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RESUMO ABSTRACT
Este artigo p r e t e n d e analisar diferentes This article intends to analyse the different
processos de c o n s t r u ç ã o de ferrovias e processes o f r a i l w a y c o n s t r u e t i o n a n d
operação de empresas concessionárias des- operation of concessionary railway
tes serviços. Privilegia a análise de duas enterprises.The analysis is focused on two
i m p o r t a n t e s c o m p a n h i a s ferroviárias, A important railway companies, the " C o m -
C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro, panhia Paulista de Estradas de Ferro", es-
constituída p r i n c i p a l m e n t e p o r capitais tablished principally with national capitais,
nacionais, e a Brazil Railway, empresa que and the Brazil Railway, which operated in
operava no sul do país e pertencia, no perío- the South of the country and belonged to
do em questão, ao conjunto de empresas the group of companies controled by
controladas pelo g r u p o de Percival Farquhar. Percival Farquhar. T h e analysis also u n d e r -
Pretende discutir as diferentes formas de lines the different forms of operation and
operação e lucratividade destas empresas e profitability of the two companies and high-
destacar os altos lucros obtidos quando da lights t w o contradictory situations they
construção das linhas férreas, contraposto a experimented: the great profits obtained
u m r e c o r r e n t e prejuízo operacional. O s during their constuetion and the frequent
interesses políticos, inserções internacionais losses verified d u r i n g their operation. T h e
e desmandos operacionais revelam uma in- political interests, international insertions
tensa superposição entre interesses públicos and operational mistakes revealed an
e privados que contribuem, decisivamente, intensive articulation b e t w e e n the public
para os problemas enfrentados pelo negócio and private interests, w h i c h c o n t r i b u t e d
ferroviário no Brasil. decisively to the problems faced by the
railway business in Brazil.
P a l a v r a s - c h a v e : ferrovias; Brasil; C o m -
panhia Paulista de Estradas de Ferro; Brazil K e y w o r d s ; railway enterprises; Brazil;
Railway. Companhia Paulista de Estradas de Ferro;
Brazil Railway.
1
M a r i a Lúcia L a m o u n i e r , "Ferrovias, agricultura de exportação e m ã o - d e - o b r a " , in
História econômica e história das empresas, III. 1 (2000), p. 49.
2
Ver, d e n t r e o u t r o s , E. H o b s b a w m , Industry and Empire e A era do capital, 1848-1875
( R i o de Janeiro, 1982), o n d e ferrovias e cidades são apresentadas c o m o os símbolos
exteriores mais impressionantes do capitalismo. Para a i m p o r t â n c i a da indústria de
b e n s de p r o d u ç ã o para o d e s e n v o l v i m e n t o do capitalismo e nela inserida a questão
da indústria ferroviária, ver David Landes, O Prometeu Desacorrentado.
3
Em 1852, a concessão era p e r p é t u a , c o m garantia de j u r o s p o r 90 anos e definição de
capital m á x i m o e privilégio de z o n a de 6 6 k m ; o resgate da linha pelo Estado seria
possível após 30 anos. Em 1874, é introduzida a concessão t e m p o r á r i a , m a n t ê m - s e
a garantia de j u r o s e o privilégio de zona é r e d u z i d o para 6 0 k m . Em 1 8 7 8 , a garantia
de j u r o s é reduzida para 30 anos, o capital garantido fixado no ato do c o n t r a t o e o
privilégio de z o n a r e d u z i d o para 4 0 k m . P o r fim, em 1880, as concessões passam a ser
temporárias e de prazo m á x i m o de 90 anos, após o q u e a linha passa a p e r t e n c e r ao
Estado, a garantia de j u r o s d e p e n d e do custo inicial da linha e será paga p o r no
m á x i m o 30 anos e o privilégio de zona é r e d u z i d o para 2 0 k m .
