Arema Chapter 6

Chapter
AMERICAN RAILWAY ENGINEERING

AND MAINTENANCE OF WAY
ASSOCIATION
Practical Guide to Railway Engineering
Railway
Track
Desig
n
6-1
©2003 AREMA®
A R EM A C O M M I T T E E 2 4 - ED UC AT I O N & T R A I NI NG
Railway Track Design
Brian Lindamood, P.E.
Hanson-Wilson, Inc.
Fort Worth, TX
76137-5422
balindamood@wilsonc
o.com
James C. Strong, P.E.
Parsons Transportation Group

Martinex, CA
94553-1845
strongrrdes@aol
.com
James McLeod, P. Eng.
UMA Inc.
Edmonton, AB. T5S
1G3
jmcleod@umagroup
.com
6-2
©2003 AREMA®
C H A P T E R 6 – R A I L W A Y T R A C K D E S I G N
Chapter
Diseño de vías férreas

Consideraciones básicas y lineamientos a ser usados en el
Establecimiento de alineaciones ferroviarias horizontales y
verticales.
T La ruta sobre la cual viaja un tren y se construye la vía se

define como una alineación. Una alineación se define de
dos maneras. Primero, la alineación horizontal define
físicamente a dónde va la ruta o la pista
(matemáticamente la Plano XY). El segundo componente
es una alineación vertical, que define la elevación, subir y
bajar (la componente Z).
Las consideraciones de alineación influyen más en el diseño ferroviario que

en el diseño de carreteras por varias razones. Primero, a diferencia de la
mayoría de los otros modos de transporte, el operador de un tren no tiene
control sobre los movimientos horizontales (es decir, la dirección). El
mecanismo de guía para vehículos ferroviarios se define casi exclusivamente
por la ubicación de la vía y, por lo tanto, por la alineación de la vía. El
operador solo tiene control directo sobre los aspectos longitudinales del
movimiento del tren sobre una alineación definida por la vía, como la
velocidad y la dirección de avance / retroceso. En segundo lugar, la potencia
relativa disponible para la locomoción en relación con la masa a mover es
significativamente menor que para otras formas de transporte, como los
vehículos aéreos o de carretera. (Consulte la Tabla 6-1) Finalmente, la
dimensión física de la unidad vehicular (el tren) es extremadamente larga y
delgada, a veces se acerca a dos millas de longitud. Esto se compara, por
ejemplo, con un remolque de barcaza, que puede abarcar de 2 a 3 trenes
completos, pero solo puede tener 1200 pies de longitud.
Estos factores resultan en limitaciones mucho más limitadas para el

diseñador cuando se consideran alineaciones de instalaciones de terminales
y patios pequeños, así como nuevas rutas entre ubicaciones distantes.
6-55
©2003 AREMA®
El diseñador C DEBE tener
H A P T E R 6 – Ren
A I Lcuenta
W A Y T Rel
A Ctipo
K D Ede
S I Gtráfico
N del tren (carga,
pasajeros, tren ligero, longitud, etc.), el volumen de tráfico (número de
vehículos por día, semana, año, ciclo de vida) y la velocidad al establecer las
alineaciones. Los criterios de diseño para una nueva ruta de carbón a través
de la pradera que maneja 15,000 toneladas de trenes de carbón de una milla
y media de largo diez veces al día serán significativamente diferentes a la
extensión de una línea de tren ligero (tranvía) en el centro de San Francisco.
Carrier Caballo de Caballo de "Típico"

fuerza fuerza Promedio de
por por caballos de
Ferrocarriles-flete 3.15 – 1.00 2.64
Ferrocarriles- 31.5 – 5.0 5.00
pasajeros
Camiones de 11.33 – 7.00
carretera y 2.13
semirremolques
Pasajero 60.0 – 6.0 15.0
automóviles 0
Remolques de rio 0.20 – 0.14 0.18
Buques de carga a 0.35 – 0.22 0.25
granel de carga
Aviones 667 – 240 500
Aviones-pasajeros 230 – 140 160
Oleoductos 2.00 – 3.00 2.50
Transportadores 10.00 – 15.0
Tranvías aéreos 20.00
0.20 – 2.00 0
1.50
(teleféricos)
Table 6-1 Proporciones típicas de caballos de fuerza por tonelada
6.1Estacionamiento
Los puntos a lo largo de una alineación generalmente se definen por millas,
estacionamientos o ambos. Este último es habitual en las rutas ferroviarias
de América del Norte. En yardas, terminales y desvíos, las millas
(denominadas "hitos" o "tableros de millas") se reducen debido a la
proximidad relativa de las pistas a un punto común. Estacionamiento
(también denominado "Encadenar" es simplemente la numeración
secuencial de los pies desde un punto de inicio hasta un punto final. Una
sola estación tiene 100 pies de largo en unidades de EE. UU. O 1000 metros
en unidades métricas. Un punto a una milla de una estación de inicio de 0 +
00 se designará como estación 52 + 80 (o 52.8). En métrica, ese mismo
punto sería 1 + 600.
En el momento de la construcción, todas las alineaciones tenían

estacionado. La mayoría de los elementos a lo largo de una alineación
pueden ubicarse por estaciones. Este es el sistema primario utilizado para
6-66
©2003 AREMA®
ubicaciones dentro
C H A P T de
E R muchos
6 – R A I registros
L W A Y T R Ade
C Kingeniería.
D E S I G N Sin embargo, si una
alineación ha estado en vigor durante un largo período de tiempo, como la
mayoría de los ferrocarriles de América del Norte, es probable que haya sido
cambiada o reubicada desde su construcción original. Estos cambios
generalmente introducen lo que se denomina una ecuación de estación, que
se requiere porque la longitud relativa de la alineación ha cambiado con la
alteración. Otras causas de una ecuación de estación (pero ciertamente no
todas las bases) incluyen la combinación de dos rutas separadas, registros
perdidos o un período de tiempo prolongado entre las etapas de
construcción para la alineación general.
Los departamentos operativos utilizan con mayor frecuencia los hitos para la
identificación de la ubicación. Aunque son menos precisos, se identifican
más fácilmente y están referenciados a lo largo del derecho de paso con
signos. Los puentes son normalmente identificados por
Hitos, aunque también tienen estacionado asociado con ellos. Del mismo
modo, no es raro que los hitos tengan el estacionamiento en los registros
ferroviarios
Tanto el uso de hitos como el estacionamiento para la referencia de las

características ferroviarias existentes no están exentos de escollos. Esto es
de interés para el diseñador cuando se contempla el trabajo a lo largo de
una pista existente. La dirección de aumento de estacionado y aumento de
hitos puede no ser la misma. No hay garantía de que los registros
mantenidos por un ferrocarril sean correctos, o tengan la información más
actualizada (este es el caso más frecuente). No es extraño que un ferrocarril
haya vuelto a estacionar una línea, o incluso haya dado nuevos hitos. Hay
líneas en las que esto ha ocurrido al menos dos o tres veces desde la
construcción. Si bien el estacionamiento y los puntos de paso pueden haber
cambiado en los registros de alineación, muchos instrumentos antiguos de
derecho de paso, planes de puentes y otra información aún pueden hacer
referencia a lo que había allí y no a lo que hay hoy..
El uso de información de hito es particularmente peligroso por varias

razones. Primero, el estacionamiento inicial hace más de 100 años para
establecer hitos no siempre fue significativamente preciso. La longitud real
entre las etapas puede variar en miles de pies, aunque la mayoría están
razonablemente cerca (menos de 100-200 pies). Agregar una variación
adicional a la longitud era la práctica ferroviaria común para colocar el
marcador de hito en el poste del telégrafo más cercano en lugar de en un
poste indicador dedicado. Cuando los polos fueron movidos, reemplazados y
cambiados, la señal se movió con ellos Las señales se perdieron y se
reemplazaron, pero probablemente no se reubicaron con gran precisión.
6-77
©2003 AREMA®
El estacionamiento
C H A P T E en
R 6 los
– R hitos,
A I L W A junto
Y T R A con
C K D otros
E S I G Nelementos que tienen
tendencia a ser algo transitorios a largo plazo, incluidos los pasos a nivel,
desvíos, apoyos de rieles, etc., siempre deben estar sujetos a mucho
escrutinio antes de ser utilizados como base para el diseño. El diseñador
siempre debe establecer la ubicación existente desde algún elemento, que
no se haya movido en algún tiempo, preferiblemente el pilar de una
estructura o alcantarilla más antigua, o lo mejor de todo, una esquina o
marcador de derecho de paso definido. Si bien la ubicación y la terminología
del hito no cambiarán generalmente como resultado del restablecimiento de
su verdadera ubicación, proporcionará un marco de referencia para la
ubicación de las nuevas instalaciones.
6.2 Alineamiento Horizontal

Casi cualquier alineación puede definirse físicamente con variaciones de dos
componentes: tangentes y curvas. Las alineaciones horizontales de las vías
férreas existentes y propuestas generalmente reciben el mayor interés, ya
que su ubicación parece ser la más fácil de comprender cuando se revisa la
ubicación de las instalaciones entre sí.
Una tangente es simplemente una línea recta entre dos puntos. Las
tangentes se suelen denotar con rodamientos (N 3 ° 23’59 "E, por ejemplo).
Sin embargo, debe señalarse que sin un punto de inicio y una longitud
asociados con ese rumbo (y de este modo establecer la ubicación del
segundo punto), no hay manera de establecer definitivamente
la ubicación de la tangente en el espacio. Otros puntos a lo largo de una

tangente dada pueden definirse de esta manera. Las tangentes, ya que son
las partes más definitorias de las alineaciones y generalmente son los
componentes utilizados en el establecimiento de las mismas, deben
considerarse el componente de orden más alto. Las curvas, como se explica
a continuación, que conectan efectivamente estas tangentes, son de segundo
orden, ya que están definidas fundamentalmente por la ubicación de las
tangentes y se pueden cambiar fácilmente sin cambios relativos mayores en
la ubicación de alineación física.
Donde se debe establecer una tangente existente y cuando dos puntos no

son fácilmente definidos o conocidos, obtenga al menos tres puntos, que se
cree que están en esta línea. Debido a que una tangente se puede definir
solo por dos puntos, dos puntos ubicados a lo largo de una curva pueden
definir una tangente. Solo a través del trabajo de al menos tres puntos y
comparando los rumbos establecidos entre sí, se puede establecer una
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tangente verdadera.
C H A P T E Si
R 6bien
– R la diferencia
A I L en
W A Y T R A C K el
D Erumbo
S I G N entre tres puntos en
una tangente debe ser cero, la precisión que brindan los equipos de
topografía y los métodos de construcción es generalmente menor que la
calculada a partir de los datos obtenidos, particularmente cuando la persona
que realiza el cálculo no aprecia los dígitos significativos. La mayoría de los
medios para realizar una regresión lineal en un conjunto de puntos de datos
con el fin de establecer tangentes no tienen margen para esta situación.
Por lo tanto, debe entenderse cuando se revisan los datos recopilados entre
los puntos, hay un margen dentro del cual se puede asumir que cualquiera
de los tres puntos es tangente. Este margen se basa en el criterio del
diseñador y tiene en cuenta la condición relativa del elemento existente en
el que se definirá la tangente, el nivel de precisión requerido y el margen de
error general, que limita la funcionalidad de la instalación.
Una alineación compuesta por más de una tangente generalmente incluirá

un conjunto de puntos conocidos como Puntos de intersección, o "PI". Los
puntos de definición de cada tangente se comparten con aquellas dos
tangentes que están inmediatamente adyacentes a ella. Como estos puntos
definen las tangentes, así como los puntos que pueden haber definido la
ubicación de las tangentes de conexión, deben considerarse los puntos
cardinales de la alineación. Aunque los puntos de segundo orden, como los
Puntos de curva (PC) y los puntos a lo largo de las curvas, pueden ser
definitorios, es la existencia del PI, que debe existir para que exista una
curva. Es el PI que permanecerá constante entre dos tangentes a pesar de
los cambios que se realicen en la curvatura en sí.
Las curvas son elementos de alineación que permiten una fácil transición
entre dos tangentes. Las curvas horizontales se consideran circulares,
aunque en realidad son arcos, que representan solo una parte de un círculo
completo. Todas las curvas se pueden definir por dos aspectos. El ángulo de
desviación (I) se define en el punto de intersección (PI) por la diferencia en
el rumbo entre las dos tangentes. Este aspecto es fijado por las tangentes.
Con I, la curva se puede definir por cualquiera de los otros aspectos
siguientes (consulte la Figura 6-2).
6-99
©2003 AREMA®
Las curvas se especifican generalmente

de una o dos formas, por Grado de curva
o por Radio R. El grado de curva se
puede definir de dos maneras. La
definición de acorde (Dc) se define como
el ángulo subtendido por acorde de 100
pies. La definición de arco (D) se define
como el ángulo subtendido por arco de
100 pies. (Vea la Figura 6-3) En
cualquier caso, la severidad o la nitidez
de la curva se especifica como el grado
de la curva, con números más grandes
que representan curvas más
Figure 6-2 Punto de Intersección (PI)
estrechas (radio menor). Si bien las diferencias entre la definición de acorde
y la definición de arco son leves en los grados de curvatura menores, la
diferencia aumenta progresivamente a medida que las curvas se vuelven más
estrechas (consulte la Figura 6-4). Además, las curvas definidas en acorde
están estacionadas alrededor de los acordes subtendidos, mientras que las
curvas definidas en arco están estacionadas sobre la trayectoria real de la
curva (o arco). Nuevamente, las diferencias son leves en pequeños grados de
curvatura, pero aumentan a medida que las curvas se hacen más nítidas. La
diferencia de estacionado se amplía aún más por la longitud de la curva.
Figure 6-3 Grado de curva por acorde y definición de arco

