Pilotes Compuestos

Los pilotes compuestos son de una combinación de un pilote de acero o madera en el tramo
inferior y un pilote de concreto, fabricado "in situ", en el tramo superior. De esta manera es
posible combinar la economía del pilote de madera colocado bajo el nivel del agua subterránea,
con la durabilidad del hormigón sobre el agua o combinar el bajo costo del pilote de hormigón
fabricado "in situ" con la gran longitud o relativamente mayor resistencia en la hinca del pilote
de tubo o de perfil H.

El proyecto y construcción de la unión entre ambos tramos es la clave del éxito en los pilotes
compuestos. La cabeza del tramo inferior debe protegerse durante la hinca; la junta entre
ambos tramos debe hacerse hermética para que no penetre el suelo o el agua; debe
mantenerse una buena alineación entre los dos tramos para evitar que se formen ángulos y la
unión o empalme debe ser tan fuerte como la más débil de las partes que une.

Se usan dos métodos para la fabricación de estos pilotes. En uno se hinca totalmente el tramo
inferior; el tubo de metal con su núcleo se une al tramo inferior y ambas partes, así unidas se
hincan hasta la penetración final. Se extrae el núcleo y se coloca el concreto en el tubo. Un
segundo método consiste en hincar primero el tubo de acero; se regirá el núcleo y el tramo
inferior se coloca dentro del tubo como un proyectil en un canon. El tramo inferior se hinca
hasta mas allá del tubo utilizando el núcleo. El tubo de entibación de acero para el pilote
fabricado "in situ" se coloca dentro del primer tubo y se une al tramo inferior, después de lo cual
él prime tubo es extraído y colado al pilote.
Se han usado pilotes compuestos de madera y hormigón de 43 m (140 pies) y de tubos de
acero y hormigón de 55m (180 pies) con cargas de 30 a 60 toneladas respectivamente.

PILOTE DE CONCRETO

Poco después de 1900, se idearon varios tipos de pilotes de concreto. Desde entonces, han
aparecido numerosas variantes, y en la actualidad se dispone de una gran variedad de pilotes
entre los cuales el ingeniero puede elegir el que mejor se adapte a una obra determinada. Los
pilotes de concreto pueden dividirse en dos categorías principales, colados en el lugar y
precolados. Los colados en el lugar pueden subdividirse en pilotes con y sin ademe.

El concreto de un pilote con ademe se cuela dentro de un molde, que usualmente consiste en un
forro de metal o tubo delgado que se deja en el terreno. El forro puede ser tan delgado que su
resistencia se desprecia al valuar la capacidad estructural del pilote, pero, sin embargo, debe
tener la resistencia suficiente para que no sufra colapso bajo la presión del terreno que lo rodea
antes de que se llene con concreto. Los forros muy delgados y los tubos no pueden hincarse sin
estar soportados en el interior por un mandril, que en sí es una fuente de gastos y, cuando menos
a veces ocasiona dificultades de construcción. De los diferentes tipos de pilotes de concreto
hincados con mandril que se usan en Norte América, tres se ilustran en las figs. 12.2a a 12.2c.
El pilote mostrado en la fig. 12.2d es una modificación de un pilote sin ademe y se describe en
el párrafo siguiente. El forro mostrado en la fig. 12.2e es lo suficientemente grueso como para
permitir que el pilote se hinque sin mandril.

La supresión del ademe o forro reduce el costo de los materiales que se utilizan en el pilote; por
lo tanto, hay incentivos económicos en el desarrollo de pilotes sin ademe. Varios de los primeros
tipos se formaron hincando un tubo abierto en el terreno, limpiándolo, y llenando la perforación
de concreto al ir sacando el tubo. Estos pilotes, frecuentemente tenían imperfecciones y aun
discontinuidades, y actualmente se emplean medios mis convenientes para asegurar la
continuidad del concreto. Por ejemplo, al formar el pilote sin ademe tipo Franki (fig. 12.2f), se
deja caer directamente un martinete de gravedad en una masa de concreto en la parte inferior
del tubo de hincado; el rozamiento entre el concreto y el tubo, hinca el tubo en el terreno.

