PAPI

MANUAL DE CALIBRACIÓN DE LAS LUCES PAPI
Normas y recomendaciones Versión 1.0
Guía de
Calibración
PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

DIVISIÓN DE ENERGIA Y SISTEMAS ELECTROMECANICOS
Guía de calibración luces PAPI
 División de Energía y Sistemas Electromecánicos

Dirección de Telecomunicaciones
Tel: 571-4139719
Fax: 571-4135288
e-mail: cbarraga@aerocivil.gov.co

Tabla de contenido
DIRECCIÓN DE TELECOMUNICACIONES
DIVISIÓN DE ENERGIA Y SISTEMAS ELECTROMECANICOS
Introducción i CAPÍTULO 3
CALIBRACION Y COMPROBACION EN
C AP ÍT ULO 1 TIERRA 13
DESCRIPCION DEL SISTEMA 5 Posicionamiento del teodolito 14
Información de interés 5 Ajustes del ángulo de elevación 15
Construcción de las unidades 6 Verificación teórica de los ángulos 16
Principios del sistema 7 Datos finales 19
C AP ÍT ULO 2 C AP ÍT ULO 4
MANTENIMIENTO GENERAL 9 CALIBRACION Y COMPROBACION EN
Mantenimiento preventivo 9 VUELO 20
Revisión eléctrica 10 Procedimiento de inspección en vuelo 20
Solución a problemas frecuentes SPF 11 Tolerancias para calibración 26
Otras fuentes de consulta 12 Certificado de Operatividad y publicación
de NOTAMS 28
Instalaciones PAPI en el ámbito nacional 28
INDICE TABLAS 30

Capítulo
Si revisamos el Anexo 14 de la OACI,

encontraremos que se considera
prácticamente imposible elaborar un
texto de orientación que permita
efectuar un análisis objetivo a fin de
determinar que tipo de pista de un
Introducción aeródromo debe tener prioridad para la

instalación de un sistema PAPI y
recomienda entre otras consideraciones
tener en cuenta la frecuencia de
Siempre que se trata el tema de utilización de la pista, la gravedad de los
comprobación o calibración de peligros en la aproximación, la presencia
sistemas, nos remitimos a las de otras ayuda visuales y no visuales, los
recomendaciones dadas por la OACI y tipos de aeronaves y las condiciones
a las circulares informativas (Advisory meteorológicas desfavorables en que se
Circular) de la FAA, olvidando que esta utiliza la pista.
es una de las misiones institucionales de
la Aeronáutica Civil. La División de Energía y Sistemas
Electromecánicos y la Dirección de
Como respuesta a La necesidad de Telecomunicaciones han tenido en
dictar normas y recomendaciones cuenta estos factores para decidir sobre
aplicables surge el presente manual, que los sitios en los cuales se emplazarán los
tiene por objeto proporcionar al sistemas PAPI, pero adicionalmente ha
personal técnico una referencia en establecido como política dotar la
cuanto a la calibración, mantenimiento mayor cantidad de aeródromos con un
y operación de los sistemas PAPI. sistema de precisión, dando prioridad a
aquellas en las cuales realizan
La información contenida en el presente operaciones aéreas los aviones de
texto se da a título de normatividad reacción.
aplicable en el territorio colombiano e
implica el compromiso de la UAE de Se ha decidido titular el presente manual
Aeronáutica Civil en la aprobación y como Versión 1.0, dado que se
ratificación de los procesos pretende que sea un documento
operacionales descritos en cada uno de dinámico, el cual debe recoger las
los apartados del presente manual. recomendaciones prácticas y las
experiencias obtenidas, que permitan
Por lo anterior, cualquier como resultado final lograr un
recomendación o normatividad incluida documento que este acorde con las
dentro del presente y que se encuentra prácticas más adecuadas de calibración
en contra de alguna de las de ayudas visuales.
recomendaciones de la OACI, debe ser
informada a la autoridad aérea Carlos U. Barragán Mina Sep-2000.
Colombiana, quien realizará la
corrección pertinente.

4

Capítulo
DESCRIPCION DEL SISTEMA

En este apartado se realiza una descripción del sistema indicador de
pendiente de aproximación PAPI .
E
L sistema de luces de aproximación PAPI por sus siglas en ingles (Precisión
Approach Path Indicator) es un sistema de precisión que da información a los pilotos
sobre la senda de planeo de aproximación a la pista, mediante la combinación de
códigos de colores rojo-blanco. Todos los sistemas deben cumplir con las
especificaciones técnicas establecidas en EL Anexo 14 de la OACI, Volumen I parágrafos
5.3.5.28 al 5.3.5.34, así como las especificaciones y estándares dadas en el FAA L-880,
especificación AC 150/5345-28D.
Recomendación Antes de proceder a realizar cualquier

C O N T E N I D O
labor sobre los equipos y sistemas PAPI, lea detenidamente
Q Información de interés la información suministrada por el fabricante de los equipos
Q Construcción de las unidades y tenga en cuenta las observaciones sobre seguridad
Q Principios del sistema personal þ
Cómo utilizar este manual

La tabla Contenido de la izquierda, al inicio de cada Capítulo permite establecer hipervínculos
con cada una de las secciones subrayadas. Ubique el puntero del ratón sobre el tema de su
interés y haga un clic para ir a la sección respectiva. Para Volver al contenido realice clic sobre:
INFORMACIÓN DE INTERES
El sistema PAPI consiste en una barra de ala con cuatro (4) elementos de lámparas múltiples
(de dos unidades ó de tres unidades) que tienen una transición definida entre los colores
blanco y rojo a intervalos iguales. Este sistema se coloca en el lado izquierdo de la pista, a
menos que sea materialmente imposible ubicarlo allí. En los aeropuertos internacionales La
UAEAC ha ubicado una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista, teniendo en
cuenta que esos aeródromos son utilizados por aeronaves que necesitan guía visual de
balanceo. (aviones de cabina ensanchada)

