Locomotoras

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
LINEA DE TRANSPORTES
FERROCARRILES
TEMA: LA LOCOMOTORA
ALUMNOS:
 HYLARES HOLGUIN YOEL C. 131557
 SUCA CESPEDES YOSIMAR 130725
 VILLALOBOS GOMEZ FRANK ALEX 130728
 MARQUEZ HUIÑOCANA WILBERT 124184
 MUÑIZ HUAMAN DANTE 124187
 QUILLE QUILLE FRANK 150306
DOCENTE:
ING. NEMESIO RAUL CASTRO CCOSCO
SEMESTRE 2019 – I
CUSCO – PERU
Contenido
LA LOCOMOTORA............................................................................................................................... 4
LOCOMOTORAS Y TRACCIÓN ............................................................................................................. 4
EVOLUCIÓN DE LAS LOCOMOTORAS……………………………………………………………………………………………..5
LOCOMOTORA A VAPOR ................................................................................................................ 6

LOCOMOTORA ELÉCTRICA ............................................................................................................. 5
LOCOMOTORA DIESEL .................................................................................................................... 6
LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA.................................................................................................. 7
LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA ............................................................................................... 7
TIPOS DE LOCOMOTORAS .................................................................................................................. 8
DEFINICION LOCOMOTORA A VAPOR ............................................................................................ 8
DEFINICION LOCOMOTORA DIESEL .............................................................................................. 10
DEFINICION LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA ............................... Error! Bookmark not defined.
DEFINICION LOCOMOTORA DIESEL HIDRAULICA ............................ Error! Bookmark not defined.
DEFINICION LOCOMOTORA ELÉCTRICA ........................................... Error! Bookmark not defined.
ESFUERZOS DE LA LOCOMOTORA ........................................................ Error! Bookmark not defined.
POTENCIA ......................................................................................... Error! Bookmark not defined.
ESFUERZO DE TRACCIÓN .................................................................. Error! Bookmark not defined.
EJERCICIO DE APLICACIÓN ............................................................... Error! Bookmark not defined.
FUNCIONAMIENTO DE UN TREN DE ALTA VELOCIDAD.................................................................... 20
FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA ................................................................ 21
FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL TREN ................................................................................... 21
OTROS SISTEMAS DE MOVIMIENTO APLICADOS A TRENES ......................................................... 22
PESO DEL TREN ................................................................................................................................. 23
PESO EN MOVIMIENTO ................................................................................................................ 24
RESISTENCIA ALMOVIMIENTO Y MATERIAL MOTOR ....................................................................... 24
RESISTENCIA EN RECTA HORIZONTAL .......................................................................................... 24
RESISTENCIA DEBIDO A LA RODADURA ..................................................................................... 24
RESISTENCIA A LAS CAJAS DE GRASAS ....................................................................................... 25
RESISTENCIA POR PERDIDA DE ENERGIA................................................................................... 25
RESISTENCIA AERODINAMICA ....................................................... Error! Bookmark not defined.
RESISTENCIA DEBIDO A LAS CURVAS ........................................................................................ 26

RESISTENCIA DEBIDO A LAS RAMPAS ....................................................................................... 27
ESFUERZOS ................................................................................................................................... 27
LONGITUD VIRTUAL...................................................................................................................... 28
TEORÍA DEL DESCARRILAMIENTO .................................................................................................... 30
GENERALIDADES........................................................................................................................... 30
FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE................................................................................................. 31
REFERENCIAS ................................................................................................................................ 40
LA LOCOMOTORA
LOCOMOTORAS Y TRACCIÓN
Se denomina locomotora al material rodante con motor que se utiliza para dar
tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éstos. La
palabra "locomotora" proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa
lugar, y del latín medieval "motivus", que significa provocar movimiento.
Desde sus inicios a principios del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, las
locomotoras fueron de vapor. La primera locomotora de vapor fue construida
por Richard Trevithick en 1804, 10 años antes de la máquina de George
Stephenson. Esta máquina no dio resultado porque circulaba por rieles de hierro
fundido inapropiados para su peso. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de
vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.
Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de

raíles, por caminos y carreteras, se denominaban locomóviles, estaban
dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones
que se salían de las vías en accidentes, arrastre de maquinaria pesada, en
los trabajos de instalación de los raíles, etc.
En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion

n.º 1. Ese año se inauguró el ferrocarril Stockton-Darlington, el cual fue el primero
en prestar servicio público de transporte de cargas con locomotoras de vapor. Los
trenes de pasajeros sin embargo consistían en diligenciastiradas por caballos. La
primera línea con servicio regular de pasajeros con tracción a vapor fue
la Canterbury-Wishtable en el sur de Gran Bretaña. La primera línea considerada
"moderna" fue la Manchester-Liverpool inaugurada en 1830. Las tres líneas
utilizaban locomotoras construidas por George Stephenson.1
Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste
de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos
4
como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suiza donde, aun a pesar
del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.
EVOLUCIÓN DE LAS LOCOMOTORAS
LOCOMOTORA A VAPOR
La primera locomotora de vapor fue construida por el británico Richard Trevithick

en 1803. El 24 de febrero de 1804 Trevithick logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara una máquina locomovible que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en Gales del
sur.
5
LOCOMOTORA ELÉCTRICA
Una locomotora eléctrica tipo "camello" de GE. Este ejemplar está equipado con
troleys para trabajar en ferrocarriles interurbanos.
El primer ferrocarril eléctrico conocido fue construido por un escocés, Robert

