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UNIDAD 13. SISTEMAS GENERALES DE LOS UAS. Dirección Académica. Mayo del 2019.

UNIDAD 13.

SISTEMAS GENERALES DE LOS UAS.

UNIDAD 13. SISTEMAS GENERALES DE LOS UAS. Dirección Académica. Mayo del 2019.

Dirección Académica. Mayo del 2019.

PALABRAS CLAVE. Frame, motores , hélices, sistemas de abordo, sensores y controles. INTRODUCCIÓN. Para efectos

PALABRAS CLAVE. Frame, motores , hélices, sistemas de abordo, sensores y controles.

INTRODUCCIÓN. Para efectos y desarrollo del presente curso, nos referiremos a la estructura y componentes específicos de un RPAS tipo multirotor, cualquiera que sea su número de motores.

FRAME O CÉLULA DE LA AERONAVE. Se conoce como célula, al conjunto de elementos estructurales que están unidos entre si por medio de tornillos, remaches o sustancias adhesivas como pegamentos o soldaduras, de modo que permiten realizar las operaciones para las que la aeronave ha sido diseñada, ya sea en vuelo como en tierra.

La Estructura (Frame) es un componente fundamental para toda aeronave, puesto que su función consiste en proporcionar armazón al dispositivo y a la vez fungir como soporte de todos los elementos que lo constituyen.

como soporte de todos los elementos que lo constituyen. Comúnmente, un frame para dispositivo multi rotor

Comúnmente, un frame para dispositivo multi rotor se encuentra formado por dos grupos de piezas: el centro y los brazos. El

centro

del

vehículo

consta

de

los

elementos

que

soportan

tanto

a

los

componentes electrónicos tales como el

control

la

el

de

vuelo,

receptor

GPS,

cámara, etc,

así

como

a

la

fuente de

alimentación.

Por

otro

lado,

los

servo-actuadores,

controladores

de

velocidad y hélices están montados en los brazos.

Estos componentes permiten que:

Se sustente en el aire por medio de las alas o rotores.

Sea

capaz

fuselaje.

de

llevar

carga

en

el

Sea estable en el vuelo.

Pueda ser controlada por medio de los mandos de vuelo.

Amortigüe, absorbe las cargas y pueda ser dirigida en la toma de tierra por medio del tren de aterrizaje o elementos de apoyo.

Propiedades de los materiales. Los materiales que se emplean comúnmente en la construcción de estructuras para cuadricópteros son el plástico ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno), plástico PLA (Poliácido Láctico), madera, aluminio, fibra de carbono y fibra de vidrio. Todos éstos poseen una baja densidad y, además, se caracterizan por tener una alta resistencia al impacto.

Las propiedades a tener en cuenta son las siguientes:

✓ Dureza ​ : un material a resistir la penetración o el rayado. es la

Dureza:

un

material a resistir la penetración o el rayado.

es

la

capacidad

de

Fragilidad: tendencia del material a romperse sin deformarse previamente.

Ductilidad:capacidad del material a soportar grandes deformaciones en frío sin llegar a romperse.

Resistencia: capacidad de absorción de una gran cantidad de energía antes de romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de algún modo.

Esfuerzo de los materiales. Es la carga soportada por unidad de superficie. Es la fuerza que se ejerce sobre una determinada área de manera que, aún ejerciendo la misma fuerza sobre un mismo cuerpo, el esfuerzo será mayor mientras menor sea la superficie de contacto sobre la que se aplica la fuerza.

Esfuerzo = Fuerza / Superficie

La manera en que se manifiesta el esfuerzo en los materiales nos da lugar a hablar de los tipos de esfuerzo que se pueden dar a lo largo de los distintos puntos de la estructura de la célula. Esto condiciona, además de los materiales empleados, el diseño en sí, de cada elemento de la misma.

Cuando el esfuerzo límite que puede llegar a soportar algún elemento de la célula es sobrepasado, se produce la rotura o deformación permanente de este, degradándose además sus propiedades iniciales. Los tipos de esfuerzos de los materiales se dividen en dos grupos, así:

esfuerzos de los materiales se dividen en dos grupos, así: ✓ Tracción: se produce cuando las

Tracción: se produce cuando las fuerzas que actúan sobre el cuerpo tienen sentido opuesto. Compresión: fuerzas que tienden a “presionar” las partículas de los materiales unas con otras. Esfuerzos cortantes: tienden a separar el material de forma tangencial, como por ejemplo los puntos de remache.

✓ Flexión: fuerza que tiende a combar la estructura. Es la más común y se

Flexión: fuerza que tiende a combar la estructura. Es la más común y se hace evidente en los planos de un avión. Torsión: fuerza aplicada tendiente a torcer el material, como la aplicada al eje de transmisión del motor a la hélice. Esfuerzos de contacto: ocurre en las superficies de contacto de las piezas, cuando se transmiten las cargas

Fatiga estructural. Aún cuando no se llega a alcanzar esfuerzos críticos en las piezas, se puede producir la rotura de estas por la aplicación de muchos ciclos de carga y descarga. Es decir, al someterlas repetidamente a esfuerzos que, no siendo excesivos, con el paso del tiempo, terminan fatigando a los materiales que componen la estructura. La fatiga de materiales se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo cargas dinámicas cíclicas se produce más fácilmente que con cargas estáticas.

BATERÍAS. Una batería eléctrica, acumulador eléctrico o simplemente pila, batería o acumulador, es un dispositivo que consiste en una o más celdas electroquímicas que pueden convertir la energía química almacenada en corriente eléctrica. Cada celda consta de un electrodo positivo, o cátodo, un electrodo negativo, o ánodo, y electrolitos que permiten que los iones se muevan entre los electrodos, permitiendo que la corriente fluya fuera de la batería para llevar a cabo su función.

El principio de funcionamiento de un acumulador está basado esencialmente en un proceso químico reversible llamado reducción-oxidación (también conocida

como redox), en el que uno de los

componentes se oxida (pierde electrones)

y el otro se reduce (gana electrones); es

decir, un proceso cuyos componentes no resulten consumidos ni se pierdan, sino que meramente cambian su estado de

oxidación y, que a su vez pueden retornar

a su estado original en las circunstancias

adecuadas. Estas circunstancias son, en el caso de las baterías y pilas recargables, el cierre del circuito externo durante el proceso de descarga y la aplicación de una corriente externa durante la carga.

Las baterías se encargan de suministrar energía eléctrica a todo el conjunto de equipos que requiere de esta para funcionar. La mayoría de RPAS emplean baterías recargables, ya que permiten ser reutilizadas muchas veces gracias a los cargadores específicos para cada tipo.

veces gracias a los cargadores específicos para cada tipo. Las variables más importantes de las

Las

variables

más

importantes

de

las

baterías

recargables

son

el

voltaje,

la

capacidad

y

la

velocidad

de

carga

y

descarga.

