Análisis Antiguo Aeropuerto Quito

Secretaría Metropolitana
de Territorio, Hábitat y
Vivienda

Ing. Barbara Scholz
Arq. Cristina Paredes
Arq. Mauricio Marín
Geogr. Irene Wöbke

TRANSFORMACIÓN URBANÍSTICA SUSTENTABLE DEL
SECTOR AEROPUERTO MARISCAL SUCRE ‐ DIAGNÓSTICO
Marzo 2011
Transformación Urbanística Sector Aeropuerto Mariscal Sucre
DIAGNÓSTICO
Contenido
TRANSFORMACIÓN URBANÍSTICA SUSTENTABLE DEL SECTOR AEROPUERTO MARISCAL SUCRE –
DIAGNÓSTICO ................................................................................................................................ 7
1. Antecedentes y alcance del estudio .................................................................................. 7
2. Conceptualización de la tarea ............................................................................................. 10
2.1 La transformación urbanística del sector AMS y el desarrollo urbano de Quito ........... 10
2.2 Desarrollo urbano sustentable y sensible al cambio climático ..................................... 22
2.3 Propuesta metodológica para el planeamiento del proyecto “Redesarrollo del entorno
del Aeropuerto Mariscal Sucre” .......................................................................................... 28
3. Diagnóstico político administrativo y social .................................................................... 35
3.1 Delimitación del área de estudio ................................................................................... 35
3.2 Subdivisión político administrativa ............................................................................... 37
3.3 Población ....................................................................................................................... 38
3.4 Desarrollo histórico del sector ....................................................................................... 42
4. Diagnóstico físico‐ambiental ............................................................................................... 44
4.1 Topografía y suelo ......................................................................................................... 44
4.2 Riesgos ........................................................................................................................... 46
4.3 Clima, pluviosidad, temperatura ................................................................................... 47
4.4 Áreas verdes .................................................................................................................. 48
5. Diagnóstico de redes, servicios y equipamientos ................................................................ 51
5.1 Sistema vial y transporte público .................................................................................. 51
5.2 Agua, alcantarillado, energía ........................................................................................ 53
5.3 Equipamientos ............................................................................................................... 60
6. Diagnóstico de uso y ocupación del suelo ........................................................................... 70
6.1 Normativa vigente ......................................................................................................... 70
6.2 Tenencia de suelo, reservas de suelo y precios ............................................................. 87
6.3 Planes y proyectos ......................................................................................................... 90
7. Conclusiones del diagnóstico ............................................................................................. 103
7.1 Sistemas estructurantes actuales ................................................................................ 103
7.2 Receptividad al cambio ............................................................................................... 106
7.2 Zonas urbanísticas homogéneas y receptividad a la transformación urbanística ...... 120
ANEXO ....................................................................................................................................... 125
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PROYECTOS URBANO‐ARQUITECTÓNICOS AMBIENTALMENTE
SUSTENTABLES (CHECKLIST) .................................................................................................. 125
2

DIAGNÓSTICO

LISTADO DE MAPAS
1. Mancha urbana y localización del actual aeropuerto 11
2. Ocupación al 2010 del área urbanizable Etapa II (2011 – 2016) 12
3. Reservas de suelo, AZ Eugenio Espejo 13
4. Sistema de centralidades urbanas de Quito, estructura actual. 15
5. Distribución territorial de la pobreza en Quito 16
6. Distribución de proyectos de vivienda nueva 2005 – 2010 18
7. Distribución de proyectos de oficinas y comercio 2005 – 2010 19
8. Plano de congestión vial 2008 21
9. Recorrido del Metro de Quito, propuesta EPMMOP‐Q octubre de 2010 21
10. Delimitación del área de estudio 36
11. Zonas Administrativas y Parroquias 37
12. Barrios Circundantes 38
13. Población 2010, distribución en el territorio 39
14. Densidad poblacional al 2010 39
15. Pobreza 2006 41
16. NBI 2006 41
17. El área de estudio en 1928 42
18. Barrios y sectores por edad 43
19. Topografía 45
20. Estabilidad de suelo 45
21. Permeabilidad del Suelo 45
22. Hidrogeología del Suelo 45
23. Lahares Volcánicos 46
24. Susceptibilidad a movimientos en masa 46
25. Zonas Inundables 47
26. Diagrama Solar 48
27. Variación de Temperatura 48
28. Parques metropolitanos, áreas verdes y áreas protegidas 49
29. Áreas verdes en área de estudio 50
30. Clasificación vial 52
31. Tendencias de congestión Vehicular, situación al 2008 52
32. Transporte Público 52
33. Estaciones de transferencia 52
34. Principales redes de Agua Potable existentes en el DMQ 53
35. Principales colectores existentes en el DMQ 54
36. Obras programadas alcantarillado 55
37. Obras inmediatas y a futuro alcantarillado 56
38. Subestaciones existentes 57
39. Redes Eléctricas de Baja Tensión 57
3

DIAGNÓSTICO
40. Redes Eléctricas de Media Tensión 57
41. Alumbrado público 58
42. Cajas de semaforización 58
43. Redes eléctricas subterráneas 59
44. Equipamientos públicos 63
45. Equipamiento comercial 64
46. Equipamiento educativo – Tipos 66
47. Equipamiento educativo – Público y privado 67
48. Equipamiento de salud ‐ Tipos 69
49. Equipamiento de salud – Público y privado 70
50. Usos de Suelo ‐ PUOS 71
51. Usos – situación actual 72
52. Usos – situación actual acorde a zonificación PUOS 73
53. Edificabilidad – PUOS 2008 74
54. Formas de ocupación 76
55. Formas de ocupación – Situación actual 76
56. Alturas – PUOS 2008 77
57. Alturas – Situación actual 78
58. Alturas – Situación actual acorde a zonificación PUOS 79
59. Cono de aproximación Aeropuerto Mariscal Sucre 80
60. Tamaño mínimo de lotes ‐ PUOS 81
61. Tamaño de lotes – Situación actual 82
62. Lotes menores a 300 m2 83
63. Licencias 2005 – 2010 para vivienda 84
64. Licencias 2005 – 2010 para vivienda y local comercial 85
65. Licencias 2005 – 2010 para vivienda, oficina y local comercial 85
66. Licencias 2005 – 2010 para oficina 85
67. Licencias 2005 – 2010 para comercio 85
68. Licencias 2005 – 2010 para bodegas 86
69. Licencias 2005 – 2010 para industrias 86
70. Terrenos de propiedad pública 88
71. Terrenos de propiedad pública y usos actuales 88
72. Reservas de suelo no utilizado y subutilizado 89
73. AIVAS 2010 90
74. Centralidades urbanas de Quito 97
75. Centralidades urbanas de Quito en el área de estudio 99
76. Sistema Metropolitano de Corredores verdes 100
77. Sistema de corredores verdes en el área de estudio. 101
78. Metro de Quito 102
79. Resumen del diagnóstico – Sistemas estructurantes actuales 105
80. Receptividad al cambio – Resumen Aptitud físico‐ambiental 108
4

DIAGNÓSTICO
81. Receptividad al cambio – Edad de los barrios 110

82. Receptividad al cambio ‐ Alturas 112
83. Receptividad al cambio – Tamaño de lotes 114
84. Receptividad al cambio‐ Usos 116
85. Receptividad al cambio – Reservas de suelo privado 118
86. Receptividad al cambio – Reservas de suelo público 119
87. Receptividad al cambio – Cruce de variables: Consolidación, uso de suelo, 121
tamaño de lotes, altura de lotes, físico‐ambiental
88. Receptividad al cambio – Cruce de variables: Altura, Edad, Tamaño de lotes 123
89. Zonas Urbanísticas Homogéneas con alto potencial de transformación 124
urbanística

LISTADO DE CUADROS
1. Área urbana y número y área de lotes sin construcción en el DMQ 13
2. Clasificación del suelo y etapas de incorporación 14
3. Población, densidad y tasas de crecimiento por zonas urbanas 2010 14
4. Desarrollo urbano sustentable en los instrumentos de ordenamiento
territorial y gestión urbana 28
5. Población por barrios 39
6. Equipamiento educativo por Administración Zonal – Cobertura por tipología 60
7. Equipamiento de salud por Administración Zonal – Cobertura por tipología 61
8. Equipamiento comercial por Administración Zonal – Cobertura por tipología 62
9. Áreas verdes y recreativas por Administración Zonal – Coberturas por 62
tipologías
10. Equipamiento educativo – Niveles 1995 ‐ 2001 66
11. Equipamiento educativo 2001 – Establecimientos, aulas, alumnos, 66
sostenimiento
12. Población en edad de escolar ‐Demanda y oferta de equipamiento 68
educativo
13. Equipamiento de salud – Niveles, camas, sostenimiento 68
14. Zonificación de edificabilidad en el área de estudio ‐ PUOS 75
15. Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010, usos residenciales y 84
mixtos
16. Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010 ‐ Oficinas 86
17. Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010 – Bodegas e Industrias 87

LISTADO DE GRÁFICOS
1. Número de desplazamientos motorizados/día a la zona central de Quito,
2007 17
2. Huella ecológica de Quito 17
3. Dimensiones del desarrollo sustentable 23
4. Objetivos y campos de acción del desarrollo urbano sustentable y sensible al
5

DIAGNÓSTICO
cambio climático 25
5. Propuesta metodológica 32
6. Fases de la elaboración e implementación del planteamiento urbanístico 33
7. Niveles de Pluviosidad Quito 47
8. Equipamiento educativo por administración zonal ‐ cobertura 61
9. Equipamiento de salud por administración zonal ‐ cobertura 61
10. Cono de aproximación Aeropuerto Mariscal Sucre 76
11. Aeropuerto Mariscal Sucre, sitio del concurso, estado actual 91
12. Anteproyecto Parque del Lago 92
13. Anteproyecto Parque del Lago ‐ Ejemplo para la propuesta paisajística 93
14. Anteproyecto Parque del Lago – Etapas 94
15. Anteproyecto Parque del Lago, zonificación de usos. 95
16. Anteproyecto Parque del Lago – Zona Cultural 95
17. Anteproyecto Parque del Lago – Nuevas vías transversales 96