Figure 6-4 Longitud de la cuerda frente a la longitud del

arco para el grado de curva
Los ferrocarriles de carga norteamericanos utilizan exclusivamente la curva

definida por el acorde. Esto contrasta con el diseño de carreteras, algunos
sistemas de tren ligero y casi todas las otras alineaciones históricamente y
actualmente se diseñan con curvas definidas por arco. Si bien las
diferencias individuales entre las curvas definidas de acorde y arco pueden
considerarse leves para curvas específicas, esta diferencia se puede ampliar
considerablemente en alineaciones más largas con cantidades moderadas
de curvatura.
Aunque una curva denotada por un grado de

curva es fácilmente reconocido y aceptado por la
mayoría ingenieros como establecer una cierta
severidad de curvatura, la relación entre dos
curvas con diferentes grados de curvatura no
está tan ampliamente comprendida. Debe
entenderse que el radio de una curva de seis
grados no es exactamente la mitad del de una
curva de tres grados. Debido a la naturaleza
sinusoidal de las fórmulas, que producen los
grados de nomenclatura de la curva, las
diferencias relativas en los radios son más
logarítmicas. Por ejemplo, el radio para una
curva de dos grados es 2864.93 pies y 2292.01
pies para una curva de dos grados y medio. Esto
se compara con 478.34 pies y 459.28 pies para curvas de doce y doce y
medio grados respectivamente.
Se han establecido algunas alineaciones sobre el cambio de siglo en áreas

montañosas a lo largo de la costa oeste, que usaban curvas definidas por el
ángulo subtendido por una cuerda de 50 pies. No se sabe si o cuántos de
estos alineamientos y registros pueden existir hoy. Se ha hecho alguna
referencia a la definición de curvas
métricas como D (grados por arco de 20 metros). Sin embargo, no parece

haber una incorporación generalizada de esta práctica. Cuando se trabaja con
un tren ligero o en unidades métricas, la práctica actual emplea curvas
definidas por el radio.
Cuando un vehículo atraviesa una curva, el vehículo transmite una fuerza

centrífuga al riel en el punto de contacto de la rueda. Esta fuerza es una
función de la severidad de la curva, la velocidad del vehículo y la masa (peso)
del vehículo. Esta fuerza actúa en el centro de gravedad del vehículo
ferroviario. Esta fuerza es resistida por la pista. Si el vehículo se desplaza lo
suficientemente rápido, puede descarrilarse debido a un vuelco del riel, el
automóvil da vuelta o simplemente descarrila la fuerza transversal combinada
que excede el límite permitido por el contacto de la brida del riel.
Esta fuerza centrífuga se puede

contrarrestar con la aplicación de peralte
(o bancario), que eleva efectivamente el
riel exterior en la curva girando la
estructura de la vía sobre el riel interno.
(Vea la Figura 6-6) El punto, en el cual esta
elevación del riel exterior en relación con
el riel interno es tal que el peso se
distribuye por igual en ambos rieles, se
considera la elevación de equilibrio. La
pista rara vez es superelevada a la
elevación de equilibrio. La diferencia entre
la elevación de equilibrio y el peralte real
se denomina bajo balance.
Aunque los trenes rara vez se vuelcan estrictamente por la fuerza centrífuga de
la velocidad (generalmente descarrilan primero). Esta misma lógica se puede
utilizar para derivar la velocidad de vuelco.
La sabiduría convencional dicta que el Figure 6-6 Effects of Centrifugal Force

vehículo ferroviario generalmente se
considera estable si la resultante de las fuerzas cae dentro del tercio medio de
la vía. Esto equivale a las 20 pulgadas del medio para el ancho de vía estándar,
suponiendo que la carga de la rueda en la cabeza del riel tiene una separación
de aproximadamente 60 pulgadas. A medida que esta fuerza resultante
comienza a caer fuera de los dos rieles, el vehículo comenzará a volcarse y,
finalmente, a volcarse. Se debe tener en cuenta que esta velocidad de vuelco
variaría dependiendo de dónde se supone que está el centro de gravedad del
vehículo.
Hay varios factores, que se consideran al establecer la elevación para una

curva. El límite establecido por muchos ferrocarriles es entre cinco y seis
pulgadas para la operación de carga y la mayoría de las vías de pasajeros.
También existe un límite impuesto por la Administración Federal de
Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) en la cantidad de desequilibrio
empleado, que generalmente es de tres pulgadas para el equipo de carga y la
mayoría del equipo de pasajeros.
Los límites de bajo balance de más de tres

a cuatro pulgadas (hasta cinco o seis
pulgadas con la aprobación de FRA de
una solicitud de exención) para un equipo
de pasajeros específico pueden ser
otorgados después de que se realicen las
pruebas.
La vía rara vez se eleva a la elevación de

equilibrio porque no todos los trenes se
moverán a velocidad de equilibrio a
través de la curva.
Además, reducir tanto el peralte máximo permitido junto con una reducción del
desequilibrio proporciona un margen para el mantenimiento. La peralte se debe
aplicar en incrementos de 1/4 de pulgada en la mayoría de las situaciones. En
algunas situaciones, los incrementos pueden reducirse a 1/8 de pulgada si se
puede determinar que los equipos de construcción y mantenimiento pueden
establecer y mantener dicha tolerancia. Incluso si se determina que no se
requiere peralte para una curva, en la práctica generalmente se acepta
superelevar todas las curvas una cantidad mínima (1/2 a 3/4 de pulgada). Cada
ferrocarril tendrá sus propios estándares de peralte y bajo balance, que deben
usarse a menos que se indique lo contrario.
La transición de la pista de nivel en las tangentes a las curvas se puede lograr

de dos maneras. Para pistas de baja velocidad con peralte mínimo, que se
encuentra comúnmente en patios y pistas industriales, la peralte se ejecuta
antes y después de la curva, o hasta el comienzo de la curva si el espacio lo
impide. Un valor comúnmente utilizado para este agotamiento es de 31 pies por
media pulgada de peralte.
En las pistas principales, se prefiere establecer la transición desde la pista de
nivel tangente y la pista superelevada curva mediante el uso de una curva en
espiral o de servidumbre. Una espiral es una curva cuyo grado de curva varía
exponencialmente desde el infinito (tangente) hasta el grado de la curva del
cuerpo. La espiral completa dos funciones, que incluyen la introducción gradual
de peralte y la guía del vehículo ferroviario desde la vía tangente a la curva. Sin
él, habría una carga dinámica lateral muy alta que actuaría sobre la primera
parte de la curva y la primera parte de la tangente más allá de la curva debido
a la repentina introducción y eliminación de las fuerzas centrífugas asociadas
con la curva del cuerpo.
Hay varios tipos diferentes de espirales matemáticos disponibles para usar,

incluyendo el clotoide, la parábola cúbica y el lemniscado. De uso más común
en los ferrocarriles son las espirales Searles, Talbot y AREMA de 10 acordes,
que son aproximaciones empíricas de las espirales verdaderas. Aunque todas se
han aplicado a aplicaciones ferroviarias en
cierta medida en los últimos 200 años, Es la espiral AREMA de 10 acordes, que
ganó aceptación en la primera parte del siglo XX. La diferencia en los resultados
entre la espiral AREMA de 10 acordes y una parábola cúbica sobre la cual se
basó es despreciable por ∆’s menos de 15 °, lo cual es suficiente para todas las
situaciones, excepto algunas curvas de riel ligero apretado.
Las espirales se definen por la longitud en incrementos de diez pies. Hay dos
criterios generalmente utilizados para el establecimiento de la longitud de
espiral. El primero es la aceleración rotacional del vehículo ferroviario sobre su
eje longitudinal. El segundo es el valor límite de giro a lo largo de la carrocería
del coche. Los criterios de aceleración rotacional generalmente solo se
aplicarán a velocidades más altas. En el caso de que la aceleración rotacional
dicte una espiral, que es demasiado larga para la ubicación deseada, se puede
usar el valor de giro más corto de la carrocería. Si bien AREMA tiene valores
establecidos desde hace mucho tiempo para las longitudes de espiral basadas
en estos criterios, muchos ferrocarriles utilizan otros criterios.
Haciendo referencia a la Sección 3.1.1 del Manual de

AREMA para Ingeniería Ferroviaria, la fórmula recomendada
para la longitud mínima de la espiral es:
L(min) =
1.63(Eu)V
Dónde L(min) = Longitud deseable de la

espiral en pies. Eu = peralte
desequilibrado en pulgadas
V = Velocidad máxima del tren en millas por hora.
Para los equipos especiales para pasajeros equipados con mecánicos de rodillos
de automóviles con respecto a la pista, AREMA recomienda la siguiente fórmula
para la longitud de espiral:
L(min) = 62
Ea
Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

Ea = Elevación real en pulgadas
En lugares donde las obstrucciones hacen que sea imposible proporcionar una
espiral de la longitud deseada o donde el costo de realineación sea prohibitivo, la
espiral corta como se define por:
L(min) = 1.22 Eu V puede ser usado.

espiral en pies. Eu = Elevación
desequilibrada en pulgadas
V = Velocidad máxima del tren en millas por hora.
La Junta de Investigación del Transporte (TRB) recomienda una fórmula

adicional para la longitud de espiral para vehículos de tren ligero:
L(min) = 1.13 EaV Además de las fórmulas de
AREMA.

espiral en pies. Eu = elevación
desequilibrada en pulgadas
V = Velocidad máxima del vehículo en millas por hora.
Las curvas en espiral se pueden replantear utilizando el método de ángulo de

deflexión o usando desplazamientos de la tangente. Los siguientes
procedimientos se proporcionan en el Manual de AREMA para Ingeniería
Ferroviaria, Secciones 3.1.3 a 3.1.7.
Notaciones para Curva Espiral
D = grado de curva circular

d = Grado de curvatura de la espiral en cualquier punto.
l = longitud desde el T.S. o S.T., a cualquier punto de la espiral que tenga
las coordenadas x e y
s = longitud l en estaciones de 100 pies
L = longitud total de la espiral
S = longitud L en estaciones de 100 pies
δ = Angulo central de la espiral desde el T.S. o S.T. a cualquier punto de la
espiral
∆ = Angulo central de toda la espiral.
a = Ángulo de desviación desde la tangente en la T.S. o S.T. a cualquier
punto de la espiral
b = ángulo de orientación desde la tangente en cualquier punto de la
espiral a la T.S. o S.T.
A = ángulo de desviación espiral total
B = Ángulo total de orientación de la espiral.
Xo = coordenada de la ubicación designada de
tangente offset o
X, Y = Coordenadas de S.C. o C.S. de T.S. o S.T.
k = aumento en el grado de curvatura por estación de 100 pies a lo largo
de la espiral
o = tangente distancia desplazada de tangente a curva simple extendida
t = distancia tangente de T.S. a S.C. o C.S. a S.T.
Figure 6-8 Componentes en espiral - Manual de AREMA para ferrocarriles para ingeniería
ferroviaria, Capítulo 5
Fórmula para elementos espirales

d = ks = kl/100; D = kS = kL/100
δ = (½)ks2 = dl/200; ∆ = (½)kS2 = DL/200
a = (1/3)δ = (1/6)ks2; A = (1/3)∆ = (1/6)kS2
b = (2/3)δ; B = (2/3)∆
y = 0.582δs - 0.00001264δ3 s
x = 1-0.003048δ2s
o = 0.1454∆ S
Xo = (½)L -
0.000508∆ 2 S X =
100S –
0.000762K2S5
Y = 0.291KS3 –
0.00000158K3S7
t = 100S/2 –
0.000127k2S5 Ts =
(R + o) tan (I/2) + Xo
Es = (R + o)exsec
(I/2) + o
Replanteo de espirales por

deflexiones
De (o - Xo), Ts, la T.S. y S.T. Se puede ubicar desde el PI de la curva que se

muestra arriba. La determinación de la Es es útil para ajustar el grado D de la
curva circular si se desea limitar el lanzamiento del centro de la curva, o
equilibrar el lanzamiento de la pista existente.
Toda la espiral puede entonces correr desde la T.S. o S.T., después de
determinar el ángulo de desviación "a" desde la tangente a cualquier punto de
la espiral.
Ángulos de desviación con el tránsito en cualquier punto de la espiral que no

sea el T.S. se puede determinar a partir del principio de que la espiral en el
punto de tránsito se desvía de una curva circular que tiene el mismo grado que
la espiral en ese punto a la misma velocidad que lo hace desde la tangente en la
T.S. Para continuar la espiral desde cualquier punto de tránsito intermedio, el
tránsito se revisa en la T.S. con un ángulo establecido igual a dos veces el
ángulo de deflexión de la T.S. al punto de tránsito. El tránsito entonces leerá
cero a lo largo de la tangente a la espiral en ese punto. Para cualquier punto
espiral subsiguiente, se calcula el ángulo de desviación para una curva circular,
que tiene el mismo grado que la espiral en el punto de tránsito y una longitud
igual a la distancia desde el tránsito hasta el punto espiral. A esto, el ángulo de
deflexión se agrega para la misma longitud de espiral, pero se calcula, como
sería desde el T.S.
Para ubicar la espiral con el tránsito en el SC o CS, los ángulos de desviación,

para establecer puntos en la espiral, son iguales a los ángulos de desviación
para los puntos correspondientes en la curva circular (extendida), menos los
ángulos de desviación de la espiral desde La curva circular. Los ángulos de
desviación de la espiral desde la curva circular son los mismos que para las
longitudes correspondientes de la espiral desde la T.S.
En replanteo por desviación, a veces es conveniente dividir la espiral en un

número de acordes iguales. La primera deflexión o inicial (a1) se puede calcular
para el primer punto de acorde. Las desviaciones de los siguientes puntos de
acorde son a1 veces el número de acorde al cuadrado. En el Apéndice se
pueden encontrar ejemplos del método de replanteo de espirales por el método
de deflexión.
Replanteo de espirales por compensaciones

La espiral se puede replantear en el punto medio mediante desplazamientos en
ángulo recto desde la tangente y desde allí hasta los desplazamientos normales
desde la curva circular (entre el desplazamiento T.C. y el S.C.). El
desplazamiento en el punto medio 1/2 o y las otras compensaciones varían
según los cubos de las distancias desde el T.S. o el S.C. El método de replanteo
de una espiral mediante compensaciones se ilustra en el Apéndice.
Aplicando la espiral a las curvas compuestas (AREMA 1965)