Parámetros de selección para baterías Existen diversas características importantes de las baterías, las cuales pueden utilizarse para comparar cuantitativamente su desempeño; a continuación, se presentarán las más relevantes.

Tensión. Se refiere a la diferencia de potencial que una batería es capaz de proporcionar;

Tensión. Se refiere a la diferencia de potencial que una batería es capaz de proporcionar; como tal, es el principal parámetro a considerar en el momento de la selección. Es conveniente recordar que este concepto representa la energía potencial eléctrica por unidad de carga y se mide en volts (V).

Capacidad. Es la cantidad total de carga que es capaz de almacenar una batería y su unidad en el SI es el coulomb (C); también suele medirse en amperes-hora (Ah), lo cual resulta el estándar para la especificación de las baterías. Se obtiene multiplicando el voltaje nominal por el número de amperios – hora que puede almacenar. Este parámetro se encuentra sumamente relacionado con el tiempo de funcionamiento del dispositivo que se energiza.

Resistencia. Todas las baterías poseen una resistencia interna que tiende a reducir el nivel de voltaje a corrientes elevadas. En términos generales, estas resistencias son muy pequeñas, del orden de miliohms; por ejemplo, una batería de plomo-ácido tiene una resistencia de 6 (mΩ), mientras que en una de níquel-cadmio este parámetro es de aproximadamente 9 (mΩ). Este hecho permite a las baterías suministrar grandes cantidades de corriente, especialmente durante los periodos transitorios.

Eficiencia. Se define como la relación entre la energía eléctrica recibida durante el proceso de carga y aquella que es entregada por la batería en el ciclo de descarga. Una

batería de níquel-cadmio, por ejemplo, tiene una eficiencia de aproximadamente 83%, mientras que una de plomo-ácido supera el 90%.

Constante de carga/descarga (C). Es un parámetro empleado por los fabricantes que depende de la capacidad de almacenamiento de carga especificada en la batería y que se usa para poder señalar fácilmente la intensidad de corriente a la que ésta debe cargarse o descargarse para que no sufra daños. Una batería de 25 C con una capacidad de 5A, puede entregar una corriente máxima de descarga de 125 A.

La expresión matemática que define a dicha constante es la siguiente:

Donde:

=

Q

1000

Q: Capacidad de carga de la batería en [mA] C: Constante de carga/descarga en [A]

Del análisis dimensional, se sabe que el

denominador tiene unidades de

mA

A .

Por ejemplo, para una batería LiPo de 1200 (mA), se tendría que:

=

1200 mA

1000 mA

A

= 1.2 A

Por ende, si el fabricante indica que la tasa de carga recomendada es de 1C, no debe excederse 1.2 A de corriente durante este proceso; del mismo modo, una rapidez de descarga máxima de 7C indica que no debe utilizarse dicha batería para alimentar dispositivos que exijan más de 8.4 A de corriente (7 X 1.2 =8.4).

Este término también suele utilizarse para calcular el tiempo de carga o descarga de una

Este término también suele utilizarse para calcular el tiempo de carga o descarga de una batería; si ésta se carga a una tasa de 1C, tardará aproximadamente una hora en alcanzar su capacidad máxima. Por otro lado, si la tasa de descarga es de 2C, tomará aproximadamente media hora consumir toda la carga de la batería; dicho de otra forma, bajo este régimen de corriente, se consumirá dos baterías completas en una hora.

Efecto de memoria. El efecto memoria es un fenómeno que reduce la capacidad de las baterías con cargas incompletas. Se produce cuando se carga una batería sin haber sido descargada del todo: se crean unos cristales en el interior de estas baterías, a causa de una reacción química al calentarse la batería, bien por uso o por las malas cargas. Para prevenirlo no hace falta esperar a descargar totalmente la batería antes de realizar una carga; basta con que todas las cargas sean completas.

Los principales factores que favorecen este fenómeno son tiempos prolongados

de uso, la exposición a altas temperaturas

y la exigencia de grandes cantidades de corriente.

MOTORES.

Los motores son los elementos esenciales

y fundamentales que aportan movimiento al RPAS. Pueden aportar por sí mismo

como las turbinas, o por medio de hélices

o rotores, que serán los encargados de

producir el desplazamiento de la aeronave, al transformar la energía giratoria del eje del motor en empuje o tracción, según las disposición de estos elementos en el diseño de cada aparato.

Encontramos tres grupos de motores asi:

motores de explosión, motores a reacción y motores eléctricos.

Cada uno con sus diferentes variables, ventajas y desventajas. A la hora de escoger una motorización se debe tener en cuenta las características del mismo, requisitos de operación, potencia, autonomía, peso, tipo y costo del mantenimiento, entre otros.

Motores de explosión. Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible, encendido de manera provocada mediante una chispa, para expandir un gas que empuja un pistón.

El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Existen motores de explosión de dos tiempos y de cuatro tiempos.

motores de explosión de dos tiempos y de cuatro tiempos. El ​ motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico

(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón ​ (una vuelta del

(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal).

lineales del pistón ​ (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del más conocido y frecuente motor

Se diferencía del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

el mismo se le agrega directamente junto con el combustible. Funcionamiento. En el motor de 2

Funcionamiento. En el motor de 2 tiempos, el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no

como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

1er tiempo: Compresión y Aspiración:

El pistón ascendente comprime la mezcla de aire, combustible y algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o pre admisión que llena el cárter con mezcla carburada de gasolina.

2do tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla precomprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.

Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos son:

admisión, compresión, combustión o explosión y escape.

Funcionamiento. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla

Funcionamiento. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire en motores de encendido por compresión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

Segundo tiempo o compresión: al llegar

al final de la carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiendo el gas contenido en la cámara por el ascenso del

pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º

y el árbol de levas da 180º, y además

ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el

interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, iniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º. Motores a reacción. Un Motor

Motores a reacción. Un Motor a reacción o motor de turbina consta de una entrada de aire, el compresor, cámaras de combustión, una sección de turbina y de escape. El empuje es producido por el aumento de la velocidad del aire que fluye a través del motor. Se caracterizan por un funcionamiento suave y una alta relación potencia-peso y utilizan combustible para aviones fácilmente disponible.

Tipos de motores de turbina. Los motores de turbina se clasifican según el tipo de

Tipos de motores de turbina. Los motores de turbina se clasifican según el tipo de compresores que utilizan. Hay tres tipos de compresores de flujo centrífugo, de flujo axial y el flujo centrífugo-axial. La compresión del aire de entrada se consigue en un motor de flujo centrífugo mediante la aceleración de aire hacia el exterior perpendicular al eje longitudinal de la máquina. El motor de flujo axial comprime el aire por una serie de perfiles de alas giratorias y fijas que mueven el aire en paralelo al eje longitudinal. El diseño de flujo axial-centrífuga utiliza ambos tipos de compresores para lograr la compresión deseada.