6

DIAGNÓSTICO
TRANSFORMACIÓN URBANÍSTICA SUSTENTABLE DEL SECTOR
AEROPUERTO MARISCAL SUCRE – DIAGNÓSTICO

1. Antecedentes y alcance del estudio
En el año 2000, mediante decreto presidencial se traspasó a la Municipalidad de Quito la
administración y operación del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre. Entre el 2001 y el
2004 se realizó el proceso de convocatoria, negociación y contratación dirigido a concesionar
la construcción y operación del nuevo aeropuerto internacional de Quito (NAIQ) en Tababela.
Este proceso culminó en el 2004 con la firma del contrato de concesión con la Canadian
Comercial Corporation (CCC). Las primeras obras para el NAIQ iniciaron en el 2005.1
A mediados del 2004, el Concejo Metropolitano aprobó la Ordenanza 35352 mediante la cual
ratifica la resolución de destinar los terrenos que actualmente ocupa el Aeropuerto
Internacional Mariscal Sucre a un parque con su respectivo equipamiento. Con el objetivo de
asegurar que este destino permanezca en el tiempo, la ordenanza indica que “cualquier
cambio de destino (…) requerirá para su aprobación de las tres cuartas partes de los votos de
los miembros del Concejo Metropolitano de Quito, en sesiones que se llevarán a cabo en tres
períodos administrativos diferentes.”
El 18 de agosto del 2008 se realizó el lanzamiento público del concurso público internacional
de ideas “Parque del Lago” que concluyó el 12 de noviembre del mismo año con la premiación
pública a los ganadores. Acorde a lo enunciado en las bases del concurso, la salida del actual
aeropuerto representa una “oportunidad única para repensar la ciudad y así:
a) Ampliar la dotación de espacios públicos de recreación, ocio y reunión de la población
con un gran equipamiento de carácter contemporáneo que recupere el paisaje;
b) Mejorar la conectividad transversal (Este‐Oeste);
c) Adecuar la estructura urbana afectada durante años por las restricciones
aeroportuarias; y,
d) Mejorar y reparar condiciones ambientales.”3
Posteriormente, el Concejo Metropolitano mediante Ordenanza Especial No 15 del 28 de julio
del 2009 encargó a la Dirección Metropolitana de Planificación y Servicios Públicos el
desarrollo de mecanismos adecuados para la recuperación de las rentas que produce el suelo
por intervención de la planificación urbana. Ese encargo incluye la formulación de un plan
especial de zonificación del entorno del actual Aeropuerto Mariscal Sucre que establezca el
cambio de altura y coeficientes de ocupación en el sector así como la forma y condiciones para
el pago por concepto de venta de derechos de construcción.

1
El nuevo Aeropuerto de Quito, documentos para la historia. Alcaldía Metropolitana de Quito, 2008.
2
Del 5 de agosto del 2004, que rige el uso y destino de los terrenos ocupados por el aeropuerto Mariscal
Sucre, ubicados en la zona centro norte, parroquia La Concepción.
3
Parque del Lago, Quito, Ecuador. Bases y guías de diseño. Concurso público internacional de ideas.
Colegio de Arquitectos del Ecuador, Alcaldía de Quito, Vida para Quito. Quito, 2008
7

DIAGNÓSTICO
En septiembre de 2009, la administración municipal bajo el liderazgo del Alcalde
Metropolitano Dr. Augusto Barrera inició la renegociación del contrato de concesión del nuevo
aeropuerto internacional de Quito (NAIQ), proceso que culminó en diciembre del 2010 con la
firma de la Alianza Estratégica conformada por el DMQ y la CCC. En febrero 2011 se logró el
acuerdo definitivo con los financistas en base al cual se reanudarán los desembolsos y
reiniciarán las obras en el nuevo aeropuerto. El inicio de la operación del NAIQ está previsto
para finales del 2012.
La salida inminente del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre y la transformación del
terreno en un gran equipamiento cultural y recreacional de escala metropolitana con aprox.
126 Ha de extensión, cambiará la vocación e imagen urbana de los sectores colindantes y de
todo el norte de la ciudad. La construcción del parque y las transformaciones urbanísticas en
su entorno urbano representan una oportunidad única para explorar un nuevo modelo de
ciudad: compacta, policéntrica, física y socialmente diversa, así como ambientalmente
sustentable.
La transformación urbanística de este sector podrá aprovechar las potencialidades de
desarrollo existentes: la localización privilegiada en el centro norte de la ciudad, la plena
disposición de redes y servicios así como la reserva de suelo subutilizado. Con ello, este
proyecto de transformación urbanística se enmarca dentro de los objetivos planteados para el
desarrollo territorial del DMQ dirigidos a impulsar un uso más sustentable del suelo
urbanizado.
A partir de estos antecedentes, la STHV en octubre de 2010 inició las labores dirigidas a
conceptualizar las futuras transformaciones urbanísticas del sector en mención, para lograr los
siguientes objetivos:
• Realizar un diagnóstico físico espacial de las condiciones urbanísticas del
entorno del actual aeropuerto internacional y analizar las potencialidades para
el desarrollo del sector;
• Definir la visión de desarrollo para el sector colindante al actual Aeropuerto
Mariscal Sucre a partir de las propuestas estratégicas de ordenamiento
territorial del DMQ, a partir de la cual sea posible ordenar el futuro uso y
ocupación del suelo en el sector, ampliar y revitalizar el espacio público en
función de nuevas centralidades y optimizar los sistemas de movilidad y
accesibilidad en el sector;
• Proponer tratamientos urbanísticos y la aplicación de instrumentos de
planeamiento y gestión adecuados, que permitan a) precisar la visión de
desarrollo urbanístico y convertirla en normativa, y b) implementar
mecanismos para la redistribución equitativa de cargas y beneficios del
desarrollo urbano y la participación en la plusvalía generada por las
intervenciones públicas.
Como resultado de las labores desarrolladas hasta la fecha, se presenta el informe del
diagnóstico urbanístico del sector que consiste en las siguientes partes:
• La conceptualización de la transformación urbanística del sector Aeropuerto

Mariscal Sucre desde una perspectiva general del desarrollo urbano en el DMQ
8

DIAGNÓSTICO
• El diagnóstico de las potencialidades y limitaciones para la consolidación,

redesarrollo y densificación del sector del actual aeropuerto: Condiciones
físico ambientales, redes y servicios, transporte y movilidad, edificaciones y
usos, normativa, planes y proyectos vigentes, población.
Este diagnóstico se presenta mediante una memoria técnica en formato DIN‐A 4 que contiene
mapas, cuadros y gráficos. Para facilitar la lectura de los mapas, se entrega adicionalmente un
compendio de estos en formato DIN‐A 3.

9

DIAGNÓSTICO
2. Conceptualización de la tarea
2.1 La transformación urbanística del sector AMS y el desarrollo urbano de Quito
En los últimos 40 años, la presencia del aeropuerto internacional ha determinado la
configuración físico‐espacial del norte de la ciudad de Quito. El cono de aproximación restringe
el uso y aprovechamiento del suelo y prevalece una vocación del sector relacionada con usos
logísticos, de bodegaje e industriales, generando una imagen urbana heterogénea, conflictos
de uso entre áreas residenciales y sectores de uso múltiple e industrial, frecuentemente
acompañados por fenómenos de degradación en el entorno.
En el 2004, al concluirse el proceso de negociación sobre el contrato de concesión para la
construcción y operación del Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito (NAIQ), el Municipio de
Quito decidió la conversión del actual aeropuerto en un gran equipamiento cultural y
recreacional. Este proyecto así como la transformación urbanística del entorno urbano del
futuro parque, representa una oportunidad única para explorar un nuevo modelo de ciudad:
compacta, policéntrica, física y socialmente diversa, ambientalmente sustentable, con mayores
densidades así como espacios públicos y áreas verdes de calidad. Estos nuevos patrones de uso
y ocupación del suelo urbano están íntimamente ligados a la optimización del sistema de
movilidad y transporte público, ambos componentes –ciudad compacta y movilidad
sustentable‐ se condicionan mutuamente.
En este sentido, las propuestas para el redesarrollo, la consolidación y densificación controlada
del entorno urbano del actual aeropuerto deben incorporar criterios de sustentabilidad en
todas sus dimensiones: social, económica y ambiental.
Para ello, se dispone de importantes potencialidades para el desarrollo que se resumen a
continuación:
• El futuro parque con una oferta nueva de áreas culturales y recreacionales a

escala metropolitana, que podrá articular y consolidar el sistema de
corredores ecológicos y recreativos en el norte de la ciudad;
• La localización privilegiada del sector en el borde norte de la macrocentralidad
metropolitana, con plena disposición de redes y servicios;
• La disponibilidad de áreas subutilizadas o degradadas cuyos usos actuales ‐
industria, logística y bodegaje‐ serán obsoletos con la salida del aeropuerto;
• La presencia de sectores residenciales de baja densidad con potencialidades
de ser consolidados y densificados en el tiempo;
• La oportunidad para mejorar la conectividad y accesibilidad entre los sectores
divididos por la franja del aeropuerto y articular el sistema vial arterial con
nuevas conexiones transversales.
Las potencialidades mencionadas permitirán fortalecer nuevas centralidades de diferente
escala que cumplirán diferentes objetivos:
• Podrán reorientar al menos parte de la afluencia de usuarios y de la presión
inmobiliaria que actualmente pesa sobre la centralidad metropolitana,
especialmente alrededor del Parque La Carolina;
10

DIAGNÓSTICO
• Mejorarán la oferta de bienes y servicios para los sectores residenciales en el
norte y nororiente de la ciudad.