Existe otra configuración utilizada, la cual es el sistema APAPI, que consta de una barra de ala
con dos (2) elementos de lámparas múltiples, instados en el lado izquierdo de la aproximación.
Para este sistema se tienen las mismas consideraciones que para el sistema PAPI:
Dentro de los planes a mediano y largo plazo de la UAEAC, se considera ubicar este tipo de
sistemas en aquellos aeropuertos de uso regional y para aproximaciones del tipo VFR.
CONSTRUCCIÓN DE LAS UNIDADES
Unidad PAPI ADB PPL-400
Las unidades consisten de un alojamiento principal que soportan dos (2) ó tres (3) canales
ópticos, una cubierta y tres (3) ó cuatro (4) patas de montaje, dependiendo del fabricante.
Normalmente los componentes son manufacturados de aluminio tropicalizado para

protegerlo contra la corrosión, vidrios, lentes ópticos y partes de acero reforzado.
Las unidades de las luces PAPI contienen dos ó tres lámparas de 6.6 Amperios y 200 vatios,
con sus reflectores respectivos, los filtros rojos, los lentes y un lente frontal de protección.
La unidad se monta sobre las partas frangibles ajustables y con sus respectivos patas de
anclaje.
A continuación se describen las especificaciones de cada una de las partes que componen la
Unidad:
• Lámpara: La lámpara es de 200 vatios prefocalizada, del tipo halógeno que se instala
en la parte de atrás de la unidad y posicionada en el reflector
• Panel reflector: El panel reflector esta alineado con las aperturas en las cuales están
instalados los reflectores elípticos. Los reflectores generalmente tienen un acabado de
aluminio especular.
• Panel de filtros: El panel de filtros es donde se alojan los filtros rojos. Son usados
como puntos de referencia para realizar el ajuste en campo de las unidades.

• Panel de lentes: En este panel es donde se ubica los lentes y objetivos que dan al
conjunto óptico la precisión y calidad.
• Vidrio frontal: Este vidrio protege a las unidades de arena, piedras, etc y debe estar
diseñado para evitar las reflexiones de los rayos de luz.
• Patas ajustables de montaje: Las patas de montaje permiten la nivelación y deben

disponer de dispositivos que permitan la calibración de las unidades en los ángulos de
reglaje calculados para cada una de las unidades.
PRINCIPIOS DEL SISTEMA

El sistema consiste de una barra de cuatro unidades, cada una produce un haz de luz dividido
en un sector superior blanco y en un sector inferior rojo. La transición de rojo a blanco es
muy estrecha, dado que no excede a tres minutos de arco sobre la totalidad del haz. Las
unidades se instalan en una línea perpendicular a la línea de eje central de la pista en un juego
de diferentes ángulos de elevación. La diferencia entre dos unidades adyacentes es de 20
minutos de arco.
Cuando la aeronave se acerca en una pendiente correcta, el piloto verá las dos (2) unidades del
sistema que se encuentran mas cerca de la pista rojas y las dos restantes blancas. Si la aeronave
se desvía diez minutos de arco de la senda de planeo correcta, el piloto vera tres unidades del
mismo color y únicamente una del otro color. Cuando la desviación sobrepasa los treinta
minutos de arco, las cuatro unidades se verán del mismo color.
Nota
La información dada por el sistema PAPI se puede considerar digital, dado que
pequeñas desviaciones en la senda de planeo se ven inmediatamente reflejadas
en el cambio de color de las unidades, debido a que la definición de la
información se encuentra sobre un canal estrecho.
¿QUE ES LO QUE EL PILOTO VE? - Figura 1
MUY
ALTO
LEVEMENTE
ALTO
EN
SENDA
LEVEMENTE
BAJO
MUY
BAJO

Desde la cabina del piloto se realiza el descenso teniendo en cuenta la
combinación de colores, cuando va por la senda correcta observa las dos
unidades más cercana a la pista roja y las dos más lejanas blancas.

Capítulo
MANTENIMIENTO GENERAL
Se describen las rutinas y recomendaciones que se deben seguir con el fin de
mantener los sistemas de luces de pendiente de aproximación PAPI
dentro de los parámetros óptimos de operación.
E
L sistema de luces de aproximación PAPI como todo sistema de precisión debe ser
mantenido dentro de los parámetros más exigentes de tolerancia a fin de poder
garantizar su normal operación y poder ofrecer los mejores resultados, guardando
normas simples de sentido común y la practica de la buena ingeniería de
mantenimiento. Por lo tanto, se debe recordar que el equipo esta diseñado para que exista la
menor intervención sobre sus piezas ópticas por parte del personal técnico calificado.
Recomendación Antes de proceder a realizar cualquier

C O N T E N I D O
labor de mantenimiento preventivo o correctivo sobre los
Q Mantenimiento Preventivo sistemas, desenergize la Unidad y asegúrese que el circuito o
Q Revisión Eléctrica el regulador correspondiente sobre el cual se encuentra
Q Solución a problemas frecuentes
instalada la lámpara no pueda ser energizado por cualquier
medio remoto desde la torre de control o desde la
Q Otras fuentes de consulta
subestación de energía. þ
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Las siguientes indicaciones son de orden general y se deben aplicar como parte de las
rutinas de mantenimiento periódico que se deben establecer en cada uno de los
aeropuertos del país.
• Diariamente se debe inspeccionar el ángulo de elevación de las unidades, verificando

que sea igual al que se ha establecido como ángulo de mantenimiento una vez se halla
realizado el vuelo de calibración y/o comprobación y asegúrese que la unidad esta
operando adecuadamente.
• Semanalmente limpie el vidrio protector por ambos lados, filtros, lentes y reflectores,
utilizando un paño suave de algodón humedecido con alcohol. Tenga precaución de
no tocar las lámparas con los dedos desnudos ya que esto acorta la vida útil de la
lámpara.
• Mensualmente inspeccione el gabinete del sistema, lámparas, conexiones eléctricas,

filtros y vidrios de protección por posibles daños, roturas o raspaduras.