La trayectoria que lleva el aire a través del motor y cómo se produce la energía determina el tipo de motor. Hay cuatro tipos de motores de turbina de aviones:

turbo-reactor, turbo-hélice, turbo-ventilador y turbo-eje.

Turborreactor. El turborreactor consta de cuatro secciones: compresor, cámara de combustión, sección de la turbina y de escape. La sección del compresor pasa el aire de entrada a una alta tasa de velocidad a la cámara de combustión.

a una alta tasa de velocidad a la cámara de combustión. La cámara de combustión contiene

La cámara de combustión contiene la entrada de combustible y de ignición para la combustión. El aire que se expande acciona una turbina, que está conectado por un eje para el compresor, manteniendo la operación del motor.

Los gases de escape acelerados desde el motor proporcionan el empuje. Esta es una aplicación básica de compresión de aire, encendiendo la mezcla de combustible-aire, produciendo potencia auto-sostiene para el funcionamiento del motor y gases de escape para la propulsión.

Los turborreactores son de alcance limitado y resistencia. También son lentos para responder a la aplicación del acelerador a velocidades lentas del compresor.

del acelerador a velocidades lentas del compresor. Turbohélice. Un motor de turbohélice es un motor de

Turbohélice. Un motor de turbohélice es un motor de turbina que acciona una hélice a través de un engranaje de reducción. Los gases de escape accionan una turbina de potencia conectado por un eje que acciona el conjunto de engranajes de reducción. El

engranaje reductor es necesario en los motores de turbohélice porque el rendimiento óptimo de la

engranaje reductor es necesario en los motores de turbohélice porque el rendimiento óptimo de la hélice se logra a velocidades mucho más lentas que las rpm de funcionamiento del motor.

mucho más lentas que las rpm de funcionamiento del motor. Los motores turbohélice son un intermedio

Los motores turbohélice son un intermedio entre los motores turborreactores y motores alternativos. Los motores turbohélice son más eficientes a velocidades entre 250 y 400 kilómetros por hora y altitudes entre 18.000 y 30.000 pies. También funcionan bien a lentas velocidades requeridas para el despegue y el aterrizaje y son eficientes en combustible. El consumo de combustible específico mínimo del motor turbohélice está disponible normalmente en el rango de altitud de 25.000 pies hasta la tropopausa.

en el rango de altitud de 25.000 pies hasta la tropopausa. Turbo Ventilador o TurboFan. Los

Turbo Ventilador o TurboFan. Los turboventiladores se han desarrollado para combinar algunas de las mejores características del turborreactor y el

turbohélice. Los motores de turboventilador están diseñados para crear un empuje adicional al desviar un flujo de aire secundario alrededor de la cámara de combustión. El aire que pasa por el turboventilador genera un mayor empuje, el motor se enfría y ayuda en la supresión del ruido de escape. Esto proporciona una velocidad de crucero de tipo turborreactor y un menor consumo de combustible.

de tipo turborreactor y un menor consumo de combustible. El aire de entrada que pasa a

El aire de entrada que pasa a través de un motor turbofan se divide generalmente en dos corrientes separadas de aire. Una corriente pasa a través del núcleo del motor, mientras que una segunda corriente no pasa por el núcleo del motor. Es esta corriente de derivación de aire que es responsable de la expresión "motor de derivación". La relación de derivación de un turbofan se refiere a la relación de la masa de aire que pasa a través del ventilador dividida por la masa de aire que pasa a través del núcleo del motor.

la masa de aire que pasa a través del ventilador dividida por la masa de aire
Turboeje-Turboshaft. El cuarto tipo común de motor a reacción es el turboeje. Suministra potencia a

Turboeje-Turboshaft. El cuarto tipo común de motor a reacción es el turboeje. Suministra potencia a un eje que impulsa algo más que una hélice. La mayor diferencia entre un motor de turborreactor y turboeje es que en un motor de turboeje, la mayor parte de la energía producida por los gases en expansión se usa para accionar una turbina en lugar de producir empuje.

usa para accionar una turbina en lugar de producir empuje. Muchos helicópteros utilizan un motor de

Muchos helicópteros utilizan un motor de turbina de gas turboeje. Además, los motores de turboeje son ampliamente utilizados como unidades de potencia auxiliares en aeronaves de gran tamaño.

de potencia auxiliares en aeronaves de gran tamaño. Este tipo de motores son muy poco

Este

tipo

de

motores

son

muy

poco

frecuentes

en

drones

civiles,

siendo

algunos drones militares poseerlos.

los

únicos

en

Las

Aeromodelismo.

Microturbinas

Utilizadas

en

el

en Las Aeromodelismo. Microturbinas Utilizadas en el Conocidos también como pulsorreactores, en lugar de tener

Conocidos también como pulsorreactores, en lugar de tener un compresor tras el difusor, tienen una válvula que solo permite la entrada de aire al interior del cilindro impidiendo que retorne. El flujo de aire, una vez atravesada esta válvula, se encuentra directamente en la cámara de combustión donde se le pulveriza el combustible y se quema con la actuación de la chispa producida por la bujía. Al producirse la expansión en el interior de los gases, estos se dirigen por la única salida que encuentran hacia el estrechamiento en forma de embudo de la parte de atrás, que canaliza el chorro hacia el exterior y produce en ese momento el empuje. A diferencia de los turborreactores, la combustión no es continua.

Esta se realiza de forma intermitente con una alta frecuencia de explosiones. Una vez evacuado

Esta se realiza de forma intermitente con una alta frecuencia de explosiones. Una vez evacuado el aire quemado de la cámara de combustión por la tobera de escape, se inicia un nuevo ciclo con la entrada de aire nuevo al interior.

MOTORES ELÉCTRICOS. El motor eléctrico es el motor más extendido dentro del mundo de los drones multirrotores por su fiabilidad, simplicidad mecánica y suavidad de funcionamiento.

Este motor permite la transformación de energía eléctrica en energía mecánica mediante la rotación de un campo magnético alrededor de un bobinado por donde circula la corriente eléctrica.

de un bobinado por donde circula la corriente eléctrica. Existen dos clases de motores eléctricos, los

Existen dos clases de motores eléctricos, los que funcionan con corriente alterna conocidos como Brushless (sin escobillas) y los que funcionan con corriente continua llamados Brushed (con escobillas). La variable fundamental a tener en cuenta en estos motores es la potencia que suministra. La manera de saberlos es multiplicar los amperios de consumo a máximo desarrollo del motor que indica el fabricante, por los voltios de la batería que se use. Por ejemplo si tenemos un motor con un consumo de 15 amperios y una batería con un voltaje nominal de 11,1 voltios, tenemos:

15 Amperios x 11,1 voltios=116,5 vatios

Motores Brushed. Estos motores funcionan con corriente continua. El control de velocidad se obtiene por medio de un reóstato (resistencia variable) y se puede invertir el sentido de giro simplemente cambiando la polaridad.