Cuando se ha alcanzado la profundidad necesaria, se levanta ligeramente el tubo de hincado y

se sostiene para que no penetre más al alimentar concreto, en tanto que el martillo sigue
golpeando para que el concreto penetre en el suelo y forme un pedestal. Luego se saca el tubo
progresivamente mientras se inyectan cantidades adicionales de concreto, compactándolo para
ir formando el fuste del pilote, que presenta una superficie exterior áspera donde queda en
contacto con el suelo. La variante con ademe (fig. 12.2d) se forma de la misma manera hasta
que se crea el pedestal. Luego, se inserta un forro de acero corrugado en el tubo para hincar, se
coloca un tapón de concreto en el fondo del forro, sobre el pedestal, y se hinca para que arrastre
al forro dentro de la parte superior del pedestal aun sin fraguar. Se saca el tubo para hincar y el
resto del forro se llena de concreto.

La instalación de pilotes colándolos en perforaciones previas en vez de hincarlos, es semejante

a la de las pilas y se trata en el cap. 13. Existen varios tipos híbridos, tales como los que se
forman bombeando concreto a presión a través del vástago hueco de una barrena, con la cual
se ha perforado, en tanto que la barrena se va extrayendo del suelo.
Figura 12.2. Ejemplos de pilotes colados en el lugar. a) Pilotes Raymond córiicos escalonados
hincados con mandril. b) Pilotes Armco de tubo de pared delgada, hincados con un vástago con
el extremo cerrado por una punta precolada c) Pilotes tipo Cobi, cilíndricos. Corrugados de
paredes delgadas, hincados con mandril que se aprieta contra el tubo por medio de aire
comprimido. d) Pilote ademado de Franki hincado por medio de un martinete de gravedad (JIIC
cae en el concreto fresco que está dentro del ademe. e) Pilote Unión Metal Monotube que se
hinca sin mandril. f,) Pilote Franki no ademado.

Al elegir entre la gran variedad de pilotes colados en el lugar, el ingeniero necesita tener un
conocimiento detallado, sobre las características y dimensiones de los pilotes disponibles, y una
actitud escéptica hacia todas las operaciones realizadas en condiciones en las cuales no es
posible hacer una inspecci6n directa. Ese conocimiento puede obtenerse parcialmente de los
propios contratistas de pilotes.

Los pilotes precolados de concreto se fabrican de muchas formas. Un tipo usado comúnmente
para los caballetes de los puentes, y ocasionalmente en los edificios, se ilustra en la fig. 12.3a.
Estos pilotes deben reforzarse para soportar el manejo hasta que están listos para hincarse, y
deben estar reforzados para resistir los esfuerzos causados por el hincado. Si se ha subestimado
La longitud necesaria, resulta muy difícil prolongarlos. Si la longitud se ha sobrestimado, el
cortarlos es caro. Por el contrario, los pilotes seccionales precolados (fig. 12.Sb) pueden variar
su longitud fácilmente.

Los pilotes precolados pueden ser también pre esforzado. Con el pre esforzado se trata de
reducir las grietas producidas por tensión durante su manejo e hincado, y de proporcionar
resistencia a los esfuerzos de flexión. Los pilotes pre esforzados de una pieza tienen las mismas
desventajas que los pilotes ordinarios, si sus longitudes se estiman mal. Los pilotes pre
esforzados seccionales (fig. 12.3c), obvian esta dificultad. Se han desarrollado pilotes huecos
cilíndricos pre esforzado de concreto centrifugado con diámetros hasta de 1.5 m o más, y espesor
de paredes de 10 a 15 cm, para elevadas capacidades; se usan bastante para pilas de puentes.