Mapa 1: Mancha urbana y localización del actual aeropuerto

En la actualidad, el aeropuerto Mariscal Sucre actúa como una barrera que separa barrios y
sectores urbanos a lo largo de su extensión de aprox. 3,5 km, por ello la transformación del
sistema vial en el sector adquiere especial importancia. Se requiere mejorar la continuidad de
la red vial a diferente escala ‐colectora, local‐ especialmente en sentido transversal a las vías
arteriales, mediante lo cual se facilitaría el flujo vehicular y la cobertura de servicio de
transporte público en todo el sector. A la vez aseguraría la accesibilidad del Parque del Lago,
generaría fachadas hacia el mismo y lo relacionaría con los barrios vecinos.
El debate alrededor de los futuros patrones de uso y ocupación del suelo en el sector y las
densidades adecuadas, debe considerar la diversidad físico espacial que caracteriza el sector
de influencia del actual aeropuerto. La distribución de los usos que dependen del aeropuerto,
las diferentes edades de los barrios y sectores residenciales, el tamaño de lotes, el grado de
consolidación y la presencia de fenómenos de degradación urbana influyen en la receptividad
al cambio en el sector y por ello requieren ser analizados adecuadamente y considerados en
las propuestas para el redesarrollo.
Por otro lado, los planteamientos urbanísticos para el sector deben responder al modelo de
desarrollo propuesto por la administración municipal para la ciudad y el DMQ. Se considera
necesario iniciar un proceso que logre cambiar los patrones del crecimiento urbano de Quito,
11

DIAGNÓSTICO
para hacer efectivo el Derecho a la Ciudad4 y lograr el Buen Vivir, ambos consagrados en la
Constitución Política del Ecuador.
Esta visión apunta a lograr un uso más racional del suelo urbanizado, frenar la expansión
horizontal de la mancha urbana, reducir los desplazamientos y lograr mayor eficiencia y
calidad de los sistemas de transporte público. Buscando aportar a una mayor igualdad de
oportunidades y calidad de vida para sus habitantes, y reducir la carga sobre los sistemas
ambientales del DMQ.
Desde el 2005, el DMQ cuenta con planes estratégicos y de desarrollo territorial basados en los
principios de sostenibilidad social, económica y ambiental. Sin embargo, no se ha logrado
frenar el crecimiento expansivo y disperso de la mancha urbana. En el 2010, parte
considerable del área urbanizable cuya incorporación en el área urbana estaba prevista para el
2011, ya está construida (Ver mapa 2).5

Mapa 2: Ocupación al 2010 del área urbanizable Etapa II (2011 – 2016)
ÁREA URBANIZABLE ETAPA II, OCUPACIÓN AL 2010

A la vez, en el área urbana existen 5.937 Ha de reservas de suelo no utilizado (Ver cuadro 1), lo
que equivale al 7,7% del total de lotes con clasificación de suelo urbano.6 De estos lotes y áreas

4
Carta mundial por el derecho a la ciudad. Oficina de Coordinación Regional para América Latina de
Hábitat Internacional Coalition (HIC).En www.gloobal.net, IEPALA Instituto de Estudios políticos para
América Latina y África, España 2005.
5
PGDT elementos para la actualización 2010 La ciudad que queremo ‐ un nuevo modelo de desarrollo,
un nuevo modelo de ciudad. STHV 12/2010.
6
STHV 12/2010.
12

DIAGNÓSTICO
sin construcción, el 59% se encuentra en el Quito urbano que corresponde al área en el mapa 2
marcado en amarillo claro.7 El 8% del total de estas reservas de suelo se encuentran en la Zona
Administrativa Eugenio Espejo, en cuyo territorio se encuentra el aeropuerto actual,
equivalente a aproximadamente 492 Ha (ver Mapa 3).

Cuadro No. 1 Área urbana y número y área de lotes sin construcción en el DMQ8
Suelo urbano
(PUOS) Lotes y áreas sin construcción
2010
Superficie sin
Superficie Ha. Lotes construcción

Ha.
TOTAL DMQ 33.517,06 76.413 100% 5.937,03 100%
QUITO URBANO 20.413.83 57.537 75% 3.503,41 59%
SUBURBANO 13.103,23 18.876 25% 2.433,63 41%
EUGENIO ESPEJO 5.216,64 4.700 6% 492,47 8%

Mapa 3: Reservas de suelo, AZ Eugenio Espejo

7
STHV, 12/2010.
8
STHV 12/2010, en base a Dirección de Catastros ‐ MDMQ, 2010.
13

DIAGNÓSTICO
De acuerdo al PUOS, en el 2011 se deberá realizar la incorporación de suelo urbanizable cuyo
tamaño total en hectáreas es inferior a las reservas de suelo en el área clasificada actualmente
como urbano (Ver cuadro 2). Estas cifras generan dudas respecto a la pertinencia de una
ampliación del suelo construible, más aún si el objetivo general de la administración municipal
es frenar el crecimiento horizontal de la mancha urbana. A la vez se presenta la necesidad de
verificar la disponibilidad real y las opciones de uso para las reservas de suelo identificadas.

Cuadro No. 2 Clasificación del suelo y etapas de incorporación9
Áreas Ha
Clasificación del Suelo
PGDT actual Reservas de suelo 2010
DMQ 423.011,17
Suelo urbano 2010 33.517,06 5.937,03
Suelo urbanizable, etapa de
incorporación 2011 – 2015 4.821,12
Suelo urbanizable, etapa de
incorporación 2016 – 2020 5.777,31

Más allá de las reservas de suelo no construido existe el fenómeno de subutilización de suelo
urbanizado. Un indicador de ello es la densidad de habitantes por hectárea, cuyo promedio a
nivel del DMQ sigue siendo baja: 92 hab/Ha en el área urbana (ciudad central) y 26 hab/Ha en
las áreas suburbanas. En el hipercentro y su entorno, donde se concentra el 69% de la
población urbana de Quito, la densidad promedio es de 115 habitantes por hectárea, siendo la
Administración Zonal Eugenio Espejo la de considerablemente menor densidad,
desproporcional al número de habitantes (Ver Cuadro 3).

Cuadro. No. 3 Población, densidad y tasas de crecimiento por zonas urbanas 201010
Tasa
Población
Administraciones zonales % Densidad 2010 crecimiento
2010
2001‐2010
Eloy Alfaro 504.225 29 154 1.92
Manuela Sáenz 256.562 15 115 0,84
Eugenio Espejo (urbana) 431.120 25 75 1,96

Subtotal Hipercentro 1.191.907 69 115 1,57
Total urbano 1.736.541 100 92 2,03
Total suburbano 649.064 26 4,30

Estos datos indican el potencial de densificación latente en el sector norte del hipercentro, que
requiere ser identificado en términos cuantitativos y cualitativos mediante un proceso

9
STHV, 12/2010.
10
STHV, 12/2010.
14

DIAGNÓSTICO
adecuado de análisis, a fin de estimar las posibilidades reales de una densificación del sector
de influencia del actual aeropuerto.
Esto conlleva a un fenómeno adicional del crecimiento urbano de Quito: el proceso creciente
de desarticulación espacial de los lugares de residencia, trabajo, estudios, compras y
recreación, lo que genera un aumento considerable de los desplazamientos, una saturación de
los sistemas de transporte público y un crecimiento desproporcional del número de vehículos
particulares.11 El mapa No. 4 –el óvalo negro indica la ubicación del aeropuerto actual y su
entorno ‐ muestra la concentración de equipamientos de servicios ‐comercio, educación,
salud, cultura y recreación‐ en ciertos sectores de la ciudad, evidenciando un déficit
considerable en amplias partes del área urbana.12

Mapa 4: Sistema de centralidades urbanas de Quito, estructura actual.

11
Plan Maestro de Movilidad, EMMOP 2008.
12
STHV, Dirección Metropolitana de Planeamiento y Servicios Públicos. Junio 2010.
15

DIAGNÓSTICO
La dinámica del desarrollo urbano descrita reduce la funcionalidad y eficiencia de la estructura
urbana actual y afecta la capacidad del Estado de cumplir sus obligaciones frente a los
ciudadanos de brindar los bienes y servicios como movilidad, seguridad, vivienda, educación,
salud y bienestar social. Esta situación repercuta especialmente en la calidad de vida en la
periferia urbana, que en general dispone de una dotación insuficiente de equipamientos y a la
vez alberga un alto porcentaje de población de escasos recursos (ver mapa 513).

Mapa 5: Distribución territorial de la pobreza en Quito

El patrón de crecimiento urbano conlleva a un aumento constante de los desplazamientos de
la población (ver gráfico 1). De acuerdo a la Secretaría Metropolitana de Ambiente, esto
genera un aumento considerable de las emisiones CO2 (ver gráfico 2) lo cual a su vez eleva las
temperaturas promedio en el área urbana y intensifica las situaciones climáticas extremas14.
Aparte de estos fenómenos, la mayor carga sobre los sistemas ambientales del DMQ se plasma
además en los sistemas de agua potable y evacuación de aguas servidas del DMQ que

13
Universidad Andina Simón Bolívar, Unidad de Información Socioambiental, Carlos Larrea
(Coordinación), Quito 2009. Elaborado en base a: INEC, Censo 2001, Encuesta de hogares 2006.
14
Quito’s Climate Change Strategy: A Response to Climate Change in the Metropolitan District of Quito.
Zambrano‐Barragán C., Zevallos O., Villacís M. and D. Enríquez. ICLEI Local Governments for
Sustainability, 1st World Congress on Cities and Adaptation to Climate Change ‐ Resilient Cities 2010,
Bonn Germany 28 – 30 May 2010.
16

T
Transformación Urbanística Secttor Aeropuerto Mariscal Sucre
DIAGNÓSTICO
funcion d la capital115, y en la afectación de

nan a expenssas de zonass cada vez más alejadas de
suelos de vocación agrícola o alto valor ecológico por la exxpansión urbaana.

Gráfico
o 1: Número d
de desplazam 200716
mientos motorrizados/día a la zona centrral de Quito, 2

uito17
o 2: Huella eccológica de Qu
Gráfico

15
En la actualidad, ell agua potable de Quito se exxtrae del Río N Napo en el Orieente Ecuatorian no, a 110 km
de distaancia de la cap pital. EMAAP 2010, 1er Talller Plan de Accción para la Im
mplementaciónn del Cambio
Climáticco 13/10/2010 0.
16
EMMMOP, Plan Maesstro de Movilid dad, 2008.
17
Stechhbart M. y D. MMoore. 2010. C City of Quito ‐ EEcological Foottprint Analysis.. Global Footprrint Network‐
Municip pio del Distritto Metropolita
ano de Quito.. Oakland, en n: Panel Quiteeño de Cambio Climático:
Articulaación entre la cciencia y la poolítica para enffrentar el camb bio climático een el Distrito M
Metropolitano
de Quitto (DMQ). Seccretaría de Ammbiente‐ Municcipio del Distrrito Metropolittano de Quito. Septiembre
2010.

