas 2D (sección 2.6.5), pero por esta razón no serían válidos para tener
en cuenta la oblicuidad de las juntas. Existe una variación a estos métodos 2D como por ejemplo
el modelo Doble Anillo Viga - Muelle (o método 2 ½ D) que permite introducir un cierto efecto
tridimensional considerando la reducción de rigidez por el efecto de las discontinuidades de las
juntas y modela las dovelas como vigas curvas, las juntas longitudinales como muelles
rotacionales y las juntas circunferenciales como muelle de cortante. En nuestro caso se plantea
un método 2D a nivel de anillo individual considerando la posibilidad de usar elementos Shell
gracias a la geometría del arco, lo que permite tener en cuenta el efecto 3D.
En cuanto a la selección del software de cálculo se ha escogido el módulo SAP 2000

versión 19 que es un referente en el cálculo estructural de elementos de hormigón.
Considerando las dimensiones y geometría de las dovelas se ha planteado un modelo tipo Shell
que es más eficiente desde el punto de vista de tiempo de cálculo y estabilidad frente a modelos
tridimensionales puros.
Cada dovela se ha modelado a partir de su superficie media. En primer lugar se han

cargado los archivos correspondientes a las superficies exterior e interior y a partir de las mismas
se ha generado esta superficie ideal a la cual se le ha asignado un espesor constante. A objeto
TBM
de modelar el efecto de las juntas oblicuas se ha optado por un mallado típico del orden de 20
centímetros, más denso en las proximidades de las mismas.
Para el modelado tanto de la dovela individual como del anillo con cargas radiales se ha
considerado un modelo estructural lineal. No obstante para la situación de cargas reales es
preciso introducir muelles para reflejar la reacción del terreno ante las cargas que produce el
revestimiento dado que dicha reacción solo tiene lugar cuando hay compresiones, es por esto
que para este caso se hizo un análisis no lineal.
3.3.1. Datos de cálculo
Para el cálculo de los modelos se utilizarán los datos obtenidos de los proyectos
mencionados, “América” y “Asia”.
3.3.1.1. Geometría
En la Figura 56 y en la Tabla 4 se pueden apreciar los valores de la geometría utilizada:
Figura 56 – Geometría del anillo.
Características geométricas del anillo Valores

Tipo de anillo Universal
Diámetro externo 9,40 m
Diámetro interno 8,70 m
Diámetro efectivo 9,05 m
Espesor 0,35 m
Longitud 1,60 m
Número de segmentos 6 +1 piezas
Tabla 4 – Datos geométricos principales del anillo.

TBM
La Figura 57 muestra una vista 3D del anillo con la nomenclatura asignada a cada dovela.
Figura 57 – Vista 3D del anillo.
3.3.1.2. Propiedades de los materiales
Se utilizará un hormigón C50/60 que tiene las siguientes características (obtenidas del
apartado 2.6.4):
Características físicas y mecánicas del hormigón Valores

Tipificación C50/60
Peso específico (ϒh) 2500 Kg/m3
Resistencia característica a compresión (fck) 50000 KN/m2
Resistencia media a compresión a los 28 días (fcm) 58000 KN/m2
Módulo de elasticidad (Ecm) 32902451 KN/m2
Coeficiente de Poisson (ν) 0,2
Tabla 5 – Características físicas y mecánicas del hormigón C50/60.
3.3.1.3. Características del terreno
El terreno presenta las siguientes características:
Características del terreno Valores

Peso específico (ϒ) 20 KN/m3
Ángulo de fricción interna (Ф) 30°
Profundidad del nivel freático 10 m
Tabla 6 – Características del terreno.

TBM
3.3.1.4. Cargas
Se considerará los siguientes estados de carga:
 Carga muerta
 Presión del terreno
 Presión de agua
 Reacción de subrasante
3.3.2. Dovela Individual
Para el cálculo de la dovela individual se utilizó la “Dovela 01” como objeto de estudio.
Se modificó la geometría de las juntas para que este sea tanto rectangular como trapezoidal.
Se utilizó para el dibujo de todos los modelos tanto dovelas individuales como anillos el
mismo diámetro, que es el efectivo, con un valor de 9,05 m.
Primeramente, con los datos de los proyectos mencionados, se extrajo las dimensiones
y los ángulos correspondientes para que pueda modelarse en un archivo de AutoCAD. Se dibujó
el modelo de dovela rectangular como como una superficie conformada por segmentos Shell de
aproximadamente 0,20 m ancho y longitud de 1,60 m hasta cumplir la longitud de arco. Para el
caso de la dovela trapezoidal se realizó de la misma manera pero con una modificación en los
elementos Shell próximos a las juntas desplazándolo 0,30 m (longitud que está en los
parámetros usuales de diseño para obtener la geometría deseada). En la figura 58 se puede
apreciar estos diseños.
Figura 58 – Dimensiones Dovela 01 rectangular y trapezoidal.
Concluidos los diseños en AutoCAD se exportaron individualmente como un archivo tipo

“dxf” al programa SAP 2000 manteniendo sus características.

TBM
Ya en el software se definieron las propiedades del material utilizado (Hormigón C50/60)

y las propiedades de sección que tendrán los elementos Shell (espesor) (Figura 59) y se asignaron
a los diseños.
Figura 59 – Propiedades de los materiales y de la sección en SAP 2000.
Es necesario discretizar los elementos Shell con dimensiones que puedan aportar
resultados mucho más precisos, esto implica dividirlos en elementos más pequeños, por tanto
se optó por dividir áreas de 20 x 20 cm aproximadamente. Como es de esperar para el caso de
la dovela trapezoidal hay variantes en los elementos cerca a las juntas por su geometría, estos
se dividieron lo más acorde posible para tener una continuidad con el resto de la dovela (Figura
60).
Figura 60 – Discretización de las dovelas individuales en SAP 2000.
Posteriormente se procede a colocar las restricciones en los bordes que es donde se

encontrará la junta con la otra dovela y el punto de mayor interés para la obtención de
resultados. Tanto para la dovela rectangular como para la trapezoidal se asignó restricciones en
las juntas que simulen condiciones de apoyo articulado y empotrado (Figura 61), obteniendo de
esta manera 4 modelos de estudio.

TBM
Figura 61 – Apoyos en juntas de las dovelas individuales en SAP 2000.
Debido a que las dovelas son simuladas como estructuras en el espacio implica
traslaciones y rotaciones en los tres eje X, Y y Z; por tanto un apoyo empotrado significa
restricciones de traslación en los tres ejes mientras que para el caso articulado se libera la
rotación en Z permitiendo esa condición. En la dovela trapezoidal articulada se hicieron
modificaciones en el ángulo de las juntas locales ya que este puede tener rotación en dos planos
(X y Z) por su inclinación.
Como se mencionó anteriormente, y a modo de hipótesis de cálculo, se aplicó la carga

de 20 metros de terreno que significa, considerando el peso específico del terreno de 20 KN/m3,
una presión radial de 400 KN/m2 aplicado en el extradós de la dovela (Figura 62) para los 4 casos
resultantes.

