Proyecto de Bobinas

(PROYECTO DE GRADO)
“CONSTRUCCION DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

BOBIAS Y MODULOS DE ENCENDIDO”
POSTULANTES:
1
DEDICATORIA
A Dios por permitirme llegar a este momento especial en mi vida, por los triunfos y
los momentos difíciles que me han enseñado a valorar cada día más.
A mis padres Emilio, Cristina por el apoyo constante de formación de mi vida, desde
mi niñez y hasta este momento de mi vida.
En especial quiero dedicar y agradecer este proyecto a mi amada y compañera der
vida, mi esposa: María Isabel Chambi de Bautista mil gracias por motivar y
acompañar en este proceso, por sobre todo tu amor, comprensión, paciencia,
fortaleza y preocupación por mí en cada momento y que siempre quiso lo mejor para
mi porvenir.
A mis hijos Carol y Carlos quienes tuvieron que soportar la ausencia de papa, sin
poder entender a su corta edad por qué prefería estar en el trabajo y mis clases y no
con ellos. A pesar de ello una sonrisa de ambos me llenaba de ánimo y fuerza.
Juan Alberto Bautista Quispe
2
A mis padres por ser un pilar fundamental en todo lo que soy mi educación, tanto
académica, como de la vida, por su incondicional apoyo prefecta mente
mantenido atreves el tiempo.
Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos
Marco Antonio Caparicona Mayta
3
A mis padres Santos y Martha, por la crianza, sembrar
en mi educación loas valores y muy especialmente
por los consejos y estar pendientes en mi.
Dedicarles este documento quienes
permanentemente me brindaron un apoyo con su
espíritu alentador.
William Rodrigo Choque Mayta
4
CAPITULO I
GENERALIDADES
1. INTRODUCCIÓN… ............................................................................................1
2. ANTECEDENTES ................................................................................................ 2
3. DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO… ............................................. 2
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…........................................................ 3
4.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA… ......................................................... 3
4.2 REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL PROBLEMA… ..................................4
4.3 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN… .............................................................. 4
5. OBJETIVOS .......................................................................................................... 5
5.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 5
5.2 OBJETIVO ESPECIFICO…............................................................................... 5
6. JUSTIFICACIÓN… ............................................................................................. 5
6.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA… .......................................................................... 5
6.2 JUSTIFICACIÓN SOCIAL… ............................................................................. 6
6.3 JUSTIFICACIÓN ECONOMICA ...................................................................... 6
7. METODOLOGIA Y TÉCNICA DE INVESTIGACIÓN… ............................. 6
8. TÉCNICA DE INVESTIGACIÓN… .................................................................. 7
9. ALCANCES Y APORTES ................................................................................... 7
9.1 ALCANCE ESPACIAL ........................................................................................ 7
9.2 ALCANCE TEMPORAL… ................................................................................. 7
9.3 ALCANCE TEMATICO… .................................................................................. 8
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR… ....................................................... 9
2.1.1 Fases del motor de cuatro tiempos… ........................................................ 11
5
2.1.2 Fase de admisión ....................................................................................... 11
2.1.3 Fase de compresión ................................................................................... 12
2.1.4 Fase de explosión ....................................................................................... 13
2.1.5 Fase de escape ............................................................................................ 14
2.2 SISTEMAS DEL MOTOR… ...................................................................... 15
2.2.1 Sistema de alimentación ............................................................................15
2.2.2 Sistema de distribución ............................................................................. 16
2.2.3 Sistema de refrigeración ........................................................................... 18
2.2.4 Sistema de encendido… ........................................................................... 19
2.3 TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO… ............................................ 20
2.3.1 Sistema de encendido convencional… ..................................................... 20
2.3.2 Sistema de encendido eléctrico… ............................................................. 26
2.3.3 Encendido electrónico sin contacto…...................................................... 27
2.3.4 Encendido eléctrico integrado… ............................................................. 28
2.3.5 Encendido electrónico por descarga de condensador ............................ 29
2.4 TIPOS DE BOBINAS… .............................................................................. 30
2.4.1 Bobinas de encendido tipo cartucho… ................................................... 35
2.4.2 Bobina de encendido con distribuidor electrónico ................................ 36
2.4.3 Bobina de encendido de chispa doble… ................................................. 37
2.4.4 Bobina de encendido tipo lápiz… ............................................................ 38
2.4.5 Regletas de bobinas de encendido… ....................................................... 39
2.4.6 Bobinas tipo Cop (bobina sobre bujía) ...................................................40
CAPITULO III
6
MARCO PRÁCTICO
3.1 COMPONENTES ELECTRÓNICOS ....................................................... 42
3.1.1 Circuito integrado (NE 555) ..................................................................... 42
3.1.2 Potenciómetro… ........................................................................................ 43
3.1.3 Resistencia… ............................................................................................... 44
3.1.4 Led ............................................................................................................... 44
3.1.5 Protoboard… .............................................................................................. 45
3.1.6 Cables para la conexión ............................................................................. 46
3.1.7 Condensador ............................................................................................... 47
3.1.8 Transistor .................................................................................................... 48
3.1.9 Diodo… ........................................................................................................49
3.1.10 Placa virgen (placa fenólica)… ............................................................... 50
3.1.11 Perclorato de ferro… ............................................................................... 51
3.1.12 Pomada para soldar circuitos….............................................................. 52
3.1.13 Estaño para soldar circuitos electrónicos…........................................... 52
3.2 DISEÑO DEL DIAGRAMA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y

MÓDULOS DE ENCENDIDO… ...................................................................... 53
3.3 DISEÑO DE LA PLACA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y MÓDULOS

DE ENCENDIDO… ........................................................................................... 54
3.3.1 Realización del circuito en protoboard .................................................... 55
3.4 QUEMADO DE LA PLACA…....................................................................55
7
3.5 ENSAMBLAJE DE LA CARCASA CON EL CIRCUITO DEL PROBADOR
DE BOBINAS Y MÓDULOS DE
ENCENDIDO… .................................................................................................. 56
3.6 CONCLUSIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS PARA BOBINAS Y

MÓDULOS DE ENCENDIDO… ...................................................................... 57
3.7 PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD DEL BANCO DE PRUEBAS PARA

BOBINAS Y MÓDULOS DE
ENCENDIDO… .................................................................................................. 58
3.7.1 Prueba en la bobina convencional (Tipo cartucho)…............................. 58
3.7.2 Prueba en la bobina de chispa doble (Sistema DIS)… ............................60
3.7.3 Prueba en la bobina tipo Cop (Bobina sobre bujía) ...............................61
3.8 CONEXIÓN DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO… ............................. 62
3.8.1 Conexiones del sistema de encendido Nissan (con distribuidor)… ....... 62
3.8.2 Conexiones del sistema del sistema DIS (Nissan)… ............................... 63
3.8.3 Conexión del sistema de encendido DIS (Mitsubishi)… ........................ 64
3.8.4 Conexión del sistema de encendido tipo COP (Toyota)… ..................... 65
3.8.5 conexión del sistema de encendido tipo DIS (Toyota)… .........................66
3.9 SE REALIZARON LAS PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD DEL