17
DIAGNÓSTICO

Las causas de la situación descrita son diversas: los subsidios al combustible, patrones de
consumo de la población, normativas y control urbano insuficientes, e incluso actuaciones del
mismo Estado cuyos programas de vivienda fomentan la construcción en suelo de bajo costo,
es decir en la periferia.
Por otro lado se percibe una concentración de las actividades inmobiliarias de proyectos de
más de 10 unidades en el centro norte de la ciudad. Mas extrema todavía es la concentración
de proyectos de oficias y comercio, de los cuales el 80% se acumuló en la Zona Norte en el
sector del parque La Carolina (ver mapas 6 y 7).18

Mapa 6: Distribución de proyectos de vivienda nueva 2005 – 2010

18
Mapas elaborados en base a la evaluación de los datos sobre licencias de construcción otorgadas del
2005 al 2010. STHV, Dirección Metropolitana de Planeamiento y Servicios Públicos. Julio 2010.
18

DIAGNÓSTICO
Mapa 7: Distribución de proyectos de oficinas y comercio 2005 – 2010

Ambos planos evidencian como la estructura monocéntrica de Quito promueve que la presión
inmobiliaria se focalice en las áreas de mayor centralidad, que por ello son las de mayor
rentabilidad del suelo. Los gráficos también muestran que el sector de influencia del actual
aeropuerto tiene un gran potencial para convertirse en la zona de expansión “natural” de la
centralidad alrededor del Parque La Carolina que en los últimos 5 años se ha visto saturada de
nuevos proyectos inmobiliarios.
La formulación de la propuesta para el redesarrollo del entorno del actual aeropuerto se
enmarca dentro del proceso de elaboración del Plan Metropolitano de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial (PMDOT) exigido por el COOTAD hasta finales del 2011. El PMDOT
enfatizará en el desarrollo de propuestas dirigidas a racionalizar el uso de suelo urbanizado,
19

DIAGNÓSTICO
promover la consolidación y densificación controlada del área urbana del DMQ para
contrarrestar la expansión urbana.19
A partir de este panorama, la conversión del actual aeropuerto en un gran equipamiento
cultural y recreacional así como el redesarrollo del entorno urbano, representan una
oportunidad única para explorar un nuevo modelo de ciudad: compacta y ‐donde sea posible‐
más densa, policéntrica, con diversidad de usos y una oferta de vivienda para diferentes
estratos económicos, espacios públicos y áreas verdes de calidad, ambientalmente
sustentable.
La implementación de estos nuevos patrones de uso y ocupación del suelo urbano estarán
íntimamente ligados a la optimización del sistema de movilidad y transporte público, ambos
componentes –ciudad compacta y movilidad sustentable‐ se condicionan mutuamente. Un
sistema de transporte público eficiente y seguro requiere de una demanda cuantitativa
mínima, distribuida adecuadamente en el territorio. Sistemas de movilidad no motorizada
(bicicleta, caminar) se convierten en alternativas reales si los caminos son cortos, seguros y
agradables. Los sectores urbanos de alta densidad pueden convertirse en sitios atractivos de
residencia y trabajo si se logra mejorar la calidad y cantidad de los espacios públicos, ampliar la
arborización y disminuir la polución acústica y del aire.
El mapa No. 820 muestra la carga que pesa actualmente sobre el sistema vial de Quito. No
queda duda sobre el grado de saturación de la centralidad alrededor del Parque La Carolina
que al parecer no permite carga adicional. En cuanto al sector alrededor del aeropuerto actual,
el gráfico también muestra la concentración del tráfico en las vías arteriales de carácter
longitudinal. Lo cual permite concluir la importancia de futuras conexiones transversales como
condicionante para el aprovechamiento adecuado de los potenciales de redesarrollo del sector
del aeropuerto. De igual o incluso mayor importancia para esto será el recorrido del futuro eje
central de movilidad –Metro de Quito.21
A partir de los aspectos arriba descritos, las futuras transformaciones urbanísticas del sector
colindante al actual Aeropuerto Mariscal Sucre requieren de una visión de desarrollo que sea
formulada en un proceso de diálogo con las propuestas estratégicas para el ordenamiento
territorial del DMQ. Esta visión debe incluir planteamientos diferenciados que consideran la
heterogeneidad urbanística del sector y que aseguren la sostenibilidad social, económica y
ambiental de la reutilización, consolidación y densificación controlada de los terrenos. En base
a ello será posible retroalimentar las propuestas de escala superior como el sistema de
centralidades, la red verde urbana de Quito y la determinación de la edificabilidad y las
densidades poblacionales adecuadas.

19
En diciembre del 2010 el proyecto fue incluido por la Secretaría de Ambiente en el plan de acción para
la implementación de la Estrategia Quiteña para el Cambio Climático (EQCC) aprobada por resolución del
Concejo Metropolitano en el 2009 (Mitigación y adaptación).
20
STHV, Dirección Metropolitana de Planeamiento y Servicios Públicos, en base al Plan Maestro de
Movilidad, EMMOP 2008.
21
Mapa correspondiente refleja el estado de la planificación con corte al 14 de octubre de 2010.
EPMMOP, Gerencia del Metro.
20

DIAGNÓSTICO
Mapa 8: Plano de congestión vial 2008

Mapa 9: Recorrido del Metro de Quito, propuesta EPMMOP‐Q octubre de 2010

21

DIAGNÓSTICO
También podrá surgir la necesidad de retroalimentar el anteproyecto del futuro Parque del
Lago en lo que respecta a diferentes factores: el perfil de usos a localizar en esta única gran
reserva de suelo municipal en zona céntrica de la ciudad, la incorporación del metro en el
planteamiento del parque, la integración de este equipamiento recreativo y cultural en su
entorno urbano, la optimización de la red vial transversal, entre otro.
El proceso de planificación y gestión de la transformación urbanística del sector y del Parque
del Lago deberá generar el marco normativo que ordene el uso y ocupación del suelo en el
territorio, permita cualificar el espacio público en función de las nuevas centralidades y
optimizar los sistemas de movilidad y accesibilidad en el sector. Este planteamiento
urbanístico deberá permitir la implementación de mecanismos para la redistribución
equitativa de cargas y beneficios, y la participación en la plusvalía generada por las
intervenciones públicas.
Se espera de esta manera aportar a que el municipio se convierta en beneficiario de los plus
valores generados por las políticas de suelo, como el aumento de edificabilidad y construcción
de infraestructuras como el Parque del Lago, rentas que hasta ahora han beneficiado
solamente a los privados. Esto necesariamente tiene que abarcar mecanismos y políticas que
conviertan a la municipalidad y al sector privado en aliados del desarrollo urbano, a través de
instrumentos de planificación y nuevos modelos de gestión entre los que se incluyen al
urbanismo concertado.

2.2 Desarrollo urbano sustentable y sensible al cambio climático
A principios de los años 1970, bajo la impresión de la crisis del petróleo y en base a una
creciente sensibilidad para los daños ambientales causados por el modelo de desarrollo
dominante, inicia un debate sobre los patrones de la producción industrial y sociedad de
consumo. En 1972, el Club of Rome publica su informe llamado Los límites del crecimiento22
que pone en duda la replicabilidad infinita del modelo económico occidental. Realiza una
modelación informática del crecimiento de la población, del crecimiento económico y del
incremento de la huella ecológica de la población sobre la tierra, llegando a la conclusión que
„no puede haber un crecimiento poblacional, económico e industrial ilimitado en un planeta
de recursos limitados” e indica que „estamos en búsqueda de un modelo para representar un
sistema mundial que sea sustentable sin colapsos repentinos e incontrolables“.23
En 1980, la Estrategia Mundial de Conservación para la preservación del ambiente desarrollada
para las Naciones Unidas plantea el concepto de desarrollo sustentable24 En 1987 se publica el
informe de la Comisión Mundial sobre Desarrollo y Medio Ambiente para las Naciones Unidas
(Comisión Brundtland), “Nuestro porvenir común” que plantea una definición que
posteriormente ha sido generalmente aceptada. Acorde a la Comisión, el desarrollo

22
The limits of growth, Club of Rome – MIT, Dennis L. Meadows. 1972. Actualizado 1992 y 2004.
23
Dito.
24
World Conservation Strategy – Living Resource Conservation for Sustainable Development, IUCN‐UNEP‐
WWF, prepared by the International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN),
Suiza 1980.
22

T
DIAGNÓSTICO
sustentable se entiende como uun desarrollo que respondde a las necesidades del p presente sin

comprometer las caapacidades de
e las generaciones futurass a responder a las suyas.
A partir de esta deefinición, la propuesta
p so
obre el desarrrollo sustenttable –consciente de las
enormes inequidad des en la calid dad de vida d de la poblacióón mundial‐ m mantiene com mo objetivo
pal la necesid
princip dad de satisfacer las neccesidades hu umanas. Sin embargo plaantea como
condicionante la ob bligación de preservar los sistemas naturales que sostienen laa vida en la
Tierra yy por ende prropone renun nciar a los nivveles de consu umo a los quee no todos los individuos
puedan n aspirar.
Gráfico 3: Dimensiones del desarrollo sustentablle