TBM
Figura 62 – Presión radial en las dovelas individuales en SAP 2000.
3.3.3. Anillo con Cargas Radiales
Continuando con la segunda parte del proceso de las hipótesis de cálculo, se modelo
esta vez los anillos completos para dovelas rectangulares y trapezoidales. Se utilizó las mismas
propiedades de materiales y secciones que para la dovela individual.
Se dibujó los anillos completos en AutoCAD utilizando el diámetro efectivo, con las
dimensiones mencionadas en el apartado 3.3.1.1 y las modificaciones para dovelas
trapezoidales.
En este caso, para obtener esfuerzos con mayor precisión en las juntas se optó por
dividir esas zonas en elementos Shell de 0,10 m x 1,60m y aplicando de igual manera para el
caso trapezoidal solo que inclinado y con porciones de área circundantes a la junta lo más
continuas posible de la discretización general del anillo.
Se exportó al programa SAP 2000 y se procedió con la división de los elementos Shell en
áreas de 20 x 20 cm aproximadamente tal como se ve en la siguiente figura:

TBM
Figura 63 – Discretización de los anillos rectangular y trapezoidal en SAP 2000.

TBM
Como se puede apreciar también en la Figura 63, en ciertos puntos medios del anillo
que se aplicó restricciones en las traslaciones de los tres ejes, esto con el fin de evitar que en
procesamiento de resultados haya deformaciones o giros en ejes que no corresponden al
accionar de las cargas, esto se da debido a los métodos numéricos que tiene el programa y de
no colocarse alterarían los resultados.
Para simular los apoyos se creó dos nuevas secciones con el mismo espesor (35 cm) pero
aplicando modificaciones a las propiedades de rigidez en el momento flector M11 que es el
plano que permite el movimiento de las juntas, siendo así para el caso articulado un valor de
0,01 y para empotrado 1 (Figura 64).
Figura 64 – Asignación de propiedades en SAP 2000 para condiciones de apoyo

articulado y empotrado en el anillo.
Se asignó las condiciones de apoyo para los dos tipos de anillos, obteniendo de esta
manera 4 modelos que son: anillos rectangulares empotrado y articulado y anillos trapezoidales
empotrado y articulado.
Finalmente, y como se puede apreciar en la Figura 65 se aplicó la carga radial de 400

2
KN/m (20 m de profundidad de tierra) en el extradós del anillo que será el mismo para los 4
casos.

TBM
Figura 65 – Aplicación de la carga radial en los anillos.
3.3.4. Anillo con Cargas Reales
De la misma manera que en el caso de anillo con cargas radiales, se mantuvo las
propiedades de materiales, secciones y geometría; pero en este caso se aplicó cargas reales
actuantes del medio que son del terreno y el agua. Estas cargas se calcularon acorde a las
recomendaciones de la ITA y la norma japonesa.
3.3.4.1. Apoyo de subrasante
Para poder simular el apoyo del terreno es necesario generar muelles no lineales que
representen la deformación real que acontece al momento de soportar la estructura del anillo.
Para aplicarlos en el programa se replicó los nodos generados en casi todo el anillo
(exceptuando la zona de la corona ya que el terreno no soporta la estructura en esa zona) a una
distancia de 20 centímetros y en estos se aplicó restricciones en los tres ejes (u1, u2, u3). Estos
nodos se unieron al anillo mediante unos resortes o links de tipo gap no lineal con propiedades
direccionales de soporte en el eje u1 con rigidez de 50.000 teniendo así los muelles que
representan el apoyo de subrasante. En la Figura 66 se puede el proceso mencionado.

TBM
Figura 66 – Asignación de los muelles de apoyo del terreno.
Estos muelles se aplicaron a los cuatro modelos tanto rectangulares como trapezoidales
con condiciones de apoyo articulado o empotrado.
Cabe recalcar que para la definición de la zona de muelles se tuvo que hacer un reajuste
de un primer estado que comprendía una asignación de muelles no lineales hasta la zona media
del anillo (Figura 67) que es la zona que se espera el terreno soporta la estructura y donde los
muelles trabajan esencialmente a compresión.
Figura 67 – Primer estado de la zona de muelles de apoyo del terreno en el anillo.

TBM
Este primer estado daba como resultado cambios en los signos de los valores de la
deformada del anillo principalmente en las juntas superiores, el cual no es un caso real del
accionar de cargas en un túnel. Esto se solucionó aumentando los muelles hasta una zona
próxima a la corona del anillo evitando de esta manera la deformación no real y dando más
fiabilidad a los resultados. Los muelles superiores más próximos a la dovela clave tienen un
comportamiento de tracción que no influye a los resultados del cálculo. En la Figura 68 se puede
apreciar el estado final de la zona de muelles utilizado para el cálculo de los anillos con cargas
reales.
Figura 68 – Estado final de la zona de muelles de apoyo del terreno en el anillo.
3.3.4.2. Presión de tierra
La presión de tierra que ejerce sobre el anillo tiene dos tipos:
 Presión del terreno vertical (PTV)

 Presión del terreno horizontal (PTH)
La carga de terreno vertical está localizada en la corona del anillo como una carga
uniformemente distribuida y se calculó de la siguiente manera utilizando las ecuaciones del
apartado 2.6.3.2 considerando los 20 m de profundidad del terreno (H):
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝑇𝑉 = 𝛾𝐻 = 20 3
∗ 20 𝑚 = 400 2
𝑚 𝑚

TBM
La carga de terreno horizontal es una carga distribuida variable debido al empuje lateral
del terreno. Para su obtención se requiere calcular el coeficiente de presión activa (λ) en función
del ángulo de fricción interno (Ф) como se muestra a continuación:
𝜙 30
𝜆 = [tan (45 − )]2 = [tan (45 − )]2 = 0,33
2 2
Para obtener el prisma de presiones se calculó el valor en la parte superior (PTH1) e

inferior (PTH2) del anillo.
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝑇𝐻1 = 𝜆𝛾𝐻 = 0,33 ∗ 20 3
∗ 20 𝑚 = 133,33 2
𝑚 𝑚
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝑇𝐻2 = 𝜆𝛾(𝐻 + 𝐷) = 0,33 ∗ 20 3
∗ (20 + 9,05) 𝑚 = 193,67 2
𝑚 𝑚
La distribución de las cargas se muestra en el esquema de la Figura 69.
Figura 69 – Esquema de cargas del terreno sobre el anillo.
Para introducir estas cargas en el anillo ya en SAP 2000 se creó un estado de carga de
tipo no lineal denominado “PRESTIERRA”. Debido a las limitaciones para la introducción de
cargas sobre área en eje global a los elementos Shell (que solo permiten en ejes locales) se optó,
especialmente para las cargas horizontales, asignarlo en 5 franjas que simulen la variabilidad de
la distribución tal como se muestra en la Figura 70.