• Mensualmente limpie la superficie interior del gabinete, retirando polvo o materiales
extraños que se encuentren dentro de éste.
• Mensualmente revise que la vegetación no obstruya el haz luminoso, si esto sucede

solicite a la administración del Aeropuerto la limpieza del sitio.
• Mensualmente asegúrese que el montaje de la unidad esté completamente rígido, si no

es así ajuste la unidad que lo requiera.
• Cada vez que se realice ajustes limpie los tornillos de ajuste de la unidad del óxido que
pueda encontrarse en éstos.
• El vuelo de calibración debe realizarse por lo menos una vez anual, pero de ser
posible es recomendable realizar un vuelo cada seis meses.
REVISIÓN ELECTRICA
Este apartado incluye la revisión que debe realizarse sobre el sistema antes de realizar tanto
labores de calibración como para las labores de mantenimiento rutinario:
Ø Verificación de la intensidad luminosa de las lámparas
La intensidad luminosa de las lámparas debe ser aproximadamente de 140.000 candelas

para el color blanco y 24.000 candelas para el color rojo, la intensidad luminosa de las
dos lámparas de una baliza deben ser iguales, lo mismo que la intensidad luminosa entre
balizas.
El bombillo halógeno de 200 W, 6.6 A. que utilizan las luces PAPI tiene una duración de
1000 horas promedio de vida útil a plena intensidad.
Utilizando el luxómetro verificar que la intensidad luminosa frente a cada uno de los
lentes de la baliza tengan como mínimo 15.000 candelas de intensidad.
Las balizas deben tener uniformidad de intensidad luminosa entre si.
10

Nota
El valor de la intensidad en el sector blanco del haz no será inferior a 2 veces la

intensidad correspondiente al sector rojo.
Ø Verificación del equipo de soporte y control.
Es importante verificar el funcionamiento del control remoto desde la torre de control de

las luces en sus diferentes etapas de brillo.
Inicialmente, se debe manualmente seleccionar las diferentes etapas de brillo para

corroborar el buen funcionamiento de los reguladores.
En el cuarto de equipos medir la corriente que entrega el regulador de corriente constante

en cada etapa de brillo, teniendo en cuenta que para un sistema típico se deben obtener
los siguientes valores:
Tabla 1 Corrientes regulador de 3 etapas
Primera etapa 4.8 amperios
Segunda etapa 5.5 amperios
Tercera etapa 6.6 amperios
Para un regulador de 5 etapas de brillo el amperímetro debe indicar los siguientes valores
típicos:
Tabla 2 Corrientes regulador de 5 etapas
Primera etapa 2.8 amperios
Segunda etapa 3.5 amperios
Tercera etapa 4.0 amperios
Cuarta etapa 5.3 amperios
Quinta etapa 6.6 amperios
Si encuentra variación con respecto a los valores listados anteriormente realice los ajustes
en el regulador de corriente como lo indica el manual del respectivo equipo.
SOLUCIÓN A PROBLEMAS FRECUENTES

A continuación se da una guía de solución de problemas frecuentes, tenga en cuenta que
esta puede cambiar dependiendo del fabricante, por lo que se recomienda revisar el
Manual respectivo.
FIGURA 2 - FPS
PROBLEMA CAUSA POSIBLE SOLUCION

Todas las lámparas se Fuente de alimentación Repare o reemplace el cable
encuentran apagadas ó conexión desprendida ó
rota en el cable ó el
transformador de
aislamiento.
11

Revise la operación del CCR
Todas las lámparas Todas las lámparas se Reemplace los bulbos.
apagadas encuentran quemadas Verifique el nivel de la
corriente de entrada.
Las lámparas se ven Suciedad en el lente Limpie con un paño suave
oscuras. frontal de algodón humedecido con
alcohol.
La lámpara no esta Reubique la lámpara
ubicada correctamente en
el reflector
El nivel de corriente es Verifique el nivel de
muy bajo corriente con el amperímetro
La Unidad se encuentra Verifique con el clinómetro
mal alineada siguiendo el procedimiento
del fabricante del equipo.
Corta duración de la El nivel de corriente se Verifique el nivel de
lámpara encuentra muy alto. corriente de entrada en la
lámpara y en el CCR
Verifique el nivel de
aislamiento del
transformador
OTRAS FUENTES DE CONSULTA

Dentro de la documentación de consulta se debe tener en cuenta:
El Advisory Circular de la FAA AC No. 150/5340-26 Maintenance of Airport Visual Aid

Facilities donde se establecen recomendaciones generales sobre seguridad (SAFETY), Gestión
del mantenimiento, equipo de prueba eléctrica y se dan pautas sobre el mantenimiento
preventivo.
El Advisory Circular de la FAA AC No. 5345-28D Precisión Approach Path Indicator,

donde se establecen los criterios de emplazamiento, ubicación y reglaje del sistema PAPI:
La OACI en la Parte 5 del Manual de Diseño de Aeródromos da pautas sobre los sistemas
eléctricos que se utilizan frecuentemente en los aeródromos.
Manual de instalación y operación de los diferentes fabricantes.
12

