CAPÍTULO IV

ANÀLISIS DE LOS RESULTADOS

Para el Diseño Y Cálculo Estructural De Puente En Concreto Pretensado Y

Diseño Vial Adyacente, Caso Interconexión De Los Sectores La Linda II Naveran Y
Turen, Sobre El Río Noguera, se consideraron tres fases de investigación, las
cuales tienen estrecha relación con los objetivos específicos, con la finalidad de
obtener los resultados satisfactorios en dicho diseño, cumpliendo con las normativas
venezolanas vigentes y así ofrecer a los usuarios una estructura utilitaria, segura y
confiable.
Debido a esto se considera fundamental para el diseño de puentes la
elección del tipo, ubicación y dimensiones de los estribos, ya que éstos definen el
largo y las luces intermedias del puente, su adaptación a las condiciones
topográficas del sitio y a las exigencias hidrológicas.
Es necesario seguir cuidadosamente los pasos de diseño de cada uno de los
elementos que conforman la infraestructura de un puente, ya que un mínimo error
puede ocasionar daños graves en la estructura del mismo.

Fase I

Recopilación de la información para el Diseño y Cálculo Estructural De

Puente En Concreto Pretensado y Diseño Vial Adyacente, Caso Interconexión
De Los Sectores Linda II – Naverán Y Turén, Sobre El Río Noguera, Güigüe
Municipio Carlos Arvelo, Estado Carabobo; en este sentido fue necesario,
primeramente, recolectar una serie de información desde todo punto de vista, para
darnos una idea integral del problema que se intenta resolver.
Para alcanzar este objetivo se hicieron visitas al sitio, al Consejo Comunal, a
la Alcaldía del Municipio y a los entes públicos involucrados y relacionados;
igualmente se hicieron entrevistas no estructuradas, se recopiló información
documental sobre aspectos relativos al tema de estudio que involucró libros de

98
texto, normas, Leyes, gacetas, etc.; igualmente se levantó información en el sitio
consistente en mediciones, levantamientos, fotografías, etc.
Este conjunto de información debió someterse al análisis correspondiente
para poder emprender el Diseño y Cálculo estructural en Concreto Pretensado del
puente de interconexión entre los Sectores La Linda II- Naverán y Turén, así como
emprender el diseño de la vialidad adyacente al mismo.

El problema
En la figura 19 se puede apreciar la pasarela de interconexión entre estos
sectores aledaños, único medio de comunicación expedito peatonal; en ocasión de
las lluvias caídas en el mes de octubre del 2017, el río Noguera sufrió una crecida
apreciable en su caudal, lo cual puede observarse en la figura 20; en la imagen se
aprecia que la pasarela está bajo las aguas a causa de la crecida, razón por la cual
se hace imprescindible este cálculo Estructural del Puente.

Figura 19. Pasarela de interconexión entre estos sectores aledaños; Fuente: Autor (2017)

Figura 20. Crecida del río noguera; Fuente: Autor (2017)

99
Ubicación
La enciclopedia digital es.wikipedia.org nos dice que Güigüe está ubicado al
Sur del Lago de Valencia, a 35 Km al Sureste de Valencia, en las coordenadas
geográficas 10°05′00″ N y 67°47′00″ O, con una altura promedio de 446 m.s.n.m.
Limita al Norte con el Lago de Valencia y con el Municipio Los Guayos, al Oeste con
el Municipio Valencia, al Sur con el Estado Guárico y al Este con el Estado Aragua,
según nos relata la citada enciclopedia, teniendo a su espalda la Cordillera del
Interior, donde tienen sus nacientes la mayoría de sus ríos ver (figuras 21 y 22).

Propuesta de
Puente

Prolongación
De la Vía
Adyacente

Río Noguera

Figura 21. Vista satelital del terreno. Tomado de Google earth (2018)

Figura 22. Infografía del Estado Carabobo; Fuente:

https://oggisioggino.wordpress.com/2014/01/15/la-cordillera-central-geografia-de-venezuela/

Situación actual
Adicionalmente en el proceso de recopilación e información, se puede observar
claramente a través de la figura 23, que brindaron un enfoque acertado referente a
las soluciones aplicables a la problemática existente. Así mismo en la entrevista
concertada con el personal del Departamento de Proyectos de Obras Civiles del

100
Municipio Carlos Arvelo, ente encargado de realizar dicho proyecto, se logró la
obtención de la información necesaria para la realización de toda la investigación,
esta sirvió de herramienta importante para la elaboración del diseño del puente que
atraviesa el rio noguera que dará paso a un mejor desarrollo de sus actividades a
los habitantes.

Figura 23. Situación actual tomado: autor (2018).

Actividades Económicas
Las principales actividades económicas de la ciudad son la comercial,
agrícola, pecuario y la oficial, estando representada esta última por las oficinas de la
alcaldía, así como de los diferentes institutos oficiales a cargo de las oficinas
locales: Hidrocentro, Corpoelec, Ipostel, Hospitales, Cantv, Inavi, etc.

Hidrografía
Su principal hito hidrológico lo representa el Lago de Valencia, alrededor del
cual gira toda la hidrografía local, pues esta es una cuenca endorreica; tiene
numerosas quebradas y riachuelos, siendo sus ríos principales el Güigüe o Noguera
y La Cruz, todos de forma meándrica y de morfometría convencional ver (figura 24).

Figura 24. Hidrografía de la Cuenca del Lago de Valencia; Fuente:

http://hidrografianurr.blogspot.com/p/hidrografia-de-venezuela.html

101
Clima
La precipitaciones máximas en la cuenca se tomarán en base a los registros
mostrados en la página del Instituto Nacional de Meteorología e Hidráulica
(INAMEH), el cual se presenta en las Estaciones de Dos Bocas y Valencia GFV; en
la primera la precipitación máxima está en Julio con 475,5 mm, y en la segunda en
Junio, con 361 mm, lo cual nos da un promedio de 418,25 mm.
Las temperaturas oscilan entre 20°C la mínima y 29°C la máxima,
presentando una variación máxima de unos 9°C, la cual se mantiene inclusive, en
los meses calurosos ver (figura 25)
La Planta de Potabilización se encuentra ubicada en las siguientes
Coordenadas: Latitud 10,02562, Longitud -67,5579

Figura 25. Tendencia de la temperatura tomado: http://es.meteocast.net/forecast/ve/guigue/ (2018).

Flora
Valencia, y todo el Estado Carabobo en general, presentan una vegetación
predominantemente tropical, teniendo entre las especies más típicas los Algarrobos,
Apamates, Camorucos, Caobas, Cedros, Guamos, Palma Carabobo y Samanes,
entre otros. En la Inspección al sitio de ubicación del puente, objeto de este
proyecto, pudimos observar las siguientes especies: bambúes, gramíneas, caobas,
ceibas, etc., siendo el más representativo un longevo samán ubicado a pocos
metros de la Pasarela actual, de 150 cm de diámetro y una altura de unos 30 m,
aproximadamente, por lo que, la ubicación del puente debe ser muy bien estudiada
a objeto de no perturbarlo.

102
Estudio de Suelos
El objetivo de estos estudios es determinar las condiciones geotécnicas
en el sitio donde estará ubicada la vía, así como definir las características de
los sitios de préstamos y proponer las actividades a realizar para la
construcción de la estructura propuesta (El Estribo y la Pila). El estudio abarca
los siguientes
Exploración
aspectos:
del subsuelo
Determinación de las características de los materiales componentes del
subsuelo
Evaluación geotécnica y recomendaciones para los procesos
constructivos
Específicamente no se tiene un estudio de Suelo, pero, en la inspección
realizada al sitio se pudo establecer que el mismo presenta un suelo predominante
de tipo Entisol, lo que significa que es de poca elevación por razones de muy
reciente deposición (planicies de ríos); son muy arenosos y cuarzosos (rellenos de
erosión), con una pendiente de fuerte erosión. En general se observan arenas que
son aprovechadas de forma artesanal para la preparación de morteros y concretos,
con muy poco contenido de arcilla, principalmente en época de sequía.