Davidson de Aberdeen, en 1879 y era impulsado por celdas galvánicas
('baterías'). Davidson construyó, más tarde, una gran locomotora llamada Galvani
la cual fue exhibida en la Exhibición de la Royal Scottish Society of Arts de 1883.
6
LOCOMOTORA DIESEL
En 1912, en Gran Bretaña, se

aplica un motor Daimler de
gasolina a una pequeña
locomotora, pero será el motor
inventado por Rudolf Diésel el que
dará los más brillantes resultados
en su aplicación a la tracción
ferroviaria.
Diésel llegó al motor que lleva su nombre tras un largo período de estudio de la
máquina de vapor, apreciando que gran parte de su energía no se transformaba
en trabajo útil; fue entonces cuando concibió un motor que quemaba el
combustible en el interior del cilindro, inflamándolo por medio del calor producido
por la compresión del aire. El primer motor construido por Diésel con resultados
positivos fue en 1912.
Locomotora diésel- eléctrica
En la década de 1920, la transmisión diésel-

eléctrica tuvo por primera vez un uso limitado
en conmutadores (o guardagujas), las
locomotoras utilizadas para mover los trenes
en los patios del ferrocarril alrededor y
montaje y desmontaje de ellos. Una de las
primeras compañías que ofrecen "Oil-
locomotoras eléctricas" fue la American
Locomotive Company (ALCO).
7
Locomotora diésel-hidráulica
Las Krauss Maffei ML 4000 son un modelo

de locomotora diesel-hidráulica, construida
entre 1961 y 1969 por el fabricante alemán
Krauss-Maffei de Munich, Alemania. Fueron
construidos 37 ejemplares para dos
ferrocarriles de América del Norte y uno de
Brasil.
TIPOS DE LOCOMOTORAS
LOCOMOTORAS DE VAPOR
Locomotora 01 1531.
Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante

la combustión Deun combustible (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en
una caldera, calienta agua,
el vaporresultante de la ebullición de ésta
genera presión y mueve pistones que
impulsan las ruedas mediante un juego
de bielas (por esta razón se llaman motores
de combustión externa). Las locomotoras de
vapor tienen que ser reabastecidas de agua
cada cierto tiempo, ya que sin ella no
funcionaría el sistema.
8
Aunque no se utilizan en servicio regular (sí en servicios especiales o turísticos)

en la mayoría de los países del mundo desde mediados de los años 1970, el
incremento de los precios del petróleo ha hecho que se modernicen locomotoras
de vapor existentes y se construyan otras nuevas con la más moderna tecnología.
LOCOMOTORAS DIESEL
Las locomotoras diésel son aquellas que utilizan como fuente de energía la
producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores
pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo muy utilizados los de dos tiempos. La
trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en
pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas, ferrobuses, automotores y
máquinas auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica
no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica.
Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes

de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel-eléctrica se
considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las
condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de
gran tonelaje.
Locomotoras diésel-eléctricas
(también llamada híbrida eléctrica)

consiste básicamente en dos
componentes: un motor diésel que
mueve un generador eléctrico, y
varios motores eléctricos (conocidos
como motores de tracción) que
comunican a las ruedas (pares) la
fuerza tractora y que mueven la
locomotora.
9
Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6

en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente
eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones,
mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.
Por otro lado, el tren puede llevar baterías (que se pueden recargar en paradas
predeterminadas) o supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de
pocos minutos en cada parada).
Locomotoras diésel-hidráulicas
Las locomotoras diésel-hidráulicas

utilizan un sistema de turbinas
hidráulicas acopladas entre sí. El
mecanismo permite hacer llegar la
potencia de forma gradual desde el motor
girando permanentemente hacia las
ruedas que parten de parado. El principal
inconveniente de este sistema es la
incapacidad de mover cargas muy
grandes, por lo que se usa
principalmente en automotores
Un coche motor diésel, también conocido como automotor, perteneciente

al ferrocarril croata.
10
LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS
Las locomotoras eléctricas son

aquellas que utilizan como
fuente de energía la energía
eléctrica proveniente de una
fuente externa, para aplicarla
directamente a motores de
tracción eléctricos.
Las locomotoras eléctricas

requieren la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el
recorrido, que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar
accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria, debido a la forma que
adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que debe permanecer
paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un trole, que la
mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se conoce. En otros
casos, pueden tomar la corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos
un carril electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo.
Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos

eléctricos, hace que la elección de este tipo de tracción sea el más económico, el
menos contaminante y el más rápido. En los años 1980 se integraron como
propulsores de vehículos eléctricos ferroviarios los motores asíncronos, y
aparecieron los sistemas electrónicos de regulación de potencia que dieron el
espaldarazo definitivo a la elección de este tipo de tracción por las compañías
ferroviarias.
Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología extrema

hace que las compañías y gobiernos se inclinen por la tracción diésel. La nieve
11
intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras de alta tensión originan

derivaciones de circuitos eléctricos que desaparecen al secarse adecuadamente
el circuito, pero que dejan inservibles estas locomotoras mientras dure el
temporal. Las bajas temperaturas hacen que el hilo de contacto de la catenaria
quede inservible durante minutos o meses, ya que este tipo de locomotoras
requiere actualmente una conexión constante sin pérdidas de tensión.
CONFIGURACIONES ESPECIALES
Cabina de
conducción, Amberes(Bélgica).
Durante muchos años, las

locomotoras estaban situadas en
la cabeza del convoy y debían
cambiar de posición cuando se
invertía el sentido de la marcha.
En tiempos más recientes,
muchos trenes disponen en un
extremo de una locomotora y en el otro de un coche de pasajeros con una cabina,
lo que permite al tren circular en cualquiera de los dos sentidos sin necesidad de
modificar la posición de la locomotora. En el primer caso el tren es arrastrado por
la locomotora, y en el otro es empujado, que en jerga técnica, se conoce como
“push-pull”. También existe la variante conocida como automotor, donde no existe
una locomotora como tal, sino que todo el tren es a la vez coche de pasajeros y
locomotora, o se intercalan remolques sin tracción propia entre coches
automotores.
12
ESFUERZOS DE LA LOCOMOTORA
Conceptos básicos.
Fuerza. Se define como la acción capaz de poner un cuerpo en movimiento, o de

modificar ese movimiento. Para tirar de un tren, la locomotora debe desarrollar
una cierta fuerza. Esa fuerza, sobre plano horizontal se evalúa en kilógramos. El
esfuerzo de tracción es la fuerza que la locomotora desarrolla para tirar del tren.
Trabajo. Un fuerza produce trabajo cuando desplaza el cuerpo del que tira o
empuja. Si el desplazamiento tiene lugar siguiendo la dirección de la fuerza, se
mide el trabajo multiplicando la fuerza en kgs por el camino recorrido, en metros.
La unidad de medida es el “kilográmetro”.
POTENCIA
Se llama potencia la relación entre el trabajo y su duración, relación medida por el