Capítulo
CALIBRACION Y
COMPROBACIÓN EN TIERRA
Los siguientes procedimientos y recomendaciones deben seguirse para
asegurar que la calibración en tierra para los sistemas esta conforme a las
recomendaciones y normas de la OACI y a los adoptados por la UAE de
Aeronáutica Civil.
L
A correcta calibración de los sistemas de aproximación permite obtener el mayor
beneficio y utilización por parte de los pilotos de esta ayuda visual, por lo tanto la
responsabilidad en tierra de realizar las acciones y labores adecuadas corresponde al
personal técnico calificado, quienes deben seguir los procedimientos descritos a fin de
garantizar la seguridad de operación de este sistema. Las instrucciones de los fabricantes deben
seguirse cuidadosamente, para evitar accidentes en el personal y forman un capítulo
complementario de este manual.
C O N T E N I D O
Q Posicionamiento del teodolito Recomendación El personal de operación y

mantenimiento debe observar durante todo el tiempo las
Q Ajuste del ángulo de elevación
regulaciones y normas de seguridad. No se deben cambiar
Q Verificación teórica de los ángulos las lámparas y realizar los ajustes interiores con el circuito de
Q Datos finales luces encendido. þ
13

POSICIONAMIENTO DEL TEODOLITO
La posición del teodolito para los vuelos de calibración esta directamente relacionada con la
altura del operador del mismo, para tal efecto, es conveniente que el operador se instale entre
las balizas dos (2) y tres (3), a una distancia tal que se observe la transición entre los colores
rojo y blanco de estas dos balizas. El teodolito debe estar debidamente nivelado entre sus
soportes y con el ángulo de elevación en cero grados, cero minutos.
Una vez se ha ubicado el teodolito, se debe proceder a verificar las alturas de cada una de las
unidades que conforman el PAPI y para ello se debe ejecutar el siguiente procedimiento de
verificación de altura:
Nivelación de las balizas respecto al eje de pista
ü Posicione la varilla de observación o mira en la intersección entre el eje de pista y la

prolongación del eje de las barras de transición.
ü Por observación a través del Teodolito, el cual debe estar nivelado y con cero grados de
elevación, marque en la varilla el punto coincidente con el centro del cuadrante del
Teodolito (C/TE).
ü Mida la distancia desde la base de la varilla al punto señalado y anote este dato para su
posterior utilización. Esta medición H corresponde a la diferencia de altura del terreno
entre el punto de ubicación del Teodolito y el eje de pista.
ü Traslade la varilla de observación sobre la estructura de cada una de las balizas (sobre la
barra de transición) en ambos lados.
ü Observando desde el teodolito, haga coincidir el centro del cuadrante con la marca
C/TE de la varilla, observe la altura H en cada lado de la baliza, en caso de no coincidir
ajuste en los soportes (pata de anclaje) de la misma hasta que coincida con la referencia
obtenida, esto garantiza que la barra de transición de la baliza esta a la misma altura del
eje de pista. Repita esta operación con cada baliza.
ü En caso de que exista una diferencia superior a ±15 centímetros entre el eje de la lámpara
y el eje central de la pista, se debe realizar una nivelación de las balizas utilizando los
tornillos de nivelación respectivos, a fin de cumplir con la tolerancia indicada.
NOTA
Durante todo este procedimiento la varilla de observación debe estar ajustada

para evitar variaciones en las mediciones.
ü Todas las balizas se deben encontrar sobre el mismo plano horizontal, por lo tanto es
necesario realizar los ajustes necesarios en cada una de las unidades para garantizar su
nivelación, se puede utilizar para este fin un nivel de gota, o si es del caso el nivel que esta
incluido dentro del clinómetro.
Este procedimiento de verificación en tierra se muestra en la figura 3.
14

Tolerancia : Todas las balizas deben estar a la misma altura entre sí pero se admite una
tolerancia de + 15 cms de diferencia con respecto al eje de pista.
En caso de sistemas bilaterales las balizas correspondientes a cada lado de la pista deben
ajustarse de acuerdo al procedimiento anterior. Esto asegura la perfecta sincronización de las
balizas de ambos lados de la pista.
AJUSTE DEL ÁNGULO DE ELEVACIÓN DEL SISTEMA PAPI

Para una pista con un ángulo de aproximación de 3 grados las balizas deberán ajustarse con
los siguientes ángulos, conforme a lo establecido en el Anexo 14 del Manual de Aeródromos
de la OACI:
Tabla 3 Ajuste del ángulo de elevación
ANGULO DE NUMERO DE INSTALACION SIN INSTALACION CON

TRANSICION BALIZA ILS ILS
ALTO 4 3°30’ 3°35’
MEDIO ALTO 3 3°10’ 3°15’
MEDIO BAJO 2 2°50’ 2°45
BAJO 1 2°30’ 2°25
15

Por definición el ángulo de trayectoria normal del sistema PAPI, es aquel en el cual el piloto
de una aeronave en aproximación visualiza las dos balizas más internas (3 y 4) de color rojo y
las dos balizas más apartadas del borde de pista (1 y 2) de color blanco.
VERIFICACIÓN TEÓRICA DE LOS ÁNGULOS DE CALIBRACIÓN.
Es conveniente verificar que las balizas se encuentren ajustadas en el último ángulo de

calibración certificado, en caso de no disponer de este dato, se debe proceder así: Usar la
varilla de observación que viene con cada uno de los clinómetros y para tal fin se debe seguir
el siguiente procedimiento:
Marcación de los puntos de observación - PO:
ü La distancia a la cual se ubican los puntos de observación, depende de la altura del

observador y del ángulo de trayectoria normal, por lo tanto se calcula mediante la formula
siguiente:
X = Altura del observador / tan φ
ü Para un observador cuya altura promedio es de 1,70 metros y un ángulo de trayectoria

normal el valor de la distancia X es igual a 20 metros, los cuales son medidos desde la
barra de transición (A partir del sitio donde se ubican los filtros) y frente del centro de
16

cada se baliza se marcan los puntos PO1 a PO4 de manera que sirva para observaciones
posteriores, tal como se muestra en la figura 4
ü Para verificar que los Puntos de Observación estén a la misma distancia se realiza el
siguiente procedimiento, tomando como referencia la figura 5
ü Se define un nuevo punto de referencia PR en el borde de la pista colocando una estaca

