El Estudio de Tráfico Vehicular

ESTUDIO DEL FLUJO
VEHICULAR
INTEGRANTES :
 DOMINGUEZ SEDAMANO XIOMARA

 CORDOVA GARCIA MELISSA
 MENA CASTRO MARELYN
 MOROCHO VILLAVICENCIO GUIDO
 GARCIA ROJAS ANTONY
 LEON CASTRO MASSIEL
 YACILA FLORES LUCERITO
PROFESOR: ING. ANTONIO TIMANA FIESTAS

ESTUDIO DEL FLUJO VEHICULAR
Para fortalecer y expandir el crecimiento económico del

país se requiere contar con un sistema de transporte
integrado e interconectado de tipo multimodal, con
infraestructura eficiente y eficaz, para facilitar la
movilización de personas y mercancías, especialmente en
su transporte terrestre.
Durante los últimos años, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones viene impulsando entre otros aspectos,
las inversiones en carreteras, por el cual existe un
incremento significativo de estudios de factibilidad
técnica y económica de proyectos viales, y cuya revisión
involucra la cuantificación de la demanda de transporte
terrestre.
Siendo el tráfico vehicular el indicador apropiado para

cuantificar la demanda de transporte terrestre, los
estudios de tráfico se enfocan en el movimiento de
vehículos de pasajeros y carga que circulan en un tramo
de la carretera, empleando conteos volumétricos de
tipos representativos de vehículos para estimar el Índice
Medio Diario Anual (IMDA).
ESTUDIO DEL FLUJO VEHICULAR PROFESOR: ING. ANTONIO TIMANA FIESTAS

El estudio de tráfico vehicular tuvo por objeto cuantificar, clasificar y obtener el volumen
diario de los vehículos que transitan en el tramo III de la carretera central: Matucana–
San Mateo; así mismo a través de los resultados del estudio de tráfico vehicular contar
con los elementos necesarios para la determinación de las características del diseño
preliminar del pavimento para los carriles de sobrepaso.
En general, para la ubicación de las estaciones de conteo vehicular con fines de estudio de
tráfico, se recomienda evaluar la red vial en estudio teniendo en cuenta que la estación de
conteo debe ubicarse al principio y al final de las secciones o tramos en estudio, que represente
flujos vehiculares continuos, en lo posible que tenga menor flujo vehicular adicional de
incremento o de salida, por ello debe planificarse previamente al estudio de tráfico formando
redes con nodos, donde deben ubicarse las estaciones de conteo, desde las cuales permitan
obtener una información lo más real posible, registrándose todos los vehículos que crucen la
estación de conteo en ambos sentidos.
Para efectos del presente estudio se fijó como punto inicial la progresiva ubicado en la
universidad nacional de Piura ubicada en el distrito de castilla distante de 3.6km de la avenida
Cáceres como punto final de la progresiva ubicada en el distrito de Piura. El estudio de campo
se realizó durante 7 días consecutivos. Este tramo III de la Carretera Central es muy importante,
pues es la vía principal que conduce el tránsito vehicular desde la ciudad de Piura hacia las
localidades ubicadas en los departamentos del centro del Perú, siendo transitada por vehículos
de transporte público de pasajeros, transporte de carga pesada, así como de transporte privado.
Asimismo, la vía se encuentra asfaltada, es de doble sentido de circulación, un carril por sentido
y en regular estado de conservación, presenta señalización vertical y horizontal en regular
estado de conservación. Para una mejor apreciación en el cuadro adjunto se indican las
características del tramo de la vía en estudio.
CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRAMO:

TRAMO LONITUD VIA ESTADO DE
CONSERVACION
UNIVERSIDAD
NACIOAL DE PIURA 3.6 KM ASFALTADA REGULAR ESTADO
– AVENIDA CACERES

DEFINICIONES:
 TRANSITO
Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos).
El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos
y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de
camino.
 TRÁFICO
Circulación o flujo de vehículos en una sola zona de la ciudad. Los
congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto
ocurre cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es
superior a la que puede acoger una calle. Al producirse una congestión,
los coches no puedan circular con normalidad y deben reducir su
velocidad o incluso detener su marcha.

I. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
2.1 Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
2.1.1 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de

calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
2.1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad.