Sección Transversal del río Noguera

El levantamiento de la Sección Transversal del río Noguera, nos dice que el
mismo está enclavado en el fondo de una depresión de 87 m, de ancho y una
profundidad de 6 m; ver (figura 26).

Sección Transversal Río Noguera

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
-1
Profundidad (m)

-2

-3
h (m)
-4

-5

-6

-7

Figura 26. Sección Transversal del Río Noguera, sitio del puente; fuente: Autor (2018)
Actividad Económica del Sector

103
 Como ya se ha dicho, estamos tratando de unir dos sectores de la ciudad
separados por el río Noguera, teniendo cada uno de ellos actividades económica
distintas: la Linda II – Naverán es netamente residencial y agrícola, con el cultivo de
la Caña de azúcar como actividad principal y Turén tiene una zona comercial y
residencial, a la vez.

Vehículo Tipo
El vehículo Tipo a considerar, lo tomaremos en consideración a la actividad
económica preponderante en el Sector, la cual es el cultivo de la caña de azúcar,
como ya se ha visto, pero el mismo, a su vez estará limitado por el acceso a la
ciudad y lo estrecho de sus calles.
El cuadro 7, muestra los Vehículos tipos, según lo expresa la Norma
Venezolana.

Cuadro 7: Vehículos Tipo para el Diseño

Saliente Saliente
Distancia
Vehículo Eje Eje
Símbolo entre ejes Largo (m) Ancho (m) Alto (m)
Tipo Delantero Trasero
(m)
(m) (m)

Liviano P 3,4 0,9 1,5 5,8 2,1 1,30

Camión SU 6,10 1,22 1,83 9,1 2,6 4,1

Semi
WB-12 4,0+8,2 1,2 1,8 15,2 2,6 4,1
remolque

Semi
WB-15 6,10+9,1 0,9 0,6 16,7 2,6 4,1
Remolque

Semi
Remolque 3,0+6,10+2,
WB-18 0,6 0,9 19,9 2,6 4,1
+ 8+6,4
Remolque

Autobús BUS 7,6 2,1 2,4 12,1 2,6 4,1

Fuente: Normas de Proyecto de Carreteras, MTC, 1997; p-27

Perfil Longitudinal
El levantamiento topográfico se realizó teniendo en consideración que el
extremo Norte del puente da acceso a una encrucijada en forma de “T”, sale a la
calle 19 de Abril en el lado Sur; en este sentido y para ser más explícitos, se han

104
identificado las vías del Norte, partiendo siempre del punto de intersección, de la
siguiente forma: Vía 1: La que va hacia el Oeste; Vía 2: La que se dirige al Este; Vìa
3: la que va con sentido Norte; del levantamiento efectuado a la vía, se puede
extraer el Perfil Longitudinal de la misma, el cual no es más que un dibujo donde se
representan la Cota de terreno natural y establecer la cota de rasante de la vía; para
ello se da las siguientes recomendaciones:

1. Tomar Secciones cada 20 m, anotando de ellas, Cota de terreno a ambos

extremos del punto para poder construir el Perfil Transversal
2. Incluir los Punto especiales, es decir, aquellos donde las curvas de nivel se
aglomeran, o se separan mucho, en relación al promedio del terreno;
igualmente incluir aquellos puntos de corte de terraplén y de paso, así como
cualquier punto singular del terreno.
3. Al momento de hacer el dibujo deberán incluirse los siguientes datos:
a. Nombre del punto
b. Progresiva
c. Cota de Terreno
d. Cota de Rasante
e. Volumen de corte
f. Volumen de relleno

Levantamiento topográfico
Un levantamiento es la representación gráfica altimétrica y planimetría
del sector en estudio; el sector en estudio se caracteriza por sus llanuras
extensas con una altura sobre el nivel del mar de 439 m; en cuanto a las
condiciones del terreno son predominantes las planicies, por lo que no existen
pendientes pronunciadas, (ver figura 27).

105
 N

Figura 27. Vista satelital de la topografía tomado: (google earth)

Conteo vehicular
Para el diagnóstico de los datos acerca de las características operacionales
para el estudio del tránsito, se utilizó la observación directa, para lo cual se utilizó un
grupo de personas en ciertas estaciones para obtener los datos que permitan
registrar la información de los volúmenes vehiculares.
El conteo fue realizado según tipo, uso y tamaño de los vehículos,
desglosándose los de uso particular, de transporte de pasajeros y vehículos de
carga. Para tal fin se implementó el uso de una planilla que identifica automóvil,
minibús, autobús, camión, gandolas a dos ejes y más de dos ejes. Donde se
muestran las planillas con los resultados del conteo vehicular según su clasificación.

Fase II
Análisis de la Información
Ya una vez llevada a cabo la Fase I, se analizó la información recolectada en
base a las condiciones actuales de la zona a trabajar, para determinar realmente el
modo de ser usado en el diseño y cálculo estructural del puente y por supuesto,
tomando en consideración las diferentes especificaciones y normas vigentes por las

106
que se rigen, para determinar el tipo de estructura que adoptará resultados válidos
para los sectores beneficiados.
Debido a este análisis se determinaron las condiciones favorables
para el drenaje sobre la vía, partiendo de la información suministrada por el
Levantamiento Topográfico, siguiendo con los datos suministrados por los
distintos conteos de tránsito que permitieron diseñar las características
geométricas de la vialidad y tener información de los vehículos de carga
pesada que circulan por las vías, todo esto cumpliendo con las
Especificaciones técnicas plasmadas en las Normas Venezolanas de la
Construcción
En cuantoVigentes
al drenaje
e Internacionales.
de los elementos de la estructura en estudio según
Arnal, E (2000), las aceras se deben diseñar con una inclinación transversal de
1% dirigida en sentido a los canales laterales de la calzada, y para la misma
tomaremos en consideración un bombeo de 2% y una pendiente longitudinal
natural, ya que la misma es menor o igual al 6%, esto apoyándonos con las
consideraciones que propone Arocha, S. en su libro de Drenaje.

Justificación
El Diseño y Cálculo del Puente de Interconexión entre la Linda II – Naverán y
Turén, en la población de Güigüe, está plenamente justificado, en razón de los
siguientes hechos:
1. La factibilidad técnica y económica de la vía y el proyecto.
2. La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno;
en principio la solicitud proviene directamente del Consejo Comunal de la
localidad, por una necesidad social, económica y académica.
3. La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la
vialidad existente; ya se ha explicado que el único paso existente, a través de
la pasarela, se interrumpe con grandes avenidas del río Noguera
4. La adecuación de las facilidades de transporte con el orden cronológico del
desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente, en este caso, del
municipal.
5. Las razones de Estrategias de Defensa, Soberanía Nacional y de libre
circulación.
Intersección

107
 Por la disposición geométrica que tenemos en las vías, deberemos tomar en
consideración una intersección para Maniobras Divergentes, cuyos ejemplos
representativos muestra la norma de Proyectos de Carreteras (MTC, 1997) (ver
Figura 28).

Figura 28. Maniobras Divergentes en Intersecciones, Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras,
MTC, 1997, p-171

Hombrillo
El hombrillo es una faja de terreno, adosada a la vía, destinada a proveer
refugio a los conductores en caso de accidentes o desperfectos o paradas breves,
entre otras aplicaciones adicionales. En este sentido la norma agrega que el ancho
del hombrillo está directamente vinculado a la categoría de la vía y a la velocidad de
diseño de la misma y debe ser tal, que minimice la influencia de un vehículo
estacionado en él, en el tránsito adyacente.
En Carreteras los hombrillos varían en función del Tránsito Promedio Diario:

Cuadro 8
Ancho de Hombrillo en Función del Tránsito Promedio Diario

TPD Hombrillo (m)

⋜ 1.000 1,80

⋗ 1.000 2,40

Fuente: Norma para el Proyecto de Carreteras (MTC, 1997) p-154

Ya hemos visto que el Hombrillo es función del TDP, pero la norma nos indica
que cuando los vehículos pesados son más del 30% del total del TPD, el ancho de
los hombrillos debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un máximo de 2,40 m,
que es el caso que nos ocupa en este diseño.