TBM
Figura 70 – Asignación de cargas horizontales del terreno en SAP 2000.
La carga vertical se introdujo como una carga uniforme de área con dirección global Y y
valor de -400 KN/m2 en el sector correspondiente.
Este procedimiento se realizó de igual manera a los 4 modelos de anillo con carga real.
3.3.4.3. Presión de agua
Debido a la existencia de un nivel freático se debe considerar la carga del agua sobre el
anillo que es la presión hidrostática, y al igual que la del terreno es representada por cargas
uniformes horizontales y verticales actuantes en la superficie exterior (Figura 71).

TBM
Figura 71 – Esquema de cargas de agua sobre el anillo.
Considerando los 10 metros de profundidad del agua (hw) y peso específico del agua (ϒw)
igual a 10 KN/m3, las cargas verticales se calculan de la siguiente manera:
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝐴𝑉1 = 𝛾𝑤 ℎ𝑤 = 10 3
∗ 10 𝑚 = 100 2
𝑚 𝑚
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝐴𝑉2 = 𝛾𝑤 (ℎ𝑤 + 𝐷) = 10 ∗ (10 + 9,05) 𝑚 = 190,50
𝑚3 𝑚2
Y las horizontales:
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝐴𝐻1 = 𝛾𝑤 ℎ𝑤 = 10 3
∗ 10 𝑚 = 100 2
𝑚 𝑚
𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝐴𝐻2 = 𝛾𝑤 (ℎ𝑤 + 𝐷) = 10 3
∗ (10 + 9,05) 𝑚 = 190,50 2
𝑚 𝑚
Tal como se realizó para la carga de tierra, se creó un estado de carga de tipo no lineal
denominado “PRESAGUA” y de la mima manera para las cargas horizontales se dividió en 5
franjas que simulen la variabilidad de la distribución (Figura 72).

TBM
Figura 72 – Asignación de cargas horizontales del agua en SAP 2000.
Las cargas verticales se introdujeron como cargas uniformes de área con dirección global
Y y con sus respectivos valores en la parte superior e inferior.
3.4. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
El objeto de esta sección es cuantificar de una manera lo más precisa posible como
influye el uso de un tipo de dovela u otro, por lo cual se seguirá el proceso descrito en la Figura
73.
Figura 73 – Proceso para la evaluación de resultados.
La comparación tendrá lugar a través de los resultados del cálculo estructurales entre
los dos tipos de dovelas para los tres casos de estudio (momentos flectores, esfuerzos cortantes,
deformaciones, giros relativos) en función de las cargas o la rigidez rotacional de las juntas o
longitudinal de los muelles que modelan el comportamiento del terreno.

TBM
4. Análisis de Resultados
4.1. INTRODUCCIÓN
En este capítulo se presentan de manera detallada los resultados de cada uno de los
diferentes cálculos ejecutados para dovelas rectangulares y trapezoidales, y mediante las
gráficas obtenidas del programa estructural se comparan los diferentes comportamientos entre
ellas en lo que respecta a los principales parámetros tenso-deformacionales.
 Momentos flectores
 Esfuerzos cortantes
 Deformaciones y giros
En cada caso se evalúa la relación entre ambos parámetros y se realiza un estudio de

sensibilidad frente a diferentes valores de las cargas consideradas, los parámetros que
gobiernan la rigidez rotacional o deformacional y eventualmente la posición de la dovela clave.
También se realizará una comparación a nivel de armado de las dovelas de los anillos
con cargas reales (cálculo de la solicitación de acero con los momentos obtenidos) con los
proyectos reales mencionados, esto con el fin de evaluar resultados y proponer
recomendaciones futuras
4.2. DOVELA INDIVIDUAL
4.2.1. Momentos flectores
Primeramente se procede con la comparación de los momentos flectores en las dovelas

individuales con apoyos articulados. La Figura 74 muestra los diagramas de momentos (en KN-
m/m) resultantes de la acción de la carga radial de 20 metros de tierra en ambos tipos de
dovelas.

TBM
Figura 74 – Momentos flectores en las dovelas individuales con apoyos articulados.
Tal como se puede ver en los diagramas (que son directamente comparables pues las
escalas de colores son idénticas) hay una concentración en los momentos positivos en la parte
central de las dovelas con una notable reducción que tiende a un valor 0 en las juntas, esto
debido al apoyo articulado que restringe las traslaciones pero permite el giro en el eje de
movimiento de las uniones. Ambos diagramas muestran simetría pero en el caso trapezoidal,
como estaba previsto, los momentos varían su posición de forma inclinada por influencia de la
geometría.
En cuanto a los valores no se tiene una variación muy considerable ya que para el caso
trapezoidal se tiene Mmáx=54,80 KN-m/m y Mmin=-3,69 KN-m/m y para el rectangular Mmáx=57,80
KN-m/m y Mmin=-0,10 KN-m/m, de los mayores valores se tiene un incremento del 5% en los

TBM
momentos de la dovela rectangular. Lo que si se debe resaltar es la ubicación de los mismos, ya

que en el caso rectangular se concentran en el medio de la dovela pero en el trapezoidal en la
zona inferior de menor longitud. El momento negativo de la dovela trapezoidal es debido a la
geometría de la junta, pues está articulada pero la articulación no está alineada con el eje de la
pieza, por lo que existe un cierto empotramiento que es función del ángulo entre junta y eje.
A continuación se muestra los diagramas resultantes del caso empotrado (de nuevo la
escala de colores es idéntica en ambos casos):
Figura 75 – Momentos flectores en las dovelas individuales con apoyos

empotrados.
Los resultados se ubican casi de la misma manera que en el caso articulado pero los
valores difieren, especialmente en la zona de los apoyos ya que los momentos negativos son

TBM
mucho más grandes, esto debido a la restricción total de traslaciones y giros que implica un
empotramiento.
No hay mucha diferencia en los momentos máximos del centro de la dovela siendo
valores 83,82 y 87,75 KN-m/m para el trapezoidal y rectangular respectivamente. En los
momentos mínimos sí se puede ver mayores valores en la dovela trapezoidal, que además está
concentrada en la parte inferior de menor longitud, hay una diferencia aproximada de 26 KN-
m/m entre ambos. Estos valores son -199,12 para el trapezoidal y -172,66 KN-m/m para el
rectangular, lo que implica un incremento del 15% en los momentos mínimos.
4.2.2. Esfuerzos cortantes
En la Figura 76 se muestran los resultados de esfuerzos cortantes en las dovelas con

apoyos articulados:
Figura 76 – Esfuerzos cortantes en las dovelas individuales con apoyos articulados.