ptualmente, el modelo de desarrolllo sustentab
Concep ble distingue entre tres ámbitos o
dimenssiones de la ssustentabilidaad:
• La sustentabilid
s dad social: Co
oncibe el dessarrollo de laa sociedad a partir de la
parrticipación de todos sus miembros bsuccando el equiilibrio entre lo os intereses
parrticualares a ffin de lograr una calidad de vida equittativa y perdurable para
tod
dos y todas.
• La ssustentabilid
dad económicca: establecer un sistema sostenible y perdurable
de producción de
d bienes y servicios
s en bbase a un maanejo responssable de los
recursos naturalles.
• La sustentabilid
dad ambientaal: preservarr la biodiverssidad y el paaisaje en su
nfiguración naatural para las futuras generaciones.
con
Las trees dimension
nes se concib
ben como intterdependien
ntes que obliigan a una planificación
p
integraal del desarrollo como ejercicio multidisciplin
m ario que a su vez reequiere del
involuccramiento de todos los secctores de la sociedad ‐ púb
blicos, privados y comunitarios.
23
DIAGNÓSTICO
En 1992 se realiza la Conferencia Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo sostenible en
Rio de Janeiro (CNUMAD) a partir de la cual el Desarrollo sostenible se consolida como
paradigma dominante en las políticas públicas. 127 países firman la llamada „Agenda 21”
mediante la cual se comprometen a desarrollar políticas energéticas, agrícolas y comerciales
acordes al enfoque de sustentabilidad, con énfasis en la lucha contra la pobreza, control de
natalidad, educación, salud, saneamiento ambiental y desarrollo rural. Esta Agenda asigna un
rol protagónico al nivel local, es decir a los Gobiernos Municipales.
Posteriormente, dicha Agenda 21 se consolida como herramienta de planificación urbano
ambiental con enfoque participativo, promovida por UN Hábitat mediante programas como
“Sustainable Cities” y “Localizing Agenda 21”. Alianzas internacionales como ICLEI (Gobiernos
Locales por la Sustentabilidad) generaron redes de intercambio de experiencias y
asesoramiento mutuo en la formulación e implementación de estrategias de gestión pública y
desarrollo urbano basadas en los compromisos adquiridos en Río.
Paralelamente, pero con más fuerza a partir del año 2002, aumenta la sensibilidad frente a los
efectos del cambio climático como nuevo fenómeno a nivel global. Como cambio climático se
entiende el calentamiento global debido al efecto de invernadero, es decir el crecimiento de la
concentración de dióxido de carbono, metano y oxido nitroso en la atmósfera. Esta
concentración de gases de efecto invernadero (GEI) es identificada como causa para el
incremento de las temperaturas del aire y de los océanos, el derretimiento de la nieve y del
hielo, una mayor frecuencia de fenómenos climáticos agudos, la elevación del nivel del mar así
como la destrucción y modificación de ecosistemas. A diferencia de otros eventos de cambio
climático que se han presentado a lo largo de la historia del planeta Tierra, las
transformaciones actuales se caracterizan por una velocidad inusual y por el reconocimiento
de la responsabilidad humana para éstos fenómenos. En 1988 se crea el Panel Científico
Internacional sobre el Clima (IPCC) administrado por el Programa Ambiental de Naciones
Unidas (PNUMA) y la Organización Meteorológica Mundial.
En 1992, Naciones Unidas aprobaron el Acuerdo sobre el Cambio Climático25, que fue firmado
por 194 países en la Cumbre de Río en el mismo año y rige desde 1994. Los países firmantes
celebran cumbres climáticas anuales. La más conocida se realizó 1997 en Kyoto donde se
generó el Protocolo del mismo nombre. Este protocolo contiene el compromiso de reducir la
emisión de GEI de 25% a 40% hasta el 2020 a través de diferentes mecanismos como el
comercio de derechos de emisión, estrategias forestales para la absorción de CO2,
mecanismos de desarrollo limpio (MDL) e implementación conjunta o transferencia de
certificados de reducción. Estos mecanismos apuntan a la mitigación de los efectos del cambio
climático mediante la reducción de GEI, la eficiencia energética y la utilización de energías
renovables. Complementado por medidas de adaptación a los impactos del cambio climático y
las correspondientes transferencias financieras a favor de los países afectados.

En términos resumidos, la Agenda 21 enfatiza en la planificación urbano‐ambiental a escala
local buscando el equilibrio entre la dimensión social, económica y ambiental, mientras que las
estrategias para la mitigación y adaptación al cambio climático se concentran en medidas para

25
United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). http://unfccc.int/2860.php
24

DIAGNÓSTICO
limitar la emisión de GEI, la implementación de mecanismos de desarrollo limpio en los
sectores energía y transporte y la adaptación a los efectos a través de la prevención de riesgos
por desastres, la adecuación de los sistemas hidrológicos y la modificación de los asentamiento
humanos y construcciones. El planteamiento del desarrollo sustentable (Agenda 21) como las
estrategias para combatir los efectos del cambio climático son estrategias que se
complementan mutuamente. Ambos representan un desafío sustancial para el planeamiento y
la gestión del desarrollo urbano.

Gráfico 4: Objetivos y campos de acción del desarrollo urbano sustentable y sensible al cambio
climático

25

DIAGNÓSTICO
Desarrollo urbano sustentable y relevante para el cambio climático
Los principios básicos del desarrollo urbano sustentable y relevante para el cambio climático
enfatizan en el espacio natural y construido, en el cual inciden las tres dimensiones
mencionadas: sociales, económica y ambiental.
De esto se derivan los siguientes principios:
Dimensión social:
• Impulsar un desarrollo urbano equitativo considerando la distribución equilibrada de usos
y equipamientos en el territorio así como el equilibrio urbano‐rural y regional, promover
la equidad de oportunidades y combatir la pobreza;
• Proteger los recursos naturales suelo, aire y agua, la naturaleza y el paisaje, los recursos
energéticos y materiales, el clima, la salud, el patrimonio, los valores culturales y sociales,
asegurar bajos costos de operación y mantenimiento;
• Crear mecanismos de gobernanza local entre el Estado y la sociedad civil que aprovecha
los aportes de la inteligencia colectiva e impulsa relaciones de corresponsabilidad público‐
privada‐comunitaria en la toma de decisiones sobre el desarrollo urbano y en la ejecución
y operación de proyectos urbanísticos.

Dimensión ambiental:
• Impulsar un modelo territorial que disminuye el consumo de suelo, intensifique el uso de
suelo urbano y recicle el suelo servido;
• Priorizar el redesarrollo de zonas urbanas consolidadas o en proceso de transformación,
construir sobre lo construido, revertir la degradación de los centros urbanos y áreas
urbanas consolidadas, encauzar y contrarrestar la tendencia hacia la suburbanización;
• Diseñar e implementar un sistema de gestión sustentable de la movilidad: Evitar y reducir
desplazamientos, transporte público seguro, eficiente y sustentable (en rieles, con
eficiencia energética y baja emisión de GEI), incentivar la movilidad alternativa (peatonal,
no motorizada);
• Promover la arquitectura ecológica y posfósil: aprovechar las superficies para la
generación de energía, considerar los principios de la geometría solar (orientación de los
volúmenes, utilizar materiales sanos, de producción sustentable y reciclables;
• Proteger y rehabilitar el hábitat y los sistemas naturales, reducir la pérdida de la
biodiversidad urbana y rural;
• Impulsar la gestión integral y sustentable de desechos sólidos: evitar, reducir, reciclar.
• Implementar medidas de adaptación al cambio climático: preservar y rehabilitar ciclos
hidrológicos, reducir la impermeabilización de suelos, gestión y prevención de riesgos
naturales, mejorar y preservar condiciones microclimáticas.

Dimensión económica:
• Promover el uso sustentable de recursos naturales y energéticos, incentivar la eficiencia y
productividad energética en los sistemas de redes y servicios urbanos así como en las
estrategias de desarrollo productivo;
• Desarrollar alternativas al encadenamiento automático de crecimiento económico,
consumo de recursos naturales y generación de desechos;
• Gestión sustentable de suelos, limitar la expansión de áreas urbanizadas, asegurar suelos
agrícolas y la soberanía alimentaria;
26

DIAGNÓSTICO
• Priorizar las inversiones y gastos públicos acorde a estos principios, introducir el cálculo

de costos reales de la inversión considerando el ciclo completo del producto:
desarrollo/planificación, ejecución, operación, eliminación/gestión de residuos.

El Buen Vivir y el Derecho a la Ciudad
La definición de desarrollo planteada en la Constitución Política del Ecuador como “la
consecución del buen vivir de todos y todas, en paz y armonía con la naturaleza y la
prolongación indefinida de las culturas humanas” retoma elementos básicos del concepto del
desarrollo sustentable. El Plan Nacional del Buen Vivir 2009 – 2013 determina el “Buen Vivir”
en el sentido de “ampliar las libertades, oportunidades, capacidades y potencialidades reales
de los individuos de modo que permitan lograr simultáneamente aquello que la sociedad, los
territorios, las diversas identidades colectivas y cada uno ‐visto como un ser humano universal
y particular a la vez ‐ valora como objetivo de vida deseable”.
Otro principio básico incluido en la Constitución en relación con el ámbito del ordenamiento
territorial, es el Derecho a la Ciudad “definido como el usufructo equitativo de las ciudades
dentro de los principios de sustentabilidad y justicia social” y “como la expresión fundamental
de los intereses colectivos, sociales y económicos, en especial de los grupos vulnerables y
desfavorecidos”.
El Derecho a la Ciudad se rige de acuerdo a tres principios fundamentales:
• El Ejercicio pleno de la ciudadanía, asegurando la dignidad y el bienestar
colectivo de los habitantes de la ciudad en condiciones de igualdad y justicia.₠
• La gestión democrática de la ciudad, entendida como el control y la
participación de la sociedad en el planeamiento y gobierno de las ciudades.₠
• La función social de la propiedad y de la ciudad, entendida como la prevalencia
del interés común sobre el derecho individual de propiedad.
El planteamiento tiene su origen en el Foro Nacional de la Reforma Urbana (FNRU),
organización brasileña de la sociedad civil, la Coalición Internacional para el Hábitat (HIC) y el
Frente Continental de Organizaciones Comunitarias (FCOC). El debate inició en la Cumbre de
Rio de 1992 y aprovechó cumbres similares de carácter mundial y regional como el Foro Social
Mundial26, de las Américas, del Caribe y Europeo27 así como el Foro Urbano Mundial28 para su
consolidación.
Sus contenidos se plasman en el Estatuto de la Ciudad aprobado en Brasil en 2001. La Carta
Mundial del Derecho a la Ciudad cuenta con el apoyo de autoridades locales y nacionales, así
como de agencias de Naciones Unidas, como la UNESCO y el Programa Hábitat.