trabajo efectuado en un segundo, cuando este trabajo es uniforme. Si una
locomotora ejerce un esfuerzo de tracción de 5.000 kg, a 72 km/h, es decir 20
metros por segundo (72.000/3600 = 20), desarrollará 5.000 * 20 = 100.000
kilográmetros (kgm) por segundo. Para evitar el manejo de cantidades
excesivamente grandes, se introduce una unidad de medida: el Caballo de Vapor
(Cv), abreviadamente caballo, llamando así a la potencia de 75 kgm por segundo.
En nuestro caso, la potencia será equivalente a
P = 100.000/75 = 1.333,33 Cv.
Se emplea también otra unidad de potencia, más usada en electricidad, el

kilowatio, que equivale a 102 kgm/seg, aproximadamente. Para obtener la
potencia en kw, se multiplica poe 0,736 los caballos de vapor que se obtengan;
inversamente, puede multiplicarse por 1,359, esto es, (1 / 0,736) la cantidad que
venga expresada en kw, para obtener los Cv.
La resistencia que debe vencer una locomotora para ponerse en marcha, ha de

ser inferior al esfuerzo de tracción máximo que puede alcanzar. Pero, al mismo
13
tiempo, ha de ser capaz de desarrollar ese esfuerzo de tracción sin patinar sobre
los raíles, es decir, ha de tenerse en cuenta su adherencia. La resistencia es, por
tanto, la fuerza que la máquina ha de desarrollar para poner el tren en
movimiento. La adherencia es el factor que limita el desarrollo completo del
esfuerzo de tracción.
ESFUERZO DE TRACCIÓN
La fuerza de tracción producida por el vapor no puede pasar un determinado

límite; por otra parte, las condiciones de adherencia imponen un límite variable a
esta fuerza. Es preciso evitar toda confusión entre estos dos límites al esfuerzo
del tracción: si el esfuerzo que puede producir el vapor sobrepasa el que la
adherencia permite utilizar en ciertos momentos, se puede reducir este esfuerzo;
se puede también mejorar la adherencia con ayuda de arena, lo que la mejoraría
espontáneamente ciertos días y en ciertas estaciones. Pero si el esfuerzo motor
del vapor es demasiado débil, por grande que sea la adherencia, no habrá
remedio; no se podrá sobrepasar este último, el de la adherencia.
Cuando se construyen máquinas potentes reduciendo lo más posible el peso de

sus piezas, se llega a menudo a que la adherencia es pequeña con respecto a la
potencia que desarrolla; esta es la causa del por qué se ha añadido peso a
propósito a las máquinas, sin otro motivo. En las lineas llanas, donde las
locomotoras de mercancías remolcan trenes que pesan 1.000 toneladas y más, la
adición de algunas toneladas a la máquina es apenas importante, si se la
compara con el peso total. Pero en las lineas de montaña, con rampas de 20 o 40
milésimas, el peso que puede arrastrar no es grande; si el peso de la máquina
desciende 80 ó 100 toneladas, se reduce la carga útil del tren, y eso no es
indiferente. Conviene entonces volver adherente, tanto como sea posible, todo el
peso necesario para el motor, especialmente suprimiendo los ténderes
separados. (Por eso, casi todas las locomotoras de montaña son locomotoras-
tender).
14
El esfuerzo de tracción, que aparece indicado en las tablas con las características
de cada locomotora, se calcula como sigue.
Si el vapor, tomado a la presión más alta que soporta la caldera, empuja el pistón
por toda su carrera, sin ninguna pausa, y estando la otra cara del mismo
comunicada constantemente con el escape, se obtendría el mayor trabajo posible
por golpe de pistón. Este trabajo es igual a la fuerza que empuja el pistón
multiplicada por su carrera: con un pistón de 50 cm de diámetro, su superficie
será S = 3,141592 * (50/2)^2 = 1.963,49 cm2.
Y en una caldera timbrada a 12 kg/cm2, esta fuerza alcanzará
E = 1.963,49 * 12 = 23.561,94 Kg.
Si la carrera es de 0,65 metros, el trabajo a realizar será de:
T = 23.561,94 * 0,65 = 15.315,26 kgm.
Para que se haga una vuelta completa en las ruedas, dado que hay dos cilindros,
y que cada pistón hace una ida y vuelta, el trabajo motor será cuatro veces más
grande.
Por otra parte, el trabajo ejercido por la locomotora, para una vuelta completa de
las ruedas, es igual al esfuerzo de tracción medio aplicado entre las ruedas y el
raíl, multiplicado por el camino recorrido por las ruedas al dar una vuelta
completa; este camino será igual a la longitud de la circunferencia de la rueda. Si
el diámetro de las ruedas motoras es de 1,4 metros, la longitud de la
circunferencia será:
LC = 3,141592 * 1,4 = 4,398 metros.
Si los frotamientos u otras resistencias no causaran ninguna pérdida en la

transmisión del trabajo de los pistones a las ruedas motrices, el trabajo del
esfuerzo de tracción durante un giro de las ruedas sería igual al del vapor sobre
los pistones, 4 * 15.315,26 = 61.261,04 kgm., en el ejemplo. El trabajo ejercido por
15
la locomotora será pues el cociente del esfuerzo de tracción medio por el

recorrido, 4,398 metros; por tanto:
ET = 61.261,04 / 4,398 = 13.929,29 kg.
De todo lo indicado podemos deducir la fórmula siguiente:
Π = 3,141592
P = Presión o timbre de la caldera, en kg/cm2.
' d = Diámetro del pistón o del cilindro, en cm. ' c = Carrera del émbolo, en metros.
D = Diámetro de las ruedas motrices, en metros.
Superficie del émbolo: (en cm2) Π * (d /2)^2 = Π * d^2 / 4 Camino recorrido por la
rueda motora: (en metros) Π * D Esfuerzo de tracción durante un giro de las
ruedas: (en kgm) 4 * P * (Π * d^2 / 4) * c = P * Π * d^2 * c Esfuerzo de tracción de
la locomotora, en el camino recorrido: (en kg.) ( P * Π * d^2 * c ) / ( Π * D) = ( P *
d^2 *c ) / D
La acción motora de los pistones sobre las ruedas motrices no es constante,