108
Diseño Geométrico Horizontal
Las curvas a diseñar serán Curvas Circulares Simples, por tratarse de un
terreno llano y ser, prácticamente, una vialidad urbana.

Bombeo
Por iguales consideraciones, usaremos bombeo normal (2%) para el drenaje
vial de la calzada.

Vehículo Tipo
Por el uso de la tierra y la actividad económica desarrollada en la zona de La
Linda, el vehículo tipo a considerar es un camión (SU) el cual tiene las siguiente
características: de 6,10 m entre ejes, 9,15 m de largo, 2,59 m de ancho y 4,11 m de
alto; no podemos considerar el siguiente tipo de vehículo en la Lista de la Norma de
Proyecto de Carreteras (MTC, 1985), porque se corresponde a un semi remolque de
15,25 m de largo, el cual se vería imposibilitado a cruzar en las calles del sector.

Diseño Geométrico Vertical

Pendientes Máximas
Las pendientes máximas a usar va a depender del tipo de terreno; al
respecto, la Norma de Carreteras (MTC, 1997) da los siguientes valores ver cuadro
9:
Cuadro 9
Pendientes Máximas

Terreno Pendiente (%)

Llano 2a3

Ondulado 3a7

Montañoso 5 a 12

Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras, MTC, 1997, p-131

Fase III
Establecer el Diseño Y Cálculo Estructural De Puente En Concreto

109
Pretensado Y Diseño Vial Adyacente, Caso Interconexión De Los Sectores
Linda II – Naverán Y Turén, Sobre El Río Noguera, Güigüe Municipio Carlos
Arvelo, Estado Carabobo.
Esta fase corresponde a la elaboración del diseño y cálculo estructural del
puente sobre el Río Noguera y su vía adyacente, el cual, por supuesto, está dentro
de la factibilidad de la propuesta en estudio. Basándose en los procedimientos y
datos procedentes de las fases nombradas con la finalidad de obtener el
dimensionado y análisis de cargas y momentos actuantes para cumplir con las
funciones a las que está destinada, e igualmente con la información, los datos y
variables inherentes al diseño de la vialidad adyacente, el cual fue elaborado para el
Instituto Universitario Politécnico Santiago.
Para establecer el Diseño y Cálculo Estructural De Puente En Concreto
Pretensado y Diseño Vial Adyacente, Caso Interconexión De Los Sectores Linda II
Naveran Y Turen, Sobre El Río Noguera, Güigüe Municipio Carlos Arvelo, Estado
Carabobo, se tomaron algunas consideraciones de la Norma AASHTO 2002 para
vialidad y puentes, además de tomar algunas consideraciones de la geometría que
propone, Rodríguez, M. (2015), con su trabajo titulado “Diseño y Cálculo de Puente
Sobre la Quebrada el Cambur, Prolongación de la Avenida Intercomunal San Felipe
– el Fuerte Municipios Cocorote e Independencia, Estado Yaracuy. Caso:
Prolongación de la Avenida Intercomunal San Felipe – El Fuerte”, para optar al título
de Ingeniero Civil. Basándose en el método de diseño de las Normas
Internacionales AASHTO y Shell para el diseño de pavimentos.

Diseño Vial
La imagen mostrada nos indica el diseño a plantear, para conectar la vialidad
existente con el puente a construir, para conectar ambos extremos del poblado, es
decir, los Sectores La Linda II Naverán con Turén, en la población de Güigüe,
Estado Carabobo (ver figura 29)

110
Figura 29. Alineamiento vial propuesto tomado: google earht (2018)

Se observa que tenemos tres alineamientos: Uno hacia el Oeste, que es la

calle Valdespino, en La Linda II, otro que se dirige hacia el Este (con un azimut de
35°) que conduce hacia el Asentamiento Campesino Naverán, y el tercero que
proviene del Norte (Carretera local) calle Del Sol, todos convergiendo en el punto de
entrada Norte del Puente, para cruzarlo en dirección Sur - Este y luego dirigirse al
Este, hacia la calle 19 de Abril del Sector Turén.
En esos alineamientos tenemos tres curvas simples para conservar el
alineamiento original, ya existente en la zona, además que se tienen terrenos
asignados y/o en propiedad a ambos lados de la vialidad, los cuales es menester
respetar, en todo lo posible que permita el diseño.

Diseño Geométrico Horizontal

Del levantamiento horizontal realizado se tomaron secciones cada ± 20 m,
midiendo desniveles con teodolito y chequeando las distancias con cinta. Como
punto 0 se tomó el centro aproximado de la vía, en el punto de intersección de las
mismas.
Los cuadros 10,11 y 12, muestran los datos obtenidos del levantamiento y
cuyo perfil longitudinal se muestra en las figuras 30, 31 y 32.

111
 Cuadro 10
Levantamiento Vía 1: Valdespino, La Linda II
TANGENTE OESTE 1 CURVA OESTE TANGENTE OESTE 2
DATUM 450
PROG 0 20 41,39 60 87,95 100 120 137
Punto A 1 2 3 4 5 6 7
Z Rasante 0 0,054 0,112 0,162 0,238 0,270 0,324 0,370
Z terreno 0 0,152 0,304 0,38 0,33 0,32 0,31 0,37
Z Rasante 2 39
Vol Corte
Vol Relleno
Fuente: Autor (2018).

Vía 1, Oeste, Calle Valdespino, La Linda

0.4
Desnivel (m)

0.3

0.2 Z Rasante
Z terreno
0.1

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Figura. 30. Perfil Longitudinal, Vía 1 Oeste: Valdespino, La Linda II; fuente: Autor (2018).

El gráfico, como está hecho en Excel, se ve algo distorsionado, porque

muestra celdas, no distancias; sin embargo, se puede apreciar fácilmente que se
tienen desniveles muy pequeños (38 cm) en los 137 m que abarca (pendientes
menores del 0,5%).
Cuadro 11
Levantamiento Vía 2, Este, Asentamiento Campesino Naverán
TANGENTE
ESTE 1 CURVA E TANGENTE ESTE
DATUM 450
PROG 0 23 40 62,08 80 100 120 140 160 180 200 220 240,5
Punto A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Z Rasante 0 0,225 0,392 0,608 0,783 0,979 1,175 1,371 1,567 1,763 1,958 2,154 2,355
Z terreno 0 0 0,01 0,01 0,21 0,49 1,4 0,95 1,17 1,4 1,73 2,15 2,35
Z Rasante 2 39
Vol Corte
Vol Relleno 0,224 0,464 0,703 0,942 1,181 1,42 1,715 2,031 2,355

112
 Del análisis de los datos mostrados se desprende que se tienen, igualmente,
pendientes muy pequeñas, con desniveles máximos de 50 cm en 240 m,
manteniendo el punto 0 en el mismo sitio.

Vía 2, Este, Asentamiento Campesino Naverán II

2.5

2
Desnivel (m)

1.5
Z Rasante

1 Z terreno

0.5

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Figura 31. Perfil Longitudinal, Vía 2 Este; fuente: autor (2018)

Cuadro 12
Levantamiento vía 3, Norte, Calle del Sol
TANGENTE 1 NORTE CURVA NORTE TANGENTE 2 NORTE
DATUM 450
PROG 0 20 46,562 60 80 98,298 100
Punto A 1 2 3 4 3 5
Z Rasante 0 0,020 0,047 0,060 0,080 0,098 0,100
Z terreno 0 0,03 0,04 0,05 0,075 0,05 0,1
Z Rasante 2
Vol Corte
Vol Relleno

Una vez más tenemos un levantamiento similar a los anteriores, tal como
podemos apreciar en la siguiente figura.