4
R. M a t t o o n . " T h e C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro, 1 8 6 8 - 1 9 0 0 : a local
railway e n t e r p r i s e in São Paulo, Brazil". Tese de D o u t o r a m e n t o , Yale University,
1 9 7 1 , p. 3 6 .
5
C o l i n Lewis (Public policy and private initiative: railway building in São Paulo 1860-
1889. L o n d r e s , 1991) afirma q u e as ferrovias financiadas p o r capitais nacionais e
subvencionadas pelo G o v e r n o Imperial faziam p a r t e de tentativas de definição de
u m a política nacional sobre a implantação de u m a rede ferroviária q u e considerava
as possibilidades de i n t e g r a ç ã o regional e nacional q u e p o d e r i a m daí resultar.
6
Flávio Saes."Os investimentos franceses no Brasil: o caso da Brazil R a i l w a y C o m p a n y
1 9 0 0 - 1 9 3 0 " , in F. M a u r o , Transport et commerce en Amerique Latine. Paris, H a m a t t a n ,
1990 p. 9 4 .
7
A n t o n i o M a n u e l H e s p a n h a , ao estudar o estado no A n t i g o R e g i m e P o r t u g u ê s ,
afirma c o m o característica central a ausência de soberania q u e mesclava ou invia-
bilizava a n o ç ã o de p ú b l i c o c o m o c o n t r a p o s t o à sociedade civil. I l m a r M a t t o s (O
tempo Saquarema) discute a construção da cidadania no Brasil em finais do século
XIX.
8
Legru, francês, nasceu em 1846. Era comerciante e declarou falência em Seine e Oise.
Em 1880, assumiu a gerência da fábrica de açúcar dirigida p o r seu pai. Os dois foram
a b a n c a r r o t a e, para evitar p r o b l e m a s maiores, ele sai da França e n t r e 1 8 8 3 e 1889,
i n d o para o C a n a d á e a Bélgica. Fez fortuna na A m é r i c a e teceu ali u m a rede de
relações q u e o auxiliaram a participar cada vez mais de n e g ó c i o s a m e r i c a n o s . Volta
para a França em 1 8 8 9 e funda, na 11 R u e Louis le G r a n d , i m p o r t a n t e casa financei-
ra. Este n o b r e e n d e r e ç o será t a m b é m , na p r i m e i r a década do século X X , o e n d e r e ç o
oficial em Paris da Brazil R a i l w a y C o m p a n y , firma de Percival Farquhar. L e g r u é
f u n d a d o r ou a d m i n i s t r a d o r de vários n e g ó c i o s industriais, n o t a d a m e n t e a S o c i e d a d e
A n ô n i m a de Fosfatos Tocqueville (Argélia); Sociedade Mineira e Industrial R o t c h e n k o ;
S o c i e d a d e de Altos F o r n o s e Acerias na Rússia; C o m p a n h i a Francesa do P o r t o do
R i o G r a n d e d o Sul; C o m p a n h i a d e T r a n w a y C a n a d e n s e , q u e opera n o R i o d e
Janeiro. H o m e m d e excelentes relações, morava n a 4 , R u e M u r i l l o , p a g a n d o u m
aluguel anual de 5.500frs. T i n h a um estilo de vida m e m o r á v e l . Possuía um iate, O
Apache, no qual organizava, c o m estardalhaço, recepções ao l o n g o de seus cruzeiros
pelo litoral francês. D e p o i s de ter m a n t i d o n u m fausto, quase escandaloso, a " d i v a "
10
A l b e r t o G a s t o n Sengès, e n g e n h e i r o fiscal, chefe do distrito. Lettre Officiele nº 48.