Como la mayor parte de las variantes de los pilotes de concreto pueden hincarse hasta alcanzar
una alta resistencia sin daño, usualmente es posible asignarles mayores cargas admisibles que
a los pilotes de madera (tabla 12.1). Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioro y
pueden usarse arriba del nivel del agua freática. Elevadas concentraciones de sales de magnesio
o de sulfato de sodio (más de 1000 ppm de SO en el agua de los poros) pueden producir deterioro
y requerir precauciones especiales o la selección de un material diferente. Las sales en el agua
de mar y la humedad marina, atacan el refuerzo en los pilotes a través de las grietas en el
concreto; al formarse el óxido, el concreto se desconcha. La mejor protección contra ello es usar
un concreto que sea denso y de alta calidad. El deterioro de los pilotes de concreto pre esforzado
no es tan rápido, porque las grietas de tensión se reducen al mínimo.

Figura 12.3. Ejemplos de pilotes precolados. a) Tipo comúnmente usado para caballetes de
puente. b; Seccional (Fuentes) con conexiones hechas soldando el mango a la tira de hacer
después de insertar la siguiente sección, c) Pilote seccional pre esforzado (Brunspile) con
conexiones hechas introduciendo un casquillo apretado de acero en un conector ligeramente
cónico.
 PILOTE DE ACERO

Se utilizan mucho como pilotes los tubos de acero, que usualmente se llenan de concreto
después de hincados, y los perfiles de acero en H cuando las condiciones requieren un hincado
violento, longitudes desusadamente grandes, o elevadas cargas de trabajo por pilote.

Los pilotes de perfiles de acero en H penetran en el terreno más fácilmente que otros tipos) en
parte porque desalojan relativamente poco material. En consecuencia 1 se usan frecuentemente
para alcanzar un estrato de gran capacidad de carga a gran profundidad. Si el hincado es difícil,
y especialmente si el material superior contiene obstrucciones o gravas gruesas, es probable que
los patines se dañen y los pilotes se tuerzan o se doblen. Pueden producirse pocos defectos
serios si pueden notarse los síntomas durante el hincado. Cuando las condiciones sugieran la
posibilidad de estos daños, las puntas de los pilotes deben reforzarse con medidas tales como
la mostrada en la fig. 12.4a. Además, como los pilotes en 1-1 sólo se dañan si los esfuerzos de
hincado son excesivos, debe darse atención especial al análisis de los esfuerzos dinámicos
realizados por medio de la ecuación de la onda (art. 12.5). Utilizando estos análisis puede
elegirse el martillo, el amortiguador, y el pilote, de manera que formen un sistema compatible en
el que, y con la adecuada supervisión de campo, los esfuerzos de hincado puedan mantenerse
menores que los que causen daño.

Figura 12.3 Ejemplos de pilotes precolocados a) Tipo comúnmente usado para caballetes de
puente
b) Seccional con conexiones hechas soldando el mango a la tiea de acero después de insertar
la siguiente sección c) Pilote seccional pre esforzado con conexiones hechas introduciendo un
caquillo apretado de acero en un conector ligeramente cónico.
El diámetro de los pilotes de tubo varía usualmente de 25 a 75 cm. El espesor de las paredes
rara vez es inferior a 2.5 mm, y usualmente, se hincan tubos con espesores hasta de 4.5 mm
con mandril. Si el espesor de las paredes excede de 2.5 a 3.2 mm, puede considerarse que el
acero participa con el concreto en el soporte de las cargas estructurales. Si los pilotes se hincan
con el extremo abierto, deben limpiarse antes de llenarlos de concreto. Ordinariamente, están
cerrados en el extremo inferior, casi siempre con una placa, como se muestra en la fig. 12.4b.
Los cierres más elaborados, como las puntas cónicas, rara vez presentan ventajas importantes.
En unos cuantos suelos, como las arcillas plásticas firmes, debe quitarse la parte volada de la
placa. Como los pilotes de tubo pueden revisarse después de hincados, se identifican los pilotes
dañados, y, si no es posible repararlos, pueden rechazarse.