2.1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades
de operación, con mayor seguridad.
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Revisada y Corregida a
octubre de 2014 Página 13
2.1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de

dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
2.1.6 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo
de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

II. FLUJO VEHICULAR
El tráfico sobre un determinado tramo de un camino se puede expresar en

cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo. Las principales
unidades de medida del flujo vehicular son:
2.2 Índice medio diario (IMD):

Es la medida más usada para el caso de caminos. Se utiliza para caracterizar
el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en
vehículos por día. El flujo vehicular puede presentarse en forma general o
descomponerse según categoría vehicular.
El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal

(IMDS) y el Factor de Corrección Estacional (FC).
IMDA = IMDS x FC
Donde:
IMDS representa el Índice Medio Diario Semanal o Promedio de Tráfico Diario
Semanal, y
FC representa el Factor de Corrección Estacional.
El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de

tráfico diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante
7 días.
2.3 Tránsito horario:

Medida representativa de las condiciones de tránsito en un período horario.
Se expresa en vehículos por hora. Se usa para caracterizar el comportamiento
de los vehículos en diferentes horas del día, pudiéndose determinar el tráfico
en las horas punta y valle.
2.4 Índice Medio Diario Anual (IMDA):

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los
días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo

de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos volumétricos
y clasificación vehicular en campo en una semana, y un factor de corrección
que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y
mercancías.

III. TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de
la red vial.
3.1 El tráfico “normal”:

Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin
proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.
3.2 El tráfico “generado”:

Es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece
como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la
reducción del costo de transporte del camino.
3.3 El tráfico “desviado”:

Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en
forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.
3.4 El tráfico “INDUCIDO O TRANSFERID”:

Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizara una parte o en
forma total el camino rehabilitado o mejorado, a consecuencia de ello cambia
su origen- destino o ambos. Por ejemplo, un productor que al disponer de un
camino en mejores condiciones decide comprar insumos en otra localidad.

IV. CLASIFICACION DE VEHICULOS
El “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante el Decreto Supremo

N.º 058-2003-MTC, Establece la clasificación vehicular de la siguiente manera:
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de mercancía.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

V. TIPOS DE EJES
Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.
Eje Simple:
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado
a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg.
Eje simple 2 neumáticos

Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11000 Kg.
Eje Simple 4 Neumáticos

Eje Tándem
Se denomina eje tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4
metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los
ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10000 Kg.

Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4
metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo
pueden ser motrices, portantes o combinados.
Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg.

Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).

Eje Triple
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje). También
pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de un eje
tándem y un eje simple. En los cuales la distancia entre los ejes tándem es
menor a 2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2.4 metros. (11
Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje tándem).
El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido

por eje se denominará tolerancia


VI. SERVICIABILIDAD
Se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que
se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad.
VII. CRITERIOS PARA LA SEGMENTACION DEL CAMINO
 Subdividir el camino en tramos donde el tráfico sea casi similar.
 El tramo identificado debe unir localidades o en su defecto deberá

unirse con otra ruta.
 El tramo en estudio debe de representar todo el camino identificado.
 La segmentación del camino no deberá estar condicionada a

demarcación político administrativo existente (distritos, departamentos,
etc.) así como la existencia de accidentes geográficos.
 En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es

justificable utilizar un solo tramo, pero en los caminos de mayor
longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de análisis.

La demanda del tráfico es un aspecto esencial que el Ingeniero necesita

conocer con relativa y suficiente precisión, para planificar y diseñar con éxito
muchos aspectos de la vialidad, entre ellos el diseño del pavimento y el de la
plataforma del camino.
La necesidad de información del tráfico es para el diseño estructural del
pavimento y la capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites
de volúmenes de tráfico puede estimarse crecerá la demanda que afectará a
la estructura vial durante el periodo del análisis vial adoptado para un estudio.
La información directa requerida para los estudios del tráfico en principio y
salvo necesidades con objetivos más precisos o distintos, se conformará con
muestreos orientados a calcular el IMDA del tramo, empezando por la
demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo de vehículos en
cada sentido de tráfico
La demanda de Carga por Eje, y la presión de los neumáticos en el caso de
vehículos pesados (camiones y ómnibus) guardan relación directa con el
deterioro del pavimento.
VOLUMEN DEL TRANSITO

Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril
durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.

 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR:
Determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto
específico del camino. Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada
tramo del camino.
¿Qué formatos se usan? Formato de Conteo y Clasificación Vehicular
(Formato Nº 1), Formato de resumen del día (Formato Nº2)
proporcionados por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
¿Qué información se registra?
 Nombre de la carretera.
 Ubicación de la estación de control (código, progresiva y
denominación del lugar).
 Fecha y hora de conteo.
 El sentido de circulación.
 La hora del conteo.
 La cantidad de vehículos por tipos de vehículos y por cada hora.
 La sumatoria diaria por tipo de vehículos y por hora.