de manera que coincida con el eje de las barras de transición (Es conveniente que en la
instalación, este punto de referencia sea topográficamente definido y convenientemente
marcado).
ü A partir del punto anterior mida la distancia X (en metros) hacia el umbral de pista y se
ubica un punto de referencia PO5.Al alinear PO1 con PO5 los demás Puntos de
Observación deben coincidir con esta alineación si la medida de X metros en forma
individual ha sido realizada en forma correcta (Perpendicular a la línea de las balizas).
Verificación de la transición con la varilla de observación:
Cálculo de la altura teórica de observación.
ü Para la baliza No 4 se obtiene el valor teórico VT = 20 tang 3°30’ equivalente a 1.22

metros, este valor se señala sobre la varilla de observación iniciando desde el centro de la
franja horizontal de la pantalla hacia la parte inferior del tubo; desde este punto se resta el
valor H obtenido en el procedimiento de nivelación de las balizas y se coloca una marca
de observación final, tal como se observa en la figura 6.
ü Se sitúa la varilla de observación en PO4 y deslizando el tubo interno de esta varilla se

hace coincidir con la visual desde el teodolito (el cual debe estar a cero grados) y se
aprieta la varilla.
17

ü Se observa la baliza a través de la pantalla y justo sobre la línea inferior de esta, el haz de
luz debe tener el mínimo componente de blanco, si este no es el caso, la baliza requiere un
ajuste en su calibración hasta lograr este efecto.
El anterior procedimiento se realiza para las demas balizas teniendo en cuenta los valores
relacionados a continuación:
Tabla 4 - Valores teóricos de altura para ángulo de 3°
ANGULO DE BALIZA No. INSTALACION SIN INSTALACION CON

TRANSICIÓN ILS ILS
ALTO 1 1.223 1.251
MEDIO ALTO 2 1.104 1.135
MEDIO BAJO 3 0.988 0.960
BAJO 4 0.873 0.845
Otras trayectorias de aproximación
18

Es de anotar que los ángulos de calibración de cada una de las balizas dependen del ángulo de
aproximación de la pista; a continuación se relacionan estos ángulos de calibración para
ángulos de aproximación típicos; el procedimiento de calibración es el mismo al descrito
anteriormente en el presente manual:
Tabla 5 - Angulo de aproximación de 2.5° grados

TRANSICIÓN ILS ILS
ALTO 1 3° 3°15’
MEDIO ALTO 2 2°40’ 2°45
MEDIO BAJO 3 2°20’ 2°15’
BAJO 4 2°00’ 1°45’
Tabla 6 - Angulo de aproximación de 3.5° grados

TRANSICIÓN ILS ILS
ALTO 1 4°00’ 4°15’
MEDIO ALTO 2 3°40’ 3°45’
MEDIO BAJO 3 3°20’ 3°15’
BAJO 4 3°00’ 2°45
DATOS FINALES DE CALIBRACIÓN,

Al terminar el vuelo de prueba de las luces PAPI se debe registrar la última lectura (grados y
minutos) obtenida con el clinómetro para utilización y análisis en las siguientes calibraciones.
Esta información debe reposar en la administración del aeropuerto respectivo y remitir una
copia a la División de Energía y Sistemas electromecánicos de la Dirección de
Telecomunicaciones, conforme a los parámetros descritos en el siguiente capítulo y en especial
utilizando el informe anexo al presente manual.
19

Capítulo
CALIBRACION Y
COMPROBACIÓN EN VUELO
El procedimiento de calibración en vuelo,
L
A correcta calibración de los sistemas de aproximación permite obtener el mayor
beneficio y utilización por parte de los pilotos de esta ayuda visual, por lo tanto la
responsabilidad en tierra de realizar los procedimientos adecuados corresponde al
personal técnico calificado, quienes deben seguir los procedimientos descritos a fin de
garantizar la seguridad de operación de este sistema y en vuelo esta responsabilidad es asumida
por el Inspector en vuelo quien certificará ante la autoridad la disponibilidad del sistema para
ser usado por las aeronaves..
C O N T E N I D O
Q Inspección en vuelo Recomendación Antes de proceder a realizar las labores de

calibración en vuelo, se debe asegurar de disponer de los
Q Tolerancias para calibración
datos iniciales de calibración, para tal efecto se debe
Q Certificado de operatividad consultar la tabla final del presente manual o los datos
Q Instalaciones PAPI Nacional pertinentes publicados en el Manual de Normas, Rutas y
procedimientos ATS. Estos datos consisten de los ángulos
normales de trayectoria del aeropuerto determinado y los datos de obstáculos o
restriccionesþ
PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN EN VUELO

La inspección en vuelo de instalaciones nuevas y comprobación de calibración de las
existentes, debe ser efectuada por personal competente para confirmar la operación correcta
20

del sistema, incluyendo el establecimiento de ángulos de ajuste, ancho de trayectoria,
cobertura y estado de operatividad del sistema.
Tabla 7 - Tipo de inspección del sistema
Procedimiento Tipo de Inspección
Comisión Periódico Vigilancia
Intensidad y brillo de las luces SI SI SI
Ángulos de trayectoria y SI SI SI
transición
Ancho de curso SI SI
Cobertura angular SI SI
“Clearance” de obstáculos SI SI SI
Coincidencia con sistema ILS SI SI SI
ü Intensidad y brillo de las luces PAPI
Cuando la aeronave de calibración este realizando un descenso en la zona de aproximación, el

inspector solicita al operador de la torre variar el control de intensidad de brillo del sistema
pasando por todas las etapas; se verifica que todas las lámparas estén operando normalmente y
con la misma intensidad relativa para cada posición.
Las etapas de brillo indicadas pueden ser tres o cinco: La utilización es: Etapa 5 o 4 para
operación diurna, etapa 3 o 2 para el crepúsculo, etapa 2 o 1 para operación nocturna. La
inspección de comisionamiento no debe realizarse en épocas o periodos de tiempo, en los
cuales la luz solar pueda reducir la eficiencia del sistema PAPI.
En caso de existir solamente tres (3) etapas de brillo, estas será la utilización: La Etapa 3 para
operación diurna, la Etapa 2 para el crepúsculo o el amanecer y la etapa 1 para la operación
nocturna.
ü .Angulos de trayectoria y transición.
La disposición de las unidades se indica en la figura 7 conjuntamente con los ángulos de

transición y los patrones de ajuste. El ángulo de aproximación se muestra como “φ”, La
diferencia normal entre los ángulos de ajuste es de 20’ (0.33°), los anchos de trayectoria son
indicados en tabla No 8.
21