Los pilotes de acero están sujetos a la corrosión. El deterioro es usualmente insignificante, si

todo el pilote está enterrado en una formación natural, pero puede ser intenso en algunos rellenos
debido al oxígeno atrapado. Si los pilotes se prolongan hasta el nivel del terreno, o más arriba
del mismo, las zonas inmediatas, arriba y abajo del nivel del suelo son especialmente
vulnerables. Además, puede esperarse un ataque intenso entre los niveles de las mareas del
agua del mar, y arriba de la alta marea donde el pilote queda sujeto al ataque de sales.
Posiblemente sea necesario consultar especialistas para determinar la posibilidad de daño y para
elegir métodos de defensa apropiados. Los recubrimientos epóxidos son efectivos y no se dañan
con facilidad con el hincado. Asimismo, una buena protección es recubrir las zonas vulnerables
con concreto.

Tabla 12.1 Variación Ordinaria de las Cargas de Trabajo en Pilotes Hincados

Las especificaciones incluyen usualmente tolerancias sobre la verticalidad y lo recto de los pilotes
hincados, pero como cosa práctica, la inspección para juzgar si se ha cumplido con ellas, sólo
es posible si los pilotes son huecos. Por lo tanto, los pilotes de tubo y los de acero hincado con
mandril pueden inspeccionarse, pero los pilotes de madera, los de sección en H, y la mayor parte
de los pilotes de concreto precolados no pueden. No existen evidencias de que una desviación
de la verticalidad de 5 o 10 por ciento de La longitud del pilote sea dañina, ni de que una
considerable curvatura libre de dobleces bruscos sea perjudicial, aun en suelo blando, si la punta
del pilote queda dentro de los límites establecidos para la verticalidad. Como muchos pilotes que
no pueden inspeccionarse, indudablemente se han desviado mucho de su posición teórica y sin
embargo se han aceptado, es irrazonable imponer penas por restricciones demasiado severas
para los pilotes que es posible examinar.

Figura 12.4 a) Refuerzo para la punta de pilote H. b) Placa para cerrar la punta de un pilote de
tubo.
 PILOTE DE CONTROL
DESCRIPCIÓN DE LOS PILOTES DE CONTROL El pilote. Se fabrica en segmentos
cilíndricos de concreto simple o con un armado mínimo de acero, en general son de 100
cm de alto con diámetros de 40, 50 y 60 cm, con una perforación central de 10 a 15 cm,
Fig. 3. Para instalarlos se suele realizar una perforación previa que atraviesa los rellenos
y suelos de la costra superficial dura y sólo en caso necesario se perforan varios metros
más. Los segmentos se hincan a presión uno tras otro con un gato hidráulico de 100 t; el
Ing. González Flores señaló que su punta debería quedar apoyada en “una capa firme de
suelo” (González Flores, 1959). Sin embargo, también solía conceder que una vez que
el gato alcanzara la carga de 100 t “el pilote se podía aceptar como confiable”, así
quedaba al margen de la profundidad de su desplante, lo cual se discute más adelante.