26
Porto Alegre 2002, 2003 y 2005, Mumbai 2004, Caracas ‐Venezuela‐ y Bamako ‐Mali 2006
27
Quito 2004, Europa 2005 y 2006, Martinica 2006
28
Barcelona 2004, Vancouver 2006
27

DIAGNÓSTICO
2.3 Propuesta metodológica para el planeamiento del proyecto “Redesarrollo del entorno
del Aeropuerto Mariscal Sucre”
Propuesta conceptual
El enfoque conceptual para el desarrollo de una propuesta para la transformación urbanística
del entorno urbano del Aeropuerto Mariscal Sucre, impulsado por la salida del aeropuerto y la
construcción de un gran parque con equipamiento cultural, recreativo y de servicios está
orientado en los principios del desarrollo urbano sustentable desarrollados en el capítulo
anterior.
Con el objetivo de lograr el mayor impacto y visibilidad de estos principios en los procesos de
ordenamiento territorial, se propone articularlos con las diferentes escalas del planeamiento
territorial. Es evidente que muchos de los principios son transversales y deben ser aplicados en
todas las escalas –región, Distrito, ciudad, zona, sector, barrio, lote‐ con diferente grado de
detalle. Acorde a la normativa local y nacional, se parte de un sistema de planificación en
cascada en el cual se mantiene una coherencia vertical y horizontal de los contenidos de los
diferentes planes.
Se recurre a los instrumentos de ordenamiento territorial determinados en la normativa
vigente sobre el régimen del suelo considerando las modificaciones requeridas por el COOTAD.
En este sentido, se distinguen el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT) que
absorberá el actual Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) y el Plan de Usos y Ocupación
del Suelo (PUOS), los planes especiales y los proyectos urbano‐arquitectónicos especiales.
Se propone la siguiente priorización de los principios del desarrollo urbano sustentable:

Cuadro 4: Desarrollo urbano sustentable en los instrumentos de ordenamiento territorial y
gestión urbana
ESCALA / INSTRUMENTO
DE PLANIFICACIÓN Y PRINCIPIOS DEL DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
GESTIÓN URBANA
PMOT ‐ Planteamiento Formular un modelo territorial que disminuye el consumo de
urbanístico general para el suelo, intensifique el uso de suelo urbano y recicle el suelo
área de estudio servido;
Priorizar el redesarrollo de zonas urbanas consolidadas o en
proceso de transformación, revertir la degradación de áreas
urbanas consolidadas;
Evitar y reducir desplazamientos, aportar a la optimización del
sistema de transporte público, incentivar la movilidad peatonal y
no motorizada;
Proteger y rehabilitar el hábitat natural y la biodiversidad urbana
y rural;
Preservar y rehabilitar ciclos hidrológicos, reducir la
impermeabilización de suelos, gestión y prevención de riesgos
naturales, mejorar y preservar condiciones microclimáticas.
Planes especiales / Disminuir el consumo de suelo, intensificar el uso de suelo
sectores, varios barrios urbano y reciclar el suelo servido;
Revertir la degradación de áreas urbanas consolidadas;
28

DIAGNÓSTICO
ESCALA / INSTRUMENTO
DE PLANIFICACIÓN Y PRINCIPIOS DEL DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE
GESTIÓN URBANA
Aportar a la optimización del sistema de transporte público,
incentivar la movilidad peatonal y no motorizada;
Proteger y rehabilitar el hábitat natural y la biodiversidad urbana
y rural;
Preservar y rehabilitar ciclos hidrológicos, reducir la
impermeabilización de suelos, gestión y prevención de riesgos
naturales, mejorar y preservar condiciones microclimáticas;
Impulsar la gestión integral y sustentable de desechos sólidos:
evitar, reducir, reciclar.
Proyectos urbanísticos / Promover la arquitectura ecológica y posfósil: aprovechar las
Espacio público y vías superficies para la generación de energía, considerar los
principios de la geometría solar (orientación de los volúmenes,
utilizar materiales sanos, de alta durabilidad, de bajos costos de
mantenimiento y reciclables;
Uso sustentable de recursos naturales y energéticos, incentivar
la eficiencia y productividad energética en los sistemas de redes
y servicios urbanos;
Optimizar el consumo de suelo, reducir la impermeabilización de
suelos;
Aportar a la revalorización de áreas urbanas degradadas y a la
optimización del sistema de transporte público, incentivar la
movilidad peatonal y no motorizada;
Aportar a la protección y rehabilitación del hábitat natural y la
biodiversidad urbana y rural, a la prevención de riesgos naturales
y al mejoramiento de las condiciones microclimáticas.
Proyectos urbano‐ Promover la arquitectura ecológica y posfósil: aprovechar las
arquitectónicos especiales superficies para la generación de energía, considerar los
/ Lotes principios de la geometría solar (orientación de los volúmenes,
utilizar materiales sanos, de alta durabilidad, de bajos costos de
mantenimiento y reciclables;
Uso sustentable de recursos naturales y energéticos, eficiencia y
productividad energética en los sistemas de redes y servicios;
Optimizar el consumo de suelo, limitar la impermeabilización de
suelos;
Aportar a la revalorización de áreas urbanas degradadas y a la
optimización del sistema de transporte público, incentivar la
movilidad peatonal y no motorizada;
Aportar a la protección y rehabilitación del hábitat natural y la
biodiversidad urbana y rural, a la prevención de riesgos naturales
y al mejoramiento de las condiciones microclimáticas.

29

DIAGNÓSTICO
Aparte de ello se propone incorporar de manera transversal en todas las escalas y procesos de
planificación y gestión urbana los siguientes principios:
• Impulsar un desarrollo urbano equitativo que considera la distribución equilibrada de usos
y equipamientos en el territorio, el equilibrio urbano‐rural y regional, la equidad de
oportunidades y el combate a la pobreza;
• Proteger los recursos naturales suelo, aire y agua, la naturaleza y el paisaje, los recursos
energéticos y materiales, el clima, la salud, el patrimonio, los valores culturales y sociales,
asegurar bajos costos de operación y mantenimiento;
• Crear mecanismos de gobernanza local entre el Estado y la sociedad civil que
aprovecha los aportes de la inteligencia colectiva e impulsa relaciones de
corresponsabilidad público‐privada‐comunitaria en la toma de decisiones sobre el
desarrollo urbano y en la ejecución y operación de proyectos urbanísticos.
En el caso específico de la transformación urbanística del sector Aeropuerto Mariscal Sucre, se
plantea iniciar con la elaboración de un planteamiento urbanístico general a ser incorporado
en el PMOT cuyo proceso de formulación se está desarrollando paralelamente. De este
planteamiento general se derivan actuaciones urbanísticas de diferente tipo, que podrán ser
ejecutadas a continuación, paralela o secuencialmente de acuerdo a las prioridades de la
Administración Municipal, en parte a través de otros instrumentos de planeamiento o
mediante el diseño de obras inmediatas. Importante es que con el planteamiento general
incorporado en el PMOT se dispone de un eje articulador que asegura la coherencia y
complementariedad de cada una de las diferentes intervenciones urbanísticas posteriores.

El planteamiento urbanístico general para la transformación del sector Aeropuerto Mariscal
Sucre se concibe como aporte al desarrollo del Plan Metropolitano de Ordenamiento
Territorial (PMOT) y enfatizará en los siguientes aspectos del desarrollo urbano sustentable
y relevante para el cambio climático:
• Formular un modelo territorial que identifica diferentes tratamientos urbanísticos
dirigidos a consolidar, intensificar, redesarrollar y densificar el uso de suelo urbano
en el sector;
• Priorizar el redesarrollo de zonas urbanas en proceso de transformación, revertir o
evitar la degradación de áreas urbanas consolidadas;
• Evitar y reducir desplazamientos, aportar a la optimización del sistema de
transporte público, incentivar la movilidad peatonal y no motorizada;
• Incorporar aspectos ambientales en el urbanismo relacionados con la protección del
hábitat natural y la biodiversidad urbana, los ciclos hidrológicos, la
impermeabilización de suelos, la gestión y prevención de riesgos naturales, las
condiciones microclimáticas;
• Impulsar un desarrollo urbano que considera la equidad de oportunidades, la
convivencia ciudadana y la cohesión social.

En este contexto será fundamental el análisis de la capacidad de carga del territorio en lo que
respecta a las condiciones físico‐ambientales y la demanda de redes, servicios y
equipamientos. Aquí será necesario generar las bases que permitan priorizar las inversiones
30

DIAGNÓSTICO
públicas en base al cálculo de costos reales que consideran el ciclo completo del producto:
desarrollo/planificación, ejecución, operación, eliminación/gestión de residuos.
Adicionalmente, partiendo de la considerable heterogeneidad del territorio en el área de
estudio, se introducirá un concepto de análisis multivariable basado en la estimación de la
apertura del territorio a las posibles transformaciones urbanísticas que serán impulsadas por la
salida del aeropuerto. Esta apertura o receptividad al cambio puede variar considerablemente
de acuerdo a factores como por ejemplo la edad de las edificaciones existentes, el
aprovechamiento de la normativa o el tamaño de lotes. En base a este análisis podrán
definirse tratamientos urbanísticos de consolidación, intensificación, redesarrollo y
densificación con su sectorización correspondiente. Obviamente, este planteamiento, basado
en un análisis meramente técnico, requiere ser corroborado por mecanismos adecuados de
socialización que asegure la retroalimentación de otros actores y agentes del desarrollo
urbano ‐públicos, sociales y empresariales.
Finalmente, cabe señalar que no existen precedentes en el DMQ de un redesarrollo
urbanístico de un sector urbano consolidado, liderado sistemática y planificadamente por la
Administración Municipal con el objetivo de anticipar los impactos positivos y negativos y
alcanzar el mayor provecho para la ciudad y sus habitantes en conjunto. Con ello, se presenta
también la oportunidad de optimizar los instrumentos y procedimientos de planeamiento
territorial y gestión urbana en el sentido de: impulsar los cambios oportunos respetando a la
vez las fortalezas y potencialidades de lo existente, priorizar las intervenciones que requieren
necesariamente del liderazgo de la Administración Municipal e identificar las opciones y
condiciones para las actuaciones privadas sobre el territorio.
Propuesta metodológica
Se propone una metodología de trabajo que enfatiza en una de las tres dimensiones del
desarrollo sustentable: la dimensión físico‐espacial, en su interrelación con la dimensión social
y económica. Esto permitirá conceptualizar las futuras transformaciones urbanísticas del
sector del actual Aeropuerto Mariscal Sucre, en lo que respecta al modelo de desarrollo
urbano, las intervenciones públicas de planeamiento y gestión urbana y las prioridades para las
actuaciones públicas.