Al aplicar una espiral entre dos curvas circulares de una curva compuesta, la
longitud de la espiral se determina a partir de la velocidad de operación y la
diferencia en la elevación de las dos curvas circulares. El desplazamiento en
espiral "o" se puede encontrar a partir de la fórmula dada, utilizando un valor
de D igual a la diferencia en los grados de curvatura de las dos curvas
circulares. La espiral se extiende por la mitad de su longitud en cada lado del
punto de desviación de la curvatura compuesta. La espiral se desvía desde el
interior de la curva más plana y desde el exterior de la curva más aguda a la
misma velocidad que lo haría desde la tangente. La espiral se puede replantear
por ángulos de desviación desde cualquier extremo. Si el tránsito está ubicado
en el punto espiral en la curva más plana, leyendo cero cuando se observa a lo
largo de la tangente a la curva circular, los ángulos de desviación para
establecer puntos en la espiral son iguales a los ángulos de desviación para los
puntos correspondientes en la curva circular (extendido), más los
ángulos de deflexión de la espiral. Si el tránsito se establece en el punto espiral

en la curva más aguda, los ángulos de desviación son iguales a los ángulos de
desviación para esa curva circular (extendida) menos los ángulos de desviación
para la espiral.
Como alternativa, la espiral se puede replantear mediante compensaciones de

las dos curvas circulares. El desplazamiento en el punto medio de la espiral es
igual a 1/2 o, y las otras compensaciones varían según los cubos de las
distancias desde los extremos de la espiral. En el Apéndice se pueden encontrar
ejemplos de la aplicación de una espiral a curvas compuestas.
6.3 Alineaciones
verticales
Las alineaciones verticales son generalmente menos complejas que las
alineaciones horizontales. Como tal, parece que a menudo se pasan por alto
durante la primera parte de muchos procesos de diseño, lo que resulta en un
rediseño innecesario de alineaciones horizontales al final de la fase de diseño o
en la resolución de diseños verticales menos que óptimos. Los grados, que
deben ser recorridos por los vehículos ferroviarios, son generalmente mucho
más limitantes que los vehículos de carretera, debido a la cantidad limitada de
fricción disponible en la interfaz de la rueda de acero y la barra de acero, así
como a la potencia de peso sustancialmente menor Relación de vehículos
ferroviarios. Las alineaciones verticales están compuestas por los mismos dos
componentes que las alineaciones horizontales (tangentes y curvas), pero con
algunas diferencias en composición y terminología.
Las tangentes verticales, comúnmente conocidas como calidades, son líneas

rectas trazadas efectivamente en el plano Z o verticalmente. Estas tangentes se
clasifican por el grado o inclinación. El grado se mide en la cantidad de
aumento o caída en una distancia y se expresa en términos de porcentaje. Por
ejemplo, un grado, que aumenta 1.5 pies en 100 pies viajados, se conoce como
1.5%. Si la calificación baja 1 pie sobre 200 pies, la calificación se denomina –
0.5%. Tenga en cuenta que el positivo o negativo relativo está determinado por
la ganancia neta o la pérdida de elevación en la dirección de la estación en
aumento. Los conceptos correspondientes a dos puntos que definen una línea,
tres puntos para establecer una tangente existente y dos tangentes que se
encuentran en un PI son idénticos en concepto. Sólo la terminología es
diferente.
Al igual que las tangentes horizontales, las tangentes verticales se conectan

generalmente a través de curvas. A diferencia de las alineaciones horizontales,
las curvas verticales son casi siempre de naturaleza parabólica en lugar de
circular.
Las curvas verticales se especifican en longitud y se indican como el cambio

total de la calificación dividido por la longitud de la curva vertical. Esta relación
se denota como "R". Este es efectivamente el inverso de "K", que es empleado
por los diseñadores de carreteras para los cuales los valores son la longitud de
la curva por porcentaje de cambio de grado.
La aplicación de curvas verticales a través de la especificación de R es muy mal

entendida. AREMA había especificado durante mucho tiempo en el Manual de
ingeniería ferroviaria
que los valores aceptables de R deben ser de 0.05 unidades para los
hundimientos (valles) y 0.10 para las cumbres (colinas) para las líneas
principales, y el doble de los valores anteriores para las líneas secundarias y
secundarias. Wellington, un ingeniero muy respetado cuya orientación sobre el
diseño de rutas ferroviarias aún hoy se tiene en gran estima hoy en día, parece
que estos criterios se remontan a unos 140 años antes. Los ferrocarriles de
carga modernos siguen utilizando criterios basados en esta guía, con la
excepción de los patios de la industria y del patio donde los valores son mucho
más altos.
L = Longitud de la curva vertical en estaciones

de 100 pies
R = Tasa de cambio de grado por
estación.
D = Diferencia algebraica de tasas de
grado.
M = Desplazamiento en
elevación en B
L = D/R
Cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo. M = (Elev B x 2) -

(Elev A + Elev B)
4
Cuando la curva vertical es cóncava hacia arriba. M = (Elev A+
Elev C) - (Elev B x 2)
4
El desplazamiento de cualquier otro punto en una curva vertical
es proporcional al cuadrado de su distancia de A o C a B.
Las compensaciones son: cuando la curva vertical es cóncava

hacia abajo y + cuando la curva vertical es cóncava hacia
arriba.
La crítica de este criterio es doble. Primero, el resultado es generalmente

curvas verticales largas, que son desproporcionadas con respecto a otras
utilizadas en aplicaciones similares, como carreteras. La segunda es la opinión
de muchos de los que creen que el establecimiento de la longitud de la curva
vertical debe basarse parcialmente en la velocidad del vehículo y, por lo tanto,
en la aceleración vertical.
Recientemente, AREMA adoptó nuevos criterios similares a los empleados por

los diseñadores de trenes ligeros, y algunas otras compañías de trenes de
pasajeros se han apartado de la guía previa de AREMA. El nuevo procedimiento
resuelve la longitud por:
2
D×V ×
L= KA
dónde: A = aceleración vertical en ft/sec2

D = Valor absoluto de la diferencia en las tasas de

calificaciones expresadas como un decimal.
K = 2.15 factor de conversión para dar L en pies
L = Longitud de la curva vertical en pies.
V = Velocidad del tren en millas por hora.
La AREMA recomienda un valor de 0.10 y 0.60 para las operaciones de carga y

pasajeros, respectivamente, para las curvas de inclinación y cumbre. Los
ferrocarriles específicos o las agencias ferroviarias de pasajeros pueden usar
valores diferentes para A, que deben establecerse antes del diseño.
Los nuevos criterios producirán curvas verticales más cortas para la mayoría de
las situaciones de carga. Se debe advertir al diseñador que cuando se aplicaron
los criterios anteriores no basados en la velocidad, no hay restricciones
generales para las ubicaciones de una curva vertical única en relación con otras
o con la geometría horizontal. Sin embargo, AREMA recomienda
específicamente no colocar curvas verticales diseñadas con los nuevos criterios
dentro de los límites de elementos espirales horizontales o dentro de 100 pies
de curvas verticales adyacentes.
Algunas organizaciones ferroviarias de pasajeros incorporan una fórmula para

el cálculo de longitudes de curvas verticales, que es similar a la definición de
autopista que usa "K". Un ejemplo de esta formulación es el siguiente:
Crestas LVC = 250
(A) expediente LVC
= 500 (A)
Dónde LVC = Longitud de la curva

vertical en pies.
A = |(G2 – G1)| = Diferencia algebraica en gradientes
conectados por la curva vertical en porcentaje
G1 = porcentaje de grado de tangente que
se aproxima G2 = porcentaje de grado de
salida de la tangente
En general, estos valores pueden o no producir resultados similares a la nueva

metodología AREMA..
Al aplicar cualquiera de los criterios de curva vertical, el diseñador puede

generar un cálculo para la longitud de curva vertical requerida a los decimales
de un pie. En la práctica, el diseñador debe redondear el valor calculado hasta
al menos los diez pies más cercanos (por ejemplo, 537.51 pies se convierte en
540 pies). Asimismo, algunos ferrocarriles tienen límites en la longitud mínima
de las curvas verticales. Por ejemplo, el diseñador debe ser consciente de 50 o
100 pies.
6.4 Diseño de alineación
Espacio libre En un mundo perfecto, todas las alineaciones ferroviarias serían
tangentes y planas, proporcionando así las operaciones más económicas y la
menor cantidad de mantenimiento. Si bien este
nunca es el conjunto de circunstancias en las que trabajará el diseñador, es ese

ideal que debe conocer para optimizar cualquier diseño.
Desde la perspectiva macro, ha existido durante más de 150 años, el problema

clásico de ubicación ferroviaria en el que se debe construir una ruta entre dos
puntos. Una opción es construir una ruta más corta con pendientes
pronunciadas. La segunda opción es construir una ruta más larga con mayor
curvatura a lo largo de una topografía suave y en pendiente. El desafío es que el
diseñador elija la mejor ruta según los criterios generales de construcción,
operación y mantenimiento. Este ejemplo se muestra a continuación.
Figure 6-9 Curvatura pesada en Santa Fe - Manual técnico ferroviario -

Cortesía de BNSF
Basta con decir que, en el entorno actual, el diseñador también debe agregar al
modelo de decisión las preocupaciones ambientales, la política, los problemas
de uso de la tierra, la economía, los niveles de tráfico a largo plazo y otros
criterios económicos mucho más allá de lo que tradicionalmente se ha
considerado. Estas consideraciones adicionales van mucho más allá de lo que
normalmente es la tarea del diseñador del diseño de alineación, pero todas las
afectan. El diseñador tendrá que trabajar con estos problemas ocasionalmente,
dependiendo del tamaño y alcance del proyecto.
En un nivel más discreto, el diseñador debe tomar los componentes básicos de

alineaciones, tangentes, calidades, curvas horizontales y verticales, espirales y
peralte y construir una alineación, que sea rentable de construir, fácil de
mantener, eficiente y segura de operar. Ha habido una serie de directrices, que
se han desarrollado en los últimos 175 años, que tienen en cuenta lo anterior. La
aplicación de estas pautas será suficiente para aproximadamente el 75% de la
mayoría de las situaciones de diseño. Para las situaciones restantes, el
diseñador debe tener en cuenta cómo
se utilizará la pista (Tipo de tren, velocidad, frecuencia, longitud, etc.) y

basándose en la experiencia y el juicio, debe tomar una decisión educada. La
decisión debe coincidir con la del eventual propietario u operador de la pista
sobre cómo producir la alineación con la liberación de al menos una de las
pautas de restricción.
Si bien AREMA tiene algunas pautas generales para el diseño de alineación,

cada ferrocarril generalmente tiene sus propias pautas de diseño, que
complementan y amplían las recomendaciones de AREMA. A veces, se puede
emplear una guía menos restrictiva de otra entidad para resolver el problema
de diseño. Otras veces, se puede cambiar una restricción específica del proyecto
para permitir la excepción. Otras veces, es más complicado, y el diseñador debe
entender cómo se desempeñará un tren para poder tomar una decisión
educada. Las siguientes son breves discusiones sobre algunos de los conceptos
que deben considerarse al evaluar cómo se establecieron las directrices más
comunes.
Un tren de carga se compone más

comúnmente de energía y
automóviles. La potencia puede
ser una o varias locomotoras
ubicadas en la parte delantera de
un tren. Los coches se ubican en
una línea detrás de la potencia.
Ocasionalmente, la potencia
adicional se coloca en la parte
trasera, o incluso en el centro del
tren y se puede operar de forma
remota desde la cabecera. El tren
se puede visualizar efectivamente Figure 6-10 Acoplador automático
para esta discusión como una
cadena que se encuentra en una
mesa.
Asumiremos por simplicidad que todo el poder está en un extremo de la
cadena.
Los trenes, y en este ejemplo, la cadena, siempre tendrán fuerzas longitudinales

que actúan a lo largo de su longitud a medida que el tren se acelera o
desciende, y también reacciona a los cambios de pendiente y curvatura. No es
inusual que un tren esté en compresión sobre una parte de su longitud (fuerza
longitudinal negativa) y en tensión (positiva) en otra parte. Estas fuerzas a
menudo se denominan fuerzas "buff" (negativas) y "draft" (positivas). Los trenes
suelen estar conectados entre sí con acopladores (Figura 6-10). Las conexiones
mecánicas de la mayoría de los acopladores en América del Norte tienen varias
pulgadas (hasta seis u ocho en algunos casos) de juego entre tirar y empujar.
Esto se denomina holgura.
Si se considera que un tren largo de 100 carros puede tener 6000 'de largo, y que
cada carro puede tener seis pulgadas de holgura, se hace matemáticamente
posible que una locomotora y la parte delantera de un tren se muevan cincuenta
pies antes de la parte trasera. se mueve en absoluto Como resultado, la parte
dinámica de las fuerzas de tiro y calado puede llegar a ser bastante grande si la
operación del tren, o lo que es más importante para el diseñador, la geometría de
la alineación contribuye significativamente a las fuerzas longitudinales.
A medida que el tren se mueve o A medida que la cadena se tira en línea

acelera, la cadena se tira de un recta,
extremo. La fuerza en cualquier punto
de la cadena (Figura 6-11) es
simplemente la fuerza que se aplica al
extremo delantero de la cadena menos
la resistencia de fricción de la cadena
que se desliza sobre la mesa desde el
extremo de la cabeza hasta el punto
que se considera.
Figure 6-11 Fuerza aplicada en todo el tren - Manual
técnico de ferrocarril ATSF - Cortesía de BNSF
El resto de la cadena sigue un camino idéntico. Sin embargo, cuando la cadena

se tira alrededor de una esquina, la parte central de la cadena quiere desviarse
de la trayectoria inicial del extremo frontal. En un tren, hay tres cosas que
evitan que esto ocurra. Primero, la fuerza centrífuga, a medida que el vagón se
mueve alrededor de la curva, tiende a empujar el carro lejos del interior de la
curva. Cuando esto falla, las pisadas de las ruedas están inclinadas hacia dentro
para alentar al vehículo a mantener el rumbo de la pista. El último recurso es la
acción de la brida de la rueda golpeando el riel y guiando la rueda de nuevo en
curso.
Intentar empujar la cadena provoca una situación diferente. Un suave empujón

en una cadena corta generalmente permitirá cierto movimiento a lo largo de
una línea. Sin embargo, a medida que se aplica más fuerza y la cadena se hace
más larga, la cadena quiere doblarse de la misma manera que una columna
sobrecargada y sin refuerzo se doblaría (vea la Figura 6-12). Las mismas teorías
que Euler aplicó a la teoría de pandeo de columnas pueden aplicarse
conceptualmente a un tren bajo fuertes fuerzas de buff. De nuevo, la única
resistencia a la fuerza de pandeo se convierte en la interfaz rueda / riel.
6-20
20
©2003 AREMA®
6-21
21
©2003 AREMA®
Con este ejemplo de cadena, se hace evidente que cuanto mayor

sea el número de curvas que debe atravesar un solo tren, más
quiere el tren desviarse de su ruta propuesta. Por lo tanto, es
importante concluir que una curva larga es mejor que varias
curvas más pequeñas con colectivamente la misma defección
total. El acto físico de doblar el tren, enderezar el tren, doblar el
tren y enderezar el tren ejerce más fuerza (es decir, desgaste y
mantenimiento) en la estructura de la vía que intenta guiar el
vehículo ferroviario. Si la estructura del riel varía de una
condición perfectamente mantenida y / o un automóvil de una
condición de mantenimiento similar pasa por el mismo punto, la
probabilidad de un descarrilamiento aumenta. También es menos
cómodo para los pasajeros.
Esta reducción en el número individual de curvas debe Figure 6-12