PROBADOR DE BOBINAS Y MÓDULOS DE ENCENDIDO BAJO LAS
SIGUIENTES CONEXIONES .......................................................................... 67
3.10 CONEXIÓN DE LA BOBINA AL PROBADOR… ................................. 67
3.10.1 Conectar los cables de salida del probador a la bobina bajo las siguientes
conexiones: ........................................................................................................... 67
CAPITULO IV
8
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES ........................................................................................ 68
4.2 RECOMENDACIONES .............................................................................. 69
INDICE DE IMÁGENES
Fig.1: Fases del motor de combustión… ............................................................... 11

Fig. 2: Fase de admisión ........................................................................................ 12
Fig.3: Fase de compresión… ................................................................................. 13
Fig. 4: Fase de explosión… .................................................................................... 14
Fig. 5: Fase de escape ............................................................................................. 15
Fig.6: Sistema de alimentación del motor ............................................................... 16
Fig.7: Sistema de distribución de un motor ............................................................. 17
Fig. 8: Sistema de refrigeración ............................................................................... 19
Fig. 9: Sistema de encendido ................................................................................... 20
Fig. 10: Sistema de encendido convencional ........................................................... 21
Fig. 11: Platino..........................................................................................................22
Fig. 12: Condensador ............................................................................................... 23
Fig. 13: Distribuidor de encendido ........................................................................... 24
Fig. 14: Bujías ........................................................................................................... 25
Fig. 15: Sistema de encendido electrónico ................................................................ 27
Fig. 16: Encendido electrónico sin contacto ............................................................. 28
Fig. 17: Sistema de encendido integral ..................................................................... 29
Fig. 18: Encendido eléctrico por descarga de condensador ...................................... 30
9
Fig. 19: Tipos de bobinas...........................................................................................31
Fig. 20: Bobinas de encendido tipo cartucho ............................................................35
Fig. 20: Distribuidor electrónico................................................................................36
Fig. 22: Bobina de encendido de chispa doble .......................................................... 37
Fig. 23: Bobinas de encendido de encendido tipo lápiz ............................................ 39
Fig. 24: Regletas de bobinas de encendido ................................................................ 40
Fig. 25: Bobina de encendido tipo Cop .................................................................... 41
Fig. 26: Circuito integrado NE 555 .......................................................................... 43
Fig. 27: Potenciómetro..............................................................................................43
Fig. 28: Resistencias ................................................................................................. 44
Fig. 29: Leds ............................................................................................................. 45
Fig. 30: Protoboard ................................................................................................... 46
Fig. 31: Cables puente ............................................................................................... 47
Fig. 32: Condensador ................................................................................................ 48
Fig. 33: Transistor ..................................................................................................... 49
Fig. 34: Diodos .......................................................................................................... 50
Fig. 35: Placa virgen ................................................................................................... 51
Fig. 36: Perclorato de ferro ........................................................................................ 51
Fig. 37: Crema para soldar ....................................................................................... 52
Fig. 38: Estaño para soldar circuitos ........................................................................ 53
Fig. 39: Diseño del diagrama del circuito ................................................................ 54
Fig. 40: Diseño del diagrama del circuito ................................................................ 54
10
Fig. 41: Diseño del diagrama del circuito ................................................................. 55
Fig. 42: Ensamblaje de la carcasa con el circuito ...................................................... 56
Fig. 43: Banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido… ......................... 57
Fig. 44: Conclusión del banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido….58
Fig. 45: Prueba de la chispa en una bobina convencional… ...................................... 59
Fig. 46: Prueba de la chispa simulando las rpm del motor… .................................... 59
Fig. 47: Prueba de la chispa en la bobina de chispa doble… ....................................60
Fig. 49: Prueba de la chispa en una bobina tipo cop… ..............................................61
Fig. 51: Conexión del sistema d encendido Nissan .................................................... 62
Fig. 52: Conexión del sistema de encendido Nissan… .............................................. 63
Fig. 53: Conexión del sistema de encendido Mitsubishi… ........................................ 64
Fig. 54: Conexión del sistema de encendido tipo cop ................................................ 65
Fig. 55: Conexión del sistema de encendido tipo DIS ............................................... 66
11
AGRADECIMIENTOS
- En primer lugar infinitamente gracias a Dios, por permitirnos llegar a este

momento tan especial en nuestras vidas, culminar una pequeña etapa de nuestra
formación profesional.
- A nuestra prestigiosa institución INSTITUTO DE MECANICA

AUTOMOTRIZ ‘’ SIMON BOLIVAR’’ la cual abre sus puertas a jóvenes
como nosotros, preparándonos para un futuro competitivo y formándonos como
profesionales con sentido de seriedad, responsabilidad y rigor académico.
- A nuestro tutor: Ing. Sergio Quispe por su gran apoyo y orientación para
desarrollar nuestro proyecto.
- Agradecimientos a todos nuestros docentes de la Institución a quienes les

debemos gran parte de nuestros conocimientos, gracias a su paciencia y
enseñanza.
- A nuestros padres quienes a lo largo de todas nuestras vidas nos apoyado y

motivado en nuestra formación académica, creyeron en nosotros en todo
momento y no dudaron de nuestras habilidades.
- A nuestros docentes: Ing. Sergio Andres Quispe Villca

Ing. Marco Antonio Quispe Quispe
T. S. Angelino Cordero
Quienes nos impulsaron y brindaron información sobre nuestro proyecto.
12
CAPITULO I
GENERALIDADES
10. INTRODUCCIÓN
Los mecánicos del área automotriz aseguran que la tecnología va avanzando cada vez
más en la parte electrónica y que por falta de equipos no se puede realizar algunos
trabajos en un vehículo como en el sistema de encendido electrónico por bobinas ya
que existen gran variedad de bobinas según a la marca y modelo de un motorizado.
Detectar una falla se ha convertido en un trabajo más complejo y a la vez simple para
quien cuente con el equipo necesario, para diagnosticar o verificar el funcionamiento
de las bobinas del sistema de encendido del vehículo. Por falta del equipo es que ya no
reciben algunos automóviles lo que causa una pérdida económica en un taller.
Viendo la necesidad de los mecánicos y usuarios de vehículos se ha considerado

construir un equipo que sea capaz de verificar el funcionamiento de las bobinas de
encendido del vehículo, este equipo será más accesible para los mecánicos, ayudando
a que sus talleres estén mejor equipados para la realización de estas verificaciones,
también ahorrando tiempo en su trabajo.
El propósito del presente proyecto es la implementación de un probador de bobinas y

módulos de encendido para todo tipo de vehículos que se presentan en nuestro parque
automotor.
13
11. ANTECEDENTES
A partir del año 2003 empieza la fabricación del probador de bobinas independientes
en la ciudad de Maracay por el Ing. Ibrahim Reyes Petit.
En el año 2012 se presentó un probador de bobinas sin modulo en la ciudad de México.
En la república del Perú en el año 2014 se presentó un probador universal de bobinas

de encendido “bobi-22”
En el presente año en el instituto de mecánica automotriz “Simón Bolívar” se presentó

un probador de bobinas y módulos de encendido tipo “cop”
12. DESCRIPCIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO
El objeto a construir se trata de un banco probador de bobinas y módulos de encendido.