31

DIAGNÓSTICO
Gráfico 5: Propuesta metodológica

DIMENSION
DIMENSION FISICO ‐ AMBIENTAL DIMENSION
SOCIAL ECONOMICA
Desarrollo Desarrollo
social Espacio natural económico
equitativo y construido sustentable
sustentable

Saneamiento ambiental, agua,
energía
Ecología urbana y biodiversidad
Espacio público, imagen urbana y
patrimonio Accesibilidad, movilidad y transporte
público
Zonificación de usos residenciales y
complementarios Conectividad, telecomunicaciones
Equipamiento educativo, de salud y ÁMBITOS DE ACCIÓN
Espacio público, imagen urbana y
bienestar social, cultural y recreativo patrimonio
Seguridad ciudadana y prevención de Zonificación de usos productivos y
riesgos servicios

Las variables mencionadas en el gráfico guiarán la realización del diagnóstico físico espacial de
las condiciones urbanísticas, el análisis de las potencialidades para el desarrollo y la
formulación de una visión de desarrollo para el sector. Posteriormente, se propondrán los
instrumentos para la planificación y gestión del redesarrollo del sector y del Parque del Lago,
que ordene el uso y ocupación del suelo en el sector, impulse el diseño de intervenciones
urbanísticas y permita implementar mecanismos para la redistribución equitativa de cargas y
beneficios y la participación en la plusvalía generada por las intervenciones públicas.
La elaboración del diagnóstico enfatizará en la dimensión físico – ambiental y se nutrirá de
aspectos sociales y económicos. Los ámbitos de acción serán los siguientes: Saneamiento
ambiental, agua, energía, espacio público, imagen urbana y patrimonio, zonificación de usos
residenciales y complementarios, usos productivos y servicios, equipamiento educativo, de
salud y bienestar social, cultural y recreativo, seguridad ciudadana y prevención de riesgos,
ecología urbana y biodiversidad, accesibilidad, movilidad y transporte público, conectividad.

32

T
DIAGNÓSTICO
Gráfico
o 6: Fases de la elaboración e implemen
ntación del pllanteamiento
o urbanístico

La mettodología propuesta prevéé los siguientees pasos:
• Diagnóstico: An nálisis de las condicionees actuales d

del sector mediante
m la
recopilación y análisis
a de datos
d e inforrmaciones dissponibles en
n la STHV y
mplementadaa por levantam
com mientos propios.
Asp
pectos a consiiderar:
o Aspectos político adm ministrativos: Subdivisión ppolítico administrativa
o Aspectos sociales: Po oblación resid dente
o Aspectos físico amb bientales: Topografía y suelo, riesgoss naturales,
clima, plluviosidad, teemperatura, ááreas naturalees y red verdee.
o Redes y
y servicios: Siistema vial y
y transporte público, redees de agua,
alcantarrillado, energíía
o Usos, eqquipamientoss
o Aspectos normativoss: PGDT, PUOSS, Planes y prroyectos
o Suelo: Estructura parrcelaria, tenen ncia de suelo y reservas dee suelo.

• Zonnas Urbanístticas Homoggéneas: Form mulación dee las conclu usiones del
diaggnóstico que relacionen lo nsiderados a partir de un
os diferentes aspectos con
enfoque de receeptividad al caambio o transsformación urrbanística.
• Planteamiento urbanístico general:

g Formulación de una propue esta general
parra la transformación urbbanística del sector que plantee un modelo de
dessarrollo, los sistemas esttructurantes (viales, ejes verdes, cen
ntralidades),
dettermine y localice los tratamiento os urbanísticos e iden ntifique las
inte
ervenciones de d planeamiento y gestió ón urbana a ser ejecutadas por las
deppendencias m municipales coompetentes yy otros actorees públicos o pprivados.
33
DIAGNÓSTICO
Las fuentes de información utilizadas son en primer lugar las bases de datos georeferenciados
de la Unidad de Planificación de la Dirección Metropolitana de Planeamiento y Servicios
Públicos de la STHV, que contiene informaciones georeferenciadas recopiladas
mayoritariamente desde el 2000 mediante levantamientos propios o extraídas de fuentes
externas y actualizadas continuamente.
De estas bases de datos se utilizaron las siguientes:
• División político administrativa
• Censo poblacional del INEC, 2001.
• Encuesta de hogares, INEC 2006.
• Topografía y suelo, 1999.
• Riesgos naturales, en base a estudios de la Escuela Politécnica Nacional; 1999
• Condiciones climatológicas, en base a estudios de la Universidad Central del
Ecuador; año 2008, Escuela Politécnica Nacional; año 1999.
• Áreas verdes, STHV 2010 en base a datos de la EPMMOP y Secretaría de
Ambiente.
• Sistema vial y de transporte, en base al Plan Maestro de Movilidad, EPMMOP
2008.
• Agua, alcantarillado, energía, en base a EMAAP 2011, Empresa Eléctrica de
Quito 2011.
• Equipamientos de la administración pública, 2010
• Equipamientos de Bienestar social, 2004
• Equipamiento de salud, 2005
• Comercio, 2010
• Equipamiento cultural, 2005
• Equipamiento educativos, 2001/2001, 2008.
• Equipamiento de recreación y deporte, 2006
• Equipamiento religioso, 2004
• Equipamiento de seguridad, 2004
• Equipamiento de transporte, 2008.
Estas informaciones fueron corroboradas mediante una fotografía aérea del año 2007/8 y
extensos recorridos en sitio para el levantamiento lote por lote de la situación actual del área
de estudio completo. Adicionalmente se realizaron levantamientos específicos de ciertos
sectores considerados de interés especial por los procesos de cambio de uso que se están
dando.29

29
Estos sectores son: La Avenida Naciones Unidas y el sector entre Av. 10 de Agosto y Calle Japón
(Iñaquito); áreas de uso industrial en la Av. 6 de Diciembre y Av. Gaspar de Villarroel/Granados; la franja
en el borde occidental del aeropuerto, entre la Av. La Prensa y Av. Amazonas; la franja entre el borde
oriental del aeropuerto y Av. Galo Plaza Laso / Av. Real Audiencia; sectores de uso comercial en la Av. La
Prensa entre Av. Fernández Salvador y Calle Jorge Piedra; los sectores industriales entre la Av. Cap.
Rafael Ramos, Calle Isaac Albeníz y A. 6 de Diciembre; áreas industriales en el triángulo norte entre Av.
Galo Plaza Laso y Av. 6 de Diciembre; áreas abandonadas de uso industrial y bodegaje en Cotocollao,
entre Av. La Prensa y Av. Machala.
34

DIAGNÓSTICO

3. Diagnóstico político administrativo y social
El diagnóstico sobre el sector de influencia del aeropuerto actual consiste en una evaluación
general de las condiciones físico‐espaciales para el redesarrollo, la consolidación y
densificación del sector. El análisis considera el marco estratégico municipal resumido en el
capítulo 2 (Modelo de ciudad y Programa de Gobierno Municipal), el marco normativo (PGDT,
PUOS, ordenanzas), los proyectos urbanos del Municipio (Parque del Lago, Metro), y la
integración del sector en el sistema de centralidades acorde a criterios de densidad
poblacional, equipamientos de escala, conectividad y accesibilidad.
A partir de esta evaluación general, se identifican Zonas Urbanísticas Homogéneas, tomando
en cuenta variables como la morfología, usos y ocupación del suelo y el grado de
consolidación. Junto con aspectos como la propiedad del suelo y el tamaño de lotes se pueden
formular conclusiones relativas a la receptividad al cambio y posibles dinámicas de
transformación del espacio construido.
3.1 Delimitación del área de estudio
El área de estudio corresponde al territorio delimitado por las siguientes vías:
• Este: Av. 6 de Diciembre hasta el empalme con la Av. Galo Plaza Lasso;
• Oeste: Av. Mariscal Sucre;
• Norte: La Calle Nazacota Puento, Calle Manta y Calle José Figueroa;
• Sur: Av. Naciones Unidas y Calle Mañosca.
Con ello, el análisis incluye el posible área de influencia con un amplio radio, suponiendo que
los anillos de impacto del futuro parque localizado en el terreno del actual aeropuerto no
necesariamente son secuenciales sino pueden desarrollarse por ejemplo a lo largo de las vías
arteriales.
Una vez concluido el diagnóstico con un enfoque multicriterio, se procederá a delimitar el área
de mayor grado de influencia y mayor probabilidad de generar dinámicas importantes de
transformación, que no necesariamente cubrirá todo el área de estudio y que constituirá los
límites del área del plan especial a elaborar en el 2011.
El mapa 10 indica los límites del área de estudio en base a una foto aérea, con el montaje del
anteproyecto desarrollado sobre la propuesta ganadora del concurso internacional de ideas
realizado en el 2008.

35

DIAGNÓSTICO
Mapa 10:
Delimitación del área de estudio

36

DIAGNÓSTICO
3.2 Subdivisión político administrativa
El área de estudio se extiende sobre el territorio de la Administración Zonal Eugenio Espejo
(Norte). El sector en el borde norte del área de estudio a partir de la Av. Vaca de Castro y Av.
del Maestro pertenece al territorio de la Administración Zonal La Delicia. 30
Incorpora los territorios de siete parroquias urbanas: Iñaquito, Rumipamba, Jipijapa,
Concepción, Kennedy así como parcialmente Ponceano y Cotocollao.

