Apostila Hidro I PNV3323 v02 2016

Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo

Departamento de Engenharia
Naval e Oceânica
HIDRODINÂMICA I
Material de apoio à disciplina PNV3323
Prof. Dr. Alexandre N. Simos

Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Versão Data Observações

Abrange teoria linear de ondas,
02
resistência ao avanço e uma introdução
(Cap.4 em versão Outubro/2016
ao estudo de propulsores navais do tipo
preliminar)
hélice
Material de Apoio: PNV 3323
Dept./Unidade Semestre Autor:

PNV/EPUSP 6o graduação Prof. Dr. Alexandre N. Simos
Identificação Bibliográfica
Disciplina oferecida pelo Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
0
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................. 1
2. TEORIA LINEAR DE ONDAS ..................................................................... 7
2.1 O Problema de Contorno: Ondas Planas Progressivas ........................... 8

2.2 Energia de Ondas e Propagação de Energia ........................................ 26
2.3 Superposição de Ondas Planas ............................................................ 32
3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO .................................................................... 38
3.1 Resistência de Ondas ............................................................................ 41

3.1.1 Ondas geradas pelo avanço de navios: A aproximação
bidimensional ............................................................................................ 42
3.1.2 Ondas geradas pelo avanço de navios: O caso tridimensional... 47
3.1.3 Considerações Finais sobre a Resistência de Ondas ................. 63
3.2 Resistência Friccional ............................................................................ 65
3.2.1 Aspectos da Teoria de Camada-Limite: Soluções de Placa-Plana
em Regime Laminar e Turbulento ............................................................. 66
3.3 Outras Componentes de Resistência e Procedimentos para sua
Estimativa em Projeto ............................................................................ 78
4. INTRODUÇÃO AO ESTUDO DE PROPULSORES TIPO HÉLICE

(VERSÃO PRELIMINAR)................................................................................. 87
4.1 O Método de Elementos de Pá .............................................................. 90

4.2 As Teorias de Disco Atuador ................................................................. 96
4.3 O Projeto de propulsores do tipo hélice: Algumas considerações sobre
métodos atuais .................................................................................... 104
4.3.1 As Séries Sistemáticas de Propulsores .................................... 105
4.3.2 O Emprego de Modelos Computacionais ................................. 110
EXERCÍCIOS SUGERIDOS (CAPS 2 E 3) .................................................... 114
APÊNDICE: O MÉTODO DA FASE ESTACIONÁRIA .................................. 121

Sumário
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 124
0
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Sumário
1
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
1. INTRODUÇÃO
Este texto compõe parte do material complementar para a disciplina

Hidrodinâmica I (PNV3323), oferecida como disciplina regular aos alunos do 6º
semestre do curso de graduação em Engenharia Naval. Da forma como se
encontra estruturada, a disciplina envolve o estudo de fundamentos teóricos de
dois dos principais tópicos de hidrodinâmica do navio, a saber: a estimativa de
resistência ao avanço de embarcações de superfície e o estudo de propulsores
navais do tipo hélice. A apostila aborda estes dois assuntos, os quais são, é
claro, intimamente relacionados, além de fornecer uma introdução à chamada
teoria linear de ondas de gravidade (importante para o estudo de resistência).
Antes de discorrer sobre os tópicos de estudo, convém esclarecer o intuito com

o qual este material foi preparado e como o mesmo deve ser encarado pelo
aluno no contexto deste curso. É fundamental que o aluno entenda, desde o
início, que este texto não tem a intenção, e muito menos a pretensão, de ser
fonte única e suficiente para o acompanhamento do curso. Em outras palavras,
este texto se propõe a auxiliar, orientar o estudo, mas não basta como fonte de
aprendizado nos temas abordados. Embora traga, de forma resumida, os
elementos fundamentais de estudo, ele não inclui todas as deduções,
demonstrações ou exercícios que serão apresentados em sala de aula. Ainda
que procure apresentar os aspectos físicos fundamentais por trás dos
fenômenos estudados e encaminhar a modelagem matemática dos mesmos,
muitas vezes esse texto remeterá a referências bibliográficas fundamentais em
suas áreas para um aprofundamento do estudo ou informações
complementares.
Os objetivos são claros: exigir uma atitude mais ativa no estudo; induzir o aluno
Capítulo: INTRODUÇÃO
a procurar referências clássicas em hidrodinâmica, as quais, certamente,

contribuirão sobremaneira para o entendimento de um assunto que, dada a sua
complexidade, permite inúmeras abordagens diferentes e com distintos graus
de aprofundamento; favorecer, caso o aluno abrace essa ideia, uma percepção
de como é rica a teoria que será abordada e o quanto o estudo ultrapassa
aquilo que pode ser visto em aulas no horizonte de uma única disciplina.
1
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
De fato, dada a carga horária estabelecida para a disciplina, não será possível
estender muitos dos aspectos que compõem os principais tópicos aqui
abordados. Assim, a ênfase recairá sobre os fundamentos teóricos e sobre os
aspectos mais conceituais destes tópicos de hidrodinâmica marítima.
Deixaremos o estudo de métodos de caráter mais aplicado para as disciplinas
de projeto. O intuito aqui é que o aluno ganhe as bases necessárias para
entender, julgar e avaliar as vantagens e limitações desses métodos que são
voltados a projeto. Ou seja, que ele tenha bagagem conceitual suficiente para
discernir qual o método mais apropriado para determinada aplicação, como
empregá-lo corretamente e qual o grau de incerteza envolvido no resultado
desta aplicação. E (a essa altura o aluno já deve ter percebido), em se tratando
de fenômenos hidrodinâmicos, muitas vezes o nível de incerteza pode ser
considerável, mesmo ao se empregar as técnicas mais modernas disponíveis
para a modelagem de tais fenômenos. Esse fato, por outro lado, certamente
torna o estudo da hidrodinâmica mais interessante e, via de regra, exige do
projetista naval habilidades que vão além da aplicação de receituários e da
simples execução de códigos computacionais.
É importante mencionar também que o estudo de hidrodinâmica marítima que

se inicia agora será complementado, no próximo semestre, pela disciplina de
Hidrodinâmica II (PNV3413). Esta, por sua vez, abordará tópicos de métodos
numéricos voltados para a solução de escoamentos de caráter potencial e um
estudo de comportamento no mar (comportamento em ondas de estruturas
flutuantes ou submersas). Para ambos os tópicos, muitos dos fundamentos
apresentados no presente texto serão de grande importância. O estudo de
propulsores também será retomado e aprofundado na disciplina Instalações
Propulsoras (PNV3416).
Com relação ao material, um último comentário: embora não seja estritamente

necessário, em um estudo mais teórico ou conceitual é sempre salutar
conhecermos melhor o contexto histórico no qual as teorias em questão foram
desenvolvidas. Em geral, os conjuntos teóricos que hoje nos parecem
“fechados” ou bem estabelecidos foram desenvolvidos em um processo por
vezes confuso, controverso, com erros, acertos e disputas pelo caminho. Ter
2
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
uma visão deste processo, que permita ao estudante conhecer as autorias e os

momentos nos quais os principais avanços aconteceram, torna o estudo, no
mínimo, mais interessante. Por esta razão, ao longo do texto procura-se incluir
também algumas notas históricas sobre a teoria e referências bibliográficas
adicionais para as mesmas.
Como mencionado no início, essencialmente abordaremos neste texto dois

temas de hidrodinâmica marítima. O primeiro capítulo da apostila envolve
fundamentos da chamada Teoria Linear de Ondas de Gravidade. Este tópico
não é desconhecido dos alunos de engenharia naval, uma vez que seus
principais aspectos conceituais já foram objeto de estudo das disciplinas de
Mecânica dos Fluidos. Naquele primeiro momento, porém, os conceitos foram
abordados através de um enfoque eminentemente físico, buscando um
entendimento da mecânica que rege as chamadas ondas progressivas e suas
principais características, como, por exemplo, a questão da dispersividade.
Muitos dos conceitos que serão abordados neste primeiro tópico não serão,
portanto, novidade, mas o enfoque será certamente diferente. Uma vez
compreendida a física que rege os escoamentos associados a efeitos
ondulatórios de superfície, devemos agora enfatizar os modelos matemáticos
que descrevem tais escoamentos. Essa modelagem matemática é fundamental
para que se possa desenvolver métodos de quantificação dos efeitos
associados às ondas de gravidade, quer relacionados à resistência ao avanço
de embarcações (quando nos interessa estudar o campo de ondas gerado na
esteira do navio), quer associados ao problema de comportamento no mar de
navios e sistemas oceânicos (quando o interesse recai no cálculo das forças
hidrodinâmicas induzidas pelas ondas do mar sobre seus cascos).
O aluno bem sabe que o pano de fundo sobre o qual se desenvolve a

modelagem das ondas corresponde à chamada teoria de escoamento
potencial. Essa teoria está associada ao que costumamos chamar de “fluido
ideal”, quando os efeitos da viscosidade do fluido na dinâmica do escoamento
são desconsiderados. Quando o problema permite trabalhar com tal
3
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
simplificação, seu tratamento matemático se torna muito mais simples, já que a

dinâmica do escoamento passa a depender fundamentalmente da condição de
conservação de massa. A teoria de escoamento potencial já foi discutida com
certa profundidade nas disciplinas precedentes de Mecânica dos Fluidos e, por
esta razão, o texto pressupõe que as hipóteses adotadas na construção desta
teoria, o conceito de potencial de velocidades e as equações que descrevem a
dinâmica dos escoamentos irrotacionais sejam (bem) conhecidas.
Cabe também enfatizar que uma vasta gama de problemas é abordada no

contexto da Teoria de Ondas de Gravidade, com derivações para estudos de
problemas em baixas profundidades, áreas restritas como portos e baías,
dispositivos de geração e absorção de ondas (fundamental para o
desenvolvimento dos tanques de provas), dentre muitas outras aplicações.
Trata-se, portanto, de uma rica área de estudos, muito bem respaldada por
excelentes textos disponíveis na literatura especializada. De fato, a teoria de
ondas é muito bem servida em termos de bibliografia. Encontram-se desde
textos clássicos que tratam especificamente da dinâmica de ondas de
superfície (caso, por exemplo, de Stoker, 1957), como outros mais modernos e
que abordam uma gama maior de aplicações práticas (como Dean & Dalrimple,
1991); obras que enfocam aspectos de geração das ondas do mar (como
Philips, 1966) e outras que abordam aspectos estatísticos das mesmas (como
Ochi, 1998); livros que tratam de uma multiplicidade de problemas associados
às ondas do mar, tanto em águas profundas como costeiras (Mei, 1989) e
outros que abordam a teoria de ondas como fundamento para estudos de
resistência e comportamento no mar (Newman, 1977; Faltinsen, 1990 e
Lewandowsky, 2004 são exemplos).
No contexto da disciplina atual, o foco recai sobre os fundamentos da teoria

linear de ondas de gravidade, com a definição dos potenciais de velocidades

das chamadas ondas planas progressivas (que, como será visto adiante,
constituem as componentes básicas da modelagem das ondas do mar), o
estudo da energia que se propaga com essas ondas e sua quantificação. Neste
último tópico, aspectos como fluxo e velocidade de propagação de energia
serão abordados. Embora esses conceitos sejam importantes para uma vasta
4
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
gama de aplicações envolvendo as ondas do mar, nosso objetivo aqui é

principalmente o de fornecer subsídios teóricos para o estudo da chamada
resistência de ondas, alvo do segundo capítulo deste texto. Evidentemente, por
se tratarem de conceitos básicos, os tópicos que serão aqui discutidos são
abordados em inúmeras obras, cada qual com seu enfoque particular. Dessa
forma, ao longo do texto, muitas destas referências serão sugeridas como fonte
para estudos complementares.
No que tange o estudo da Resistência ao Avanço, trata-se de um estudo já

mais específico, relacionado essencialmente à engenharia naval. Dessa forma,
já não se encontra a profusão de referências bibliográficas que caracteriza, por
exemplo, a teoria de ondas. Em se tratando da orientação dada neste curso,
que privilegia os aspectos conceituais do problema, a literatura é ainda mais
escassa. De fato, embora faça parte do conteúdo de algumas referências de
qualidade (caso, por exemplo, do PNA – Lewis, 1988; Larsson & Raven, 2010),
na maioria das vezes o foco recai sobre procedimentos e métodos para
medição e predição da resistência ao avanço de um determinado casco. O
presente texto faz apenas alusão a alguns destes métodos, com maior atenção
àqueles baseados em ensaios de reboque executados com modelos em escala
reduzida. Como já foi dito anteriormente, o estudo desses métodos de previsão
de resistência é deixado para as disciplinas de projeto que o aluno cursará
futuramente. Aqui, o interesse recai, sobretudo, no estudo dos fundamentos
teóricos associados à resistência de ondas (para o qual os conceitos
apresentados na primeira parte do curso serão importantes) e à chamada
resistência de origem viscosa. Para o estudo da resistência de ondas, nossa
principal referência será Newman (1977). Já para a modelagem da resistência
friccional, dada a similaridade com o problema de escoamento sobre placas
planas ou superfícies com pequena curvatura, o cerne do estudo será uma

revisão dos resultados das teorias de camada-limite, que podem ser
encontradas com a profundidade necessária em qualquer bom livro de
mecânica dos fluidos.
Veremos, portanto, como modelar as ondas geradas por um casco em

deslocamento na superfície do mar e como a energia que será “carregada” por
5
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
estas ondas implica em uma força que se opõe a tal deslocamento. Com
relação aos efeitos viscosos, o assunto principal será a modelagem do atrito
que o escoamento exerce sobre o casco e a teoria de camada-limite que
constitui a base da conhecida linha de Schoenherr (à qual o aluno deve ter sido
apresentado como estimativa do arrasto em placas planas turbulentas) e que
até hoje é empregada em engenharia naval (em geral, com pequenas
modificações) para se estimar a resistência friccional do casco. Em conjunto, as
duas parcelas (de ondas e friccional) representam a fração dominante da força
resistência.
O texto traz, por fim, uma introdução ao estudo da hidrodinâmica de

propulsores do tipo hélice. Para tal estudo, o conhecimento de aspectos
fundamentais da teoria de fólios e de asas é fundamental. Também o são as
chamadas terias de disco atuador, que se preocupam essencialmente com a
variação da quantidade de movimento linear e angular do fluxo através do
propulsor. Do ponto de vista teórico, mais uma vez estamos, em boa medida,
no contexto da teoria de escoamento potencial. Neste caso, porém, como o
cálculo da força de sustentação sobre as pás é essencial, estaremos
interessados em escoamentos nos quais a circulação em torno dos corpos de
interesse não é nula. Métodos e procedimentos atualmente empregados no
projeto de propulsores também serão abordados, embora de forma bastante
sucinta. Para este estudo, também, a literatura disponível é um tanto escassa.
Alguns livros, no entanto, são bastante recomendáveis, como os de Carlton
(2012) e as últimas versões do PNA (Lewis, 1988 e Kerwin & Hadler, 2010).
Por fim, para encerrar essa introdução ao curso e à apostila, é imprescindível

ressaltar que a solução de exercícios é fundamental para a consolidação dos
conceitos que serão aqui apresentados. Dessa forma, a apostila traz alguns
exercícios sugeridos ao final do texto, mas esta relação deve ser vista como
mínima. Procuraremos apresentar alguns outros em aula. Além disso, parte
das referências citadas ao longo do texto também traz conjuntos de exercícios
que podem (e devem) ser aproveitados pelo aluno durante seus estudos.
6
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
2. TEORIA LINEAR DE ONDAS
O que de fato caracteriza a chamada hidrodinâmica marítima é o estudo de

problemas que envolvem a interação entre estruturas flutuantes ou submersas
e as ondas na superfície do mar. Assim, por exemplo, o estudo do
comportamento dinâmico de estruturas flutuantes em ondas requer, como
ponto de partida, que sejamos capazes de modelar as forças de excitação
causadas por uma determinada situação de mar. Por outro lado, o estudo de
resistência ao avanço de uma embarcação pressupõe que seja possível
descrever as ondas geradas pelo seu deslocamento e como estas se traduzem
em forças sobre o casco. Para tanto, devemos saber como modelar o
escoamento associado às ondas, quer sejam ondas do mar incidentes sobre o
casco, quer sejam ondas geradas pelo deslocamento de um navio em águas
calmas, uma vez que a mecânica das ondas em ambos os casos é a mesma.
De fato, embora o ambiente oceânico apresente uma série de fenômenos
oscilatórios em uma ampla faixa de períodos de retorno, cada qual originado
por agentes específicos e sustentado por diferentes mecanismos 1, para as
aplicações de maior interesse em engenharia naval estaremos interessados
apenas nas ondas que têm períodos de oscilação da ordem de 10 segundos
(nessa faixa se encontram as chamadas wind waves - ondas geradas pela
ação do vento sobre a superfície do mar). Essas ondas, por sua vez,
pertencem à categoria das “ondas de gravidade”, cuja denominação advém do
fato de tais ondas terem como único efeito restaurador relevante a ação do Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
próprio peso do fluido. As ondas de gravidade têm uma dinâmica própria, com
características importantes, e seu estudo se dá através da chamada Teoria de
Ondas de Gravidade. Neste curso, em particular, estaremos interessados em
um recorte dessa teoria que envolve uma simplificação de seus modelos
matemáticos (bastante razoável, diga-se, para a maioria das aplicações em
engenharia naval e oceânica), e que convencionamos chamar de Teoria Linear
de Ondas.
1 Maiores detalhes serão discutidos em aula, e podem ser encontrados, por exemplo, em Mei
(1989) ou Price & Bishop (1974).
7
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Já foi discutido no curso de Mecânica dos Fluidos o fato de que, em geral, a

viscosidade do fluido exerce influência pequena sobre a dinâmica do
escoamento associado a estas ondas e, por esta razão, toda a modelagem
matemática que será apresentada neste capítulo é baseada na teoria de
escoamento potencial (portanto, no contexto do que convencionamos chamar
de fluido ideal)2.
Em resumo, este capítulo é dedicado à teoria que nos permite representar as

ondas de superfície geradas pelo movimento de uma embarcação e também as
ondas geradas pela ação do vento sobre a superfície oceânica, as quais são o
agente excitante nos problemas de comportamento no mar que será visto no
curso de Hidrodinâmica II. Em particular, estudaremos esta teoria no contexto
das ondas de pequena amplitude, o que nos permitirá linearizar o problema de
contorno, trazendo grandes simplificações matemáticas. Veremos que este
procedimento é adequado para boa parte dos nossos problemas de interesse,
embora efeitos não-lineares sejam certamente relevantes para algumas
aplicações importantes da área de engenharia naval e oceânica.
2.1 O Problema de Contorno: Ondas Planas Progressivas
Consideraremos que a região de interesse tenha profundidade constante (h) e

iniciaremos nosso estudo com uma discussão sobre um modelo particular de
onda, conhecido como onda plana progressiva. Plana, pois apresenta linhas de
cristas e cavados paralelas, ou seja, tais linhas são todas perpendiculares à Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
direção de propagação (no caso, a direção x, como ilustrado na Figura 1, a
seguir). Progressiva porque um observador fixo que veja essa onda evoluir ao
longo do tempo perceberá que a mesma se desloca com certa velocidade de
avanço em determinado sentido (para nós, no sentido x crescente). Por fim,
2 De fato, como veremos na seção 3.1, os fundamentos da teoria que hoje agrupamos sob o
nome de teoria de ondas de gravidade foram estabelecidos entre finais do século XVIII e
meados do século XIX por personagens como Lagrange, Laplace, Cauchy, Poisson, Green,
Airy e Stokes. A construção de suas bases antecede, em boa parte, a proposição das
equações de Navier-Stokes.
8
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
consideraremos ainda que essa onda tenha altura e comprimento constante e

que suas características se mantenham inalteradas no decorrer do tempo.
Obviamente, as ondas do mar em geral não apresentam tal regularidade, dada
a aleatoriedade naturalmente envolvida em seu processo de geração. Todavia,
o aluno bem sabe que as ondas irregulares podem ser modeladas através de
uma combinação de componentes regulares (como é o caso da onda que
estamos propondo), no espírito de uma representação em Série de Fourier.
Dessa forma, as ondas planas progressivas (regulares) devem ser entendidas
como um modelo fundamental para a representação de ondas de uma situação
real de mar, com todos os seus aspectos de aleatoriedade.
Figura 1 – Onda plana progressiva em região de profundidade h. Figura

extraída de Journée & Massie (2001)
Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS

A física que governa as chamadas ondas planas progressivas já foi
apresentada no curso de Mecânica dos Fluidos. Sabemos, portanto, que a
mesma pode ser caracterizada por três parâmetros fundamentais: dois
parâmetros espaciais (sua amplitude A (a na figura) e seu comprimento e
um parâmetro que caracteriza sua variação no tempo, o período de oscilação
T. A elevação da superfície é descrita pela relação z = (x,t).
A partir dos três parâmetros básicos podemos derivar outros que também serão
importantes para a modelagem do problema. Assim, podemos definir a
9
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
freqüência angular da onda (   2 T ) e o chamado número de onda

( k  2  ).
A altura de onda (H) é definida pela distância vertical entre a crista e o cavado
da onda e, no modelo em questão, consideraremos desde logo que equivale ao
dobro da amplitude de onda3. Outro parâmetro importante da onda é a sua
declividade (wave steepness, em inglês) que é uma relação entre sua altura e
seu comprimento e, assim, pode ser quantificada, por exemplo, por H/ (ou, o
que também é frequente, pelo parâmetro kA)
Por fim, a velocidade de fase (ou velocidade de propagação ou ainda

celeridade, c) da onda é a velocidade com que as cristas e cavas se deslocam
para um observador fixo. Dado que, para este observador, uma determinada
crista caminha o equivalente a um comprimento de onda no intervalo de tempo
de um período, ela pode ser facilmente definida por:

c (2.1)
T
No contexto da teoria de escoamento potencial, o problema consiste em se

determinar o potencial de velocidades (x,z,t) do escoamento associado este
campo ondulatório. Uma vez conhecido tal potencial, o campo de velocidades
no fluido estará definido, assim como o campo de pressões, este último obtido
através da Equação de Bernoulli. Para avaliarmos uma possível expressão
deste potencial de velocidades, precisaremos então discutir a formulação do
problema de contorno que representa tal escoamento, o que será feito a seguir.
Condição de Continuidade, Conservação de Massa e Equação de Laplace
Em última instância, dizemos que um determinado escoamento é conhecido

quando são conhecidos, em qualquer ponto do fluido, o vetor velocidade
3 Essa suposição não é válida no contexto dos modelos não-lineares de ondas. O aluno
interessado no assunto pode consultar, por exemplo, o livro de Dean & Dalrimple (1991).
10
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
   
( v ( x, y, z, t )  u( x, y, z, t )i  v( x, y, z, t ) j  w( x, y, z, t )k ) e a pressão do fluido
naquele ponto p( x, y, z, t ) .
Já sabemos que no contexto dos escoamentos potenciais toda a dinâmica do

fluido resulta da imposição da condição de conservação de massa. Essa
conservação é garantida pela equação da continuidade, que, em sendo o fluido
homogêneo e incompressível, se reduz à condição de divergência nula do
 
campo de velocidades ( divv  0 ou   v  0 ). Além disso, como estamos
admitindo, por hipótese, que o escoamento possa ser considerado irrotacional
   
( rotv  0 ou   v  0 ), o campo de velocidades pode ser representado por uma
única função escalar conhecida como potencial de velocidades  ( x, y, z, t ) , já
que:
 
v ( x, y, z, t )  grad ou v ( x, y, z, t )  
Dessa forma, relembrando a definição do operador Laplaciano (      2 ),

verificamos que a condição de conservação de massa recai na conhecida
equação de Laplace, dada por:
  2  2  2 
 2   2  2  2   0
 x y z 
No caso em estudo (onda plana que se propaga na direção x) é fácil perceber

que o escoamento se repete em qualquer plano definido por um corte y=cte.
Em outras palavras, o escoamento se dá no plano xz e, assim, pode ser tratado
como bidimensional. Dessa forma, consideraremos a priori que  y  0 e
 2 y 2  0 , e teremos para o problema plano:
  2  2 
 2   2  2   0 (2.2)
 x z 
Evidentemente a modelagem do problema não se esgota na equação de

Laplace, dado que esta apresenta infinitas soluções possíveis. A definição da
solução do problema específico (particular) depende então da imposição das
chamadas condições de contorno. Tais condições, por sua vez, representam
restrições sobre a variável (no caso, a função ) ou sobre suas derivadas nos
11
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
contornos do domínio espacial no qual o escoamento se encontra definido, e

são equacionadas com base em um conhecimento prévio sobre as restrições
físicas que atuam sobre o escoamento nessas fronteiras.
Todavia, antes de definirmos as condições de contorno apropriadas para o

problema ilustrado na Figura 1, podemos começar a encaminhar um possível
método de solução da equação diferencial (2.2). Discutiremos as condições de
contorno no decorrer desta solução. Nossa intenção aqui não é aprofundar a
discussão do problema de cálculo, mas sim observar que, com base em
aspectos físicos do problema, podemos “construir” de uma forma relativamente
simples a solução que está sendo procurada.
De fato, as características da Equação de Laplace (uma equação diferencial a

derivadas parciais, linear e de segunda-ordem) permitem buscar uma solução
do problema com base no chamado Método de Separação de Variáveis (ao
qual o aluno foi apresentado nos cursos de Cálculo). Por esse caminho, uma
solução seria procurada ao se separar as dependências nas variáveis (x,z,t),
representando a função potencial na forma:
 ( x, z, t )  Z ( z ). X ( x).T (t )
onde as funções Z(), X() e T() deverão ser determinadas mediante a imposição
da equação (2.2) e das condições de contorno do problema.
Aqui, no entanto, com base em aspectos conhecidos do comportamento da

onda (e do escoamento associado à mesma), tomaremos um atalho que nos
poupará de parte do trabalho envolvido na solução mais geral do problema. De
fato, sabemos de antemão que estamos à procura de uma solução que tenha
um padrão oscilatório em x e no tempo, e que a periodicidade da oscilação em
x se dá com base no número de onda ( k  2  ), enquanto no tempo esta se
dá com a freqüência da onda (   2 T ). Ademais, a característica progressiva
da onda naturalmente nos leva a procurar uma solução da forma:
 ( x, z, t )  Z ( z )sen(kx  t   )
onde  representa uma fase constante que podemos considerar nula sem
perda de generalidade do problema.
12
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Partindo então deste ponto, adotaremos uma possível forma complexa da

solução4, a qual, como veremos adiante, facilitará sobremaneira o trabalho
algébrico:
 ( x, z, t )  Re[ P( z )e ikxit ] (2.3)
Deve-se notar que na representação (2.3) a função P(z) deve ser entendida
como uma função complexa.
Substituindo (2.3) na equação de Laplace, resulta a seguinte equação

diferencial ordinária de segunda-ordem:
d 2 P( z )
 k 2 P( z )  0 ,
z 2
que deve ser satisfeita em todo o domínio fluido, dado por z   ( x, t ) .
A solução mais geral desta equação é dada em termos de funções

exponenciais:
P( z )  C1e kz  C 2 e  kz (2.4)
com constantes C1 e C2 a serem determinadas.
Portanto, a solução geral da equação de Laplace com uma função da forma

(2.3) resulta:
 ( x, z, t )  Re[(C1e kz  C 2 e  kz )e ikxit ] (2.5)
As duas constantes ainda indefinidas presentes na solução, cujos valores a

particularizam, dependerão então das condições de contorno do problema. O Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
contorno em questão é dado pelo fundo e pela própria superfície-livre z = (x,t).

