Análise de Resultasdosd Wef

Veggi & Magalhães.
E&S - Engineering and Science 2014 ,2:1
Analíse Comparativa de Custos Entre Concreto Betuminoso Usinado a Quente

(Cbuq) e Tratamento Superficial Duplo (Tsd)
Comparative Analysis of Costs Between Bituminous Concrete Hot Mix (Cbuq) and
Double Bituminous Surface Treatment (Tsd)
Edgar dos Santos Veggi

Sérgio Luiz Moraes Magalhães (serjaomagalhaes@gmail.com)
Enviado: Julho de 2014 Aceito: Agosto de 2014 Publicado: Outubro de 2014

Resumo: O presente trabalho aborda as características técnicas e discorre sobre análise comparativa entre
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) e Tratamento Superficial Duplo (TSD). A
pavimentação está relacionada com o aumento da demanda do tráfego, fazendo-se necessário novas
vias pavimentadas. Realiza-se comparação de custos dos revestimentos propostos, utilizando a
taxa de crescimento do tráfego com base em uma contagem de tráfego simulada, próxima à realidade. As
características dos pavimentos expõem as situações de uso que atendam as condicionantes para
construção, conservação e manutenção. A composição de custo foi feita por meios estatísticos do
Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT), numa amostra a nível nacional, que
assegura mais abrangência a este trabalho. Traçado o gráfico de custos dos dois revestimentos,
encontra-se o break even point, em que não há divergência de custos para ambos revestimentos.
O trabalho é concluído com parâmetros propostos e comparados em relação ao dimensionamento
dos pavimentos e custos finais, expondo métodos econômicos para se trabalhar com pavimentação
asfáltica.
Palavras-Chave: Pavimentação, Tráfego, DNIT
Abstract:This paper discusses the technical characteristics and the comparative analysis of Bituminous
Concrete Hot Readymixed and Double Surface Treatment. The paving is related to the increase in traffic
demand, which makes necessary new paved roads. It was carried out through this paper a costs
comparison of the proposed reinvestments using the traffic growth rate, that was based in a simulated
traffic count, close to reality. The pavements characteristics expose the usage situations that meet the
conditionings for construction, conservation and reparation. The cost composition was made through
statistic methods from the National Department of infrastructure and Transport, in a national level
sample, which provides a bigger coverage for this paper. Once the costs graph for the two
reinvestments was done, it was found the breakpoint, where there is no divergence in costs for both
reinvestments. The paper is concluded with proposed parameters and there is a comparison between the
dimensioning of pavements and final costs, and it exposes economic methods for working with
asphalt paving.
Keywords: Pavement, Traffic, DNIT
INTRODUÇÃO Quente (CBUQ) e Tratamento

Superficial Duplo (TSD)” foi
Este trabalho intitulado elaborado para atender as exigências
“Análise comparativa de custos entre do curso de Engenharia Civil da
Concreto Betuminoso Usinado a Universidade Federal de Mato Grosso
1
E&S - Engineering and Science ISSN: 2358-5390 Volume 2, Edição 1
Citação: Veggi E. S., Magalhães S. L. M., Analise comparativa de custos entre concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) e
tratamento superficial duplo (TSD). E&S - Engineering and Science, (2014), 2:1.
- UFMT, como pré-requisito para trafegabilidade nos corredores de

obtenção do título do grau de transportes do Estado de Mato Grosso,
bacharel emEngenharia Civil. porém a implantação desse tipo de
O estudo aborda comparações revestimento não é, inicialmente,
das implantações dos revestimentos atrativa por conta do elevado custo. Por
asfálticos, prevendo aumento nas outro lado, devido à sua pequena
demandas de tráfego. São espessura, o Tratamento Superficial
considerados preços, composições de Duplo (TSD) não contribui para a
insumos e modelos de serviços do resistência estrutural, sendo um
Departamento Nacional de revestimento de menor durabilidade.
Infraestrutura e Transporte – DNIT. Entretanto, seu custo de construção o
Este trabalho tem como objetivo torna mais econômico.
fazer uma comparação entre o custo A indefinição deriva de uma
final dos dois tipos de revestimentos cultura de gerência de pavimento que
de pavimentos flexíveis, abrangendo dificulta a tomada de decisão por
a execução, conservação e parte dos gestores de
manutenção das camadas de pavimentação, quando estes
revestimentos asfálticos mais usuais. confrontam as alternativas de
Quando citado neste trabalho os revestimento TSD x CBUQ. Buscar
pavimentos de CBUQ e TSD, entende- indicadores que auxiliem nessa
se tomá-los como as soluções iniciais. tomada de decisão, justifica a escolha
Para atender o objetivo, faz-se o do tema para este Trabalho de
cálculo do número N para um dado Graduação. A adoção do revestimento
volume de tráfego que atenda aos dois de CBUQ para um período de 20
tipos de revestimentos; dimensionam-se anos de projetos é mais vantajosa do
os dois tipos de pavimentos flexíveis; que o TSD como solução inicial? As
identifica-se, no custo, o ponto de hipóteses que possam buscar resposta
encontro dos diferentes revestimentos - para a problemática: (1 ) Para
esse ponto é chamado de break even espessura inicial de CBUQ de 5 cm, o
point - e compara-se, em custos finais, TSD é vantajoso até 10 anos; (2ª) Para
o CBUQ e o TSD. taxas de crescimento de 3%, os custos
O Revestimento de Concreto totais se equivalem aos 14 anos; (3ª)
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) Para a vida útil do TSD de 5 anos, a
vem se constituindo como solução solução inicial de CBUQ será vantajosa
mais adequada para garantir a aos 20 anos.
Revisão Bibliográfica (BERNUCCI et al, 2008).