113
 Vía 3, Norte, Calle Del Sol
0.12

0.1

0.08
Desnivel (m)

0.06 Z Rasante
Z terreno
0.04

0.02

0
1 2 3 4 5 6 7
Figura 32. Perfil Longitudinal, Vía 3 Norte; fuente: autor (2018)

Diseño de Curvas
De los datos obtenidos se procedió a realizar los cálculos correspondientes de
la curva horizontal; tomaremos como ejemplo la curva C1, de cuyo levantamiento se
obtuvieron los siguientes datos:

 Radio de Curvatura (R) (asumido)= 130 m

 Longitud de Curva (Lc)= 46,56 m
 Velocidad de Proyecto (Vp)= 65 Kph

Con estos datos podemos calcular los elementos de la curva, haciendo uso de
las fórmulas correspondientes:

Lo primero a determinar es el Ángulo de Deflexión, el obtendremos a partir de

la Longitud de curva:
𝜋∗𝑅∗∆
𝐿𝑐 =
180º

Por lo que, despejando, tenemos que, el Ángulo de Deflexión (∆), será igual:

𝐿𝑐 ∗ 180º 46,56 ∗ 180

∆= = = 20,5207º
𝜋∗𝑅 3,14 ∗ 130

114
La Semi tangente, será igual a:
∆ 20,5207
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 130 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 23,53 𝑚
2 2

La Cuerda Larga (Cl), será igual a:

∆ 20,5207
𝐶𝑙 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 130 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 46,31 𝑚
2 2

La Mediana (M), será igual a:

∆ 20,5207
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )) = 130 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )) = 2,08 𝑚
2 2

La Externa (E), será igual a:

∆ 20,5207
𝐸 = 𝑅 ∗ (𝑆𝑒𝑐 ( ) − 1) = 130 ∗ (𝑆𝑒𝑐 ( ) − 1) = 2,11 𝑚
2 2

La cuadro 13 muestra el resumen de los cálculos efectuados para determinar

los Elementos de las Curvas presentes en el actual proyecto.

Cuadro 13
Elementos de las Curvas
DATOS INDEPENDIENTES DATOS DEPENDIENTES
CURVA R CL DELTA Lc E M T
C1 130,00 217,50 113,55275 257,64 107,27 58,77 198,48
C2 130 77,5 34,6842704 78,70 6,19 5,91 40,60
C3 130,00 69,00 30,779616 69,84 4,83 4,66 35,78
C4 130 99 44,7626774 101,56 10,59 9,79 53,53
Fuente: Autor (2018).

Intersección
En este caso en particular se deberá estudiar una intersección Múltiple (V. Fig.
29), la cual es la que se adapta a los alineamientos existentes en el sitio, ya que
tenemos una especie de encrucijada (+), con los brazos irregularmente alineados,
tal como ya fue explicado: al Oeste La Linda; al Norte Calle Del Sol; al Este
Naverán; y al Sur, el Puente objeto del presente Proyecto.

115
 Como ya se ha explicado, este tipo de intersección Divergente, genera puntos
de conflicto ya que dos trayectorias se unen en una común; la ventaja que tenemos
a nuestro favor, en este caso particular, es el escaso número d vehículos que circula
por el sector.

Pendiente Máxima
De acuerdo al Levantamiento efectuado y tomando en consideración la Tabla
14.1 de la Norma, estamos en presencia de un terreno llano, por lo que asumimos
pendientes máximas de 3%.

Velocidad de Proyecto
La Norma para el Proyecto de Carreteras (MTC, 1997) nos da una tabla de
velocidades normales para los diversos tipos de terrenos
Velocidades Normales:

Terreno Autopistas Carreteras

Llano 100 – 130 90 – 120

Ondulado 80 – 120 60 – 100

Montañoso 70 – 100 30 – 80

De aquí pudiéramos tomar como Vp= 90 Km/hr, la mínima necesaria para

terreno llano en carreteras, sin embargo, tomando en cuenta otras consideraciones,
asumimos la Vp=65 Kph.

Sección Transversal de la Calzada

La misma se tomará en función de un modelo convencional de calzada para
una vialidad de 2 trochas (un canal de 3,6 m de ancho por sentido)+ una ciclo vía (1
m) + la acera (1,20 m)) ver figura 33.
Ancho de Canal = 3,6 m
Ciclo vía= 1,50 m
Hombrillo= 2,00

116
Cuneta= 1,77 m
Total= 8,87 m por canal
17,74 m de calzada

Figura 33. Sección Transversal Típica; Fuente: http://jorgeulatea.blogspot.com/2015/10/elementos-

componentes-de-una-calzada.html

Bombeo
Usaremos Bombeo Normal (2%) para el drenaje pluvial de la calzada de la
vialidad.

Drenaje Transversal
En nuestro caso, en el presente proyecto se chequeó y se verificó el drenaje
transversal de la vía existente, y podemos considerar que el existente funciona
adecuadamente, por lo que se respetará el mismo, mostrándolo en el plano del
Proyecto.

Drenaje Longitudinal
Al igual que en el caso anterior, en el presente proyecto se chequeó y se
verificó el drenaje longitudinal de la vía existente, y podemos considerar que el
existente debe mejorarse adecuadamente, por lo que la vía deberá dotarse de
cunetas a lo largo de ella.

Sobreancho en Curvas
En función de lo planteado en la Norma de Proyecto de Carreteras del MTC,
tomaremos un Sobreancho de 0,60 m para carreteras de dos canales (p-151) ver
figura 34.

117
Figura 34. Sobre ancho en Giros, Trayectoria mínima para vehículos tupo SU tomado: normas para
el proyecto de carreteras, MTC, 1997; p-29

Transición del Sobreancho

En función de lo planteado por la Norma del Proyecto de Carreteras (MTC,
1997), se toma un Sobreancho w= 15 m, considerando que el mismo es función del
Radio, aplicado al borde interior de la calzada (p-150).

Transición de Peraltado
En este caso, y por recomendación de la Norma, se hará la transición por el
Borde Interior (p-98) ver figura 35.

Figura 35. Sección Transversal en Transición de peraltado por el Borde interior, tomado: normas para
el proyecto de carreteras, MTC

118
Diseño Geométrico Vertical
En este sentido la Norma de Proyecto de Carreteras (MTC, 1997) establece en
su Art. 14.11, que Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es
necesario enlazarlas con una curva vertical, por lo cual no hace falta esta parte del
diseño, y eso incluye el cálculo de la Visibilidad de Frenado y Visibilidad de Paso.

Seguridad Vial
Son todos los elementos, conjuntos y sistemas que hacen parte de la vía y que
ayudan a minimizar las consecuencias en los usuarios, por ocasión de un accidente
y forman parte de la denominada seguridad pasiva.
En este aspecto tenemos las Barreras, de las cuales se tienen diversos tipos:
● Barreras de Protección
● Barreras de hormigón
● Amortiguadores de impacto
● Barandas de Protección

Defensas laterales
Los elementos estructurales de la señalización vertical no deben ser
colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo. Su diseño debe obedecer
a estrictas normas de seguridad, para que, en caso de colisión, no sean ellos los
causantes de los mayores daños al vehículo o a sus ocupantes, por lo que deben
“sembrarse” más allá de la cuneta.

Señalización Horizontal de la Vialidad

Señalización de una vía de comunicación siempre de tener como norte, ser
clara y oportuna, lo cual se traduce en la posibilidad de tomar decisiones precisas y
anticipadas, por tanto debe tenerse muy presente su forma, su simbología, su
lenguaje, su ubicación, sus colores así como sus tipos.

Señalización Vertical de la Vialidad

De acuerdo a lo establecido en el Manual Interamericano de Control de
Tránsito que establece las señales verticales, se hace evidente que, en el caso de
este Proyecto se hacen necesario la utilización de las siguientes señales:

119
 Señales de Reglamentación: Aquellas que indican las leyes y reglamentos de
tránsito; este Manual, en su Art. 2.2.3, establece:
Las señales instaladas al margen de la carretera o zona rural tendrán una altura
aproximada de por lo menos 1,50 metros, desde la superficie del pavimento
hasta la parte inferior de la señal. (Ver Fig. 2.2a). Cuando exista más de una
señal en un poste, la señal inferior deberá quedar a no menos de 1,00 metros de
altura sobre el pavimento ver Figura 36.