durante cada vuelta, pero ello no modifica los cálculos efectuados.
En realidad, no se puede desarrollar todo el esfuerzo de tracción, porque el vapor

no actúa nunca a plena presión durante toda la carrera del pistón, y porque los
frotamientos son inevitables. Se obtiene así solo una fracción del trabajo máximo
que hemos calculado, fracción que se estima a veces en los 2/3 ó 0,65 del total
calculado, pero que puede llegar al 0,85 en el arranque a fondo de carrera.
En España, se utiliza el coeficiente corrector 0,65.
En definitiva, para una locomotora de dos cilindros de alta presión, el esfuerzo

teórico de tracción sería:
F = R * (P * d^2 * c) / D
16
donde R = 0,65 en España, y 0,85 en EE.UU.
Bien entendido que se trata de 2 cilindros de alta presión; pero puede ocurrir que
sólo haya un cilindro de alta, como ocurre en la 2-4-2 A1 de A. Chapelón, el autor
de esta obra. En este caso, no se multiplicaría por 4 para calcular el esfuerzo de
tracción durante el giro de las ruedas, sino por 2. Por tanto, la fórmula final para
este supuesto de un solo cilindro de alta, sería:
F = R * (P * d^2 * c) / (2*D)
En el Reino Unido es muy común utilizar 3 cilindros de alta; en este caso, son 6
veces en total las idas y venidas del pistón, dos por cada cilindro; por ello la
fórmula final sería:
F = R * (6 * P * (d^2 /4) * c) / D = 1,5 * R * P * d^2 * c / D
El esfuerzo de tracción ejercido por las ruedas motrices, sirve no solo para tirar
del tren, sino también para hacer avanzar la propia locomotora; el esfuerzo de
tracción sobre el enganche trasero, que registra el coche dinamométrico, es pues
menor.
Para las locomotoras Compound, el mismo método permite calcular el esfuerzo

máximo de tracción, sumando al que nos dan los cilindros de alta presión, lo que
proporcionan los cilindros de baja. Para estos últimos, la presión a considerar es
la del depósito intermedio. La presión de escape, en los cilindros de alta, es la de
la atmósfera, cuando están provistos de una aparato de arranque que abre un
escape directo; en otro caso, es la presión del depósito.
Si la máquina trabaja en compound, la presión establecida en el depósito

intermedio en el arranque nos viene dada por la fórmula que se desprende de la
Ley de Boyle-Mariotte, con la condición de que el número de moles del gas y su
temperatura, permanecen constantes:
(p + 1) * v = (p' + 1) * v'
17
donde: p', es la presión efectiva del depósito intermedio. ' v', es el volumen de los
cilindros de baja presión. ' p, es la presión de admisión. ' v, es el volumen de los
cilindros de alta presión.
De aquí, p' = (p + 1) * (v / v') – 1
Si, por ejemplo, p = 20 kg/cm2, y v' / v = 2,4 lo que implica v / v' = 0,417
p' = (20 + 1) * 0,417 – 1 = 7,75 kg/cm2.
Recordemos que el volumen de un cilindro es igual al área de la base

(pistón) multiplicada por la altura(carrera).
Llamemos a d': diámetro de los cilindros de baja presión. Generalmente los

cilindros de baja presión son dos; por ello, la fórmula del esfuerzo de tracción para
los cilindros de baja sería:
F' = R * (p' * d'^2 * c) / D
De donde el esfuerzo total, suma de los cilindros de alta y baja:
F + F' = (R / D) * {(P * d^2 * c) + (p' * d'^2 * c)}
Por último, calculemos la relación existente entre los volúmenes de los cilindros
de alta y de baja presión.
Será: v = Π * d^2/4 * c v' = Π * d'^2/4 *c
por tanto, por simple división,
(v / v') = d^2 / d'^2
donde hemos supuesto que la carrera del émbolo tanto en los cilindros de alta
como de baja es la misma e igual a “c”.
18
EJERCICIÓN DE APLICACIÓN
Calcular el esfuerzo teórico de tracción de la locomotora 2-4-1 4001, Montaña del

Norte, con los siguientes datos:
Presión de la caldera: 16 kg/cm2. Cilindros de alta presión: 2. Diámetro de los

cilindros de alta presión: 460 mm. Carrera del émbolo: 680 mm. Cilindros de baja
presión: 2 Diámetro de estos cilindros: 700 mm. Diámetro de las ruedas motoras:
1,75 metros.
Esfuerzo de tracción cilindros alta presión: (16 * 46^2 * 0,68) / 1,75 = 13.155,47
kg.
Presión en el distribuidor intermedio: p' = (16 + 1) * (46^2 / 70^2) – 1 = 6,3412

kg/cm2.
Esfuerzo de tracción cilindros baja presión: (6,3412 * 70^2 * 0,68) / 1,75 =

12.073,64 kg.
Esfuerzo de tracción de la locomotora: F + F' = 0,65 * (13.155,47 + 12.073,64) =

16.398,92 kg.
(máximo)
Este esfuerzo de tracción es mayor que el que aparece en el parque motor de