A invenção da roda ocorreu
Histórico Da Pavimentação na Mesopotâmia, há mais de 5000
Percorrer a história da anos e gerou a necessidade da
pavimentação remete à própria história utilização de materiais mais
da humanidade, passando pelo resistentes na construção de estradas.
povoamento dos continentes, Sabe-se muito pouco sobre as
conquistas territoriais, intercâmbio primeiras estradas construídas, mas
comercial, cultural e religioso, elas datam, certamente, de antes do
urbanização e desenvolvimento. Como chamado período histórico.
os pavimentos, a história também é Foram encontrados vestígios
construída em camadas e marcantes de antigas estradas, com
freqüentemente as estradas formam suas obras de arte, na América Central,
um caminho para examinar o Norte e Noroeste da América do Sul,
passado, daí serem uma das planejadas e construídas pelas
primeiras buscas dos arqueólogos civilizações Maias, Astecas e,
nas explorações de civilizações antigas principalmente, Incas.
2
Delas, os antigos historiadores atualmente, está na Grécia. Sendo

se referiam como semelhantes às construída com pedra, provavelmente,
romanas. Uma das mais antigas no ano de 1500 a.C. (PREGO, 2001).
estradas de que há vestígios
asfalto natural no lago de Trinidad dá-
Figura 1- Estrada para as Pirâmides. Fonte: se inicio aos estudos para utilizá-lo na
DEL BARCO, 2006 pavimentação.
- Fase II (1802 – 1814) com o asfalto
natural, os franceses pavimentavam
grandes áreas no Palais Royal.
Napoleão reconheceu a
importância econômica e militar das
estradas e o atual sistema rodoviário
francês teve início no seu Império.
Na Inglaterra, Telford e Mac
Adam iniciaram a utilização de pedra
Durante o período marroada e pedra britada na
compreendido entre os anos 400 construção de estradas de rodagem
a.C. e 200 d.C., os romanos e Londres recebia os primeiros
intensificaram a construção de um pavimentos asfálticos.
abrangente sistema de estradas, - Fase III (1838) na França começou
compreendendo uma extensão total de a construção das estradas de rodagem.
mais de 75.000 milhas, que cobria Surgiu, evidentemente, ao mesmo
todo o seu vasto Império. Vinte e nove tempo, o sério problema técnico-
estradas irradiavam de Roma e se administrativo de coordenação correta
conectavam com numerosas outras de dois modos de transporte e de sua
(PREGO, 2001). interação. Neste ano, na Filadélfia, os
Em algumas escavações americanos pavimentaram avenidas e
encontra-se uma mistura de argila e ruas.
areia junto aos blocos, esse material - Fase IV (1858) foi inventado o
fazia a liga entre os blocos, daí a britador mecânico e, em 1859, o rolo
origem dos primeiros ligantes. Esse compressor com autopropulsão movido
revestimento tinha espessura de 5 a 7,5 a lenha e a vapor, o que aumentou
cm, mas podendo chegar a 60 cm muito a utilização de brita em estradas
(BERNUCCI et al, 2008). A Figura 2 de rodagem, pela diminuição do seu
mostra esse modelo. custo de produção. Assim, tem-se o
inicio da pavimentação asfáltica pelo
Figura 2- Via Ostiense. Fonte: BERNUCCI et mundo, evoluindo gradativamente até a
al, 2008. atualidade.
Pavimento Flexível
Pavimento é uma estrutura de

múltiplas camadas de espessuras
finitas, construída sobre
a superfície final de
terraplenagem, destinada técnica e
Prego (2001) cita que houve, na economicamente a resistir aos esforços
era moderna, as seguintes etapas de oriundos do tráfego de veículos e do
evolução para a pavimentação: clima, e a propiciar aos usuários
melhoria nas condições de rolamento
- Fase I (1595) com a descoberta de com conforto, economia e segurança
(BERNUCCI et al, 2008).
3
Segundo Souza (1980), o encontrados em estado natural ou

pavimento é uma estrutura de camadas obtidos por meio da refinação. Segundo
(“layered system”), em que materiais Souza (1980), são naturais quando o
de diferentes resistências e petróleo surge à superfície da terra,
deformabilidades são postos em sofrendo ação do vento, que retiram os
contato, resultando elevado grau de gases e óleos leves, em uma espécie de
complexibilidade no que se refere ao destilação natural, deixando o material
cálculo das tensões e deformações. asfáltico como resíduo. Os asfaltos
Os pavimentos flexíveis são naturais são sempre muito duros,
aqueles em que o revestimento é necessitando de certa diluição para o
composto por uma mistura constituída, emprego em fins rodoviários. As
basicamente, de agregados e ligantes principais jazidas de asfaltos naturais
asfálticos. São formados por quatro a estão em Trinidad e na Venezuela.
cinco camadas principais: revestimento No Brasil, cerca de 95% das
asfáltico, base, sub-base, reforço do estradas pavimentadas são de
subleito e regularização de subleito. A revestimento asfáltico, além de ser,
Figura 3 mostra um perfil transversal também, utilizado em grande parte das
típico de uma via com vias urbanas (BERNUCCI et al,2008).
pavimento flexível. Segundo Ferreira (2011), há
várias razões para o uso intensivo
do asfalto em pavimentação, sendo as
Figura 3 - Seção Transversal de Pavimento
principais:
Flexível. Fonte: BERNUCCI et al, 2008
1 - Proporciona forte união dos
agregados, agindo como um ligante que
permite flexibilidade controlável;
2 - É impermeabilizante, durável
e resistente à ação da maioria dos
ácidos, dos
álcalis e dos sais, podendo ser
utilizado aquecido ou emulsionado,
em amplas combinações de esqueleto
1 - Segundo Medina (1997) as
principais funções do pavimento são: mineral, com ou sem aditivos.
Resistir e distribuir, convenientemente, De acordo com Bernucci et al
ao subleito as solicitações oriundas dos (2008), outras definições e conceitos de
veículos; largo emprego em concreto asfáltico
2 - Melhorar a condições de rolamento são difundidas. As seguintes
dos veículos quanto à comodidade e definições e conceituações mais
segurança; empregadas com referência ao material
3 - Resistir aos esforços horizontais que são:
nela atuam, tornando mais durável a
superfície de rolamento; 1 - Betume: comumente é
De acordo com a mesma fonte, definido como uma mistura de
estes foram os objetivos de melhorar hidrocarbonetos
as vias de terra protegendo-as das ações
solúvel no bissulfeto de carbono;
da água.
2 - Asfalto: mistura de
hidrocarbonetos derivados do petróleo
Ligantes Asfálticos de forma natural ou por destilação, cujo
principal componente é o betume,
Os ligantes asfálticos podem ser podendo, ainda, conter outros materiais
4
como oxigênio, nitrogênio e enxofre em quanto à granulometria. São os:

pequena proporção; graúdo (material com dimensões
3 - Alcatrão: designação maiores que 2 mm), miúdo (material
genérica de um produto que contém com dimensões maiores que 0,075 mm
hidrocarbonetos, o qual é obtido por e menores que 2 mm) e fíler (material
meio da queima ou destilação no qual pelo menos 65% das partículas
destrutiva do carvão, madeira, etc. é menor que 0,075 mm). Constitui-se
Como se pode observar nessas em principal fonte de material para
definições, o asfalto e alcatrão são formação dos solos e para formação da
materiais betuminosos, porque contêm estrutura dos revestimentos flexíveis.
betume, mas não podem ser São diferenciados, também, pelas
confundidos porque suas propriedades formas geométricas sendo as mais
são bastante diferentes (FERREIRA, comuns: lamelares (formatos de
2011). lâminas) ou cúbicas (formato mais
simétrico). Usualmente, os agregados
Agregados utilizados em pavimentação são de
origem natural e são obtidos por
processos convencionais de desmonte,
O termo agregado é escavação, britagem e dragagem em
determinado como material sem depósitos continentais, marinhos,
forma e volume definidos, estuários e rios.
geralmente inerte de dimensões e
propriedades adequadas. Define-se
Solos
agregado como sendo uma mistura de
pedregulho, areia, pedra britada,
escoria ou outros materiais minerais Os solos granulares são
(MEDINA, 1997). classificados em sete grupos,
Segundo a mesma fonte, os variando conforme a granulometria de
agregados naturais são compostos por cada tipo de solo e de intervalos de
diferentes minerais com composições variação dos limites da consistência do
variáveis. Mesmo com agregados de índice de grupo (DNIT, 2005).
mineralogia uniforme, suas Para diferenciar a classificação
propriedades podem ser alteradas pela e qualidade dos solos, Pinto &
oxidação, hidratação, lixiviação ou Preussler (2010) relata sobre índice de
intemperismo. grupo (IG), que é o parâmetro que varia
Agregados artificiais são entre os números inteiros de 0 a 20.
resíduos de processos industriais como: IG=0 representam solos ótimos, os
escoria de alto forno e de aciaria ou quais, normalmente, são utilizados para
fabricados especificamente com o bases e sub-bases. IG=20
objetivo de alto desempenho, como a representam solos péssimos, que,
argila calcinada e a argila expandida em regra, necessitam de
(CABRAL, 2005 apud BERNUCCI estabilização granulométrica ou
2008). química. A determinação desse índice
Agregados reciclados são baseia-se em limites de liquidez (LL) e
provenientes de diversos materiais de de plasticidade (LP) do solo e da
reuso. A reciclagem de revestimentos porcentagem de material que passa na
asfálticos e resíduos de construção vêm peneira de número 200 (0,075 mm).
crescendo significativamente para a Seu valor é obtido através da seguinte
formação de materiais. Em alguns expressão:
países, já é fonte principal de
agregados (BALBO, 2007), os IG = 0,2 x a + 0,005 x a x c + 0,01 x
agregados têm a divisão em três bxd
grupos macros, que é diferenciado
5
Onde: De acordo com a Tabela 1, os

solos se dividem em dois grupos: solos
a = porcentagem do solo que grossos (quando a percentagem de
passa na peneira n°200 menos 35%. material que passa na peneira n° 200 é
b = porcentagem do solo que inferior a 35%) e solos finos (quando a
passa na peneira n°200 menos 15%. percentagem de material que passa na
c = valor do limite de liquidez peneira n° 200 é superior a 35%). A
menos 40%. classificação é feita da esquerda para a
direita do solo apresentado (DNIT,
d = limite de plasticidade menos 2005).
10%.
Tabela 1 – Classificação de solos
A Figura 4 mostra o tipo de os elementos de desenvolvimento do

material utilizado de acordo com pavimento.
6
Figura 4 - Aplicação para execução de base e sub-base. Fonte: DNIT, 2005.
Estabilização Granulométrica dos solos locais, por exemplo; as

misturas de agregados podem ser
Para o aproveitamento de um solo de realizadas para combater o
características ruins ou indesejáveis cisalhamento nas camadas de reforço
para uso na pavimentação, faz-se com de subleito provenientes de solos
que haja essa melhoria do solo laterítico (solos de regiões tropicais).
empregando misturas de agregados Para solos não lateríticos é
para atingir as características vantajoso que prevaleçam as
desejáveis. Este processo sendo características dos agregados utilizados
chamado de estabilização (BALBO, 2007).
granulométrica (BALBO, 2007). Para a dosagem de material
Processo de melhoria da destinado à estabilização, os critérios
capacidade resistente de materiais ‘’in tradicionais de dosagem limitam a
natura’’ ou mistura de materiais, 25% dos solos na mistura, implicando
mediante emprego de energia de que não sejam econômicos alguns
compactação adequada, de forma a se destes procedimentos.
obter um produto final com Para a execução deste procedimento
propriedades adequadas de têm-se duas opções: fazer a mistura
estabilidade e durabilidade (DNIT, em um misturador de agregados ou
2010a) misturar com equipamentos e
O tipo de mistura e agregado a maquinários “in loco”.
ser utilizado depende das características
rolamento quanto à comodidade e
Revestimentos Asfálticos segurança;
2 - A resistir aos esforços horizontais
De acordo com Medina
(1997), é a camada, tanto quanto que nele atuam, tornando mais durável
possível, impermeável que recebe, a superfície de rolamento;
diretamente, a ação do rolamento dos
veículos e destinada à econômica e A Figura 5 mostra os tipos de
simultaneamente: revestimentos existentes:
1 - A melhorar as condições do
7
Figura 5 – Fluxograma de orientação para revestimento. Fonte: DNIT, 2005.
Tratamento Superficial Duplo Figura 6 - Esquema de tratamento superficial

