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1.

Compresores
1.1. Compresor volumétrico

El compresor volumétrico o de desplazamiento positivo (también se les denomina como


"supercargadores"), no es ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho
tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor centrifugo inventado en Francia en 1905.
Ford y Toyota empleaban un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del
compresor volumétrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la
década de los 80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o
Volkswagen iniciaron su aplicación en modelos de gran fabricación en serie. [1]

Los compresores volumétricos son bombas de aire. Este mecanismo puede producir
fácilmente un 50% más de potencia que los motores atmosféricos del mismo tamaño.
Los antiguos compresores producían un ruido considerable pero los actuales son mucho
más silenciosos. Como ocurre con los alternadores, los compresores volumétricos son
accionados por el cigüeñal, generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una
cadena o conjunto de engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por
lo tanto son mucho más lentos que los turbocompresores. La presión de
sobrealimentación está limitada por la velocidad del motor (no hace falta válvula de
descarga como en los turbocompresores). [1]

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un
turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es
que tiene una respuesta más rápida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja
principal del compresor es que roba potencia al motor debido a su accionamiento
mecánico y esta pérdida aumenta a medida que sube el régimen de giro del motor, por
lo que no facilita un rendimiento eficaz del motor. [1]

Existen diferentes tipos de compresores volumétricos como son: Roots, Lysholm, G,


Sprintex, y alguno más, pero menos importantes. Su funcionamiento se basa
principalmente en la aspiración de aire que entra en una cámara que disminuye de
volumen. [1]

Figura 1.1: Compresor volumétrico [1a]


1.2. Compresor Comprex

El compresor Comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor


volumétrico para hacer una maquina más eficaz en un principio, aunque luego veremos
que también tiene sus inconvenientes. Transfiere la energía entre los gases de escape
y el aire de alimentación por medio de unas "ondas de presión" generadas entre las
finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una conexión directa con el
cigüeñal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse
de la energía de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor
solo requiere una parte muy pequeña de potencia del motor para el mantenimiento del
proceso de las "ondas de presión". Este tipo de compresor funciona muy bien en los
motores diésel, pero presenta desventajas como su complejidad mecánica
funcionamiento ruidoso y costes de fabricación. [1]

El Comprex es de un tamaño bastante grande, y es accionado por el cigüeñal a través


de una correa. Esto hace que la ubicación del Comprex en el motor sea muy difícil. Otra
desventaja de este sistema de sobrealimentación es que su precio es dos o tres veces
mayor que el de un turbocompresor equivalente. También presenta un silbido agudo
durante las aceleraciones que lo hace molesto. El contacto de los gases de escape con
el aire de admisión provoca que aumente la temperatura del aire que entra en los
cilindros por lo que baja el rendimiento del motor. [1]

Figura 1.2: Compresor Complex [1b]


1.3. Compresor Lysholm
Está compuesto por dos piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre
estas dos piezas que al girar disminuyen el volumen donde está alojado ese aire y
aumentan su presión. El compresor Lysholm está movido normalmente por el cigüeñal
mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de gasolina sobrealimentados.
El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80 por ciento. El huelgo
de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que utiliza
Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia,
van recubiertos de un material sintético altamente deslizante que mejora el flujo de aire,
gira hasta 12.000 rpm garantizando una sobrealimentación suficiente a cualquier
régimen para aumentar el par. [1]
Figura 1.3: Compresor Lysholm [1c]

2. Problemas de la sobrealimentación
No podemos sobrealimentar un motor sin ver los problemas que se pueden presentar,
es así que tendremos dos tipos de problemas:

 Problemas mecánicas: la sobrealimentación supone un aumento de esfuerzos


mecánicos en pistones, bielas, cigüeñal, un aumento de esfuerzos en la culata
(tendremos que aumentar el número de tornillos de la misma) y aumento de
fuerza en las paredes del pistón (mejor lubricación).

 Problemas térmicos: además de los esfuerzos, subirá la temperatura de las


paredes del cilindro y la culata, por lo que hay que mejorar la refrigeración y los
materiales de los mismos, subirá también la temperatura de los pistones, que
intentaremos reducir con refrigeración por chorro de aceite y por último
aumentarán las temperaturas en la válvula de escape, que tendremos que
refrigerar.

Por tanto no podemos sobrealimentar sin tener cuidado en todos estos puntos, ya que
podemos limitar mucho la durabilidad del motor.
3. Bibliografía

 [1] Aficionados a la mecánica. (2016). Motores sobrealimentados. Recuperado


de http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo-compresores.htm

 [2] Wikipedia. (2010). Sobrealimentación. Recuperado de


https://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentaci%C3%B3n

3.1. Referencias bibliográficas

 [1a]
https://revistamotor.eu/images/RVM/2015/Noticias/2015.Dani/01/cvst2.jpg
 [1b]
http://www.aficionadosalamecanica.net/turbo-compresores.htm
 [1c]
http://www.aficionadosalamecanica.net/imagesturbo/sprintex_compresor.jpg