Renfe para esta locomotora (14.500 kg), pero ligeramente inferior al que indica
para la locomotora reformada de la serie 4067 a la 4094, con 16.675 kg.
Para sacar buen provecho de las locomotoras, es importante que remolquen

cargas tan pesadas como sea posible; estas cargas dependen, para una
determinada máquina, de la velocidad de marcha, de las rampas y de las curvas,
y por último, de la situación atmosférica, que actúa en la adherencia. También de
la resistencia del tren. Es, en definitiva, la vaporización de la caldera la que
impone a la carga un límite inferior al máximo calculado anteriormente. Sin
embargo, a velocidad reducida, las condiciones de adherencia pueden obligar a
19
reducirla aun más; esta reducción es incluso necesaria para no fatigar los
enganches, que no pueden soportar con seguridad más que un esfuerzo límite
sobre una determinada cantidad de toneladas. (Se conocen casos de roturas de
enganches debidas a la tracción, en concreto en las locomotoras Santa Fe).
¿CÓMO FUNCIONA UN TREN DE ALTA VELOCIDAD?
La alimentación eléctrica de un sistema de tren, comienza en sub-estaciones

eléctricas que alimentan una serie de Puestos de Rectificación eléctrica ubicados
a los largo de la vía del tren. El número de estos puestos variará en función de los
kilómetros de vía y de la potencia requerida en la locomotora.
Los motores de tren corrientes, usan diésel, que conectado a un generador,

proporciona corriente eléctrica, alimentando así a los motores, por lo que no
genera vapor. La mayoría de trenes de recorrido corto, usa motores eléctricos de
corriente continua, pero los de alta velocidad usan corriente alterna.
PARTES DEL MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA:
20
FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CORRIENTE ALTERNA:
El tren eléctrico recibe electricidad directamente de la red, mediante un sistema

llamado Pantógrafo. Al pasar una corriente eléctrica por el estator, se produce un
campo magnético. Para producir esa corriente eléctrica es necesario que se
produzcan cortocircuitos a pequeña escala pero con mucha frecuencia,
consiguiendo que el conjunto no se rompa pero que se origine un campo
electromagnético. Cuando se produce el campo, comienza a girar el rotor. La
particularidad es que el rotor y el estator no giran nunca a la misma velocidad. El
rotor está conectado a un eje que a su vez está conectado a un eje con
rodamientos.
FUNCIONAMIENTO MECÁNICO DEL TREN:
Al eje solidario al rótor se acopla un tren de engranajes. El último está acoplado a

un eje al que están conectadas las ruedas. El tren se mueve gracias a que tanto
los motores de las locomotoras delantera y trasera funcionan, consiguiendo así
empuje a la zona delantera y trasera. El sistema de transmisión es parecido al de
los coches. La transmisión es automática y se produce gracias a un sistema de
transmisión automática hidráulica.
21
OTROS SISTEMAS DE MOVIMIENTO APLICADOS A TRENES:
·MAGLEV:
Éste es un sistema de propulsión más efectivo ya que en vez de conectar el tren a

la red eléctrica, se conectan las vías. El sistema es muy parecido al del motor de
corriente alterna, pero con la diferencia de que en el maglev no hay motor, ya que
quien se encarga de hacer el movimiento es el propio rail. Lo que se hace es
incorporar imanes superconductores en la parte baja del maglev y bobinas e
imanes en la propia vía. Cuando está en funcionamiento, en las vías se hace
pasar electricidad por las bobinas, generando un campo electromagnético que
hace repeler a los imanes del maglev. Como hay campo por ambos lados, se
produce estabilidad, evitando así descarrilamientos y haciendo que vaya por la
vía. El campo es tan fuerte que el tren sale despedido hacia adelante atraído por
el siguiente campo, pero cuando se acerca vuelve a ser repelido. Con este
sistema se han conseguido velocidades de unos 600 km/h.
22
PESO DEL TREN
Según el sistema de frenado que emplea el tren, existe un número límite

de ejes que puede tener el tren.
De esta forma, indirectamente, tienes el límite en peso y en longitud.
Se especifica un peso máximo por eje, según la Gerencia de Instalaciones
Fijas de la línea, que en determinados corredores puede ser más restrictivo
y que, de existir la restricción, se indicaría en alguna consigna serie A de
las estaciones o instalaciones fijas correspondientes.
Asimismo, la longitud máxima de un coche o vagón está definida en
función del gálibo dinámico de la línea. En caso de no existir una
restricción implícita, la UIC establece unos valores máximos standard...
Estos valores aseguran la posibilidad de que el material móvil pueda
desplazarse por líneas de diferentes administraciones ferroviarias, aunque
pueden existir exenciones para trenes especiales que superen el gálibo de la
UIC, si las condiciones de la línea lo permiten y existe una autorización de
la compañía o del gobierno del lugar donde se pretenda tal circulación.
Teniendo el número máximo de ejes, la longitud máxima de los vagones, el

peso máximo por eje y el número de ejes por vagón, es muy sencillo calcular
la longitud o peso máximos de un tren.
Luego tienes limitaciones técnicas que impiden llegar a longitudes

excesivas... Por ejemplo... En las Unidades Tren, la longitud máxima viene
dada por el fabricante, ya que, por lo general, existe un límite técnico de
composiciones acopladas.
Además, ciertas máquinas, tienen un límite de esfuerzo, que les impide
remolcar en simple tracción determinados trenes.
23
Peso en movimiento (Weight-in-Motion)
Básicamente, el sistema monitoriza continuamente las fuerzas verticales que aplica

sobre la vía el tren que pasa. El comportamiento de la marcha del tren no influye.
El sistema se basa en unos sensores especialmente programados que van
pegados, sin ninguna modificación o alteración de las vías, en las sujeciones del
raíl, traviesas, geometría de las traviesas, perfil permanente de dirección, balasto o
en cualquier otro lugar.
RESISTENCIA-MOVIMIENTO – MATERIAL MOTOR Y LONGITUD VIRTUAL
El conjunto de las resistencias a vencer y esfuerzos a realizar a la hora de remolcar

un tren son los siguientes:
1) Resistencias:
Resistencias en recta y horizontal:
.Resistencia debida a la rodadura:
Se define j, coeficiente de resistencia a la rodadura,como:
con d = TC
de tal manera que el esfuerzo necesario para que la rueda avance, F, es:
F=P·j
24
Resistencia en las cajas de grasa:
El esfuerzo en llanta necesario para vencer este rozamiento es:
con y ·r/R como el coeficiente de resistencia debido a las cajas de grasa.
Resistencias debidas a los choques y pérdidas de energía:

En este apartado se incluyen:
o Las resistencias que se producen al paso de las juntas.

o Las debidas a la pérdida de energía.
o Las originadas por el rozamiento de las pestañas sobre los carriles.
o Las debidas a las pérdidas de energía en enganches y suspensiones.
Resistencias-aerodinámicas:
Debida a la resistencia que presenta el aire al desplazarse el tren. Esta resistencia
es elevada y es la de mayor valor dentro de todas las resistencias en recta y
horizontal que se está explicando.
Resistencias-globales:
Al conjunto de las resistencias explicadas con anterioridad se las denomina
resistenciasglobales.
Se suelen utilizar fórmulas experimentales que engloban todas las resistencias en
recta y horizontal, siendo la más utilizada la siguiente:
R=A+B·v+C·v2
A = representa la resistencia debida a la rodadura y la de las cajas de grasa.
25
C·V2 = expresa la resistencia que presenta el aire.
B·V = engloba las resistencias debidas a los choques y pérdidas de energía.
Según sea el tipo de tren los valores de estos coeficientes serán unos u otros.
1.2)Resistencia debida a las curvas:

Se expresa con la siguiente fórmula:
donde:
RA = resistencia debida al distinto desarrollo del carril exterior e interior-> -> se
produce deslizamiento longitudinal -> sol: conicidad de las ruedas.
RB = resistencia relacionada con el deslizamiento transversal, el cual es debido a la

rigidez del bastidor; notar también que los ejes se mantienen paralelos entre sí
constantemente.
a = ancho de la vía.
b = distancia entre ejes.
f = coeficiente de rozamiento.
R = radio de la curva.
P = peso de uno de los ejes.
26
Resistencia debida a las rampas:
La fórmula para esta resistencia es la siguiente:
Resistencia de inercia (si la velocidad no es constante):

Si se está en el caso de movimiento uniformemente acelerado con aceleración "a"
cm/s2 se tiene la siguiente resistencia:
Ra = P · a (Kp)
Si se razona un poco se puede llegar a la conclusión de que el valor de esta

resistencia es muy alto en el momento del arranque.
De todas las resistencias expuestas con anterioridad se puede decir que las
resistencias totales a velocidad constante son:
Rt =Ra +Rc +Ri
2) Esfuerzos:
2.1)Esfuerzo-en-gancho:
Este esfuerzo es el resultante de restar el que realiza la locomotora menos el
esfuerzo necesario para vencer las resistencias que se oponen al movimiento de la
locomotora.
2.2)Esfuerzo-en-llanta:
Se denomina así al par motor menos la suma de los pares de rozamiento producido
27
en las cajas de grasa de la locomotora y los producidos por el rozamiento en los

engranajes y transmisiones del motor y ejes.
2.3)Esfuerzo-de-remolque:
Es el que se realiza si se toma como base los esfuerzos de tracción de la
locomotora comparándolos con las diferentes posibilidades de trazado de la línea
ferroviaria.
3)Longitudes-virtuales:
Se define longitud virtual como la longitud de un trayecto recto y horizontal
equivalente a la longitud de una línea accidentada con rampas y curvas.
Las longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista:
 Desde el punto de vista del esfuerzo tractor necesario para vencer la

resistencia al avance.
 Desde el punto de vista de la determinación de gastos totales que produce
un determinado recorrido por su trazado en comparación con uno recto y
horizontal.
Las resistencias que se consideran en el cálculo de la longitud virtual son:
-La-resistencia-a-la-vía.
-La-resistencia-a-la-rampa.
- La resistencia a la curvas
Y así:
3.1) Longitud virtual en el caso de una rampa, viene determinada por la siguiente
fórmula:
28
donde:
L=longitud-real-de-la-vía-en-la-rampa-enKm.
i=pendiente-de-la-rampa-en-milésimas.
r=esfuerzo-en-Kp/Tm.
X = longitud virtual equivalente en Km.
3.2) Longitud virtual en el caso de una curva, determinada por:
con:
L = Longitud real de la vía en la curva en Km.
R = radio de la curva en m.
r = esfuerzo en Kp/Tm.
Y = longitud virtual equivalente en Km.
3.3) Longitud virtual en el caso de tener curva y rampa a la vez, determinada por:
donde:
29
R = radio de la curva en m.
i = pendiente de la rampa en milésimas.
r = esfuerzo en Kp/Tm.
Z = longitud virtual equivalente en Km.
NOTA: Para el cálculo de esta longitud virtual se toma como fija

L= 1 Km. de vía en rampa y curva.
TEORÍA DEL DESCARRILAMIENTO
GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las

velocidades de transito de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir el peso
muerto de las locomotoras y vagones. Pero ocurre que a medida que se reduce el
peso y se aumenta la velocidad disminuye la estabilidad de marcha y la seguridad
al descarrilamiento en el sistema de guiado con rieles convencionales.
La seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio muy

importante para la evolución del transporte por ferrocarril, de esta manera se ha
considerado el análisis propuesto por los Ingenieros Nadal y C. Laffite, como las
teorías del descarrilamiento, para determinar la mayor seguridad de circulación de
los trenes.
Se recurre entonces a métodos que proporcionaran una reducción en los efectos

dinámicos en caso de accidentes, procurando así mayor seguridad y menor daño
usando una concepción estructural liviana.
30
FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE
El análisis de la teoría del descarrilamiento y las

relaciones o fórmulas de Nadal y Laffite,
representan las consideraciones mínimas
usadas clásicamente como criterio o definición
para la seguridad de la circulación. Se pasará a
explicar algunas de las consideraciones previas
sobre la inscripción en curvas de los vehículos
ferroviarios.
Fig. 4. 1 Posición extrema oblicua, limite de la

marcha libre.1
El material móvil clásico en marcha Cuando un

vehículo pasa de una alineación recta a una
curva sigue la dirección rectilínea hasta que el
borde de la pestaña de la rueda exterior
delantera choca contra el riel exterior
obligándole a cambiar de dirección. Es ésta la
llamada "posición extrema oblicua, límite de la
marcha libre". Véase la figura 4.1.
1
Fuente: Referencia [3]
31
Fig. 4. 2 Giro del bogie hasta la posición de la extrema simétrica, limite de la marcha
forzada.2
Siguiendo su marcha en la curva, el

vehículo gira sobre sí mismo adoptando
posiciones comprendidas entre la
anterior y una posición llamada "extrema
simétrica, límite de la marcha forzada" la
cual ocurre cuando el excedente de
fuerza centrífuga lanza al eje posterior
contra el carril exterior. Véase la figura
4.2.
La posición que se presenta en la figura