A seguir, discutiremos as condições físicas a serem impostas nestas fronteiras
para podermos avançar na solução.
A Condição de Contorno no Fundo
4 Bastando, para isso, lembrar que: e i  cos( )  isen ( ) .
13
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Logicamente, a condição de contorno a ser imposta no fundo é a condição de

impermeabilidade desta fronteira (z = -h), que se expressa simplesmente por:

 0 em z=-h (2.6)
z
e, substituindo (2.5) em (2.6), vem:
C1e  kh  C 2 e kh  0 ,
condição que é identicamente satisfeita se: C1  C 2 e kh e C 2  C 2 e  kh
Assim, a função P(z) dada em (2.4) pode ser reescrita na forma:
C k ( z h)
P( z )  (e  e k ( z h ) )  C cosh k ( z  h)
2
e o potencial de velocidades resulta, então:
 ( x, z, t )  Re[C cosh k ( z  h)e ikxit ] , (2.7)
restando ainda, contudo, a determinação da constante C.
Condição de Contorno Dinâmica na Superfície-Livre
A natureza da superfície-livre exigirá duas condições a serem impostas. A

primeira, chamada de condição dinâmica, garante que a pressão hidrodinâmica
na superfície seja igual à pressão atmosférica, ou seja, p=p0 para em z=(x,t).
Essa condição pode ser expressa em função do potencial de velocidades,

mediante a consideração da equação de Bernoulli para um escoamento

potencial e não-permanente, dada por:
 1 p
      gz  0
t 2 
Considerando ainda que se possa definir o referencial de pressão

arbitrariamente e, com isso, adotar p0=0 sem perda de generalidade, a
imposição desta equação na superfície-livre z=(x,t) implicará em:
14
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
 1
     g  0 em z=(x,t) (2.8)
t 2
A equação (2.8) traduz, então, a primeira das condições de contorno que

devem ser respeitadas sobre a superfície-livre. Em termos da solução
matemática do problema, no entanto, essa condição traz sérias complicações.
Em parte, a complicação advém da não-linearidade decorrente da presença
do termo quadrático na velocidade (    ). Além disso, porém, uma
dificuldade adicional decorre de termos que aplicar a condição (2.8) sobre uma
superfície z=(x,t) que, no entanto, é desconhecida a priori.
Neste ponto, recorreremos a uma simplificação do problema de contorno,

verificando que, caso a onda em questão apresente determinadas
características em termos de seus parâmetros espaciais (amplitude e
comprimento), poderemos proceder ao que chamamos de linearização da
condição de contorno, através da qual eliminaremos as fontes de não-
linearidade presentes.
Nota: Linearização
Há duas abordagens usuais para se tratar a questão da linearização das condições de superfície-livre.
Uma primeira, mais rigorosa do ponto de vista matemático, se baseia na aplicação de uma técnica de
perturbação (para esta aplicação conhecida como Expansão de Stokes), que pressupõe a expansão do
potencial e da equação de superfície em termos de diferentes ordens de magnitude (combinação de
termos lineares, de segunda-ordem, terceira-ordem, etc..). Admitindo tais expansões na Equação de
Laplace e nas condições de contorno, e após considerável trabalho algébrico, é possível decompor o
problema original não-linear em uma seqüência de problemas lineares, cujas soluções fornecem os
termos de diferentes ordens de magnitude. No entanto, com o intuito de reduzir o trabalho algébrico Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
requerido, neste texto adotaremos uma abordagem alternativa baseada puramente em argumentos
dimensionais. Através de qualquer uma das duas chega-se na mesma aproximação linear do problema,
mas, evidentemente, através do caminho de menor esforço algo se perde. E, nesse caso, o que é
perdido é a chance de se observar como o tratamento do problema não-linear pode ser construído em
termos de uma seqüência de problemas lineares nas diferentes ordens de magnitude. Assim, dado o
seu interesse prático, recomenda-se ao aluno um estudo paralelo desta técnica. Uma excelente
referência para isso é o livro de Stoker (1957), que apresenta os procedimentos de forma didática e
detalhada.
É possível mostrar através de um argumento de escala que, na hipótese de

ondas de pequena declividade ( A /   1 ou, alternativamente, kA  1 ), o
15
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
termo quadrático na velocidade pode ser desprezado em face do termo

linear  / t , pois5:
.
 O(kA)  1
 / t
Assim, como uma primeira etapa da linearização do problema, sob esta

hipótese podemos desprezar o termo quadrático na condição dinâmica,
reescrevendo a eq. (2.8) na forma:
1 
  em z=(x,t)
g t
A rigor, a condição acima deveria ser imposta sobre a superfície z=, a qual
não é conhecida a priori (e que, de fato, constitui outra fonte de não-linearidade
do problema). Todavia, notamos também que, dado que a declividade da onda
é pequena, então os valores de (x,t) serão também necessariamente
pequenos. Com isso, e de forma consistente com a linearização já adotada,
pode-se proceder a uma aproximação adicional, impondo a condição de
contorno não sobre a superfície real, mas sim sobre a superfície-média
indeformada (z=(x,t)=0) :
1 
  em z=0 (2.9)
g t
A eq. (2.9) é então a forma linear da condição dinâmica de superfície-livre. Se

considerarmos nessa equação o potencial dado em (2.7), obteremos:
 iC  
  Re  cosh kh e ikx it 
 g  
É fácil perceber que a equação acima representa uma onda progressiva de

comprimento  e período T e que o termo entre parênteses no lado direito é
uma constante que deve representar, portanto, a amplitude de onda A. Dessa
forma, conclui-se que o valor da constante C é dado por:
5 Maiores detalhes serão discutidos em sala de aula. Uma análise dimensional dos termos
presentes nas condições de superfície livre (dinâmica e cinemática) pode ser encontrada em
Mei (1989).
16
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
igA
C
 cosh kh
com o qual, verifica-se que a equação da onda é dada simplesmente por:
 ( x, t )  A cos(kx  t ) (2.10)
A equação (2.10) mostra, assim, que, no contexto da teoria linear de ondas, a

oscilação da onda no espaço e no tempo se dá de forma senoidal.
E, por fim, substituindo-se a constante C em (2.7), chega-se finalmente à

expressão do potencial de velocidades procurado:
 igA cosh k ( z  h) ikx it  gA cosh k ( z  h)

 ( x, z, t )  Re e    sen (kx  t )
 cosh kh cosh kh
(2.11)
Observando a equação (2.11) é fácil verificar que, no limite de profundidade

infinita ( h   ), o potencial de velocidades será dado simplesmente por6:
 igA kz ikxit  gA kz
 ( x, z, t )  Re e e    e sen (kx  t ) (2.12)

Neste ponto, aparentemente, a solução matemática já está completa. No

entanto, como veremos adiante, há ainda uma condição de contorno adicional
que deve ser imposta na superfície-livre, conhecida como condição cinemática.
Esta condição adicional é, de fato, necessária para se garantir a unicidade da
solução do problema de contorno. Veremos a seguir que a imposição dessa
nova condição à solução dada pela eq. (2.12) nos revelará um aspecto Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
importante da física das ondas de gravidade.
Condição de Contorno Cinemática na Superfície-Livre
Em qualquer fronteira física do escoamento, a velocidade do fluido deve

obedecer a certas restrições. Suponhamos, por exemplo, uma fronteira
representada por uma superfície sólida fixa (aqui podemos imaginar o fundo do
6 A demonstração fica como exercício.
17
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
mar, as paredes de um tanque de provas, ou qualquer estrutura rígida fixa que

esteja imersa, total ou parcialmente, no fluido). No contexto de escoamento
potencial, sabemos que a condição a ser imposta nessa fronteira é uma
condição de impermeabilidade, ou seja, as partículas de fluido podem ter
apenas velocidade tangencial à superfície de contorno (escorregamento). Esse
tipo de condição é uma condição cinemática (dado que é imposta sobre as
velocidades do fluido) e implica que a velocidade normal do fluido na fronteira
seja igual à velocidade normal da própria fronteira (que no caso, por estar fixa,
é igual a zero).
Estamos agora interessados na fronteira que representa a superfície-livre do

mar. A condição cinemática a ser imposta aqui é a mesma, ou seja,
relativamente à superfície de contorno, as partículas de fluido podem ter
apenas velocidade tangencial à fronteira. Todavia, neste caso, a fronteira não é
fixa, mas móvel. Vejamos, então, como garantir que tal condição seja satisfeita.
Toda superfície (fixa ou móvel) pode ser representada por uma expressão
matemática da forma F(x,y,z,t)=0. No caso da superfície-livre, a expressão que
representa a equação instantânea da fronteira é dada por:
F ( x, z, t )  z   ( x, t )  0
Se estivermos nos movendo com a superfície, veremos que essa fronteira

permanece inalterada com ou tempo ou, expressando matematicamente, que a
derivada total de F no tempo é nula: DF Dt  0
Em termos da descrição Euleriana do problema, sabemos que essa condição é
expressa por:
DF F 
  q  F  0 
Dt t
onde o vetor q representa a velocidade de um ponto geométrico qualquer (x,z)
da fronteira.
Nesse ponto é conveniente observar que o versor normal à superfície em


qualquer ponto é dado por n  F F e, dessa forma, a imposição de que a
18
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
velocidade normal do fluido seja igual à velocidade normal da fronteira implica

 
em q  F  v  F , e portanto:

q  F    F
Assim, temos que:
F
   F  0 em z=(x,t)
t
e, finalmente:
   
   0 em z=(x,t)
t z x x
A equação acima representa a condição de contorno cinemática na superfície

livre e é fácil perceber que ela apresenta, do ponto de vista da solução
matemática, problemas similares àqueles apresentados pela condição
dinâmica.
Mais uma vez, empregando argumentos de escala, é possível mostrar que para
o caso de ondas de pequena declividade tem-se:
  

x x z
e, assim, adotando uma simplificação análoga àquela utilizada para a condição
dinâmica, chega-se à seguinte expressão para a condição cinemática
linearizada:
 
 em z=0 (2.13)
z t
Retomando então a dedução da solução do problema de onda plana

progressiva em profundidade constante, vemos que ainda devemos impor que
a solução (2.11) satisfaça a condição cinemática de superfície-livre. Antes,
porém, é conveniente observar que no contexto da teoria linear a condição
cinemática (2.13) pode ser combinada com a condição dinâmica (2.9) para
19
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
fornecer uma condição de contorno única na superfície, conhecida como

condição de Cauchy-Poisson7:
 2 
g 0 em z=0 (2.14)
t 2
z
A forma da eq. (2.14) tem então a vantagem de expressar em uma única

equação, cuja variável é o potencial de velocidades, todas as restrições
referentes à superfície-livre.
Substituindo então o potencial (2.11) na identidade acima, decorre uma relação

entre a frequência  e o número de onda k:
2
k (2.15)
g tanh kh
que é conhecida como relação de dispersão linear de onda. Essa relação

traduz um aspecto físico importantíssimo referente às ondas de gravidade. Este
aspecto já foi discutido na disciplina de Mecânica dos Fluidos II, mas, dada a
relevância desta relação e de suas conseqüências para a teoria que veremos
adiante, cabe aqui uma breve recordação.
A eq. (2.15) impõe uma relação entre o comprimento da onda e o seu período
de oscilação. Em termos da velocidade de propagação da onda, a relação de
dispersão implica que a celeridade da onda é dependente de seu comprimento
(c=c(k)), pois:
  g
c   tanh kh (2.16) Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
T k k
e, portanto, considerando-se que a profundidade do local seja constante, a

velocidade de fase da onda cresce com seu comprimento. Essa dependência
da velocidade de propagação no comprimento (e, portanto, na frequência de
onda), mostra que ondas de diferentes frequências se propagarão com
7 Essa forma da condição de contorno de superfície foi proposta pela primeira vez em 1815 por
Augustin-Louis Cauchy, então com 25 anos de idade, em uma monografia sobre ondas na
superfície de um fluido submetida a concurso aberto pela a Academia de Ciências da França.
Com este trabalho Cauchy foi vencedor do concurso, do qual Poisson fazia parte do júri.
20
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
velocidades também diferentes. Assim, se em um dado momento verificamos

uma condição de mar gerada pela superposição de ondas de diferentes
frequências (o que é característico de um mar em uma região de tempestades),
com o passar do tempo, à medida que estas ondas se afastam da região de
geração, as diferentes “componentes” do mar tendem a se dispersar, formando
zonas mais homogêneas, com períodos e comprimentos mais bem definidos
(situação de mar conhecida como swell)8. Daí dizermos que as ondas de
gravidade são ondas dispersivas. Veremos, mais adiante, que a dispersividade
das ondas de gravidade tem também conseqüências importantes em termos de
como a energia contida nestas ondas se propaga.
Apenas para finalizarmos essa discussão quanto à relação de dispersão, a

partir da eq. (2.15) podemos analisar o que ocorre com a relação de dispersão
em dois limites assintóticos de profundidade: o caso de grandes profundidades
(usualmente chamado “profundidade infinita”; kh   ) e a situação de
pequenas profundidades (limite de águas rasas; kh  0 ).
Primeiramente, observando que tanh kh  1 quando kh   , obtém-se a

relação de dispersão em águas profundas:
2
k (2.17)
g
ou seja, nesse caso a relação entre período e comprimento de onda é dada

simplesmente por9:

T  2
g
e a velocidade de fase é então dada por:
8 Isso explica porque os marinheiros experientes interpretam um swell como sinal de

aproximação de uma tempestade.
9 Notar a analogia com a relação entre o período e o comprimento de um pêndulo, outro tipo de
sistema dinâmico cuja restauração é dada por efeitos gravitacionais.
21
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
g g g gT
c     1.25   1.56T
k 2  2
Já no limite de águas rasas ( kh  0 ; tanh kh  kh ) verifica-se um limite

assintótico para a velocidade de propagação, limite este dependente da
profundidade do local (e conhecido como velocidade crítica de propagação):
c gh
Não iremos nos alongar nas discussões sobre esse limite, já que o estudo de
ondas em águas rasas é, em si próprio, uma teoria particular, e as aplicações
do mesmo em engenharia naval e oceânica são poucas se comparadas
àquelas no contexto de grandes profundidades. Todavia, a expressão mais
geral da celeridade da onda linear (2.16) nos dá algum indicativo do que ocorre
com as ondas à medida que elas se propagam para regiões de menor
profundidade. De fato, (2.16) mostra que quando h diminui a onda sofre uma
desaceleração10 e que essa desaceleração é tão mais intensa quanto maior for
o comprimento da onda. Observando ainda a expressão da velocidade crítica
de propagação, percebemos então que, quando a profundidade passa a atingir
valores muito pequenos comparados ao comprimento da onda, a velocidade de
propagação diminui tendo como limite (independentemente da frequência da
onda) a velocidade crítica dada por gh 11.
Nota: Efeitos de Profundidade Variável Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS

A teoria apresentada neste capítulo constitui base suficiente para que efeitos de profundidade variável
possam ser estudados no contexto da teoria linear de ondas. Dado o enfoque deste curso, não
entraremos em detalhes sobre esse assunto que, entretanto, proporciona uma compreensão bastante
10 Essa dependência da velocidade de propagação na profundidade dá origem ao fenômeno de

refração de ondas, que explica, entre outras coisas, a tendência que as ondas do mar têm de
chegarem paralelas à linha da praia.
11 A velocidade crítica de propagação foi deduzida por Lagrange e, posteriormente, foi objeto
de uma intensa controvérsia entre Airy e Russel, quando este último reportou ter observado em
um tanque de provas ondas que se propagavam com velocidades maiores do que as
estabelecidas por este limite (fenômeno não-linear que hoje denominamos onda solitária ou
sóliton). Maiores detalhes históricos podem ser obtidos em Craik (2004).
22
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
interessante de diversos aspectos da física das ondas do mar que, por vezes, temos como intuitivos e
que foram adquiridos por observação. Um dos aspectos mais interessantes diz respeito à dinâmica das
ondas à medida que caminham do alto-mar e atingem a praia. Conforme a profundidade diminui e a
onda chega perto do limite de quebrar, certamente estamos deixando as condições nas quais a teoria
linear é válida. Entretanto, essa teoria ainda nos indica corretamente as tendências sobre o que deve
ocorrer com as ondas quando elas se aproximam deste limite. Um bom texto para uma primeira leitura
sobre o assunto pode ser encontrado em Dean & Dalrimple (1991), Cap.4.
Campo de velocidades e campo de pressões
Uma vez determinado o potencial de velocidades do escoamento, conhecemos

a cinemática das partículas fluidas e, através da equação do movimento, o
campo de pressões no fluido.
O campo de velocidades no fluido é dado por:

  
v ( x, z, t )   ( x, z, t )  u( x, z, t )i  w( x, z, t )k
com as componentes de velocidade, no caso de profundidade finita e

constante, na forma:
cosh k ( z  h)
u ( x, z , t )  A cos(kx  t )
sinh kh
(2.18)
sinh k ( z  h)
w( x, z , t )  A sin( kx  t )
sinh kh
A variação espacial deste campo de velocidades é ilustrada na figura abaixo,

que deve ser entendida como um “retrato” do campo em um determinado
instante de tempo.
Figura 2 – Campo de velocidades do escoamento em profundidade finita.

Fonte: Newman (1977)
23
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
É fácil verificar que no limite de profundidade infinita o campo de velocidades

resulta:
u ( x, z , t )  Ae kz cos(kx  t )
(2.19)
w( x, z , t )  Ae kz sin( kx  t )
demonstrando que, na ausência de efeitos de fundo, a velocidade do

escoamento (e, como veremos, o campo de pressões dinâmicas) decai
exponencialmente com a profundidade, como ilustrado abaixo:
Figura 3 – Campo de velocidades do escoamento em profundidade infinita.

Fonte: Newman (1977)
As trajetórias descritas pelas partículas fluidas podem ser facilmente obtidas

observando-se que, no contexto de pequena declividade da onda (pequenos
deslocamentos das partículas fluidas), podemos aproximar a equação da

trajetória integrando no tempo os campos de velocidade (2.18) e (2.19) em
torno da posição média de cada partícula ( x  x ; z  z ).
Assim, em profundidade finita, podemos escrever:
(x  x)2 (z  z)2
 1
 cosh k ( z  h)   sinh k ( z  h) 
2 2
A  A 
 sinh kh   sinh kh 
24
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
indicando que, no contexto da teoria linear de ondas, as trajetórias das

partículas fluidas em profundidade finita correspondem a órbitas elípticas, cujos
semi-eixos verticais decaem mais rapidamente com a profundidade, até o limite
em que colapsam sobre o fundo ( z  h ). Na superfície-livre ( z  0 ), o semi-
eixo vertical equivale à amplitude da onda. Estas trajetórias são
esquematizadas na figura a seguir12.
Figura 4 – Trajetórias das partículas em profundidade finita. Fonte: Journée &

Massie (2001)
Em profundidade infinita, por sua vez, as trajetórias correspondem a órbitas

circulares cujo raio decai exponencialmente com a profundidade:
( x  x ) 2  ( z  z ) 2  ( Ae kz ) 2
A figura abaixo ilustra as trajetórias neste limite:
Figura 5 – Trajetórias das partículas em profundidade infinita. Fonte: Journée &

Massie (2001)
12 Fica claro, portanto, que, de acordo com a teoria linear de ondas, não há transporte de
massa no escoamento, dado que a posição média das partículas no tempo é constante. No
contexto linear, quando a onda se propaga há apenas transporte de energia, o qual será
discutido na próxima seção.
25
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
O campo de pressões no fluido é obtido mediante a aplicação da equação de

Bernoulli para escoamentos irrotacionais não-permanentes, que neste caso
pode ser expressa como:
 1
      p( x, z, t )  gz  0
t 2
Todavia, para sermos consistentes com a linearização adotada na solução do
problema de contorno, devemos aqui também desprezar o termo quadrático
nas velocidades (proporcional a  . ) e, com isso, obtemos o chamado
campo de pressões linear, dado por:
cosh k ( z  h)
p( x, z, t )   gz  gA cos(kx  t ) (2.20)
cosh kh
ou, no caso de profundidade infinita:
p( x, z, t )   gz  gAe kz cos(kx  t )   gz  g ( x, t )e kz (2.21)
Nas expressões (2.20) e (2.21), o primeiro termo corresponde à parcela

hidrostática da pressão e o segundo à chamada parcela de pressão
hidrodinâmica, esta última associada à onda que se propaga na superfície.
2.2 Energia de Ondas e Propagação de Energia
Quando tratarmos, no capítulo seguinte, do problema de resistência ao avanço

de uma embarcação, será fundamental entendermos como quantificar a
energia que se propaga com as ondas do mar e a velocidade com a qual se dá Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
essa propagação, já que as ondas originadas (irradiadas) à ré do navio quando
este avança são responsáveis por boa parte da força de resistência que se
opõe a tal avanço. Da mesma forma, quando um corpo oscila na superfície do
mar, gera (irradia) ondas que se propagam afastando-se do mesmo e, dessa
forma, carregando parte da energia transmitida ao fluido pelo movimento do
corpo. Essa “perda” de energia é, portanto, associada a uma força que tende a
atenuar os movimentos do corpo (agindo como um amortecimento de origem
potencial).
26
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Esta seção é então dedicada à modelagem da energia contida em uma onda e

de seu transporte à medida que a onda se propaga, conceitos fundamentais
para os estudos de resistência ao avanço e do comportamento em ondas de
navios e sistemas oceânicos.
Para tanto, consideremos certo volume de fluido definido entre duas seções
perpendiculares à direção de propagação da onda em x=x1 e x=x2 e que, em
princípio se movem com velocidade Un na direção x, como ilustra a Figura 6,
abaixo.
Figura 6 – Seções perpendiculares à direção de propagação da onda
Para facilitar os cálculos, suporemos que a profundidade no local é grande o

suficiente para desprezarmos os efeitos de fundo, embora as deduções
apresentadas a seguir sejam análogas às que se aplicam ao caso de Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS
profundidade finita.
O potencial de velocidades que representa o escoamento é, neste caso, dado

pela equação (2.12). A energia total na região fluida é dada pela soma das
energias cinética e potencial do fluido:
1 
E        gz d (2.22)
 2 
e, assim, a taxa de variação da energia contida nesta região é dada por:
27
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
dE d 1 
       gz d
dt dt   2 
que, mediante aplicação do teorema do transporte13, pode ser rescrita como:
dE  1  1 
       gz d        gz U n dS
dt  t  2  S 2 
onde S representa a superfície total que delimita o volume de fluido e Un a

velocidade desta superfície em sua direção normal.
Observando que:
    
