Hace un tiempo estuve modificando un poco la carburación del caresa en mi Chevy, y por fin

encontré buenos resultados, que se trasladaron en un salto de performance en el motor bastante

interesante.

Para empezar con las modificaciones, busqué información por muchos lados y fuí recopilando
datos que me fueron muy utiles.

Empiezo con una breve descripción de por qué deberíamos tener en cuenta la opción del Caresa
frente al conocido Holley 40/40.

Como sabemos, el Caresa no es ni mas ni menos que la copia exacta del Weber 40 DCNF12. Es un
carburador con dos bocas de 40 mm (en las mariposas), de apertura simultanea, con cebador
interno por estrangulación de aire, y el principal beneficio está en las posibilidades de
modificación que nos brinda.
En este carburador tenemos a nuestra disposición la opcion de modificar -mediante el simple
intercambio de piezas- la baja, la alta, el aire, el tubo emulsionador, los venturis, el asiento y
punzuar entre otras cosas y a un costo muy accesible.

La base del carburador es identica a la de los carburadores Solex de la serie EIES, por lo tanto es
compatible con varios multiples de admisión o tendremos disponibles bases adaptadoras.

A la hora de comprar un Caresa, tendremos dos opciones. El que viene equipado con venturis de
25 mm o el que los trae de 32 mm. A mi entender, por todo lo que he leido, nos conviene el de 25
mm.
Voy a explicar brevemente que es el venturi (tambien llamado difusor), para que se tenga una
noción del porqué de esta elección.
El venturi es un tubo cilindrico, que en su interior tiene una sección variable. Esto es, el diametro
se restringe hacia el centro del mismo, para volver a ensancharse en los extremos. La función de
este tubo, es la de acelerar la velocidad del aire que ingresa al carburador y arrastar la mezcla
hacia el interior del multiple.

Este es el venturi del Caresa:

En la mayoria de los casos, el venturi de 25 mm es un tanto pequeño para el motor 6 cilindros, con
lo que se logran mejores resultados agrandando el diametro interno a 29 mm. Sin embargo, pasar
a un diametro mayor resulta contraproducente, ya que al igualarse los diametros, se pierde
aceleración del aire en relación al caudal que ingresa por la garganta.

Otra de las principales ventajas de este carburador, es la contrucción. El diseño del mismo no
presenta juntas por debajo del nivel de la nafta, con lo que se reducen las perdidas a cero. Como
contra, tenemos que tal vez la capacidad de la cuba sea chica para motores con mucha
preparación, por lo que nos veremos obligados a utilizar bombas electricas con mayor caudal.

Por ultimo, la principal ventaja añadida, es el precio del mismo. Hoy por hoy el Holley nuevo tiene
un costo que supera facilmente los $ 1000. El Caresa se está consiguiendo por $850.
Cuando tengan uno en sus manos, notarán tambien la superior calidad de fabricación y de
materiales utilizados por Caresa respecto de los utilizados por Argellite en la construcción del
Holley.

Al momento de escribir este articulo, el mejor precio y el mayor surtido de partes de recambio y
repuestos lo tienen en Tommasi. Estos son los datos del comercio:

Distribuidora Osvaldo Tommasi

H. Pueyrredón 2180 Local 3 (H. Pueyrredón y Warnes)
Tel 45829660 - Fax 45881262
info@osvaldotommasi.com.ar

DESPIECE
Este es el despiece del caburador y la correspondiente hoja de referencias.

Link de descarga en pdf

Para facilitar la comprensión, identifiqué en colores las partes mas comunes a modificar en
busqueda de la carburación ideal.
Bueno, basta de introducciones y pasemos a lo mas divertido!
Les cuento que el motor de mi Chevy tiene algunas modificaciones, y andandola venía notando
que estaba como muy achanchada. No tenía el empuje que yo esperaba de este motor.
En resumen, el motor tiene una leva con un pequeño cruce, de calle. Tiene pistones planos,
botadores fijos, compresion 9.5 a 1, escapes de caño y admision chevyparts.

Como ventaja de la admisión, esta tiene la base para el Solex, por lo que el Caresa calza perfecto
sin ningun tipo de modificación.

Lo primero que hice fue comprar unos esparragos mas largos y colocar una base de baquelita
entre el multiple y el carburador. Esto ademas de evitar posibles deformaciones en la base del
mismo, mejora el flujo hacia el motor ya que actua de forma similar (aunque en mucha menor
medida) que una torreta.

El segundo paso, fue tornear los venturis a 29 mm. Para eso tenemos que remover los venturis
auxiliares -tambien llamados avioncitos- (62). El procedimiento para no dañarlos es tomarlos con
una pinza suavemente por la parte superior del cuerpo y con el mango de un destornillador
golpear sobre la pinza desde abajo hacia arriba. Con suavidad salen luego de un par de golpes, y
podremos sacar los venturis (61) manualmente.
Una vez torneados, los colocamos en su lugar y volvemos a clavar los auxiliares con suaves golpes
sobre el tubo con el mango del destornillador.

El segundo paso, es cambiar el asiento del punzuar por uno de mayor diametro para mejorar el
caudal de ingreso de nafta a la cuba.
Recuerden que dijimos que la cuba del Caresa es de poca capacidad, entonces si nuestro motor no
tiene exagerados requerimientos de combustible, tendremos que hacer todo lo que esté a nuestro
alcance para mejorar la circulación de combustible sin tener que invertir mucho dinero en una
bomba electrica.
El asiento que trae el caburador de fabrica es de 2 mm (200), podremos reemplazarlo por uno que
permita mayor entrada de nafta.
En mi caso el mas grande que conseguí fue de 2.50 mm, aunque sé que hay hasta 2.75 mm.