4.2, corresponde a la extrema simétrica
no encajada y ocurre cuando el ángulo de
ataque positivo de la rueda exterior
delantera ha disminuido hasta su valor
mínimo, al chocar contra el riel exterior,
gira el bogie y presiona la rueda exterior
trasera contra el riel exterior con un
ángulo de ataque negativo.
Dependiendo del sobre ancho de la vía, el radio de la curva y el largo de la base

rígida, por ejemplo en los vagones de dos ejes en curvas de radio reducido y sobre
ancho mínimo, cabe la posición extrema simétrica encajada, límite de la marcha
forzada. Véase la figura 4.3.
2
32
El estudio de la inscripción de un vehículo en curva se basa, en dos posiciones

límite fundamentales:
Posición extrema oblicua, límite de la marcha libre (Fig. 4.1).
Posición extrema simétrica, límite de la marcha forzada (Fig. 4.2).
Estos casos de posición de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto entre
ambos se hace en dos puntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la
pestaña, son las situaciones más propicias al descarrilamiento.
El choque de la pestaña con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo

en dos puntos, también ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los
vehículos en los alineamientos rectos debido al juego u holgura entre pestañas y
carriles.
Debido a dicho juego u holgura entre pestañas y carriles el par de ruedas, en su

movimiento de avance, puede ocupar una posición oblicua con relación a aquellos
formando con los mismos un ángulo de ataque , en analogía con la circulación en
curva. Véase la figura 4.4.
El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran importancia,

e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.
33
Fig. 4. 3 Inscripción de la rodadura
en curvas posición encajada.
Fig. 4. 4 Movimiento de serpenteo o

lazo
34
En todos estos casos de posición oblicua de la rueda al riel, según un ángulo de

ataque , el contacto con éste se realiza en dos puntos, uno sobre la rueda y el otro
sobre el lado de la pestaña. Si el radio del acuerdo de la pestaña es suficientemente
amplio, la línea de contacto es única, tal como AB', figura 4.6. El punto B' se aleja
de A cuanto mayor es el ángulo de ataque  y menor la inclinación del lado de la
pestaña.
Pueden existir dos líneas de contacto, por desgaste de la rueda, y cuando el radio
del acuerdo de la pestaña es menor que el del riel.
En el movimiento de rotación de la rueda, su eje instantáneo corresponde a la

generatriz de contacto que pasa por el punto A y el desplazamiento de un punto de
ella, tal como B', es un arco de círculo cuyo centro está sobre esa misma generatriz.
Los puntos de esa línea de contacto, como B', se deslizan sobre el riel venciendo
la fuerza de rozamiento originada por el empuje lateral que actúa sobre la línea de
contacto de las superficies de rueda y riel.
Fig. 4. 5 Detalle de los acuerdos de la pestaña y riel.3
35
Mientras se produzca el deslizamiento la rueda no subirá sobre el riel. Sin embargo,

si la fuerza de rozamiento llega a un valor suficientemente grande, debido a ese
empuje lateral, para que dicho deslizamiento cese, el punto B' se inmoviliza,
convirtiéndose en centro instantáneo de rotación y la rueda se levanta por detrás
girando alrededor de B'. Entonces, este pasa a ser el punto de aplicación de la
carga P y de la resultante de las fuerzas de rozamiento horizontales de todas las
ruedas del vehículo. El punto B', que al principio se encuentra sobre el acuerdo de
la pestaña, pasa así rápidamente al lado inclinado de la misma y, a menos que el
valor de P sea suficientemente grande, la rueda monta al riel. Gráficamente esto se
explica según ilustra la figura 4.5.
36
Fig. 4. 6 El radio del acuerdo de la pestaña es suficientemente amplio.4
La rueda transmite al riel la carga P y el empuje lateral X, los cuales tienen por
resultante la fuerza R. Dicha resultante R admite una componente N perpendicular
al plano tangente que contiene a la generatriz de contacto rueda-riel que pasa por
el punto B' analizado, y una componente T en dicho plano tangente inclinado.
En principio la rueda, empujada por la reacción de guiado gira sobre el acuerdo de

la pestaña y desliza en el plano inclinado de la misma mientras el valor de P sea
suficientemente grande.
En la medida que disminuya el valor de la carga P en la rueda y/o aumente el de la

fuerza X, disminuirá la componente T y aumentará fN. Al igualarse cesa el
deslizamiento, inmovilizándose el punto B' que pasó al lado inclinado de la pestaña,
el cual se convierte en centro instantáneo de rotación, y la rueda monta al riel
produciéndose el descarrilamiento.
En ese momento de equilibrio, antes del descarrilamiento, se cumple la siguiente

relación:
tag  tag
 tag     
X
P 1  tag  tag [4. 1]
donde  es el ángulo de rozamiento y tag  f , el coeficiente de rozamiento

rueda-carril.
Es decir:
4
37
X tag  f

P 1  f  tag  [4. 2]
De donde:
tag  f
X  P
1  f  tag  [4. 3]
La ecuación 4.3 es la expresión que es conocida como fórmula de NADAL, que no

toma en cuenta la influencia del ángulo de ataque ni el diámetro de la rueda.
La fórmula del Ingeniero español C. Laffite es, en tal sentido, más completa, como
se demostrará. Como se dijo, observando la figura 4.6, el valor de u y también el
de h dependen del ángulo de ataque.
El valor de h puede tomarse, en promedio, igual a 9 milímetros para una rueda de