( gz)  0 e ( . )  2    
t t  t 
então14:
dE    1 
       d        gz U n dS
dt   t  S 2 
e aplicando-se o teorema da divergência:
dE   1 
   dS        gz U n dS
dt S t n S 2 
Podemos ainda reescrever o segundo termo na equação acima em termos da

pressão no fluido, bastando para isso empregar a eq. de Bernoulli, obtendo:
dE      
      U n   pU n dS (2.23)
dt S  t  n  
Vejamos agora quais as condições a serem satisfeitas na fronteira S. Em
primeiro lugar, devemos observar que essa fronteira é composta pela
superfície-livre z=(x,t), por uma superfície horizontal fixa de fundo (na verdade,
tão fundo quanto queiramos, já que estamos considerando profundidade
infinita) e pelos planos verticais em x=x1 e x=x2 . Na superfície-livre, a própria
13 O enunciado geral do teorema do transporte de Reynolds pode ser encontrado em boas

referências de mecânica dos fluidos, como, por exemplo, em Batchelor (1967).
14 Lembrar também da relação:   ( fg )  f .g  f 2 g
28
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I

condição cinemática implica que  U n  0 e, além disso, convencionamos
n
que a pressão sobre essa fronteira é nula (p=0). Dessa forma, a superfície-livre
não contribui para a integral em (2.23). O mesmo se pode dizer com relação à
superfície de fundo, já que Un=0 e a velocidade do fluido será nula pela
condição de evanescência. Restarão, portanto, as contribuições relativas aos
dois planos verticais. Podemos admitir, por simplicidade, que estas fronteiras
também estejam fixas (Un=0), o que nos levará a deduzir que a taxa de
variação da energia será dada pela diferença entre a energia que adentra a
região em x1 e a energia que sai da região em x2 e que, por unidade de largura
(ou seja, restrita ao plano xz), essa diferença pode ser expressa na forma:
       
 
dE
    dz      dz
dt    t x  x  x2    t x  x  x1
Considerando o potencial de águas profundas (2.12) e lembrando da relação

de dispersão (2.17), chega-se a:

dE
 
  gA cos (kx 2  t )  cos (kx1  t )  e 2 kz dz
2 2 2
dt 
Todavia, na hipótese de ondas de pequena declividade (kA<<1), temos:


1 2 k 1
e dz  e 
2 kz
 2k 2k
e, finalmente:

  gA2 cos2 (kx2  t )  cos2 (kx1  t )
dE 1
(2.24)
dt 2 k
Mais do que a variação total da energia na região considerada, interessa-nos o

fluxo de energia por cada uma das seções verticais consideradas. Como
mostra a expressão acima, esse fluxo varia com o tempo e seu valor médio não
é nulo. É fácil verificar isso tomando-se o valor médio no tempo do fluxo em
qualquer uma das duas seções, dado por:
dE 1 T dE 1  1T 1 
  dt  gA2  cos2 (cte  t )dt  gA2 (2.25)
dt T 0 dt 2 kT0 4 k
29
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Dessa forma, verificamos que o valor médio do fluxo em cada uma das seções
verticais é igual e, portanto, de acordo com (2.24), a energia média da região
fluida considerada inicialmente se conserva, fato que poderia ter sido
antecipado por argumentos meramente físicos, sem maiores problemas.
Por outro lado, a expressão do fluxo de energia dada pela eq. (2.25) traz
consigo um resultado importante. Para apreciá-lo, porém, precisamos ainda
retomar a expressão da energia total (2.22) e verificar como podemos definir
um valor médio da mesma.
A energia total contida na região considerada, por unidade de largura da

superfície-livre (ou seja, contida no plano xz), pode ser calculada mediante
integração direta de (2.22), na forma:
x2 
1 
E    2     gz dzdx
x1  
e , sendo .  u 2  w2   2 A2 e 2kz , então15:

x2
  2 A 2 1 
E    g 2 dx
x1  4k 2 
Empregando agora a equação da onda (2.10) e a relação de dispersão, temos:

x2
 gA2 1 
E    gA2 cos2 (kx  t )dx
x1  4 2 
O valor médio no tempo desta energia é então obtido fazendo-se:
1 
1T
Edt  gA2  gA2 x 2  x1 
1
E 
T 0 4 4 
(2.26)
A equação (2.26) mostra que a energia média se distribui igualmente entre as

parcelas cinética e potencial. Além disso, nos permite definir um valor da
energia média por unidade de comprimento (ou seja, a energia média de onda
por unidade de área da superfície do mar) como sendo simplesmente:
15 Note que foi desconsiderada parcela de energia potencial que independe do tempo (e que,
portanto, não está associada à onda). Essa parcela está relacionada à energia potencial da
massa fluida em repouso.
30
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
1
E gA2 (2.27)
2
É importante observar, assim, que a energia média de onda varia com o
quadrado da sua amplitude. Rediscutiremos essa dependência no contexto do
estudo de resistência ao avanço, no Capítulo 3.
Velocidade de Grupo
Uma vez conhecido o valor médio da energia de onda (2.27) e o fluxo médio
com que essa energia se propaga (2.25), podemos inferir a velocidade com a
qual se dá essa propagação fazendo:
dE dt 1  1
  c  cg (2.28)
E 2k 2
Vemos, portanto, através de (2.28) que, no caso de ondas em profundidade

infinita, a velocidade com a qual a energia é transportada pela onda é igual à
metade da sua velocidade de propagação (c). Damos a essa velocidade de
propagação da energia média o nome de velocidade de grupo16 (cg).
O resultado expresso por (2.28) certamente não é intuitivo. Ele implica que,
embora um observador fixo veja a onda se propagar com sua velocidade de
fase, na realidade a energia está sendo transportada com uma velocidade
menor. Este resultado, de fato, está correto e foi demonstrado acima com base
nos conceitos de energia e fluxo de energia. O entendimento do mecanismo
com o qual se dá essa transmissão de energia, contudo, poderá ser obtido de
maneira mais fácil quando discutirmos o conceito de grupo de ondas, o que
será feito ao final da próxima seção.
Um procedimento análogo ao que foi desenvolvido acima pode ser empregado

para se determinar a expressão da velocidade de grupo em profundidade finita
e constante (o que será requerido pelo Exercício 8, ao final deste texto).
16 A razão desta denominação ficará mais clara quando discutirmos a superposição de ondas,
mais adiante.
31
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
2.3 Superposição de Ondas Planas
O princípio de superposição de ondas pode ser aplicado, por exemplo, para se

modelar o problema de reflexão de ondas em um obstáculo sólido. O caso
mais simples é o de uma onda plana com amplitude A e freqüência que
incide sobre uma parede vertical. Na ausência de mecanismos de dissipação
de energia (devemos nos lembrar que estamos trabalhando com um modelo de
fluido ideal), essa parede refletirá integralmente a energia de onda incidente.
Nesse caso, portanto, o sistema de ondas final será composto por duas
componentes harmônicas de mesma freqüência, mas que se propagam em
direções opostas:
 ( x, t )  A cos(kx  t )  A cos(kx  t )  2 A cos kx cost (2.29)
e o potencial, no caso de águas profundas, será dado por:
2 gA
 ( x, z, t )   e kz cos kx sin t (2.30)

Percebe-se, dessa forma, que a onda gerada na superfície através da
superposição das ondas incidente e refletida terá amplitude máxima igual ao
dobro da amplitude de onda incidente.
Além disso, esta onda não se caracteriza como uma onda progressiva, sendo
conhecida como “onda estacionária” (em inglês, standing wave). De fato, é fácil

verificar que existem infinitos pontos na superfície x1  n ; n  1,3,5,.. nos quais
2k
a amplitude de onda será sempre nula no decorrer do tempo. Estes pontos,
assim como os pontos de amplitude máxima, são fixos no tempo e daí decorre
a denominação “onda estacionária”. A figura abaixo apresenta uma
superposição de fotografias de uma onda estacionária obtida em um tanque de
provas. É interessante observar que as trajetórias das partículas fluidas de uma
onda estacionária não correspondem a órbitas fechadas como no caso das
ondas progressivas.
Nas aplicações de engenharia naval este tipo de onda aparece, por exemplo,
no movimento do líquido contido no interior de tanques parcialmente cheios de
embarcações, fenômeno conhecido como sloshing. Ondas estacionárias
32
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
também podem se fazer presentes nos chamados moonpools existentes em

alguns sistemas oceânicos.
Figura 7 – Movimento do Fluido sob uma Onda Estacionária. (fonte:

Newman,1977)
Através do princípio de superposição de ondas pode-se também chegar a uma

nova interpretação do conceito de velocidade de grupo. Imaginemos, então, a
superposição de duas ondas harmônicas de mesma amplitude e com
freqüências próximas    e correspondentes números de onda k  k , as
quais se propagam na mesma direção, sendo que    1 (e, portanto,
k k  1 ). A elevação da superfície será dada por:
 ( x, t )  A cos[(k  k ) x  (  )t ]  A cos[(k  k ) x  (  )t ]
e a expressão acima pode ser facilmente reescrita na forma:
 ( x, t )  ( x, t ) cos(kx  t )
(2.31)
( x, t )  2 A cos(kx  t )
A função  ( x, t ) é uma função de modulação, conhecida como envoltória, cujo
período 2  e comprimento de onda 2 k são muito maiores do que os

respectivos períodos e comprimentos das componentes harmônicas que se

sobrepõem. Para ilustrar tal modulação, a figura da página seguinte apresenta
a elevação da superfície para o caso em que A=1,   1 e    1 20 , em
diferentes instantes de tempo (verifique que, para    1 , k k  2  ). O
perfil apresentado é conhecido como batimento e é típico das ondas
observadas na superfície do mar. Na figura (a) estão indicados os
comprimentos das componentes harmônicas (aproximadamente 2 k ) e da
modulação ( 2 k ).
33
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
t=0 s
4
3 2k
x,t)
-1
-2
-3 2k
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800
x1
t=15 s
4
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800
x1
t=45 s
4
3
2
-1
-2
-3
-4
0 100 200 300 400 500 600 700 800
x1
Figura 8 – Composição de ondas de freqüências próximas em diferentes

instantes de tempo
34
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Sabemos que as velocidades de fase das duas componentes harmônicas são

praticamente iguais e podem ser dadas, aproximadamente, por c   k .
Todavia, a envoltória se propaga com uma velocidade c g   k , a qual, no
limite em que k  0 17, pode ser definida como:
d
cg  (2.32)
dk
A partir da relação de dispersão em águas profundas (2.17), é fácil verificar
que, nesse caso:
d 1  1
cg    c
dk 2 k 2
Da mesma forma, empregando a relação de dispersão (2.15) em (2.32) pode-

se mais uma vez verificar os resultados discutidos no Exercício 8.
Na seção anterior havíamos definido a velocidade de grupo como sendo a

velocidade com que a energia média de ondas se propaga. Agora
compreendemos que a velocidade de grupo também corresponde à velocidade
com a qual o “pacote” ou grupo de ondas se propaga (daí seu nome). Para
ilustrar este fato, na figura da página anterior estão indicados dois pontos: o
ponto denotado por ‘o’ se desloca no tempo com a velocidade de grupo do
sistema, enquanto o ponto denotado por ‘’ se propaga com a velocidade de
fase da onda. Percebe-se que as componentes de onda se movem mais
rapidamente, se deslocando através do “pacote” (ou da envoltória) de ondas,
enquanto este último se desloca com a velocidade de grupo.
Algumas observações interessantes podem ser feitas a partir dos resultados

acima: A figura a seguir, extraída de Newman (1977), apresenta um conjunto
de imagens seqüenciais de um trem de ondas gerado em tanque de provas. O
eixo das abscissas representa a posição ao longo do tanque. Cada imagem
representa uma “fotografia” da superfície do tanque em um determinado
instante de tempo, avançando no sentido vertical (de cima para baixo). As
17 Note que neste limite retomamos o caso de uma onda regular, ou seja, de freqüência única.
35
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
ondas se propagam da esquerda para a direita (batedor de ondas à esquerda).

A profundidade do tanque é suficiente para que se desconsiderem efeitos de
fundo.
Figura 9 – Velocidade de Fase e Velocidade de Grupo (fonte: Newman,1977)
As duas linhas indicadas como “group velocity” indicam o deslocamento da

frente de onda e do final do trem de onda, como vistos no tanque, os quais se
movem com a velocidade de grupo da onda. A linha indicada por “phase
velocity” acompanha o deslocamento de uma crista de onda, a qual,

obviamente, se propaga com a velocidade de fase. Como a velocidade de fase
é maior do que a velocidade de grupo, o que ocorre é que as cristas de onda
parecem “morrer” na frente do trem de ondas, enquanto novas ondulações
parecem surgir espontaneamente na superfície ao final do mesmo.
Um outro aspecto interessante: os períodos mais freqüentemente encontrados

das ondas do mar se situam na faixa entre 4 e 12 segundos. O período das
ondas representado nas figuras da página anterior é de 6.28 segundos,
portanto típico. Os surfistas costumam ter como regra a afirmação de que, em
36
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
um swell, “uma onda grande chega a cada três ondas”. De fato, tal regra
empírica apresenta certa consistência com a teoria, o que pode ser confirmado
ao se observar os batimentos apresentados anteriormente.
No próximo capítulo veremos, entre outras coisas, como os resultados

fundamentais da teoria linear de ondas vistos até aqui podem ser aplicados
para o entendimento da física relacionada à chamada resistência de onda.
37
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO
Mesmo com o avanço da capacidade de processamento numérico e das

técnicas que constituem a chamada “dinâmica dos fluidos computacional”
(computational fluid dynamics, CFD), ainda hoje não existem meios
consolidados e validados para uma estimativa numérica confiável da força de
resistência experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfície da
água. Dessa forma, o problema de previsão da resistência ao avanço de uma
embarcação durante seu projeto ainda depende, em grande medida, da
execução de ensaios de reboque em tanque de provas e do emprego de
métodos empíricos aproximados que, em sua essência, foram propostos ainda
no século XIX.
De fato, dada a intrincada natureza do fenômeno, até meados do século XIX

não havia qualquer método que pudesse ser minimamente embasado em
aspectos físicos da hidrodinâmica do navio para se estimar a resistência de um
determinado casco. Em outras palavras, não havia procedimentos
reconhecidamente capazes de prever com precisão razoável a força
necessária para se mover tal casco com uma determinada velocidade de
avanço. Um panorama interessantíssimo do desenvolvimento das teorias
hidrodinâmicas de resistência ao avanço nos séculos XVII e XVIII, ou seja, em
paralelo ao desenvolvimento da chamada Mecânica Racional, é fornecido por
Ferreiro (2007). O trabalho de Ferreiro enfatiza o quanto o problema da
resistência ao avanço de um sólido imerso em um meio fluido influenciou o Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
desenvolvimento da mecânica dos fluidos durante a Revolução Científica. De
fato, o problema de resistência ao avanço de navios era de crucial importância
numa época em que a supremacia naval (então nas mãos principalmente das
armadas inglesa e francesa) era condição necessária para a dominação militar
e política. Não sem motivo, portanto, o problema foi abordado pelos maiores
expoentes da ciência da época, como Newton, Euler, Lagrange, Bernoulli,
D’Alembert e outros.
É ainda interessante notar que, embora tenha servido de inspiração para

inúmeros desenvolvimentos teóricos durante o “nascimento” da mecânica dos
38
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
fluidos moderna, o problema escapava em seus aspectos fundamentais dos

domínios da teoria estabelecida até então. Hoje sabemos que a resistência ao
avanço dos navios à vela da época era fortemente dominada pelos efeitos
viscosos de atrito sobre seus cascos. Uma vez que os números de Froude
atingidos por estas embarcações eram baixos, a geração de ondas pouca
influência prática tinha durante a navegação. Esse fato é ilustrado na Figura
abaixo, extraída de Ferreiro (2007), que esquematiza os resultados de medidas
de resistência em tanque de provas realizadas em 1937 com modelo do HMS
Victory, um navio de 104 canhões do século XVIII que dificilmente alcançava
10 nós de velocidade. Em resumo, uma avaliação da resistência ao avanço
destes cascos demandaria o tratamento da questão do que denominamos hoje
arrasto friccional, justamente o calcanhar de Aquiles da teoria à época18.
Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO

Figura 10 – Componentes de Resistência do HMS Victory (fonte: Ferreiro,2007)
É no mínimo curioso observar que, ao longo dos séculos XVII e XVIII, quando
os fundamentos da chamada teoria de ondas que vimos no capítulo precedente
foram estabelecidos, essa teoria pouco tinha a contribuir para o problema de
resistência ao avanço dos navios de então. Esse panorama mudaria
18 Lembrar que o estabelecimento das equações de Navier-Stokes só se deu na primeira

metade do século XIX.
39
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
radicalmente, é lógico, no século XIX, culminando com os experimentos de

William Froude na segunda metade deste século, com base nos quais (e nos
resultados de arrasto friccional então disponíveis) se estabeleceu o
procedimento de projeto que ainda hoje é a base para as estimativas de
resistência ao avanço.
A breve discussão acima serve também de gancho para delinearmos nossos

objetivos no presente capítulo. A partir dos procedimentos propostos por
Froude, uma profusão de técnicas e conjuntos de resultados empíricos foram
apresentados com a finalidade de servirem como ferramentas de projeto para a
previsão de resistência. O conhecimento e o entendimento destes
procedimentos são, sem dúvida, de grande importância na formação do
engenheiro naval. No entanto, como já foi enfatizado na Introdução, tais
métodos de caráter aplicado não são o alvo deste curso e ficarão a cargo das
futuras disciplinas de projeto. Nosso intuito aqui é o de estudar aspectos
conceituais da teoria que foi (e ainda é) fundamental para o estabelecimento e
o aperfeiçoamento de tais procedimentos. E, nesse contexto, centraremos
nossa atenção nas duas principais componentes da força de resistência:
Primeiramente, abordaremos a parcela decorrente da geração de ondas pelo
casco, conhecida como Resistência de Ondas, cuja modelagem dependerá
basicamente da teoria apresentada no Capítulo 2. A segunda componente a
ser discutida é a parcela originada pelo atrito do fluido sobre o casco,
componente usualmente denominada Resistência Friccional. Estes dois efeitos,
embora não respondam pela totalidade da força de resistência de uma
embarcação de superfície, certamente representam as contribuições

dominantes. De fato, em se tratando de cascos convencionais de
deslocamento, a soma das resistências friccional e de ondas representa
tipicamente de 85% a 95% da força de resistência total experimentada pelos
mesmos.
Evidentemente, o estudo da resistência de ondas se dá no contexto da teoria

de escoamento potencial. Como consequência, embora o tratamento de
geometrias reais de cascos esteja além dos limites das técnicas analíticas
(importantes, contudo, para o entendimento dos aspectos físicos fundamentais
40
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
do problema, como veremos adiante), vários códigos numéricos, usualmente

baseados em métodos de Elementos de Contorno (BEM), foram desenvolvidos
nos últimos anos para a previsão desta componente de resistência, com
excelentes resultados19. Na seção 3.1, a seguir, veremos então como os
resultados da teoria linear de ondas apresentados no capítulo 2 fornecem os
subsídios necessários para uma primeira modelagem da resistência de ondas.
A seção 3.2, por sua vez, abordará aspectos conceituais da resistência
friccional. Aqui, portanto, deixa-se o ambiente confortável da teoria potencial
para se adentrar os meandros da chamada mecânica dos fluidos reais, quando
os efeitos de viscosidade não mais podem ser ignorados na dinâmica do
escoamento, com todas as consequências desse fato, dentre elas a
possibilidade da turbulência. Nesse contexto, a teoria se torna muito vasta e
um aprofundamento teórico certamente não cabe dentro do escopo de uma
disciplina introdutória de hidrodinâmica. Procuraremos, então, nos limitar a
alguns aspectos fundamentais da chamada teoria de camada-limite que, se
trabalhados em maiores detalhes e com o auxílio de resultados empíricos,
fornecem estimativas razoáveis da resistência friccional sobre um casco. Por
fim, a seção 3.3 trará uma visão mais geral do problema de resistência ao
avanço, ao menos identificando as demais parcelas de força que normalmente
se somam às duas componentes abordadas neste curso. Nesta seção serão
também citados (de forma bastante sucinta, é verdade), alguns dos principais
procedimentos disponíveis na área de engenharia naval para a estimativa de
resistência ao avanço durante o projeto de uma embarcação. O objetivo aqui é
apenas o de fornecer uma motivação para os métodos que serão estudados

posteriormente nas disciplinas voltadas ao projeto de navios.
3.1 Resistência de Ondas
Veremos, nesta seção, que os fundamentos de teoria linear de ondas

apresentados no capítulo 2 servirão para obtermos (com algum esforço
adicional, é verdade) um modelo conceitual que, se não nos permite a
19 A disciplina de Hidrodinâmica II apresentará uma introdução a estes métodos numéricos.
41
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
quantificação da resistência de ondas para um casco real, nos possibilitará

compreender os mecanismos através dos quais a energia transportada pelas
ondas se traduz em uma força de resistência sobre o casco e como esta última
se relaciona com os parâmetros fundamentais destas ondas. Deve-se ressaltar,
desde o início, que um razoável esforço de cálculo será necessário (o qual
exigirá um estudo complementar por parte do aluno) para atingirmos os
resultados almejados neste estudo. Uma primeira abordagem do problema,
esta mais baseada em aspectos físicos do problema e em análises de ordens
de magnitude, foi apresentada ao aluno no curso de Mecânica dos Fluidos II
(ver Aranha (2010), Cáp. 3). Além de se tratar de uma abordagem bastante
elegante, ela deve ter servido para o aluno perceber que, simplesmente através
da análise destes aspectos, sem se adentrar mais a fundo nos modelos
matemáticos da teoria de ondas, já é possível estabelecer conclusões
importantes sobre o fenômeno em questão. A abordagem aqui será outra,
certamente complementar à primeira, pois partirá dos modelos matemáticos
que descrevem a energia e a propagação da energia de ondas. O
desenvolvimento apresentado doravante segue de perto a descrição
apresentada por Newman (1977) e, por esta razão, sugere-se uma leitura
atenta desta referência, especialmente de suas seções 6.8 a 6.14.
3.1.1 Ondas geradas pelo avanço de navios: A aproximação bidimensional
Iniciaremos nossa análise pelo caso mais simples (embora pouco realista na Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
prática) do movimento de um corpo na superfície do mar em região de grande
profundidade supondo o problema bidimensional (notar que este caso
equivaleria a um casco de largura ou boca muito grande e seção constante). A
abordagem adotada nessa análise é baseada em conservação de energia e,
portanto, prescinde do conhecimento dos detalhes do escoamento nas
proximidades do casco. Bastará sabermos como se comporta tal escoamento
(e as ondas) em uma seção distante do corpo.
A partir de nossas experiências prévias a bordo de embarcações sabemos que,

para um observador embarcado que veja as ondas geradas à ré do casco
42
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
quando este se move com velocidade constante (U), estas ondas parecerão
“imóveis” com relação ao casco. Em outras palavras, a velocidade de
propagação da onda deve ser igual à velocidade da embarcação ( c   k  U )
e, portanto, lembrando da relação de dispersão em águas profundas:
g U2
k e, assim:   2 (3.1)
U2 g
A relação (3.1) mostra, portanto, que o comprimento da onda gerada à ré da

embarcação deve variar com o quadrado da velocidade de avanço.
Sabemos que as ondas geradas à ré da embarcação transportam energia,

energia esta que foi transmitida pelo casco na forma de trabalho realizado
sobre o fluido e que, por esta razão, a embarcação experimentará uma força de
arrasto ou de resistência ao avanço que representaremos por R. Nosso objetivo
nesta seção é determinar como essa força R se relaciona com a amplitude da
onda gerada pelo casco. Para tanto, vamos avaliar como se dá o balanço de
energia em um determinado volume de controle.
Assim, consideremos um observador que acompanhe o barco com velocidade

U e um plano transversal a uma distância relativamente grande, mas constante
no tempo, atrás da embarcação (ou seja, essa seção também se move no
sentido x positivo com velocidade constante e igual a U). Essa situação é
esquematizada na Figura 11, a seguir20.
Figura 11 – Ondas bidimensionais à ré da embarcação vistas em um sistema

de referência que se move com a mesma (fonte: Newman, 1977)
20 O balanço de energia poderia ter sido equacionado, alternativamente, considerando-se um

plano vertical cuja posição fosse constante no tempo, chegando-se aos mesmos resultados. A
equivalência entre os dois casos é apresentada em Newman (1977), seção 6.9.
43
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Já sabemos que a energia contida nas ondas à ré da embarcação se propaga

com velocidade de grupo, a qual é menor do que a velocidade de propagação
dessas mesmas ondas e, consequentemente, menor do que a velocidade de
avanço do casco. Haverá, portanto, um fluxo de energia que deixa o volume de
controle através do plano transversal definido ao longe. Conforme ilustrado na
Figura 11, no caso de profundidade infinita esse fluxo é dado por (ver eq. 2.28):
 c 1
 E U  c g   gA2 U    gA2U
dE 1
(3.2)
dt 2  2 4
Em um intervalo de tempo t , a embarcação se desloca de um determinado

x  Ut e, portanto, realiza um trabalho sobre o fluido que é dado por
Rx  RUt . Por conservação de energia, esse acréscimo de potência deve
ser igualado pelo fluxo médio de energia através da fronteira durante o mesmo
intervalo t e, dessa forma:
1
RUt  gA2Ut
4
de onde se conclui que:
1
R gA2 (3.3)
4
A equação (3.3) nos diz que, se um corpo bidimensional se move na superfície

do mar com velocidade constante U e com isso gera uma onda de amplitude A,
então ele experimentará uma força de resistência dada por R  1 4 gA2 . O que
deve ser guardado desse resultado é a dependência dessa força de arrasto no
quadrado da amplitude da onda. Evidentemente, o resultado acima não nos

permite calcular o valor da força de resistência, já que não sabemos a
amplitude da onda gerada. Essa amplitude dependerá da geometria do casco e
da velocidade de avanço. Podemos até intuir que essa amplitude deva crescer
com o aumento do volume deslocado pelo casco e da velocidade de avanço, o
que é, de fato, correto, mas apenas enquanto tendência, ou “na média”. O que
se quer dizer com isso é que essa conclusão desconsidera a possibilidade de
interferências construtivas ou destrutivas no padrão de ondas gerado à ré do
navio.
44
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
De fato, o casco real não deve ser entendido como uma perturbação “pontual”
no escoamento gerando um perfil de onda único. Ele seria melhor representado
ao se considerar diferentes regiões do casco (como os corpos de proa e de
popa), cada qual gerando um perfil de onda próprio, e a somatória destes perfis
resultando no campo ondulatório observado à ré da embarcação.
Vamos retomar, então, uma idéia já empregada no curso de Mecânica dos