Utilizan escobillas para cerrar eléctricamente el circuito entre el estator (parte no giratoria del motor) y el rotor en función del ángulo de giro de éste último. Las escobillas no son más que un elemento de material conductor que transmite la electricidad al bobinado el núcleo (rotor) para crear un campo magnético que lo atraiga o repela, en función de la posición en la que este se encuentre con respecto a los imanes situados a ambos extremos del estator, con polarizaciones opuestas.

Estos motores de corriente continua tienen el inconveniente de ser hasta tres veces más pesados

Estos motores de corriente continua tienen el inconveniente de ser hasta tres veces más pesados que los motores sin escobillas (Brushless). Además, las escobillas se gastan con el uso, generan chispas, corrientes parásitas y producen más calor. Aunque son más económicos, requieren de más mantenimiento, genera menos potencia y la vida útil es más corta.

genera menos potencia y la vida útil es más corta. Motores Brushless. Son motores de corriente

Motores Brushless. Son motores de corriente alterna trifásicos que carecen de escobillas y tienen imanes permanentes en el rotor. Estos motores toman la corriente mediante cables (uno por cada fase) conectados a los tres terminales del bobinado, que se encuentran fijos en el estator. Su funcionamiento es regulado por medio de

un controlador de velocidad electrónico (ESC – Electronic Speed Control).

velocidad electrónico (ESC – Electronic Speed Control). Los motores Brushless tienen muchas ventajas sobre los

Los motores Brushless tienen muchas ventajas sobre los motores tradicionales de escobillas. La más evidente es su eficiencia: la potencia que entregan es muy superior a la de un motor de corriente continua del mismo peso y tamaño, consiguiendo una mayor duración de las baterías para la misma potencia.

una mayor duración de las baterías para la misma potencia. Tienen un mayor rango de velocidades

Tienen un mayor rango de velocidades de giro al no necesitar escobillas, reduciendo la fricción y la chispa en su interior, generan menos ruido electrónico (interferencias electromagnéticas que afectan al resto de circuitos de otros equipos) y reducen el mantenimiento, por lo que su vida útil es mayor.

Existen dos tipos de motores brushless:

Inrunner: ​ conservan una disposición convencional, en que el rotor ​ (imanes) gira ​ en

Inrunner: conservan una disposición convencional, en que el rotor (imanes) giraen el interior del estator (bobinado), haciendo que se vea girar únicamente el eje como en el caso de los motores tradicionales de escobillas.

como en el caso de los motores tradicionales de escobillas. Se caracterizan por un alto régimen

Se caracterizan por un alto régimen de revoluciones, pero tienen la desventaja de proporcionar un par (potencia) muy bajo, por lo que es adecuado para hélices pequeñas. Si queremos utilizar un hélice grande, tendríamos que utilizar una reductora que disminuya las vueltas de giro y aporte mayor fuerza.

que disminuya las vueltas de giro y aporte mayor fuerza. Outrunner: ​ este tipo de motor

Outrunner: este tipo de motor recibe el nombre de carcasa giratoria, ya que lo que gira es la carcasa exterior.

giratoria, ya que lo que gira es la carcasa exterior. Esta carcasa incorpora los imanes en

Esta carcasa incorpora los imanes en su cara interna. Se caracteriza por aportar menos revoluciones que los Inrunner, pero proporcionan un gran par de giro (menos revoluciones pero más potencia), lo que les permite mover hélices de gran diámetro sin adicionar una reductora.

hélices de gran diámetro sin adicionar una reductora. Para una correcta selección de los motores,

Para

una

correcta

selección

de

los

motores,

se

debe

tener

en

cuenta

las

siguientes características:

Kv, es una constante en el motor brushless, que indica la cantidad de vueltas (rpm) que da el motor por cada voltio aplicado al controlador, es decir un motor con 360Kv operando a 11,1 V, gira a 3.996 rpm. Los Kv no tienen nada que ver con la potencia , un

motor puede tener muy poca potencia pero girar muy rápido. ✓ Potencia: es la potencia

motor puede tener muy poca potencia pero girar muy rápido.

Potencia: es la potencia nominal del equipo, se relaciona directamente con la carga máxima que puede soportar. La potencia en electricidad se mide en vatios (W) (736 vatios equivalen a un caballo de potencia (Cv) la potencia se calcula al multiplicar la corriente (amperios) que circula por el motor , por la tensión de la batería (voltios). Por ejemplo , con una batería de 12 voltios y un motor que consuma 10 amperios serian 120 vatios de potencia.

Alimentación: nos indica el voltaje requerido para la operación del equipo, por ello se deben seleccionar baterías que cumplan con el requisito del voltaje de los motores.

HÉLICES. Una hélice es un perfil aerodinámico giratorio. Están compuestas por dos o más palas adheridas a un soporte o buje, que tiene como función proporcionar tracción o arrastre utilizando la potencia que le transmite el motor.

o arrastre utilizando la potencia que le transmite el motor. Al tratarse de un perfil aerodinámico

Al tratarse de un perfil aerodinámico en movimiento, el efecto que se consigue es el mismo que el producido en el perfil de un plano o ala de un avión al exponerlo al

flujo de aire en movimiento: se genera sustentación. Da do que actúan los mismo principios físicos, un factor determinante será la densidad del aire por lo que, a mayor densidad, mayor rendimiento de la hélice.

Factor P. Causado por la tercera Ley de Newton “siempre que se ejerce una fuerza (acción) resulta otra fuerza igual y de sentido contrario (reacción)”, este fenómeno lo conocemos como efecto par motor o factor P. Su repercusión en las aeronaves propulsadas por hélices o rotores es que tienden a rotar el fuselaje alrededor del eje de giro en sentido contrario al mismo, de manera proporcional a la potencia aplicada por el motor. Este efecto ha de compensarse por algún medio aerodinámico que lo contrarreste, como por ejemplo el uso de alerones, rotores antipar o hélices contrarrotativas.

Ángulo de ataque. Corresponde al ángulo entre la cuerda (línea imaginaria que une el borde de ataque y el de salida de un perfil aerodinámico) y el viento relativo (resultante de la velocidad de rotación de la hélice y de la velocidad de la aeronave)

Paso de la hélice. Es el ángulo que forma la cuerda de los perfiles de la pala y el plano de giro de la hélice.