840 mm a 2.000 mm de diámetro en su círculo de rodadura y para ángulos de
ataque entre 0° y 2°.
El valor u queda determinado por la fórmula:
u  r  h  tag  tag [4. 4]
Observando la figura 4.7, puede verse que la trayectoria elemental del punto B' es
normal a AB' y forma un ángulo  con la vertical. Por lo tanto el esfuerzo de
rozamiento fN no se proyecta verticalmente sino con la inclinación  y su proyección
ortogonal vale:
38
fN  cos   fN  sen  fN  cos   sen  [4. 5]
Fig. 4. 7
Detalle en
tres
dimensiones
de cómo es
medido el
ángulo .5
siendo:
uh
cos   sen 
u 2  h2 [4. 6]
En consecuencia, la fórmula [4.2], se convierte en la fórmula de Laffite:
X tag  f  cos   sen 

CS  
P 1  f  tag  cos   sen  [4. 7]
X
El término P , ha probado que constituye una eficaz medida para evaluar la
seguridad del rodamiento.
El valor del ángulo de inclinación del lado de la pestaña de la rueda está

X
comprendido entre: 60 0
   70 0
.Las investigaciones han demostrado que P , es
generalmente mucho más pequeño que 1,0 para el rodamiento normal del vehículo.
5
Elaboración Propia
39
Es decir que prácticamente se tiene la condición de que en el material móvil clásico

se necesita una carga mínima en la rueda igual o mayor que el máximo empuje
lateral que pueda recibir, para evitar el riesgo de descarrilamiento.
X empuje lateral
CS  
P car ga en la rueda
empuje lateral  car ga en la rueda X  P
REFERENCIA:
 S. SCHMIDT, «HISTORIA DEL FERROCARRIL MAQUINA DE VAPOR

STEPHENSON ARGENTINO FERROCARRIL,» HISTORIA UNIVERSAL,
14 OCTUBRE 2014. [En línea]. Available:
http://historiaybiografias.com/ferrocarril/. [Último acceso: 21 NOVIEMBRE
2015].
 tomado del libro publicado por E. Sauvage y A. Chapelón, “La Machine
Locomotive”, publicado por Librairie Polytechnique Ch. Beranger, en su
décima edición, 1947.
40

Locomotoras

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Locomotoras

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

FACULTAD DE ARQUITECTURA E INGENIERIA CIVIL

LOCOMOTORA A VAPOR ................................................................................................................ 6

RESISTENCIA DEBIDO A LAS CURVAS ........................................................................................ 26

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de

En 1814, George Stephenson construyó su primera locomotora, la Locomotion

EVOLUCIÓN DE LAS LOCOMOTORAS

La primera locomotora de vapor fue construida por el británico Richard Trevithick

El primer ferrocarril eléctrico conocido fue construido por un escocés, Robert

En 1912, en Gran Bretaña, se

Locomotora diésel- eléctrica

En la década de 1920, la transmisión diésel-

Las Krauss Maffei ML 4000 son un modelo

Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante

Aunque no se utilizan en servicio regular (sí en servicios especiales o turísticos)

Existen locomotoras diésel de transmisión eléctrica o hidráulica arrastrando trenes

(también llamada híbrida eléctrica)

Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 o 6

Las locomotoras diésel-hidráulicas

Un coche motor diésel, también conocido como automotor, perteneciente

Las locomotoras eléctricas son

Las locomotoras eléctricas

Una vez desarrollada una línea ferroviaria para la circulación de vehículos

Las dificultades de aplicar la tracción eléctrica en zonas con climatología extrema

intensa y su filtración por ventiladores a las cámaras de alta tensión originan

Durante muchos años, las

Fuerza. Se define como la acción capaz de poner un cuerpo en movimiento, o de

Se llama potencia la relación entre el trabajo y su duración, relación medida por el

P = 100.000/75 = 1.333,33 Cv.

Se emplea también otra unidad de potencia, más usada en electricidad, el

La resistencia que debe vencer una locomotora para ponerse en marcha, ha de

La fuerza de tracción producida por el vapor no puede pasar un determinado

Cuando se construyen máquinas potentes reduciendo lo más posible el peso de

Y en una caldera timbrada a 12 kg/cm2, esta fuerza alcanzará

E = 1.963,49 * 12 = 23.561,94 Kg.

Si la carrera es de 0,65 metros, el trabajo a realizar será de:

T = 23.561,94 * 0,65 = 15.315,26 kgm.

LC = 3,141592 * 1,4 = 4,398 metros.

Si los frotamientos u otras resistencias no causaran ninguna pérdida en la

la locomotora será pues el cociente del esfuerzo de tracción medio por el

ET = 61.261,04 / 4,398 = 13.929,29 kg.

De todo lo indicado podemos deducir la fórmula siguiente:

P = Presión o timbre de la caldera, en kg/cm2.

D = Diámetro de las ruedas motrices, en metros.

La acción motora de los pistones sobre las ruedas motrices no es constante,

En realidad, no se puede desarrollar todo el esfuerzo de tracción, porque el vapor

En España, se utiliza el coeficiente corrector 0,65.

En definitiva, para una locomotora de dos cilindros de alta presión, el esfuerzo

donde R = 0,65 en España, y 0,85 en EE.UU.

F = R * (6 * P * (d^2 /4) * c) / D = 1,5 * R * P * d^2 * c / D

Para las locomotoras Compound, el mismo método permite calcular el esfuerzo

Si la máquina trabaja en compound, la presión establecida en el depósito

De aquí, p' = (p + 1) * (v / v') – 1

p' = (20 + 1) * 0,417 – 1 = 7,75 kg/cm2.

Recordemos que el volumen de un cilindro es igual al área de la base

Llamemos a d': diámetro de los cilindros de baja presión. Generalmente los

F' = R * (p' * d'^2 * c) / D

De donde el esfuerzo total, suma de los cilindros de alta y baja:

F + F' = (R / D) * {(P * d^2 * c) + (p' * d'^2 * c)}

Será: v = Π * d^2/4 * c v' = Π * d'^2/4 *c

por tanto, por simple división,

(v / v') = d^2 / d'^2