ÍNDICE MEDIO DIARIO (IMD)

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual (IMDM) o índice
medio diario semanal (IMDS).
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo de
la red vial en un año.
Donde:
IMDs: índice medio diario semanal de la muestra semanal.
IMDa: índice medio diario anual.
Vi: volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FC: factor de corrección estacional.
FACTOR DE CORRECCION ESTACIONAL (FC)

Es un valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo vehicular
semanal realizado a un comportamiento anualizado del tránsito. Dicho valor es
proporcionado por PROVIAS NACIONAL.
La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de
estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros. El factor de
estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son: Las
épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros. Las épocas
de cosecha y los factores climáticos para el transporte de productos
agropecuarios.

CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL
Debido a que el volumen de tráfico no es contante, ya que existen diferentes

factores que se presentan durante el año como son: variación del clima,
festividades, movimiento y extracción de productos, etc. Es por ello que las
variaciones volumétricas de tráfico tienen cierto comportamiento estadístico.
Para ello se usa unos factores que correlacionan unos períodos con otros, de
este modo es posible conocer el tránsito de un período mayor conociendo el de
un período menor o viceversa.
El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS),

se obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo vehicular, aplicando
la siguiente fórmula:
𝑰𝑴𝑫𝑺 = ∑ 𝑽𝒊 /𝟕
En donde:
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
Ya que el conteo vehicular lo realizamos dos días: un día laboral y otro día de fin
de semana y 7 horas por día; de 11-12 am, 12-13pm, 13-14 am, 14-15 pm, 15-
16pm, 16-17pm, 17-18pm. A partir de estos datos calculamos el tráfico promedio
por hora para así proyectar el tráfico total diario (de un día laboral y de un día de
fin de semana) el cual se obtiene a través de una fórmula que más adelante se
precisará.
Para calcular el índice medio diario semanal (IMDS) aplicamos:
𝟓𝑽𝑫𝑳 + 𝟐𝑽𝑭𝑺
𝑰𝑴𝑫𝑺 = ∑
𝟕
Donde:
IMDS: Índice medio diario semanal.
VDL: Volumen vehicular promedio de un día laboral
VFS: Volumen vehicular promedio de un día de fin de semana (sábado o
Domingo).

FACTORES DE CORRECCION
Se debe tener claro que existen meses que presentan variaciones de relevancia
en determinada época del año. Dado que el flujo vehicular se ha estimado para
un periodo de una semana y requiriéndose estimar el comportamiento
anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores
de corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo
anual.
El Factor de Corrección Estacional (FC) es un valor numérico requerido para

expandir la muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento
anualizado del tránsito. Dicho valor es proporcionado por PROVIAS NACIONAL.
Este valor se extrae de los peajes más cercanos de donde se realiza el conteo
de los vehículos, y es diferente tanto para vehículos ligeros como para los
pesados. El propósito de este número, es poder determinar el verdadero IMDA,
al multiplicar el FCE con el valor que se ha obtenido del conteo.
CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Para calcular el Índice Medio Diario Anual (IMDA) utilizamos la siguiente

ecuación:
IMDA = FC x IMDS
Dónde:
 IMDS: Índice Medio Diario Semanal.

 FC: Factor de Corrección Estacional.

TRÁNSITO A FUTURO (PROYECTADO)

La carretera se diseña para un volumen de transito que se determina como
demanda diaria promedio a servir al final del periodo de diseño, calculado como
el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que
se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por
el MTC para las diversas zonas del país.
Se puede calcular el crecimiento del tránsito utilizando la siguiente formula:
Tn = To(𝟏 + 𝒊)𝒏−𝟏
Donde:
 Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
 To = Tránsito actual (año base) en veh/día.
 n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico
 i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con
la dinámica de crecimiento socio-económico (Tasa Anual de
Crecimiento Poblacional) normalmente entre 2% y 6% a criterio del
equipo del estudio.
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL
El método más conocido en nuestro medio es la estimación del tránsito por medio
o en base a la tasa de crecimiento anual de los indicadores económicos
nacionales y/o de cómo el tránsito se ha comportado históricamente en una
región del país. Los indicadores comúnmente usados son:
 PIB Producto interno Bruto

 Consumo de combustible
 Exportaciones
 Producción de determinados productos
 Estadísticas del comportamiento en un puerto, terminal de pasajeros
de un aeropuerto, aduana fronteriza, caseta de peajes para cobrar, etc.
 Crecimiento histórico de tránsito a nivel de vía
 Crecimiento histórico de tránsito a nivel de región
 Crecimiento histórico del tránsito a nivel de red