Paso de la hélice ​ . Es el ángulo que forma la cuerda de los perfiles
Las hélices de paso pequeño son adecuadas para vuelos lentos, mientras que las de paso

Las hélices de paso pequeño son adecuadas para vuelos lentos, mientras que las de paso grande lo son para vuelos rápidos.

mientras que las de paso grande lo son para vuelos rápidos. Una particularidad de las hélices

Una particularidad de las hélices es que las puntas de las palas tienen mayor velocidad de desplazamiento en su plano de giro que las partes cercanas al eje (igual velocidad angular pero distinta velocidad lineal), lo que posibilita que lleguen a alcanzar velocidades próximas a la del sonido. Cuando esto ocurre, se produce una gran disminución en su rendimiento, por ello, para evitar esta situación, las hélices tienen limitado su diámetro y su velocidad de rotación. Esta diferencia de velocidad a lo largo de la pala, la cual se incrementa a medida que se aleja del eje en dirección a la punta, afecta su diseño por lo que esta está ligeramente torsionada (Torsión de la pala) de tal manera que proporcione un importante ángulo de ataque cerca del eje o buje y un ligero ángulo de ataque en la punta, además de ir variando el grosor y la cuerda del perfil.

además de ir variando el grosor y la cuerda del perfil. Las características propias que describen
además de ir variando el grosor y la cuerda del perfil. Las características propias que describen

Las características propias que describen a una hélices son:

Diámetro

Paso

Peso

Forma

Número de palas

Material

Las medidas de una hélice a menudo se expresan en pulgadas. Por ejemplo una hélice de 10 x 8 hace referencia a 10 pulgadas de diámetro por 8 pulgadas de paso. El valor del paso dado en pulgadas, proviene de la distancia que recorrería la misma en avance al realizar un giro completo de 360° de rotación.

avance al realizar un giro completo de 360° de rotación. En los multirotores también hay dos

En los multirotores también hay dos modos de rotación, horaria o clockwise (CW), y antihoraria o counterclockwise, (CCW). Cada hélice debe ser colocada en el motor correspondiente para que genere sustentación. De lo contrario generará

sustentación negativa y causará un accidente. ESC (Electronic Speed Controller) o variadores de

sustentación

negativa

y

causará

un

accidente.

negativa y causará un accidente. ESC (Electronic Speed Controller) o variadores de

ESC (Electronic Speed Controller) o variadores de frecuencia. Los variadores de frecuencia, comúnmente llamados ESC (electronic speed controller),controlan la velocidad de los motores en función de la señal recibida por parte de la controladora de vuelo.

de la señal recibida por parte de la controladora de vuelo. Realizan las variaciones de velocidad

Realizan las variaciones de velocidad de los motores, cambiando levemente la frecuencia de la corriente alterna con la cual alimentan los mismos.

Entre las características más importantes de cada ESC, se destacan el voltaje y el amperaje.

de cada ESC, se destacan el voltaje y el amperaje. El ESC sigue una señal de

El ESC sigue una señal de referencia de velocidad (derivada de una palanca del acelerador, joystick u otra entrada manual) y varía la velocidad de conmutación de una red de transistores de efecto de campo (FET- field effect transistors). Ajustando el ciclo de trabajo o la frecuencia de conmutación de los transistores, se cambia la velocidad del motor. La rápida conmutación de los transistores es lo que hace que el propio motor emita su característico zumbido agudo, especialmente notable a velocidades más bajas.

EQUIPOS DE A BORDO. Instrumentos de la aeronave. Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación, una aeronave tripulada puede contar con un número variado de instrumentos. Todos ellos se pueden clasificar en tres grupos básicos:

De pilotaje o vuelo

De navegación

De control del motor

De la misma manera, encontramos en la estación de control del RPAS, esta misma información que nos ayudará a gestionar de manera adecuada y eficiente el vuelo de la aeronave.

Generalmente están presentados en formato digital por medio de una o varias pantallas. Sensores de

Generalmente están presentados en formato digital por medio de una o varias pantallas.

en formato digital por medio de una o varias pantallas. Sensores de los RPAS. La información

Sensores de los RPAS. La información que recibimos en las pantallas de la estación de control se obtiene de los diferentes sensores a bordo de la aeronave.

Estos aportan información necesaria para obtener datos de telemetría (medición de altura, velocidades, rumbo, actitud y posición) usadosademás por el Sistema de Piloto Automático.

Sensores de altitud y altura. Sensores de presión estática (presión atmosférica) partiendo de la presión de referencia que introducimos en tierra, sabiendo que la presión atmosférica decae

con la altura a razón de 1 milibar cada 28 ft (8,5 m) o 1’ Hg por cada 1000 ft en ascenso, se puede deducir fácilmente la altura de vuelo (distancia al suelo) o la altitud de vuelo (distancia deducida al nivel del mar). Las distancias medidas por este sensor son distancias barométricas que, dependiendo de las condiciones atmosféricas, tales como la temperatura, pueden diferir de las distancias reales.

Radioaltímetro (altura real). Calculan la distancia real hasta el suelo midiendo el tiempo que tarda una señal electromagnética emitido desde el RPAS en llegar a la superficie y rebotar, hasta volver nuevamente a la aeronave. Un procesador a bordo de la aeronave calcula la distancia de la fórmula matemática Distancia = tiempo x velocidad, donde la velocidad es una constante.

Sensor de régimen de variación de altura. Sensor de régimen de variación de presión estática. Con este sensor se obtiene el régimen de ascenso y descenso que produce el RPAS cuando cambia su altura de vuelo. Este dato lo obtiene al traducir la velocidad con la que se produce la variación de presión estática al subir o bajar en la atmósfera. Este dato suele representarse en pies por minuto y su indicador recibe el nombre de variómetro o indicador VSI (vertical speed indicator).

Sensores de velocidad. Sensores de presión dinámica (presión del viento relativo). Mide la presión que ejerce el aire al impactar en la parte frontal de la aeronave como consecuencia de su desplazamiento. Deduce la velocidad de la misma en relación a la masa de aire en la que vuela.

Sensores de rumbo. Magnetómetro (brújula, rumbo magnético) mide la dirección del campo magnético de la

Sensores de rumbo. Magnetómetro (brújula, rumbo magnético) mide la dirección del campo magnético de la Tierra deduciendo así la orientación de la aeronave con respecto al norte magnético, expresándose en grados azimutales.

Sensores de actitud. Sistema inercial. Aporta la medición en grados de alabeo (inclinación de la aeronave sobre su eje longitudinal) y cabeceo (inclinación de la aeronave sobre su eje transversal) respecto al horizonte, gracias a las unidades giroscópicas situadas en estos dos ejes. Los giróscopos miden aceleraciones angulares y con estos datos es posible representar un horizonte artificial.