Fluidos II (ver Aranha (2010), pg 247), quando se aproximou a perturbação no
escoamento devido ao movimento do navio como a combinação de uma fonte
(à proa) e um sorvedouro (à popa)21. Suponhamos que a distância entre as
duas singularidades seja dada por l (algo próximo, mas menor do que
comprimento do navio). Podemos então supor que cada uma dessas
perturbações pontuais no escoamento gere uma componente de onda
distinta22. No referencial que se move com o navio (com origem na meia-nau),
estas ondas não variam com o tempo e a superposição destas componentes
pode ser representada por23:
 ( x, t )  a cos(kx  kl / 2)  a cos(kx  kl / 2)
onde k  g U 2 , a qual pode ser reescrita na forma:
 ( x, t )  2a sin( kl / 2) sin( kx) (3.4)
A equação acima mostra, então, que a amplitude da onda gerada pela

combinação das ondas de proa e popa é dada por A  2a sin( kl / 2) .
Consequentemente, recuperando as relações (3.3) e (3.1), a força de Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
resistência será dada por:
21 Esse modelo é razoável quando se pensa no escoamento induzido a uma distância grande
do casco, quando a superposição das duas singularidades apresentará um comportamento
próximo ao de uma função “dipolo”.
22 Essa consideração também é razoável uma vez que as regiões de proa e popa são aquelas
que induzem uma variação mais abrupta de pressão no fluido e, com isso, acabam sendo as
principais responsáveis pelas ondulações na superfície-livre.
23 Notar que, nesta representação simplificada, na posição da fonte (proa) teremos uma crista
de onda, enquanto na posição do sorvedouro (popa), teremos um cavado.
45
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
1 1   kl  1   1 gl 
R gA2  ga 2 4 sin 2    ga 2 4 sin 2  2 
(3.5)
4 4   2  4   2 U 
Através deste modelo simples percebemos que a força de resistência sofrerá

variações significativas dependendo do padrão de interferência entre as ondas
geradas pela proa e pela popa do navio, e também que este padrão dependerá
fundamentalmente de um parâmetro que podemos associar a um número de
Froude baseado na distância entre as singularidades Fn  U gl . Para ilustrar
esse fato, a Figura 12 apresenta um gráfico da força normalizada em função do

parâmetro Fn.
Figura 12 – Gráfico da força de arrasto de ondas de um par fonte-sorvedouro

(3.5) em função da distância entre as singularidades. Fonte: Newman (1977)
Observando (3.1), podemos ainda reescrever (3.5) em função do comprimento

de onda na forma:
1   l 
R ga 2 4 sin 2    (3.6)
4    
a partir da qual percebemos que a resistência sofrerá um acréscimo

considerável quando (2l, 2l/3, 2l/5,...), situações em que há interferência
construtiva entre as duas ondas. Por outro lado, quando (l, l/2, l/3,...),
teríamos um padrão de interferência destrutiva, resultando em R=0.
46
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Obviamente, os valores acima não devem ser vistos como parâmetros precisos
do padrão de interferência de um casco real, haja vista todas as simplificações
adotadas nesta modelagem. Apesar disso, o exemplo acima serve para ilustrar,
do ponto de vista qualitativo, o fenômeno de interferência na resistência de
ondas de um casco real, fenômeno este que apresenta um papel relevante na
composição da força de resistência total da embarcação. Outras considerações
sobre a questão da interferência podem ser encontradas em Newman (1977).
De um ponto de vista mais quantitativo, devemos novamente enfatizar que,

embora as análises simplificadas discutidas acima possibilitem a inferência de
aspectos físicos importantes associados à resistência de ondas, o modelo
bidimensional se afasta bastante dos problemas práticos reais e, como uma
das consequências disso, tende a exagerar os efeitos de interferência. Para
uma análise mais realista do padrão de ondas à ré de um casco real e de sua
influência na força de arrasto precisaremos estender a nossa análise para o
caso tridimensional.
3.1.2 Ondas geradas pelo avanço de navios: O caso tridimensional
Estamos todos acostumados com o perfil de ondas característico que se forma

à ré de uma embarcação quando esta se desloca com velocidade constante
em águas calmas. Esse perfil, como mostra a fotografia na figura a seguir,
apresenta um padrão em “V”, no qual se observam ondas que se propagam
paralelamente à direção de navegação (ditas “transversais”), e ondas que se Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
propagam com certo ângulo em relação a essa direção (ditas “divergentes”).
Com respeito à simplificação estudada na seção anterior, a diferença é,

portanto, óbvia, já que temos agora ondas se propagando em diferentes
direções. Isso implica que a amplitude de onda a uma determinada distância do
navio dependerá de uma integral envolvendo todas as possíveis direções de
propagação de onda.
47
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 13 – Fotografia aérea do trem de ondas gerado à ré de uma

embarcação
Mais uma vez, porém, para um observador que se move com o navio esse trem
de ondas será estacionário. Tomemos, arbitrariamente, uma das componentes
de onda, a qual se propaga em uma direção  em relação à trajetória do navio,
como ilustrado na Figura 14, a seguir.
Figura 14 – Componente de onda que se propaga com direção  em relação à

trajetória do navio
Para que essa componente se mantenha estacionária com relação ao

referencial do navio, devemos necessariamente ter, para essa componente:
48
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
c  c( )   k  U cos (3.7)
Novamente supondo o problema em águas profundas, o número de onda

dessa componente será então dado por:
g
k  k ( )  (3.8)
(U cos ) 2
Sendo A a amplitude desta componente de onda, em um referencial fixo à terra

sua elevação será descrita (a menos de uma fase constante), por:
 ( x, y, t; )  Acosk ( )( x cos  y sin  )  t 
ou, substituindo k de acordo com (3.8) e observando ainda que   g (U cos ) :
 g g 
 ( x, y, t ; )  A cos ( x cos  y sin  )  t
 (U cos )
2
U cos 
Mas, se O’x’y’ representar um sistema de coordenadas com eixos paralelos ao

referencial fixo, mas que translada com o navio, então:
x´ x  Ut
y´ y
e, portanto, nesse referencial24:
 g 
 ( x' , y ' ; )  A cos ( x' cos  y ' sin  ) (3.9)
 (U cos )
2

O perfil de ondas observado na Figura 13 é o resultado da combinação de

componentes de ondas que se propagam em diferentes direções. Observando Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
que as amplitudes dessas componentes podem ser distintas, a elevação de

onda total à ré do navio será obtida através de uma função que tem a seguinte
forma:
 /2
 g 
 ( x' , y ' ) 


 /2
A( ) cos
 (U cos )
2
( x' cos  y ' sin  )d

(3.10)
24 Note que, em conformidade com o argumento inicial, no referencial que se move com o navio
a elevação de onda não depende do tempo (ou seja, é estacionária).
49
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Se adicionássemos à expressão (3.10) uma fase relativa a cada componente

de onda , teríamos através da mesma uma representação geral do campo
de ondas gerado pelo avanço do navio. No entanto, para as finalidades doo
nosso estudo em particular, podemos desconsiderar essas fases, já que as
mesmas não terão influência sobre a propagação média de energia e,
consequentemente, sobre a força de resistência. Assim, no nosso caso, a
elevação de onda fica plenamente caracterizada pela função A(), como em
(3.10).
A exemplo da amplitude de onda no caso bidimensional estudado na seção

anterior, a função A() dependerá da geometria do casco submerso e de sua
velocidade. Uma discussão adicional sobre essa função será apresentada
mais adiante. Por ora, estaremos interessados em tentar relacionar a força de
resistência à função A(), mesmo que ainda não tenhamos maiores
informações sobre a mesma. Para isso, contudo, necessitaremos trabalhar a
integral dada em (3.10) para podermos avançar. Como primeiro passo,
podemos substituir as coordenadas cartesianas do sistema móvel
considerando uma representação polar na forma25:
x´ r cos
y´ r sin 
e, com isso:
 /2
 gr  cos cos  sin  sin  
 (r , ) 

 /2
A( ) cos 2 
 U  cos 2

d

ou, definindo ainda:
g  cos cos  sin  sin  

G ( ; )    (3.11)
U2  cos2  
reescrever (3.10) como:

 /2
 (r , )   A( ) cosrG ( ; )d
 / 2
(3.12)
25 Notar que os ângulos  e  são variáveis independentes.
50
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Façamos, agora, algumas considerações sobre o integrando em (3.12). Deve-

se notar que a variável de integração é  (direção de propagação das
componentes de onda) e que, portanto, as coordenadas do ponto onde está
sendo calculada a elevação (r,) atuam, na verdade, como constantes nessa
integração. À medida que a distância entre o ponto de cálculo da elevação e o
navio (dada por r) aumenta, ou seja, quando observamos o campo de ondas a
uma distância razoável à ré do navio, o que teremos em (3.12) será, então, um
integrando altamente oscilatório em .
Para se tratar integrais do tipo:

2
 f ( ) cosC * G( )d

1
(3.13)
quando C>>1, existe uma técnica matemática conhecida como “Método da

Fase Estacionária”, a qual foi desenvolvida originalmente por Kelvin justamente
na tentativa de solucionar o problema do campo de ondas à ré do navio. Para
fornecer uma aproximação para a integral (3.13), esse método parte do
princípio de que, se o integrando é rapidamente oscilatório (como ilustrado
esquematicamente na figura abaixo), então as contribuições líquidas que as
regiões onde G ( ) varia (ou seja, G( )  0 ) fornecem para a integral serão
muito pequenas, já que nestas regiões as contribuições positivas são
praticamente canceladas pelas negativas.
Figura 15 – Representação esquemática do integrando em (3.13) quando C>>1
Sob este argumento, portanto, só devem contribuir significativamente para a

integral as regiões em torno dos ângulos (    0 ) nos quais G ( 0 )  0 ,
51
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
admitindo-se, logicamente, que tais pontos existam dentro do intervalo de

integração considerado. Aos pontos    0 dá-se, então, o nome de pontos de
fase estacionária.
No Apêndice desta apostila se apresenta uma breve explanação a respeito de

como o método emprega o argumento acima para obter uma aproximação para
a integral em questão. Essa aproximação será usada mais adiante ainda nesta
seção. Antes, porém, podemos empregar a idéia acima para derivar alguns
resultados interessantes a respeito da elevação de onda (3.12).
De fato, considerando-se que o valor de r seja grande o suficiente, o

argumento do método da fase estacionária nos diz que podemos considerar
 (r , )  0 apenas para uma faixa pequena de ângulos  para os quais:
dG d  cos cos  sin  sin  

  0
d d  cos2  
Efetuando-se a derivação, chega-se então a:
2 tan  tan 2   tan   tan   0 (3.14)
e, resolvendo a equação polinomial acima, vem:
 1  1  8 tan 2 
tan   (3.15)
4 tan 
Do resultado acima percebemos, em primeiro lugar, que há valores limites para

o ângulo  além dos quais teremos raízes complexas e uma solução real deixa
de existir (ou seja, além destes limites o modelo matemático nos diz que não
haverá a possibilidade de surgir campo ondulatório). Esses limites são dados
por 1  8 tan 2   0 , ou seja:    19,5o. Concluímos, assim, que o campo de
ondas à ré do navio deve ficar confinado a um setor angular de
aproximadamente 39o, simétrico em relação à trajetória do navio26.
26 É possível que, neste ponto, o aluno intua que um resultado tão genérico e tão forte deve ser
passível de uma explicação mais simples baseada em argumentos puramente físicos da
mecânica do problema. Isto, de fato, é verdade. Maiores detalhes serão vistos em aula.
52
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Além disso, verificamos que dentro desse setor teremos dois pontos de fase
estacionária (  0 ) para cada valor de  , dados pela solução (3.15). Assim, por
exemplo, para ângulos    10o, teremos:
 0 ,1  10,7  0 ,1  10,7
  10   e   10  
 0 , 2  69,3  0 , 2  69,3
A situação é esquematizada na figura abaixo. À componente mais aberta dá-se

o nome de onda divergente, enquanto a componente que se propaga com
menor ângulo em relação à direção de avanço do navio é chamada de onda
transversal.
Figura 16 – Representação das componentes divergente e transversal
Deve-se notar ainda que, quando caminhamos para os limites do campo Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
ondulatório, as direções de propagação das duas componentes se aproximam,

até que para    19,5o tem-se  0,1   0, 2  35,3o .
A partir de (3.12) pode-se levantar ainda as linhas que representam as cristas

de ondas. O perfil de ondas resultante, com as componentes divergentes e
transversais, é ilustrado na figura abaixo. A esse perfil dá-se o nome de padrão
de ondas de Kelvin.
53
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 17 – Ilustração do padrão de ondas de Kelvin. Fonte: Newman(1977)
É importante ressaltar que as conclusões acima, baseadas em argumentos

relativamente simples sobre a elevação de ondas gerada pelo navio, de fato
reproduzem de maneira bastante consistente o trem de ondas que se observa
na realidade. Na fotografia da Figura 13 já era possível perceber a existência
das ondas transversais e divergentes e do setor angular ao qual as ondas são
limitadas. Na fotografia a seguir tem-se um ângulo de visada perpendicular à
superfície da água e sobre o trem de ondas são superpostos o setor angular
com meia-abertura de 19,5o e o ângulo de propagação no limite do setor
 0,1   0, 2  35,3o . Percebe-se claramente que a aderência entre a previsão
teórica e o campo ondulatório real é, de fato, muito boa.
Retomemos agora as expressões (3.11) e (3.12) que definem a elevação da

onda. Aplicando a aproximação obtida com o método da fase estacionária (ver Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
Apêndice), teremos:
g  1  3 sin 2 ( 0 ) 
G ( 0 )  cos sec 3
 
0
 (3.16)
U2  1  sin ( 0 ) 
2
e:
2
 (r , )  A( 0 ) sin  / 4  rG ( 0 ) (3.17)
rG ( 0 )
54
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 18 – Fotografia aérea de trem de ondas de Kelvin com superposição do

setor angular limite. Fonte: Newman(1977)
De (3.17) vemos que, no caso tridimensional, a amplitude da onda decai com

r 1 / 2 . Na realidade, este resultado poderia ser antecipado por um simples
argumento de conservação de energia, já que vimos que a energia de onda
irradiada é proporcional à sua amplitude ao quadrado e a energia dessa onda
deve se conservar à medida que r aumenta.
Por outro lado, a partir de (3.16) é fácil verificar que, nos limites do setor
angular das ondas, quando    19,5o, tem-se G( 0 )  0 e a aproximação
(3.17) deixa de valer. Sobre essa linha, há a necessidade de se incluir um

termo adicional (de 3ª ordem) na expansão em série de Taylor empregada no

método da fase estacionária (ver Apêndice). Como resultado disso, resultará
que nas bordas do setor a amplitude decairá, na verdade, com r 1 / 3 . O
decaimento das amplitudes é, portanto, mais lento nas regiões próximas de
   19,5o, o que também justifica o fato de as ondas nessa região serem as
mais notadas quando se observa os trens de ondas de Kelvin (ver novamente a
fotografia na Figura 18).
55
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
A seguir, empregaremos a aproximação (3.17) para avaliar a propagação de

energia deste campo ondulatório e, com isso, relacionar a força de resistência
à amplitude de onda.
Propagação da Energia e Força de Resistência
Aplicaremos agora um procedimento análogo àquele que foi adotado na seção

3.1.1 para equacionarmos o fluxo de energia. Assim, consideremos novamente
um plano vertical (x’=x1=cte) que se move à ré do navio com velocidade U. Mais
uma vez, no referencial que se move com o navio o campo de ondas de Kelvin
é estacionário e a energia contida na região entre o navio e o plano vertical
deve se conservar. Sabemos, no entanto, que haverá um fluxo de energia
pleno plano vertical, já que a energia média de cada componente de onda (que
se propaga em determinada direção ) é transmitida com sua respectiva
velocidade de grupo. Para que a energia se conserve, esse fluxo de energia
será diretamente associado à potência fornecida pelo navio para gerar o campo
de ondas e, portanto, à força de resistência associada.
Para equacionarmos o fluxo de energia no problema tridimensional,

primeiramente consideraremos que a distância do plano vertical ao navio é
suficientemente grande para que possamos considerar válida a aproximação
(3.16)-(3.17), obtida via método da fase estacionária. Além disso, observamos
que o fluxo de energia de cada componente onda por este plano se dará com
uma velocidade (U  c g cos ) . Assim, devemos ter (observar que agora o fluxo Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
deve ser integrado sobre toda a largura (y) do plano vertical):
  
  E U  c g cos dy'  g  A 2 U  cos dy'  gU  A2 1  cos2  dy'
dE 1  c  1  1 
dt  2   2  2   2 
(3.18)
56
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Por outro lado, de (3.17), podemos considerar que a amplitude de onda de

cada componente é dada por27:
2
A  A( )
rG ( )
e, dessa forma:
A( )  1
 2
dE 2 
 gU  1  cos  dy' (3.19)
dt 
rG( )  2 
Fazendo agora o balanço de energia ( RU  dE dt ), deduzimos a seguinte

expressão para a força de resistência28:
A( )  1
 2
2 
R  g  1  cos  dy' (3.20)

rG( )  2 
Podemos ainda, através de (3.14), trocar a variável de integração em (3.20) por

, já que:
2 tan  tan 2   tan   tan   0
y y
ou: 2 tan 2   tan    0
x x
e, assim:
x sin  cos
y (3.21)
(1  sin 2  )
Com (3.21), e após algum trabalho algébrico, mostra-se que:

dy (1  3 sin 2  )
 x
d (1  sin 2  )
e, empregando também (3.16), chega-se a:
27 Obviamente, de acordo com a aproximação feita via método da fase estacionária, as únicas
componentes com contribuição significativa para o fluxo em cada ponto (x1,y) do plano vertical
serão aquelas para as quais   0

28 Notar que nesta expressão, para cada valor de y, os dois ângulos de fase estacionária
devem ser calculados de acordo com a eq. (3.15) e suas contribuições somadas na integral.
57
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
dy U 2 cos3 
 d (3.22)
rG  g (2  cos2  )
Finalmente, substituindo (3.22) em (3.20), podemos reescrever a expressão da

força de uma forma mais interessante:


2
1
R  U 2  A( ) cos3  d
2
(3.23)
2 

2
A expressão (3.23) nos permite tirar algumas conclusões interessantes a

respeito da resistência de ondas. Em primeiro lugar, vemos que R é uma média
quadrática ponderada das amplitudes de onda que se propagam nas diferentes
direções. Ademais, como a amplitude de onda deve crescer com a velocidade
de avanço, podemos inferir que a resistência aumenta com potências
superiores a U 2 . Por fim, dado o fator de ponderação na forma cos 3  ,
concluímos que a parcela preponderante na força de resistência deve estar
relacionada às ondas que se propagam com menor ângulo de abertura em
relação à trajetória do navio (rever a Figura 16), ou seja, às ondas transversais.
Obviamente, a equação (3.23) só permitirá uma avaliação teórica quantitativa

da força de resistência de ondas de um determinado casco se conhecermos
seu espectro de ondas A(). Sob um enfoque puramente analítico, existe uma
famosa aproximação teórica para A() válida para cascos afilados, a qual será
discutida a seguir.
Por outro lado, este espectro poderia também ser obtido experimentalmente Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
em ensaios de reboque, por exemplo, mediante um complexo mapeamento da

elevação de ondas na esteira do modelo29. E, atualmente, com o avanço dos
códigos computacionais, esse campo poderia ainda ser obtido numericamente,
via soluções baseadas em métodos de elementos de contorno (BEM), por
29 De fato, esse tipo de experimento foi conduzido várias vezes no passado, como uma
possível alternativa ao método de Froude. Todavia, dada a complexidade da instrumentação
requerida, se comparada àquela necessária para uma simples medida de força no modelo, e
também ao fato desta última já incorporar o arrasto de forma do casco, essa proposta caiu em
desuso.
58
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
exemplo. Em ambos os casos, porém, pode-se argumentar, e com razão, que a

força também poderia ser medida de maneiras mais simples e diretas (pela
força de reboque do modelo ensaiado - via método de Froude - e já
incorporando a parcela de arrasto de forma; via integração do campo de
pressão sobre o casco, no caso da solução numérica). Apesar disso,
mapeamentos experimentais da função A() encontraram aplicações
importantes no estudo do problema de resistência ao avanço. Mediante
comparação com a força medida nos ensaios, eles permitiram, por exemplo,
que se “descobrisse” uma parcela adicional de resistência, hoje conhecida
como resistência de quebra de ondas (wave-breaking resistance). Voltaremos a
este assunto na seção 3.1.3, ao final deste capítulo.
59
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Aproximação para Cascos Afilados (Thin-Ship Theory)
Esta teoria foi proposta por J.H. Michell em 1898 como um método para se
avaliar teoricamente a força de resistência de ondas para cascos cujas bocas
possam ser consideradas pequenas face aos seus comprimentos e calados 30.
Sob esta hipótese, Michel mostrou que uma aproximação para o potencial de
velocidades do escoamento poderia ser obtida mediante uma distribuição de
fontes sobre o plano central do navio (y=0), com a intensidade local das fontes
proporcional à inclinação longitudinal do casco31. Com base neste
procedimento, Michell chegou à seguinte expressão para A():

expg U 2 sec2  ( z  ix cos )dxdz
2 g
A( )  sec3   (3.24)
U 2
x
na qual a integração deve ser efetuada ao longo de um bordo do navio,

suposto simétrico, cuja superfície é descrita por y   ( x, z ) . A função
 x denota, portanto, a inclinação longitudinal dessa superfície para

diferentes cotas.
Substituindo (3.24) na expressão da resistência (3.23), chega-se à chamada

“Integral de Michell”:


4 g 2 2 3 
2
R 2 
sec   expg U 2 sec 2  ( z  ix cos )dxdz d (3.25)
U 0 x
A partir de (3.25), a resistência de ondas do casco pode ser obtida

numericamente, uma vez modelada sua superfície e a literatura especializada Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
apresenta uma série de resultados para diferentes formas de casco.
30 Logicamente, do ponto de vista prático, a hipótese de boca pequena com relação ao calado é
bastante restritiva.
31 Como observa Newman, 1977: um método similar é empregado também na teoria de fólios,
para fólios de pequena espessura. No entanto, o problema de cálculo aqui é muito mais árduo,
pois, diferentemente do caso em fluido infinito, deve-se trabalhar com singularidades que
garantam também a satisfação da condição de superfície-livre (as chamadas “fontes
pulsantes”), que são funções bastante complexas.
60
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
A validade da teoria pode ser testada comparando-se suas previsões com

resultados obtidos em tanque de provas. Nesta comparação, contudo, sempre
se está sujeito às incertezas do método de Froude32, já que deve se incorporar
o arrasto de forma para a comparação com o coeficiente de resistência
residual.
Um resultado típico sempre usado como referência destas comparações é

apresentado a seguir. Trata-se do casco de um navio destroyer (portanto, um
casco relativamente afilado), cujos resultados foram apresentados
originalmente em Graff, Kracht & Weinblum (1964). A Figura 19, a seguir, é
uma reprodução destes resultados.
Os resultados são apresentados em função do número de Froude (Fn) para

dois modelos de escalas diferentes e vários calados. As assíntotas notadas
quando Fn  0 correspondem à parcela do coeficiente associada ao arrasto de
forma do casco. Apesar da relativa confusão entre as linhas, é possível notar

que a aderência entre as previsões teóricas obtidas pela expressão (3.25) e os
resultados experimentais é, no geral, bastante boa. Nota-se, porém, que para
valores de Froude mais baixos, entre 0.26 e 0.30, os resultados parecem
indicar que a previsão teórica exagera os efeitos de interferência de ondas.
Essa discrepância pode estar associada às limitações inerentes da teoria
(especialmente da hipótese de pequena razão entre boca e calado) ou também
à influência de efeitos viscosos. De qualquer forma, deve-se observar que
nesta região a parcela preponderante da resistência ao avanço ainda se deve Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
ao atrito sobre o casco e, portanto, os efeitos destas discrepâncias na força de
resistência total seriam de pequena monta.
32 O método de Froude já foi apresentado ao aluno no curso de Mecânica dos Fluidos II.
Voltaremos a falar sobre o mesmo mais adiante.
61
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 19 – Comparação do coeficiente de resistência residual de um navio

destroyer calculado via Integral de Michell e obtido em ensaios de reboque.
Fonte: Newman(1977)
A teoria proposta por Michell foi posteriormente adotada em uma série de

trabalhos relevantes na área de engenharia naval. Referências para vários
destes trabalhos podem ser encontradas em Newman (1977).
62
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
3.1.3 Considerações Finais sobre a Resistência de Ondas
Todos os resultados apresentados nesta seção foram baseados, como vimos,

na teoria linear de ondas. Embora, em geral, os desenvolvimentos realizados
não levem a fórmulas que permitam prever a resistência de ondas de um
determinado casco (com exceção daqueles que, eventualmente, possam ser
enquadrados na aproximação de thin-ships), eles trouxeram à luz uma série de
aspectos físicos importantes relacionados a esta força de arrasto.
Possibilitaram, por exemplo, a modelagem do padrão de ondas à ré do navio
(ondas de Kelvin), evidenciaram a importância dos efeitos de interferência de
ondas na resistência e estabeleceram a relação de dependência entre esta e a
amplitude de onda na esteira do navio.
Obviamente, contudo, no problema real há efeitos associados à geração de

ondas pelo casco que escapam dos limites da teoria linear.
Um destes efeitos são as ondas que

se quebram ao longo do casco e cujo
escoamento se projeta para a esteira
do casco. Os efeitos visuais dessas
ondas que se quebram são nítidos nas
fotografias da Figura 13 e Figura 18. A
maior parte deste efeito, na verdade,
advém da onda que se quebra à proa Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
do casco. Uma visualização de maior