El método consiste en ordenar, graficar los registros anuales de vehículos,

pasajeros, carga para cada año registrado, para observar su comportamiento y
obtener la tasa de crecimiento anual. Estas tasas de crecimiento pueden dividirse
en normales, negativas o muy elevadas.
Para el cálculo de la Tasa de Crecimiento Anual se aplicó la siguiente fórmula:
i= (𝐕𝐧/𝐕𝟏)𝟏/𝐦- 1
Donde:
 i: Tasa de Crecimiento Anual
 V1: Valor del Año Base a partir del cual se han colectado los datos.
 Vn: Valor en el año n del dato colectado.
 M: Número de periodos desde el año base (m = n-1).
De esta manera la forma más conocida para calcular tasa de crecimiento

se escribe de la siguiente manera:
𝑉𝑁
𝑖 = 𝑚√ −1
𝑉1
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo

específicos por implementarse con suficiente certeza a corto plazo en la zona de
la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de
crecimiento correspondientes de la región que normalmente cuenta con datos
estadísticos de estas tendencias.

PRIMER DIA
Primer día de campo
Día: 22/10/2018
Hora: 9:00 am
 El día 21 de noviembre nos reunimos todo el grupo en la universidad

nacional de Piura ubicado Urb. Miraflores S/N, Castilla, 20002 a horas 9
am.
 En la ruta nos encontramos con que ya estaba funcionando el by pass y

la av. Sánchez Cerro, porque mientras estuvieron en construcción los
vehículos que transitan esta ruta se vieron afectados por el desvió que
hubo debido a los mejoramientos y rehabilitación de las calles.
 Todos nos ubicamos en varios puntos (lugares) de la av. Sánchez Cerro

para contabilizar los carros que pasarían.
El equipo 1- estación 1 Avenida Sánchez Cerro – By Pass de la avenida
Sánchez Cerro.

Llegada a cada estación de cada equipo

 Cada equipo empezó el conteo vehicular en su respectiva estación en
horarios de 11:00 am a 1:00pm, cada integrante del equipo anoto el flujo
vehicular en el formato de clasificación vehicular descargado del MTC.
 Se registró vehículos de diversos tipos, autos, station wagon, camionetas,

buses, camión, semi traylers, traylers. No se tomó en cuenta los vehículos
con número menor a 4 ruedas.
Este by pass se construyo para la mejora del flujo vehicular, ya que en años
anteriores las veredas eran muy anchas debido a que antes el flujo vehicular era
poco y eso hacia que los carriles sean mas estrechos que las veredas.
La remodelación de la av. Sánchez Cerro y el by pass trae muchos beneficios
como mejorar la infraestructura y ordenamiento urbano, mejora los estándares
de seguridad en el transito vehicular y peatonal, reducción en la congestión
vehicular, mejoramiento de la calidad de los servicios públicos.

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 DOMINGUEZ SEDAMANO XIOMARA

PROFESOR: ING. ANTONIO TIMANA FIESTAS

Para fortalecer y expandir el crecimiento económico del

Durante los últimos años, el Ministerio de Transportes y

Siendo el tráfico vehicular el indicador apropiado para

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CARACTERISTICAS GENERALES DEL TRAMO:

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I. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

2.1 Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

2.1.1 Autopistas de Primera Clase

2.1.2 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de

2.1.3 Carreteras de Primera Clase

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2.1.4 Carreteras de Segunda Clase

2.1.5 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de

2.1.6 Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características

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II. FLUJO VEHICULAR

El tráfico sobre un determinado tramo de un camino se puede expresar en

2.2 Índice medio diario (IMD):

El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal

El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de

2.3 Tránsito horario:

2.4 Índice Medio Diario Anual (IMDA):

Es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un determinado tramo

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III. TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR

3.1 El tráfico “normal”:

3.2 El tráfico “generado”:

3.3 El tráfico “desviado”:

3.4 El tráfico “INDUCIDO O TRANSFERID”:

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IV. CLASIFICACION DE VEHICULOS

El “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante el Decreto Supremo

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

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Eje simple 2 neumáticos

Eje Simple 4 Neumáticos

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Peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14000 Kg.

Peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de 18000 Kg.

ESTUDIO DEL FLUJO VEHICULAR PROFESOR: ING. ANTONIO TIMANA FIESTAS

Peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21000 Kg.

Peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25000 Kg.

ESTUDIO DEL FLUJO VEHICULAR PROFESOR: ING. ANTONIO TIMANA FIESTAS

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido

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VII. CRITERIOS PARA LA SEGMENTACION DEL CAMINO

 Subdividir el camino en tramos donde el tráfico sea casi similar.

 El tramo identificado debe unir localidades o en su defecto deberá

 El tramo en estudio debe de representar todo el camino identificado.

 La segmentación del camino no deberá estar condicionada a