Figura 36. Señales de Reglamentación en zona rural; Fuente: Manual Interamericano de Control de
Tránsito (Art. 2.2.3)

Señales a usar:
 Señal de PARE (Art. 2.2.10.1)
 Señal para Notificar prohibición de entrada en una calle a ciertos tipos de
vehículos.
 Señales para notificar restricciones en las dimensiones, peso y velocidad
de los vehículos.
 Señales para reglamentar la circulación peatonal.
Señales de Prevención: Las que indican condiciones adyacentes a una calle o
carretera, que son potencialmente peligrosas para el funcionamiento del tránsito; El
Manual establece que deben colocarse a una distancia del punto de conflicto, en
función de la velocidad y el tipo de carretera (Tabla 1 del Manual), conveniendo en
nuestro caso, usar la distancia de 75 m (p.50).
El Manual ya citado indica, en este sentido:
ZONA RURAL: Las señales instaladas al margen de la carretera o en zona
rural tendrán una altura aproximada no menor de 1,50 metros desde la
superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal. Cuando exista más
de una señal en un poste, la señal inferior deberá quedar no menos de 1,00
metros de altura sobre el pavimento. La altura deseable para estos casos
será cercana 1 metro. (Ver Fig. 37)

120
Figura 37: Altura y Espacio Lateral de las señales de prevención. Zona Rural; Fuente: Manual
Interamericano de tránsito (Art. 2.3.3)

Señales a usar:
 Señales indicativas de Curvas; La figura siguiente nos muestra un ejemplo
de las mismas ver figura 38.

Figura 38: Señal de Curva Peligrosa; Fuente: Manual Interamericano de tránsito (Art. 2.3.10.2)

Señalización Horizontal
Al respecto, el Manual Interamericano de Control de Tránsito nos dice que:
Las demarcaciones son las rayas, los símbolos y las letras que se pintan
sobre el pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o
adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia
de obstáculos.(Op.Cit.3.1.1)

Igualmente el referido manual nos dice que debemos usar estas

señalizaciones en los siguientes casos:
Para demarcar el Pavimento entre otros, para los siguientes casos:
 Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación
 Líneas de canal
 Líneas de borde de pavimento
 Líneas de pasos peatonales

Para demarcar las Aceras: Para indicar restricción de estacionar.

121
 Es posible, según lo admite el Manual, el uso de pintura común; tales señales
deben tener, al igual que las verticales, colores específicos para ciertos usos
(blanco, amarillo o azul), diferentes tipos (continuo o a trazos), así como anchos
específicos ver figura 39 y 40.

Figura 39. Líneas Centrales en zonas urbanas; Fuente: Manual Interamericano de Control de
Tránsito (Art. 3.2.1)

Figura 40: Demarcación para Hombrillo; Fuente: Manual Interamericano de Control de Tránsito (Art.
3.2.4.1)

Diseño De Puente
Nos corresponde ahora adentrarnos en el cálculo y diseño del puente objeto
del presente proyecto, para lo cual es necesario recopilar la información recabada al
respecto:

Características asumidas del Puente

Cantidad Elemento Dimensión
4 Trochas de 3,45 m (2 por sentido) 13,80
2 Aceras (A) de 1,20 m (1 por sentido) 2,40
2 Hombrillos internos (H.I.) de 0,30 m 0,60
(1 por sentido)
4 Defensas laterales (Pb) de 0,40 m, 1,60
con peso de 500 Kg/ml
Ancho total: 18,40 m

122
Ancho efectivo= 14,40 m
Distancia entre ejes Sv = 2,75 metros.
Luz de Cálculo (Lc)= 7,75 metros (Distancia entre vigas)
Longitud total del puente= 19 metros

Fuerza de Frenado
De acuerdo con las Especificaciones, la fuerza de frenado será la mayor de:
- 25% de los pesos por eje de camión o tandem de diseño
- 5% del camión o tandem de diseño más la carga de carril
En este caso el peso del vehículo HS-20 44 es 14,78 T, peso del tandem:
11,20 T, carga de carril: 0.96 T/m.
La fuerza de frenado se calcula con los carriles que transportan tráfico en la
misma dirección. Asumiendo que a futuro los dos carriles transportan tráfico en la
misma dirección y considerando el factor de presencia múltiple m=1.00, tendremos:

BR1 = 0.25 x 14,78 T x 2vías x 1.00 / 2 apoyos =3,7 T

BR2 = 0.25 x 11,20 T x 2 x 1.00 = 5,6 T
BR3 = 0.05 [14,78 T+(87 m) 0.96 T/m]x2x1.0 = 9,83 T
BR4 = 0.05 [11,20 T+(87 m) 0.96 T/m]x2x1.0 = 9,47 T
Luego, la fuerza de frenado será: 3,7 T, aplicada a 1.80 m sobre la superficie de
calzada.
F BR= 3,7 T

1,80m
87 m

Figura 41: Fuerza de frenado sobre el Puente: Fuente: Autor (2018).

Nota:
Un vehículo HS20-44 circulando por dicho puente a una velocidad de 60 km/h, que
al frenar tarda en detenerse 10 segundos, provocará según las leyes de la física una
fuerza de frenado igual a:
F = m.a
Dónde:

123
F= Fuerza
m= masa
𝑤 14,78 𝑇 𝑇 − 𝑠𝑒𝑔2
= = = 1,60
𝑔 9,8 𝑚/𝑠𝑒𝑔2 𝑚
a= aceleración
𝑣 60 𝑘/ℎ 16,67 𝑚/𝑠𝑒𝑔
= = = = 1,67 𝑚/𝑠𝑒𝑔2
𝑡 10 𝑠𝑒𝑔 10 𝑠𝑒𝑔
Luego:
𝑡 − 𝑠𝑒𝑔2 𝑚
𝐹 = (1,60 ) 𝑥 1,67 = 2,67 𝑇
𝑚 𝑠𝑒𝑔2

En dos vías se tendrá: F= 2 x 2,67 T= 5,34 T ≈ 5340 kg

Cálculo del peso propio de la Barrera Prefabricada tipo new Jersey

Para esto primeramente definimos la sección del elemento la cual está definido
básicamente de una base 0,40 m y una altura de 0.86 m, para protección del
usuario que transita por las aceras, adicionadas a la estructura, ya que estamos en
una zona urbana que como se demuestra en la figura 42 ya que los peatones se
someterán a un peligro constante cada vez que tienen que atravesar el puente
sobre el rio noguera.

Figura 42: Barrera Tipo New Jersey prefabricada. (2018); Fuente: autor (2018).

En la misma forma se obtuvo el área de la defensa utilizando el programa de

Autocad el cual nos permite obtener de manera sencilla con sus herramientas esta
superficie para, a su vez, determinar el peso propio de este elemento que es parte

124
de la estructura a calcular. En adelante como se muestra en la figura 43 se obtuvo el
área total de la defensa la cual es igual a 0.20 m² y su perímetro es de 2,343 m:

Figura 43. Demostración de Cálculo de Área de defensa tipo New Jersey prefabricada con el
Programa Autocad. (2018).

Tomando en consideración lo anteriormente definido se obtuvo el peso

propio de la defensa la cual es igual a 500 kg/m como específica en el cálculo
planteado.
𝑃𝑝 𝑑𝑒𝑓𝑒𝑛𝑠𝑎=0,20 𝑚∗2500𝑘𝑔/𝑚∗1 𝑚

Pp defensa=𝟓𝟎𝟎 𝐤𝐠∗𝐦

Diseño de las aceras peatonales

El cálculo de la acera se realizó según las especificaciones de Arnal E.
(2000) en las pautas definidas en el anterior capítulo donde deben tomarse en
consideración que éstas deben tener un ancho entre 0,60 y 1,20.

Pp acera= 0,12 m ∗ 1,00 m ∗ 2500 kg/mᵌ

Pp acera= 300 kg/m

Carga permanente = Peso acera + Peso de la defensa

Carga permanente = 300kg/m + (500kg/m ∗ 2ejemplares)

Carga permanente = 𝟏𝟑𝟎𝟎𝐤𝐠/𝐦

125
 Del mismo modo, ya obtenida la carga actuante de la acera, se procede a
calcular el momento que actúa sobre el elemento, multiplicado por un brazo con
respecto al punto B, ubicado en la esquina de la acera.