Figura 20 – Visualização da onda de proa
de um navio em avanço impacto dessa onda é apresentada na
Figura 20, ao lado.
A partir da relação entre força e espectro de onda dada em (3.23) e da medição

deste espectro em ensaios foi possível verificar experimentalmente que a esta
quebra de onda está associada uma parcela do arrasto que hoje é conhecida
como wave-breaking resistance.
63
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Um dos métodos empregados para

reduzir a onda de proa (e
conseqüentemente a resistência de
ondas como um todo e os efeitos de
sua quebra) é a adoção dos
chamados bulbos de proa (na
fotografia ao lado temos um exemplo
deste tipo de estrutura, de aplicação
bastante freqüente para diversos tipos Figura 21 – Exemplo de bulbo de proa
de casco).
Essas protuberâncias funcionam no sentido de gerar uma onda à vante do

casco que, para determinada velocidade de interesse, terá uma fase contrária à
da onda de proa e, com isso, reduzirá sua amplitude. Dessa forma, o conceito
de interferência de ondas foi fundamental para a concepção dos primeiros
bulbos e para o dimensionamento dos mesmos. Esse é apenas mais um
exemplo de como o conhecimento dos aspectos conceituais da resistência de
ondas adquire importância prática.
Relevância esta que se reflete também nos estudos de otimização de formas

de cascos e no desenvolvimento de métodos numéricos para a previsão de
resistência ao avanço, entre outras aplicações. Em resumo, uma compreensão
dos fenômenos físicos associados à resistência de ondas é fundamental para
todo projetista naval que tenha um pouco mais de ambição em relação à Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
hidrodinâmica da sua concepção de embarcação e que não se limite à medição
de forças de resistência em geometrias já prontas de casco.
64
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
3.2 Resistência Friccional
Como já foi discutido antes, além da resistência de ondas, outra grande parcela
da força de arrasto no navio decorre dos efeitos de atrito do fluido sobre o
casco. Nos procedimentos experimentais (baseados na hipótese de Froude)
normalmente empregados para a estimativa da resistência ao avanço, essa
parcela é computada com base em fórmulas de coeficientes de fricção em
placas planas que, em sua essência, são derivados da teoria de camada-limite
do escoamento turbulento. Certamente, tais procedimentos podem ser
utilizados adotando-se esses resultados como parte de um receituário, sem
maiores preocupações com os aspectos conceituais que levaram à proposição
dos mesmos. O aluno já sabe, porém, que não é esse o espírito do presente
curso. Todavia, também não vamos (porque não cabe neste curso) rever
detalhadamente todos os aspectos da teoria de escoamento de fluidos reais
que são fundamentais para a dedução destes resultados. Os conceitos
importantes já foram apresentados nos cursos de mecânica dos fluidos e os
detalhes da modelagem teórica serão revistos quando do estudo de métodos
computacionais de mecânica dos fluidos, em disciplinas futuras. Vamos,
portanto, nos limitar a relembrar alguns aspectos fundamentais da teoria de
camada-limite e resultados derivados a partir da mesma para escoamentos
laminares e turbulentos sobre uma placa-plana. Nosso objetivo com isso é, por
um lado, recuperar os aspectos físicos importantes associados à resistência Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
friccional. Por outro, reforçar que, mesmo em se tratando do complexo padrão
de escoamento real que ocorre junto ao casco, é possível se obter modelos
teóricos que trazem bons resultados. Como já mencionamos anteriormente,
procuraremos sempre indicar os caminhos que levam à construção destes
modelos, embora, nas discussões a seguir, muitas vezes os detalhes estejam
ausentes.
65
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
3.2.1 Aspectos da Teoria de Camada-Limite: Soluções de Placa-Plana em

Regime Laminar e Turbulento
Vamos nos ater, inicialmente, ao contexto de escoamento laminar sobre uma

placa plana33. A formulação que hoje identificamos como equações de camada-
limite laminar foi proposta originalmente por Prandtl em 1904. Com base em
argumentos de escala, Prandtl simplificou significativamente as equações de
Navier-Stokes para o fluxo interno à região da camada limite, obtendo
equações que podem ser resolvidas de forma relativamente simples. Ao longo
desta seção recuperaremos as hipóteses de Prandtl para o caso particular de
escoamento bidimensional permanente e incompressível de um fluido viscoso.
 
Nas equações a seguir, consideramos e1 a direção tangente e e2 a direção
normal à superfície sólida.
e2
U
e1
Figura 22 – Ilustração das direções
A conservação da quantidade de movimento para um fluido dito Newtoniano é

expressa através da equação de Navier-Stokes que, em sua forma vetorial,
pode ser escrita como:

 v     
   gradv (v )    gradp   2 v  b (3.26)
 t 
Inicialmente, desconsideraremos a ação de forças de corpo sobre o

 
escoamento na camada-limite ( b  0 ). Além disso, como o regime de
33 Como veremos mais adiante, a modelagem do escoamento na camada-limite turbulenta

toma partido das equações que representam o escoamento laminar, ao trabalhar com o fluxo
médio (no tempo) e introduzir o conceito de tensão aparente.
66
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I

v 
escoamento é permanente,  0 e, supondo que o escoamento se dê no
t
plano x3=0 com o campo de velocidades dado por
  
v ( x1, x2 )  v1( x1, x2 )e1  v2 ( x1, x2 )e2 , a equação vetorial anterior dá origem às
seguintes equações escalares:
v1 v  p   2v  2v1 
 v1  v2 1      21  
 x1 x2  x1  x1 x2 2 
(3.27)
 v v  p   2v  2v2 
 v1 2  v2 2      22 
 x1 x2  x2  x1 x2 2 
as quais devem ser resolvidas em conjunto com a condição de conservação de

massa, esta, por sua vez, expressa pela equação da continuidade:
 v v
div(v )  1  2  0 (3.28)
x1 x2
A condição de contorno a ser satisfeita sobre a placa é a condição de não-

 
escorregamento, ou seja: v  0 em x2=0.
Apesar das hipóteses já adotadas para a definição de (3.27) e (3.28), para a

grande maioria das aplicações práticas as equações acima são ainda bastante
complexas para serem resolvidas através de métodos analíticos. Prandtl
propôs, então, uma simplificação adicional, válida para a região do escoamento
próxima à placa (no interior da região definida como camada-limite).
Considerando que o número de Reynolds do escoamento fosse Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
suficientemente elevado (ou seja, que a espessura  dessa camada-limite fosse
suficientemente pequena), as seguintes aproximações deveriam valer nas
proximidades do corpo:
Em primeiro lugar, como v1  U na fronteira externa da camada-limite, a

velocidade longitudinal deve variar entre zero e U ao longo de uma
distância transversal bastante pequena. Dessa forma, sua variação na
direção transversal ( v1 x2 ) deve ser grande, da ordem de (U/),
comparada com a variação na direção longitudinal, ou seja:
67
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
v1 v
 1 (3.29)
x1 x2
De (3.29) e da eq. da continuidade (3.28) decorre também que:
v2 v
 1 , (3.30)
x2 x2
o que indica que a variação da velocidade normal deve ser pequena ao

longo de toda a espessura da camada-limite e, como v2  0 sobre a
placa, então v2  v1 na camada-limite (exceto, obviamente, em uma

camada muito fina junto ao corpo).
Com base nas considerações acima, as equações de Navier-Stokes (3.27)

podem ser simplificadas, resultando:
 v1 v  p   2v 
  v1  v2 1       21 
 x1 x2  x1  x2  (3.31)
p
0
x2
nas quais considerou-se também que  2v1 x1   2v1 x2 . A equação na
2 2
direção transversal indica que o campo de pressão deve ser aproximadamente

constante na espessura da camada-limite e que, portanto, é razoável admitir
que o mesmo dependa exclusivamente da variável x1, ou seja: p=p(x1). Nesse

caso, a equação do fluxo na direção longitudinal ( e1 ) assume a sua forma final:
 v1 v  dp  2v1
 v1  v2 1     (3.32)
 x1 x2  dx1 x2 2
A equação (3.32) em conjunto com a equação da continuidade (3.28) constitui

o conjunto de equações que governa o escoamento na camada-limite. As
incógnitas a serem determinadas são apenas as componentes de velocidade v1
e v2. De fato, como independe de x2, o campo de pressões não mais constitui
uma incógnita, pois advém diretamente da solução do escoamento potencial
externo à camada-limite. Em outras palavras, se conhecermos a fronteira desta
camada, a pressão em cada ponto da fronteira é dada pela solução do
escoamento potencial imediatamente externo a esta e, uma vez determinado o
68
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
campo de pressões na fronteira, o campo de pressões no interior da camada-

limite estará automaticamente determinado, pois p x2  0 .
Mais ainda, no caso de escoamento sobre uma placa-plana, sabemos que o


perfil de escoamento externo à camada-limite será uniforme v1  Ue1 ao longo
de toda a placa e, dessa forma34:
dp
0 (3.33)
dx1
e, assim, (3.32) pode ser simplificada um passo além:
v1 v  2 v1
v1  v2 1   , (3.34)
x1 x2 x2
2
equação que também pode ser escrita em termos das tensões no fluido:
v1 v 1 
v1  v2 1   12 (3.35)
x1 x2  x2
com:
v1
 12   (3.36)
x2
Percebe-se, portanto, que a simplificação matemática obtida com base nas

hipóteses de camada-limite é considerável. De fato, sob a hipótese de
escoamento laminar na camada-limite, a equação (3.34) pode ser resolvida em
conjunto com a equação da continuidade de maneira exata, permitindo a
determinação do campo de velocidades no interior da camada-limite e da
tensão de cisalhamento sobre a placa.
Originalmente, a solução foi obtida por Blasius, um dos primeiros alunos de

Prandtl na Universidade de Göttingen, em 1908. Aplicando uma transformação
de coordenadas seguida por uma mudança de variáveis apropriada, Blasius
34 A eq. (3.32) permanece válida para o caso de corpos com superfícies curvas, desde que o
raio de curvatura da superfície seja grande comparado à espessura da camada-limite. Nesse
caso, para camadas-limite laminares há soluções analíticas baseadas no chamado método de
Polhausen (maiores detalhes podem ser encontrados, por exemplo, em Newman (1977)).
69
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
reduziu as equações diferenciais parciais a uma equação diferencial ordinária,

que pôde então ser resolvida. Apresentaremos, a seguir, um resumo deste
processo de solução35.
Blasius inicialmente considerou que o perfil de velocidades na direção do

escoamento depende da coordenada normal à parede, ou, em termos
adimensionais:
v1 x 
 f 2 (3.37)
U  
A função f é uma relação a ser determinada. A partir de argumentos de escala

e com base nas hipóteses adotadas na modelagem da camada-limite, Blasius
deduziu que:
 x 
1/ 2
  1
U 
e, assim, definindo a variável adimensional   x2 U x1  , Blasius obteve,

1/ 2
após considerável manipulação matemática, uma solução para a função f a

partir de uma equação diferencial ordinária não-linear de terceira-ordem em f.
Tal solução não se apresenta na forma analítica, mas a tabela abaixo
apresenta valores desta função para determinados valores de 
Tabela 1: Valores da Solução de Blasius
 
v1/U v1/U
0.0 0.0000 3.6 0.9233
0.4 0.1328 4.0 0.9555
0.8 0.2647 4.4 0.9759
1.2 0.3938 4.8 0.9878
1.6 0.5168 5.0 0.9916
2.0 0.6298 5.2 0.9943
2.4 0.7290 5.6 0.9975
2.8 0.8115 6.0 0.9990
3.2 0.8761 inf. 1.0000
35 Detalhes adicionais podem ser obtidos, por exemplo, em Schlichting (1968) ou White (1979).
70
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Convencionou-se adotar como fronteira da camada-limite a região na qual o

módulo da velocidade corresponde a 99% da velocidade incidente. Assim, para
o problema em questão, a região do escoamento em que v1 / U  0.99 nos
define a espessura da camada limite . Percebe-se, a partir dos resultados da
tabela acima, que isto ocorre para   5.0 .
Dessa forma, de acordo com a solução de Blasius, podemos escrever:

1/ 2
U 
    5.0
 x1 
ou ainda:
 5.0
 1/ 2
(3.38)
x1 Re x
Na expressão acima Re x  Ux1  é um adimensional que pode ser entendido
como um “número de Reynolds local” (daí a notação).
Os resultados acima resumem a solução de Blasius para a camada-limite

laminar em uma placa-plana. De fato, uma vez conhecido o fluido e a
velocidade incidente, a expressão (3.38) nos define a espessura da camada-
limite ao longo da placa e os valores na Tabela 1 nos permitem determinar o
perfil de velocidades no interior da camada-limite. O gráfico da Figura 23 ilustra
o perfil de velocidades adimensional obtido a partir da solução de Blasius.
Muitas vezes, porém, para facilitar o emprego da solução acima, aproxima-se o

perfil de Blasius por um perfil parabólico dado por:
2
v1 2 x2  x2 
   (3.39)
U   
Essa aproximação também se encontra representada no gráfico a seguir,

ilustrando a boa aderência desta com a solução original de Blasius.
71
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
x2/
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0.0000 0.2000 0.4000 0.6000 0.8000 1.0000 1.2000
v1/U
Blasius parab

Figura 23 – Perfil de velocidades de Blasius e aproximação parabólica
Adotando o perfil de velocidades (3.39), poderíamos aproximar a tensão de

cisalhamento sobre a placa, a qual denotaremos por W , a partir da relação:
v1
w   (3.40)
x2 x2  0
chegando a:
U 2 Re x 2 U
1/ 2
w  2    U (3.41)
 5 x1 5 x1 Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
Na realidade, com o perfil de velocidades definido por Blasius (Tabela 1),
chega-se a um resultado um pouco diferente:
U
 w  0.332 U (3.42)
x1
A partir da expressão (3.42), podemos, então, determinar a força de arrasto

decorrente da ação da tensão de cisalhamento sobre a superfície da placa.
Considerando-se que a placa tenha comprimento L e largura b, podemos
escrever:
72
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
L
F  b  W ( x)dx  0.664b1 / 2 1 / 2U 3 / 2 L1 / 2 (3.43)
0
ou, normalizando esse arrasto, obteremos o seguinte coeficiente de fricção da

placa plana em regime laminar:
F 1.328
C F (Re)   (3.44)
1 2 LbU 2
Re
onde Re  UL  , expressão que mostra que, no caso de escoamento laminar

em uma placa plana, o coeficiente de arrasto varia com o inverso da raiz
quadrada de Re.
Camada-Limite em Regime Turbulento
Quando tratamos do problema de atrito sobre o casco de uma embarcação

real, a eq. (3.44) tem pouca utilidade prática. A razão para tal decorre do fato
de o escoamento na camada-limite ser, em geral, turbulento sobre quase toda
a área imersa do casco.
No contexto dos problemas de engenharia, o tratamento da turbulência

usualmente recorre a uma idéia original de Reynolds (1895), que pressupõe
que as flutuações (no tempo) do campo de velocidades e pressão se dêem de
forma aleatória para, assim, deduzir as equações de conservação para os
valores médios destes respectivos campos.
Sendo, por definição, o valor médio no tempo de uma quantidade Q dado por36
to T
Q 1 T  Qdt , a modelagem proposta por Reynolds parte de escrevermos as
to
velocidades e a pressão como a soma de seus valores médios e de parcelas
36 Sendo T um intervalo grande comparado com os períodos característicos das flutuações de

Q
73
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
que variam aleatoriamente no tempo. Assim, já supondo que o fluxo médio

possa ser considerado bidimensional, temos:
v1  v1  v1
v2  v2  v2 (3.45)
p  p  p
Substituindo as velocidades definidas em (3.45) na equação da continuidade

(3.28)37 e tirando sua média no tempo vem:
v1 v2
 0 (3.46)
x1 x2
que mostra que o fluxo médio também satisfaz a mesma equação da

continuidade.
Por outro lado, ao adotarmos o mesmo processo para as equações de Navier-

Stokes (3.26)38, surgirão termos adicionais que dependerão das flutuações do
campo de velocidades (estes termos decorrem das parcelas de aceleração
convectiva do escoamento), na forma:

 v   
   gradv (v )   

  
viv j   gradp   2 v (3.47)
 t  x j
Esses novos termos podem, por sua vez, ser reagrupados como se fossem
tensões, pois:

 v   
   gradv (v )    gradp  div ij  (3.48)
 t  Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
onde o tensor de tensões ij seria dado por:
37 Notando que, para qualquer uma das variáveis f   0 , várias propriedades podem ser
obtidas para as operações sobre as quantidades turbulentas a partir da definição de valor
médio, como por exemplo: f s  f ds e fg  f .g  f g  , entre outras.

38 A dedução de (3.47) é relativamente trabalhosa, mas pode ser desenvolvida pelo aluno com
auxílio de um bom texto complementar. Pode-se sugerir, por exemplo, White (1979), p.454-455.
74
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
 v v 
 
 ij    i  j    vivj (3.49)
 x j xi 
A definição do tensor em (3.49) nos mostra que, matematicamente, o

escoamento turbulento médio se comporta como se as tensões fossem
compostas pela soma de parcelas viscosas newtonianas mais tensões
adicionais ou aparentes dadas pelos termos   vivj .  
Supondo que o fluxo médio não varie com o tempo e retomando o contexto
bidimensional, tem-se então:
 v1
 v1
 x1
 v2
v1 


x2 

1 p
 x1
  2 v1  2 v1  
   2  
2 
x2  x2
 
v1v2 

x1
v1
2
 
 x1
(3.50)
 v2
 v1
 x1
 v2
v2 
  
x2 
1 p
 x2
  2 v2  2 v2  
   2  2 

x2  x1
 
v1v2 

x2
v2
2
 
 x1
A partir de (3.50), podemos adotar as mesmas hipóteses já empregadas para a

camada-limite laminar (ou seja, se o número de Reynolds for suficientemente
grande, então no interior da camada pode-se admitir v2  v1 e
(.) x1  (.) x1 ), para derivarmos as seguintes aproximações para a

camada-limite turbulenta:
 v1
 v1
 x1
v 
 v2 1   
x2 
1 p
 x1

 2 v1
x2
2


x2
 
v1v2 

x1
v1
2
 
(3.51)
p
x2
 

x2
 
v2
2
Sabemos também que sobre a placa v2  v2  0 pela condição de aderência e

que na borda superior a pressão deve igualar a pressão do escoamento
potencial externo, o qual é aproximadamente constante sobre toda a área da
placa. Com isso, podemos integrar a equação da direção transversal, obtendo
 
(a menos de uma parcela de pressão constante): p    v2 . Substituindo esse
2
resultado na primeira equação, vem:
 v1
 v1
 x1
v 
 v2 1   
x2 
 2 v1
x2
2


x2
 
v1v2 

x1

v2  v1
2 2
 (3.52)
75
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
A equação (3.52) é a forma mais geral da equação de movimento na camada-

limite turbulenta. O último termo é usualmente considerado pequeno e
desprezado nas análises práticas. Assim, a equação final pode ser escrita
como:
 v1
 v1

v 
 v2 1   

 2 v1



 
v1v2 (3.53)

2
 x1 x 2  x 2
x 2
ou, em termos do tensor de tensões:
 v1 v  1  12
 v1  v2 1   (3.54)
 x1 x2   x2
com:
 12  
v1
x2
 
  v1v2 (3.55)
Deve-se notar que as equações da continuidade (3.46) e do movimento (3.54)

do fluxo médio na camada-limite turbulenta são idênticas às equações
correspondentes (3.28) e (3.35). Assim, como já foi mencionado anteriormente,
em termos matemáticos a solução do fluxo médio na camada turbulenta se
passa como se o escoamento fosse de fato laminar, mas com um termo
adicional (aparente) de tensão que se soma à tensão viscosa (ver 3.55). O
problema é que esse novo termo de tensão entra como uma variável adicional
do problema, que passa assim a ter mais variáveis do que equações.
Para que se possa avançar nas soluções de camada-limite turbulenta, faz-se

então necessário definir um modelo para essas tensões aparentes. De fato,
quando se trata da modelagem matemática da turbulência, a definição deste
modelo é uma questão crucial e inúmeros trabalhos podem ser encontrados na
literatura com diferentes propostas para o mesmo. Os diferentes modelos
propostos são hoje conhecidos como modelos de turbulência e, via de regra, os
atuais códigos de CFD permitem ao usuário escolher o modelo que mais lhe
“agrade” dentre diversas alternativas. Todavia, coube novamente a Prandtl a
proposição de um primeiro modelo para essas tensões aparentes, hoje
76
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
conhecido como modelo de comprimento de mistura. A base empregada por

Prandtl para o desenvolvimento de tal modelo foi uma analogia com conceitos
da Teoria Cinética dos Gases. Os principais aspectos desse desenvolvimento
foram estudados no curso de Mecânica dos Fluidos II (rever Aranha (2010),
seção 1.7), quando se mostrou também que, combinando esse modelo à
adoção de um perfil de velocidades específico, é possível deduzir uma
aproximação para o coeficiente de arrasto sobre a placa em regime turbulento.
O perfil considerado, no caso, foi o chamado perfil 1/7 de velocidade, através
do qual se obteve a seguinte estimativa para o coeficiente de fricção:
F 0.074
C F (Re)   (3.55)
1 2 LbU 2
Re1 / 5
A estimativa acima foi originalmente proposta por Prandtl em 1927.

Posteriormente, outras aproximações surgiram, em particular uma associada a
um modelo logarítmico do perfil de velocidades (deduzido mais uma vez por
Prandtl e também por von Kárman) que é a base para a conhecida expressão
do coeficiente friccional proposta por Schoenherr em 193239:
0.242
 log 10 (Re .C F ) (3.56)
CF
Como veremos na próxima seção, a expressão (3.56) é empregada ainda hoje

(embora às vezes com pequenas modificações) nos procedimentos para a
estimativa da resistência ao avanço baseados em ensaios de modelos em
escala reduzida. Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
Antes de concluirmos esta seção, contudo, cabe aqui um último comentário.