sin importar el fabricante, tipo o modelo de automóvil.
Con el objeto de verificar el funcionamiento de las bobinas de encendido fuera del

vehículo, pudiendo probar bobinas de encendido que incluyan transistores, detectando
fallas como embobinados abiertos y otros defectos que evitan el buen funcionamiento
del sistema de encendido.
14
13. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
13.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
Debido a la falta de un banco probador de bobinas y módulos de encendido en los

talleres y servicios técnicos automotrices, no se puede realizar la verificación de la
chispa de encendido a diversos vehículos que se presentan en nuestro parque
automotor.
Las posibles causas pueden ser el adelanto o retraso de la chispa, fuga de chispa,
ocasionando en el vehículo perdida de potencia, mala aceleración, encendido del
CHECK en el tablero de instrumentos y excesivo consumo de combustible lo cual
genera pérdidas económicas.
Para resolver estos problemas se realizara un banco de probador de bobinas y módulos

de encendido con el cual se podrá dar un diagnóstico oportuno y preciso de las fallas
ya mencionadas, pudiendo probar diversos tipos de bobinas con o sin módulos de
encendido electrónico.
15
13.2 REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL PROBLEMA
PROBLEMA
FALLAS EN EL
SISTEMA DE
ENCENDIDO
EFECTO
- DIAGNOSTICO
OPORTUNO A CAUSA
LOS
COMPONENTES - BOBINAS Y
MENCIONADOS MODULOS EN
MAL ESTADO
13.3 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Cómo mejorar el diagnóstico para evitar las fallas en las bobinas y módulos de
encendidos?
16
14. OBJETIVOS
14.1 OBJETIVO GENERAL
Construir un banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido para la realización

de un mejor diagnostico en el sistema de encendido.
14.2 OBJETIVO ESPECIFICO
Investigar los circuitos y componentes para la construcción del probador de bobinas y

módulos de encendido.
Analizar los diferentes sistemas de encendido que presentan los automóviles a gasolina.
Construir del banco de pruebas para el diagnóstico de bobinas y módulos de encendido.
Realizar las pruebas de la funcionalidad del circuito del banco de pruebas.
Realizar las pruebas de funcionamiento de las bobinas del sistema de encendido.
15. JUSTIFICACIÓN
15.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA
El proyecto ayuda a verificar pruebas en distintas tipos de vehículos dando así un

diagnóstico más rápido y preciso.
La construcción del banco de probador ayudara a toda el área de mecánica automotriz

ya sea en talleres o instituciones para obtener un mayor conocimiento.
17
15.2 JUSTIFICACIÓN SOCIAL
El proyecto a realizarse beneficiara a todas las personas dedicadas al área de mecánica

automotriz, como también a los estudiantes de dicha carrera en la obtención de mayor
conocimiento mediante las pruebas que se realizaran con el banco de pruebas.
15.3 JUSTIFICACIÓN ECONOMICA
La construcción del banco probador ayuda en el ahorro económico por que adquirir un
probador de una empresa que los elaboran tiene un alto costo económico este probador
será más accesible para los talleres o personas que quieran adquirirla.
16. METODOLOGIA Y TÉCNICA DE INVESTIGACIÓN
- Analítico
Se analizará el funcionamiento de los diferentes sistemas de bobinas y módulos de
encendido. Para un mejor diagnostico de las fallas, según la información obtenida.
- Inductivo
Según las exigencias de técnicos en el área de mecánica automotriz se pudo evidenciar
la información deseada en los talleres de mecánica automotriz o de talleres autorizados
cumpliendo con los parámetros de cada una de sus exigencias.
-Deductivo
Debido a la falta de este equipo en talleres de mecánica automotriz no se pueden
realizar un diagnostico oportuno. Por el cual se incentivo a realizar este proyecto,
deduciéndolo como un proyecto que beneficiara a toda persona involucrada al campo
automotriz.
18
17. TÉCNICA DE INVESTIGACIÓN
-Explorativo
Se estudiara los distintos circuitos y diagramas de encendido que componen una
bobina y modulos de encendido y la particularidad que tienen las diferentes marcas de
automoviles , explorando e identificando las fallas para brindarle una optima solucion.
-Descriptivo
Entre las ventajas de un diagnostico oportuno al sistema de encendidio en un vehiculo
se da un mantenimiento preventivo, evitando perdidas de los principales componentes
con alto costo economico.
-Explicativo
Se realizará un diagnóstico rápido y oportuno gracias a toda información obtenida
sobre bobinas y módulos de encendido y la similitud en distintas marcas de fabricación
y ahorrando así tiempo de trajo en el operario y generando menos costos económicos.
18. ALCANCES Y APORTES

18.1 ALCANCE ESPACIAL
El proyecto se realizara en el taller ´´ SAN LORENZO ´´ ubicado en la avenida Juan

Pablo II S/N zona Villa Esperanza.
18.2 ALCANCE TEMPORAL
El proyecto se realizara en un tiempo aproximado de 120 días, Tanto en el marco

teórico y práctico.
19
18.3 ALCANCE TEMATICO
El proyecto del probador de bobinas y módulos de encendido que se realizara esta

principalmente apoyado en los módulos de:
Electricidad automotriz I II y III
Electrónica automotriz I II y III
Inyección electrónica I II y III
Dibujo técnico I y II
Chapería y soldadura
20
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
El motor de combustión interna de gasolina fue desarrollado en un principio por

Nikolaus August Otto en 1876, por lo que se denomina como motor Otto. Este motor
se utilizó en motos, aviones, barcos y trenes y además sirvió como base para el motor
diésel. Los motores a gasolina se caracterizan y diferencian de los diésel en que la
ignición de la mezcla de aire y combustible se genera mediante una bujía y sus
prestaciones son mayores que el diésel. (ARIAS PAZ, 2005)
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la
bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara
de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la
máquina en sí misma, a diferencia de la máquina de vapor.
El motor de explosión o motor de gasolina es un motor de combustión interna, pues el

combustible explosiona dentro de las partes del motor: el cilindro cerrado por un
embolo o pistón movible. Los motores de gasolina tuvieron en sus comienzos una
importancia decisiva en los transportes, pues permitieron la invención del verdadero
21
automóvil y del avión. A continuación se explica cómo funcionan paso a paso este tipo
de motores.
El funcionamiento del motor de gasolina y diésel es idéntico, exceptuándose la fase de

explosión o encendido en la cual el motor gasolina inflama la mezcla aire-combustible
mediante una chispa y en el motor diésel el combustible se auto inflama al entrar en
contacto con el aire a alta presión y temperatura.
El funcionamiento del motor a gasolina de cuatro tiempos se basa en la combustión de

una mezcla de aire y combustible. En el tiempo de aspiración se aspira aire del exterior
y se mezcla con gasolina en el carburador. Una vez que la cámara de combustión del
cilindro se ha llenado con la mezcla de aire y combustible, en el tiempo de compresión
esta se comprime alcanzando una relación de compresión media de 8:1. Poco antes de
que el pistón alcance su posición máxima, al denominado punto muerto superior, la
mezcla se inflama mediante una chispa de la bujía.
Durante la combustión se genera una enorme presión de combustión que empuja al

pistón hacia abajo. En esta fase es donde se produce el verdadero trabajo por lo que se
denomina tiempo de trabajo. Con el posterior movimiento descendente del pistón los
gases de escape son impulsados a través de la válvula de salida en dirección al escape.
Justo después del tiempo de escape comienza el ciclo de nuevo.
Los motores de gasolina más recientes ya no poseen un carburador. La mezcla de aire