Tabla No. 8 - Anchos de trayectoria
TIPO DE INSTALACION ANGULO DE ANGULO DIFERENCIAL

APROXIMACION DE AJUSTE
AISLADA De 2° a 4° 20’ (0,33°)
CON ILS De 2° a 4° 30’ (0,50°)
AISLADA De 4° a 7° 30’ (0,50°)
AISLAD Más de 7° 60’ (1,00°)

El ángulo de trayectoria normal del PAPI es aquel en el cual el piloto de una
aeronave en aproximación visualiza las dos unidades más internas a la pista
ROJAS y las dos unidades más externas BLANCAS. (¿ que es lo que el piloto
ve?)
En las inspecciones de comisionamiento y periódicas de comprobación, deberán ser

verificados los ángulos de trayectoria visual de aproximación (valor medio entre los ángulos
22

medio alto y medio bajo), así como los ángulos alto y bajo, para este fin se utilizará un
teodolito posicionado de acuerdo a lo expuesto en el capítulo anterior.
Primer método: Se hace una pasada de vuelo a nivel, debido a la importancia de precisar el
ángulo de transición de cada baliza, cerca de 3’ (0.05°). El vuelo a nivel deberá ser realizado a
una velocidad baja, alrededor de 120 nudos. Este método es el más recomendable.
Se efectúa una pasada a nivel a aproximadamente 500 pies sobre el terreno y se solicita al
operador de teodolito que le transmita el ángulo cada vez que una variación de color sea
informada
Las variaciones deberán ocurrir en el siguiente orden y configuración:
1- Angulo Bajo: Baliza más externa con indicación rosada y las demás rojas.
2- Angulo Medio Bajo: Baliza más externa blanca, la adyacente rosada y las dos mas internas
rojas.
3- Angulo de trayectoria: Las dos balizas más externas blancas y las dos más internas rojas
4- Angulo medio alto: Las dos balizas externas blancas, la adyacente rosada y la más interna
roja
5- Angulo Alto: Las tres balizas más externas blancas y la más interna roja.
Segundo método: Se hace una aproximación de vuelo en descenso en el ángulo de cada una
de las balizas verificando el ángulo de aproximación, ángulos alto y bajo.
Para el cálculo de la trayectoria normal debe utilizarse el ángulo que se indica en la Figura 7
como ángulo de trayectoria normal, que corresponde a la media aritmética entre los ángulos
medio alto y medio bajo.
ü Ancho de trayectoria de aproximación.
Ancho de curso normal: es la medida angular entre los ángulos de transición medio alto y
medio bajo. En términos prácticos es el espacio vertical en donde la aeronave puede fluctuar
teniendo el piloto las indicaciones de “ En trayectoria “. Así el pilotaje se torna difícil a
medida que este ángulo se estrecha y mas fácil a medida que se amplia, pero la seguridad
puede estar comprometida.
Para una configuración estándar, el ancho de trayectoria y las demás aberturas angulares son
de 20’ (0.33°).
ü Verificación de coincidencia con el ILS
Operacionalmente es deseable que el PAPI sea instalado de forma que su información de

“en trayectoria” coincida con la trayectoria del ILS hasta una distancia mínima de utilización.
Las variables que deben ser consideradas se relacionan a continuación.
* 
Para un ángulo nominal de trayectoria ILS, el anexo 10 de la OACI especifica una tolerancia
de + 7.5% para un ILS CAT I ó CAT II y + 4%
23

Para un ILS CAT III. En consecuencia, para una trayectoria ILS con ángulo de 3° son
tolerados + 13.5’ (0.225°) para una ILS CAT I y II y 7.2’ (0.12°) para ILS CAT III.
Cuando son ajustados a un ILS, los ángulos que definen el ancho e curso de un PAPI varían
de + 15’ ( + 0.25° ) alrededor del centro. En consecuencia, a través del APAPI podemos
detectar variaciones de trayectoria del ILS de su ángulo previsto.
* 
Los valores de “VISUAL / ANTENA” para las aeronaves actuales en posición de

aproximación varían entre 20 cms y 6.4 mts, estando la mayoría en la parte más baja de la
franja. Dependiendo de la posición del sistema PAPI en relación con el origen de la trayectoria
del ILS, el valor de “Visual del piloto / Antena” para determinado tipo de aeronaves,
dificultará la visualización del ajuste existente PAPI / GLIDE. Por eso la franja de ajuste
podrá ser aumentada, incrementándose un sector de la trayectoria del PAPI de 20’ (0.33°) a
30’ (0.5°) de arco.
ü Cobertura. .
a- Cobertura longitudinal :
El haz de luz producido por las balizas deberá ser visualizado dentro de un área de cobertura
angular a un mínimo de 4 NM de su origen.
En comisionamiento se debe verificar esta cobertura junto con los chequeos de “clearance” y
ángulos de aproximación, alto y bajo. Se observa si en la trayectoria de aproximación y áreas
adyacentes a una distancia de 4 NM el sistema se ve perfectamente.
En verificaciones periódicas se efectúa el chequeo en la prolongación de eje de pista

(trayectoria de aproximación) junto con la pasada para observar “clearance” y medida de
ángulos.
24