Confidentiel. Cópia do Relatório do 12 distrito de Inspeção Federal das Ferrovias, encami-
nhado ao Sr.Jose Eustaquio de Lima Brandão. Curitiba, 29 de setembro de 1913 ( A N P F V M
7 5 4 A 35). Na farta c o r r e s p o n d ê n c i a trocada entre os diretores da B R C , d e s t a c a m -
se os i n c ô m o d o s e os transtornos causados p o r este fiscal. As disputas p e l o p o d e r no
R G S t a m b é m são p o n t u a d a s c o m o essenciais para a definição dos traçados das
linhas e dos benefícios a serem obtidos. Em carta pessoal, F a r q u h a r aponta B o r g e s de
M e d e i r o s c o m o i n i m i g o e o p o s i t o r do seu projeto. E n t r e t a n t o , destaca a adesão de
P i n h e i r o M a c h a d o , depois de várias "conversas í n t i m a s " e de c o m o este ú l t i m o
controla a bancada de seu estado nos órgãos legislativos ( A N P F V M 7 5 4 A 35).
11
José C e c h i n , op. cit. p. 3 0 . O a u t o r faz esta afirmativa a partir da apresentação do
processo de i n t e g r a ç ã o h o r i z o n t a l das ferrovias do n o r t e fluminense e sudeste m i n e i -
ro. T a m b é m destaca as diferenças entre as ferrovias da cana e do café, a partir da
rentabilidade do investimento.
12
Idem,p. 32 e seguintes, o n d e explica os passos necessários para a implantação de u m a
estrada de ferro.
13
Foi assim q u e M a u á p a r t i c i p o u da c o n s t r u ç ã o de muitas ferrovias. As concessões
foram a forma privilegiada q u e o Estado brasileiro e n c o n t r o u , em fins do século
X I X e início do X X , para implantar toda u m a r e d e de serviços de infra-estrutura q u e
incluía água, luz, esgoto, etc. Percival Farquhar era t a m b é m c o n h e c i d o c o m o " c a ç a -
d o r de c o n c e s s õ e s " e teve, nos primeiros anos da R e p ú b l i c a , t a m a n h o p o d e r q u e há
q u e m o tivesse c o m p r e e n d i d o sob a ótica da ameaça à soberania n a c i o n a l . Ele
c h e g o u a deter 2 7 % das ações da M o g i a n a e 4 0 % da C o m p a n h i a Paulista. Ver Paul
Singer, " O Brasil n o c o n t e x t o d o capitalismo internacional, 1 8 8 9 - 1 9 3 0 " i n B o r i s
Fausto (Org.). História Geral da Civilização Brasileira, t o m o III, v. 1. São Paulo, 1 9 8 9 .
14
Para esta discussão, ver Maria Alice R e z e n d e de Carvalho, O quinto século: André
Rebouças e a construção do Brasil. R i o de Janeiro, R e v a n , 1998 pp. 1 1 8 / 1 2 0 ; A n d r é
R e b o u ç a s , Diário e notas autobiográficas. R i o de Janeiro, José O l y m p i o , 1938. No início
dos anos 1870, os irmãos R e b o u ç a s o b t ê m a concessão de u m a linha férrea ligando
A n t o n i n a a C u r i t i b a , sem garantia de juros. Em 1875, A n d r é R e b o u ç a s tenta reativar
o projeto q u e tivera c o m o m e n t o r seu i r m ã o A n t o n i o , já falecido. É neste m o m e n t o
que perde para os interesses da família Correia. Em 1874, R e b o u ç a s fazia parte do
g r u p o q u e obteve a concessão para a construção da primeira estrada de ferro na
Paraíba e q u e passa a negociar c o m capitalistas londrinos as possibilidades e as vanta-
gens para a construção das linhas n u m a prática recorrente de benefícios pessoais e
lucros especulativos.Ver Gervácio Aranha, op. cit. cap. III, especialmente p p . 1 5 6 / 1 6 0 .
15
" C o m p a g n i e des C h e m i n s de Fer du Paraná, confidentielle, n° 7 8 " , 8 de o u t u b r o de
1897, in Correspondance Politique et Commerciale, N o u v e l l e Serie, 1 8 9 7 / 1 9 1 8 , t o m o
27, M A E / P a r i s .