Figura 44: Ubicación del Punto B en la Acera. (2014), Fuente: Rodríguez M.

Tomando en consideración que las barreras son elementos adicionales a la

acera por ser prefabricadas, el momento viene dado por la expresión, donde la
distancia de la carga se tomará desde el punto B.

Momento = Fuerza * Distancia B

𝑀𝑐𝑚 = 𝑃𝑏𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡 𝐵 + 𝑃𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡 𝐵

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑚 = (500 ∗ 1,87𝑚 ∗ 1𝑚 + 300 ∗ 2𝑚 ∗ 1𝑚 + 500 ∗ 0,27𝑚 ∗ 1𝑚)
𝑚 𝑚 𝑚

𝑀𝑐𝑚 = 1670 𝑘𝑔 ∗ 𝑚

Ahora bien tomando en consideración lo que indica la Norma AASHTO en su

ítem 3.6.1.6 sobre cargas peatonales se deberá aplicar una carga de 360 kg/m² en
todas las aceras de más 0,60 m de ancho y esta carga deberá considerarse en el
diseño del elemento.

𝑘𝑔
𝑀𝑐𝑣= 360 𝑚2 ∗1,20 m

𝑀𝑐𝑣= 432 𝑘𝑔 ∗ 𝑚

126
 Ya obtenidos los momentos por carga viva y muerta, se hace el cálculo
del momento último.

𝑀𝑈 = 1,3 ∗ (1670 + 1,67 ∗ 432) 𝑘𝑔 ∗ 𝑚

𝑀𝑈 = 3108,87 𝑘𝑔 ∗ 𝑚

De esta manera, sabiendo que el Mu = 3.108,87 kg*m se procede a

calcular el acero.
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = *b*d
𝐹𝑦

Tomando un acero 4.200 kg/cm2 considerando un recubrimiento de 2,5

cm, el cual se le restará al espesor de la acera, de 12 cm.
b= 1 m de acera como se considera en las losas macizas
d= 12 cm – 5 cm de recubrimiento = 7 cm

14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = * 100 cm * 7 cm
4200

𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 2,33 cm²

Ahora se toma en consideración para este diseño, de una resistencia a la

compresión para el concreto de 250 kg/cm², para la acera.

𝐴𝑠∗4200
a=
0,85∗250∗100

a= 0,20 * As

𝑀𝑢
As=
0,9∗𝐹𝑦∗(𝑑−𝑎/2)
𝑀𝑢
As=
0,9∗𝐹𝑦∗(𝑑−𝑎/2)

1
𝑀𝑢 =
0,9 ∗ [𝐴𝑠 ∗ 𝐹𝑦 ∗ (𝑑 − 𝑎/2)]

𝑀𝑢 = 0,9 ∗ [𝐴𝑠 ∗ 𝐹𝑦 ∗ (𝑑 − 𝑎/2)]

127
 𝑘𝑔
310.887 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚 = 0,9 ∗ [𝐴𝑠 ∗ 4200 ⁄ ∗ (7 − 0,20 ∗ 𝐴𝑠 /2)]
𝑐𝑚²

310.887 𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚 = 26.460 As – 378 As²

𝐴𝑆 =14,94 cm2 > 𝐴𝑆 (min)=2,33 cm2

𝐴𝑆
No Cabillas=
Área de la Barra
14,94 cm ²
No Cabillas (Ø 1/2 plg) =
1,27 cm²
No Cabillas Ø 1/2 plg = 11,76 ≈ 12 cabillas

100
Separación= o
N de barras colocadas
100
Separación=
12
Separación=8 cm

Así mismo se obtuvo el refuerzo de distribución (Rd), que es el 67% del área
de acero calculada anteriormente, la cual representa por tanto 10 cm², que arroja un
total de 12 cabillas de ½” @ 8 cm.

1,22
Rd= ≤0,67
√Ancho de la Acera
1,22
Rd= ≤0,67
√2,00

R= 0,86 ≥0,67 No cumple. Se asume 0,67

Estos cálculos de acero son para cada una de las aceras, planteadas en el diseño
de esta estructura.

Sistema de drenaje de las aceras peatonales

En este sentido es indispensable considerar lo establecido por Arnal E. (2000),
de que debe respetarse una inclinación transversal de 1% dirigida a los canales de
drenaje del puente.

128
Carga Muerta del Puente
Se debe determinar la cantidad de vigas del puente, dato fundamental
para los próximos cálculos y para ello, se divide en ancho efectivo entre la
separación de ejes, que sugiere Paris H. (1998). Como se muestra en la
ecuación 15.
𝐍𝐯𝐢𝐠 = 18,40⁄2,75 = 6,69 ≈ 7 Vigas

Ya determinado que son 7 vigas para un mayor factor de seguridad que

se procede a determinar el tipo de viga que cubre la luz del puente, así mismo
se podrá utilizar una prefabricada que cumpla con las consideraciones de
diseño
Sabiendo
planteadas.
que la longitud de cada tramo es de aproximadamente 19 metros, se
pudo considerar el uso de una viga pretensada fabricada por la empresa Prevenca
modelo T 220, la cual en sus dimensiones posee en la parte superior un ancho de
1,20 m, por lo que se dispuso de una separación de 1,80 m entre sí (ver figura 45).
Figura 45. Descripción de la viga tipo “T 220”; fuente:
http://www.prevenca.com/2015/sites/default/files/images/manualprevenca.pdf (2018)

Diseño de la Losa
En adelante, conocido el peso propio de las aceras, barandas y peatonales, se
prosiguió al cálculo del tablero, compuesto por 4 trochas, y los elementos ya
nombrados, considerando de esta manera como ancho total de cálculo de 18,40 m,
formado por 4 trochas divididas a su vez dos por sentido de circulación; por otro
lado tenemos las aceras de 1,20 m a los laterales las cuales tienen barandas de
protección al usuario de 0,40 m de base colocadas paralelas y formando parte de la

129
acera peatonal, lo que genera un ancho total de 2,00 m. así bien se toma como
base de cálculo los procedimientos que se usan para losa maciza. Demostrado en la
ecuación 16.
Sv 275
h losa = = + 0.10 = 9,26 cm ≈ 10 cm
30 30

Sv: Separación de vigas

Por tanto se asume como espesor mínimo para losa 18 cm, según
especificaciones de las Normas AASHTO (2002) en su artículo 9.7.1.1.

Cálculo de Cargas Actuantes

Una vez determinado el ancho de la calzada, burladeros o aceras, defensas y
demás dispositivos se procede al cálculo de los espesores de losas y las cargas
actuantes sobre la misma evaluando las cargas actuantes en el tramo en
circulación.
a) Carga Muerta, según ecuación 17.

Losa= 0,18 m * 2500 kg/m³ * 1 m = 450 kg/m

q (c.m) =
Asfalto= 0,15 m * 2300 kg/m³ * 1m = 345 kg/m
Total q(c.m)= 795 Kg/m

Ahora bien para la carga muerta total (Cmt) según Paris H. (1998) se debe
tomar en consideración la carga por posible reasfaltado la cual equivale a 170kg/m
sobre las cargas muertas normales en la superestructura resultando de esta manera
que la carga muerta total es de 965 kg/m como se muestra a continuación:

Cmt = 795 kg/m + 170 kg/m

Cmt= 965 kg/m

De tal forma se procede ahora al cálculo de las cargas vivas y el momento

generado por las mismas demostrado en la ecuación 13.

15
𝐼= ∗ 100 ≤ 15%
87 + 1,80

𝑰 = 16,89 % ≥ 15% No
cumple
130
 Tomando en consideración que el peso de una rueda trasera es de 7,27
ton y aplicando valores de carga viva ecuación 19.

𝐶𝑣 = 7,27 𝑡𝑜𝑛 ∗ 1,30

𝑪𝒗 = 𝟗, 𝟒𝟓 𝒕𝒐𝒏 ≅ 𝟗𝟒𝟓𝟎 𝒌𝒈
(2,75 + 0,60)
𝑀𝑐𝑣 + 𝐼 = 9450 𝑘𝑔 ∗ ∗ 0,80
9,8

𝑴𝒄𝒗 + 𝑰 = 2584,28 kg*m

Para fines de cálculo de momento último se tomará en consideración la

carga viva que circula por la acera que, según propone la Norma AASHTO, es
de 432 kg*m, en este sentido se le añadirá al momento por carga viva
calculado en la ecuación 20.