B- Cobertura angular:
El haz de luz producido por las balizas debe ser visible a través de un ángulo en azimut de por
lo menos 10° durante el día y 15° durante la noche.
Procedimiento de verificación: Se efectúa una pasada transversal al eje de pista extendido, a

una distancia aproximada de 2 NM y a una altura de 600 pies sobre el terreno, se informa al
operador de teodolito luego de observar todas las luces del sistema PAPI visibles, se continua,
hasta donde deje de visualizar la baliza No 1 del lado opuesto(ver figura 8).
Aunque no existe tolerancia preestablecida, las coberturas angulares de ambos lados de la

pista se espera que deben de ser lo más simétricas posibles.
En situaciones especiales, habrá necesidad de limitar la cobertura angular a valores menor con
el objeto
ü “Clearance “ de obstáculos.
Se usa el término existir “clearance” cuando la separación con relación a los obstáculos en
cierta área permite un vuelo con seguridad en el sector mas bajo de la ayuda.
El “clearance” es verificado a través de aproximaciones en el sector rojo del PAPI.
En las inspecciones de comisionamiento se verifica el “clearance” en la prolongación del eje

de pista y en los extremos de cobertura angular.
En las inspecciones periódicas, solamente se efectúa en la prolongación del eje de pista.
El procedimiento se describe a continuación: Con el teodolito ajustado para 0.5° por encima
del mayor obstáculo efectuar aproximaciones en el limite superior del sector rojo (Baliza 1
tendiendo a color Rosado). En esta situación el piloto deberá visualizar el sistema con todas
las unidades rojas (Ver figura 9) y deberá existir una separación de un mínimo de 0.5° por
encima del mayor obstáculo en el área de cobertura. Las pasadas de la aeronave sobre el
sistema serán ejecutadas a partir de los límites de cobertura.
25

NOTA
Area de cobertura es aquella definida por la cobertura angular y la distancia o

alcance de utilización.
Se presenta a continuación una ayuda de memoria para tener en cuenta cuando se realizan los
vuelos de comprobación y calibración.
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA LA CALIBRACIÓN
Intensidad y brillo de las luces
Verificación del ángulo de aproximación
Verificación de los ángulos de transición
Cobertura angular
Clearence de obstáculos
Coincidencia con el ILS
TOLERANCIAS PARA CALIBRACION
Los sistemas PAPI deben atender las tolerancias previstas para que puedan ser clasificados
como seguros, estos valores son de estricto cumplimiento y en el caso que dentro de un vuelo
de calibración se encuentre que los valores están por fuera de estos valores, se debe solicitar
que el operador de tierra realice las correcciones pertinentes, para así poder certificar la
instalación:
Tabla 9 - Tolerancias para la calibración
26

PARAMETRO LIMITES OBSERVACIONES
Intensidad de las luces Todas con igual intensidad en la Irrestricta

misma etapa de brillo.
Lámparas inoperantes 50% por baliza (al menos una En comisionamiento el 100% de
lámpara por baliza) lámparas deben estar operativas.
Angulo de aproximación Inspección comisionamiento +3’

(0,05°)
En Inspección periódica +5’

(0,083°)
Angulos de transición Inspección comisionamiento +3’ Estos valores son aplicables en los
(0,05°) ángulos bajo, bajo medio, medio
alto y alto
En Inspección periódica +5’
(0,083°)
Pistas con ILS El ángulo de aproximación debe

estar lo más cercano a la
trayectoria del ILS.
Ancho de curso (sistemas con 20’ En la trayectoria visual no menor Aplicable al ancho entre los
(0,33°)) de 15’ (0,25°) y no mayor de 25’ sectores comprendidos entre los
(0,25°) ángulos medio bajo y bajo y entre
los ángulos medio alto y alto.
Ancho de curso (sistemas con 30’ Para compatibilidad con la Idem a la observación anterior.
(0,5°) ) trayectoria de ILS, no menos de
25’ (0,42°) y no más de 35’ (0,58°)
Cobertura angular El haz de luz visible a través de

ángulo en acimut de por lo menos
10° durante el día y 15° durante la
noche.
Altura de cruce en el umbral Altura del tren de aterrizaje sobre

el umbral de la pista para la
aeronave crítica debe ser de 9 m.
Clearence de obstáculos 30’ (0,5°) entre el limite del ángulo

bajo y la altura del mayor
obstáculo en el área de cobertura.
Ajustes durante el vuelo de De acuerdo a lo previsto en el

calibración Anexo 14, Manual de diseño de
aeródromos y especificaciones del
manual de fabricante.
27

CERTIFICADO DE OPERATIVIDAD Y PUBLICACION DE NOTAM
Para poder proceder a dar al servicio el sistema PAPI comisionado, este debe ser certificado
por el Inspector en Vuelo y en tierra quien deberá ser debidamente habilitado para este fin por
la Dirección de Telecomunicaciones – División de energía y sistemas electromecánicos, quien
llenara los datos correspondientes en el reporte CALIBRACION DE SISTEMAS PAPI y
suscribiría el respectivo certificado que tiene una validez de un año.
Una copia del certificado debe ser remitido a la División de Operaciones de la Secretaria
Técnica, con la respectiva solicitud de publicación del NOTAM respectivo.
Después de efectuar una inspección en vuelo a una ayuda visual del tipo PAPI, trátese de
comisionamiento, restablecimiento de operación, restricción, inoperancia, o cancelación de
restricción es necesario divulgar esta información a través de una publicación “ NOTAM “.
En tal sentido, la División de Energía y Sistemas Electromecánicos deberá realizar el tramite

correspondiente ante la dependencia apropiada especificando técnicamente la novedad y
consignando la situación en el informe correspondiente.
Los ángulos de reglaje se verifican mensualmente por parte del personal calificado del
aeropuerto ó regional respectiva con el clinómetro y cuando existan discrepancias no mayores
a un minuto de arco se debe hacer la corrección en tierra, en caso de que los valores de
discrepancias sean mayores o en caso de existir reportes frecuentes de las aeronaves sobre
posibles descalibraciones del sistema se debe solicitar la certificación con el vuelo de
comprobación a la División de Energía y Sistemas Electromecánicos.
INSTALACIONES DE SISTEMAS PAPI A ESCALA NACIONAL.