Duplo. Fonte: Nascimento, 2004 apud Bernucci
Os chamados tratamentos et al, 2008.
superficiais duplos consistem em
aplicação de ligantes asfálticos e
agregados sem mistura prévia, na
pista, com posterior compactação que
promove o recobrimento parcial e a
adesão entre agregados e ligantes
(BERNUCCI, et al, 2008).
As principais funções do
tratamento superficial duplo são:
1-Impermeabilizar a infra-estrutura do
pavimento. A sua pequena espessura não
corrige grandes irregularidades,
2-Proporcionar um revestimento transversalmente ou longitudinalmente
antiderrapante. (BALBO, 2007).
O tratamento superficial duplo
3- Proporcionar um revestimento de (TSD) consiste em um tipo de
alta elasticidade para acompanhar revestimento que é executado na pista,
deformações das camadas inferiores. em camadas de agregados e ligantes
asfálticos:
1 - Aplicação do ligante asfáltico:

sobre a base imprimada, curada e
isenta de material solto, aplica-se um
banho de ligante com carro-tanque
provido de barra espargidora;
8
2 - Espalhamento do agregado: após 3 - Compactação: após o espalhamento

a aplicação do ligante, efetua-se o do agregado, é iniciada a compressão
espalhamento do agregado, de do mesmo sobre o ligante, com rolo liso
preferência com caminhões ou pneumático. Estes procedimentos
basculantes dotados de dispositivos estão ilustrados na Figura 6.
distribuidores;
O termo penetração direta possuir 25 mm para penetração

foi introduzido para melhor (BERNUCCI et al, 2008).
identificar os tratamentos Para os tratamentos superficiais
superficiais, nos quais é necessário o uso de ligantes de rupturas rápidas é o
iniciar-se por um espalhamento de mais utilizado, porém depende de cada
agregado. Nesse tipo de tratamento era região, climas e de serviço podendo
prevista uma penetração (agulhamento) intercalar com os de ruptura média
ignificativa do agregado no ligante já ou ruptura lenta. A Tabela 2 que tem
durante a compressão. A viscosidade como origem a resolução da Agência
para a capa selante deve ser alta e o Nacional do Petróleo - ANP (2013)
primeiro agregado distribuído deve demonstra sobre esses ligantes.
Tabela 2 – Características de ligantes de ruptura rápida e média
9
Concreto Betuminoso Usinado a Quente

(Cbuq) Os critérios de dosagem de
misturas asfálticas não são únicos,
O CBUQ é uma mistura dependem do tipo de CBUQ
executada a quente, sendo composta de necessário para determinada localidade
agregados graúdos, miúdos e material e como é feito usualmente por essas. A
de enchimento (fíler), caso necessário, dosagem de CBUQ tem como
mais o cimento asfático (CAP) objetivo obter e resultar: mistura
(BALBO, 2007). adequadamente trabalhável, mistura
Pode ser utilizado como estável sobre ações de cargas estáticas
camada de regularização (binder), ou móveis, mistura durável com teor de
base, regularização ou reforço de asfalto adequado, baixa deformação
pavimento. É mais usual como permanente, mistura pouco suscetível à
revestimento asfáltico. fissuração por fadiga e possuir vazios
O CBUQ segundo Bernucci et suficientes e não excessivos.
al, (2008) possui 4 tipos diferentes de Os traços utilizados para
granulometria de dosagem, de acordo fabricação de CBUQ serão definidos
com a graduação dos agregados e fíler: a partir de sua porcentagem de cada
densa, aberta, uniforme e com degrau material e de suas massas específicas
ou descontinua. reais, para uma massa unitária igual a
100. O peso específico aparente faz-se
1- Densa: Curva granulométrica a relação com a massa total do CBUQ
continua próximo a densidade máxima. sobre o volume de agregados e ligantes
2 - Uniforme:Curva granulométrica utilizados, demonstrado pela seguinte
íngreme pela pouca variação da equação:
estrutura mineral.
3 - Aberta: Curva granulométrica ymax=mt/Vag+Vam+Vf+Vb
continua nos agregados de maior
diâmetro porém, pouco fíler que é Onde:
fundamental para preencher vazios.
4 - Descontinua: Curva granulométrica Vag – Volume de agregado graúdo
descontínua não apresenta agregados de Vam – Volume de agregado miúdo
tamanhos intermediários. Vf – Volume de fíler
Vb – Volume de asfalto
Como mostra no Gráfico 1:
Segundo Balbo (2007), a
Gráfico 1 – Curvas granulométricas dos tipos de densidade aparente tem um valor médio
CBUQ. Fonte: Bernucci et al. 2008. de 2,5 g/cm produção, os agregados
deverão ser corretamente dosados por
meio de unidades de classificação,
devendo estar perfeitamente secos, o
que é garantido pelo tambor de
aquecimento na produção. Além da
secagem completa por contato do
agregado com a chama do queimador,
sua temperatura é elevada a um valor
compatível (cerca de 175º C) com
aquele de usinagem do CAP, para que
não ocasione a queda de temperatura da
mistura final, que deverá chegar à pista
para aplicação próximo de 140º C a
145º C.
10
O CAP é um material resistência. Em suas aplicações, o CAP

termossensível utilizado para a deve ser homogêneo e estar livre de
fabricação do CBUQ em trabalhos de água para que sua utilização seja
pavimentação, pois, além de suas adequada, pela norma do DNIT (2006)
propriedades aglutinantes e como: o CAP 30/45, CAP 50/70 e
impermeabilizantes, possui CAP 85/100, a Tabela 3 mostra as
características de flexibilidade e alta características técnicas desse material.
Tabela 3 – Características dos CAP Pode-se dizer que a dosagem

de uma mistura asfáltica constitui
um processo de formulação no qual
11
se busca uma composição N =Vt×FV×FR

granulométrica de agregados com
naturezas específicas e de uma onde:
adição de CAP, de tal sorte que,
após mistura à temperatura adequada Vt – volume total de veículos no
e subseqüente compactação, período de projeto;
adequadas para suportar cargas que FV – fator de veículos;
solicitam um dado pavimento, FR – fator climático regional;
consideradas as condições climáticas
locais, a posição relativa da mistura Volume Total de Veículos
da estrutura de pavimento, esse
material não deverá apresenta O Vt é obtido através da
deterioração precoce. expressão: Vt=365×VMD×P
Quando a espessura de projeto
de revestimento for maior que 70 mm Onde:
é comum fazer uma subdivisão em
duas camadas para fins de execução; a P – período de projeto em anos.
superior que fica em contato com os VMD – Volume médio diário de
pneus dos veículos é chamada de veículos;
camada de rolamento ou
simplesmente de É calculado em função do
“capa” e tem requisitos de volume médio diário (VMD) de
vazios bastante restritos, para garantir veículos que passa na faixa da via mais
a impermeabilidade; a camada inferior é solicitada. O seu valor é determinado
referida como camada de ligação ou para o ano de abertura (V1) e projetada
intermediária (ou ainda de binder) e uma taxa de crescimento para todo o
pode ser projetada com um índice de período de projeto, admitindo-se,
vazios ligeiramente maior, com a conforme SOUZA
finalidade de (1980), taxas de crescimento
diminuir o teor de ligante e anual em progressão geométrica (não
baratear a massa asfáltica. Esse linear) ou aritmética (linear), para o
procedimento também modificará as cálculo do Vt. As componentes
características mecânicas e de importantes na obtenção destes
flexibilidade da mistura, o que deve parâmetros são:
ser levado em conta no
dimensionamento do pavimento. 1 - Volume inicial obtido com as
(BERNUCCI et al, 2008) estatísticas de tráfego existente;
2 - Tráfego desviado, correspondente
Número N ao montante de veículos que passarão
a utilizar o trecho projetado após sua
Segundo o Manual de Contagem abertura e que atualmente utilizam
de tráfego do DNIT (2006c) número N rotas alternativas;
de operações do eixo padrão é o 3 - Tráfego gerado, ou seja, as novas
número de repetições (ou viagens que resultarão das variações
operações) dos eixos dos veículos, no tipo e intensidade de serviços nas
equivalentes às solicitações do áreas de influência do trecho de projeto;
eixo padrão rodoviário de 8,2 tf 4 - Dados econômicos da região.
durante o período considerado de vida
útil do pavimento, calculado pela
expressão:
12
Fator de Veículos (Fv)
A determinação do fator de leves. O FV é obtido em função do