El asiento (10) se cambia en conjunto con el punzuá (10) y se debe reemplazar la arandela ( 8 ) de
cierre que sella el asiento contra el cuerpo de la tapa de la cuba, para evitar que cuando esté
cerrado el punzuá, se produzca desborde del nivel por filtraciones en la base.

Una vez que tenemos el asiento y punzuá en su lugar, tenemos que regular el nivel del flotante
para asegurarnos de tener la cuba siempre en la medida justa.

A continuación se puede observar la hoja de ajuste de nivel del Weber DCNF12:

Tambien les dejo la hoja con el ajuste de los demas Weber (DCOE, DGV, IDF, IDE):
Haciendo click en la imagen la pueden ver a tamaño completo.

El procedimiento es sencillo. Como ven en la primer imagen, con el punzuá cerrado, la distancia
que debe haber entre el plano de la tapa de la cuba y el fondo del flotante es de 48 mm. Para
llegar a esta medida deberemos doblar ligeramente con una pinza de punta la lengüeta que
presiona al punzuá. Luego soplando por el pico de entrada de nafta ponemos el flotante en
posición de cierre y medimos con el calibre hasta llegar a los 48 mm necesarios.
Lo siguiente es controlar otra medida importante: la de apertura. El flotante tiene otra lengüeta
que trabaja haciendo tope con el cuerpo del asiento. Es importante tener, con el flotante en
reposo en su posición mas baja, una medida de 58.5 mm desde el fondo del mismo hasta el plano
de la tapa, si tenemos mayor distancia, es probable que el punzuá salga muy afuera del
alojamiento y se cruce quedandose trabado. Si la distancia es menor, estaremos restringiendo el
ingreso de combustible.

Por ultimo, antes de pasar a lo verdaderamente interesante, conviene controlar el inyector de la

bomba de pique (22). Me pasó que el que traía el carburador que compré, estaba mal perforado y
uno de los picos inyectaba directamente dentro de la garganta, pero el otro pulverizaba toda la
nafta sobre el venturi, con lo que no se aprovechaba correctamente. Lo reemplacé con uno nuevo
y de paso cambié las arandelas de cierre.

Llegamos por fin al momento mas critico. Dependiendo de como configuremos estos 4 factores
tendremos un misil o una carreta.

Lo ideal en estos casos sería contar con un vacuómetro y una sonda lambda. Evidentemente si
tenemos un solo motor que carburar puede que sea un gasto innecesario. Aún así vale la pena
detenerse a pensar realmente que tan dificil sería adquirir estas herramientas. Hoy dia, gracias a
internet uno puede encontrar -como encontré yo- mucha ayuda de gente que ya a hecho lo que
estamos haciendo nosotros ahora, pero cuanto mas facil sería hacerlo con las herramientas
adecuadas? Cuanto menos tiempo perderíamos?
Averiguando mientras esperaba que me tornearan los venturis, descubrí que un vacuómetro
cuesta solo $70. Algo bastante accesible si pensamos que un par de venturis cuesta $56 (y no
dudamos en comprarlos si hace falta).

Pero no nos desviemos. Tenemos que elegir que baja usar, que alta, con que pasos de aire y que
tubo emulsor utilizar.
De fabrica, el Caresa viene con esta configuración:

ALTA: 1.25
AIRE: 2.20
BAJA: 0.45
EMULSOR: F24 o F38

Con estos numeros el carburador funciona correctamente sobre un motor estandar, sin necesidad
de tocar nada.

Luego de muchas pruebas, alcancé los mejores resultados hasta ahora con esta configuración:

ALTA: 1.50
AIRE: 1.80
BAJA: 0.65
EMULSOR: F38

De momento, la baja quedó un poco alta, y tiende a engordarse regulando, pero con tiempo iré
probando de achicarla un poco.

Para finalizar, le dejo alguno calculos teoricos, que pueden servir como guía a la hora de
aproximarnos a los valores con los que vamos a empezar a probar.

CALCULO DE LA ALTA o SURTIDOR PRINCIPAL

El diametro de la alta debe ser en teoria, el 5% de diametro del venturi.

Esto es en mi caso por ejemplo, teniendo el venturi en 29, una alta de 1.45.

CALCULO DEL AIRE

El aire debe equivaler a un 110% del diametro del surtidor de alta.

Por ejemplo en mi caso, con una alta de 1.50, el aire sería de 1.65

CALCULO DEL SURTIDOR DE BAJA

El diametro de la baja debe equivaler a un 35% del diametro del surtidor de alta.

Volviendo a mi ejemplo, con una alta de 1.50, la baja sería de 0.45

TUBO EMULSOR

En el caso de este carburador, la función del tubo emulsor es evitar que la mezcla se enriquezca
demasiado a altos regimenes de marcha. Con un tuvo emulsor que tengo los orificios cerca del
surtidor de aire, vamos a lograr una mezcla mas limpia a bajo regimen. Por el contrario, con un
tubo con las perforaciones cercanas al surtidor de alta, estaremos enriqueciendo la misma.

Mi consejo en este caso sería trabajar con la alta, baja y aire, dejando el emulsor que tengamos
instalado.