Embora não tenha sido alvo deste texto, é possível partir das equações
aproximadas de camada-limite turbulenta (3.46) e (3.53) e, com base no
modelo de comprimento de mistura, argumentos de escala e resultados
empíricos, delinear as passagens matemáticas que nos levam ao perfil
logarítmico de velocidades e às consequentes estimativas de coeficiente de
39 Maiores detalhes podem ser encontrados, por exemplo, em Newman (1977).
77
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
arrasto. Esse caminho, bastante trabalhoso, é apresentado em detalhes em

livros clássicos de mecânica dos fluidos como Schlichting (1968) e White
(1979). Um encaminhamento bem mais abreviado é apresentado em Newman
(1977). Deve-se ainda ressaltar que as equações (3.46) e (3.53) constituem as
equações fundamentais resolvidas pelos códigos computacionais de solução
de escoamentos de fluidos reais baseados em RANSE (Reynolds Averaged
Navier-Stokes Equations), metodologia freqüentemente empregada nos
códigos CFD voltados para aplicações navais.
3.3 Outras Componentes de Resistência e Procedimentos para sua

Estimativa em Projeto
Nas seções anteriores discutimos modelos teóricos que descrevem o

comportamento das duas principais componentes de resistência ao avanço de
um casco, a resistência friccional e a resistência de ondas. No entanto, embora
estas sejam, via de regra, realmente as responsáveis pela fração
preponderante do arrasto, há ainda outro fenômeno associado ao escoamento
ao redor do casco que geralmente também origina uma força considerável de
resistência. Trata-se, como já sabe o aluno, do chamado arrasto de “forma”
(muitas vezes referenciado na literatura como viscous-pressure drag), que se
origina da separação da camada-limite junto à região de popa do casco. Os
aspectos físicos do escoamento na camada-limite que levam à sua separação Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
já foram discutidos nos cursos de mecânica dos fluidos e, por esta razão, não
serão reproduzidos aqui. Cabe, no entanto, uma breve explicação a respeito da
nomenclatura viscous-pressure drag. Uma vez ocorrida a separação da
camada-limite, forma-se uma zona de escoamento rotacional à jusante dos
pontos de separação conhecida como esteira (wake). Em termos da solução de
escoamento potencial, a região de popa da embarcação é uma zona de
pressão mais alta (menor velocidade do fluxo, em comparação com as regiões
de maior boca do casco que estão à montante). Contudo, graças à separação
da camada-limite e à formação da esteira, essa pressão acaba sendo reduzida,
78
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
aumentando assim a diferença de pressão entre as regiões de proa e de popa

do casco e, consequentemente, aumentando o arrasto. O nome que se dá a
essa parcela de arrasto indica, portanto, que se trata de um arrasto causado
por uma redução de pressão no escoamento que está associada, por sua vez,
a um fenômeno de natureza viscosa. A Figura 24, abaixo, apresenta a
decomposição da força de resistência hidrodinâmica mais comumente adotada
nos dias atuais:
Figura 24 – Decomposição da força de resistência ao avanço. Figura extraída

de Bertram (2000)
Em se tratando de procedimentos aplicados ao projeto, é fato que hoje em dia

já se conseguem boas estimativas para a componente devida à geração de

ondas através de métodos numéricos de escoamento potencial. Além disso,
como os raios de curvatura da superfície das embarcações são, em geral,
bastante grandes (a carenagem dos cascos visando a redução da resistência
favorece o emprego dos modelos teóricos), a aplicação das formulações
teóricas de arrasto na camada-limite turbulenta fornece também uma previsão
adequada do arrasto friccional. No entanto, para as componentes de força que
são resultantes da formação da esteira rotacional e do fenômeno de quebra de
onda (discutido no capítulo anterior), é ainda bastante difícil garantir uma
79
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
modelagem computacional que resulte em uma precisão aceitável. Ademais,

não há ainda códigos computacionais que consigam representar de uma forma
robusta (e prática, em termos de tempo de processamento) os efeitos de
interação entre os fenômenos viscosos e os efeitos de ondas que, embora
sejam presumivelmente pequenos na maioria dos casos, têm algum efeito
sobre a força resultante. Se, mesmo nos dias atuais, uma solução numérica do
problema de resistência ao avanço que parta das equações constitutivas do
escoamento ainda é difícil, na segunda metade do século XIX a tarefa de
estimar a resistência ao avanço de embarcações dependeria quase que
exclusivamente de medidas experimentais. Para isso, porém, uma grave dúvida
deveria ser resolvida: como se poderia extrapolar os resultados obtidos com os
modelos para o navio real? O grande salto qualitativo em termos de métodos
de previsão de resistência veio quando William Froude, confrontado pela
necessidade e baseando-se em uma série de ensaios realizados para o
almirantado britânico em seu tanque de provas em Torquay, propôs que seria
razoável admitir que a resistência total possa ser separada em duas
componentes, cada qual governada por um parâmetro distintos do
escoamento:
RT (Re, Fn )  RF (Re)  RR ( Fn ) (3.57)
onde RF representa a componente friccional e RR uma componente que inclui a

resistência de ondas e à qual hoje damos o nome de residual. Sugeriu, então,
o seguinte procedimento para extrapolar os resultados obtidos no tanque de Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
provas para a escala real: Sendo LS o comprimento do navio e LM o
comprimento do modelo (fator de escala =LS/LM), e normalizando-se as
componentes de resistência por um fator como ( 1 2 SV 2 ), onde S representa a
área molhada do casco:
 Para estimar a resistência do navio em uma velocidade real VS, o

modelo deve ser ensaiado em uma velocidade VM para a qual:
VM V
 S
LM Ls
80
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
 Uma vez medida a resistência total do modelo, a componente

residual é obtida subtraindo-se a resistência, estimada como sendo
aquela obtida em uma placa plana de mesmo comprimento e
superfície molhada do modelo:
CR,M ( Fn,M )  CT (Re M , Fn,M )  CF ,M (Re M )
 Uma vez que o parâmetro que governa a resistência residual é o

mesmo no modelo e na escala real ( Fn,M = Fn ,S ), então a resistência
residual do navio é conhecida:

CR,S ( Fn,S )  CR,M ( Fn,M )
 A resistência friccional do navio pode ser estimada sob a mesma

hipótese de placa-plana, usando agora o coeficiente de escoamento
representativo da escala real;
 A resistência total do navio é então obtida:
 S S SVS2 CF ,S (Re s )  CR,S ( Fn,S )

1
RT ,S (Re S , Fn,S ) 
2
O procedimento sugerido por Froude é, ainda hoje, a base para os ensaios de

resistência em tanques de provas. Nele, Froude já admitia que a resistência
friccional poderia ser bem estimada com base em resultados de placa plana e
que estariam sujeitas a efeitos de escala. É importante observar, ainda, que
seus trabalhos foram na verdade anteriores às experiências de Reynolds
(publicadas em 1883) e, dessa forma, Froude não reconheceu o adimensional
VL/ como o parâmetro que governa RF. Ao adimensional V gL , que controla
a resistência de ondas, posteriormente deu-se o nome de número de Froude,

em homenagem às sua contribuições.
Muita discussão se deu posteriormente a respeito da precisão do procedimento

estipulado por Froude. A principal questão estava relacionada com o arrasto de
forma, que está incluído na resistência residual e que, por hipótese, se
considerava independente do número de Reynolds. Na realidade, Froude
reconhecia que haveria uma componente importante em função da esteira,
mas considerava que esta componente dependia apenas da geometria do
81
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
casco e que, portanto, não estaria a efeitos de escala. Voltaremos a essa

discussão mais adiante.
É importante notar que a determinação da lei que governa o arrasto em uma

placa plana para elevados valores do número de Reynolds é fundamental para
estimarmos a resistência ao avanço de uma embarcação a partir de ensaios de
reboque de modelos. Uma opção seria, por exemplo, utilizarmos a expressão
(3.55) sugerida por Prandtl. No entanto, sabe-se que esta foi obtida com base
em experimentos com valores de Re próximos à faixa de transição para a
turbulência e que sua precisão cai quando confrontada com resultados obtidos
com Re mais elevados. A verificação da expressão (3.56) proposta por
Schoenherr (1932), por outro lado, reuniu uma vasta gama de resultados de
ensaios com placas planas em uma faixa mais ampla e com números de
Reynolds mais elevados, mostrando uma aderência muito boa com resultados
experimentais ao logo de toda a faixa turbulenta. Por esta razão, a chamada
linha de Schoenherr passou a ser posteriormente adotada nos procedimentos
de previsão de resistência ao avanço. O gráfico da Figura 25, abaixo, ilustra a
aderência entre (3.56) e a ampla gama de medidas experimentais a partir das
quais a mesma foi obtida.
Figura 25 – Coeficiente de fricção em placa plana sobre regime laminar e

turbulento (extraída de Lewis, 1988)
82
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
A solução de Blasius para camada-limite laminar (3.44) também se encontra

representada na figura acima. Percebe-se que os resultados experimentais de
fato se aproximam desta solução quando o número de Reynolds decresce,
diminuindo o nível de turbulência na camada-limite. Nota-se nitidamente,
também, a influência de fatores como a rugosidade e o nível de perturbação do
escoamento incidente sobre a transição do escoamento laminar para o
turbulento. Na verdade, o melhor que pode ser depreendido de forma empírica
é que há uma faixa na qual a transição pode ocorrer, tipicamente para valores
de Re entre 105 e 2.106, dependendo da rugosidade e do nível de perturbação
do escoamento incidente. De qualquer forma, para valores de Re acima de
2.106, quando o regime turbulento é plenamente atingido sobre a placa, o
coeficiente de arrasto friccional previsto pela linha de Schoenherr reproduz
bsatante bem os resultados medidos experimentalmente (para maiores
referências quanto aos dados experimentais, ver Lewis (1988)).
Até hoje, a expressão (3.56) é adotada no modelo proposto pela ATTC

(American Towing Tank Conference) para a estimativa do arrasto friccional em
embarcações. Todavia, uma fórmula distinta para o coeficiente friccional é hoje
mais difundida entre os engenheiros navais. Essa fórmula foi proposta pela
ITTC (International Towing Tank Conference) em 1957 (o procedimento foi
posteriormente revisto e aprimorado em 1978) e tem a seguinte expressão:
0.075
CF  (3.58)
(log 10 (Re)  2) 2
Para entendermos melhor a proposta da ITTC, retomemos a discussão sobre a
validade do procedimento sugerido por Froude. Vários experimentos foram
realizados posteriormente para averiguar sua validade. Dentre estes, o trabalho
mais completo foi publicado por Troost & Zakai (1954) que mediram a
resistência ao avanço do cargueiro Lucy Ashton, de 58 metros de comprimento,
tanto em escala real, como em ensaios de modelos com diferentes escalas. A
figura abaixo sumariza os resultados. Na figura é apresentado o coeficiente
total de resistência (CT) para o navio em escala real e para os modelos, em
função do número de Reynolds. Os resultados indicam claramente que, à
83
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
medida que a velocidade de avanço do navio e dos modelos diminui, o

coeficiente de resistência total tende de forma assintótica a uma curva. Essa
curva se aproxima da linha de Schoenherr para valores mais altos de Re, mas
tende a se afastar um pouco da mesma para valores menores deste parâmetro.
Figura 26 – Estudo de Resistência do Navio Lucy Ashton. Fonte:

Tupper(1996)
A diferença entre a linha de Schoenherr (placa plana em regime turbulento) e a

assíntota obtida nos experimentos corresponde justamente ao arrasto de
forma, o qual, por sua vez, se deve aos efeitos da esteira rotacional junto à
região de popa do navio. Fica claro, também, que estes efeitos dependem de
Re (principalmente devido a mudanças nos pontos de separação da camada-
limite sobre o casco), o que, em última instância, caracteriza o erro inerente ao
procedimento proposto por Froude. Em particular, à medida que o número de
Reynolds cresce, se verifica que os efeitos do arrasto de forma diminuem. Isso
ocorre porque, quando o nível de turbulência na camada-limite aumenta, esta
se torna mais resistente aos efeitos do gradiente adverso de pressão,
retardando a separação.
84
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Podemos agora entender um pouco melhor o objetivo da linha de fricção

proposta pela ITTC, com auxílio da Figura 27, a seguir, extraída de Lewis
(1988). Nela, a linha da ATTC corresponde exatamente à linha de Schoenherr.
Percebe-se, portanto, que a linha proposta pela ITTC praticamente coincide
com a linha de Schoenherr para valores mais altos de Re, mas cresce mais
rapidamente que esta à medida que Re diminui. O objetivo é reproduzir, de
certa forma, o acréscimo na resistência viscosa devida aos efeitos de escala,
especialmente quando se trabalha com modelos de menores dimensões.
Figura 27 – Comparação de diferentes estimativas de arrasto em placa

plana turbulenta. Fonte: Lewis (1988) Capítulo: RESISTÊNCIA AO AVANÇO
O padrão mais comumente adotado hoje em dia para a estimativa de

resistência com base em ensaios de reboque foi estabelecido pela ITTC em
1978. Neste, a essência permanece a mesma do procedimento original de
Froude, com a resistência friccional ainda calculada segundo a expressão
(3.58) proposta em 1957, mas algumas correções foram introduzidas com
relação à resistência viscosa. Fatores de forma do casco são adotados no
intuito de melhor quantificar o arrasto de forma para diferentes geometrias de
navios. Esses fatores também devem ser obtidos experimentalmente. Além
85
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
disso, é introduzido um coeficiente para a correção dos efeitos de rugosidade

do casco. Por fim, o método propõe ainda uma quantificação da resistência
aerodinâmica do navio, com base em um coeficiente de arrasto aerodinâmico.
Os detalhes deste procedimento são simples e podem ser encontrados, por
exemplo, em Lewis (1988) e Bertram (2000). A aplicação destes procedimentos
é trabalhada nos Exercícios sugeridos 14 e 15, ao final da apostila.
Daquilo que foi exposto acima, podemos perceber que os métodos de

estimação da resistência com base em ensaios em escala reduzida têm amplo
respaldo teórico e validações consistentes. Por essa razão (e dada a
dificuldade que persiste para a quantificação de todos os efeitos
hidrodinâmicos através de métodos computacionais), estes métodos são ainda
hoje considerados os procedimentos mais eficazes para a determinação da
resistência ao avanço. O aluno deve estar ciente, contudo, que outros
procedimentos são frequentemente adotados, principalmente quando não se
dispõe de recursos para executar ensaios de reboque ou quando o objetivo são
estimativas preliminares, que não requerem grande precisão. Esses
procedimentos, via de regra, se baseiam em regressões realizadas sobre
medidas de resistência previamente obtidas para diferentes modelos de casco,
com maior ou menor grau de variação dentre as geometrias agrupadas nas
diferentes coletâneas. Com esse espírito encontram-se desde as chamadas
Séries Sistemáticas (baseadas em variações paramétricas dos modelos de
cascos de navios específicos – muitas hoje consideradas desatualizadas), até
regressões estatísticas que englobam geometrias de diversos tipos de navios
(exemplos são os métodos de Lap-Keller, Holtrop-Mennen e Hollenbach). Estes

últimos, embora mais imprecisos, são muitas vezes incorporados em softwares
de CAD navais com o intuito de fornecer uma primeira estimativa de resistência
ao avanço. Dado o caráter eminentemente empírico destes métodos, os
mesmos não serão aqui discutidos em maiores detalhes, mas o aluno verá, nas
disciplinas de projeto, que sua aplicação pode ser útil em determinados
contextos.
86
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
4. INTRODUÇÃO AO ESTUDO DE PROPULSORES TIPO

HÉLICE (VERSÃO PRELIMINAR)
Os propulsores do tipo hélice configuram o principal tipo de dispositivo

propulsor para navios e embarcações convencionais. O projeto de um
propulsor adequado para determinada embarcação engloba um número muito
grande de variáveis e depende, sobretudo, da missão a que se destina a
embarcação em questão. Por exemplo, há embarcações para as quais o hélice
deve apresentar grande eficiência em altas velocidades, caso, por exemplo, de
embarcações militares, enquanto, para outras, como rebocadores, o mais
importante é garantir elevados valores de empuxo hidrodinâmico em baixas
velocidades de avanço. Além da eficiência hidrodinâmica do hélice em si,
aspectos como a vibração induzida pelo propulsor, ruído acústico e outras, são
Capítulo: Introdução ao estudo de propulsores tipo hélice (Versão preliminar)

muitas vezes determinantes em seu projeto. Um exemplo óbvio são os
submarinos com fins militares, mas mesmo para embarcações que não se
destinam a estes fins, a questão do ruído e da interferência deste com a vida
marinha têm ganhado relevância nos últimos anos.
Atualmente, para o projeto de um novo hélice, são basicamente duas as

principais abordagens que podem ser empregadas: A primeira se baseia no
uso das chamadas séries sistemáticas de hélices, as quais se baseiam em um
grande conjunto de resultados hidrodinâmicos obtidos em ensaios de
propulsores em escala reduzida. Fatores como coeficientes de empuxo e
torque são aferidos nos ensaios em função de variações sistemáticas de
rotação, velocidade de avanço e de parâmetros geométricos do hélice.
Associado a um estudo de interação casco-hélice-motor, este conjunto de
resultados permite ao projetista prever o desempenho de determinada
configuração de propulsor e escolher aquela que melhor se ajusta ao sistema
propulsivo da embarcação em questão. A segunda abordagem, que poderia
ser chamada de um projeto mais “racional” do propulsor, se caracteriza pelo
uso de modelos computacionais capazes de prever o desempenho
hidrodinâmico do propulsor para diferentes combinações de velocidade de
avanço e de rotação. Atualmente, há uma gama extensa de métodos
87
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
numéricos aplicados em códigos desenvolvidos especificamente para o projeto

e a análise de propulsores, os quais vêm se tornando cada vez mais
sofisticados. Um deles é o chamado método de elementos de contorno
(Boundary Elements Method, BEM), que essencialmente procura solucionar as
equações de fluxo potencial com as correções necessárias para o cálculo da
circulação envolvida no escoamento ao redor das pás. Este método numérico
tem aplicação bastante ampla na área naval e oceânica (além do estudo de
propulsores, é aplicado para estimativas de resistência de ondas e estudos de
comportamento no mar, por exemplo), e o aluno terá uma introdução ao
mesmo no curso de Hidrodinâmica II (PNV3413).
Como já mencionado, o foco do presente curso de hidrodinâmica não recai

sobre o projeto do hélice. Nosso interesse, aqui, é compreender a
hidrodinâmica do propulsor e entender como os principais parâmetros

geométricos e de operação do mesmo afetam o seu desempenho.
Pretendemos entender, principalmente, como a potência entregue ao eixo do
propulsor se traduz no empuxo necessário para garantir a velocidade de
avanço desejada do navio, e quais são os fatores que limitam a eficiência
hidrodinâmica do hélice. O aluno perceberá, rapidamente, que a dinâmica do
escoamento não é nada trivial.
São duas as questões essenciais: compreender como o escoamento que

chega às pás induz cargas hidrodinâmicas responsáveis pelo empuxo, mas,
também, por um torque hidrodinâmico que deve ser vencido pelo hélice; e
entender também como a própria ação do propulsor implica em uma
modificação do fluxo à montante e à jusante do hélice, e quais os impactos
dessa modificação sobre as forças hidrodinâmicas e sobre a eficiência do
propulsor.
Os dois primeiros modelos teóricos que trataram destas questões são

contemporâneos, e datam do final do século XIX, época em que o crescente
domínio das embarcações a vapor exigia um projeto mais racional do sistema
de propulsão como um todo. Cada um deles partiu de uma abordagem
diferente do problema: O método de elementos de pá (Blade Element) é
88
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
atribuído a W.Froude (Carlton, 2012), e propõe essencialmente que cada pá

seja tratada como um conjunto de seções (fólios) ao redor dos quais o
escoamento possa ser considerado bidimensional. Conhecendo-se as
características hidrodinâmicas de cada fólio (seção), isto é, as forças de
sustentação (lift) e arrasto (drag) que a seção gera para distintos ângulos de
ataque do escoamento sobre o fólio, é possível determinar a força de empuxo e
o torque resultante no propulsor através de um processo de integração das
forças seccionais ao longo da pá. A segunda abordagem, por sua vez, trata o
problema do ponto de vista da variação da quantidade de movimento do fluido
que atravessa o propulsor. É chamada de teoria de quantidade de movimento
(momentum theory) ou teoria do disco atuador (pois o propulsor é entendido
como um disco sobre o qual o fluido, ao atravessá-lo, sofre uma queda
instantânea de pressão). Seu desenvolvimento é originalmente atribuído a W.

Rankine (Carlton, 2012), embora Froude também tenha trabalhado e
contribuído com esta abordagem. Nela, o fluido é tratado como inviscido, o
escoamento é considerado potencial, e as forças hidrodinâmicas no propulsor
são relacionadas à variação da quantidade do movimento do fluido em seu
movimento desde uma seção que se encontra à jusante do propulsor, até uma
seção à montante do mesmo. A teoria do disco atuador não “enxerga” a
geometria das pás, e, portanto, sozinha, não oferece uma técnica que possa
ser empregada para o projeto de um propulsor. No entanto, ela caracteriza
aspectos muito importantes da física do escoamento e, entre outras questões
importantes, demonstra que há um limite máximo para a eficiência
hidrodinâmica do propulsor que é menor do que a eficiência hidrodinâmica
definida apenas em termos da relação sustentação/arrasto dos fólios e pás.
Ao longo do desenvolvimento destas abordagens, percebeu-se que seus

resultados deveriam ser combinados de forma a garantir um método que
enxergasse a geometria das pás e, ao mesmo tempo, considerasse as
variações de quantidade de movimento que a sua ação impõe ao fluxo
incidente e na esteira do propulsor. Deu-se origem, então, a uma abordagem
combinada conhecida como Blade Element Momentum (BEM) theory, que hoje
89
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
é bastante empregada, por exemplo, para o projeto de turbinas eólicas 40 (ver,

por exemplo, Burton et al., 2011). Na área naval, no entanto, mesmo com
correções empíricas que foram sendo propostas ao longo do tempo, esta
abordagem não é tida como precisa o suficiente para o projeto de um novo
hélice. A principal razão está na própria geometria usual dos hélices, que é
bastante diferente daquela de propulsores aeronáuticos ou de rotores de
turbinas eólicas. Mais adiante, na seção 4.3, voltaremos a este ponto
discutindo, ainda que brevemente, os principais métodos adotados atualmente
em projeto. Antes, porém, apresentaremos os principais conceitos relacionados
às teorias clássicas de elementos de pás e de quantidade de movimento,
através dos quais buscaremos entender alguns dos principais aspectos da
hidrodinâmica do hélice.
Para encerrarmos essa nossa breve introdução, é importante ressaltar também

que, no estudo da hidrodinâmica dos propulsores tipo hélice, um conhecimento
do fenômeno de cavitação é fundamental. O assunto ainda não faz parte do
texto nesta versão preliminar, e, portanto, espera-se que ao aluno que
complemente o conteúdo apresentado em sala de aula com o estudo da
bibliografia sugerida, para uma adequada compreensão do fenômeno e de
suas implicações práticas.
4.1 O Método de Elementos de Pá
Cada pá de um propulsor funciona como como uma asa imersa no

escoamento, com o objetivo de gerar uma força de sustentação (lift) ao longo
de sua envergadura que implicará no empuxo (thrust) desejado. A asa, porém,
40 Obviamente, as teorias de propulsores têm importantes aplicações em aeronáutica no estudo

de propulsores tipo hélice e de rotores de helicópteros, por exemplo. Nestes dois casos, o
princípio é o mesmo do propulsor naval: a energia entregue ao eixo do rotor serve para
acelerar o fluxo através do propulsor para, assim, obter o empuxo desejado. Mais
recentemente, essa teoria tem sido empregada também para os projetos aerodinâmicos de
turbinas eólicas. Aqui, temos um processo análogo, mas no sentido inverso: o propósito é o de
converter a energia translacional do fluxo em rotação do eixo, desacelerando o fluxo através da
turbina.
90
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
gera também efeitos de arrasto (drag) e a força hidrodinâmica resultante sobre

a pá acarretará não apenas o empuxo, mas também um torque hidrodinâmico
resistivo sobre o eixo do propulsor. Esse é o torque que deve ser vencido para
que o propulsor mantenha uma determinada velocidade de rotação constante
() e, portanto, a potência que deve ser entregue pelo eixo para que essa
rotação se mantenha será, simplesmente, o produto entre esta velocidade e o
torque hidrodinâmico.
Dado que as pás de um propulsor do tipo hélice funcionam essencialmente

como asas, iniciaremos o nosso estudo através de uma análise destes
elementos, baseando-nos em uma modelagem proposta por Froude ao final do
séc XIX que, em linhas gerais, considera as pás como infinitas seções
bidimensionais (fólios), cada qual gerando sua parcela de contribuição para a
força de empuxo (T) e para o torque (Q). Nosso intuito principal é o de entender

aspectos fundamentais da geometria das pás e do escoamento que ocorre
sobre elas. Em um primeiro momento, desconsideraremos qualquer efeito
tridimensional do escoamento, supondo que a força hidrodinâmica nas pás
pudesse, de fato, ser obtida simplesmente através de uma integração de
escoamentos bidimensionais em cada seção (mais adiante nos lembraremos
de que as pás têm envergadura finita e que, portanto, efeitos tridimensionais
afetam, sim, as forças hidrodinâmicas).
Consideremos, então, uma seção (fólio) de uma pá distante de um raio r do

eixo propulsor. Suponhamos que a corda do fólio nesta seção seja dada por
c(r). Suponhamos, também, que a velocidade do fluxo axial que atinge o plano
do propulsor seja uniforme sobre o disco e igual a V, como indicado na figura
abaixo41.
41 Evidentemente, trata-se de uma idealização, já que, no caso de um navio real, o escoamento

que chega ao plano do propulsor é perturbado pelo casco à montante e, via de regra, não é
uniforme sobre o disco. Poderíamos imaginar, então, que se trata do caso do propulsor
operando em “águas abertas”, ou seja, sem a influência do casco à montante. Mesmo assim,
veremos mais adiante como definir adequadamente essa velocidade, já que não se trata
também da velocidade de avanço do navio, pois o escoamento à montante sofrerá também a
ação do próprio propulsor.
91
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 28 – Representação esquemática das velocidades de escoamento e

forças hidrodinâmicas geradas na seção (fólio) de uma pá. Figura extraída de
Carlton (2012).
A velocidade do escoamento percebido pelo fólio é dada por:

  
W  (V  r ) (4.1)
e, se o ângulo de passo (pitch) da pá nesta seção for dado por , então o

ângulo de ataque efetivo do escoamento sobre o fólio resulta:
 (r )     (r ) (4.2)
sendo  o chamado ângulo de avanço hidrodinâmico:
V 
 (r )  arctan  (4.3)
 r 
A força seccional de empuxo (dT) e o torque gerado na seção (dQ) são obtidos
mediante uma simples projeção das forças seccionais de sustentação (dL) e de
arrasto (dD):
dT  (dL cos   dD sin  )dr

(4.4)
dQ  (dL sin   dD cos  )rdr
e, sendo os coeficientes de sustentação e de arrasto do fólio definidos como:
92
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
dL
C L2 D 
1 2  .c.W 2
(4.5)
dD
C 2D