y combustible se prepara mediante una inyección electrónica. La inyección electrónica
es mucho más efectiva y reduce el consumo de combustible, pero aún más eficiente es
la inyección directa de gasolina, en este caso la gasolina se inyecta directamente a la
22
cámara de combustión a través de una tobera de inyección lo que aumenta
enormemente el rendimiento de la combustión. (ARIAS PAZ. 2005a)
Fig.1: Fases del motor de combustión
Fuente: www.ottocycle-thinglink.com
2.1.1 Fases del motor de cuatro tiempos
A continuación se analizan las distintas fases en el funcionamiento de un motor de

gasolina o motor de explosión de cuatro tiempos, pues los motores de dos tiempos
además de reducirse su fabricación para ciertos tipos de vehículos (motocicletas de baja
23
cilindrada) no se consideran tan numerosos o utilizados como los de cuatro
tiempos.(ARIAS PAZ, 2005b)
2.1.2 Fase de admisión
La admisión es la primera fase del ciclo de cuatro tiempos, en esta es pistón baja por
lo que la presión disminuye dentro del cilindro, a la vez la válvula de entrada es
empujada hacia abajo por su correspondiente leva del árbol de levas, por lo que se abre
24
dejando entrar mezcla aire combustible en el caso de los motores de gasolina y solo
aire en los diésel. Durante este proceso la válvula de salida permanece cerrada.
Fig. 2: Fase de admisión
Fuente: motorpasión.com
2.1.3 Fase de compresión
Es la segunda fase del ciclo al descender al máximo el pistón en la primera fase se

cierra la válvula de entrada y el émbolo comienza a subir por lo que se comprime la
25
mezcla aire combustible y hace que suba la presión y la temperatura dentro del cilindro.
En esta fase el cigüeñal da otro giro de 180º y completa la primera vuelta del ciclo. El
árbol de levas gira otros 90º pero en esta fase no abe ninguna válvula. (TEAM
TOYOTA, 2008)
26
Fig.3: fase de compresión
Fuente: motorpasion.com
2.1.4 Fase de explosión
La tercera fase se denomina explosión o encendido porque es el único momento en el

que se genera trabajo y por lo tanto es el momento en el que se enciende el motor.
27
Fig. 4: fase de explosión
2.1.5 Fase de escape
La última fase del ciclo consiste en la liberación de los gases producidos por la
combustión de la mezcla aire combustible. El pistón sube y empuja los gases hacia
afuera a través de la válvula de escape que permanece abierta durante la ascensión del
pistón, al llegar al punto más alto se cierra la válvula de escape y seguidamente se abre
la de entrada para dejar paso al combustible iniciándose de nuevo el ciclo.
28
Fig. 5: fase de escape
2.2 SISTEMAS DEL MOTOR
29
2.2.1 Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible. Que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de
combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor
precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y
aseguran una mezcla más estable.
Partes del sistema de alimentación
30
- Depósito de combustible
- Bomba de combustible
- Filtro de combustible
- Carburador
- Inyector
- Tuberías de combustibles
Fig.6: sistema de alimentación del motor
Fuente: aficionadosporlamecanica.com
2.2.2 Sistema de distribución
31
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal
o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en
el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de
distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la
distribución por camisa corredera.
Partes del sistema de distribución
32
- Válvula
- Muelles
- Guías de válvula
- Asientos de válvulas
- Árbol de levas
- Taques
- Varilla de empuje
- Balancines
- Transmisión por cadena
- Transmisión por correa dentada
- Piñón
Fig.7: sistema de distribución de un motor
33
Fuente: aficionadosporlamecanica.com
34
2.2.3 Sistema de refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo
de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores
que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza
refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una
carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El
agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido
que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de
combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de
ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando
lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un
refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores
navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.
Partes del sistema de refrigeración
- Cámaras o camisas de agua del motor

- Bomba de agua
- Sensor de temperatura
- Mangueras
- Ventilador
- Termostato
- Radiador
35
- Tapón de presión
Fig. 8: sistema de refrigeración
Fuente: aficionadosalamecanica.com
2.2.4 Sistema de encendido
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión
de la mezcla aire/combustible en el momento oportuno.
36
El encendido del motor es un Sistema de producción y distribución, en el caso de más
de un cilindro de la chispa de alta tensión necesaria en la bija para producir el encendido
provocado en los motores de gasolina (ciclo Otto).
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está
37
sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se
lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de
alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado en
cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el
impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. ( TEAM TOYOTA)
Fig. 9: sistema de encendido
Fuente: aficionadosalamecánica.com
2.3 TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO
38
2.3.1 Sistema de encendido convencional
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en él se

cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos.
- Batería
- Bobina de encendido
39
- Condensador
- Distribuidor de encendido
- Variador de avance centrifugo
- Variador de avance de vacío
- Bujías
Fig. 10: sistema de encendido convencional
Bobinas de encendido
40
También llamado transformador, su función es acumular la energía eléctrica de
encendido que después se transmite de forma de impulso de alta tensión a través del
distribuidor a las bujías.
41
Platino
También llamado transformador, su función es acumular la energía eléctrica de

encendido que después se transmite de forma de impulso de alta tensión a través del
distribuidor a las bujías.
Fig. 11: Platino
Condensador
Proporciona una interrupción exacta de la corriente de la bobina y además minimiza el

salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
42
Fig. 12: Condensador
Distribuidor de encendido
También llamado delco, distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden
predeterminado. El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el
mismo número de vueltas que este y la mitad que es cigüeñal.
El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en los motores de ciclo Otto

(motores de gasolina, etanol y gas) que envía la corriente eléctrica de alto voltaje,
procedente de la bobina de encendido, mediante un dedo o rotor giratorio en el orden
43
requerido por el ciclo de encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de
cada uno de ellos.
Esta corriente convertida en chispa al llegar al electrodo de la bujía produce la

combustión de la mezcla que se encuentra comprimida dentro del cilindro al final de
la carrera de compresión, haciendo subir la presión en la cámara, empujando al
44
pistón, hacia fuera, produciendo un trabajo útil transmitido a la biela y luego al
cigüeñal. Esta es la carrera de expansión o de explosión.
Fig. 13: Distribuidor de encendido
Fuente: aficinadosalamecanica.com
Variador de avance centrifugo
Regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del

motor.
45
Variador de avance de vacío
Regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
Bujías.
46
Contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. Las
bujías empleadas en los sistemas electrónicos en la mayoría de los casos son las mismas
que se utilizan para el encendido convencional, aunque en algunos casos su entrehierro
es grande (.06011) previamente calibrado y en otros casos utilizan electrodo central de
platino o cobre.
Siempre es conveniente instalar las bujías que marca el fabricante en la calca de

especificaciones, ya que si se instala una de distinto rango térmico puede dares el caso
que el motor detone (cascabelee). Cuando las bujías con menos de 10.000 km tengan
el electrodo central redondeado, es necesario cambiarlos por unas de rango térmico
menor.
Fig. 14: bujías
47
Fuente: mtaringa.net
48
Funcionamiento
Cuando giramos la llave, que es el contacto se produce una potencia de tensión, lo cual
se dirige a la bobina ella se alimenta de esa tensión convirtiéndose en un impulso de
alta tensión, la cual se dirige a la bujía y corta o da paso a la corriente eléctrica de llegar
al distribuidor.
La bujía está conectada a la eje del distribuidor para tener los tiempos de salto de la
chispa, cuando el distribuidor tiene la corriente eléctrica le envía a la bujía para que
ella mande la chispa al cilindro y así la mezcla de combustible hace explosión.
2.3.2 Sistema de encendido eléctrico
El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en