TBM
En el diagrama de esfuerzos cortantes de la dovela trapezoidal se puede apreciar una

concentración de esfuerzos en las zonas inferiores de menor longitud pero la mayor
concentración se encuentra antes de llegar a las juntas; se tiene un valor máximo de 54,28 KN/m
y un mínimo de -54,28 KN/m. Para el caso de la dovela rectangular hay uniformidad y simetría
en el diagrama teniendo un valor máximo de 48,53 KN/m y un mínimo de -48,53 KN/m. Las
diferencias de valores no son muy considerables pero el trapezoidal tiene valores mayores de
un orden del 12%. Para las dovelas con apoyos empotrados se tienen los resultados mostrados
en la Figura 77:
Figura 77 – Esfuerzos cortantes en las dovelas individuales con apoyos empotrados.
En este caso la dovela trapezoidal presenta la concentración en la zona inferior de las

juntas con un valor máximo de 223,96 KN/m y mínimo de -223,96 KN/m. En la dovela rectangular
se tiene 215,31 KN/m de esfuerzo máximo y mínimo de -215,31 KN/m. Se tiene un incremento
de esfuerzos en el trapezoidal del orden del 4%.

TBM
4.2.3. Deformaciones y giros
Las Figuras 78 y 79 muestran las deformaciones y giros de las dovelas con apoyos
articulados.
Figura 78 – Deformaciones y giros en la dovela individual trapezoidal con apoyos

articulados.

TBM
Figura 79 – Deformaciones y giros en la dovela individual rectangular con apoyos

articulados.
Tal como se puede ver en las juntas y el centro de ambos casos las diferencias son
mínimas con resultados muy similares; las traslaciones y rotaciones son muy pequeñas y
tendientes a cero, excepto en la zona de los apoyos que se tiene un incremento del orden del
7% en la dovela rectangular esto debido a que en el caso de la trapezoidal la junta esta inclinada
respecto al eje y da a lugar un empotramiento parcial. A continuación, las figuras 80 y 81
muestran el caso de dovelas con apoyos empotrados.

TBM
Figura 80 – Deformaciones y giros en la dovela individual trapezoidal con apoyos

empotrados.

TBM
Figura 81 – Deformaciones y giros en la dovela individual rectangular con apoyos

empotrados.
Las traslaciones y rotaciones en ambos casos son iguales a 0 en las juntas, pues se ha
impuesto un empotramiento. En el centro de la dovela los movimientos son casi iguales, aunque
el giro en el eje Z del centro de la dovela rectangular es mayor que la del trapezoidal siendo este
último tendente a cero.
4.2.4. Resumen comparativo
La Tabla 7 muestra un resumen del estudio comparativo de los resultados en las Dovelas
Individuales.

TBM
DOVELA INDIVIDUAL
Deformaciones y giros
Momentos Flectores Esfuerzos Cortantes
(KN-m/m) (KN/m) Flecha Máxima (U1, U2) (mm) Rotación Máxima (R3) (mrad)
Apoyos Geometría Observaciones

Borde Borde Borde Borde Borde Borde Borde Borde
Máximo Mínimo Máximo Mínimo Centro Centro
Superior Inferior Izquierdo Derecho Superior Inferior Izquierdo Derecho
Poca variación en momentos

Trapezoidal 54.80 -3.69 54.28 -54.28 0.90 0.80 0.80 0.00 0.00 -0.15 -0.17 -0.16 0.60 -0.60 flectores siendo el rectangular
mayor en un 5%. Los esfuerzos
cortantes del trapezoidal son
Articulado superiores en un 12%. En el caso
rectangular los apoyos giran un
poco mas que en el trapezoidal y en
Rectangular 57.80 -0.10 48.53 -48.53 0.80 0.80 0.80 0.00 0.00 -0.18 -0.18 -0.17 0.64 -0.64
ambos casos las traslaciones son
muy similares.
Mayores momentos negativos de

Trapezoidal 83.82 -199.12 223.96 -223.96 0.90 0.80 0.80 0.00 0.00 -0.12 -0.13 -0.12 0.00 0.00 un orden del 15% del trapezoidal
sobre el rectangular. Los esfuerzos
cortantes en la dovela trapezoidal
Empotrado
son mayores en un orden del 4%
sobre el rectangular. Las rotaciones
Rectangular 87.75 -172.66 215.31 -215.31 0.80 0.80 0.80 0.00 0.00 -0.13 -0.13 -0.13 0.00 0.00 y traslaciones son muy similares en
ambos casos.
Tabla 7 – Resumen comparativo de las Dovelas Individuales.
75
TBM
4.3. ANILLO CON CARGAS RADIALES
Comenzamos con la comparación de los momentos flectores resultantes de la carga

radial de 400 KN/m2 (20 metros de tierra) aplicada a los anillos con juntas articuladas (Figura
82).
Figura 82 – Momentos flectores en anillos con cargas radiales y juntas articuladas.

TBM
Tal como se puede apreciar en los diagramas hay concentraciones mayores de

momentos en las zonas de uniones trapezoidales como es el caso de anillos trapezoidales y en
las uniones inclinadas de las dovelas llaves. Debido a la aplicación simétrica de la carga radial,
los anillos no presentan valores significativos de momentos ya que prácticamente el anillo está
siendo sometido a compresión pura en toda su superficie. Las juntas del anillo trapezoidal tienen
valores de 2,40 a 8 KN-m/m mientras que las juntas rectangulares de 0,10 a 1 KN-m/m, que
implica un incremento de momentos del trapezoidal 8 veces más que el rectangular. En ambos
tipos de anillos, la zona central de las dovelas tiene momentos que oscilan entre -1 a -2 KN-m/m.
A continuación se puede ver los resultados de los anillos con juntas empotradas.
Figura 83 – Momentos flectores en anillos con cargas radiales y juntas empotradas.

TBM
La relación de resultados con juntas empotrados es similar al caso articulado, los rangos
de valores en las juntas trapezoidales son de 1,30 a 6 KN-m/m mientras que las juntas
rectangulares del rango de 0,40 a 2 KN-m/m, que implica un incremento 3 veces mayor del
trapezoidal frente al rectangular. La zona central de las dovelas tiene momentos que oscilan
entre -0,20 a -0,90 KN-m/m. Obsérvese que el caso que denominamos empotrado, lo que se
hace es simular que no existe junta, pues a los elementos que la configuran se le asignan las
mismas propiedades que al resto de elementos. Por tanto, frente a una presión uniforme el
resultado debería ser un axil constante. La presencia de momentos indica los errores del modelo,
en especial debidos al mallado en zonas de juntas.
Se obtuvieron los siguientes resultados se esfuerzos cortantes en los anillos con juntas
articuladas:
Figura 84 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas radiales y apoyos articulados.