16
São i n ú m e r o s os relatórios enviados pelos representantes consulares franceses sobre
a R e v o l t a da M a r i n h a , m o s t r a n d o a articulação entre a armada c o m a n d a d a p o r
C u s t ó d i o de M e l o e os revoltosos, q u e , vindos do R i o G r a n d e do Sul, c o n t r o l a m os
t e r r i t ó r i o s do sul e as linhas férreas. A violência dos combates e a existência de
t o r t u r a e m relação aos revoltosos d e r r o t a d o s são m i n u c i o s a m e n t e d e s c r i t o s n a
C o r r e s p o n d a n c e Politique, M A E / P a r i s .
17
Correspondance Politique et Commerciale, N o u v e l l e Serie, 1 8 9 7 - 1 9 1 8 , C h e m i n s de Fer
I, dec 1891 a j u i n 1897, t. 2 6 , M A E / P a r i s .
18
Projects des c h e m i n s de fer en Santa Catarina. Correspondance Politique et Commerciale,
N o u v e l l e Serie, t. 2 8 , dossie 3, de 27 de n o v e m b r o de 1909, M A E / P a r i s .
19
H. A. B r o m b e r g e r , Les chemins de fer exotiques. Paris, E d . M o n i t e u r E c o n o m i q u e , 1913.
21
E m i l e B e c q u é . L'Intemationalisation des capitaux.Paris, 1912, p. 17.
21
Este valor eqüivale a a p r o x i m a d a m e n t e 2 0 6 . 0 0 0 . 0 0 0 de francos atuais, ou 3 1 . 4 0 4 . 5 0 0
euros.
22
N o s anos 1870, a posição da França no c o m é r c i o internacional se degrada. No
p e r í o d o entre 1896 a 1905 o c o r r e o início de u m a retomada do crescimento, marcada
pela expansão industrial.Analisando a r e t o m a d a do crescimento e c o n ô m i c o francês,
Barjot c h a m a a a t e n ç ã o para u m a bibliografia q u e até os anos 1960 destacava o
caráter essencialmente c o n s e r v a d o r do investidor francês, o que significaria a a u s ê n -
cia de um espírito de e m p r e e n d e d o r pelos patrões franceses. Pesquisas recentes
relativizam esta afirmativa, destacando um papel i n o v a d o r em tecnologia e no papel
dos técnicos. M e s m o estes n o v o s dados n ã o alteram o perfil conservador e rentier do
investidor francês, o n d e , p o r e x e m p l o , a prática de investimentos em ações n ã o
atingirá 2 0 % de t o d o s os investimentos antes dos anos 1920. D o m i n i q u e Barjot et al.
La France au XIX siècle. Paris, P U F , 1 9 9 5 , p p . 3 7 8 / 3 8 7 .
23
Alencar Araripe, História da Estrada de Ferro Vitória Minas, citado p o r Lea B . R . R o s a ,
" A Estrada d e Ferro V i t ó r i a - M i n a s , 1 8 9 0 - 1 9 4 0 " . Dissertação d e M e s t r a d o , H i s t ó -
n a - U S P , 1976, p. 9 6 .
24
P e d r o Silva Telles, História da engenharia no Brasil. R i o de Janeiro, 1984, p. 3 3 6 . Estas
referências são para o a n o de 1 9 1 3 .
25
Percival Farquhar a t u o u nesta segunda fase de construção da ferrovia. Inserida no
m e i o da selva, s e m m o t i v a ç õ e s e c o n ô m i c a s explícitas, esta ferrovia expressa, na
análise de F o o t - H a r d a m a n , as trágicas condições às quais o capital s u b m e t e o traba-
lho nos seus grandes e novos e m p r e e n d i m e n t o s aqui e no m u n d o . Veja Francisco
F o o t - H a r d m a n . Trem Fantasma, a modernidade na selva. São Paulo, C o m p a n h i a das
Letras, 1988.