Euler's
aplicarse también a las curvas verticales. (Vea la Figura 6-13) Critical
Las fuerzas de tiro y buff pueden variar mucho en la longitud de Buckling
Theory
un tren como resultado de las calificaciones. A medida que un
tren viaja a lo largo de una alineación, las fuerzas producidas
por
una determinada longitud de tren en una determinada gravedad de grado cambia

constantemente. Es mucho más fácil para un ingeniero compensar las
calificaciones largas y constantes que tener que ajustar constantemente los frenos
y las posiciones del acelerador para mantener velocidades constantes en un
terreno ondulado.
Aunque las curvas compuestas
no son infrecuentes con las
alineaciones ferroviarias, las
curvas de retroceso deben
evitarse a toda costa. Con las
curvas inversas, hay dos
componentes dinámicos que
actúan en un solo automóvil o
vehículo ferroviario que causa
un efecto de giro, lo cual es
preocupante. El primero utiliza
el ejemplo de la cadena.
Figure 6-13 Fuerzas de tiro y tiro inducidas por curva vertical -
Manual Técnico ATSF Railroad - Cortesía de BNSF
Cada vagón de tren representa un eslabón en la cadena. Un extremo de la

cadena tiene fuerzas laterales aplicadas en una dirección desde las fuerzas de
tiro o de pulido además de las fuerzas centrífugas. El otro extremo del carro
tiene fuerzas similares aplicadas, pero en la dirección opuesta (vea la Figura 6-
14). El efecto neto es una pareja sobre el centro del coche. Esto se compara con
un automóvil en una sola curva en la que las fuerzas en cada extremo del
automóvil actúan en la misma dirección y, por lo tanto, actúan de forma
contraria entre sí. Este efecto de pareja aumenta en gran medida la probabilidad
de que el tren se doble y, por lo tanto, un descarrilamiento.
En segundo lugar, cuando el inmediatamente después de salir de la

vehículo ferroviario curva.
abandona la primera curva,
el efecto de guía de la pista
actúa para contrarrestar la
fuerza centrífuga hasta el
momento en que el primer
camión salga de la curva. El
momento de rotación
alrededor del eje vertical del
automóvil generalmente
forzará el efecto de Figure 6-14 Ángulo de ataque Ruedas principales que
restricción desde el riel ingresan a una curva - Manual técnico del ferrocarril ATSF -
Cortesía de BNSF
exterior hacia el riel interno
Tener una segunda curva de inversión provocará que una fuerza repentina y
abrupta que actúa cambie la rotación del automóvil en la otra dirección. Esta
inversión repentina de dirección provoca fuerzas horizontales excesivas a
través del riel en la interfaz rueda / riel, lo que puede ser un riesgo de
descarrilamiento.
También hay un límite práctico entre las traducciones de caras acopladoras de

automóviles contiguos. Un vagón de ferrocarril que atraviese una curva hará
que las caras del acoplador en el extremo extremo del vagón se trasladen al
exterior de la primera curva. Este exterior de la primera curva se traduce en el
interior de la segunda curva. El carro contiguo que traduce la segunda curva
desplazará la cara del acoplador hacia el exterior de la segunda curva, que es
opuesta a la primera. Existe un límite práctico, basado en el diseño individual
de cada vehículo (que puede no ser el mismo para cada uno), lo que puede
ocasionar que uno de los dos vehículos salga de la pista si la curvatura es
demasiado aguda.
Para aliviar este efecto de guiñada, todas las curvas de reversión deben estar
separadas por una tangente entre las curvas, aunque la longitud exacta
requerida dependerá de varios factores. El Manual de AREMA para la
Ingeniería Ferroviaria proporciona recomendaciones solo para pistas de patios,
y recomienda encarecidamente al menos una distancia de longitud de carro
entre las curvas de inversión. Sin embargo, hay algunas disposiciones para
tangentes mucho más pequeñas, o incluso ninguna entre curvas menores en
pistas de patio cerradas y de uso ligero. Los ferrocarriles en sí mismos
generalmente tienen sus propios criterios, y la mayoría insiste en al menos la
longitud de un auto, independientemente de las restricciones. En el caso de que
no se puedan evitar las curvas de inversión, no se debe aplicar un peralte en la
pista (nivel cruzado de 0 ") para al menos una longitud de carro a cada lado del
punto de curvatura inversa (PRC).
La longitud de la tangente entre las curvas de inversión en líneas fuera de los

patios y terminales es generalmente mucho más larga. Para la carga, cada
ferrocarril tiene sus propios requisitos, generalmente de 150 a 300 pies,
dependiendo de la velocidad y las condiciones de la vía. Esto permite que las
inestabilidades sutiles de un vagón de ferrocarril que sale de una curva en una
tangente se estabilicen antes de introducir fuerzas para hacer que se mueva en
la dirección opuesta. Para el tráfico de pasajeros, el criterio generalmente
aceptado es una longitud tangente que representa dos segundos de tiempo de
viaje (algunas agencias prefieren tres segundos). Este criterio se basa
generalmente en la comodidad del pasajero,
y puede extenderse para lugares donde dos segundos de viaje equivaldría a

menos de una sola longitud de coche.
Las limitaciones de los raíles ligeros para las curvas de inversión son similares a
las de los raíles pesados, y las restricciones resultantes tienen las mismas
causas. Debido a que los trenes son más cortos y la vía puede diseñarse para
vehículos ferroviarios específicos, los criterios específicos para longitudes
tangentes entre curvas pueden definirse de manera más general.
El Manual de diseño de vías de la Junta de Investigación del

Transporte (TRB) para el tren ligero en tránsito recomienda
una longitud tangente deseada entre curvas de 300 pies, con
un mínimo absoluto de 100 pies. Para pistas de plomo y
espuelas industriales, se debe proporcionar una distancia
tangente mínima de 50 pies entre los puntos de la curva.
Todos los desvíos deben estar ubicados en tangentes.
La curvatura máxima permitida se puede definir por varios factores. Para las
líneas principales, la velocidad máxima práctica del tren está generalmente
limitada por la curvatura. Sin embargo, solo porque una ruta propuesta pueda
planearse para velocidades de tren de solo 30 mph, no significa necesariamente
que todas las curvas deban ser lo más nítidas posible. Las curvas agudas dan
como resultado más mantenimiento y más gastos operativos. El diseñador debe
sopesar las condiciones operativas y físicas, de manera que tanto la curvatura
como la gravedad no presenten costos de mantenimiento indebidos o
restricciones operativas.
Otras consideraciones deben tenerse debidamente en cuenta durante el

desarrollo de la alineación. El uso de grandes cantidades de peralte para
permitir altas velocidades en curvas moderadas donde los trenes pueden
detenerse con frecuencia también tendrá un efecto adverso. Considere una
línea principal con una velocidad de 70 mph. Sin embargo, hay un punto de
control a solo 1,500 pies más allá de una curva de 1 grado y 45 minutos. Esta
colocación de la curva causa dos preocupaciones. En primer lugar, podría haber
problemas con la distancia de visión donde la señal absoluta no se puede ver
con la suficiente antelación para poder detener un tren sin una señal roja a la
velocidad del horario. En segundo lugar, suponiendo que el ferrocarril incorpore
una pulgada de desequilibrio, la curva sería superelevada cinco pulgadas. Este
nivel de cruce extremo de la vía es un riesgo significativo de descarrilamiento si
los trenes se detienen con frecuencia en la señal absoluta.
La ubicación de los cruces de nivel o los diamantes de cruce de ferrocarril

también puede limitar la velocidad del tren. Un cruce de grado propuesto de
una calle con alto peralte puede requerir modificaciones significativas o
inaceptables al perfil vertical de la carretera. Los diamantes que cruzan con
frecuencia están restringidos a velocidades de trenes de 40 mph o menos
debido a consideraciones de seguridad y mantenimiento.
Para la guía de calibre estándar, la inclinación del riel y el perfil cónico de la
banda de rodadura de la rueda generalmente guiarán al vehículo sobre rieles
hasta tres grados antes de que el contacto brida / riel comience a ocurrir
regularmente (por lo tanto, comienza un desgaste significativo de la curva de la
cabeza del riel). Los ferrocarriles de carga norteamericanos de gran recorrido
frecuentemente tienen una curvatura bien superior a tres grados, y pueden ser
de diez a doce grados o más. En estas situaciones de curvatura cerrada, los
obstáculos físicos a la alineación aparentemente fueron tan costosos de
eliminar, que se aceptó el aumento significativo en los costos de mantenimiento
y la reducción en la eficiencia operativa a pesar de la aplicación de una
curvatura alta.
En general, la mayoría de los ferrocarriles de carga de América del Norte

prefieren nuevas líneas construidas para uso moderado a pesado para
incorporar una curvatura de seis a siete grados y medio o menos.
La curvatura dentro de los patios, terminales y pistas industriales se basa más

en límites prácticos y consideraciones de mantenimiento. Para los ferrocarriles
de carga, la mayoría de los equipos pueden atravesar físicamente curvas de
diecisiete grados o más, pero con frecuencia hay restricciones en la
composición del tren que no siempre se pueden tener en cuenta y se deben
evitar tales curvaturas extremas.
El problema de la curvatura extrema se puede manifestar de una de tres

maneras. Existe un límite práctico en cuanto a la capacidad de giro de los
camiones de ferrocarril debajo de la carrocería del automóvil antes de verse
restringidos por las características físicas del diseño del automóvil (aberturas
delanteras de la caja del acoplador que mantienen a los acopladores en línea
para facilitar el acoplamiento). Muchas veces, el automóvil puede volverse más
agudo, pero los componentes críticos, como el aparejo de los frenos, se dañan
aunque el automóvil no esté físicamente descarrilado.
El segundo límite tiene que ver con la posición relativa de las caras del
acoplador en los extremos de los automóviles. Cuando un automóvil atraviesa
una curva, el centro del automóvil entre los camiones se traduce en el interior
de la curva, mientras que los extremos del automóvil y los acopladores se
traducen al exterior de la curva. Si los dos autos acoplados son del mismo
diseño, el factor limitante puede ser si las esquinas internas de los extremos de
los autos se pueden juntar, o si el acoplador está torcido hasta el punto de falla.
Un problema mayor es un automóvil más largo acoplado a un automóvil más
corto (Figura 6-15). La cara del acoplador del automóvil más largo se traslada
más lejos de la línea central de la pista que la más corta, y físicamente saca el
automóvil más corto de la vía. El automóvil más corto suele ser el que descarrila
primero debido a la ventaja mecánica de la distancia más larga desde el extremo
del automóvil más largo hasta el centro de camiones.
Figure 6-15 Carro largo acoplado a un Carro corto - Manual técnico

del ferrocarril - Cortesía de BNSF
La curvatura extrema también es un problema que resulta de las fuerzas

longitudinales en un tren. Las fuerzas de empuje y tiro que actúan a través de
las caras del acoplador de los autos individuales en las curvas naturalmente
resultarán en un componente de fuerza horizontal. A medida que el radio de la
curva disminuye, la componente horizontal de esta fuerza se hace más grande.
A medida que las curvas se agudizan y las fuerzas del tren aumentan debido a
factores geométricos, operativos o de tamaño del tren,
la probabilidad de un descarrilamiento, al menos en parte como resultado de

un aumento de las fuerzas longitudinales, aumenta.
Durante el proceso de diseño para patios, terminales o pistas industriales, el

diseñador debe primero considerar las pautas proporcionadas por el ferrocarril
de servicio. Estos deben seguirse de cerca para el diseño de terminales y
patios, con las excepciones de diseño que se identifican con anticipación y las
variaciones menores.
Para el diseño de vías industriales, el diseñador debe sopesar todas las

restricciones y los estándares de vía de los ferrocarriles de servicio antes de
exceder las pautas. En la mayoría de los casos, el ferrocarril de servicio habrá
publicado pautas que limitan la curvatura en pistas industriales de 9 ° 30 ‘a 12
° 30’. Dependiendo de la situación, el ferrocarril de servicio puede o no aprobar
una curvatura más allá de estos límites, pero habrá un límite final que no
servirá a pesar de la afirmación de que el equipo ferroviario puede atravesar
físicamente la alineación propuesta. Cualquier excepción deberá ser aprobada
antes del servicio por el ferrocarril, por lo que esta aprobación debe otorgarse
antes de la construcción. Cabe señalar, además, que en aquellas instalaciones
que manejan trenes unitarios u otros cortes largos de automóviles, las pautas
proporcionadas por el servicio de ferrocarril son generalmente mucho más
estrictas.
Los límites de curvatura para el tráfico de trenes ligeros son mucho más altos
que para los equipos de trenes pesados tradicionales. Al igual que el tren
pesado, la curvatura de la línea principal generalmente está limitada por una
combinación de prácticas de peralte y velocidad vehicular. Sin embargo, en la
mayoría de los sistemas de tren ligero, todos los vehículos son iguales o muy
similares. A veces, el equipo ferroviario está diseñado específicamente para la
geometría de vía del sistema existente. Debido a esta homogeneidad del equipo
en los sistemas independientes, las limitaciones de curvatura se pueden
abordar más fácilmente ya que el mismo límite se aplica a todos los equipos en
lugar de a una gama de valores que se encuentran en los equipos muy
diferentes manejados por los sistemas de riel pesado.
El radio mínimo generalmente aceptado es de 500 pies para las rutas

principales generales. Esto se puede reducir a tan solo 115 pies para la pista
incrustada en el pavimento. Los mínimos absolutos son establecidos por el
equipo utilizado y pueden ser tan bajos como 82 pies o menos.
Debido a que los gradientes severos a lo largo de una alineación pueden afectar
la velocidad final, el uso de combustible y los requisitos de potencia, los
gradientes en las nuevas alineaciones generalmente se analizan más de cerca
que las alineaciones horizontales. Los gradientes ferroviarios son generalmente
mucho menos severos que las carreteras. Donde una carretera en áreas
montañosas puede tener grados de seis u ocho por ciento, un grado ferroviario
solo puede ser de 1.5% o hasta alrededor de dos por ciento. Para el diseño de la
ruta de la línea principal, se debe definir el concepto de grado gobernante. El
grado gobernante a lo largo de una alineación es el grado cuya severidad y
longitud de curvatura combinadas es el criterio que define la potencia de la
locomotora para entrenar el tonelaje. (Consulte el Capítulo 2: Visión general de
la industria). Este grado puede no ser el más inclinado o el más largo. Más
cortos, los grados más empinados se denominan grados de impulso. La
severidad de estos grados es lo suficientemente corta para que el impulso del
tren que se mueve a la velocidad de la vía combinada con la potencia máxima
del tren sea capaz de ascender el nivel a una velocidad aceptable.
Si el grado gobernante se vuelve demasiado severo, el ferrocarril puede tener lo