el mundo del automóvil salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que
son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el
desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el
taller cada pocos km. A este tipo de encendido se llama (encendido con ayuda eléctrica)
el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se
encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mandar por lo que ya no
obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador
ya no es necesario y los fallos de altas revoluciones mejora a cierto punto ya que llega
un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos
de encendido. (GIACOSA, s.f.)
49
Fig. 15: sistema de encendido electrónico
2.3.3 Encendido electrónico sin contacto
Encendido electrónico sin contactos tiene una evolución importante del distribuidor
delco vino provocada por la sustitución del “ruptor”, elemento mecánico por un
50
“generador de impulsos” que es un elemento electrónico, con este tipo de distribuidores
se consiguió un sistema de encendido denominado: “Encendido electrónico sin
contactos.”
51
Fig. 16: Encendido electrónico sin contacto
2.3.4 Encendido eléctrico integrado
Encendido electrónico integral una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se
perfecciona el sistema de encendido como esta vez desaparecen los elementos de
corrección del avance del punto de encendido (“regulador centrifugo” y “regulador de
vacío”) y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes
electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir como su
propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
52
Fig. 17: sistema de encendido integral
2.3.5 Encendido electrónico por descarga de condensador
Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego

descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las
bujías este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto
número de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es
53
adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capas de

subir los 12V de batería a 400V. También hay un condensador que se cargara con la
energía que le proporciona la fuente de tensión, para después descargarse a través de
un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a
cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de
54
encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido
mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, si no en el
condensador. (BOSCH, [s.f.])
Fig. 18: Encendido eléctrico por descarga de condensador
2.4 TIPOS DE BOBINAS:
55
La bobina de encendido debe estar sincronizada a la perfección con el sistema de
encendido correspondiente. Entre los parámetros necesarios se incluyen:
La energía de la chispa que proporciona la bujía
La corriente de la chispa en el momento de su descarga
La duración de la combustión de la chispa en la bujía de encendido
La tensión de encendido en todas las condiciones de funcionamiento
El número de chispas en todas las velocidades
56
Los motores de encendido por chispa con turbocompresor o inyección directa de
combustible precisan energías de chispa superiores. La conexión de alta tensión entre
la bobina y la bujía debe ser funcional y segura. Aquí es donde entra el toque de BERU,
que incorpora cables de encendido de alta calidad con los contactos adecuados y
conectores de bobina de encendido de alta tensión.
Fig. 19: tipos de bobinas
Fuente: www.e-auto.com.mx
57
Las bobinas de encendido son transformadores capaces de proporcionar impulsos de
alta tensión.
La finalidad de estos impulsos es generar una chispa (arco) entre los electrodos de las
bujías de encendido del motor de combustión, de intensidad y duración suficientes
para iniciar correctamente la combustión interna de la mezcla de aire y combustible.
58
El principio de funcionamiento de las bobinas consiste en un arrollamiento primario
que se controla desde el interruptor electrónico para llegar a la corriente requerida. En
el instante de la interrupción de la corriente, se genera en la salida secundaria la alta
tensión, típicamente comprendida entre 20 y 30 kV, lo que garantiza el disparo de la
chispa.
Hay tipos de bobinas más o menos complejas, dependiendo de la evolución de los

motores en el curso de los años.
Se puede determinar si la bobina funciona o esta averiada conociendo lo que necesita

para operar.
1.- Necesita voltaje de batería.
2.- Necesita una señal de `àpertura y cierre``. Para lograr esto se necesita un
dispositivo de apertura y cierre.
- El dispositivo de apertura y cierre puede ser: módulo de encendido, transistor

de potencia, o también esta función puede ser ejecutada directamente por la
ECM.
- El dispositivo de apertura y cierre es responsable de ´´ abrir y cerrar`` el flujo

de corriente eléctrica en el circuito primario de la bobina, es decir debe activar
y desactivar la bobina.
- La apertura y cierre se consigue interrumpiendo la conexión a tierra.
59
- La apertura y cierre es precisamente es lo que produce ´éfectos internos’’ en
la bobina, tales como saturación, ´ćontra voltaje`` y colapso que convierten
los 12 voltios de la batería en peligrosas chispas capaces de viajar por encima
de los 40.000 Voltios.
- Se necesita que el dispositivo de apertura y cierre tengan una señal de inicio.
- La señal de inicio debe provenir de un dispositivo generador de señal de

inicio.
- La tarea del dispositivo generador de señales de inicio consiste en informarle

al dispositivo de apertura y cierre, el momento exacto en el que este ultimo
debe producir la señal de apertura y cierre.
- Generalmente este dispositivo generador de señales de inicio lo identificamos

como el sensor de posición de cigüeñal o del árbol de levas, los nombres
varían según el fabricante y también la región del mundo en donde nos
encontramos: captador magnético, sensor angular, sensor de velocidad del
cigüeñal, sensor de captación del perfil de encendido, etc.
- Este sensor produce pequeñas corrientes eléctricas que pueden ser de tipo
analógico (alterna) o digitales (directa).
- Si se cuenta con todo lo anterior la bobina debe exhibir CHISPA.
- Todas las señales se pueden comprobar con instrumentos simples y

económicos, (pero esto tiene marcadas limitaciones).
60
- El escáner no tiene ninguna aplicación para comprobar el estado de estos
componentes.
- El uso del osciloscopio automotriz permite obtener datos de diagnóstico en

formato gráfico, sobre la conducta electrónica de la bobina.
Diferencia entre los tipos de bobina de encendido
Lo cierto es que no existen diferentes tipos de bobinas, técnica y

electrónicamente, todas son iguales y son gobernadas por las mismas leyes de la
física.
No obstante, cuando las vemos en los motores, pareciera que existe toda una
gama de variedades. Son precisamente estos diseños y configuraciones, los que
han causado tanta confusión y hasta algunos problemas de ejecución y
diagnóstico, entre quienes comienzan a conocer las bobinas de encendido.
Constructivamente si son diferentes, pero todas hacen el mismo trabajo: producir

chispa.
- Algunos conectores de bobinas de encendido tienen solamente 2 cables y

otros saliendo 3 cables del conector.
- Algunos otros tienen al módulo de control de encendido (o transistor de

potencia) conectado directamente sobre la bobina; algunos lo identifican como
módulos integrados, porque forman parte del cuerpo de la bobina.
61
Los principios básicos de funcionamiento de absolutamente de todas las bobinas,
de cualquier marca, cualquier fabricante, cualquier vehículo, cualquier modelo,
cualquier diseño, son aplicables para todas las aplicaciones en cualquier vehículo,
para que enseguida produzca la chispa que enciende la mezcla. (INTECAP, [2002])
2.4.1 Bobinas de encendido tipo cartucho
Bobinas en baño de aceite. Es la tecnología más obsoleta. Facet ha decidido no

fabricarlas ya que son muy contaminantes y ofrecen un rendimiento limitado, y en su
lugar propone bobinas de generaciones más recientes. (INT: 5)
Fig. 20: bobinas de encendido tipo cartucho
62
63
2.4.2 Bobina de encendido con distribuidor electrónico.
Bobinas para distribución electromecánica. Se trata de bobinas simples y la alta