La tabla anexa al presente documento, nos indica los diferentes Aeropuertos a nivel Nacional
que poseen sistemas PAPI y los grados del ángulo de aproximación, necesario para la
calibración; de igual forma relaciona la marca de los equipos instalados para la utilización del
clinómetro indicado.
28

        
   
        

       

       

       

       
        
        
        
        
        
        
        
        

        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        

        
        
        
        
        
        
        
29

Indice de Figuras Indice de Tablas
Descripción Pág. Descripción Pág.
Figura 1 ¿Qué es lo que el piloto ve? 7 Tabla 1 Corrientes regulador de 3 etapas 11
Figura 2 Solución a problemas frecuentes 11 Tabla 2 Corrientes regulador de 5 etapas 11
Figura 3 Altura de las unidades 15 Tabla 3 Ajustes del ángulo de elevación 15
Figura 4 Ubicación de los puntos de 16 Tabla 4 Valores teóricos de altura para 18

observación ángulo de 3°
Figura 5 Ubicación de los puntos de 17 Tabla 5 Angulo de aproximación de 2,5° 19

observación (cont.)
Figura 6 Cálculo del Valor Teórico (VT) 18 Tabla 6 Angulo de aproximación de 3,5° 19
Figura 7 Disposición de las unidades 21 Tabla 7 Tipos de inspección del sistema 21
Figura 8 Cobertura Angular 24 Tabla 8 Anchos de trayectoria 22
Figura 9 Localización correcta del PAPI 25 Tabla 9 Tolerancias para la calibración 26

con obstáculos.
Lista de fotografías
Descripción Pag.
Luz PAPI – ADB PPL 400 6
El poder del rayo 10
Instalación de las luces PAPI de Arauca 13
Un 747 en vuelo 20
Avión de papel 26
Construcción de base PAPI en Pto 28

Inárida
30

31

PAPI

Caricato da

Informazioni sul documento

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

PAPI

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

MANUAL DE CALIBRACIÓN DE LAS LUCES PAPI

Normas y recomendaciones Versión 1.0

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

Guía de calibración luces PAPI

 División de Energía y Sistemas Electromecánicos

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

DIVISIÓN DE ENERGIA Y SISTEMAS ELECTROMECANICOS

DESCRIPCION DEL SISTEMA 5 Posicionamiento del teodolito 14

Información de interés 5 Ajustes del ángulo de elevación 15

Construcción de las unidades 6 Verificación teórica de los ángulos 16

Principios del sistema 7 Datos finales 19

MANTENIMIENTO GENERAL 9 CALIBRACION Y COMPROBACION EN

Mantenimiento preventivo 9 VUELO 20

Revisión eléctrica 10 Procedimiento de inspección en vuelo 20

Solución a problemas frecuentes SPF 11 Tolerancias para calibración 26

Otras fuentes de consulta 12 Certificado de Operatividad y publicación

Instalaciones PAPI en el ámbito nacional 28

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

Si revisamos el Anexo 14 de la OACI,

Introducción aeródromo debe tener prioridad para la

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

DESCRIPCION DEL SISTEMA

Recomendación Antes de proceder a realizar cualquier

Cómo utilizar este manual

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

CONSTRUCCIÓN DE LAS UNIDADES

Unidad PAPI ADB PPL-400

Normalmente los componentes son manufacturados de aluminio tropicalizado para

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

• Patas ajustables de montaje: Las patas de montaje permiten la nivelación y deben

PRINCIPIOS DEL SISTEMA

¿QUE ES LO QUE EL PILOTO VE? - Figura 1

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

Recomendación Antes de proceder a realizar cualquier

• Diariamente se debe inspeccionar el ángulo de elevación de las unidades, verificando

• Mensualmente inspeccione el gabinete del sistema, lámparas, conexiones eléctricas,

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

• Mensualmente revise que la vegetación no obstruya el haz luminoso, si esto sucede

• Mensualmente asegúrese que el montaje de la unidad esté completamente rígido, si no

Ø Verificación de la intensidad luminosa de las lámparas

La intensidad luminosa de las lámparas debe ser aproximadamente de 140.000 candelas

Las balizas deben tener uniformidad de intensidad luminosa entre si.

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

El valor de la intensidad en el sector blanco del haz no será inferior a 2 veces la

Ø Verificación del equipo de soporte y control.

Es importante verificar el funcionamiento del control remoto desde la torre de control de

Inicialmente, se debe manualmente seleccionar las diferentes etapas de brillo para

En el cuarto de equipos medir la corriente que entrega el regulador de corriente constante

SOLUCIÓN A PROBLEMAS FRECUENTES

PROBLEMA CAUSA POSIBLE SOLUCION

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

OTRAS FUENTES DE CONSULTA

El Advisory Circular de la FAA AC No. 150/5340-26 Maintenance of Airport Visual Aid

El Advisory Circular de la FAA AC No. 5345-28D Precisión Approach Path Indicator,

Manual de instalación y operación de los diferentes fabricantes.

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

Q Posicionamiento del teodolito Recomendación El personal de operación y

PDF created with FinePrint pdfFactory trial version http://www.pdffactory.com

Nivelación de las balizas respecto al eje de pista

ü Posicione la varilla de observación o mira en la intersección entre el eje de pista y la

Durante todo este procedimiento la varilla de observación debe estar ajustada

Este procedimiento de verificación en tierra se muestra en la figura 3.