que se denomina un distrito auxiliar. Esta es una sección de la alineación donde
se agregan locomotoras adicionales al tren (generalmente al final, pero
ocasionalmente en el frente o en el medio) para ayudar al tren a subir (y algunas
veces hacia abajo) la pendiente. Estos grados generalmente superan el dos por
ciento y deben evitarse debido a las ineficiencias que conlleva la operación. En la
mayoría de los casos, los ferrocarriles de carga de América del Norte limitarán
todos los nuevos grados de línea principal a menos del uno por ciento.
Las calificaciones para el equipo de pasajeros generalmente pueden ser más

severas porque el equipo es más liviano en relación con la potencia disponible
para superar la calificación. Sin embargo, la razón por la que la relación
potencia / peso es menor para el equipo del pasajero es porque la velocidad
deseada es más alta que con la carga. La relación entre la potencia, que
proporciona velocidad y el esfuerzo de tracción, que se necesita para superar
las calificaciones, es tal que un ligero aumento en el gradiente puede resultar
en una pérdida sustancial de velocidad a más de 50 mph. Los grados
pronunciados en las rutas de pasajeros deben limitarse a segmentos muy cortos
o grados de impulso, o en áreas donde la velocidad del tren ya está restringida
debido a la curvatura u otras restricciones.
Los gradientes de tren ligero son aún más flexibles, con grados de línea
principal del cuatro por ciento comúnmente ascendidos sin pérdida de
velocidad. Las calificaciones cortas pueden ser tan altas como siete por ciento o
más. Sin embargo, los criterios del fabricante del vehículo y del sistema de tren
ligero definen el gradiente máximo permitido en cualquier sistema en
particular.
A muchos diseñadores se les ha enseñado a tratar de equilibrar el trabajo de

clasificación durante la construcción. En la práctica, esto ha llevado a
ferrocarriles construidos con grados ondulados. Si estos grados se vuelven
significativamente diferentes, el manejo del tren se vuelve muy difícil porque las
diferentes partes del tren cambian constantemente de un calado a uno nuevo y
de nuevo a una condición de calado. Con fluctuaciones extremas de grado, el
tren puede realmente romperse en dos de estas ondulaciones. Una buena
práctica de diseño debe permitir que un solo tren nunca esté en más de un
grado al mismo tiempo que aumenta o disminuye.
La operación real de la pista debe considerarse al establecer calificaciones. Los

puntos de control en gradientes severos son particularmente problemáticos
(Figura 6-16). Un tren pesado que desciende una pendiente a menudo tendrá
dificultades para detenerse ante una señal de parada inesperada. Del mismo
modo, los grados ascendentes deben limitarse a 0,50% cuando los trenes
pesados deben comenzar desde una parada.
Figure 6-16 Punto de control en un grado pesado - Manual técnico de ferrocarril ATSF -
Cortesa de BNSF
Las calificaciones en yardas y pistas industriales pueden ser en ocasiones más

pronunciadas que las que se encuentran en las líneas principales debido a la
velocidad limitada y la longitud del tren. Los ferrocarriles que prestan servicios
proporcionarán lo que consideran sus gradientes máximos para vías
industriales y de patio (normalmente, los límites se encuentran entre el 1,5% y
el 3,0%, según el transportista). Aunque ocasionalmente se excede, el tres por
ciento parece ser un máximo práctico para la mayoría de las terminales de
carga.
El diseño de los grados ferroviarios debe tener en cuenta lo que está

sucediendo con la alineación horizontal correspondiente. Los sistemas de
frenado de trenes funcionan mediante el uso de aire presurizado. No es la
existencia de aire presurizado en el depósito del sistema de frenos de un vagón
de ferrocarril, sino la presión diferencial creada por la liberación de aire del
depósito que realmente produce la acción de frenado. Sin el freno de mano y
sin aire en el sistema de frenos, los vagones pueden rodar.
Esta situación se presta bien para el cambio y la clasificación de los

automóviles, de modo que los autos pueden ser liberados (o pateados) y se les
permite rodar por pistas particulares. En las principales instalaciones de
clasificación, los patios de gravedad o joroba se utilizan para la clasificación de
los coches. Los vagones de carga se envían a través de una joroba y se les
permite rodar libremente bajo la influencia de la gravedad en pistas
predeterminadas en forma de cuenco, donde descansan o son detenidos por los
autos que ya están allí. La capacidad de rodar de los automóviles permite la
clasificación de las calidades dentro
de los astilleros como una
desaceleración de menos del
0.10%), balanceo (entre 0,10%
y 0,25%) y aceleración (mayor
que 0,25%). Vea la Figura 6-17.
Estos conceptos se vuelven

importantes no solo para los
astilleros, sino también para
las pistas industriales. A pesar
del hecho de que las buenas
prácticas operativas dictan que
los autos que se quedan en una
industria o revestimiento Figure 6-17 Gradientes de diseño de patio
deben tener al menos un freno
de mano para evitar
movimientos,
La cantidad de autos que de alguna manera terminan con el freno de mano no

puesto es preocupante. Las pistas, que deben tener los coches en reposo
durante cualquier período de tiempo, deben ser relativamente planas (<0.10%).
Las pistas de patio también suelen estar dispuestas, de modo que el punto más
bajo está en las pistas de patio para sujetar automóviles. Cuando el gradiente de
los automóviles es tal que los automóviles estarán sentados en una pendiente o
el revestimiento se encuentre a una elevación mayor que la pista de plomo que
los atiende, debe haber alguna otra forma de medios mecánicos, como un
descarrilamiento, para evitar que los automóviles entren inadvertidamente.
rodando hacia atrás en forma de daños.
Figure 6-18 Gradientes recomendados para el patio - Patio plano para cambio de
una sola dirección
Segmento A - Cable de conmutación o pista de

perforación: el gradiente debe ser relativamente plano,
con un 0,00% de preferencia.
Segmento B y C - Escalera y cambio al punto de liquidación:

los gradientes preferidos varían de -.20% a -.30%
Segmento D - Punto de separación al punto de separación:

el gradiente preferido desciende ligeramente de –0.10% a
0.00%.
Segmento E, F, G y C - Fin del final de la yarda: necesita

300 pies de gradiente de 0.3% para evitar lanzamientos.
Los grados y los cambios de grado pueden tener un efecto significativo en las
geometrías horizontales. Si los grados sobre los que viaja el tren actúan para
complementar la acción del tren al reducir las fuerzas longitudinales, esta
situación puede permitir geometrías horizontales más extremas. Por ejemplo,
considere dos patios de ferrocarril de construcción similar que consisten en una
ventaja de patio y varias pistas para la clasificación de los automóviles. Contra
las objeciones del diseñador, el primer patio se construyó sobre topografía
plana y se configuró de tal manera que la operación de perforación tuvo lugar
en una larga curva de 10 °. Aproximadamente al mismo tiempo, se construyó un
patio de diseño similar a diez millas de distancia, y la pista principal también se
construyó en una curva de casi 10 °. Sin embargo, la topografía fue tal que el
cable y la primera parte de la pista de la escalera se construyeron en un grado
de -0.50% para evitar que aparecieran.
En el primer patio, la constante operación diaria de perforación de sacar autos

del patio y empujar los autos nuevamente en el patio resultó en un desgaste
extremo del riel en la curva de 10 °. El riel se transpuso a los 10 meses y se
reemplazó a los 18 meses con riel endurecido en la cabeza. El operador espera
que se realice una vida útil de tres años del riel endurecido por la cabeza. El
segundo patio, con una cantidad de tráfico ligeramente mayor, no muestra
pérdidas significativas en la sección ferroviaria.
La única diferencia significativa entre los dos diseños es la adición de un

gradiente significativo en el cable. Los carros en el cable plano deben
empujarse con mucha mayor fuerza, lo que provoca mayores fuerzas de pulido,
lo que resulta en un desgaste significativo entre la brida de la rueda y el riel
exterior. En el segundo patio, una vez que los autos están en movimiento,
permanecen en movimiento y no requieren el empuje constante ni las fuertes
fuerzas de tiro. La falta de fuerzas laterales adicionales ha dado lugar a un
desgaste del carril que se considera normal.
Hasta la llegada de las nuevas recomendaciones de longitud de curva vertical

de AREMA, no había orientación, lo que impedía específicamente el uso de
curvas verticales en curvas horizontales o en espiral. Tampoco tenían y no
tienen ningún criterio que impida el uso de la inversión de curvas verticales.
Casi todas las compañías ferroviarias de carga también guardan silencio sobre
este tema. Solo se puede suponer que el silencio sobre estas cuestiones es el
resultado de no tener ninguna necesidad de hacer algo para hacerlo.
La creciente creencia de que los criterios de curva vertical ferroviaria

establecidos resultaron en curvas demasiado largas puede ser correcta, porque
las curvas producidas son aparentemente lo suficientemente suaves como para
que la combinación de la aceleración vertical de la curva vertical combinada con
las aceleraciones horizontales resultantes de las curvas, y particularmente
espirales, aún no ha producido una condición que requiera una dirección de la
industria.
Una de las condiciones más peligrosas puede ocurrir en el fondo de un grado

largo o hundimiento, que se acompaña de una curva horizontal. A medida que el
tren pasa por este punto, el tren se afloja hacia la parte delantera del tren como
resultado de frenar cuesta abajo. A medida que el ingeniero aplica poder para
ascender al siguiente grado, el cuerpo del tren cambia de agrupado a una
condición estirada. A medida que esto ocurre a lo largo de la curva horizontal,
las fuerzas de pulido componen la fuerza centrífuga, lo que a menudo produce
un descarrilamiento a causa del pandeo del tren.
6.5 Desvíos
Un desvío ferroviario (a veces denominado interruptor) es simplemente un
dispositivo que divide una pista en dos. Geométricamente, una participación
está compuesta por varias partes clave, que incluyen un interruptor, una curva
de cierre y una rana (consulte el Capítulo 3 - Pista básica). Aunque
recientemente ha habido varios diseños de participación cuyos nombres
describen la geometría avanzada incorporada en la participación (por ejemplo,
geometría tangencial y secante), todos ellos están compuestos
geométricamente de estos tres componentes básicos.
Independientemente del diseño, los divergentes de las dos rutas a través de

desvíos básicos pueden clasificarse la participación pueden no ser iguales
como laterales, equiláteros o curvos.
La desviación lateral (Figura 6-19)
es, con mucho, la más común y
generalmente se prefiere para la
mayoría de las instalaciones.
Consiste en una pista divergente que
se divide de una pieza tangente de la
pista. Un desvío equilátero
comprende dos curvas de radios
iguales que se desvían en direcciones
opuestas desde una sola tangente.
En algunas situaciones, los ángulos
6-30
30
©2003 AREMA®
Figure 6-19 Desvío lateral simple - Kevin Keith, Union Pacific
Railroad
6-31
31
©2003 AREMA®
Este caso particular se denomina una participación de ángulo dividido. Una

desviación que comprende una curva que se desvía de una curva existente se
conoce como desviación curva.
Un interruptor es un par de rieles (puntos), que giran alrededor del talón.

Cuando uno u otro riel de punto se coloca contra los rieles de valores, el tren
tomará una ruta sobre otra. Algunos puntos de conmutación son curvos, pero la
mayoría son tangentes. La ubicación donde el punto de conmutación se
encuentra con los rieles de stock se conoce como el punto de conmutación. El
ángulo en este punto es el ángulo de cambio. Para los puntos rectos, este ángulo
se fija a lo largo de la longitud de los puntos y se define por la distancia del
bloque del talón, el grosor del punto de conmutación y la longitud del
conmutador.
Figure 6-20 Cambiar el ángulo por definición
Para los puntos curvos, el punto de conmutación (PS) representa el PC de una

curva. Con la excepción de algunos diseños avanzados desarrollados
recientemente, sigue habiendo un ligero ángulo desviado entre el riel común y la
PC o PS del punto curvo.
El punto real del interruptor no se reduce a un punto de corte sin un espesor

medible. Los puntos de conmutación de los diseños de AREMA tienen un grosor
de 1/4 de pulgada, un grosor mecanizado de 1/8 de pulgada, o están alojados. El
último diseño del interruptor, comúnmente llamado "puntos de Samson", utiliza
un punto de cambio fresado de 1/16-pulgada de grosor, que se ajusta a un riel
común especialmente fresado. Cada uno de estos diseños tiene un punto teórico
ubicado antes del punto de conmutación, que representa el punto en el cual la
línea de medición del punto de conmutación proyectada coincidiría con la línea
de medición del riel común. Este punto teórico es de poca preocupación en la
mayoría de las consideraciones de diseño, pero a veces se menciona.
La rana es un componente de la vía que permite que la brida de una rueda del
tren cruce sobre otro riel. Las ranas se definen por un número, que representa
la extensión de los dos lados en relación con la longitud (Figura 6-21).
Aunque este número de rana define el tamaño de la participación, es el ángulo

de rana, que es utilizado por los diseñadores en el establecimiento de
alineaciones divergentes. Un error común para los diseñadores es asumir que la
ruta divergente de desvíos laterales se desvía de la alineación principal (el lado
recto) a una tasa igual al número de sapo.
Esto es incorrecto, ya que este

número se basa en la distancia
axial con igual divergencia en
ambos lados. Esto es diferente
a la divergencia relativa entre
los dos lados.
Figure 6-21 Definiendo el número de la

rana
Al igual que los interruptores, teóricamente las dos rutas a través de una rana
se pueden extender a un punto de cuchillo. Un punto tan fino tendría una vida
relativamente corta debido a la resistencia limitada de la pieza delgada de metal
resultante. Los puntos de rana generalmente tienen un grosor de al menos ½
pulgada (algunos ferrocarriles especifican 5/8-pulgada) en la punta del punto
real. Este punto de ½ pulgada, conocido como el "punto real", se aleja del punto
teórico una distancia igual a la longitud requerida para establecer el punto de ½
pulgada del punto teórico.
Proyectar la línea central de las rutas a través de cada lado de la rana hasta un
punto de intersección es el PI de la participación. Este punto, aunque no es
especialmente importante en la construcción de campo de la participación, es
de primordial importancia para el diseñador, ya que define el punto de
desviación original de la ruta divergente de la ruta principal.
La longitud entre el punto de conmutación y el punto real de la rana se

denomina ventaja real (longitud de avance). Ocasionalmente, se designa el
liderazgo teórico; La diferencia es que el punto teórico de rana reemplaza al
punto real. Este cable, aunque se fija a través de diseños estándar, se puede
ampliar o acortar a un grado limitado para acomodar la colocación conveniente
de las juntas, etc. (Ver Apéndice B)
Conectar la alineación que representa el punto de conmutación divergente y el