tensión se distribuye a las bujías a través de cables especiales, desde un dispositivo
giratorio montado en el distribuidor, dentro del casquete. (INT: 5)
Fig. 20: Distribuidor electrónico
64
Fuente: legionlandrover.com
65
2.4.3 Bobina de encendido de chispa doble
Bobinas de chispa perdida. Este tipo de bobina se llama de chispa perdida, ya que,
mientras que en el cilindro en fase de compresión existe la chispa normal de
encendido, en el cilindro en fase de escape tiene lugar una chispa de pequeña
intensidad.
Los sistemas de encendido que utilizan estas bobinas se llaman de distribución estática
o sin distribuidor, porque gracias a ellos se eliminan el distribuidor, el casquete y los
cables de alta tensión, por lo que el sistema de encendido resulta más fiable.
Los sistemas electrónicos de control de estas bobinas son más precisos y consiguen
gestionar la intensidad de la corriente primaria mediante el control de la duración del
impulso, de modo que la corriente alcance el valor establecido. (INT: 5)
Fig. 22: Bobina de encendido de chispa doble
66
67
2.4.4 Bobina de encendido tipo lápiz
Bobinas directas. Estas bobinas se montan en los sistemas de encendido totalmente

electrónicos.
En estas bobinas, la salida negativa del circuito secundario está directamente

conectada a una sola bujía, mientras que el otro extremo está conectado a tierra con
una conexión a baja tensión, o bien al terminal positivo del circuito primario dentro
de la bobina. Por lo tanto, tenemos una bobina para cada bujía.
La potencia disipada por cada bobina directa es la mitad de la disipada por una bobina
de chispa perdida: esta ventaja es muy importante, ya que la temperatura de
funcionamiento de las bobinas directas montadas sobre las bujías es mayor. Estas
bobinas pueden ser del tipo pencil, con arrollamientos axiales a la bujía que confieren
la forma típica de lápiz, de tipo plug-top, en el que las bobinas se montan en un solo
bloque montado en la cabeza del motor, o bien encontrarse bajo forma de agrupación
de bobinas directas conectadas a las bujías a través de cables de alta tensión. Las
bobinas directas pueden estar equipadas con electrónica de control incorporada.
68
Fig. 23: Bobinas de encendido de encendido tipo lápiz
2.4.5 Regletas de bobinas de encendido
Una regleta de bobinas de encendido (módulos de encendido) se compone de varias

bobinas de encendido, en función del número de cilindros dispuestas en una carcasa
común (regleta); sin embargo estas bobinas son independientes y funcionan como las
bobinas de encendido de chispa simple. La ventaja del diseño es que se utilizan menos
cables de conexión, es suficiente con una conexión de bujía compacta por otra parte la
modularidad de la regleta de bobinas de encendido permite que todo el compartimiento
del motor se más elegante y que tenga una disposición más clara. (INT: 5)
69
Fig. 24: Regletas de bobinas de encendido
2.4.6 Bobinas tipo Cop (bobina sobre bujía)
Estas bobinas tienen una configuración diferente a las demás, ya que no disponen de
cables de alta tensión.
Van ubicadas arriba de cada bujía, con esto se simplifica la resistencia y se mejora la
eficiencia del quemado.
70
La configuración de este tipo de bobinas es de 2 pines de conexion en donde se tiene
un embobinado primario y secundario alrededor de un núcleo de hierro.
La configuración eléctrica de este tipo de bobina permita un arreglo en el cual se

cuenta con un positive de contacto una masa y una salida de alta tensión hacia la
respectiva bujía. (BOOSTER, Beto [s.f.])
71
Está formado por un grupo de bobinas individuales que en inyección electrónica se les
considera como actuadores y están instalada directamente a la bujía. Este tipo de
sistema dispone de una configuración muy diferente a las bobinas del sistema
Chispa Perdida, su particularidad está en que no dispone de cables de alta tensión, ya
que las bobinas van ubicadas justo arriba de cada bujía, con lo cual se simplifica la
resistencia a la alta tensión de los cables y se mejora la eficiencia del quemado.
Fig. 25: Bobina de encendido tipo Cop
72
CAPITULO III
MARCO PRÁCTICO
3.1 COMPONENTES ELECTRÓNICOS
3.1.1 Circuito integrado (NE 555)
Se empleara como un componente primordial en el circuito, ya que simulara las

pulsaciones de la ECU del motor y las señales del sensor de posición del cigüeñal.
Para realizar las conexiones adecuadas debemos conocer las patillas o pines del CI 555
Patilla 1:(-)Negativo. En esta patilla siempre se conecta la masa o el negativo de la

corriente.
Patilla 2: Disparo. Esta patilla ara que se active o no la señal de salida de la patilla 3.
Patilla 3: Es la salida. Lo que obtendremos a la salida dependerá de cómo conectemos

el circuito integrado 555.
Patilla 4: Reset. Esta patilla se conectara a VCC para evitar que el C.I. 555 se resetee.
Patilla 5: controla el voltaje.
Patilla 6: Umbral. Es una entrada a un comparador interno que tiene el C.I. 555 y se
utiliza para poner salida a nivel bajo.
Patilla 7: Descarga. Utilizado para descargar con efectividad el condensador externo

utilizado por el temporizador para su funcionamiento.
Patilla 8:(+) Positivo. Es el pin donde se conecta el voltaje o tensión de alimentación.
73
Fig. 26: Circuito integrado NE 555
Fuente: Elaboración propia
3.1.2 Potenciómetro
Se usara un potenciómetro de 100 k para regular y controlar la simulación de las rpm

del motor.
Fig. 27: Potenciómetro
74
75
3.1.3 Resistencia
Es un elemento destinado a generar una oposición o restricción eléctrica en

determinado circuito. La resistencia eléctrica de una sustancia a la oposición que
encuentra la corriente eléctrica para recorrer un circuito. Según sea la magnitud de esta
oposición, las sustancias se clasifican en buenos conductoras, conductoras o aislantes
eléctricos.
Fig. 28: Resistencias
3.1.4 Led
76
Los leds nos ayudaran a visualizar el funcionamiento y las pulsaciones con la que
trabajara el banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido.
77
Fig. 29: Leds
3.1.5 Protoboard
Una placa de pruebas (en inglés: protoboard o breadboard) es un tablero con orificios
que se encuentran conectados eléctricamente entre sí de manera interna, habitualmente
siguiendo patrones de líneas, en el cual se pueden insertar componentes electrónicos y
cables para el armado y pruebas de circuitos electrónicos y sistemas similares. Está
hecho de dos materiales, un aislante, generalmente un plástico, y un conductor que
conecta los diversos orificios entre sí. Uno de sus usos principales es la creación y
78
comprobación de prototipos de circuitos electrónicos antes de llegar a la impresión
mecánica del circuito.
La cual se empleara para realizar respectivas pruebas del circuito.
79
Fig. 30: Protoboard
3.1.6 Cables para la conexión
Un cable puente para prototipos (o simplemente puente para prototipos), es un cable

con un conector en cada punta (o a veces sin ellos), que se usa normalmente para
interconectar entre si los componentes en una placa de pruebas se utilizan de forma
general para transferir señales eléctricas de cualquier parte de la placa de prototipos a
los pines de entrada y salida de un micro controlador.
80
Fig. 31: Cables puente
3.1.7 Condensador
Es un dispositivo capaz de almacenar energía en forma de campo eléctrico. Está