TBM
La diferencia de valores en las juntas es notoria, ya que en las trapezoidales

encontramos mayores valores de un rango aproximado de -30 a 30 KN/m y en las rectangulares
de 3 a 5 KN/m, esto implica un incremento 6 veces mayor en esfuerzos cortantes del trapezoidal
frente al rectangular. En las dovelas llaves de ambos modelos apreciamos el mismo rango de
valores que en las juntas trapezoidales. En la Figura 85 se muestran los valores para el caso de
juntas empotradas.
Figura 85 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas radiales y apoyos

empotrados.
Los valores de esfuerzos cortantes con este tipo de apoyos son casi del mismo rango
que el anterior siendo los valores en las juntas de los trapezoidales -28 a 28 KN/m y en las
rectangulares de 3 a 5 KN/m, que implica un incremento de 6 veces más del trapezoidal frente
al rectangular. Para simular el caso empotrado se asignaron las mismas propiedades en las
juntas que al resto de los elementos, debido a esto es que frente a la presión uniforme el
TBM
resultado debería ser un axil constante. La presencia de estos valores de cortantes indica los
errores del modelo, en especial debidos al mallado en zonas de juntas.
La siguiente figura muestra las deformaciones y giros en varios puntos de los anillos con
juntas articuladas.
Figura 86 – Deformaciones y giros en anillos con cargas radiales y apoyos

articulados.

TBM
Haciendo una evaluación de las traslaciones en los ejes X y Y (U1, U2) podemos ver que
son mayores, aunque no por mucho, en el anillo trapezoidal; ahora en cuanto a las rotaciones
en el eje Z (R3), en términos generales podemos ver que también la dovela trapezoidal tiene
mayores traslaciones con respecto a la rectangular, esto se puede ver más claramente en la zona
central de la dovela clave que tiene un valor de 0,15 mm mientras que en el rectangular es casi
0. El caso con juntas empotradas se puede apreciar en la figura 87.
Figura 87 – Deformaciones y giros en anillos con cargas radiales y apoyos

empotrados.

TBM
Los resultados muestran diferencias mínimas en los movimientos de traslaciones y

rotaciones, aunque el anillo trapezoidal tiene giros ligeramente mayores.
La Tabla 8 muestra un resumen del estudio comparativo de los resultados en los Anillos
con Cargas Radiales.
ANILLO CON CARGA RADIAL

Deformaciones y giros
(KN-m/m) (KN/m) Flecha Máxima Rotación Máxima
Juntas Geometría (U1, U2) (mm) (R3) (mrad) Observaciones
Centro Centro
Máximo Mínimo Máximo Mínimo Juntas Juntas
dovela dovela
Mayores momentos en el
Trapezoidal 8.00 -2.00 30.00 -30.00 -1.50 -1.60 -0.15 -0.18 trapezoidal del orden de 8 veces
mas que el rectangular. Esfuerzos
cortantes en el anillo trapezoidal 6
Articuladas
veces mayores en el trapezoidal.
Mayores movimientos en
Rectangular 1.00 -2.00 5.00 3.00 -1.40 -1.50 0.00 -0.10 traslaciones y giros en el anillo
trapezoidal.
Mayores momentos en el
trapezoidal del orden de 3 veces
Trapezoidal 6.00 -0.90 28.00 -28.00 -1.40 -1.60 -0.14 -0.15 mas que el rectangular. Esfuerzos
cortantes en el anillo trapezoidal 6
veces mayores en el trapezoidal
Empotradas esto debido a la discretización de
los elementos, el cálculo en
conjunto del anillo y el posible error
numérico . Mayores movimientos
Rectangular 2.00 -0.90 5.00 3.00 -1.40 -1.60 -0.12 -0.15
en traslaciones y giros en el anillo
trapezoidal.
Tabla 8 – Resumen comparativo de los Anillos con Cargas Radiales.
4.4. ANILLO CON CARGAS REALES
Los resultados de los anillos con cargas reales serán los de la combinación de cargas de
Estado Límite de Servicio (ELS).
𝐸𝐿𝑆 = 𝑃𝑃 + 𝑃𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 + 𝑃𝐴𝑔𝑢𝑎
La siguiente figura muestra los momentos flectores de los anillo con cargas reales y
juntas articuladas en las juntas.

TBM
Figura 88 – Momentos flectores en anillos con cargas reales y apoyos articulados.
En los diagramas se puede apreciar una notable diferencia ya que el anillo trapezoidal
presenta mayores momentos que el rectangular en juntas, en el centro de las dovelas y también
en las dovelas llave. Los valores del anillo trapezoidal son del orden del 80% más que el
rectangular especialmente en las juntas superiores próximas a la clave del anillo. Los valores
máximo y mínimo en el anillo trapezoidal son de 48,27 y -92,23 KN-m/m respectivamente, y en
el rectangular de 46,80 y -51,80 KN-m/m. A continuación en la Figura 89 se muestra los anillos
con juntas empotradas.

TBM
Figura 89 – Momentos flectores en anillos con cargas reales y apoyos empotrados.
Los resultados muestran poca diferencia de momentos en el trapezoidal y rectangular

en el caso empotrado, teniendo los valores máximos en las juntas superiores de la clave. Los
momentos máximo y mínimo son de 62,26 y -112,92 para el anillo trapezoidal y para el
rectangular 63,28 y -119,07.

TBM
Los esfuerzos cortantes resultantes del anillo con cargas reales y juntas articuladas se
pueden apreciar en la Figura 90.
Figura 90 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas reales y apoyos articulados.
Al igual que en los momentos, los esfuerzos cortantes son mayores en el anillo
trapezoidal especialmente en las juntas superiores próximas a la clave que llegan hasta un orden
del 40% más que el rectangular, teniendo valores máximos y mínimos de 98,03 y -143,54 KN/m

TBM
en el anillo trapezoidal. El anillo rectangular tiene valores máximo y mínimo de 125,23 y -135,17
KN/m. En la siguiente figura se muestra para el caso con juntas empotradas.
Figura 91 – Esfuerzos cortantes en anillos con cargas reales y apoyos empotrados.
En el anillo trapezoidal encontramos mayores esfuerzos cortantes en relación al

rectangular con 101,10 y -160,95 KN/m como valores máximos y mínimos, y para el rectangular
110,50 y -137,70 KN/m, que implica un incremento del 15% del trapezoidal frente al rectangular.