movimiento divergente a través de la rana es la curva de cierre. Esta curva
generalmente comienza en o justo después de los bloques del talón y termina
justo antes de la articulación del dedo del pie de la rana. El radio real de la
curva de cierre se puede cambiar directamente o ajustando la longitud del
cable.
Si bien los desvíos están designados por sus respectivos números de ranas (por
ejemplo, instale un desvío hacia la derecha No. 10), hay varios diseños
específicos diferentes para cualquier tamaño y peso específico de riel. Los dos
puntos principales, que son universalmente la misma cantidad para cualquier
número de desvíos con la misma designación de rana, son el PF y el PI. Las
diferencias geométricas restantes se relacionan principalmente con la
incorporación de puntos curvos o rectos, diseños de puntos, ubicaciones de
articulaciones de ranas y diferencias menores con las longitudes de los cables y
las longitudes de las curvas de cierre. Sin embargo, con la excepción del PS, que
se define por la longitud real del cable, estas pequeñas variaciones entre los
diferentes
diseños de desvíos generalmente son poco importantes para el diseño de

alineación general, ya que representan propiedades fijas aisladas en un área
relativamente pequeña al principio o al final de una alineación específica.
Las geometrías verdaderas asociadas dentro de la longitud de una ruta

divergente de una participación son lo suficientemente complicadas como para
que se hayan desarrollado varios métodos para su incorporación en el diseño de
alineación para ayudar al diseñador. El primer método, conocido ocasionalmente
como el "método PI", requiere que el diseñador ubique el PI de la participación,
definiendo así el PS. El encadenamiento de la alineación comienza en el PS y
sigue la parte de paso del desvío hacia el PI, luego desvía el ángulo de la rana a
la alineación divergente.
El segundo método es la "curva equivalente" y comienza con el cálculo de la

curva equivalente de la desviación. La curva equivalente de una desviación es
simplemente una curva definida con la deflexión (I) igual al ángulo de la rana y
la distancia tangente entre el PI y el punto real de la rana. La ecuación se define
entonces como:
Requival = 2GN2 Dónde G = Calibre & N = Número

ent
de rana
Esta curva equivalente generalmente se redondea hacia arriba o hacia abajo

hasta los 15 minutos más cercanos. La curva equivalente se mantendrá
constante para todos los diseños de desvío de un número y calibre de rana fijos,
a menos que el calibre cambie, entonces también cambia la distancia tangente.
Por lo tanto, para aquellos diseñadores que trabajan con diseños de calibre no
estándar, las curvas equivalentes para tales desvíos también cambiarán. Con
esta curva equivalente, el desvío se coloca en la alineación propuesta con el
inicio / final en el PC / PT de la curva equivalente.
Aunque preferido por algunos ferrocarriles, este método resulta en algunas

peculiaridades, que deben ser entendidas tanto por el diseñador como por el
constructor. Primero, el PC de la curva y, por lo tanto, el comienzo de la
alineación, casi siempre comenzarán a cierta distancia (hasta 25 pies) antes del
PS real. El estacionamiento de la alineación generalmente se ajusta de tal
manera que el PS caerá en un estacionado uniforme (por ejemplo, la distancia
de un PC a PS de 9,44 pies, el estacionamiento para el PC podría ser de –0 +
09.44 para establecer el punto PS en 0 + 00). Esta distancia entre la PS y la PC
es una función de la longitud del cable y variará ligeramente entre los diseños de
desvíos. Por lo tanto, es fundamental que tanto el diseñador como el constructor
sepan específicamente qué diseño de participación se va a usar porque hace que
el PI sea el punto de definición de la ubicación de la participación.
Debe observarse desde una perspectiva geométrica pura, ambos métodos

representan aproximaciones de la geometría verdadera de una participación.
Esto da lugar a pequeñas diferencias en el estacionamiento a través de desvíos
cuando se comparan ambos métodos. Los ferrocarriles orientales generalmente
dictan el uso del método PI. Muchos ferrocarriles occidentales han incorporado
el método de curva equivalente. Algunos diseñadores, a través del uso de
computadoras, han comenzado a incorporar la geometría real de los desvíos en
sus diseños de alineación. Independientemente del método utilizado, debe
tenerse en cuenta antes de la construcción para evitar confusiones.
El punto más definitorio de cualquier ubicación de participación es el PF y la

designación de rana (es decir, el número). Esto define la ubicación PI y PS. Una
población dada de desvíos idénticos instalados en un diseño idéntico tendrá
alguna variación en la longitud de los cables debido a las tolerancias de
construcción, pero la rana define el desvío y las dos alineaciones divergentes.
Aunque las diferencias de construcción en las instalaciones de desvíos rara vez
son perceptibles para el ojo experimentado, incluso los errores menores en las
ubicaciones de las ranas son fácilmente notables.
Es importante que el diseñador proporcione la ubicación de PS y PF para la

construcción, particularmente si el método de construcción de desvío propuesto
no se conoce en el momento del diseño. La ubicación del PI también se puede
dar, ya que generalmente ayuda en el replanteo de campo inicial de las
alineaciones. Los desvíos se instalan de una de tres maneras. El método más
antiguo y aún más frecuente para el trabajo industrial es construir la
participación en el lugar. La ubicación del PF es de primordial importancia ya
que la rana se instalará primero. Todos los demás componentes se instalan
generalmente por mediciones de la rana.
El segundo método, panelización, se usa comúnmente en las líneas principales.

Los desvíos se construyen realmente en una ubicación remota, ya sea el
fabricante original o una planta de panelización. Luego, los desvíos se envían en
dos o cuatro piezas grandes hasta el punto de construcción y "corte" eliminando
una sección de la pista y deslizando el nuevo desvío hacia un lado o desde el
extremo de un automóvil especialmente diseñado. El tercer método es una
hibridación de los otros dos, donde se construye una participación adyacente a
la pista donde se instalará y se cortará de la misma manera que una
participación en paneles. Estos dos últimos métodos se utilizan porque la
ventana requerida para la instalación de desvíos, que cierra las operaciones del
tren, se reduce significativamente. También puede haber algunos ahorros de
mano de obra aprovechando las eficiencias naturales de producción asociadas
con el volumen de producción de productos terminados. El principal punto de
referencia en la construcción de la participación en paneles es el PS. El PS se
usa sobre el PF, ya que es más fácil de distinguir y está cerca de un extremo de
una sección completa de la pista que se va a reemplazar, en lugar del PF, que
está más cerca del centro.
La participación específica que se seleccionará depende de varios factores,

entre los que se incluyen la velocidad de diseño, el uso y las prácticas del
servicio ferroviario. La velocidad de desvío se define por uno de dos factores: los
puntos y la curva de cierre. La velocidad máxima de la curva de cierre se puede
calcular fácilmente utilizando el desequilibrio limitante para el ferrocarril. La
velocidad del punto límite se calcula de la misma manera, pero utilizando el
ángulo de cambio como el ángulo de desviación "I" y la longitud de los puntos
como la distancia tangente T para calcular el radio de la curva. Para los puntos
curvos, un tercer factor a considerar es la velocidad límite del radio del punto
basado en el bajo balance. El más restrictivo de estos cálculos generalmente
representa la velocidad límite de la participación. Las tablas a continuación son
del Manual de AREMA para Ingeniería Ferroviaria y se basan en diseños de
AREMA y 3 pulgadas de bajo balance.
Desvíos con puntos de cambio rectos

(AREMA)
Turnout Longitud de los puntos de Velocidad en millas por hora
Number conmutación
Desvíos laterales Desvíos equiláteros
5 11'-0" 12 16
6 11'-0" 13 19
7 16'-6" 17 23
8 16'-6" 19 27
9 16'-6" 20 28
10 16'-6" 20 28
11 22'-0" 26 37
12 22'-0" 27 38
14 22'-0" 27 38
15 30'-0" 36 51
16 30'-0" 36 52
18 30'-0" 36 52
20 30'-0" 36 52
Desvíos con puntos de cambio curvos

(AREMA)
Turnout Longitud de los puntos de Velocidad en millas por hora
Number conmutación
Desvíos laterales Desvíos equiláteros
5 13'-0" 12 17
6 13'-0" 15 21
7 13'-0" 18 25
8 13'-0" 20 28
9 19'-6" 22 30
10 19'-6" 25 35
11 19'-6" 28 39
12 19'-6" 29 40
14 26'-0" 34 49
15 26'-0" 38 53
16 26'-0" 40 57
18 39'-0" 44 63
20 39'-0" 50 70
Existen excepciones para esto. Primero, la velocidad limitante a través de la

porción tangente de un desvío es efectivamente no restringida. Hay límites de
velocidad superiores para los componentes de desvíos especiales, que pueden
incluir interruptores de resorte y ranas especiales. Las ranas autoprotegidas
generalmente están limitadas a 15 millas por hora, independientemente de
movimientos rectos o divergentes. Además, el ferrocarril puede establecer
restricciones de velocidad en ciertos desvíos debido a consideraciones de
mantenimiento.
Si bien los desvíos están generalmente disponibles del No. 6 al No. 24 y más, la
mayoría de los ferrocarriles han limitado el uso general de los desvíos a cuatro o
seis diseños para facilitar la estandarización y el suministro de piezas.
Matemáticamente, a medida que aumenta el número de desvíos, la diferencia
relativa en ángulos de un número al siguiente disminuye (consulte la Figura 6-
22). Históricamente, las participaciones bajo el número diez estaban disponibles
en incrementos de ½. El uso de desvíos de tamaño medio no se hace
generalmente ya que estos desvíos generalmente se eliminaron de los
principales estándares ferroviarios hace 20 años Los incrementos de la
participación por
encima del No.16 cambian de 1 a 2 a medida que las diferencias de ángulo se

hacen más pequeñas y caen de cuatro a seis por encima del No. 20.
Turnout Frog Angle
Number
°
Los desvíos No. 10 y menos están generalmente 5 11 25' 16"
°
6 9 31' 38"
restringidos para el uso en el patio, y pocos 7
°
8 10' 16"
ferrocarriles permitirán tamaños menores a 8 o 9, 8
°
7 09' 10"
°
excepto en situaciones especiales. Los desvíos para 9 6 21' 35"
°
industrias y apartados de las pistas principales 10 5 43' 29"
°
11 5 12' 18"
generalmente están restringidos a no menos de 10 a 12
°
4 46' 19"
12 (uno está solicitando 14). Esta restricción es 14
°
4 05' 27"
°
generalmente una preocupación de mantenimiento. La 15 3 49' 06"
°
rueda que viaja a través de una rana debe transferirse 16 3 34' 47"
°
18 3 10' 56"
desde un riel a través de la brida provista desde la
segunda ruta para cruzar y hacia el punto o segundo Figure 6-22 Relación entre
el número de rana y el
riel. La transferencia deseada da como resultado que ángulo de rana
el peso de la rueda se distribuya entre ambos rieles en
una distancia corta. A medida que aumenta el ángulo
de la rana, se reduce la distancia efectiva de esta
transferencia de carga, lo que da como resultado
mayores cargas de impacto y, por lo tanto,
mantenimiento.
Las medidas de desvío 14-16 se utilizan para movimientos divergentes de

velocidad media y en algunas instalaciones de trenes de unidades de tráfico
pesado. Los números de participación 20 y 24 se utilizan para movimientos de
línea principal y cruces, lo que permite velocidades más altas a través de los
cables divergentes. Algunos ferrocarriles están utilizando los números 30 y
superiores. Estos son usados solo en situaciones especiales.
La colocación de la participación debe tener varios factores en consideración. En

general, se deben utilizar desvíos convencionales si es posible. Por lo general,
requieren menos mantenimiento para todas las situaciones, excepto cuando el
movimiento del tráfico a través de ambas rutas es aproximadamente igual. Las
desviaciones no deben colocarse en curvas verticales debido a problemas de
mantenimiento y operacionales. Las desviaciones bilaterales se deben usar solo
en situaciones de patio y al final del territorio de doble vía. La ubicación de la
desviación dentro de las curvas horizontales existentes debe evitarse firmemente
cuando sea posible, debido a problemas de mantenimiento. Además, las
desviaciones curvas generalmente no pueden ser panelizadas.
La velocidad de desvío a través del cable divergente se limitará a la velocidad

límite para el desvío. El movimiento predominante a través del desvío (por
ejemplo, la línea principal) debe moverse a través del lado recto con la ruta
menos transitada que representa el movimiento divergente. En los grados
moderados, donde una línea se divide en dos o más, el movimiento cuesta arriba
debe ser el lado recto de la participación, ya que la fuerza de tracción de las
locomotoras, (producida al ascender el grado) generalmente crea una mayor
concentración de fuerzas longitudinales que frenando (descendiendo el grado).
Se debe considerar la ubicación de desvíos en relación con las curvas. La ventaja

divergente de una participación es efectivamente una curva (considere el
concepto de curva equivalente). Por lo tanto, la ubicación de la participación
debe considerar las limitaciones de la curva, como los movimientos de reversión.
Por ejemplo, un desvío de la

mano izquierda hacia el punto
opuesto inmediatamente
después de una curva de la
derecha (Figura 6-23) dará
lugar a un movimiento de la
curva de inversión. Aunque el
riesgo de descarrilamiento por
las curvas de reversión podría Figure 6-23 Facing-Point Left-Hand Turnout Immediately Past a
evitarse si se cambia la Right Hand Curve
participación de la izquierda a
la derecha, la preocupación por
el mantenimiento continúa.
Los autos aún están en el proceso de intentar asumir la línea recta de la

tangente, lo que resulta en un mayor mantenimiento.
Se deben tener en cuenta las ubicaciones de participación relativa entre sí. Es

posible ubicar el PS del desvío del punto final a menos de tres pies del PS de un
desvío del punto de enfrentamiento. Sin embargo, si el movimiento divergente
de un desvío representa un movimiento inverso a través del segundo, debe
evitarse si hay movimientos del tren a través de ambas derivaciones
divergentes. Esta situación también es un problema en el territorio señalizado
donde los desvíos deben incorporar juntas aisladas. La colocación de desvíos en
líneas principales señalizadas puede restringirse cuando se intenta colocar
desvíos en y alrededor de puntos de control o señales absolutas.
Una pista, que tiene varios desvíos uno tras otro para una serie de pistas
paralelas o una yarda, se conoce como una escalera. Las pistas de escalera
generalmente deben ser rectas con las pistas paralelas divergentes,
manteniendo un rumbo igual al ángulo de rana de los desvíos utilizados en la
escalera. Cuando esto no sea posible, se utilizan curvas, pero esta práctica debe
evitarse. El ángulo máximo de la escalera se define por:
Ɵ= sin-1 (S/L)
Dónde Ɵ = El ángulo de desviación entre la escalera y
las pistas del patio. S = espaciamiento de la pista del
patio
L = duración de la participación desde la unión original hasta el

talón de la rana1
Hay una curva corta justo más allá del talón de la rana con una Δ = Ɵ-F, donde F
es igual al ángulo de la rana. La longitud de la curva está determinada por el
grado de curva que se desea utilizar. Tenga en cuenta que las longitudes de los
interruptores (L) y, por lo tanto, los ángulos de escala máxima, varían
ampliamente entre los diferentes tipos y pesos de desvíos. Se debe tener
cuidado al diseñar para los desvíos reales que se utilizarán en el campo. El
diseñador debe tener en cuenta que a lo largo de una pista de escalera con esta
disposición de ángulo máximo,
1Manual de diseño de vías férreas: preparado por Parsons