veículos é feita por amostragem no fator de carga (FC) e do fator de
tráfego, estabelecendo-se a classificação eixos (FE), pela expressão:
pelo número de eixos, assim agrupados,
DNIT (2006c): FV=FC×FE
1 - Automóveis e utilitários; Para o cálculo desses fatores é

2 - Ônibus; necessário que sejam colhidas
3- Caminhões leves, com dois eixos informações que envolvam volume e
simples, de rodas simples; composição de tráfego. Este
4 - Caminhões médios, com dois eixos, procedimento possibilita a obtenção de
sendo o traseiro de rodas duplas; dados básicos para os programas de
5 - Caminhões pesados, com dois eixos, planejamento, elaboração de planos
sendo o traseiro “tandem”; diretores, estudos de viabilidade
6 - Reboques e semi-reboques: as técnica e econômica e também de
diferentes combinações de veículos, em subsídios para o tratamento estatístico
unidades múltiplas. de acidentes, policiamento e pesagem.
(DNIT, 2006c).
O fator de veículo é um Para a determinação do fator de
número que multiplicado pela carga há duas maneiras de calcular,
quantidade de veículos em operação, pelo método da United States Army
resulta no número de eixos Corps of Engineers - USACE ou pelo
equivalentes padrão para vários tipos American Association of State
de veículos que compõem o tráfego. Highway and Transportation Oficials
Não são considerados os fatores de - AASHTO conforme a Tabela 4
veículos dos automóveis e caminhões (PINTO & PREUSSLER, 2010).
Tabela 4 – Fatores de equivalência de carga do USACE e AASHTO
O cálculo do fator de carga é a que transforma o tráfego em número de

somatória da equivalência ou pelo eixos médios por veículos, em função
método da USACE ou pelo método da da composição de tráfego mais
AASHTO, dos tipos de eixos em solicitada, em números de passagens
porcentagem. de eixos equivalentes. Para a
O fator de eixo (FE) é um valor determinação do FE, calcula se o
13
número de eixos dos tipos de veículos expressão:

atuantes na rodovia, através da
FE=(P2/100) x 2 + ... + (Pn/100) x n
P2= porcentagem de veículos de 2 eixos;

Pn= porcentagem de veículos de n eixos
P2 + .... + Pn= 100%
Fator Climático Regional (Fr) da AASHTO e utilizando o CBR do

subleito tem-se a espessura total do
Este fator considera as variações pavimento. Posteriormente utiliza o
de umidade dos materiais dos CBR da sub-base para a
pavimentos em todas as estações do determinação da espessura da base.
ano, acarretando em alteração na Segundo Pinto (1991), não há
capacidade de suporte dos mesmos. A necessidade da camada de base e sub-
pista experimental da AASHTO base ser superior a 35 cm devido a
estabeleceu valores entre 0,2 (baixos resiliência que o pavimento apresenta,
teores de umidade) e 5,0 (materiais a capacidade de se deformar e voltar
saturados) segundo Benevides (2000). a seu formato original, adota-se o
espessura máxima das camadas de 40
cm como uma medida adicional de
margem de segurança para o subleito.
Adota-se FR = 1,0, conforme A equação apresentada a seguir
Souza (1980), para o fornece a espessura total do pavimento
dimensionamento de pavimentos (Ht) em função do número N e do
flexíveis, em virtude de que não será o CBR.
fator preponderante para o número N. Depois de feita a equação da
espessura total do pavimento,
Dimensionamento determina-se a espessura das camadas,
para a espessura do pavimento temos a
seguinte Tabela 5.
Tabela 5 – Determinação da espessura do

revestimento
Determinação do coeficiente de
equivalência estrutural para as
camadas do pavimento está apresentada
Com a aplicação da equação na tabela 6 a seguir:
14
HSL – Espessura da sub-base mais base

e revestimento.
Sistema de Gerência de Pavimentação
O gerenciamento de rodovias vai

se fundamentar na fiscalização e
monitoração a qual se refere à
inspeção periódica de condições
Tabela 6 – Coeficiente de equivalência técnicas aceitáveis, dos componentes
das rodovias, para as condições de uso
O coeficiente estrutural para a (DNIT, 2005).
base e sub-base será k=1. Determina-se Os materiais de construção no
a espessura total do pavimento. decorrer de sua vida de serviços
Quando se tratar de apresentam processos de danificação e
tratamento superficial duplo degradação inevitáveis , com o decorrer
desconsidera a espessura dovb do tempo perdendo assim suas
revestimento para determinar as propriedades mecânicas (BALBO,
espessuras do pavimento, utiliza-se as 2007). Para o gerenciamento pelo
inequações descritas abaixo e de acordo Manual de Conservação do DNIT
com o DNIT (2006b), nenhuma (2005) tem-se as seguintes
camada granular pode ser maior que 20 monitorações cujo englobam materiais
cm: e serviços:
R x Kr + B x KB ≥HSB 1 - Pavimentos
2 - Obras de arte especiais
3 - Elementos de proteção e segurança
Sendo: 4 - (Barreiras, sinalização e iluminação)
5 - Terraplenos e estrutura de contenção
R – Espessura do revestimento; 6 - Drenagem e obras de arte correntes
Kr – Coeficiente equivalente estrutural; 7-Acesso, trevos, intercessões, retornos,
do revestimento; acostamentos e canteiro central.
B – Espessura da base; 8 - Faixa de domínio e áreas lindeiras
KB – Coeficiente equivalente estrutural
da base; Componentes estruturais destes
itens os defeitos mais recorrentes se
Determina a espessura da base encontram nos pavimentos. Para uma
mais do revestimento por: explicação técnica de fissuras no
pavimento, não se tem ao certo as
R x Kr + B x KB + hSB x Ks causas, nem mesmo a combinação de
≥HSL vários fatores. As primeiras
patologias visíveis e que causam
Sendo: manutenção são as fissuras, ao longo
de vida do pavimento outros danos
R – Espessura do revestimento; apareceram, originadas de outros fatores
Kr – Coeficiente equivalente estrutural (BALBO, 2007).
do revestimento;
B – Espessura da Base; Incidências de Custos em Pavimentação
KB – Coeficiente equivalente estrutural
da base; Incidências de custos em
HSB – Espessura da sub-base; pavimentação são as análises de
Ks – Coeficiente equivalente estrutural diferentes formas para execução de
da base; revestimento ao decorrer da vida
15
útil, conservando-o e mantendo em VMD, havendo as seguintes