TBM
La Figura 92 muestra las deformaciones y giros para los anillos con carga real y juntas
articuladas.
Figura 92 – Deformaciones y giros en anillos con cargas reales y apoyos

articulados.
Las traslaciones (U1, U2) y rotaciones (R3) son claramente mayores en el anillo
rectangular teniendo mayores movimientos en las juntas superiores próximas a la clave que es
donde claramente se ve la deformada provocada por la carga de terreno y agua. A continuación
se puede apreciar los resultados para el caso de juntas empotrados.

TBM
Figura 93 – Deformaciones y giros en anillos con cargas reales y apoyos

empotrados.
En este caso también las traslaciones y rotaciones son mayores en el anillo rectangular
teniendo mayores movimientos en las juntas superiores próximas a la clave.

TBM
4.4.4. Alabeo
Tal como se pudo ver en los resultados de la sección anterior, los anillos con cargas
reales presentan movimientos considerables en otros planos del espacio que son traslaciones
en el eje Z (U3) y rotaciones en los ejes X y Y (R1, R2) provocando alabeo en el anillo.
Es por eso que para este caso en particular se adicionó este apartado a fin de comparar
también estos resultados. A continuación en la Figura 94 podemos apreciar los alabeos de los
anillos con juntas articuladas.
Figura 94 – Alabeos en anillos con cargas reales y apoyos articulados.
Se puede apreciar poca diferencia en las traslaciones y rotaciones en ambos anillos,

aunque el anillo rectangular presenta mayores valores en un orden del 15% más que el
trapezoidal. En la siguiente figura se puede apreciar para el tipo de juntas empotradas.

TBM
Figura 95 – Alabeos en anillos con cargas reales y apoyos empotrados
El anillo rectangular presenta mayores traslaciones y rotaciones en un orden del 5 % con

respecto al trapezoidal.
Un punto importante en alabeo es que se observa una concentración en la dovela clave

en los dos tipos de anillos, esto debido a su configuración de juntas trapezoidales y por su menor
longitud con respecto a las otras, generando así principalmente el efecto de “salirse” del plano.
La Tabla 9 muestra un resumen del estudio comparativo de los resultados en los Anillos
con Cargas Reales.

TBM
ANILLO CON CARGA REAL

Deformaciones y giros Alabeo
Flecha Máxima (U1, Rotación Máxima Flecha Máxima (U1, Rotación Máxima
(KN-m/m) (KN/m)
Juntas Geometría U2) (mm) (R3) (mrad) U2) (mm) (R1, R2) (mrad) Observaciones
Centro Centro Centro Centro
Máximo Mínimo Máximo Mínimo Juntas Juntas Juntas Juntas
dovela dovela dovela dovela

Se tiene mayores momentos flectores y
Trapezoidal 48.27 -92.23 98.03 -143.54 -6.30 -3.60 0.14 0.61 -3.50 -2.60 -0.71 -0.59 esfuerzos cortantes del orden del 80% y
7% respectivamente del anillo
trapezoidal frente al rectangular
Articuladas especialmente en las juntas superiores.
El anillo rectangular tiene mayores
rotaciones y traslaciones frente al
Rectangular 46.80 -51.80 125.23 -135.17 -6.40 -3.80 0.19 0.86 -3.70 -2.70 -0.76 -0.58 trapezoidal. El alabeo en el anillo
rectangualr es mayor al trapezoidal.
Poca diferencia considerable en los

momentos flectores. Los esfuerzos
Trapezoidal 62.26 -112.92 101.10 -160.95 -6.20 -3.80 0.16 0.30 -3.50 -2.60 -0.74 -0.59 cortantes del anillo trapezoidal son
mayores al rectangular en un orden del
15% esto debido la discretización de los
Empotradas elementos, el cálculo en conjunto del
anillo y el posible error numérico de los
cálculos. El anillo rectangular tiene
mayores deformaciones y giros que el
Rectangular 63.28 -119.07 110.50 -137.70 -6.40 -3.80 0.22 0.35 -3.80 -2.80 -0.78 -0.62
trapezoidal. El alabeo es un poco mayor
en el anillo rectangular.
Tabla 9 – Resumen comparativo de los anillos con cargas reales.
91
TBM
4.4.6. Comparación de cuantías de armadura con los proyectos reales
En esta sección se comparará las cuantías de armadura de los anillos con cargas reales
tanto rectangular como trapezoidal con los proyectos reales “América” y “Asia”. Para esto se
realizará el cálculo del refuerzo de la dovela con mayores momentos flectores y esfuerzos
cortantes de los anillos que por lo visto en las secciones anteriores es el caso de las juntas
empotradas.
4.4.6.1. Comparación dovela del anillo trapezoidal con dovela del proyecto “Asia”
Para esta comparación se utilizará la dovela 03 del anillo ya que es la que presenta
mayores valores en los resultados de cálculo y se comparará con una dovela del proyecto “Asia”.
A continuación en la Tabla 10 se muestran los datos para el cálculo y la Tabla 11 el cálculo de
refuerzo a flexión.
Dovela 03 - Anillo trapezoidal

KN*m/m KN*m KN*m/m KN
Mmax Vmax
112.9 180.7 161.0 257.5
Tabla 10 – Datos de cálculo de Dovela 03 del anillo trapezoidal.
Tabla 11 – Cálculo del refuerzo a flexión de la Dovela 03 del anillo trapezoidal.

TBM
La cuantía de refuerzo requerido para el momento en cuestión es As1=14,12 cm2, se

eligió un refuerzo de 14Ø12 (As=14,70 cm2). La Tabla 12 muestra cálculo de refuerzo a corte.
Tabla 12 – Cálculo del refuerzo a cortante de la Dovela 03 del anillo trapezoidal.
Por tanto se utilizara como refuerzo a cortante Ø8c/20 que por la longitud total de la
dovela (437,48 cm) será 24Ø8. En las figuras 96 y 97 se puede apreciar el armado de la dovela
03 trapezoidal y en las figuras 98 y 99 de la dovela del proyecto “Asia”.

TBM
Figura 96 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo trapezoidal.

TBM
Figura 97 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo trapezoidal.

TBM
Figura 98 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 06 del proyecto “Asia"

TBM
Figura 99 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 06 del proyecto “Asia"

TBM
Tal como se puede apreciar en los esquemas de armaduras la dovela 03 del anillo
trapezoidal tiene mayor refuerzo a flexión que la del proyecto “Asia”, siendo los valores 14Ø12
y 11Ø12 respectivamente, el refuerzo a cortante es el mismo para ambos 24Ø8. Por tanto, según
los resultados obtenidos en este estudio, la dovela del proyecto “Asia” necesitaría mayor
4.4.6.2. Comparación dovela del anillo rectangular con dovela del proyecto “América”
De la misma manera se utilizará la dovela 03 del anillo rectangular ya que es la que

presenta mayores valores y se comparará con una dovela del proyecto “América”. A
continuación en la Tabla 13 se muestra los datos para el cálculo y en la Tabla 14 el cálculo de
Dovela 03 - Anillo rectangular

KN*m/m KN*m KN*m/m KN
Mmax Vmax
119.1 190.5 137.7 220.3
Tabla 13 – Datos de cálculo de Dovela 03 del anillo rectangular.
Tabla 14 – Cálculo del refuerzo a flexión de la Dovela 03 del anillo rectangular.