Mcv + I = 2584,28 + 432 kg*m

𝑴𝒄𝒗 + 𝑰 = 3016,28 kg*m

Además para los tramos exteriores, tanto derecho como izquierdo,

quedaron definidas por las cargas del tablero, aceras, defensas y pavimento
del puente y el cual resulta de la siguiente suma algebraica que define el peso
que actúa en la estructura ver cuadro 14.

Cuadro 14:
Relación de cargas muertas sobre el tablero
Elemento Peso
Aceras con sus barandas de protección 1.300 kg/ml
Losa 450 kg/ml
Pavimento 345 kg/ml
Repavimentación 170 kg/ml
Total Cm que actúa en la losa 2.265 kg/ml
Así mismo, se procede a determinar el momento Actuante para la carga
muerta, Ecuación 21.
𝑘𝑔
2265 𝑚 ∗ (1,80 𝑚)²
𝑀𝑐𝑚 =
10

131
 𝑴𝒄𝒎 = 𝟕. 𝟑𝟑𝟖, 𝟔 𝒌𝒈 ∗ 𝒎

Teniendo el valor de ambos momentos se puede proseguir al cálculo del

momento último Mu, Ecuación 24.

Mu=1,30*(Mcm+1,7*Mcv)

Mu=1,30*(733,86 +1,7*3016,28) kg*m

Mu= 7619,99 kg*m

Ahora se procede al cálculo del acero ya que se necesita para el tablero o losa
que soportar las carga más pesada como es la del HS-20-44

𝑑𝐿𝑜𝑠𝑎 =18 - 5 cm
d=13 cm

𝑀𝑢
𝐾=
𝑏 ∗ 𝑑2
7619,99 kgf∗100
K= kgf
280 ∗100 ∗ (13)2 cm2
cm2

K = 0,16 kgf/cm2
0,9*W-0,531*W2 =0,16
W=0,20
J=1-0,59*0,20

J=0,88

Cálculo de los aceros ecuación 25.

7619,99 kgf*100 cm
As=
0,90*4.200 kgf⁄cm2 *0,90*13 cm

As= 17,23 cm²

17,23 cm²
Nº Cabillas (∅5/8")=
1,98 cm2

Nº Cabillas= 8,70 ≈ 9 Cabillas

100 cm
Separación=
9
132
 Separación= 11 cm

Acero de repartición ecuación 26.

120
Rd= ≤ 67%
√Lc
120
Rd= ≤ 67%
√2,75
Rd=72,36% ≥67% No cumple

Rd= 14,60 * 67%

Rd= 9,78 cm²

As Temperatura=0,0012*100 cm*13 cm

As Temperatura=1,56 cm2

Diseño de las Vigas de Concreto Pretensado

Se consideró la disposición de vigas de concreto pretensado modelo T
220 fabricadas por la empresa Prevenca con el objeto de aportar rapidez
constructiva al proyecto, así como menores costos en el mantenimiento
mostrado en la ecuación 92.

7619,99 kgf/m
Wm=
7 Vigas

Wm= 1088,57 kgf/m

Ahora bien, se procede a conocer la reacción por separadores, que

según lo expresado por Ramos, H (2010), estos elementos deben tener una
base mínima de 30 cm, tomando en consideración (ecuación 94) que esto evita
la acumulación del acero de las vigas y de esta manera, se asegura la altura
del diafragma para que no exceda el 75% de la altura de las vigas.

Ps=0,30 m*0.67 m*2.500 kgf/m3 *2,75 m

Ps= 1381,87 kg

133
 Teniendo el valor de la carga muerta por viga se puede proseguir al cálculo del
momento generado por esta solicitación con una luz de 19 m, ecuación 93.

1088,57 kgf⁄m *(19 m)2 1381,87 kgf*19 m

Mcm= +
8 4

Mcm= 55.685,6 kg*m

Luego de esto se prosigue al cálculo de la reacción por carga permanente

calculada mediante la ecuación 95.
(1.088,57 kgf⁄m + 2.250 kgf⁄m)*19 m
Rcm=
2
Rcm= 31.716,41 kg
2994 kgf*2,75 m
Se=
3,45 m
Se= 2386,52 kg

Teniendo nuestro Se procede al cálculo de R1 y R2 en las ecuaciones 98 y 99.

2
(1,80 m*2386,52 kgf) 19 m
R2= *( -0,71)
19 m 2

R2= 17467,71 kg*m

9*23865,52 kgf
R1= -17467,71 kg
4
R1= 36229,71 kg *m

De esta manera se logra obtener las dimensiones requeridas de la viga

ecuación 100 y 101.
15,24
I= *100≤30%
19+38
I= 27 ≤ 30% OK

Tomando en consideración que el factor de impacto obtenido es 27% ecuación

96.
2
2,75 *2386,52 19 2386,52*4,26
Mcv= * ( -0,71) -
19 2 4

Mcv+i=24144,73 kgf*m*1,26

134
 Mcv+i=30422,36 kg*m

Teniendo los momentos por carga viva y muerta obtendremos la altura de

la viga (h).
Fcs= 04*f`c

3
√(30422,36 + 31716,41)
h=2,8*
0,4*400 kgf⁄cm2
h=0,69 m< 0,90 m OK

La altura de la viga cumple satisfactoriamente por lo que la T 220

seleccionada del Manual Prevenca soporta el peso a la que va a estar
sometida, que son los siguientes elementos: barandas tipo New Jersey, las
cuales serán usadas de protección peatonal, las aceras y la losa o tablero.

Calculo de pila
La combinación por pila de fuerza de frenado ya calculado en la página 123 y 124.

q carga ∗ L
V carga:
2
q carga: será el valor 2226 kg/m (ver cuadro 14)

Ncp: 2639844,3 kg
Nca: 832561,72 kg
BR: 3,7 t = 3700 kg

G: BR x 1,80 = 3700 X 1,80 = 6660 kg.m

BR 3700
BR col: = =1233,33 kg
3 3

G 6660
G col: = =2220 kg.m
3 3

135
Diseño de los Apoyos de Neopreno
Rodríguez, en Trabajo de Grado nos comenta que para realizar el cálculo de
los apoyos se debe disponer primeramente de las reacciones en ambos extremos
de las vigas por carga permanente y viva, obtenidas mediante los cálculos relativos
a las vigas Prevenca modelo T 220. Sobre la base del Manual de Diseño de
Estructuras de Concreto Pretensado y Postensado de PREVENCA (2015), estos
aparatos de soporte deben poseer un ancho mínimo igual a la base de la viga
menos 5 cm, por lo que su dimensión viene dada por 55 cm, conociendo que la viga
tiene 60 cm, en esta oportunidad guiándonos por la dimensión de la base
obtendremos el esfuerzo permisible por la ecuación 105 y 106.

𝜎𝑠 ≤ 1,66 GS ≤ 112 kg/cm²

𝐴𝑟𝑒𝑞= 31716,41𝑘𝑔+904,5 𝑘𝑔⁄

112 𝑘𝑔/𝑐𝑚²

𝐴𝑟𝑒𝑞=291,26 ≈300 𝑐𝑚²

Para el ancho de la viga de 60 cm, escogemos W=55 cm para obtener la

longitud del apoyo utilizamos la ecuación 107.

L= 300 cm²/ 55cm

L= 6 cm

136
 La sección queda definida por 15*25 cm, la cual es superior ya que, según la
tabla de aparatos recubiertos, la sección calculada no está en la escala de las
estándar, por lo que se escoge ésta, la cual indica que tiene un esfuerzo de 9,4
Mpa, el cual es igual a decir 958.518,00 kg/m² como se indica en la figura 46. Ahora
bien se procede a obtener el factor de forma (S) para determinar posteriormente el
grosor de la capa de elastómero.