condições de rodagem com segurança. considerações:
Para comparar custo dos
revestimentos flexíveis o Manual de 1-O tráfego foi obtido em amostras
Conservação do DNIT (2005), leva aleatórias
em consideração campanhas de 2 - Desconsiderar desvios de tráfegos;
manutenção (anual) e conservação 3-Não se pode afirmar características
(período de vida útil do revestimento), econômicas que influenciam no
admite-se para campanha de tráfego por ser simulado;
manutenção leve o período de 5 anos
para CBUQ e 2 anos para TSD e Feita essas considerações obteve
para campanha de manutenção pesada estes números:
o período de 10 anos para o CBUQ e 5
para o TSD. O VMD = 180/2 = 90; sendo que
A seguir, expõem-se os 63,6% são de caminhões.
prováveis defeitos encontrados em
revestimentos asfálticos e orientações O Vt = 90 x 365 (dias do ano) x
de como restaurá-los. 1 (período em ano) = 32.850
Coleta de Dados Para o calculo de fator de

veículo (FV), neste trabalho é
Realizou-se da seguinte maneira necessário a utilização do método
a coleta de dados: desenvolvido pela USACE para o fator
a) Pesquisa bibliográfica em de carga, pois majora as cargas fazendo
livros, teses, artigos, normas sobre com que o valor do número N atinja a
pavimentação, camadas granulares,
revestimentos e custos de
pavimentação.
b) Pesquisa documental nos
custos médios gerenciais, que é
elaborado pelo DNIT;
Dimensionamento do Pavimento
Fez-se o dimensionamento das

camadas do pavimento utilizando os
seguintes métodos:
1 - do número equivalente de operação margem desejada.

de eixo padrão (N) inicial O VMD feito
a partir da contagem de tráfego dos Fator de eixo na tabela 7:
veículos comerciais (excluindo carros
de passeio) dos dois lados da via, a Tabela 7 – Fator de eixo X fator
amostra utilizada para que atenda este de carga = Fator de veículo
trabalho é como já descrita.
Realizou uma contagem Fator de veículo= 5,99
simulada de tráfego para um período O fator regional climático é de
de 24 horas para a determinação do 1,0.
16
O número N inicial para o

dimensionamento é:
Ninicial= 32.850 x 5,99 x 1,00 = 1,97
E+05.
Fixa-se a espessura de base

B= 20 cm
R x Kr + B x KB + h20 x Ks ≥H8
0 x 1,2 + 21,45 x 1 + H20 x 1 ≥4
Fixa-se a espessura de sub-base

H20= 20 cm
Espessura adotada para as camadas de
pavimento;
Dados para dimensionamento do

CBUQ:
1 - CBR do subleito = 8%
Tabela 8 – Tabela de crescimento do número N 2 - CBR da sub-base = 20%
3 - IG = 0
Com a aplicação da equação da 4 - CBR base = 80%
AASHTO para o dimensionamento 5 - N10= 2,33 E+06
das camadas granulares conforme as 6 - Espessura do TSD = 5 cm
equações 7, 8 e 9 descritas 7 - Coeficiente equivalente estrutural do
anteriormente. revestimento Kr=2,0
Dados para dimensionamento do TSD: 8 - Coeficiente equivalente estrutural da
1 - CBR do subleito = 8% sub-base Ks= 1,0
2 - CBR da sub-base = 20% 9 - Coeficiente equivalente estrutural da
3 - IG = 0 base Kb= 1,0
4 - CBR base = 80% 10 - Espessura total do pavimento ≤ 40
5 - N0= 1,97 E+05 cm
6 - Espessura do TSD = 2,5 cm
7 - Coeficiente equivalente estrutural do Dimensionamento:
revestimento Kr=1,2
8 - Coeficiente equivalente estrutural da
sub-base Ks= 1,0
9 - Coeficiente equivalente estrutural da
base Kb= 1,0
10 - Espessura total do pavimento ≤ 40
cm
Fixa-se a espessura de base
Dimensionamento: B= 16 cm
17
R x Kr + B x KB + h20 x Ks ≥H9 Figura 7 – Seção transversal do pavimento.

5,0 x 2 + 16 x 1 + H20 x 1 ≥45
Fixa-se a espessura de sub-base
H20= 19 cm
Espessura adotada para as camadas de