Sensores de posición. Ubican la

aeronave en el espacio, dando localización continua en coordenadas geográficas expresada en grados de longitud y latitud. Con estas coordenadas, podemos ubicar

la aeronave en un mapa geo-referenciado

en tiempo real. La información de posición se obtiene de los siguientes equipos:

de posición se obtiene de los siguientes equipos: Equipo GPS. Está supeditado a la recepción vía

Equipo GPS. Está supeditado a la recepción vía satélite para obtener la posición de la aeronave. Funciona a partir del principio de triangulación una vez obtenidas las distancias desde el receptor a tres o más satélites.

Unidad Inercial (IMU – Inertial Measurement Unit). Una unidad de medición inercial o IMU es un dispositivo electrónico que mide e

informa acerca de la velocidad, orientación

y fuerzas gravitacionales de un aparato,

usando una combinación de acelerómetros y giróscopos ​ . A diferencia del equipo GPS, la

usando una combinación de acelerómetros y giróscopos.

usando una combinación de acelerómetros y giróscopos ​ . A diferencia del equipo GPS, la unidad

A diferencia del equipo GPS, la unidad inercial es un sistema autónomo (no requiere ningún tipo de infraestructura externa para funcionar). Este equipo, además de tener un giróscopo en cada uno de los ejes X, Y, Z de la aeronave, incluye tres acelerómetros. Estos sensores miden las aceleraciones lineales a las que se expone cada uno de los tres ejes durante el vuelo. Integrando estas aceleraciones se obtiene la información de velocidad terrestre (GS – Ground Speed – velocidad de desplazamiento respecto al suelo) y conociendo la duración de estas, se consiguen las distancias. Los vectores (dirección y sentido de las aceleraciones) se dan por medio de los giróscopos. Sabiendo las distancias recorridas y sus vectores se puede deducir la posición de la aeronave siempre que se parta de una posición inicial conocida. Hay equipos inerciales donde esta posición inicial debe ser introducida manualmente a modo de coordenadas y otros más sofisticados, la

obtienen automáticamente de la Unidad GPS.

Con estos dos equipos, tanto GPS como IMU, es posible obtener información de altura, GS, velocidad vertical (VSI) y rumbo.

Piloto

Automático

o

Controladora de

Vuelo.

Automático o Controladora de Vuelo ​ . Estos dispositivos procesan la información aportada por los

Estos dispositivos procesan la información aportada por los sensores anteriores, siendo capaces de pilotar y guiar la aeronave de manera autónoma con gran precisión a través de los puntos de rutas por coordenadas (waypoints) que se le introduzca desde el ordenador de control. Igualmente se seguirá el perfil de vuelo que se programe para cada punto de la ruta (velocidad, régimen de ascenso/descenso, altitud), aplicando automáticamente las correcciones de deriva necesarias para compensar el desvío producido por el viento.

Este equipo facilita en gran medida la operación del RPAS, posibilitando que el operador se centre en el manejo del resto de equipos tales como cámaras o demás sensores, en lugar de tener que ocuparse completamente del vuelo.

posición que deseemos. Para usar esta función en equipos guiados por GPS es necesario cerciorarse

posición que deseemos. Para usar esta función en equipos guiados por GPS es necesario cerciorarse de tener una buena recepción de los satélites y tener la ubicación exacta conseguida, ya que de otro modo, es posible que la aeronave se descontrole involuntariamente tratando de seguir falsos posicionamientos.

Mientras usemos un modo de vuelo que emplee funciones automáticas, debemos estar siempre alerta y preparados para

automáticas, debemos estar siempre alerta y preparados para Otra modalidad de funcionamiento del piloto automático o

Otra modalidad de funcionamiento del piloto automático o controladora de vuelo, normalmente basada en la asistencia de posicionamiento GPS, es el vuelo manual asistido. En este modo de operación, el RPAS se mantendrá autonivelado en el punto en el que soltemos los controles de vuelo. También producirá un desplazamiento muy controlado y estabilizado cuando se mueven las palancas de mando (stick) a la nueva

recuperar el control manual al instante de producirse cualquier alteración imprevista en la trayectoria del RPAS. De esta manera, evitaremos causar cualquier tipo de accidente.

SISTEMA DE CONTROL EN UN RPAS. La comunicación que hay establecida entre la unidad de control en tierra y el RPAS se lleva a cabo a través de emisiones de ondas de radio.

Estas ondas de radio son señales electromagnéticas, que consisten en ondas producidas por movimientos ondulatorios

Estas ondas de radio son señales electromagnéticas, que consisten en ondas producidas por movimientos ondulatorios asociados a un campo eléctrico y a otro magnético perpendiculares entre sí, es decir, toda corriente eléctrica genera un campo magnético de intensidad y características proporcionales a ella.

Esta radiación magnética originada por la electricidad que circula a través de la antena del equipo emisor, tiene la capacidad de propagarse en todas direcciones en el vacío sin necesidad de ningún medio o soporte material a la velocidad de la luz (300.00 km/s), llegando hasta la antena del equipo receptor, donde induce sobre ella una electricidad de las mismas propiedades que la señal original del emisor.

Así es como se establece la transmisión de información entre la unidad de control y el RPAS.

Rango de radiofrecuencias. Las ondas electromagnéticas se clasifican por su frecuencia. Se denomina frecuencia de oscilación al número de ond completas

(ciclos) que se repiten por segundo. Su unidad de medida es el Hercio (Hz). Por definición, una onda completa por segundo equivale a 1 Hz. Ir frecuencias mayores, empleamos múltiplos de 1000 Hz con la siguiente nomenclatura:

1000 Hz = 1 kHz (Kilohercio)

1000

kHz

=

1

MHz

(Megahercio)

 

1000

MHz

=

1GHz

(Gigahercio)

● 1000 (Terahercio) GHz = 1THz Ordenando todo el rango se señales electromagnéticas posibles de

1000

(Terahercio)

GHz

=

1THz

Ordenando todo el rango se señales electromagnéticas posibles de menor a mayor frecuencia, se obtiene el espectro electromagnético, el cual abarca desde las frecuencias más bajas, donde parte el espectro radioeléctrico y se extiende más allá de este, abarcando las microondas, los infrarrojos, el espectro de luz visible, los ultravioleta, rayos X y rayos gamma, a medida que aumenta de frecuencia en la escala.

gamma, a medida que aumenta de frecuencia en la escala. La banda del espectro electromagnético en
gamma, a medida que aumenta de frecuencia en la escala. La banda del espectro electromagnético en

La banda del espectro electromagnético en la que nos centraremos será la del espectro radioeléctrico. Este es el rango de frecuencias que comprende las ondas de radio, que por sus propiedades, son las idóneas para ser modificadas y empleadas para transmitir información de manera inalámbrica. Este rango irá de los 10 kHz (frecuencias muy bajas) a los 300GHz (frecuencias extra-altas). En la comunicación que se establece entre los equipos de control remoto (RC – Emisoras), como en el caso de los RPAS, las frecuencias empleadas son conocidas como VHF (Very Hight Frecuency) o de muy alta frecuencia, que abarca e 30 a 300 MHz y las de UHF (Ultra Hight Frecuency) o de ultra alta frecuencia que van de 300 MHz a 3 GHz.