Figura 46: Tabla de aparatos de apoyos comerciales. Tomado de Rodríguez A. (2010)

De esta manera, guiándonos por los aparatos de apoyo existentes, se

determina que el mismo, se puede utilizar uno de uso comercial como es el de
sección 15x25 cm el cual está compuesto por elastómeros de 0,8 cm, y
zunchos 2 mm, esto con la finalidad de ahorrar costo, ecuación 108.

S = 15cm *25 cm /2*0,8*(15+25)

S = 5,86

Este factor de forma por sección a utilizar, debe ser mayor que el factor
de forma por carga total, por lo que se procede a verificar el mismo de la
siguiente manera: sabiendo que G= 9,18 kg/cm², según las propiedades de
dureza Shore A 60, como lo indica Rodríguez A (2010).

Rcm
𝜎𝑠 =
Seccion
31716,41 kg
𝜎𝑠 =
(15 ∗ 25)cm

137
 𝜎𝑠 = 84,57 kg/cm²

St ≥ σs /1,66G

5,86 ≥ 4,50 ok

Tomando en consideración que el factor de forma cumple finalmente se

demuestra que la sección escogida no se deformará con respecto al peso al que va
estar sometida, por lo que se coloca neopreno de 15cm*20cm con elastómero de
0,8 cm de espesor y zunchos o capas metálicas de 2 mm.

138
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

Los puentes son puntos fundamentales dentro de la red vial nacional, puesto
que son indispensables para la transportación de mercancías y personas, y en
consecuencia, necesarios para el desarrollo del país y de sus los habitantes. Por tal
motivo, en nuestros días, diseñar, calcular y preservar estas estructuras en buen
estado es de suma importancia.
Actualmente, los puentes de la red nacional de carretera se encuentran con
graves deficiencias estructurales, puesto que se han enfrentado a efectos de la
naturaleza, al incremento en las cargas que circulan sobre ellos, superiores a las
que se proyectaron, y sobre todo a la poca o nula supervisión, evaluación o
mantenimiento, que reciben durante su vida útil.
Este proyecto muestra un ejemplo de solución ante este tipo de problemática,
presentando el proceso de diseño y cálculo del puente que conectará a los sectores
la Linda II – Naverán y Turen, lo cual requirió la implementación de procedimientos
constructivos y demuestra la importancia de la planeación y el control del proyecto.
Además, manifiesta la necesidad de que, como constructor, se debe poner mayor
interés en la etapa de diseño de elementos, y evitar imprevistos que prolonguen la
duración del proyecto y aumenten el costo de la obra.
Ya, una vez analizados los aspectos técnicos y teóricos de interés relevante,
las evidencias recopiladas y los parámetros que contempla la Norma Venezolana
Covenin así como el basamento de la Norma internacional AASHTO, y otras
relativas y relacionadas, que nos dan acceso a las consideraciones que se deben
tomar para el diseño y cálculo del puente, que en un principio se estableció en el
capítulo I, fue necesario indagar sobre las bases de los temas en estudio como lo
fueron las bases teóricas, legales y antecedentes que sirvieran de referencia y
soporte para el desarrollo del proyecto.
Teniendo como primera información los objetivo específicos se refieren a la
recopilación de información y de datos, la cual no se dio completamente, por cuanto
no se tiene un Estudio específico de Suelos, sino referencias dadas por funcionarios
regionales de organismos especializados; sin embargo esta información nos
permitió identificar y determinar la investigación necesaria para conocer la

139
problemática actual de la zona en estudio, al tiempo que, mediante visitas al sitio se
realizó un reconocimiento del espacio físico permitiendo el estudio de la zona
mediante, observación directa, evaluaciones técnicas, entrevistas no estructuradas
tanto a la población que vive aledaña al punto de diseño, como a los profesionales
que laboran en el Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre y
finalmente con la ayuda de los estudios de suelos, levantamiento topográfico,
conteo vehicular y estudio hidrológico se pudo obtener una visión adecuada que
permitiera el diseño a efectuar.
De igual manera la información recabada se evaluó, cualitativa y
cuantitativamente, a la luz de textos especializados, Normas, Gacetas, leyes, etc., lo
que le permitió al autor asumir valores, abordar criterios y tomar decisiones de
diseño del puente, utilizando los parámetros que propone la Norma AASHTO y
tomando en consideración los cálculos realizados, para a su vez, establecer la
vialidad, los análisis de carga y acero que la estructura requiere para soportar una
carga máxima como es la de un camión HS-20-44.
El haber tenido la oportunidad de realizar este proyecto permitió al autor
mejorar el dominio de la materia, así como aumentar la destreza en el manejo de
herramientas de uso profesional, e igualmente adquirir otras experiencias
necesarias en el manejo profesional de la carrera, como lo es el trato con la
comunidad, con funcionarios gubernamentales e institutos del estado, a ser
cuidadosos al momento de hacer levantamientos, de realizar inspecciones, de
recabar información, de hacer entrevistas, etc.
Se considera que este Proyecto permitirá resolver el problema planteado por
las comunidades de Naverán y La Linda II para poder comunicarse con el centro de
Güigüe, a través del Sector Turén, mediante la implementación de este puente.
La construcción del Puente es factible técnicamente, ya que s posible obtener
los equipos y herramientas necesarias para hacerlo, teniendo la comunidad la
oportunidad de poner la mano de obra; faltaría que la Alcaldía del Municipio se
aboque por la consecución de los recursos económicos para cristalizar la obra.

140
Recomendaciones

Ya finalizado la elaboración del proyecto mencionado, se procede a

establecer las distintas recomendaciones que resultan con la correcta
ejecución, a continuación:
1. La principal recomendación va dirigida a las comunidades de La
Linda II y Naverán, para que hagan entrega de este Proyecto ante el Consejo
Federal de gobierno, y pueda así garantizar los recursos económicos para el
financiamiento del mismo.
2. La construcción del Puente, así como cualquier cambio inherente
al Proyecto, deberá ser consultado con un especialista en el área, o con el
proyectista, en este caso, ya que el mismo es conocedor del área e estudio así
como de la materia técnica pertinente.
3. Igualmente es muy recomendable, y obligado por nuestra Carta
Magna, realizar el Estudio de Impacto Ambiental, debido a los trabajos que
serán realizados en el área, por cuanto en misma hay especies arbóreas
autóctonas, algunas exóticas y milenarias, que es menester preservar para el
disfrute de propios y extraños, así como la mejora del sector para el
aprovechamiento
4. Por otra
turístico.
parte, se recomienda realizar el debido Mantenimiento al
río (a sus laderas y a su cauce), empleando maquinaria y herramientas
manuales, para quitar restos de ramas o materiales producto de la erosión que
puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y como consecuencia,
producir impactos sobre el puente, y así preservar tanto al río como a la
estructura
5. delSe
puente.
debe realizar un estudio de las señalizaciones viales para
cumplir con la norma de tránsito en Venezuela y de esta manera ilustrar al
usuario en cuanto a la velocidad permitida cuando circula por esta estructura.
6. Además, es importante señalar que los programas de desarrollo
carretero incluyan suficientes medios humanos y técnicos que permitan tener
conocimiento actualizado y completo del estado de los puentes de la red carretera
nacional para poder definir los recursos necesarios para su conservación o
rehabilitación y garantizar el funcionamiento óptimo y eficaz de los recursos.
También, se deben implementar periodos de supervisión en los puentes más cortos,

141
puesto que actualmente estas supervisiones son eventuales o nulas en muchos
casos.

REFERENCIAS

142
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https://es.slideshare.net/FabianRuiz5/diseo-y-construccin-de-puentes

145
 ANEXOS A
(Cálculo De Estribo)

146
 ANEXOS B
(Cálculo De Espectro De Diseño Sísmico)

147
 ANEXOS C
(Cálculo De Pila)

148
 ANEXOS D
(Plano De Sección Del Puente)

149
 ANEXOS E
(Plano De Corte Del Puente)

150
 ANEXOS F
(Plano Sección De La Via)

151
 ANEXOS G
(Conteo Vehicular)

152