1 2  .c.W 2
D
então:
1
dT (r )   .c.W 2 [C L2 D ( ) cos   C D2 D ( ) sin  ]dr
2 (4.6)
1
dQ(r )   .c.W 2 [C L2 D ( ) cos   C D2 D ( ) sin  ].r.dr
2
Lembrando que, além do ângulo de avanço e do ângulo de ataque (=(r);

=(r)), a velocidade do escoamento também varia ao longo da envergadura
da pá (W=W(r)), assim como a própria corda do fólio pode variar (c=c(r)).
Considerando que o raio da pá seja R, por intermédio de (4.6) é possível

estimar o empuxo e o torque total da pá, mediante uma simples integração:
R
T   dT (r )
0
R
(4.7)
Q   dQ(r )
0
Se o propulsor for composto por N pás, e desprezando qualquer efeito de

interferência hidrodinâmica entre elas, uma estimativa simplificada (e, a bem da
verdade, grosseira) do empuxo e do torque total do hélice podem ser obtidos
multiplicando-se os valores de (4.7) pelo número de pás. Para tanto, seria
necessário sabermos, de antemão, os coeficientes de arrasto e de sustentação
dos fólios que representam cada seção da pá em função do ângulo de ataque
do escoamento sobre os mesmos ( C L2 D ( ); C D2 D ( ) ).
Uma vez conhecidas as forças hidrodinâmicas em cada seção, pode-se

também definir uma eficiência hidrodinâmica seccional:
dT (r ).V
 (r )  (4.8)
dQ(r ).
e, através das equações (4.6), reescrevê-la como:
93
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
tan 
 (r )  (4.9)
tan(    )
Na expressão acima, usou-se a definição do ângulo  do fólio, que está

diretamente relacionado à sua eficiência hidrodinâmica, já que:
 C D2 D 
 (r )  arctan  2D 
 (4.10)
 CL 
A expressão da eficiência seccional (4.9) atesta, portanto, que, de acordo com

este modelo, um fólio ideal (para o qual   0 ) implicaria em uma eficiência da
seção de 100%. Na realidade, sabemos que qualquer fólio, sob qualquer
ângulo de ataque, gera uma componente de arrasto não-nula em virtude dos
efeitos de viscosidade no escoamento. No entanto, para fólios bem carenados
e sob ângulos de ataque pequenos, a relação C D2 D C L2 D apresenta, tipicamente,

valores bastante baixos. Dessa forma, a abordagem acima, se tomada como
modelo para um propulsor real, pode resultar em uma previsão de eficiência
hidrodinâmica bastante alta, com valores próximos de 100%.
A eficiência dos propulsores reais, porém, é bem menor do que aquela que
poderíamos prever dessa forma. Em primeiro lugar porque as pás dos
propulsores têm uma envergadura finita e, por esta simples razão, efeitos
tridimensionais no escoamento provocarão um acréscimo do arrasto e uma
consequente queda da eficiência hidrodinâmica42. Em segundo lugar, porque
há uma outra questão crucial a se considerar, e ela envolve a própria definição
da eficiência dada em (4.8). Nela, pensamos na eficiência como a razão entre
uma potência propulsiva (T.V) e a potência entregue ao eixo (Q.) necessária
para manter sua rotação e, assim, gerar o empuxo necessário. No entanto, ao
definirmos essa razão neste nosso primeiro modelo, desconsideramos
qualquer influência que o propulsor possa ter exercido sobre o fluxo à montante
42 E, como os efeitos tridimensionais estão diretamente relacionados à razão-de-aspecto das

pás (relação envergadura/corda), é fácil compreender que estes efeitos serão bem mais
pronunciados em hélices navais típicos do que em outros rotores que têm razões-de-aspecto
bem mais elevadas (como hélices de helicópteros ou turbinas eólicas).
94
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
e à jusante do mesmo. Como veremos na próxima seção, quando tratarmos

dos modelos de disco atuador, a própria ação do propulsor implica em uma
redução da velocidade do escoamento à montante, de forma que a velocidade
aumenta conforme o fluido se aproxima do mesmo. Se VA for a velocidade de
avanço do navio (ou a velocidade do escoamento ainda não perturbado à
montante do hélice), então, no nosso modelo atual: V > VA. Essa aceleração do
escoamento, no entanto, consome parte da energia entregue pelo propulsor ao
fluido e, como consequência, deve provocar uma queda na eficiência
hidrodinâmica resultante.
Como já dito acima, esses efeitos da ação do propulsor sobre o escoamento

que se encontra na área de influência do hélice serão alvo da próxima seção.
Antes de estuda-los, porém, devemos apresentar alguns comentários sobre os
efeitos tridimensionais (de asa) comentados anteriormente. De fato, um estudo

mais aprofundado da hidrodinâmica de propulsores tipo hélice requer um
conhecimento acerca das chamadas teorias de fólios e teorias de asas. Supõe-
se, aqui, que o aluno já tenha adquirido este conhecimento (ao menos sobre os
conceitos fundamentais destas teorias) nas disciplinas precedentes de
Mecânica dos Fluidos. Alguns dos aspectos mais relevantes destas teorias
serão revistos em sala de aula neste curso, quando abordaremos, em especial:
o conceito de circulação em escoamentos potenciais, a relação entre circulação
e força de sustentação em um fólio (o conhecido teorema de Kutta-Joukowsky),
o efeito de downwash em asas e o consequente arrasto induzido. O objetivo
nesta revisão será o de indicar os caminhos que levam para as diferentes
alternativas de modelagem teórica dos efeitos de circulação sobre as pás de
um propulsor real, modelos estes que dão origem às teorias de linha de
sustentação e superfície de sustentação e que são subsequentemente tratadas
com o auxílio de métodos numéricos, como o VLM (vortex lattice method) e o
BEM (boundary elements method). Para um aprofundamento sobre estes
tópicos aplicados à análise e projeto de propulsores navais, recomenda-se ao
aluno, por exemplo, um estudo do conteúdo apresentado em Kerwin & Hadler,
2010.
95
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
4.2 As Teorias de Disco Atuador
Uma vez compreendido o princípio de geração de forças nas pás de um

propulsor e a importância dos principais aspectos geométricos do mesmo,
passaremos agora a uma abordagem distinta do hélice. Nesta, a geometria do
propulsor não é levada em consideração (a menos de seu diâmetro), e o
mesmo é considerado simplesmente como um disco que está atuando sobre o
escoamento ao seu redor de forma a gerar sobre ele uma força de empuxo e
um torque.
Na verdade, o modelo de disco atuador é o modelo mais simples que podemos

fazer do propulsor tipo hélice. Ele foi proposto originalmente por Rankine em
um trabalho de 1865 e, posteriormente, recebeu novas contribuições de W.
Froude. Por esta razão, há mais de uma versão de modelo de disco atuador, o
que nos leva a falar em teorias (no plural).

A abordagem considera o escoamento como sendo potencial, “ignorando”,
portanto, os efeitos de viscosidade no escoamento. À primeira vista, isso pode
parecer um contrassenso, dado que o aluno já sabe que a ação da viscosidade
do fluido é essencial para a geração da força hidrodinâmica desejada. No
entanto, assim como na teoria de fólios e de asas, a teoria de disco atuador
tem em seu cerne uma descrição dos efeitos hidrodinâmicos de interesse que
prescinde da consideração da viscosidade na dinâmica local do fluido, embora
a ação da viscosidade seja a origem das forças que se quer representar. Na
teoria de fólios isso se dá essencialmente mediante a imposição da condição
de Kutta, garantindo que o modelo de escoamento simplificado (potencial)
reproduza de forma fidedigna a circulação que ocorre ao redor de um fólio real.
Na teoria de disco atuador, por outro lado, isso se dará na descrição do que
ocorre com a velocidade e a pressão do escoamento no exato instante em que
ele atravessa o disco atuador.
Começaremos pelo caso mais simples, pensando apenas no fluxo axial e em

sua quantidade de movimento linear. Consideremos, então, um propulsor de
diâmetro DB, localizado na posição B, conforme ilustra a figura abaixo. As
posições A e C representam, respectivamente, regiões à montante e à jusante
96
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
do disco. Podemos imaginar que o disco atue sobre o escoamento delimitado

por um tubo de corrente, que, na seção A tem o diâmetro DA. A ação do
propulsor se dá, então, no sentido de introduzir energia no escoamento,
fazendo com que ele acelere no percurso entre a seção à montante e a seção
à jusante (VC>VB>VA). Como a vazão em massa deve se conservar, esse tubo
de corrente sofre uma contração ao longo deste mesmo percurso, e, por essa
razão DC<DB<DA.
Seja m a vazão em massa do escoamento afetado pela ação do disco. Sua

conservação implica que:
m  V A AA  VB AB  VC AC (4.11)
onde A representa a área do disco em cada seção. Dessa forma, tem-se:
VA DA2  VB DB2  VC DC2 (4.12)
Figura 29 – Representação esquemática do escoamento através do disco

atuador. Figura extraída de Carlton (2012).
97
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
O empuxo resultante sobre o disco atuador decorre da variação de quantidade

de movimento experimentada pelo escoamento e, por esta razão, temos que:
T  m (VC  VA ) (4.13)
Por outro lado, em termos da potência conferida pelo disco ao escoamento,

podemos escrever que:
1
PD  m (VC  VA )  TVB (4.14)
2
e, combinando (4.13) e (4.14), encontramos a seguinte relação entre as
velocidades:
1
VB  (VA  VC ) (4.15)
2
Se definirmos, então, os seguintes fatores de acréscimo de velocidade:

VB  V A (1  a)
(4.16)
VC  V A (1  a1 )
usando (4.15) rapidamente deduzimos que: a1  2a
Com isso, podemos, por exemplo, encontrar uma relação entre a taxa de
contração do tubo de corrente e o fator de aceleração a. De fato, através da
relação (4.12) vem que:
DB 1
 (4.17)
DA (1  a)
Definiremos também um coeficiente de empuxo. Nesta definição, parece

razoável empregar a dimensão básica do propulsor (seu diâmetro, ou, no caso,
a área do disco propulsor AB) e que a velocidade de referência seja a
velocidade do fluxo ainda não influenciado pela ação do propulsor à montante
(no caso, então, VA). De fato, pensando-se no caso de um navio, e a menos da
influência do casco no escoamento, essa velocidade seria aquela
representativa da velocidade de avanço do navio. Podemos, então, definir um
coeficiente de empuxo (CT) na forma:
98
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
T
CT  (4.18)
1 2 ABV A2
Com isso, fazendo uso de (4.11), (4.13) e (4.17) e alguma álgebra, deduz-se
D 
2
 D  2 
que: CT  4 A   A   1 (4.19)
 DB   DB  
e, então, que:
DB 1

 
(4.20)
D A 1 / 2(1  1  C ) 1 / 2
T
A expressão (4.20) traz uma relação entre a contração do tubo de corrente e o

coeficiente de empuxo. Ela apenas ressalta a dependência intrínseca do
empuxo na variação da quantidade de movimento do fluxo e,
consequentemente, nesta contração.

A Figura 30, ao lado, apresenta uma
comparação entre os resultados da
expressão (4.20) (linha contínua) e
medidas realizadas em ensaios
(pontos). Deve-se notar que há dois
conjuntos de ensaios distintos: um
primeiro obtido em ensaios de água
aberta (uniform flow) e um segundo
com a presença do casco à montante
(in wake). Nota-se, de fato, que os
resultados da teoria de disco atuador
recuperam bem o comportamento
observado nos ensaios,
especialmente para o caso de água
Figura 30 – Contração do tubo de
aberta, que corresponde às condições
corrente. Medidas experimentais e
previstas pela teoria.
previsão teórica. Figura extraída de
Carlton (2012).
99
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
As relações obtidas acima, por si só, ilustram aspectos qualitativos importantes

referentes à ação do propulsor sobre o escoamento. Ao relacionar diretamente
o empuxo à variação de quantidade de movimento linear, a ação do propulsor
na aceleração do fluxo fica evidente, assim como o fato de que parte da
energia que ele transmite ao fluido é despendida não para gerar o empuxo
propriamente, mas sim para que essa aceleração ocorra. Porém, para
podermos avançar conceitualmente um pouco mais, precisaremos introduzir
outros elementos nesta teoria, e pensar não apenas na quantidade de
movimento linear do escoamento, mas também em como o propulsor age
modificando a sua quantidade de movimento angular.
De fato, nas deduções realizadas acima, um aspecto conceitual importante do

modelo não foi discutido. O empuxo, como vimos, está relacionado à variação
da quantidade de movimento linear. Contudo, em termos da pressão no

escoamento, ele também deve advir de uma diferença de pressão entre as
duas faces do disco. A figura na parte inferior da Figura 29 ilustra esse salto na
pressão, quando o fluxo atravessa o disco. Há que se perguntar, porém, o que
causa esta descontinuidade da pressão. Dado que o modelo supõe que a
variação das velocidades do fluxo através do disco atuador se dá de forma
contínua, ela não é explicada pelo fluxo normal ao disco. Na verdade, o modelo
considera que ela decorre de uma queda abrupta (uma descontinuidade) na
velocidade angular do fluxo no momento em que o fluido atravessa o disco
propulsor.
Se  é a velocidade de rotação do propulsor, o modelo supõe que o fluxo

imediatamente antes de atingir o disco propulsor já terá adquirido esta mesma
velocidade angular. Passamos a enxergar, então, que uma das ações do
propulsor se dá no sentido de converter parte da energia cinética de translação
do escoamento em energia cinética associada a um movimento de rotação (na
verdade, após passar pelo propulsor, as linhas de corrente do escoamento
terão uma geometria helicoidal). No entanto, ao atravessar o disco, o fluxo
sofrerá uma perda de quantidade de movimento angular e, imediatamente após
passar pela seção do disco atuador, o fluxo terá uma velocidade angular menor
100
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
dada por Há perdas, portanto, e sabemos que essas perdas estão
associadas a efeitos viscosos nas pás do propulsor, mas o modelo conceitual
não exige que caracterizemos sua origem. Basta, aqui, saber que elas
existem.
Evidentemente, essa variação de quantidade de movimento angular tem, como

consequência, a imposição de um torque hidrodinâmico resistivo sobre o
propulsor. Mais adiante, definiremos de forma apropriada este torque. Antes,
porém, convém equacionarmos a variação de pressão que estará associada ao
empuxo: O salto instantâneo da pressão através do disco (p) estará
diretamente relacionado a essa queda abrupta de velocidade angular.
De fato, consideremos um anel do disco que tenha raio r e espessura

infinitesimal dr. Este anel é, de certa forma, análogo ao fólio da pá que

consideramos na seção anterior deste texto, embora, agora, estejamos
pensando em um anel circular contínuo de perímetro 2r. Se aplicarmos a
equação de Bernoulli entre a seções imediatamente anterior e imediatamente
posterior a este anel, teremos:
 1 
 r 2  [(  )r ]2  .r 2     
1 1
p  (4.21)
2 2  2 
e, se definirmos um fator de redução da velocidade angular (a’) na forma:
  2a (4.22)
poderemos escrever, também:
p  2  2 r 2 a.1  a (4.23)
Com isso, podemos facilmente relacionar o empuxo gerado sobre este anel
(dT) com a queda na velocidade angular do escoamento através do fator a’,
pois:
dT  2rdr.p  4 2 r 3 a.1  adr (4.24)
101
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Consideremos, agora, o torque hidrodinâmico imposto pelo fluxo que atravessa

esse mesmo anel (dQ). Sendo a vazão em massa pela seção deste anel dada
por:
m dr  VB (2r )dr  VA (2r )dr(1  a) (4.25)
é fácil verificar que o torque elementar no anel será dado por:
 dr (.r )r  4r 3VA a.1  a dr

dQ  m (4.26)
Por fim, com base nas expressões do empuxo (4.24) e do torque (4.26) neste
anel elementar, podemos agora chegar a uma definição mais apropriada da
eficiência hidrodinâmica do propulsor. Definiremos a eficiência associada a ao
anel elementar do propulsor como sendo:

dT (r ).VA
 (r )  (4.27)
dQ(r ).
e, através desta definição e das expressões (4.24) e (4.26), concluiremos que a
eficiência do propulsor é simplesmente dada por:
(1  a)
 (4.28)
(1  a)
O resultado acima é um resultado clássico da teoria do disco atuador. Ele

mostra que a eficiência hidrodinâmica do propulsor é dada pelo balanço entre a
perda de velocidade angular do fluxo sobre o disco atuador e a aceleração
imposta ao escoamento à montante do mesmo. Ela implica que há uma
eficiência máxima para um propulsor que é menor do que aquela que havíamos
previsto na seção anterior, ao considerarmos apenas o escoamento sobre o
propulsor, ignorando a ação do mesmo sobre o escoamento à montante. De
fato, se associarmos (como já fizemos) as perdas sobre o disco a efeitos
viscosos nas pás do propulsor, poderíamos relacionar o caso ideal de um
propulsor para o qual seus fólios têm relações ( CL CD   ) à situação em
que a  0 . A teoria de disco atuador, nos deixa claro, porém, que, mesmo
nesse caso ideal, a eficiência do propulsor seria inferior a 100%. Em outras
102
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
palavras, dado o empuxo que o propulsor é capaz de gerar, sua eficiência

hidrodinâmica será tanto maior quanto menor forem as perdas devidas a
efeitos viscosos em suas pás e a energia que esse propulsor terá que
dispender para acelerar o fluxo à sua montante.
Alguns comentários finais sobre a modelagem hidrodinâmica de propulsores
O aluno deve saber que os dois modelos apresentados acima representam

apenas os primeiros passos no desenvolvimento de modelos hidrodinâmicos
aplicados a propulsores. Mesmo em sua simplicidade fundamental, eles ainda
encontram aplicações em áreas importantes da engenharia atual, como na
modelagem aerodinâmica das pás de turbinas eólicas, por exemplo. No

entanto, o mesmo não ocorre para a área dos propulsores navais. As razões
para isso são múltiplas, mas as duas principais estão relacionadas à baixa
razão de aspecto dos propulsores tipo hélice navais e à não uniformidade do
fluxo à montante do propulsor. Dessa forma, embora os dois métodos tragam
consigo aspectos esclarecedores sobre os princípios físicos principais do
funcionamento do propulsor tipo hélice, eles hoje estão longe de ter o
refinamento que se considera necessário para o projeto ou análise de um
hélice naval real.
Pouco tempo após os trabalhos pioneiros de Froude e de Rankine, no início do

século XX, começou-se a desenvolver a moderna teoria de fólios e de asas,
tendo em vista principalmente as inovações aeronáuticas. Muito do que foi
desenvolvido desde então, como a Teoria da Linha de Sustentação de Prandtl,
por exemplo, foi extensivamente empregada na modelagem de propulsores
navais na primeira metade do século passado. O aluno que tiver interesse em
conhecer um pouco melhor estes desenvolvimentos e os diferentes modelos
que foram propostos no período pode consultar, por exemplo, o livro de Kerwin
& Hadler (2010). Mais uma vez, porém, o calcanhar de Aquiles para as
aplicações em propulsores navais estava na baixa razão de aspecto destes, o
que comprometia a acurácia destes modelos. Na segunda metade do século,
103
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
por outro lado, a evolução das capacidades de processamento computacionais

passou a permitir o desenvolvimento de métodos que requerem soluções
matemáticas mais complexas, com a modelagem da superfície geométrica
exata dos propulsores (usando a chamada teoria de superfície de sustentação).
A partir de então, modelos computacionais cada vez mais sofisticados
passaram a ser desenvolvidos para esta aplicação específica. Hoje, o projetista
de propulsores certamente tem à mão ferramentas numéricas que são de
grande auxílio para o projeto e a análise destes elementos, inclusive para o
estudo de problemas mais complexos como a vibração induzida pelo hélice, a
cavitação e o ruído hidrodinâmico. Uma discussão sucinta sobre estes métodos
será feita na próxima seção.
4.3 O Projeto de propulsores do tipo hélice: Algumas considerações

sobre métodos atuais
O projeto de propulsores tipo hélice envolve a consideração de diversos

aspectos e um grande número de parâmetros, com base nos quais o projetista
deve buscar a solução mais adequada para a embarcação em questão. Sem
dúvida, aqui, a experiência do projetista e seu conhecimento de uma gama
extensa de aplicações navais vale muito, assim como o seu entendimento
sobre a hidrodinâmica do propulsor e as técnicas para sua modelagem. Em
linhas gerais, o hélice será projetado para garantir o empuxo necessário para
que a embarcação atinja as velocidades de avanço pretendidas, e, de
preferência, exigindo o menor torque hidrodinâmico possível no contexto da
sua aplicação. Para isso, o projetista tem à disposição (sem perder de vista as
restrições econômicas, é claro) um rol de tipos diferentes de propulsores (de
passo fixo ou variável, em duto, azimutais, em eixo direto ou em Z-drive, até
aqueles com aplicações mais dirigidas, como os propulsores com pás
supercavitantes, os propulsores contra-rotativos e os do tipo Voith-Schneider
(VSP), por exemplo). A escolha e o dimensionamento, porém, dependerão
fundamentalmente de vários aspectos do projeto da embarcação, como as
104
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
limitações geométricas existentes (de diâmetro, em especial), a velocidade do

casco e as condições de carregamento e cavitação, a maior ou menor
tolerância ao fenômeno de cavitação, a vibrações e ruído, entre outros.
Não é objetivo deste curso entrar em detalhes sobre as técnicas para projeto
de propulsores, tema que será discutido mais adiante na disciplina de Projeto
Naval. Cabe, contudo, uma discussão preliminar sobre as duas diferentes
abordagens que atualmente são empregadas em projetos reais: a primeira
envolve o uso das chamadas séries sistemáticas de propulsores, que
essencialmente corresponde ao emprego de bases de dados hidrodinâmicos
obtidos em ensaios paramétricos de propulsores em testes realizados com
modelos em escala reduzida; a segunda vertente, por sua vez, corresponde ao
que poderíamos chamar de um projeto racional43 do propulsor, e implica no uso
de métodos numéricos para a modelagem hidrodinâmica do mesmo. A seguir,

apresentaremos algumas considerações sobre cada uma destas diferentes
abordagens.
4.3.1 As Séries Sistemáticas de Propulsores
Testes com modelos de propulsores realizados na ausência de cascos à

montante fornecem o que convencionamos chamar de características do
propulsor em águas abertas (open water). Esses testes podem ser realizados
em tanques com superfície-livre ou nos chamados túneis de cavitação. No
primeiro caso, o aluno deve perceber que há uma dificuldade intrínseca: com a
redução do diâmetro do hélice para a construção do modelo, se os efeitos de
superfície-livre forem relevantes nas forças do propulsor, haveria que se
considerar a semelhança entre modelo e propulsor real com base no número
43 O uso do termo “racional”, aqui, se faz meramente para indicar o emprego da teoria
hidrodinâmica (teoria de circulação) ao projeto do propulsor, ao invés de se recorrer aos
ensaios físicos para a caracterização desta hidrodinâmica. O aluno compreenderá, certamente,
que não se pretende, com isso, definir o uso destes ensaios como um procedimento
“irracional”. Mesmo porque, o projeto adequado destes ensaios e o emprego correto de seus
resultados requer, como se pode imaginar, uma boa dose de racionalidade.
105
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
de Froude. Nesse caso, porém, a profundidade de submersão do hélice

também está em escala, mas a pressão hidrostática sobre o propulsor não
estará, dado que a pressão atmosférica é a mesma do caso real. A
contribuição da pressão hidrostática é especialmente importante para os
propulsores nos quais efeitos significativos de cavitação devem ocorrer (caso,
por exemplo, das embarcações de alta velocidade). Nesse caso, uma
alternativa usual é o emprego dos chamados túneis de cavitação, nos quais
não há efeito de superfície-livre e a pressão hidrostática pode ser controlada,
de forma a garantir semelhança com a condição real. O número de Froude aqui
não é mais representativo, então os ensaios são feitos à maior velocidade
possível para garantir uma turbulência adequada da camada-limite sobre o
propulsor, e a pressão no túnel é controlada para que o parâmetro importante
para a cavitação (o chamado número de cavitação) seja equivalente ao da

escala real. Na realidade, mesmo nos ensaios em tanques com superfície-livre,
a impossibilidade da igualdade simultânea dos números de Reynolds e de
Froude normalmente faz com que a estratégia seja submergir o propulsor a
uma profundidade maior do que a real (de forma a eliminar os efeitos de
superfície-livre) e ensaiar o propulsor com as velocidades mais altas possíveis,
outra vez de forma a garantir uma turbulência adequada no escoamento.
Para a construção de uma série sistemática, vários modelos diferentes são

produzidos com variações de alguns de seus parâmetros geométricos. Os
modelos são então ensaiados e, nos testes, são medidos o empuxo e o torque
do propulsor para várias condições de operação. O parâmetro adimensional
que caracteriza a condição de operação é o chamado coeficiente de avanço
(advance ratio, J) definido como:
VA
J (4.29)
nD
onde VA é a velocidade do escoamento à montante (representativa da
velocidade de avanço do navio), n é a rotação do propulsor (   2n ) e D o
seu diâmetro.
106
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
O empuxo (T) e o torque (Q) do propulsor são medidos para uma faixa extensa
de valores do coeficiente de avanço J. Então, para que os valores obtidos
sejam independentes da escala em empregada nos ensaios, seus valores são
adimensionalizados de uma forma apropriada. Uma possível maneira de se
fazer isso seria, por exemplo, definir os coeficientes de empuxo e torque na
forma já empregada na equação (4.18), com:
T
CT 
1 2  (R 2 )V A2
(4.30)
T
CQ 
1 2  (R 3 )V A2
No entanto, esta não é a forma mais conveniente de adimensionalização

porque, desta maneira, os coeficientes iriam para o infinito quando a velocidade
de avanço fosse igual a zero (e esta é uma condição representativa, por

exemplo, do uso dos propulsores quando estes estão sendo usados para
manter a posição de uma embarcação – por exemplo em operações com
rebocadores ou em sistemas de posicionamento dinâmico). Por esta razão, a
adimensionalização é feita de uma forma diferente, com a definição dos
coeficientes KT e KQ dados abaixo:
T
KT 
n 2 D 4
(4.31)
T
KQ 
n 2 D 5
Através de (4.30) e (4.31), é fácil verificar que se pode migrar de uma forma de
adimensionalização para a outra mediante as seguintes relações:
8 KT
CT 
 J2
(4.32)
16 K Q
CQ 
 J2
Um outro aspecto importante é que, com base na definição de eficiência do
propulsor que consideramos na equação (4.27), podemos redefinir a eficiência
com base no coeficiente de avanço e nos adimensionais resultantes dos
ensaios (4.31) de forma simples, já que:
107
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
T .V A K J
  T (4.33)
Q(2n) K Q 2
expressão essa que nos fornece, então, uma medida da eficiência do propulsor
em águas abertas.
Um conjunto de resultados típico de uma série sistemática é apresentado na

figura abaixo. Neste caso, se trata de um dos propulsores (B5-75) da chamada
série B do MARIN, uma série com aplicação para navios mercantes
convencionais. Os resultados são parametrizados pelo fator P/D, que
representa uma medida da razão Passo/Diâmetro do hélice. Essas curvas são
muito úteis para um projeto preliminar do propulsor, pois condensam a resposta
hidrodinâmica do propulsor para várias condições de operação. Por exemplo,
vemos que, com uma relação P/D=0.6, este propulsor terá sua máxima

eficiência para um coeficiente de avanço de aproximadamente 0.45. Supondo
que a velocidade de avanço VA seja um parâmetro fixo na análise (é a
velocidade desejada para o navio), percebemos que, se o projetista desejar
obter com este hélice um mesmo empuxo, mas com uma rotação menor (por
questões associadas à motorização ou à transmissão, por exemplo), uma
opção será a de aumentar a relação Passo/Diâmetro do hélice, buscando uma
nova condição de operação que garanta o empuxo necessário com uma boa
eficiência.
As informações das séries sistemáticas são, então, empregadas em um

procedimento conhecido em engenharia naval como integração casco-hélice-
motor, através do qual a melhor condição de operação do hélice será obtida
mediante consideração da influência do casco sobre a velocidade incidente
sobre o hélice (não considerada nos ensaios de águas abertas) e as condições
da motorização (potência do motor, eficiências do sistema propulsivo, faixa de
rotação pretendida, etc). A disciplina PNV3416 (Instalações Propulsoras)
apresentará ao aluno as principais técnicas empregadas para essa integração.
108
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I