Transportation Group
las pistas de patio adyacentes deben compartir algunos lazos del interruptor y
se eliminarán algunos vínculos del interruptor. Además, la pista de la primera
yarda tendrá que divergir de la pista de la segunda yarda, ya que no hay
suficiente espacio para la primera salida de pista al comienzo de la pista de la
escalera. Donde el ángulo requerido de la escalera es especialmente
pronunciado debido a las limitaciones de espacio, a menudo se usan
conductores en tándem. (Figura. 6-24)
Figure 6-24 Tandem Lead

Una ventaja tándem es una participación con una segunda participación
inmediatamente después de la primera. Esto permite fácilmente la duplicación
de los ángulos de la escalera. Sin embargo, los bloques de cabeza para los
desvíos interiores deben extenderse debajo de los rieles de la escalera con
amarres más largos y varillas de interruptor para evitar la práctica peligrosa de
que los interruptores se muevan de un lado a otro de la escalera durante las
operaciones de cambio.
A menudo, una pista o una escalera una pista termina con un solo desvío
terminarán curvándose para hacer lateral. (Figura 6-25)
la pista paralela final. La práctica
deseada en esta situación es
incorporar la curva equivalente
para lograr esto. Al colocar una
curva equivalente al final de una
escalera, la adición de pistas futuras
se facilita al reemplazar la curva
con un desvío en una fecha futura.
Esto también se hace al final de las
pistas principales, como el final de Figure 6-25 Colocar una curva equivalente igual al ángulo de la
una sección de doble pista, donde rana al final de una escalera
Al colocar un desvío que requiera una curvatura adicional más allá del desvío,
como una ventaja industrial, la curva no debe comenzar hasta después del
último empate largo del desvío. La pista de hoy se lleva a su alineación final
mediante el uso de equipos de revestimiento y revestimiento mecanizados, que
mueven físicamente la pista en la sección de balasto y la colocan en su lugar.
Esto se vuelve difícil a través de desvíos, ya que el ajuste de una alineación
tendrá un efecto directo en la segunda (el movimiento pasante se usa para
establecer la alineación con la alineación divergente que se establece mediante
el uso correcto de las compensaciones durante la construcción). Para comenzar
una curva inmediatamente, el talón de la rana requiere que la curva se
establezca durante la construcción de la desviación mediante la inserción física
de la nueva curva en los lazos largos (lo que se conoce como "spike-forro"). Esta
no es una práctica fácil de hacer, si es que lo hace, para desvíos en paneles, y
generalmente deja un giro de línea cuando el tamper intenta reconciliar la
curva a través de los lazos largos, que no puede cambiar efectivamente con el
resto de la curva más allá del largo corbatas.
2
6.6 Diseño de patios
A pesar de las posibles alternativas a la construcción de astilleros, en muchos
casos todavía se les exige que originen, terminen y almacenen vagones de
carga. Para reducir los retrasos generados, los patios deben ubicarse con
cuidado y estar bien diseñados para que sean lo más eficientes posible para los
fines previstos..
Los patios de los vagones de carga varían mucho en tamaño y propósito. Uno de
los tipos más pequeños puede ser un patio de almacenamiento. Estos pueden
usarse para la retención de vehículos vacíos en espera de un posible uso por
parte de un cargador. También pueden retener autos cargados en espera de
órdenes de envío que a menudo dependen de la temporada del año o de las
condiciones del mercado. Algunas industrias pueden alquilar pistas en ese patio,
o incluso poseerlas por completo, para evitar pagos por demora (detención). Si
se deben seleccionar autos individuales (o incluso se debe muestrear su
contenido) de un gran número de autos similares, entonces una ruta entre cada
par de dos pistas para inspecciones mecanizadas e inventarios puede ser muy
útil. Los centros de pista de 24 pies o menos deberían ser suficientes para tal
camino.
Algunos patios pequeños llamados patios locales a menudo se construyen en

áreas industriales y de almacén, donde los autos se traen y se clasifican para
detectarlos en los receptores. Los coches también se reúnen aquí para el envío
y / o almacenamiento. Los autos vacíos también pueden ser retenidos
esperando las necesidades de los cargadores. Las pistas en un patio de este tipo
generalmente son paralelas a una pista principal o de perforación, e incluso
pueden estar a ambos lados de esa pista.
Algunas industrias hacen su propio cambio de planta con sus propias

locomotoras o automotrices. En estos casos, se construye algún tipo de "vía de
intercambio" para facilitar el intercambio de automóviles entre el ferrocarril y
la industria.
Los siguientes patios más grandes se designan como patios de clasificación de

conmutación plana. Estos pueden ser todos en un solo cuerpo, donde se reciben
los trenes, los autos se clasifican (ordenados por destino) y los trenes que salen,
todos en vías paralelas. Los patios de conmutación planos, ubicados en una
terminal grande, pueden constar de tres partes principales, que se pueden
construir de extremo a extremo o paralelas:
(1) Patio de recepción donde se toman los trenes que llegan,

(2) Patio de clasificación donde los autos individuales están
ordenados por destino, y
(3) Patio de salida donde los trenes recién fabricados salen para
otros destinos.
Dichos patios de clasificación se utilizan a veces para el cambio geométrico,
donde se realiza una nueva clasificación de los coches. Cada reorganización
agrega diferentes clasificaciones (destinos) de autos igual al número de pistas
de clasificación. La mayor de las yardas se designan como yardas de
conmutación por gravedad. Aquí, los cortes (cuerdas) de los automóviles de los
trenes y las asignaciones de cambio que han llegado a un patio de recepción, se
mueven sobre una subida,
2Manual de diseño de vías férreas: preparado por Parsons

Transportation Group
llama una joroba. Pueden pasar por encima de una balanza de pesaje en
movimiento y luego se les permite desplazarse por la gravedad a una de
varias pistas de clasificación en una depresión llamada el tazón.
En la bajada a la bolera, las velocidades de los autos que se clasifican son

detenidas por los retardadores, que pueden ser operados neumática,
hidráulicamente o eléctricamente. Los retardadores que se activan responden a
la velocidad de un automóvil para mantenerlo separado de otros automóviles
descendentes y para mantener la velocidad deseada en el tazón. El
acoplamiento con los autos que ya están parados en el tazón no debe ocurrir a
más de 3 a 4 mph. Los interruptores que entran (ya veces salen) del tazón son
remotos y, a menudo, controlados por computadora para guiar a los autos a las
pistas de clasificación adecuadas. Con el fin de minimizar las distancias desde
la joroba hasta el punto de separación inicial en cada pista, los interruptores a
menudo se superponen (superponen) uno sobre otro.
Los automóviles se recortan de las pistas de clasificación del tazón, se agrupan

por destino y se llevan al patio de salida desde donde salen los trenes y las
asignaciones de cambio. Se debe tener cuidado de no meter a los autos en una
pista de clasificación mientras se está recortando en su otro extremo. El diseño
de tales patios es muy complejo y depende de cosas tan variadas como grados,
curvatura, pesos de automóviles, resistencia a la rodadura, temperatura y
velocidades del viento. Por lo tanto, se recomienda encarecidamente la ayuda de
los programas informáticos y la entrada del fabricante del retardador. (Antes de
la automatización, los conductores, que aplicaban manualmente los frenos de
mano en los autos para controlar sus velocidades, controlaban la velocidad de
los autos con cambio de gravedad. Esta disposición es ahora bastante rara.)
Todos los patios deben diseñarse para capturar fácilmente los autos de mal
orden y trasladarlos a una pista (rip) donde se pueden hacer reparaciones.
Además, las yardas de cualquier tamaño pueden tener muchas instalaciones
auxiliares, tales como:
• Edificios para la
administración
• Casilleros y
aseos.
• Almacenamiento de equipos y
materiales.
• Abastecimiento de
combustible y servicio
• Instalaciones menores de reparación
de locomotoras.
• Giradiscos o pistas de estrella para
equipos de torneado.
6-40
40
©2003 AREMA®
• Compresores de
aire
• Iluminación con
focos
• Instalaciones de tratamiento y recuperación de aguas
residuales y petróleo.
• Varios
caminos
Un buen drenaje es una necesidad para un sitio de patio; de lo contrario, uno

puede esperar tener el patio fuera de servicio durante y después de cualquier
tormenta que implique una precipitación significativa.
Las pistas de recepción, clasificación y salida de la mayoría de los patios constan

de varias pistas paralelas o casi paralelas. Si las pistas de patio se construyen a
la distancia de centro a centro mínima permitida (14 pies en algunos estados),
entonces no hay margen para futuros cambios de pistas en uso. Obviamente, se
creará deterioro. Además, si hay curvas en el cuerpo de un patio, pueden
requerirse centros de vía más amplios
6-41
41
©2003 AREMA®
Por lo tanto, es mejor agregar un pie o más a las distancias al centro de la pista
si la habitación disponible lo permite.
Las pistas de patio están conectadas en un extremo en el caso de un patio con

extremo de muñón, o en ambos extremos en el caso de un patio de doble
extremo a las pistas de escalera. Los desvíos a cada pista de patio emanan de
estas pistas de escalera y sus soportes o máquinas de conmutación están a lo
largo de la pista de escalera en el lado alejado de las pistas de patio. Si las
pistas de escalera en ambos extremos de un patio de dos extremos se
construyen paralelas entre sí, entonces casi todas las pistas en ese patio serán
de la misma longitud. Si las pistas de escalera se construyen para converger,
entonces las pistas de patio son más cortas progresivamente cuanto más lejos
están de la pista donde se origina el patio.
Si hay más de diez pistas en un patio de conmutación y es probable que se

asigne más de un motor de conmutación por cualquier turno al patio, entonces
se debe considerar una escalera doble en uno o ambos extremos. Las pistas del
patio deben dividirse en partes iguales entre las dos escaleras, pero la escalera
interior también puede conectarse con la primera pista del patio conectada a la
escalera exterior. Con dos pistas de escalera en un extremo de una yarda, cada
una de las dos locomotoras puede cambiar simultáneamente las pistas unidas a
cada escalera. Se deben proporcionar medios para evitar que las locomotoras
ocupen la misma pista del patio desde los extremos opuestos al cambiar. Esto se
puede hacer con listas de interruptores, comunicaciones de radio o altavoces,
señales o bloqueos de interruptores..
Si es posible, se debe proporcionar espacio para la cola en una pista libre de

cualquier pista principal para los movimientos de derivación hacia adelante y
hacia atrás de las locomotoras y los automóviles involucrados en el cambio en
una yarda. Idealmente, estas pistas de cola deberían ser al menos tan largas
como la pista más larga que se debe cambiar en el patio, más espacio para dos
locomotoras (200 pies +/-). Durante períodos de poca o ninguna actividad de
conmutación, dichas vías de cola también pueden utilizarse para recibir y salir
de trenes.
Los patios de almacenamiento de vehículos de pasajeros deben ubicarse lo más

cerca posible de las terminales de pasajeros para evitar movimientos excesivos
de equipos vacíos. A veces, sin embargo, eso no es posible en entornos urbanos
abarrotados. Ocasionalmente, las pistas de la terminal de pasajeros pueden
duplicarse como pistas de almacenamiento y reparaciones ligeras durante los
períodos fuera de las horas punta.
La limpieza y el lavado de los automóviles a menudo se realizan en pistas de

almacenamiento y una lavadora mecánica de automóviles puede ser parte del
diseño. Se necesitan tomas de aire comprimido, agua y electricidad, junto con
una iluminación adecuada para el trabajo nocturno. Algunos automóviles de
pasajeros almacenados pueden requerir tomas eléctricas de reserva para
operar las luces, equipos de calefacción y refrigeración.
Es útil tener algunas pistas de almacenamiento lo suficientemente espaciadas

(20+ pies) para permitir un trabajo mecánico y eléctrico ligero en los
automóviles, incluido el trabajo de frenos y el cambio de los juegos de ruedas.
Deben proporcionarse almohadillas de apoyo a lo largo de dichas vías para que
los autos puedan subir de sus camiones utilizando tomas eléctricas o neumáticas
portátiles. Las pistas deben estar fuera de servicio cuando se realiza trabajo en
los automóviles almacenados en ellas. Como en los astilleros,
Los edificios deberán proporcionarse para oficinas, vestuarios y almacenamiento

de materiales y equipos.
El diseño y la colocación de los patios tienen efectos marcados en la eficiencia de

toda una planta ferroviaria. También son muy caros de construir y mantener. A
menudo, mediante acuerdos previos celebrados entre los ferrocarriles y las
uniones operativas, solo ciertas uniones pueden operar ciertas yardas. Esto
puede ser una consideración importante a la hora de ubicar y planificar un patio
en el campo. La planificación y las investigaciones muy cuidadosas están
fuertemente justificadas en la construcción de nuevos patios y en la
reconstrucción o eliminación de patios antiguos.
6.7 Espacios libres