26
G e r v á c i o Aranha. " T r e m , m o d e r n i d a d e e i m a g i n á r i o na Paraíba e região: tramas
p o l í t i c o e c o n ô m i c a s e práticas culturais ( 1 8 8 0 - 1 9 2 5 ) " , Tese de D o u t o r a m e n t o ,
U N I C A M P , 2001, pp. 203 a 213.
28
Ver, para esta discussão, Flávio Saes. Ferrovias,op. cit., especialmente capítulo 1.
29
C é l i o D e b e s (A caminho do Oeste. História da Companhia Paulista de Estrada de Ferro.
S.n.t.,p. 100) afirma q u e o papel central deste p e r n a m b u c a n o , advogado e jornalista
e e x - p r e s i d e n t e de p r o v í n c i a em M i n a s Gerais, foi o de u n i r os diferentes grupos
políticos de São P a u l o em t o r n o da idéia c o m u m da construção da C o m p a n h i a
Paulista e q u e este gesto é o q u e teria possibilitado a realização deste projeto.
Saldanha M a r i n h o era defensor das idéias liberais e opositor da M o n a r q u i a , p r i n c i -
p a l m e n t e p o r seus m e c a n i s m o s centralizadores.
30
R e l a t ó r i o apresentado à Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo no dia 2 de
fevereiro de 1868 pelo presidente da m e s m a Província C o n s e l h e i r o J o a q u i m Saldanha
Marinho.
31
R. M a t t o o n Jr., op. cit., p. 47. A a r g u m e n t a ç ã o exposta nas páginas acima sobre a
constituição da C o m p a n h i a Paulista t o m a , c o m o referência, este trabalho.
32
E m 1 8 7 8 , realizou-se n o R i o d e J a n e i r o u m i m p o r t a n t e e n c o n t r o d e cafeicultores d e
M i n a s Gerais, R i o de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. D i s c u t i n d o os problemas
mais u r g e n t e s da lavoura, os cafeicultores e seus representantes a p r e s e n t a v a m as
soluções e os c a m i n h o s a serem p e r c o r r i d o s na transformação q u e se operava na
sociedade brasileira. A crise da lavoura é discutida nesta perspectiva de transforma-
ção nacional. As propostas c o n s u b s t a n c i a v a m distintos e n c a m i n h a m e n t o s para a
transição. Minas, R i o e Espírito Santo apresentavam propostas inseridas no p r o j e t o
político, definido em 1 8 7 1 , de fim gradual da escravidão e de i n c o r p o r a ç ã o dos
34
G . T o m a n i k . J u n d i a í : cronologia histórica. Literarte, 1 9 9 3 . G i l b e r t o Freyre (Os ingleses
no Brasil) c o n t a q u e os trens n ã o apitavam na sexta-feira santa em " r e s p e i t o ao
s e n h o r m o r t o " . O s e m p r e e n d e d o r e s n ã o q u e r i a m desrespeitar a s fortes tradições
religiosas.
36
Tratava-se, sem dúvida de experiência própria da m o d e r n i d a d e .
C o n t i n u a n d o seu c a m i n h o , a C o m p a n h i a Paulista m a n t é m sua
expansão. C o n s t r u í d a em função dos interesses do café, interferiu
no crescimento das cidades e o estimulou. Os interesses dos dirigentes
e acionistas eram ligados ao café, mas não de forma exclusiva. Eram
t a m b é m grupos urbanos. A Paulista foi u m a grande empresa de ser-
viços públicos, considerada exemplo de eficiência e lucratividade.
Na mesma época, construía-se, no Paraná, c o m capitais franceses,
a Paranaguá- Curitiba, que tinha p o r objetivos escoar a p r o d u ç ã o
extrativa da erva-mate, c o m vistas a atender especialmente o merca-
do argentino. Apesar de um endividamento, ocasionado pela emis-
são de obrigações no mercado internacional, que deveriam ser res-
gatadas em m o m e n t o de cambio desfavorável, a ferrovia apresentou,
durante t o d o o período aqui estudado, lucros operacionais significa-
tivos, m e s m o q u a n d o suas atividades ficaram sob a responsabilidade
da B R C , à qual foi arrendada em 1909. A associação entre ferrovia e
p r o d u t o único de exportação p o d e ter significado os entraves à in-
dustrialização, tal c o m o a p o n t a d o p o r Saes e C e c h i n . E n t r e t a n t o ,
constituíram as linhas rentáveis e operacionalmente justificáveis de
todos os milhares de quilômetros construídos no Brasil.