formado por dos armaduras metálicas paralelas (generalmente de aluminio) separadas
por un material dieléctrico.
Se empleara condensadores capaces de almacenar grandes cantidades de voltaje

provenientes de la alimentación de energía.
81
Fig. 32: Condensador
3.1.8 Transistor
El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que se utiliza como

amplificador o conmutador electrónico. Es un componente clave en toda la electrónica
moderna, donde es ampliamente utilizado formando parte de conmutadores de
82
electrónicos, puertas lógicas, memoria de ordenadores y otros dispositivos. En el caso
de circuitos analógicos los transistores son utilizados como amplificadores, osciladores
y generadores de ondas.
83
Fig. 33: Transistor
3.1.9 Diodo
Los diodos son componentes electrónicos que permiten el paso dela corriente en un
sentido, pero lo impiden en el sentido contrario.
Los diodos rectificadores se encargaran de convertir la corriente alterna en corriente

continua.
84
Fig. 34: Diodos
3.1.10 Placa virgen (placa fenólica)
Es un fenoplástico resistente al calor y a los solventes desarrollado por la belga

americano, llevan un baño de cobre en una o ambas caras, la función de cobre es
conducir la electricidad.
Al momento de hacer un circuito impreso en la placa, el cobre de esta tendrá la forma

de caminos los cuales interconectan los componentes que irán en la placa.
85
Fig. 35: Placa virgen
3.1.11 Perclorato de ferro
El perclorato de ferro es un ácido corrosivo que es utilizado en el quemado de placas

para realizar circuitos impresos en la placa pudiendo así realizar todo tipo de circuitos
electrónicos.
Fig. 36: Perclorato de ferro
86
87
3.1.12 Pomada para soldar circuitos
Un vez colocados los componentes con sus terminales sobre la pasta para proceder a la
soldadura de los componentes electrónicos.
Fig. 37: Crema para soldar
3.1.13 Estaño para soldar circuitos electrónicos
88
Se realizara uniones muy fiables y definitivas que permiten además sujetar los
componentes en su posición y soportan bastante bien los golpes y las vibraciones
asegurando la conexión eléctrica durante un tiempo prolongado.
89
Fig. 38: Estaño para soldar circuitos
3.2 DISEÑO DEL DIAGRAMA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y

MÓDULOS DE ENCENDIDO
Se realizó el diseño del diagrama del circuito del probador de bobinas y módulos de
encendido en un programa como se observa en la siguiente imagen.
90
Fig. 39: Diseño del diagrama del circuito
3.3 DISEÑO DE LA PLACA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y

MÓDULOS DE ENCENDIDO
Se realizó el diseño de la placa en un programa como se ven en la siguiente imagen.
91
92
3.3.1 Realización del circuito en protoboard
Se realizó el circuito en proto para verificar el funcionamiento del circuito.
3.4 QUEMADO DE LA PLACA
- Limpiar la placa para eliminar todo tipo de suciedad.

93
- Dibujar el circuito con marcador indeleble, también se puede calcar el circuito.
- con papel orgánico o vegetal.
- Una vez obtenido el circuito dibujado perforar una esquina o las cuatro esquinas con
un taladro.
94
- Colocar hilos a los cuatro lados perforados o solo a uno si fuera el caso, esto para
ver si el ácido corrosivo termino de corroer las partes no marcadas con el marcador
indeleble.
- Quemar la placa por aproximadamente 20 minutos.
- Finalmente retirar la placa y estará lista para su uso.
3.5 ENSAMBLAJE DE LA CARCASA CON EL CIRCUITO DEL

PROBADOR DE BOBINAS Y MÓDULOS DE ENCENDIDO.
Como se observa en la foto se procede a la unión de los circuitos y partes del probador
de bobinas, a la caja del probador de bobinas para luego realizar las pruebas de
funcionalidad del probador de bobinas.
Fig. 42: Ensamblaje de la carcasa con el circuito.
95
96
3.6 CONCLUSIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS PARA BOBINAS
Y MÓDULOS DE ENCENDIDO.
Se observa que el probador de bobinas y módulos se terminó de armar, y está

preparado para las pruebas correspondientes a distintas bobinas.
Fig. 43: Banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido.
97
98
Fig. 44: Conclusión del banco de pruebas para bobinas y módulos de encendido
3.7 PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD DEL BANCO DE

PRUEBAS PARA BOBINAS Y MÓDULOS DE ENCENDIDO.
99
3.7.1 Prueba en la bobina convencional (Tipo cartucho)
En la siguiente imagen se puede observar las pruebas correspondientes a la bobina de

encendido convencional (Tipo cartucho).
10
0
Fig. 45: Prueba de la chispa en una bobina convencional.
10
1
Fig. 46: Prueba de la chispa simulando las rpm del motor.
10
2
3.7.2 Prueba en la bobina de chispa doble (Sistema DIS)
A continuación se puede observar la prueba de la chispa en una bobina de chispa

doble con módulo de encendido incorporado.
Fig. 47: Prueba de la chispa en la bobina de chispa doble.
10
3
10
4
3.7.3 Prueba en la bobina tipo Cop (Bobina sobre bujía)
En la imagen se observa las pruebas de la chispa en una bobina tipo cop.
Fig. 49: Prueba de la chispa en una bobina tipo cop.
10
5
10
6
3.8 CONEXIÓN DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO
Para el uso del banco de pruebas se debe realizar un estudio a los diagramas de los
diferentes tipos de bobinas y módulos de distintas marcas de vehículos que se
presentas en nuestro medio.
A continuación ilustraremos las conexiones de algunas bobinas.
3.8.1 Conexiones del sistema de encendido Nissan (con distribuidor)
Fig. 51: Conexión del sistema d encendido Nissan.
123456
10
7
1.- Base.
2.- Masa del transistor.
3.- Señal cmp.
4.- Señal ckp.
5.- Alimentación de 12v.
10
8
6.- Masa para el generador.
3.8.2 Conexiones del sistema del sistema DIS (Nissan)
Fig. 52: Conexión del sistema de encendido Nissan
10
9
Fuente: Encendidoelectronico.com
En este sistema las bobinas de encendido tienen tres terminales, dos de los cuales
corresponden al circuito primario (el 1 y el 2), mientras el terminal (3) corresponde al
negativo del embobinado secundario, cuyo terminal positivo (4) descarga el alto
voltaje sobre la bujía.
11
0
3.8.3 Conexión del sistema de encendido DIS (Mitsubishi)
Fig. 53: Conexión del sistema de encendido Mitsubishi
1 2 3 4 5 6 7
1.- OC 2.-Tiene una conexión al negativo de la bobina de encendido.
2.- IB 2.- Señal de 5v que emite la computadora.
11
1
3.- GND.- Masa de los dos transistores.
4.- TAC.- TACOMETRO.
11
2
3.8.4 Conexión del sistema de encendido tipo COP (Toyota)
Fig. 54: Conexión del sistema de encendido tipo cop
11
3
1.- Masa o tierra.
2.- Señal de confirmación de salto de chispa.
3.- Señal de 5v que manda la ecu.
4.- Alimentación de 12v con contacto ign
11
4
3.8.5 conexión del sistema de encendido tipo DIS (Toyota)
Fig. 55: Conexión del sistema de encendido tipo DIS
11
5
1.-Masa o tierra.
2.- Señal de confirmación de salto de chispa.
3.- Señal de 5v que manda la ECU.
4.- Alimentación de 12v con contacto ign.
11
6
3.9 SE REALIZARON LAS PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD
DEL PROBADOR DE BOBINAS Y MÓDULOS DE ENCENDIDO
BAJO LAS SIGUIENTES CONEXIONES.
Primer paso se procede a conectar a la bobina a sus pines correspondientes:
- Positivo
- Negativo
- Señal de chispa o confirmación
- Tierra de bujía
3.10 CONEXIÓN DE LA BOBINA AL PROBADOR
3.10.1 Conectar los cables de salida del probador a la bobina bajo las siguientes
conexiones:
- Cable rojo: Conectar alimentación para la bobina de encendido
- Cable negro: Conectar el negativo de la bobina de encendido al