Para que los trenes puedan moverse de manera segura y eficiente sobre una vía,
se debe proporcionar un sobre de espacio libre. El tamaño de este sobre está
determinado por:
1. Los tamaños y tipos de locomotoras a operar. (Las locomotoras

eléctricas que consumen energía de los cables aéreos requieren
un espacio libre significativamente mayor).
2. Los tamaños y tipos de coches a operar. (Los vehículos de

tránsito ferroviario con ventanas selladas pueden tener espacios
laterales muy reducidos.)
3. Las dimensiones de las grandes cargas que deben manejarse
(como los contenedores de doble pila).
Los espacios, o el espacio que se requiere entre la vía y otras obstrucciones fijas,
incluidas otras vías, aunque están definidas por el tamaño real del equipo
ferroviario en relación con la geometría de la vía, también están obligados por el
estatuto estatal y la política ferroviaria. La Asociación de Ferrocarriles
Americanos (AAR) ha establecido "placas" o sobres dentro de los cuales todo el
equipo ferroviario debe permanecer para el libre intercambio entre los
ferrocarriles de América del Norte (Placa C). (Figura 6-26) Existen placas
adicionales establecidas para automóviles que superan estas dimensiones, que
incluyen las Placas E y F.
En el Capítulo 28 del Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria, se encuentra el

procedimiento recomendado para calcular el espacio libre específico de objetos
fijos para automóviles de diferentes placas AAR y otros automóviles. Estos
procedimientos no deben utilizarse para fines de diseño a menos que la
instalación esté diseñada para el uso frecuente de equipos de carga o pasajeros
no estándar. La aplicación más frecuente de los procedimientos de AREMA es
para la verificación de la ruta de los automóviles especiales para cargas
inusualmente grandes. Los ferrocarriles generalmente preparan y mantienen
tablas de espacio para cada sección del ferrocarril, mostrando las dimensiones
máximas del equipo ferroviario y las cargas que pueden pasar sobre esa línea.
En una línea ferroviaria existente que anticipa el acarreo de cargas de gran

tamaño, es absolutamente necesario saber, a partir de las mediciones de
campo, todos los lugares donde existen menos espacios libres. Dicha lista debe
mantenerse actualizada para reflejar los cambios recientes y debe cubrir
aspectos como los cruces de cables aéreos y otras mejoras no ferroviarias. A
veces, cuando se mueven cargas extremadamente grandes por ferrocarril,
puede ser necesario mover un objeto que impide el paso.
Cada ferrocarril o agencia mantiene distancias mínimas para la ubicación de

objetos fijos arriba, debajo y al lado de las vías férreas. A veces, estas distancias
mínimas variarán según el nivel de servicio o el tipo de pista o el tipo específico
de objeto que se va a borrar. El espacio aceptable para algunas instalaciones,
como las plataformas de pasajeros, es generalmente menor que otras, como los
edificios, debido a la función del objeto fijo.
Los estados también mantienen criterios de despacho mínimos para vías

férreas. Cuando los criterios estatales son más conservadores o completos que
la política del ferrocarril, las leyes estatales generalmente reemplazan las
reglas del ferrocarril. La AREMA mantiene una tabla bastante completa de los
límites de autorización de los ferrocarriles estatales en el Capítulo 28 del
Manual para la Ingeniería Ferroviaria. Se pueden obtener normas de
autorización de ferrocarril individuales directamente de los ferrocarriles.
En general, los estándares de espacio mínimo han aumentado con la

introducción de equipos de vías más grandes, trenes más largos y prácticas de
trabajo más seguras. Para la mayoría de los ferrocarriles que tienen vías
originalmente construidas hace más de 100 años, el costo de aumentar el
espacio para la práctica actual es un costo prohibitivo. En términos generales, a
menos que una condición de autorización existente represente un riesgo de
seguridad específico, las pistas existentes con autorizaciones, que no cumplen
con las normas actuales o los requisitos legales, permanecen efectivamente
exentas. En el caso de que el diseñador esté contemplando un proyecto que
mejoraría sustancialmente una instalación o ruta, es posible que desee abordar
problemas de autorización subnormales si aún no están en el programa inicial..
Los espacios libres se suelen medir desde la línea central de las pistas. Los
espacios libres se miden por encima de la parte superior del riel (en
funcionamiento) (ATR). Nada en la sección transversal de la pista puede
sobresalir por encima de la parte superior de la elevación del riel. El espaciado
de las pistas se mide entre las líneas centrales de las pistas adyacentes.
En la pista tangente, el espacio lateral mínimo desde la línea central de la pista

a un objeto fijo generalmente se mantiene constante según el tipo de pista y el
objeto que se va a pasar. Cuando se encuentre en pistas curvas, se debe
agregar espacio lateral adicional debido a la oscilación final del automóvil que
sobresale más allá del centro de los camiones, y la ordenada del medio entre los
centros de las locomotoras y los automóviles. Cuando las pistas curvas tienen
peralte, también se debe agregar espacio lateral adicional para proporcionar
espacio para la parte superior del equipo montado en riel..
La práctica ferroviaria varía ligeramente de una compañía a otra en relación

con el aumento específico del espacio libre requerido para la curvatura y la
peralte y, en general, considera la práctica operativa, el desequilibrio y la
velocidad del tren. Del mismo modo, algunos estatutos estatales para las
autorizaciones mínimas también abordan este problema. Los diseñadores
deben verificar con el ferrocarril o la agencia antes de emplear una
metodología específica para aumentar los espacios en las curvas.
Figure 6-26 Plate C AREMA Manual for Railway

Engineering, Chapter 8
El giro máximo (Figura 6-27) para la mayoría de los vagones ocurre en el punto
medio entre los dos camiones. Es el desplazamiento lateral del vagón hacia el
interior de la curva entre los dos camiones. El valor del balanceo es igual a la
"m" de la
curva media de la curva subtendida por un acorde equivalente a los centros del
camión del vagón y se calcula de la siguiente manera:
m = R – (2*R –
(t/2)*2 )1/2
La distancia saliente "s" del vagón desde la línea central de la vía es la suma
del balanceo y la mitad del ancho del vagón "w" de la siguiente manera:
s=m+
w/2
Para vagones con voladizo extra largo más allá de los camiones, también se
debe verificar el giro en los extremos de los vagones.
La inclinación del vagón hacia el interior de una curva súper elevada introduce
requisitos adicionales de espacio en el borde superior del vehículo. Este
requisito de espacio adicional "e" debido a la elevación "E" para una altura de
vehículo de "t" se puede calcular de la siguiente manera:
e=E*t/
G
Dónde: G = el ancho de vía de

la pista
El requisito de espacio adicional total es la suma de la "m" y la inclinación "e"

debido al peralte. Estos valores se agregan al requisito de espacio libre normal
para la pista tangente.
centros de columpio fuera de la
camiones "t" línea central del carro
t/2 desde la línea central de
la pista "m"
w/2 Línea central del
carril en el centro
ancho del auto.
voladizo en el
del
línea central del centro del coche "s"
carro
coche
"w"
centro
del
carro
línea central
de la pista radio de curvatura
de la pista "R"
centro de la curva
Figure 6-27 Rail Car Swingout – Courtesy of UMA

Los centros de las vías están establecidos para proporcionar un espacio
adecuado entre las vías paralelas para el movimiento del equipo y la seguridad
de los equipos de trenes que viajan a los lados de los vagones, teniendo en
cuenta cualquier curvatura, peralte y balanceo causados por la vía irregular.
Los ferrocarriles mantienen el estándar de los centros de vías y están sujetos a

los estatutos estatales.
Cuando se consideran espacios libres, comúnmente se deben abordar dos

áreas. Primero, a pesar de la necesidad de solo nueve o diez pies desde la línea
central hasta un objeto fijo para que un tren se despeje, dichos objetos pueden
representar un obstáculo importante en el mantenimiento de la vía. Del mismo
modo, el acceso puede ser requerido por otras razones, como la protección
contra incendios que no esté directamente relacionada con la operación o el
mantenimiento del ferrocarril.
El otro problema primario de despeje horizontal que es una preocupación

común, es el "punto de despeje", o ese punto en dos vías conectadas que la
progresión de un tren en una de las vías podría impedir o impedir que un
segundo tren se mueva a través de la otra ruta. El espacio libre específico entre
las dos líneas centrales nuevamente varía de un ferrocarril a otro, pero
generalmente es entre 13 y 15 pies.
En la práctica, sería conveniente poder ubicar las coordenadas reales del punto
de despeje en el lado de desvío en una pista auxiliar para un ángulo de rana
dado y la distancia de despeje requerida utilizada. El siguiente diagrama
(Figura 6-28) proporciona la solución a este problema.
Figura 6-28 Cálculo de coordenadas para el punto

de paso - Miodrag Budisa
SK = d = X m
SM = m
p
KM = = Ym
2
p min = 10Ft − 8In.( AREMA)
p
p
SM = m = 2 =
α α
sin 2 ⋅ sin
2 2
p α
cos p
SK = d = 2 2 =
α
α 2 ⋅ Tan
sin 2
2
Finalmente, quedan otras obstrucciones fijas, que el diseñador debe conocer

durante el proceso de diseño, lo que puede limitar la ubicación de los desvíos.
Estos incluyen la ubicación de las obstrucciones en el lado de la vía, que pueden
requerir espacio adicional para los equipos ferroviarios que se mueven a través
del lado curvo de un desvío. La mayoría de los ferrocarriles prefieren mantener
los desvíos a una distancia fija desde el borde de los puentes debido a
preocupaciones dinámicas. En algunos casos, es posible que no haya espacio
para colocar el soporte del interruptor en un lado u otro debido a la ubicación
relativa de otras pistas.
Deben proporcionarse espacios libres adecuados sobre los rieles. En el pasado,

cuando los entrenadores debían caminar y pararse en la parte superior de los
autos, las autorizaciones requeridas se basaban en su presencia. Bajo puentes
elevados y a través de túneles, donde tales espacios no eran prácticos, se
advirtió a los entrenadores de que se acercaban a espacios limitados por medio
de unos dedos de cuerda en lo alto llamados testigos. En la mayoría de los
lugares, las holguras basadas en hombres que viajan en la parte superior de los
autos ya no se aplican.
Si bien los equipos ferroviarios de carga típicos que operan hoy en día se ubican
ligeramente a menos de 22 pies por encima de la parte superior del riel, los
espacios verticales mínimos para los objetos fijos generalmente se establecen
por encima de este umbral para proporcionar el mantenimiento futuro de la vía,
las variaciones de alineación de la vía y los cambios futuros en la dimensión del
equipo.
Las autorizaciones legales estatales generalmente solo se aplican a los llamados

ferrocarriles de "transportista común" y no se aplican en bases militares o
dentro de plantas de fabricación, donde una industria realiza su propio cambio
de automóvil. Esto puede dar lugar a espacios de paso estrechos en tales
instalaciones, que son costosas de corregir si un transportista común asume la
operación.
©2003 AREMA®
6-47
©2003 AREMA®
Referencias:
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2. “Railway Engineering,” W. W. Hay, John Wiley & Sons.
3. AREMA “Roadmasters & Maintenance of Way Association

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– 1997” (CD-ROM).
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5. “Railroad Curves & Earthwork,” C. Frank Allen,

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10. “Federal Railroad Administration, CFR 213 Track Safety

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11. “Federal Railroad Administration, CFR 213 Track Safety

Standards, G.”
12. “Track Design Handbook for Light Rail Transit,”

TCRP Report 57, Transportation Research Board,
National Research Council, Sponsored by the Federal
Transit Administration.
13. “Dictionary of Railway Track Terms,” Christopher

Schulte, Simmons- Boardman Books, Omaha, NE.
14. “The Railroad/What It Is, What It Does,” John

Armstrong, Simmons- Boardman Books, Omaha, NE.
15. “US Department of Transportation Manual on

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Highways,” USDOT, Washington, DC.
16. “The Economic Theory of Railway Location,” Arthur M.

Wellington, 1887, John Wiley & Sons, New York, NY.
6-48

Arema Chapter 6

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AMERICAN RAILWAY ENGINEERING

Railway Track Design

Brian Lindamood, P.E.

James C. Strong, P.E.

Parsons Transportation Group

James McLeod, P. Eng.

Diseño de vías férreas

T La ruta sobre la cual viaja un tren y se construye la vía se

Las consideraciones de alineación influyen más en el diseño ferroviario que

Estos factores resultan en limitaciones mucho más limitadas para el

Carrier Caballo de Caballo de "Típico"

Table 6-1 Proporciones típicas de caballos de fuerza por tonelada

En el momento de la construcción, todas las alineaciones tenían

Tanto el uso de hitos como el estacionamiento para la referencia de las

El uso de información de hito es particularmente peligroso por varias

6.2 Alineamiento Horizontal

la ubicación de la tangente en el espacio. Otros puntos a lo largo de una

Donde se debe establecer una tangente existente y cuando dos puntos no

Una alineación compuesta por más de una tangente generalmente incluirá

Las curvas se especifican generalmente

Figure 6-3 Grado de curva por acorde y definición de arco

Figure 6-4 Longitud de la cuerda frente a la longitud del

Los ferrocarriles de carga norteamericanos utilizan exclusivamente la curva

Aunque una curva denotada por un grado de

Se han establecido algunas alineaciones sobre el cambio de siglo en áreas

métricas como D (grados por arco de 20 metros). Sin embargo, no parece

Cuando un vehículo atraviesa una curva, el vehículo transmite una fuerza

Esta fuerza centrífuga se puede

La sabiduría convencional dicta que el Figure 6-6 Effects of Centrifugal Force

Hay varios factores, que se consideran al establecer la elevación para una

Los límites de bajo balance de más de tres

La vía rara vez se eleva a la elevación de

La transición de la pista de nivel en las tangentes a las curvas se puede lograr

Hay varios tipos diferentes de espirales matemáticos disponibles para usar,

Haciendo referencia a la Sección 3.1.1 del Manual de

Dónde L(min) = Longitud deseable de la

Dónde L(min) = Longitud deseable de la espiral en pies.

L(min) = 1.22 Eu V puede ser usado.

La Junta de Investigación del Transporte (TRB) recomienda una fórmula

Dónde L(min) = Longitud deseable de la

Las curvas en espiral se pueden replantear utilizando el método de ángulo de

Notaciones para Curva Espiral

D = grado de curva circular

Fórmula para elementos espirales

Replanteo de espirales por

De (o - Xo), Ts, la T.S. y S.T. Se puede ubicar desde el PI de la curva que se

Ángulos de desviación con el tránsito en cualquier punto de la espiral que no

Para ubicar la espiral con el tránsito en el SC o CS, los ángulos de desviación,

En replanteo por desviación, a veces es conveniente dividir la espiral en un

Replanteo de espirales por compensaciones

Aplicando la espiral a las curvas compuestas (AREMA 1965)

ángulos de deflexión de la espiral. Si el tránsito se establece en el punto espiral

Como alternativa, la espiral se puede replantear mediante compensaciones de

Las tangentes verticales, comúnmente conocidas como calidades, son líneas

Al igual que las tangentes horizontales, las tangentes verticales se conectan

Las curvas verticales se especifican en longitud y se indican como el cambio

La aplicación de curvas verticales a través de la especificación de R es muy mal

L = Longitud de la curva vertical en estaciones

Cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo. M = (Elev B x 2) -

Las compensaciones son: cuando la curva vertical es cóncava

La crítica de este criterio es doble. Primero, el resultado es generalmente

Recientemente, AREMA adoptó nuevos criterios similares a los empleados por