35
Dr. Q u i r i n o dos Santos,"Inauguração...", in Gazeta de Campinas, citado p o r A d o l p h o
A. P i n t o . História da viação pública de São Paulo. São Paulo, 1977, pp. 4 0 / 4 1 .
36
P e n s o aqui na questão colocada pela estética do sublime c o m o c o n t r a p o s t a à do
maravilhoso.Ver S. Greeblatt. Possessões Maravilhosas. São Paulo, 1996, e C. B e r t r a n d
e S. Grusinski. História do Novo Mundo. São Paulo, 1998, Nicolas Taylor. " T h e awful
sublimity of t h e v i c t o r i a n city", e R o b e r t o R o m a n o . "O sublime e o p r o s a i c o " , in
Revista Brasileira de História, n° 8 / 9 , São P a u l o , 1 9 8 5 .
37
O j o r n a l Brésil Economique, de 13 d e o u t u b r o de 1 9 1 3 , p r o p õ e - s e a analisar o Sindica-
to F a r q u h a r c o m o organização administrativa e financeira para aferir sua h o n e s t i d a -
de ou não. Destaca q u e , do capital fundador, de 206.800.000frs, dividido em 4 0 0 . 0 0 0
ações de 517 frs, foram subscritas 11 ações e sem n e n h u m capital depositado.
3 8
A N P F V M 369.
39
Flávio Saes, op. cit.
40
Artide 5: Les directeurs auront le pouvoir de vendre, transférer ou disposer de quelque forme
que ce soit de tout ou partir des biens de la Compagnie, d'émettre des titres, obligations ou
autres garanties au nom de la Compagnie, de vendre lesdits pour la somme qui leur parîtra
convenable à leur libre arbitre, d'hypothéquer ou engager de toute forme les biens mobiliers et
immobiliers de la Compagnie, pour garantir le paiement de sés actions sans l'assentiment ou
le vote des actionnaires.
Article 19: Des asscmblées regulières se tiendront, etc., cependant les décisions de la majorité
des directeurs seront valables, même síl y avait eu vice dans le mode de convoquer la dite
assemblée. C i t a d o n o a r t i g o " B r a z i l R a i l w a y C o m p a n y , d e u x i e m e a r t i c l e " , i n
Informations, 18 mars, 1914. O Règlement pour l'Administration au Brésil de la Brazil
Railway Company et entreprises subsidiaires de 3 avril 1914 m a n t é m as regras f o r m u l a -
das e m 1 9 0 6 .
41
Percival F a r q u h a r nasceu em 1864, na Pensilvânia, E U A . E s t u d o u em Yale, o n d e
estabeleceu muitas das relações das quais lançaria m ã o para a realização de seus
negócios. Em 1 8 9 8 , inicia suas aventuras internacionais, participando da m o n t a g e m
de u m a c o m p a n h i a de tranways em C u b a . D a í vai para a G u a t e m a l a , instituindo u m a
das características de seus negócios: v o l u m o s a captação de recursos para a m o n t a -
g e m de serviços públicos, seguida de rápida falência.Junto c o m Pearson, na p r i m e i r a
investida no Brasil, m o n t a a R i o de J a n e i r o Light and Power, e n t r e 1 9 0 3 e 1 9 0 8 .
Associa-se c o m e m p r e e n d e d o r e s internacionais, c o m o Van H o r n e , d a Canadían Pacific
Railway, e M r . Keith, da U n i t e d Fruits. Em 1906, cria a Brazil Railway. C o m a
falência da B R C e a eclosão da I G u e r r a , organiza empresa e x p l o r a d o r a de carne no
Paraguai. Casa-se nos Estados U n i d o s , e m 1 9 1 8 , e , n o f i n a l d e 1919, r e t o r n a a o R i o .