pavimento;
Cc – Custos de conservação – leva

em consideração reparos ou outras
reformas de acordo com o grau de
intensidade especificado no Manual de
Conservação do DNIT para TSD e
CBUQ. Existem valores obtidos
utilizando-se a mesma metodologia
Custos
dos Manuais de Custos Médios
Gerenciais (2006). Neste caso
Para uma análise comparativa de custos
específico, utilizou-se os custos das
entre o CBUQ e o TSD, deve-se levar
intervenções dos Estudos de
o tempo até que tenhamos as curvas
Viabilidade Técnica e Ambiental –
obtidas por relação “custo x tempo”.
EVTEA, acrescido de mais 40% para
O DNIT, órgão que faz o controle das
cobrir as intervenções de pista.
rodovias federais em execução,
Cm – Custos de manutenção – leva em
conservação e restauração, elabora por
consideração a vida útil do pavimento,
meios estatísticos uma tabela que é
podendo restaurar ou reconstruir o
denominada Custos Médios
pavimento. Para o TSD período de 2
Gerenciais onde têm por base de
anos se faz a campanha de manutenção
dados custos de obras em execução,
leve e após 5 anos a campanha de
executadas e com contratos de
manutenção pesada e o CBUQ
restauração. Tendo como referência o
período de 5 anos se faz a campanha de
mês de elaboração dessa tabela
manutenção leve e 10 anos para
Setembro de 2012 o custo total para
campanha de manutenção pesada. Caso
traçar o gráfico de “custos x tempo”
haja alteração nos valores do número
será composto da seguinte maneira:
N que condicione à alteração do tipo
de revestimento consequentemente as
Custo total = Ce + Cc + Cm
camadas granulares o custo será de
execução não de manutenção.
Ce – Custos de execução inicial –
As planilhas orçamentárias para cada
leva em consideração a execução das
tipo de revestimento analisado foram
camadas granulares e a execução do
compostas com a aplicação dos
revestimento. Para o TSD é o menor
custos unitários das tabelas de
custo de execução segundo a tabela e
Custos Médios Gerenciais de
o CBUQ será elaborado o custo
referência setembro de 2012, que é
proporcional a sua espessura. O
utilizado para todos os custos que irão
pavimento será de Classe III cm 3,6 m
compor pelos 20 anos. A Tabela 9
por faixa e 2,5 m de acostamento
mostra os custos de execuções dos
conforme Figura 7:
pavimentos:
18
Após seguir a tabela do número N de

acordo com sua taxa de crescimento em
relação ao tempo e custo do pavimento,
tem-se o break even point empatamares,
fazendo que por alguns períodos os
custos de ambos os métodos de
pavimentação se assemelhem entre si,
Tabela 9 – Custos de execução como mostra o Gráfico 2 a seguir:
Análise de Resultados
Os pavimentos estudados se
diferenciam em características técnicas
e custos, porém, sabe-se que os
revestimentos se assemelham em suas
funções e diferenciam-se em
seus métodos de construir, conservar
e manter, o que faz com que este
trabalho compare as suas semelhanças e
os diferencie pelo custo.
Na comparação de custos x tempo entre Como se pode verificar, a ocorrência do
os revestimentos tem-se o TSD como a ponto de conflito (break even point) não
solução mais vantajosa inicialmente, se dá de forma clara e inequívoca. Em
porém, a diferença de custos entre o certas palavras, o cruzamento dos
CBUQ chega a 11% a mais, mas custos totais no período considerado
sabendo que a capacidade de resistência não ocorreu como o esperado. Isso se
do CBUQ é maior que do TSD. As deve, em parte, à hipótese adotada
espessuras dos pavimentos ficaram para os períodos de projetos proposto,
com um total um pouco elevado e também ao menu de serviços de para
devido à carga que irá trabalhar. Como cada tipo de intervenção, como mostra
abordado anteriormente não se utiliza a Tabela 11, quanto às hipóteses
camadas granulares superiores a 40 cm estabelecidas, pode-se assinalar:
exceto as camadas de terraplanagem.
As camadas granulares atenderam as 1ª) Está refutada, apesar da mínima
condições de resistência, dando diferença o TSD como solução inicial
suporte aos pavimentos em ambos os é mais caro aos 10 anos.
dimensionamentos, lembrando que os 2ª) Está refutado, a diferença de custos
pavimentos possuem a capacidade de não estão se equivalendo, obtendo a
se deformarem em regime elástico, diferença de R$ 883.514,96 de custos
se admitindo, hipoteticamente, acumulados.
deformações permanentes. 3ª) Está confirmada, ao longo dos 20
Obtendo o custo acumulado total para anos o a melhor solução econômica foi
os pavimentos no período de 20 anos a que se iniciou com o CBUQ, obtendo
para ambos a diferença de R$20.409,61 por km de
os tipos de revestimento conforme a pistas de classe III com 3,6 m a faixa
Tabela 10: de tráfego e 2,5 m de acostamento.
Tabela 10 – Custos Finais
19
melhor aceitação, pois necessita menos

intervenções que a proposta iniciando
com TSD.
Sob aspectos acadêmicos sugere-se que
sejam desenvolvida mais desse tema,
em particular pavimentação por etapas.
As sugestões para que possam
prosseguir um estudo melhor ou mais
aprofundado deste trabalho serão:
utilizar o número N inicial valores
menores para que haja maior período
que atenda o TSD, alterar para 30
anos o período comparativo, fazer
comparativo com pavimento rígido,
utilizar CBUQ com polímeros
modificados para reduzir a espessura de
5 cm para 4 cm e possivelmente
reduzir o custo total e elaborar
mecanismo para fazer mais
detalhadamente a composição de custos
dos revestimentos buscando a solução
economia exata.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS

EMPRESAS DISTRIBUIDORAS DE
ASFALTO – ABEDA (2001). Manual
básico de emulsões asfálticas. Soluções
para pavimentar sua cidade. ABEDA.
Rio de Janeiro
AGÊNCIA NACIONAL DO
PETRÓLEO – ANP (2013)
Tabela 11 – Custos e serviços Disponível em: http://nxt
.anp.gov.br/NXT/gateway.dll/leg/resolu
Conclusões e Sugestões coes_anp /2013/ janeiro/ ranp %
205%20-%202013 .xml ?fn =document
A análise de custos foi desenvolvida -frameset.htm$f=templates$3.0. Acesso
neste trabalho afim de que tenha uma em: 12/05/2013.
visão clara de custos comparativos de BALBO, José Tadeu (2007).
pavimentos flexíveis, análise essa, Pavimentação asfáltica; matérias,
onde se compara dois métodos projetos e restauração. Editora Oficina
distintos, porém com a mesma de textos. São Paulo.
funcionalidade. BENEVIDES, Sérgio Armando de Sá
Pelos métodos utilizados pode-se e (2000). Análise Comparativa dos
concluir que os pavimentos flexíveis Métodos de Dimensionamento dos
independentemente, possuem custos Pavimentos Asfálticos: Empírico do
semelhantes de acordo com a demanda DNER e da Resiliência da
de tráfego utilizada, embora o uso de COPPE/UFRJ em rodovias do Estado
soluções que atendam demanda maiores do Ceará. Tese de doutorado
em longo prazo é mais econômica. COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro.
O CBUQ apesar da pouca diferença de BERNUCCI, L.B.; MOTTA,
custos é a solução mais econômica e de L.M.G.; CERATTI, J.A.P.;
20
SOARES; J.B (2008). Pavimentação Especificação de serviço. DNIT. Rio de