El refuerzo de acero de los pilotes se introduce en los huecos de los segmentos durante
el proceso de hincado; lo usual es un paquete de varillas con longitud de dos metros,
amarrado al tramo previo, a medida que descienden los tramos se rellena el hueco con
lechada de cemento; así se continúa hasta que el pilote alcanza la penetración de diseño.
Una variante del refuerzo la desarrolló el Ing. Wolfang Streu, sustituyó las varillas por
cables de acero, esto es un error por la fácil corrosión de ese acero y lo hizo en muchos
edificios (desconocidos). Utilidad, Mantenimiento y Desatinos Monografía Sobre los
Pilotes de Control 4 5 Fig. 4a y 4b Montaje de un pilote de control Fig. 4c Montaje de
un pilote de control Banco de concreto Losa de cimentación Arco de soporte Rótula
Pilote c) Cubos de madera Láminas galvanizadas Espárrago Espárrago Sello Fig. 4d
Montaje de un pilote de control Banco Losa de cimentación Placa Rótula Pilote d)
Cubos de madera Láminas de separación Tuerca Puente Espárrago Sello Banco de
concreto Losa de cimentación Rótula Pilote b) Espárrago Pilote Arco de soporte Losa
de cimentación a) Arañas de empotramiento Arco de soporte Arco de soporte En ambos
casos, ya sean varillas o cables, la resistencia que alcanza la lechada que confina al
acero es muy incierta y constituye una debilidad en la rigidez de los pilotes de control.
Unión losa-puente de carga. El puente se articula a la losa de cimentación mediante dos
arcos de soporte, también de acero, de 1.9 cm de espesor, que tienen ranuras por donde
pasan libres los espárragos, Fig. 4a; estos arcos tienen soldadas gruesas varillas de
acero, designadas como arañas, las cuales quedan empotradas a la losa de cimentación
del edificio, Fig. 4b. En esa figura se ilustra que a la rótula de acero se atornillan los
espárragos con libertad de giro de ± 20°.

Bancos de concreto. Son dos bloques de concreto de 40 cm de largo y 20 a 40 cm de

alto por 15 cm de ancho, tienen un hueco cóncavo que salva al arco de acero que
confina a la rótula; una vez instalados los bancos el giro del espárrago se reduce a ± 1°;
sin embargo, como el banco es un bloque libre sobre la losa de cimentación sin ningún
cementante, el giro de los espárragos en una condición extrema puede ser de ± 20°,
porque la función única de los bancos es sostener temporalmente el marco durante el
ensamble del puente de carga y durante las maniobras de mantenimiento, Fig. 4c. El
paquete deformable. Es la parte fundamental del control de carga del pilote, se
conforma con un arreglo de cubos de madera de 5 cm de lado acomodados en tres
lechos y separados por láminas de acero galvanizado, su altura total es de 15 cm, más
unos dos milímetros de las láminas, Fig. 4c. El número de cubos en cada lecho es el
mismo y los arreglos son diversos, por ejemplo: 3x3, 3x4, 5x5, 5x6, 7x7 piezas en cada
lecho y en casos específicos cero bloques.
El puente:Es una viga horizontal de unos 85 cm de largo y 30 cm de peralte, integrada
con dos canales de acero separadas unos 8.5 cm unidas con placas soldadas y una placa
de carga en su parte inferior; por el hueco entre las canales franquean los dos pernos de
acero o espárragos de 5 cm de diámetro, los cuales en su parte inferior se atornillan a la
rótula de acero de 20 cm de diámetro y en la parte superior del marco se ajustan con dos
grandes tuercas, Fig. 4d. En cuanto a la capacidad estructural de trabajo de este puente o
marco, se sabe que la diseñó el Ing. González Flores para 100 t, así el diseño del puente
y la capacidad de trabajo de los pilotes de 100 t guardan congruencia. El Ing. González
Flores de seguro ensayó cubos de distintas maderas, hasta encontrar que la caoba era la
más confiable por su habilidad de deformarse plásticamente a un cierto esfuerzo; solía
decir que la carga que soportaba cada cubo era de 2.0 t, acomodado con el hilo de la
madera en sentido horizontal; así las cargas que reciben los pilotes pueden variar de 0 a
100 t. Pero, con los años la caoba escaseó y adoptó la caobilla; más adelante se incluyen
datos de pruebas de compresión que esclarecen e
l comportamiento de estas maderas.
Montaje de un pilote de control: Los cuatro pasos del montaje de un pilote de control
se ilustran en las Figs. 4a a 4d, que consiste en: a) instalación del pilote y
empotramiento de los arcos de acero, b) colocación de los bancos de concreto para
atornillar los espárragos a las rótulas, c) montaje de los cubos de madera cuidando que
el hilo de la madera quede horizontal y separados con las láminas galvanizadas y d)
colocación del puente de carga sobre los cubos de madera y fijación de las tuercas.
PILOTES EN GRUPO