Figura 31 – Curvas de KT, KQ, J obtidas para o propulsor B5-75 em ensaios de
águas abertas. Figura extraída de Carlton (2012).
Por vezes, esse procedimento é complementado pelos chamados ensaios de

auto-propulsão, nos quais são empregados modelos em escala do casco
dotado de motorização e propulsor, com o intuito de se verificar que a
integração do conjunto é, de fato, satisfatória. Para o aluno que desejar
maiores detalhes sobre estes procedimentos, o livro de Kerwin & Hadler (2010)
é uma boa referência).
As séries sistemáticas são, ainda hoje, uma importante ferramenta para o

projeto de propulsores navais. Há séries dedicadas a propulsores em duto, a
hélices de navios de alta velocidade (Newton-Rader) e outras. Para o projeto
de propulsores para aplicações especiais que não se encaixam (ou não
pretendem ficar presos) às geometrias e condições ensaiadas nas séries
(muitas vezes o caso com aplicações militares, por exemplo), necessita-se
recorrer ao uso de modelos numéricos bastante sofisticados para a
109
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
representação do escoamento tridimensional sobre hélice. Essa alternativa

será discutida, brevemente, na próxima seção.
4.3.2 O Emprego de Modelos Computacionais
Com o avanço da capacidade de processamento numérico e o

desenvolvimento de técnicas computacionais, a partir da metade do século
anterior passou a haver um intenso esforço para a elaboração de modelos
numéricos dedicados à solução do escoamento do propulsor tipo hélice. Dado
que a baixa razão de aspecto das pás comprometia o emprego direto de
soluções simplificadas baseadas na teoria da linha de sustentação, o avanço
destes códigos sempre se deu no sentido de permitir uma modelagem mais fiel
da geometria da pá. O objetivo perseguido era o de se passar de técnicas que

modelavam a pá como uma linha de sustentação (substituindo sua geometria
por um segmento de vórtices unidimensional) para modelos computacionais
que tratassem a pá como uma superfície de sustentação.
Uma das técnicas consolidadas para estas aplicações é o chamado Vortex

Lattice Method (VLM), que permite modelar a superfície da pá, representando-a
por segmentos de vórtices. Esta técnica se limita à representação de
superfícies com espessura nula, embora os efeitos de espessura dos fólios
sejam contabilizados indiretamente, ao menos de forma simplificada. A figura
abaixo apresenta uma representação da malha computacional de um código
VLM. Cada painel deste modelo incluirá segmentos de vórtices cujas
intensidades deverão garantir, por um lado, a correta imposição da condição de
impermeabilidade das pás e, por outro, a circulação do escoamento. Como se
pode depreender da figura, a modelagem da circulação exige que não apenas
a superfície sólida do propulsor seja modelada computacionalmente, mas
também superfícies helicoidais que representarão a esteira do escoamento à
jusante do propulsor.
110
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Figura 32 – Grid numérico para um modelo VLM. Figura extraída de Bertram

(2000).
Por não representar exatamente a espessura das pás (e tampouco o bosso do

hélice), os códigos baseados em VLM permitem representar geometrias
complexas, mas ainda com vantagens de tempo de processamento em relação
a outras técnicas que buscam uma representação mais exata da geometria do
propulsor (por exemplo, o BEM).
Com o avanço da técnica, modelos cada vez mais complexos foram sendo
criados (Bertram, 2000) abrangendo, por exemplo, propulsores em duto. Além
disso, surgiram versões que consideram a esteira nominal provocada pelo
casco no plano do propulsor (o que implica em efeitos transientes sobre o
mesmo).
Hoje, muitas vezes códigos VLM são adotados em uma etapa preliminar do
projeto de um novo propulsor, quando ainda há margem para variações
substanciais de geometria e, em função disso, se requer um código mais
expedito para a análise das diferentes alterações de projeto (Kerwin & Hadler,
2010). Posteriormente, já com margens de variação de projeto mais limitadas,
ferramentas que demandam maior esforço computacional podem ser
empregadas.
O uso de BEM se deu de forma pioneira na área da engenharia aeronáutica

(ver, por exemplo, Hess, 1990), e depois se expandiu rapidamente para a
111
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
modelagem de embarcações e sistemas oceânicos flutuantes (tanto para o

tratamento do problema de resistência de ondas, como para a análise do
problema de interação entre ondas do mar e estruturas flutuantes). A
consolidação para a modelagem de propulsores foi mais complicada e tardou
mais, principalmente pela necessidade de se tratar a condição de Kutta de
forma robusta em um modelo 3D. Atualmente, os códigos computacionais
baseados em BEM e dedicados ao estudo de propulsores permitem a
modelagem completa da geometria, com a correta consideração da espessura
das pás e a modelagem do bosso. Normalmente, permitem também que se
considere a esteira nominal e cargas oscilatórias sobre o propulsor. Técnicas
mais avançadas permitem ainda uma modelagem numérica de alguns efeitos
associados à cavitação.
De acordo com Bertram (2000), atualmente, uma das limitações mais sérias da

aplicação destes métodos se refere à consideração apenas da chamada
esteira nominal do casco (aquela gerada no plano do propulsor pela presença
do casco à montante, mas sem considerar os efeitos da própria presença do
propulsor na alteração desta esteira). Tal consideração exigiria a simulação
completa do fluxo (viscoso) incluindo o casco e a ação do propulsor. Ainda
hoje, o emprego de modelos de CFD baseados em RANSE para esta finalidade
é impraticável. No entanto, em estudos mais avançados (por exemplo, com
finalidades militares), já se faz uso de técnicas interativas que visam acoplar o
escoamento sobre o casco, modelado com a técnica RANSE, aos efeitos do
propulsor, modelado com base em teoria potencial (em modelos BEM, por
exemplo).
Assim como em outras áreas da mecânica dos fluidos, o progressivo aumento

das capacidades de processamento numérico inexoravelmente fará as técnicas
computacionais avançarem ainda mais, no sentido de uma simulação completa
casco-hélice considerando-se os efeitos de viscosidade no escoamento. Por
um longo período ainda, isso se tornará cada vez mais o trabalho de
especialistas na modelagem de propulsores navais. Para o leigo, isso pode
parecer, à primeira vista, algo paradoxal. No entanto, aqueles que já tiveram a
oportunidade de lidar com modelos de CFD (inclusive para escoamentos muito
112
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
mais simples) sabem, por experiência própria, que não o é. Dadas as

incertezas ainda inerentes aos modelos computacionais de solução de
escoamentos de fluido real e a complexidade do escoamento em questão, um
profundo conhecimento da dinâmica dos fluidos e uma larga experiência na
hidrodinâmica da aplicação específica serão ainda, por muito tempo, as
principais qualidades exigidas dos profissionais encarregados desta
modelagem.
113
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
EXERCÍCIOS SUGERIDOS (CAPS 2 E 3)
Exercício 1
Demonstre, a partir do potencial de velocidades (2.11), que no limite de

profundidade infinita ( kh   ) o potencial de velocidades pode ser expresso
por (2.12). A partir dessa solução e impondo a condição de superfície-livre
verifique que a relação de dispersão assume a forma: k   2 g
Exercício 2
Uma onda plana progressiva com amplitude de 2 metros e período 10

segundos se propaga em uma região de grande profundidade. Sabendo que
=1025 kg/m3 e g=9,8m/s2, determine:
a) O comprimento de onda;
b) A declividade de onda (H/);
c) A velocidade de propagação;
d) A amplitude de pressão dinâmica a uma profundidade de 5 metros;
e) A amplitude de pressão dinâmica a uma profundidade de 15 metros;
f) A máxima pressão absoluta no fluido a uma profundidade de 15 metros
Capítulo: exercícios sugeridos (CAPs 2 e 3)

(considerar patm = 98100Pa).
Exercício 3
Medições de visualização feitas em um canal de ondas com profundidade de

1m mostraram que as partículas apresentavam trajetórias com semi-eixo maior
de 0.1m e semi-eixo menor de 0.05m. A posição média dessas partículas
corresponde à metade da lâmina d’água do canal. Determine a amplitude, o
período e o comprimento da onda.
114
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Exercício 4
A relação de dispersão para ondas planas progressivas em fluido infinito

considerando a ação da tensão superficial do fluido é:
 2  gk  Tk 3 
onde T é uma constante de tensão superficial e  a densidade do meio.
a) Mostre que as velocidades de fase e de grupo neste caso são dadas

por:
1 1 ( g  3Tk 2 /  ) 2
c  g k  Tk  e c g 
2 k g  Tk 2 / 
b) Sendo =1g/cm3, g=9.81 m/s2 e T = 74 N/cm, determine o comprimento

de onda em cm para o qual a velocidade de fase é mínima
c) Quais as velocidades de fase e de grupo para o comprimento dado em
(b)?
Exercício 5
Um navio segue rumo Leste (E) com velocidade de avanço de 28.28 nós em
um mar com ondas regulares vindo de Sudoeste (SW). Um observador a bordo
mede o período com o qual as ondas atingem o navio como sendo 31.42
segundos e estima que o comprimento de onda esteja entre 100m e 200m.
Determine qual o período real destas ondas e seu comprimento.

Exercício 6
Este exercício procura explicar um dos efeitos mais visíveis do fenômeno de

refração44 de ondas no mar: o fato de a onda sempre chegar à praia
propagando-se em uma direção perpendicular à linha da costa, independente
da direção que tinha em alto mar. Imaginemos assim uma praia reta com
batimetria uniforme, de tal forma que a profundidade sempre aumente quando
nos afastamos da praia, e consideremos uma onda que vem de alto mar com
44 Do latim “re-frangere”, que significa “mudar de direção”.
115
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
crista oblíqua em relação às linhas h=cte. Explique porque a direção de

propagação tende a se tornar ortogonal à linha de praia à medida que dela a
onda se aproxima.
praia
h1
h2
h3
direção da onda
cristas
Exercício 7
Às 12:00 horas de um dia observa-se, em uma praia, a chegada de um swell

com período de 10 segundos. Às 20:00 horas do mesmo dia o período típico
observado é de 8 segundos. Estime a que distância do ponto de observação o
mar foi gerado.
Exercício 8
Considerando que a onda se propaga em um local de profundidade constante

h, proceda a uma dedução análoga à que foi feita na seção 2.2 para mostrar

que a velocidade de grupo, nesse caso, é dada por:
c 2kh 
cg  1  
2  sinh 2kh 
A partir dessa expressão, mostre que os valores assintóticos da velocidade de

grupo são:
c
i) Em profundidade infinita: c g 
2
ii) No limite de águas rasas (kh  0) : c g  c  gh
116
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Exercício 9
Um tsunami é detectado às 12:00h na borda de uma plataforma continental por

um sistema de monitoramento, como ilustrado na figura abaixo. Sabendo que o
comprimento de onda do tsunami é muito maior do que a profundidade neste
local, estimar a que horas o tsunami deve atingir a linha da costa. Justifique as
considerações feitas para obter a sua resposta.
Exercício 10
Um dos mecanismos propostos para a geração de energia a partir das ondas

do mar consiste em uma câmara na qual o movimento da coluna d’água entra
em ressonância com a elevação da superfície-livre externa e, assim, impulsiona
o ar através de uma turbina. Como um modelo simplificado deste dispositivo,
considere o problema bidimensional de duas paredes verticais separadas por
uma distancia a e com um calado b.
a

onda incidente x2
x1
a) Equacione o problema de contorno (linearizando as condições de

contorno, quando necessário) que deve ser resolvido para se determinar
o movimento do fluido entre as duas paredes. Inicialmente, assuma que
b>>a.
117
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
b) Verifique que o potencial de velocidades dado abaixo é solução do

problema definido em (a).
gA
 exp(kx2 ){sen[k (a  x1 )  t ]  sen[k ( x1  a)  t ]}

c) Quais os comprimentos de onda estacionária possíveis de ocorrer entre
as duas paredes?
d) Quais os possíveis comprimentos de onda incidente capazes de excitar a
ressonância entre as duas paredes? Em um fluido real, é possível excitar a
ressonância mesmo que b>>a? Discuta.
Exercício 11
Discuta o efeito da profundidade do local na formação de ondas e na

resistência ao avanço de um navio, supondo a simplificação bidimensional.
Exercício 12
Um navio de 100m de comprimento é considerado um navio fino. Ele tem as

seções paralelas à linha d’água diminuindo linearmente como indica a figura
abaixo:
Com o auxílio de um programa como o Matlab, use a aproximação de Michel

(3.25) para estimar o coeficiente de resistência de ondas desse navio para
diversos valores do número de Froude.
118
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Exercício 13
Uma placa plana de comprimento L=1m e largura b=3m é posicionada

paralelamente a um fluxo incidente com U=2m/s. Determine a força de arrasto
total na placa e a espessura da camada-limite sobre o bordo de fuga da
mesma, considerando escoamento de (a) ar (=1.23kg/m3; =1.46 10-5 m2/s) e
(b) água (=1000kg/m3; =1.02 10-6 m2/s).
Desconsidere efeitos de tridimensionalidade no escoamento.
Exercício 14
Desejamos determinar a resistência hidrodinâmica de um navio de 200 m de

comprimento com velocidade de 20 nós em água salgada ( = 1025 kg/m3).
Para tanto, serão realizados ensaios em tanque de reboque com um modelo do
navio de comprimento 2 m em água doce ( = 1000 kg/m3). A superfície
molhada do navio é 6000 m2 e o seu deslocamento equivale a 190.106 N.
a) Qual deverá ser o peso do modelo para os ensaios?
b) Qual será a superfície molhada do modelo?
c) Que velocidade de reboque deverá ser empregada nos ensaios?
d) Se a força total medida no ensaio é de 1,6 N, determine a resistência

hidrodinâmica total do navio através do modelo da ITTC 1978. Suponha

rugosidade padrão e fator de forma k =0,1.
e) Se a área emersa projetada do navio é de 1200 m 2, qual será o acréscimo

de resistência (em N) devido à resistência aerodinâmica?
f) Qual seria a velocidade de reboque necessária caso desejássemos manter a

igualdade de Reynolds?
Exercício 15
Um modelo de um veleiro foi ensaiado em tanque de provas para diferentes

velocidades de avanço. As dimensões do barco em escala real são: L pp = 9,00
119
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
m; SW = 24,00 m2;   5,15 m3. O fator de escala do modelo é 7,5 e o mesmo
foi ensaiado em água doce ( = 1000 kg/m3).
Os resultados dos ensaios forneceram as seguintes forças de resistência no

modelo para as diferentes velocidades de reboque:
Vm (m/s) 0,5 0,6 0,75 0,85 1,0 1,1 1,2
RT,m (N) 0,402 0,564 0,867 1,114 1,584 2,054 2,751
Pede-se:
a) Levantar a curva do coeficiente de resistência total do modelo em função do

Fn (CT,m x Fn);
b) Calcular o fator de forma k deste casco de acordo com o procedimento

sugerido pela ITTC 1978. Suponha que o expoente b seja igual a 4.
120
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
APÊNDICE: O MÉTODO DA FASE ESTACIONÁRIA
O método da fase estacionária foi originalmente proposto por Lorde Kelvin, no

final do século XIX, como forma de tratamento do problema de modelagem do
campo de ondas à ré de uma embarcação em avanço. Aqui, apresentaremos
apenas a derivação de seus resultados principais, os quais serão necessários
no estudo de Resistência de Ondas no Capítulo 3.
Suponhamos a seguinte integral definida:

2
I  f ( ) cosC * G( )d
1
(A.1)
sendo C uma constante de valor elevado (C>>1). Nesse caso, o integrando em

(A.1) será uma função altamente oscilatória na variável de integração e, caso
existam entre os limites de integração valores (    0 ) para os quais G ( 0 )  0 ,
então as contribuições significativas à integral serão provenientes, justamente,

de pequenas faixas de  em torno destes pontos45. A esses pontos dá-se o
nome de pontos de fase estacionária.
Em torno dos pontos de fase estacionária, podemos, então, expandir a função

G ( ) em uma série de Taylor na forma:
Capítulo: APÊNDICE: O Método da fase estacionária

1
G( )  G( 0 )  G( 0 )(   0 ) 2  ... (A.2)
2
e, retendo apenas termos até a segunda-ordem e substituindo em (A.1), vem:

 0 
  1 
I  f ( 0 ) cosC G ( 0 )  G ( 0 )(   0 ) 2  d (A.3)
 0    2 
onde  representa um ângulo pequeno.
Procederemos agora a uma mudança de variável de integração,

definindo a nova variável X como:
X     0 
1
C * G( 0 ) (A.4)
2
45 Esse argumento já foi trabalhado na seção 3.2.
121
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
Antes de prosseguirmos, contudo, deve-se notar que, com essa mudança, os

limites de integração inferior e superior passarão a ser, respectivamente,
  1 2 C * G ( 0 ) e   1 2 C * G( 0 ) . Assim, no limite em que C   , estes
limites também tendem a (   ) e (   ). Considerando, então, esses limites e

substituindo as variáveis em (A.3), chegamos a:
f ( 0 ) 
I
1
 cosC * G(

0 )  X 2 dX (A.5)
C * G ( 0 )
2
onde o sinal dentro do integrando acompanha o sinal de G ( 0 ) .
Lembrando que cos(a  b)  cosa cosb  sin a sin b e que (verificar):
 

 cos(X )dX   sin( X )dX 
2 2
  2
vem:
f ( 0 )    
I  cos(CG( 0 ))  sin( CG( 0 ))
2 2
C * G( 0 )  
1
2
ou ainda:

2  2 2 
I  f ( 0 )  cos(CG( 0 ))  sin( CG( 0 ))
C * G( 0 )  2 2 
e, portanto:
2  
I  f ( 0 ) sin   CG( 0 )  (A.6)
C * G ( 0 ) 4 
A fórmula (A.6) representa, então, uma aproximação para a integral (A.1) válida
para grandes valores do parâmetro C. Deve-se notar, ainda, que a dedução
desta aproximação, da forma como foi feita acima, pressupõe também que
G( 0 )  0 . Para casos em que G( 0 )  0 , deve-se adotar um termo adicional
(de 3ª ordem) na expansão em série de Taylor (A.2), chegando-se, portanto, a
122
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
uma aproximação para a integral em torno destes pontos que é diferente de

(A.6). Para maiores detalhes ver, por exemplo, Stoker (1957).
123
Material de Apoio
HIDRODINÂMICA I
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126

Apostila Hidro I PNV3323 v02 2016

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Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo

Prof. Dr. Alexandre N. Simos

Versão Data Observações

Material de Apoio: PNV 3323

Dept./Unidade Semestre Autor:

Disciplina oferecida pelo Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da

2. TEORIA LINEAR DE ONDAS ..................................................................... 7

2.1 O Problema de Contorno: Ondas Planas Progressivas ........................... 8

3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO .................................................................... 38

3.1 Resistência de Ondas ............................................................................ 41

4. INTRODUÇÃO AO ESTUDO DE PROPULSORES TIPO HÉLICE

4.1 O Método de Elementos de Pá .............................................................. 90

EXERCÍCIOS SUGERIDOS (CAPS 2 E 3) .................................................... 114

APÊNDICE: O MÉTODO DA FASE ESTACIONÁRIA .................................. 121

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 124

Este texto compõe parte do material complementar para a disciplina

Antes de discorrer sobre os tópicos de estudo, convém esclarecer o intuito com

a procurar referências clássicas em hidrodinâmica, as quais, certamente,

É importante mencionar também que o estudo de hidrodinâmica marítima que

Com relação ao material, um último comentário: embora não seja estritamente

uma visão deste processo, que permita ao estudante conhecer as autorias e os

Como mencionado no início, essencialmente abordaremos neste texto dois

O aluno bem sabe que o pano de fundo sobre o qual se desenvolve a

simplificação, seu tratamento matemático se torna muito mais simples, já que a

Cabe também enfatizar que uma vasta gama de problemas é abordada no

No contexto da disciplina atual, o foco recai sobre os fundamentos da teoria

linear de ondas de gravidade, com a definição dos potenciais de velocidades

gama de aplicações envolvendo as ondas do mar, nosso objetivo aqui é

No que tange o estudo da Resistência ao Avanço, trata-se de um estudo já

planas ou superfícies com pequena curvatura, o cerne do estudo será uma

Veremos, portanto, como modelar as ondas geradas por um casco em

O texto traz, por fim, uma introdução ao estudo da hidrodinâmica de

Por fim, para encerrar essa introdução ao curso e à apostila, é imprescindível

2. TEORIA LINEAR DE ONDAS

O que de fato caracteriza a chamada hidrodinâmica marítima é o estudo de

Já foi discutido no curso de Mecânica dos Fluidos o fato de que, em geral, a

Em resumo, este capítulo é dedicado à teoria que nos permite representar as

2.1 O Problema de Contorno: Ondas Planas Progressivas

Consideraremos que a região de interesse tenha profundidade constante (h) e

consideraremos ainda que essa onda tenha altura e comprimento constante e

Figura 1 – Onda plana progressiva em região de profundidade h. Figura

Capítulo: TEORIA LINEAR DE ONDAS

freqüência angular da onda (   2 T ) e o chamado número de onda

Por fim, a velocidade de fase (ou velocidade de propagação ou ainda

No contexto da teoria de escoamento potencial, o problema consiste em se

Condição de Continuidade, Conservação de Massa e Equação de Laplace

Em última instância, dizemos que um determinado escoamento é conhecido

Já sabemos que no contexto dos escoamentos potenciais toda a dinâmica do

Dessa forma, relembrando a definição do operador Laplaciano (      2 ),

No caso em estudo (onda plana que se propaga na direção x) é fácil perceber

 2 y 2  0 , e teremos para o problema plano:

Evidentemente a modelagem do problema não se esgota na equação de

contornos do domínio espacial no qual o escoamento se encontra definido, e

Todavia, antes de definirmos as condições de contorno apropriadas para o

De fato, as características da Equação de Laplace (uma equação diferencial a

Aqui, no entanto, com base em aspectos conhecidos do comportamento da

Partindo então deste ponto, adotaremos uma possível forma complexa da

 ( x, z, t )  Re[ P( z )e ikxit ] (2.3)

Substituindo (2.3) na equação de Laplace, resulta a seguinte equação

A solução mais geral desta equação é dada em termos de funções

com constantes C1 e C2 a serem determinadas.

Portanto, a solução geral da equação de Laplace com uma função da forma

 ( x, z, t )  Re[(C1e kz  C 2 e  kz )e ikxit ] (2.5)