Asfáltica - Formação Básica para Janeiro.
Engenheiros. Petrobras/ABEDA. Rio DEPARTAMENTO NACIONAL DE
de Janeiro. INFRAESTRUTURA TRANSPORTE
BLÜCHER, Edgard (1980). Mêcanica (2009). DNIT 301/2009- ES:
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II. Editora Salesianas. São Paulo. Estabilizada Granulometricamente –
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Especificação de serviço. DNIT. Rio de
ESTRADAS DE RODAGEM Janeiro.
(1997a). DNER-ES 300/97:Pavimentos DEPARTAMENTO NACIONAL DE
Flexíveis – Reforço do Subleito – INFRAESTRUTURA TRANSPORTE
Especificação de serviço. (2010a). DNIT 141/2010- ES
DNER. Rio de Janeiro. Pavimentação Base Estabilizada
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Granulometricamente - Especificação
ESTRADAS DE RODAGEM de serviço. DNIT. Rio de Janeiro.
(1997b). DNER-ES 706/1999: Manual DEPARTAMENTO NACIONAL DE
de Projeto Geométrico. DNER. Rio de INFRAESTRUTURA TRANSPORTE
Janeiro. (2010b). DNIT 137/2010- ES:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Pavimentação – Regularização do
ESTRADAS DE RODAGEM (1999). Subleito – Especificação de serviço.
DNER-ES 386/99: Pavimento Flexível DNIT. Rio de Janeiro.
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DEPARTAMENTO NACIONAL DE blogspot.com.br/p/idade-antiga.html.
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE Acesso em: 23/01/2013.
(2005). DNIT FERREIRA, Davi Hoffmann (2011).
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DNIT. Rio de Janeiro CBUQ pelo método Marshall com
DEPARTAMENTO NACIONAL DE utilização de agregados de Nobres/MT.
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE Trabalho de Graduação FAET/UFMT.
(2006a). DNIT Cuiabá.
002/2006: Manual de Drenagem de MEDINA, Jacques de (1997), Mecânica
Rodovias. DNIT. Rio de Janeiro. dos Pavimentos. Ed. UFRJ. Rio de
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Janeiro.
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE PINTO, Salomão (1991). Estudo
(2006b). DNIT do comportamento à Fadiga de
719/2006: Manual de Pavimentação. Misturas Betuminosas e aplicação na
DNIT. Rio de Janeiro. Avaliação Estrutural de Pavimentos.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE Tese de doutorado COPPE/UFRJ. Rio
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE de Janeiro.
(2006b). DNIT
719/2006: Manual de Pavimentação.
DNIT. Rio de Janeiro.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE
(2006c). DNIT
723/2006: Manual de Contagem de
Tráfego. DNIT. Rio de Janeiro
DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA TRANSPORTE
(2006d). DNIT 031/2006- ES:
Pavimentação – Concreto Asfáltico –
21

Análise de Resultasdosd Wef

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Veggi & Magalhães.

E&S - Engineering and Science 2014 ,2:1

Analíse Comparativa de Custos Entre Concreto Betuminoso Usinado a Quente

Edgar dos Santos Veggi

Enviado: Julho de 2014 Aceito: Agosto de 2014 Publicado: Outubro de 2014

Palavras-Chave: Pavimentação, Tráfego, DNIT

Keywords: Pavement, Traffic, DNIT

INTRODUÇÃO Quente (CBUQ) e Tratamento

- UFMT, como pré-requisito para trafegabilidade nos corredores de

Revisão Bibliográfica (BERNUCCI et al, 2008).

Delas, os antigos historiadores atualmente, está na Grécia. Sendo

Pavimento é uma estrutura de

Segundo Souza (1980), o encontrados em estado natural ou

como oxigênio, nitrogênio e enxofre em quanto à granulometria. São os:

Onde: De acordo com a Tabela 1, os

Tabela 1 – Classificação de solos

A Figura 4 mostra o tipo de os elementos de desenvolvimento do

Figura 4 - Aplicação para execução de base e sub-base. Fonte: DNIT, 2005.

Estabilização Granulométrica dos solos locais, por exemplo; as

Figura 5 – Fluxograma de orientação para revestimento. Fonte: DNIT, 2005.

Tratamento Superficial Duplo Figura 6 - Esquema de tratamento superficial

1 - Aplicação do ligante asfáltico:

2 - Espalhamento do agregado: após 3 - Compactação: após o espalhamento

O termo penetração direta possuir 25 mm para penetração

Tabela 2 – Características de ligantes de ruptura rápida e média

Concreto Betuminoso Usinado a Quente

O CAP é um material resistência. Em suas aplicações, o CAP

Tabela 3 – Características dos CAP Pode-se dizer que a dosagem

se busca uma composição N =Vt×FV×FR

Fator de Veículos (Fv)

A determinação do fator de leves. O FV é obtido em função do

1 - Automóveis e utilitários; Para o cálculo desses fatores é

Tabela 4 – Fatores de equivalência de carga do USACE e AASHTO

O cálculo do fator de carga é a que transforma o tráfego em número de

número de eixos dos tipos de veículos expressão:

FE=(P2/100) x 2 + ... + (Pn/100) x n

P2= porcentagem de veículos de 2 eixos;

P2 + .... + Pn= 100%

Fator Climático Regional (Fr) da AASHTO e utilizando o CBR do

Tabela 5 – Determinação da espessura do

HSL – Espessura da sub-base mais base

Sistema de Gerência de Pavimentação

O gerenciamento de rodovias vai

útil, conservando-o e mantendo em VMD, havendo as seguintes

Coleta de Dados Para o calculo de fator de

Fez-se o dimensionamento das

1 - do número equivalente de operação margem desejada.

O número N inicial para o

Fixa-se a espessura de base

Fixa-se a espessura de sub-base

Dados para dimensionamento do

R x Kr + B x KB + h20 x Ks ≥H9 Figura 7 – Seção transversal do pavimento.

Espessura adotada para as camadas de

Cc – Custos de conservação – leva

Após seguir a tabela do número N de

Tabela 10 – Custos Finais

melhor aceitação, pois necessita menos

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS

SOARES; J.B (2008). Pavimentação Especificação de serviço. DNIT. Rio de

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