TBM
La cuantía de refuerzo requerido para el momento en cuestión es As1=14,91 cm2, se

eligió un refuerzo de 14Ø12 (As=14,70 cm2). La Tabla 15 muestra cálculo de refuerzo a corte.
Tabla 15 – Cálculo del refuerzo a cortante de la Dovela 03 del anillo rectangular.
Se utilizara como refuerzo a cortante Ø8c/20 que por la longitud total de la dovela
(453,73 cm) será 22Ø8. En las figuras 100 y 101 se puede apreciar el armado de la dovela 03
rectangular y en las figuras 102 y 103 de la dovela del proyecto “América”.

TBM
Figura 100 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo rectangular.

TBM
Figura 101 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela 03 del anillo rectangular.

TBM
Figura 102 – Vista longitudinal del esquema de armado de la dovela B del proyecto “América"

TBM
Figura 103 – Vista transversal del esquema de armado de la dovela B del proyecto del proyecto “América"

TBM
En los esquemas de armaduras se pudo observar que la dovela 03 del anillo rectangular
tiene mayor refuerzo a flexión que la del proyecto “América”, siendo los valores 14Ø12 y 12Ø12
respectivamente, el refuerzo a cortante es el mismo para ambos 22Ø8. Por tanto, según los
resultados obtenidos en este estudio, la dovela del proyecto “América” necesitaría mayor

TBM
5. Conclusiones
5.1. CONCLUSIONES
El presente trabajo tuvo como objetivo realizar un estudio comparativo de los

resultados a nivel de esfuerzos y deformaciones en los anillos conformados por dovelas
trapezoidales y rectangulares con el fin de determinar posibles ventajas o recomendaciones de
uso en la ejecución de túneles con TBM. De los casos estudiados se obtuvieron las conclusiones.
 En el caso de dovelas individuales con apoyos articulados se determinó poca

variación de momentos flectores, siendo el rectangular mayor en un 5% de los
momentos en el centro de la dovela, esto se debe a que la dovela trapezoidal
empotra ligeramente por lo que el momento en el centro es ligeramente inferior al
articulado. Los momentos en los apoyos son muy bajos próximos a 0. Los esfuerzos
cortantes del trapezoidal son mayores en un 12%. Las traslaciones en ambos casos
son del mismo orden y en cuanto a las rotaciones la dovela rectangular gira más que
en el trapezoidal, lo cual parece estar dentro de la lógica. Para el tipo de apoyo en
cuestión se esperaba momentos en las juntas tendientes a 0 y desplazamiento
diferentes de 0. En ambos casos, cumplió con lo previsto excepto por el ligero
empotramiento mencionado.
 En las dovelas individuales con apoyos empotrados los valores de los momentos en
la dovela trapezoidal en las juntas son de un orden del 15% mayor sobre el
rectangular pero en el centro el rectangular es mayor en un 5%, en este caso puede
haber algún error relacionado con el empleo de métodos numéricos. Los esfuerzos
cortantes son mayores en un orden del 4% para el caso trapezoidal sobre el
rectangular debido a que el cortante se acumula en el ángulo obtuso. Las
traslaciones y rotaciones en ambos casos son muy similares, de bajo orden,
próximos a 0. Para este tipo de apoyo se espera deformaciones tendientes a 0 y
momentos diferentes de cero, que como los resultados indicaron, cumplió con lo
esperado.

TBM
 En los anillos con cargas radiales para los apoyos articulados los momentos son
bajos en general, aunque al hacer la comparación se tienen mayores momentos en
el trapezoidal (del orden de 8 veces más), los esfuerzos cortantes en el anillo
trapezoidal son 6 veces mayores en el trapezoidal y hay mayores movimientos en
traslaciones y giros en el anillo trapezoidal. Para el caso empotrado se tiene mayores
momentos en el trapezoidal del orden de 3 veces mayor que el rectangular, los
esfuerzos cortantes en el anillo trapezoidal son 6 veces mayores en el trapezoidal,
también existe mayores movimientos en traslaciones y giros en el anillo trapezoidal.
Para el caso empotrado, donde lo que se simula es un anillo de sección constante,
se espera un comportamiento a axil puro. Los valores de momentos y cortantes
responden a errores numéricos y se puede observar que estos son mayores en el
caso de las juntas inclinadas por el efecto de la discretización en esas zonas.
 En los anillos con cargas reales de terreno, para el caso con apoyos articulados se
tiene mayores momentos flectores y esfuerzos cortantes del orden del 80% y 7%
respectivamente del anillo trapezoidal frente al rectangular especialmente en las
juntas superiores, el anillo rectangular tiene mayores rotaciones y traslaciones
frente al trapezoidal. Para el caso con apoyos empotrados hay poca diferencia en
los momentos flectores. Los esfuerzos cortantes del anillo trapezoidal son mayores
al rectangular en un orden del 15%, el anillo rectangular tiene mayores
deformaciones y giros que el trapezoidal. Por tanto, los resultados obtenidos de este
caso de estudio cumplieron con lo esperado.
 De los resultados obtenidos en los anillos con cargas reales se pudo concluir que los
anillos tienen movimientos en la dirección del eje del túnel dando a lugar el alabeo.
Para ambas condiciones de apoyo, el anillo trapezoidal presenta menos alabeo que
el rectangular, esto debido a que los ejes de movimiento de las juntas de las dovelas
tienen ejes de rotaciones inclinadas pero con direcciones contrarias que reducen el
libre movimiento individual de las dovelas reduciendo en cierto porcentaje los giros
y deformaciones, mientras que en el rectangular estos movimientos están menos
restringidos. Un punto que se pudo observar es que la dovela clave en los dos tipos
de anillos presenta concentración de movimientos, esto debido a su configuración
de juntas trapezoidales y por su menor longitud con respecto a las otras, generando
así principalmente el efecto de “salirse” del plano.
 De la comparación en las cuantías de refuerzo con los proyectos reales para ambos
casos (rectangular y trapezoidal) y acorde a los resultados obtenidos de momentos
flectores, se requiere mayor refuerzo a flexión de lo propuesto en los proyectos.
Esto puede ser debido a las condiciones adicionales del método de cálculo poco
usual utilizado en este trabajo, esto con el objetivo de simular los modelos lo más
cercanos posibles a la realidad dando como resultado mayores solicitaciones. En
cuanto al refuerzo a cortante se encontró similitud con los proyectos.