Alcance de la Emisión El alcance de una señal electromagnética viene dado por la potencia de emisión (intensidad del campo eléctrico que la origina). Con una potencia de emisión grande, se conseguirá generar una señal más intensa capaz de llegar más lejos, dado que la fuerza de la señal electromagnética se va degradando progresivamente con la distancia. Esto demandará un mayor consumo eléctrico por parte del equipo emisor, con el inconveniente de agotar las baterías.

Otro factor en las frecuencias de trabajo con los RPAS, es el alcance de recepción, que se verá reducido si interponemos algún tipo de obstáculo entre el emisor y el receptor, pudiendo llegar a producirse una pérdida de señal, se debe mantener la línea de vista despejada para obtener una enlace óptimo.

Emisor y receptor de la señal (Emisora – Radio Control – RC). Una emisora radiocontrol o mando radiocontrol es un control remoto que permite controlar un RPAS. Una emisora se comunica mediante una antena con el RPAS.

es un control remoto que permite controlar un RPAS. Una emisora se comunica mediante una antena
Una de las características que limitan las posibilidades de una emisora es la cantidad de

Una de las características que limitan las posibilidades de una emisora es la cantidad de canales.

Algunos aviones pueden funcionar con sólo dos canales: con uno se gira y con el otro acelera y eleva el avión. Sin embargo, lo mínimo en aeromodelismo son tres canales para la potencia, giro y ascenso. Cuatro canales permiten controlar independientemente el ascenso/descenso, timón de cola, guiñada (inclinación lateral) y potencia.

de cola, guiñada ​ (inclinación lateral) y potencia. A partir de ahí con más canales se

A partir de ahí con más canales se pueden controlar más cosas como tren de aterrizaje, flaps, luces, etc. Algunos helicópteros también pueden dirigirse con dos o tres canales pero lo mínimo habitual son cuatro o cinco: Rotor de cola, colectivo (ascender), avanzar horizontal y lateralmente (dos canales para control cíclico) y potencia. Algunos helicópteros, tanto modelos como reales, tienen un control de potencia automático (gobernador de rpm) que mantiene un régimen de revoluciones fijo, independientemente de los esfuerzos sobre el rotor.

En principio cada canal controla un servo, sin embargo, varios servos pueden combinarse para compartir funciones.

Una avión con la cola en V utilizará los alerones de la cola tanto para girar como elevar o bajar el morro. Algunos helicópteros también usan conjuntamente tres servos para combinar las funciones de paso colectivo y cíclico. De este modo se reparten los esfuerzos entre tres.

Hay diferentes sistemas de emisión en AM, FM y 2.4ghz. El sistema 2.4 GHz casi no recibe interferencia. Actualmente los sistemas más modernos permiten negociar los canales libres para no interferir entre varias aeronaves. En caso de interferencia se puede perder el control y llevar a destruir el RPAS o dañar a personas.

Actualmente las emisoras de radio control

se han generalizado en la emisión de la

frecuencia 2,4Ghz , dicha frecuencia funciona totalmente diferente a las antiguas que utilizaban un cristal con una frecuencia fija , estas más modernas emiten en una banda más ancha llamada DSS (Distribución dinámica de espectro)

también utilizada por el estándar Bluetooth o Wi-Fi. La particularidad de DSS es que

no transmite en una sola frecuencia, sino

que utiliza múltiples frecuencias de una forma controlada.

Esta última tecnología de radio evita todo

tipo de interferencias. Con las emisoras de 2,4 Ghz nos olvidamos de asignar un canal

a la emisora y al receptor. Evita el

problema que teníamos con las emisoras FM, si otro piloto ocupaba nuestro mismo canal. También se evitan las interferencias causadas por los canales adyacentes (otros pilotos pueden usar emisoras que emitan en un canal con suficiente desviación como para interferir en el nuestro).

Para esta tecnología existen dos tipos de sistemas FASST y Spektrum. Sistema FASST. En este

Para esta tecnología existen dos tipos de sistemas FASST y Spektrum.

Sistema FASST. En este sistema la estrategia para evitar interferencias se basa en una idea muy simple, tanto el receptor como la emisora cambian varias veces por segundo de canal con una determinada pauta, el poco tiempo que se está ocupando un canal hace que el sistema sea tan efectivo a la hora de eludir las interferencias. A parte de ello, cada emisor está dotado de un código único que envía al receptor,que se vuelve “sordo” a otros envíos cuyo código no se corresponde con el de su emisora, además el receptor es susceptible de ser programado, memorizando el código de una determinada emisora, esto aumenta aún más la seguridad ante las interferencias, no importa que otra emisora se registre posteriormente en la banda de frecuencia, el receptor simplemente se limitará a ignorarla.

Es prácticamente imposible que dos emisoras tengan el mismo código de identificación ya que el número de combinaciones posibles es de 130 millones de combinaciones.

Sistema Spektrum. El sistema spektrum es más sencillo aún que el FASST pero también a causa de esta sencillez, es más susceptible a las interferencias. En un sistema spektrum disponemos tan solo de 80 canales, cuando encendemos la emisora su procesador buscará dos canales libres y sin ruido de la gama de 80 canales, quedando estos canales asignados al sistema. Los equipos Spektrum tienen dos

receptores que quedan asignados cada uno a uno de estos dos canales, si ocurre una interferencia en uno, el equipo pasa a emitir y recibir por el otro.

Cuando se enciende un nuevo equipo este escaneará de nuevo los 80 canales desechando aquellos que ya estén en uso y es aquí donde está la debilidad de este sistema, una alta concentración de equipos Spektrum dará problemas debido al estrecho rango de canales de que disponemos, tan solo 80.

En lo referente al funcionamiento en sí de los emisores y receptores de 2,4 Ghz, ambos sistemas son exactamente iguales ya que las características son propias de la tecnología.

Receptor.

características son propias de la tecnología. Receptor. Es un pequeño aparato alojado en el avión que

Es un pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibe del radiomando y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientes servos. Para recibir la señal correspondiente a su emisora, esté tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo, que define la frecuencia de trabajo. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radiomando como en el receptor, para que el conjunto

funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema

funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema de emisión.