Tenta, s e m sucesso, reproduzir o e s q u e m a de financiamento e concessões, utilizados
nos n e g ó c i o s ferroviários na exploração de minas de ferro em Itabira.Vive no R i o de
J a n e i r o até 1 9 4 6 . Charles Gauld, The last Titan: Percival Farquhar 1864-1953.American
Entrepeneur in Latin America. California, Institute Studies, 1 9 7 2 .
42
U m a p a n h a d o destes a r g u m e n t o s p r ó Farquhar e n c o n t r a - s e n a biografia deste p e r -
s o n a g e m , G a u l d , op. cit.
43
Le Journal, 19 de j u l h o de 1909, in Correspondance Politique et Commerciale, N o u v e l l e ,
48
R e l a t ó r i o M o l i t o r , 1916 ANPFVM,
49
R a p p o r t M o l i t o r , op. cit.
50
R a p p o r t M o l i t o r , op. cit.
51
A oficina da Paulista em Jundiaí agregava estas atividades e era considerada e x e m -
plar e m o d e r n a . R e f e r ê n c i a s a esta oficina de reparos p o d e m ser e n c o n t r a d a s na
R e v u e G é n i e Civil, assim c o m o nos relatórios d o cônsul francês e m São Paulo, M .
George Ritt.
52
A. G r e n a u d , op. cit.. afirma q u e ainda q u e seja difícil precisar a q u a n t i d a d e de d i n h e i r o
desviado desta forma, apresenta dados o n d e o g r u p o fundador, em função de rendas
futuras superestimadas, teria r e c e b i d o algo e m t o r n o d e U $ 6 1 . 5 0 0 . 0 0 d e u m total
de U $ 1 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 , capital da holding. Estes valores " c o n s t i t u e m m o n t a n t e de c a p i -
tal acionário q u e n ã o foi efetivamente a p o r t a d o à empresa, tanto m o n e t a r i a m e n t e
c o m o em serviços" (pp.185/186).
53
Grosso m o d o , para um capital total a ser r e m u n e r a d o de U $ 1 6 6 . 0 0 0 . 0 0 0 , foram
efetivamente a p o r t a d o s à B R C U $ 1 0 5 . 0 0 0 . 0 0 0 , ou seja, para cada dois dólares
aportados à empresa, três d e v e m ser r e m u n e r a d o s . Se p e n s a r m o s n u m a r e m u n e r a -
ção m é d i a de 5 , 5 % para este capital, o l u c r o líquido da empresa destinado a r e m u -
n e r a r este capital deve ser de pelo m e n o s 8 % " (A G r e m a u d , op cit., p p . 1 9 1 / 1 9 2 ) .
54
G r e n a u d , idem, p p . 2 4 5 / 2 4 6 .
55
Jornal Le Marche, 10 n o v 1912, p. 7 B, 1 7 8 - 3 , in Correspondance Politique et Commerciale,
Nouvelle Serie, t. 31 M A E / P a r i s .
56
Afirma Carlos S a m p a i o : " h e wants t o k n o w exactly h o w m u c h t h e San Francisco
line coast us p e r km a n d I ask y o u to give h i m all the i n f o r m a t i o n , because I am sure
that, d e f e n d i n g himself, he can do a lot of g o o d to u s " (Carta de Carlos S a m p a i o para
M r E g a n , 2 5 j u l h o d e 1911 - A N P F V M 7 5 4 ) .
57
A. C. E l - K a r e h . Filha branca de mãe preta: a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II,
1855-1865. Petrópolis.Vozes, 1982.
58
M. Paul Serre, vice-consul de 1ère classe charge de la gérance du C o n s u l a t de France
Bibliografia
Fontes primárias
Jornais