TBM
 Al realizar un análisis general de los tres casos estudiados podemos observar que las
dovelas trapezoidales tienen mayores momentos flectores que los rectangulares,
pero presentan menores movimientos en cuanto a traslaciones y rotaciones en
juntas y en la zona central de la dovela. En cuanto al alabeo el anillo conformado
por dovelas trapezoidales presenta menores movimientos en comparación al
rectangular. Por tanto, tomando en cuenta los factores mencionados, se
recomienda el uso de la dovela trapezoidal ya que si bien en algunos casos requerirá
más refuerzo, reducirá los movimientos internos en el túnel y el efecto de “salirse”
de la dovela clave, evitando posibles fisuras o agrietamientos que podrían suscitarse
con el tiempo.
5.2. FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
De este trabajo de investigación surgen nuevas propuestas para profundizar los estudios
en esta área, siendo así que puede complementarse los resultados obtenidos en este trabajo
con otros casos y/o condiciones que aporten más información con respecto al comportamiento
estructural de las dovelas trapezoidales y rectangulares en la ejecución de túneles con TBM.
Algunas de las posibles líneas de investigación se mencionan en esta sección.
 En las dovelas individuales se estudió el tipo de dovela trapezoidal, pero hay que
considerar que en el anillo trapezoidal existe también dovelas de geometría
romboide al cual se le puede aplicar las condiciones de apoyo que se utilizaron para
obtener resultados y comparar su comportamiento individual.
 Para las condiciones de apoyo en las juntas en el presente trabajo se consideró el

caso articulado y el caso empotrado. En la ejecución de los proyectos de túneles se
implementan en las juntas pernos o centradores, esta condición no fue estudiada y
se puede simular considerando apoyos tipo muelles que den como resultado
desplazamientos y momentos para de esta manera comparar con los otros dos
tupos de apoyos.
 En la construcción de túneles estudiados, los anillos tienen 19 posiciones para los

cuales la dovela clave se posicionará este número de veces también, de esta manera
se puede estudiar la influencia que tiene la posición de la dovela clave en el anillo,
ya que en este trabajo solo se consideró una posición.
 La dovela individual, los anillos con cargas radiales y los anillos con cargas reales
fueron los casos de estudio de este trabajo, pero como se mencionó previamente
existe un caso más que es el de anillos contiguos mediante el cual se tendría una
estructura más compleja donde se puede profundizar el efecto de la posición de las
juntas y la interacción entre anillos.

TBM
 Las cargas longitudinales de los gatos del TBM aplicado al túnel con las 19 posiciones
de los anillos contiguos es un efecto que se puede estudiar, considerando también
la influencia del alabeo de los anillos y como es la interacción en conjunto.
 El estudio comparativo de las cuantías de refuerzo se hizo con dovelas de hormigón

armado para así poder comparar con los proyectos reales de este trabajo, pero
actualmente ya se han construido algunos túneles de dovelas reforzadas con
hormigones con fibras, de esta manera se puede realizar el cálculo del refuerzo de
las dovelas con hormigones con fibras y compararlos con estos proyectos que
fueron construidos de esta manera.

TBM
6. Bibliografía
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TRABAJO FINAL DE MÁSTER

Ventajas estructurales del uso de

Trabajo realizado por:

Barcelona, Febrero de 2019

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Ingeniería Estructural y de la Construcción

Ventajas estructurales del uso de dovelas trapezoidales frente a

Sergio Tito Cardozo Nava

Javier Pablo Ainchil Lavin

Gonzalo Ramos Scheneider

Actualmente se percibe un crecimiento en la construcción de túneles debido a que

Para la obtención de resultados se estudiaron anillos completos y dovelas individuales,

Sergio Tito Cardozo Nava I

Currently there is a growth in the construction of tunnels because they represent an

Sergio Tito Cardozo Nava II

A mis tutores, Javier Ainchil y Gonzalo Ramos por la orientación, seguimiento,

Sergio Tito Cardozo Nava III

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS .......................................................................................1

2.5.5.2. Uniones entre anillos .................................................................................... 27

Sergio Tito Cardozo Nava V

4.2.3. Deformaciones y giros ........................................................................................... 71

Sergio Tito Cardozo Nava VI

Figura 1 - Tipos de tuneladoras. a) Tuneladora de roca dura o topo y b) Tuneladora de roca

Sergio Tito Cardozo Nava VII

Figura 29 – Sello anclado en el hormigón (Datwyler). ................................................................ 29

Sergio Tito Cardozo Nava VIII

Figura 70 – Asignación de cargas horizontales del terreno en SAP 2000. ................................. 63

Sergio Tito Cardozo Nava IX

Tabla 1 - Integración del segmento al recubrimiento como sistema.......................................... 10

Sergio Tito Cardozo Nava X

La necesidad de crear vías de comunicación para transporte de personas o materiales

En los últimos años podemos ver un crecimiento en la construcción de túneles ya que

Durante la etapa de sostenimiento definitivo en la ejecución de túneles con TBM, se

Actualmente existe una tendencia mundial dentro de la tecnología de túneles hacia el

Sergio Tito Cardozo Nava 1

1.2.1. Objetivo General

El objetivo general del presente trabajo es realizar un estudio comparativo de los

1.2.2. Objetivos Específicos

Para alcanzar el objetivo general se plantean los siguientes objetivos específicos:

 Redactar un estado del conocimiento referente a la tecnología de la construcción,

 Realizar simulaciones a nivel de esfuerzos y deformaciones tanto para anillos

 Realizar un análisis comparativo entre resultados obtenidos en un caso y otro.

 Determinar las cuantías de armadura necesarias y compararlas con proyectos

 Redactar conclusiones y recomendaciones.

Sergio Tito Cardozo Nava 2

2. Estado del Conocimiento

Los túneles ejecutados con TBM demandan la construcción de un elemento estructural

En este capítulo se desarrollará un estado del conocimiento actual de los túneles

2.2. TUNNEL BORING MACHINE (T.B.M.)

Sergio Tito Cardozo Nava 3

Normalmente la excavación se realiza mediante una cabeza giratoria equipada con

Situado detrás de los equipos de excavación y avance está el denominado "equipo de

Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si

2.3. TIPOS DE TUNELADORAS

Figura 1 - Tipos de tuneladoras. a) Tuneladora de roca dura o topo y b) Tuneladora

Sergio Tito Cardozo Nava 4

2.3.1. Tuneladoras de roca dura o topos

La tuneladoras tipo topos se componen de una cabeza giratoria, dotada de cortadores

2.3.1.1. Tuneladoras abiertas

Figura 2 - Tuneladora de roca tipo abierta.

2.3.1.2. Tuneladoras escudadas

Sergio Tito Cardozo Nava 5

Figura 3 - Tuneladora de roca tipo escudada.