probador de bobinas en su respectiva entrada
- Cable verde: Conectar señal de chispa al probador de bobinas.
- Cable Blanco: conexión a tierra para la emisión de la chispa.
11
7
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
El proyecto concluye los siguientes puntos una vez realizando estos puntos.
- Es posible la realización del proyecto ya que cada uno de los componentes

necesarios para la realización del mismo son de fácil acceso y alcance sencillo,
ya que se los pueden obtener de cualquier tienda electrónica.
- Se concluye que el analisis de cada uno de los sistemas de encendido en los

automoviles a gasolina presentan distintos circuitos de encendido según los
manuales de cada fabricante.
- Con la elaboracion del circuito para el banco de pruebas para bobinas y modulos
de encendido electronicos, se pudo verificar la funcionalidad en los diferentes
tipos de bobinas que se presentan en nuestro parque automotor.
11
8
4.2 RECOMENDACIONES
- Se recomienda tener un probador de bobinas electrónicas como un equipo de

trabajo en un taller automotriz, ya que en el medio cada vez se incorporan más
vehículos con bobinas y módulos de encendido.
- Se recomienda un estudio de cómo realizar la medición del voltaje que mandan

las bobinas modernas por encima de los 40.000 Voltios.
11
9
ANEXOS
Anexo I: Quemado de la placa
Anexo II: Elaboración de la carcasa
12
0
Anexo III: Ensamblado del circuito
Anexo IV: Vista interior del probador
12
1
Anexo V: Probador de bobinas con kilo voltímetro
Anexo VI: Probador de bobinas bobi 22
Fuente: www.mercadolibre.com
12
2
BIBLIOGRAFIA
(INT: 1) (RECUPERADO 14 DE SEPTIEMBRE DE 2017 del sitio web;

http://espaciocoches.com/motor-de-explosion-de-4-tiempos/
(INT: 2) (RECUPERADO EL 14 DE SEPTIEMBRE DE 2017) del sitio web;

https://www.slideshare.net/leonidaspailiacho/sistemas-del-motor-de-combustin-
interna-a-gasolina
(INT: 3) (RECUPERADO EL 2 DE OCTUBRE DE 2017) del sitio web;

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Proyecto de Bobinas

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(PROYECTO DE GRADO)

“CONSTRUCCION DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA

Juan Alberto Bautista Quispe

Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos

Marco Antonio Caparicona Mayta

William Rodrigo Choque Mayta

2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR… ....................................................... 9

2.1.1 Fases del motor de cuatro tiempos… ........................................................ 11

2.3.2 Sistema de encendido eléctrico… ............................................................. 26

2.3.3 Encendido electrónico sin contacto…...................................................... 27

2.3.4 Encendido eléctrico integrado… ............................................................. 28

2.3.5 Encendido electrónico por descarga de condensador ............................ 29

2.4 TIPOS DE BOBINAS… .............................................................................. 30

2.4.1 Bobinas de encendido tipo cartucho… ................................................... 35

2.4.2 Bobina de encendido con distribuidor electrónico ................................ 36

2.4.3 Bobina de encendido de chispa doble… ................................................. 37

2.4.4 Bobina de encendido tipo lápiz… ............................................................ 38

2.4.5 Regletas de bobinas de encendido… ....................................................... 39

2.4.6 Bobinas tipo Cop (bobina sobre bujía) ...................................................40

3.1 COMPONENTES ELECTRÓNICOS ....................................................... 42

3.1.1 Circuito integrado (NE 555) ..................................................................... 42

3.1.2 Potenciómetro… ........................................................................................ 43

3.1.3 Resistencia… ............................................................................................... 44

3.1.4 Led ............................................................................................................... 44

3.1.5 Protoboard… .............................................................................................. 45

3.1.6 Cables para la conexión ............................................................................. 46

3.1.7 Condensador ............................................................................................... 47

3.1.8 Transistor .................................................................................................... 48

3.1.9 Diodo… ........................................................................................................49

3.1.10 Placa virgen (placa fenólica)… ............................................................... 50

3.1.11 Perclorato de ferro… ............................................................................... 51

3.1.12 Pomada para soldar circuitos….............................................................. 52

3.1.13 Estaño para soldar circuitos electrónicos…........................................... 52

3.2 DISEÑO DEL DIAGRAMA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y

3.3 DISEÑO DE LA PLACA DEL PROBADOR DE BOBINAS Y MÓDULOS

3.3.1 Realización del circuito en protoboard .................................................... 55

3.4 QUEMADO DE LA PLACA…....................................................................55

3.6 CONCLUSIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS PARA BOBINAS Y

3.7 PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD DEL BANCO DE PRUEBAS PARA

3.7.1 Prueba en la bobina convencional (Tipo cartucho)…............................. 58

3.7.2 Prueba en la bobina de chispa doble (Sistema DIS)… ............................60

3.7.3 Prueba en la bobina tipo Cop (Bobina sobre bujía) ...............................61

3.8 CONEXIÓN DE LAS BOBINAS DE ENCENDIDO… ............................. 62

3.8.1 Conexiones del sistema de encendido Nissan (con distribuidor)… ....... 62

3.8.2 Conexiones del sistema del sistema DIS (Nissan)… ............................... 63

3.8.3 Conexión del sistema de encendido DIS (Mitsubishi)… ........................ 64

3.8.4 Conexión del sistema de encendido tipo COP (Toyota)… ..................... 65

3.8.5 conexión del sistema de encendido tipo DIS (Toyota)… .........................66

3.9 SE REALIZARON LAS PRUEBAS DE FUNCIONALIDAD DEL

3.10 CONEXIÓN DE LA BOBINA AL PROBADOR… ................................. 67

4.1 CONCLUSIONES ........................................................................................ 68

4.2 RECOMENDACIONES .............................................................................. 69

Fig.1: Fases del motor de combustión… ............................................................... 11

Fig. 13: Distribuidor de encendido ........................................................................... 24

Fig. 14: Bujías ........................................................................................................... 25

Fig. 15: Sistema de encendido electrónico ................................................................ 27

Fig. 16: Encendido electrónico sin contacto ............................................................. 28

Fig. 17: Sistema de encendido integral ..................................................................... 29

Fig. 18: Encendido eléctrico por descarga de condensador ...................................... 30

Fig. 20: Bobinas de encendido tipo cartucho ............................................................35

Fig. 20: Distribuidor electrónico................................................................................36

Fig. 22: Bobina de encendido de chispa doble .......................................................... 37

Fig. 23: Bobinas de encendido de encendido tipo lápiz ............................................ 39