Servomotor, servo motores o servos. Comúnmente llamados servos. Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas del avión. Suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran

fuerza (los estándar sobre los 3,5 kg). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un sensor para saber la posición del servo. Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor

a los 7 gramos pero que ejercen casi un

kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg. Suelen trabajar con tensiones entre 4.8 y 6v, y se pueden encontrar en versión analógica o digital, siendo estos últimos generalmente más rápidos (suelen utilizarse para el control de deriva en los helicópteros).

utilizarse para el control de deriva en los helicópteros). Mandos de vuelo. Los mandos de vuelo

Mandos de vuelo. Los mandos de vuelo son una serie de

palancas (stick) y elementos de control que nos permiten pilotar de forma manual

o semimanual el RPAS, dándonos control

sobre los motores, servos y demás sistemas que influyen directamente en el vuelo.

Para realizar las maniobras de alabeo, cabeceo, guiñada y desplazamiento en cualquier RPAS, ya sea avión, helicóptero o multirrotor, los movimientos de las palancas del mando de control estarán generalmente configurados de la siguiente manera:

los movimientos de las palancas del mando de control estarán generalmente configurados de la siguiente manera:
los movimientos de las palancas del mando de control estarán generalmente configurados de la siguiente manera:
Generalmente utilizamos el modo 2 para configurar las emisoras, pero hay que tener en cuenta

Generalmente utilizamos el modo 2 para configurar las emisoras, pero hay que tener en cuenta que para el empleo con multirotores, el mando derecho (stick derecho) tiene asignado el control de desplazamiento.

derecho) tiene asignado el control de desplazamiento. Los multirrotores generan la fuerza de sustentación

Los multirrotores generan la fuerza de sustentación necesaria para el vuelo a través de sus rotores, y por lo general sus hélices son de paso fijo o ángulo fijo, y revoluciones variables.

Llamamos paso fijo o paso variable , a la posibilidad de cambiar el ángulo de ataque de la pala mientras el motor está en marcha , este sistema se usa para helicópteros tanto de radio control como de vuelo real , siendo innecesario para los multirrotores.

Para aumentar las revoluciones de los rotores, se aumenta el mando de potencia (stick izquierdo), y con ello, aumentamos la sustentación consiguiendo el ascenso. Por su diseño, estas hélices producen la mayor parte de la sustentación cerca del eje del

rotor y de forma simétrica. Con ello se consigue que cada rotor produzca un vector

rotor y de forma simétrica. Con ello se consigue que cada rotor produzca un vector de sustentación en perpendicular al plano de giro del rotor.

Cuando todos los rotores producen la misma fuerza de sustentación L, y además esta fuerza se encuentra en equilibrio con el peso, el aparato se mantiene en vuelo estacionario, que significa inmóvil en el aire. Cuando este equilibrio se altera porque uno de los rotores está a diferentes revoluciones que el resto, se produce un balanceo de la aeronave.

Los multirrotores, al igual que los helicópteros, han de compensar el par motor de sus rotores. Para ello, la mitad de los rotores giran en un sentido, mientras que la otra mitad lo hacen en el sentido contrario. Con esto, lo que se consigue es que las fuerzas de par se anulen entre ellas.

Las fuerzas de par también se utilizan a la hora de hacer a los RPAS girar sobre sus ejes.

Guiñada: En el caso de un cuadricoptero, cuando dos rotores que giran en el mismo sentido aceleran, y los otros dos aminoran su velocidad , se aumenta la fuerza de par de los rotores que aceleran y tiene lugar una guiñada hacia el lado contrario al que giran los rotores acelerados.

Alabeo y cabeceo: Lo primero, debemos de hacer balancear el aparato en la dirección hacia la que queremos volar, y para ello, los rotores tienen que caer hacia ese lado. Esto lo conseguimos bajando las revoluciones del rotor del lado que cae y aumentando las revoluciones del rotor del lado que sube. La fuerza resultante que

conseguimos con esta orden, empuja hacia el lado del avance que deseamos.

esta orden, empuja hacia el lado del avance que deseamos. Visualizador de la gestión de datos.

Visualizador de la gestión de datos. Por medio de un ordenador (PC), tablet, smartphone o monitor es posible visualizar los datos de telemetría, posicionamiento y en muchos casos video en tiempo real, mostrando en una o varias pantallas toda la información necesaria para la gestión del vuelo, sistemas de abordo y navegación, muy parecido a la cabina de una aeronave tripulada.

También permiten mostrar en estas pantallas imágenes de video en tiempo real de las cámaras a bordo.

imágenes de video en tiempo real de las cámaras a bordo. Por control puede programar gestionando

Por

control

puede

programar

gestionando las rutas y perfiles de vuelo, además se puede controlar los equipos

enlazado

instalado

(programa

medio

en

a

del

software

la

la

el

estación

aeronave)

piloto

de

se

automático,

secundarios o de trabajo que lleve a bordo el RPAS, como cámaras de video orientables,

secundarios o de trabajo que lleve a bordo el RPAS, como cámaras de video orientables, térmicas, equipos de medición topográfica, sensores, etc.

térmicas, equipos de medición topográfica, sensores, etc. Sistemas de seguridad Para facilitar el correcto pilotaje y

Sistemas de seguridad Para facilitar el correcto pilotaje y control del RPAS y evitar posibles situaciones de riesgo que se puedan dar durante el desarrollo del vuelo, los RPAS cuentan con sistemas de seguridad como el de control de altura y el sistema de retorno o vuelta a casa.

Sistema de control de altura. Debido a la poca separación existente entre la altura máxima a la cual debe volar un RPAS a la altura mínima a la cual debe volar una aeronave tripulada, surge la necesidad de equipar a los RPAS con un sistema que limite la posibilidad de exceder dicha altura (500 ft). Para ello, el sistema obtiene el dato de altura de vuelo del sensor de presión estática, GPS o radioaltímetro y cuando detecta una altura próxima a la máxima programada, automáticamente limita el ascenso generando una barrera o techo virtual que será imposible de sobrepasar.

barrera o techo virtual que será imposible de sobrepasar. Sistema de retorno a casa (return to

Sistema de retorno a casa (return to home). Los RPAS, son susceptibles a sufrir una interrupción en la señal por diversos motivos. Perder el control durante un periodo de tiempo considerable supondría casi una certeza de terminar en accidente, si no fuera por las funciones Fail-Safe y Auto Homing con las que cuentan estas aeronaves.

y Auto Homing ​ con las que cuentan estas aeronaves. Cuando se activa esta función,entra en

Cuando se activa esta función,entra en servicio el piloto automático, que guía a la aeronave hasta el punto de despegue (Home Position) y lo aterriza suavemente en el piso con una tasa de descenso fija, gracias a la información obtenida de los sistemas inerciales, altímetros, variómetro y GPS.

El sistema de vuelta a casa, se puede programar para que el regreso se efectúa

El sistema de vuelta a casa, se puede programar para que el regreso se efectúa a una determinada altura. Esto es muy útil, si si tienen obstáculos en la trayectoria y se quiere evitar que el RPAS impacte contra ellos. Se debe fijar una altura superior la del obstáculo de mayor altura para que la aeronave retorne con seguridad.