Mapa 11: Zonas Administrativas y Parroquias

La superficie total del área de estudio es de 1.676 hectáreas de los cuales 161 Ha pertenecen al
terreno ocupado por el aeropuerto. Los barrios de mayor superficie se encuentran en el borde
norte y sur del área de estudio (Parroquias Cotocollao, Ponceano, Iñaquito, Jipijapa y
Rumipamba) y cuentan con superficies alrededor de 70 Ha. Los barrios de menor superficie
son los de los sectores orientales del área (Parroquias Concepción y parcialmente Kennedy)
con un promedio de 15 Ha (Ver Cuadro 5). En el área se registran 42 barrios más 5 barrios
incorporados parcialmente en el área de estudio.31

30
STHV, 1999
31
La delimitación de los barrios presentada en el mapa 12 responde a criterios de unidad de
planeamiento: Morfología, origen histórico, características socio‐económicas, por ende no corresponden
necesariamente a los límites exactos de los barrios determinados en las regulaciones emitidas por la
autoridad competente.
37

DIAGNÓSTICO
Mapa 12: Barrios Circundantes
3.3 Población
Los datos disponibles sobre la estructura poblacional en el área de estudio se basa en el Censo
2001 y las proyecciones correspondientes, completado por los resultados de la encuesta de
hogares realizada últimamente en el año 2006.
De acuerdo a ello, el área de estudio alberga una población de 159.432 personas según el
Censo 2001, proyectando un crecimiento a 182.542 habitantes para el 2010. La densidad
promedio al 2010 es de 121 Hab / Ha, con densidades máximas de 242 Hab/Ha en el barrio La
Florida/Concepción, y de 230 Hab/Ha en los barrios San Carlos Multifamiliar/Concepción y La
Luz/Kennedy. Las densidades mínimas se registran en el barrio Iñaquito con 48 Hab/Ha,
seguido por los barrios Aeropuerto/Concepción y Lucía Albán/Kennedy con 54 y 52 Hab/Ha.

38

DIAGNÓSTICO
Mapa 13: Población 2010, distribución Mapa 14: Densidad poblacional al 2010
en el territorio32

Cuadro 5: Población por barrios33
POBLACION NBI34 POBREZA DENSIDAD
NOMBRE HA 2010 (%) 2006 (%) Hab/Ha
AEREONAUTICO35 17 2.284 6 138
ANDALUCIA 36 4.730 4 132
AVIACION CIVIL 5 463 18 3 101
BAKER 39 3.736 5 95
BATAN BAJO 52 3.816 6 2 74
BELLAVISTA (Parcialmente) 7,28 826 22 36 113
BETANIA 21 1.642 10 77
CALIFORNIA BAJA 61 6.337 6 104
CHAUPICRUZ 33 2.435 5 2 74
COFAVI 36 4.916 6 138
DAMMER 16 2.077 7 2 130
DAMMER I (2 manzanas) 3,5 536 10 35 153

32
Proyecciones en base al censo 2001, INEC. Elaboración STHV.
33
Censo INEC 2001, proyecciones al 2010, Encuesta de hogares, INEC 2006. Procesamiento de datos por
STHV.
34
Necesidades básicas insatisfechas.
35
Incluye una manzana que actualmente pertenece al barrio La Florida.
39

DIAGNÓSTICO

NOMBRE HA 2010 (%) 2006 (%) Hab/Ha
DAMMER 2 11 1.689 7 7 157
DELICIA 1 35 5.095 10 146
EL PINAR BAJO 21 2.672 5 127
EL ROSARIO 17 1.655 7 8 95
FELIX RIVADENEIRA 11 604 7 9 57
FRANKLIN TELLO 10 886 10 2 86
GRANDA CENTENO 53 5.473 5 103
IÑAQUITO 39 1.853 6 48
JIPIJAPA 67 5.840 5 87
JULIO MATOVELLE (3 4 783 18 44 195
manzanas)
LA CONCEPCION36 32 3.249 5 103
LA FLORIDA 14 3.307 4 15 242
LA KENNEDY 32 6.644 8 3 210
LA LUZ 41 9.295 5 230
LA VICTORIA 32 5.811 9 19 180
LAS ACACIAS 73 6.199 6 85
LUCIA ALBAN DER. 38 1.963 12 52
LIFE / SAN PATRICIO 21 1.334 13 1 65
LOS TULIPANES 37 5.553 12 149
MALDONADO, EMPLEADOS 14 1.140 13 83
MUNICIPALES
M. EXTERIOR 20 1.583 7 2 78
NAZARETH 80 11.997 10 149
OMNIBUS URBANO 37 26 4.030 5 157
PROF MUNICIPALES / FAE 13 1.940 7 146
QUITO NORTE 69 11.910 8 173
RUMINIAHUI 45 8.738 7 193
SAN CARLOS 28 3.906 5 1 228
SAN CARLOS MULTIFAMILIAR 17 5.509 4 195
SAN ISIDRO DEL INCA (3 4,3 1.836 23 41 427
manzanas)
SAN JOSE DEL INCA 6,3 275 8 21 44
(Parcialmente)
SAN PEDRO CLAVEL 24 4.814 5 2 199
SAN PEDRO CLAVER I 20 2.798 3 2 141
6 DE DICIEMBRE 32 2.567 3 6 81
TENNIS CLUB 78 6.107 4 78
UNION NACIONAL 22 392 13 21 18
URB. AEROPUERTO 15,2 955 1 11 62,7

36
Incluye el barrio Einstein.
37
Incluye los barrios Arupos II y Tarqui.
40

DIAGNÓSTICO

NOMBRE HA 2010 (%) 2006 (%) Hab/Ha
VOZ DE LOS ANDES 39 3.377 8 86
ZALDUMBIDE (incl. Policía 47 4.965 4 107
Nacional, Manuela Cañizares)
TOTAL 1.515 182.542 8 6 121

Según datos del 2006, en promedio el 6% de la población residente se encuentra en
condiciones de pobreza, el 8% de la población registra necesidades básicas insatisfechas (NBI).
La mayor concentración de pobreza se encuentra en los barrios Julio Matovelle (44%) y San
Isidro del Inca (41%), seguido por Unión Nacional/Concepción (21,05%), La Victoria/Kennedy
(18,57%) y La Florida/Concepción (15,42%). La mayor concentración de población NBI se
encuentra en los barrios San Isidro del inca (23%), seguido por Julio Matovelle y Aviación
Civil/Concepción (18%) y San José del Inca/Jipijapa (17%).
La menor concentración de pobreza se encuentra en los barrios Chaupicruz/Rumipamba
(1,65%) y San Pedro Claver I/Concepción (1,54%).Este barrio también es el con el menor
porcentaje de población NBI (3%), seguido por los barrios Quito Tenis/Rumipamba,
Zaldumbide/Jipijapa, Andalucía, San Carlos y la Florida/Concepción con 4% NBI.

Mapa 15: Pobreza 2006 Mapa 16: NBI 2006

41

DIAGNÓSTICO
3.4 Desarrollo histórico del sector
El mapa histórico “Cotocollao” data del año 1928 y muestra el área de estudio como un sector
de uso agrícola, con una topografía bastante accidentada en el oeste y norte marcada por
múltiples quebradas que bajan desde las laderas del Pichincha hasta la Av. La Prensa (Ver
mapa 17). Hacia el este, se desarrolla una planicie utilizada para cultivos temporales en la que
se divisan una gran cantidad de humedales, pantanos y ciénagas, esto especialmente en el
sector del barrio Jipijapa. El poblamiento es poco y disperso y se concentra a lo largo de la
actual Av. La Prensa y Av. Galo Plaza Laso que son claramente identificables a partir de la “Y”.
En el oriente se identifica la trocha en cuyo corredor se encuentra hoy en día la Av. 6 de
Diciembre, articulada con la Av. Las Américas mediante la Av. El Inca. En el norte se identifica
el poblado histórico de Cotocollao. En la planicie entre las dos avenidas mencionadas, donde
actualmente se encuentra el Aeropuerto Mariscal Sucre, se localiza un campo de aviación.
El sector no dispone de edificaciones patrimoniales, con excepción de dos casas que
pertenecen al poblado histórico de Cotocollao, en el extremo norte del área de estudio.

Mapa 17: El área de estudio en 1928

42

DIAGNÓSTICO
Mediante el análisis de fotografías aéreas y planos de diferentes épocas se reconstruyó el
proceso de urbanización del sector y se mapificaron los barrios actuales acorde a la década de
su construcción. El mapa 18 muestra que la urbanización del sector no ha sido un proceso
continuo y cronológico desde el sur hacia el norte. Más bien este proceso inició en la primera
mitad de los 1960 mediante focos aislados de urbanización a lo largo de la Av. La Prensa.
Barrios de la década de los 60 persisten entre la Av. de las Américas y la Av. 10 de Agosto y a lo
largo de la Av. Brasil y Av. la Prensa, como La Concepción y Andalucía, y la franja occidental
entre Aeropuerto y Av. la Prensa con los barrios Franklin Tello y Aviación Civil, también partes
de los barrios Omnibus Urbano, El Rosario, sectores de Quito Norte y Los Tulipanes, La Victoria
y Chaupicruz datan de esta época.

Mapa 18: Barrios y sectores por edad

En 1967 ya se divisan lotizaciones masivas entre la Av. Naciones Unidas y la Av. Gaspar de
Villarroel, así como en la Kennedy/La Luz y alrededor de la cabecera nororiental del
aeropuerto. Estas urbanizaciones estuvieron relacionadas directamente con políticas y
programas estatales de vivienda, por lo cual son un ejemplo histórico para el hecho de cómo
las actuaciones públicas incentivan el crecimiento horizontal de la ciudad. De esta época datan
43

DIAGNÓSTICO
el barrio Granda Centeno, Iñaquito, El Batán, Jipijapa, La Florida. Más hacia el norte en la
parroquia Kennedy los barrios La Luz, La Victoria, Dammer II y Kennedy, y en el extremo norte
en el sector entre el Aeropuerto, la Av. Tufiño y la Av. Galo Plaza Laso los barrios Nazareth y
Rumiñahui.
A mediados de la década de los 70 se consolida el sector entre la Av. Occidental y la Av. La
Prensa, hasta la Av. Vaca de Castro, al parecer se consideraba preferible realizar rellenos
masivos de las múltiples quebradas en este sector antes de enfrentar el terreno pantanoso y
susceptible a inundaciones al oriente del aeropuerto. Recién a partir de la década de los 80 se
llena masivamente el sector entre la Av. Galo Plaza y la Av. 6 de Diciembre.
En los años 1960/70, la estructura longitudinal de Quito aún no está tan acentuada, más bien
se distingue un crecimiento hacia el este, oeste y norte de las expansiones anteriores (1940/50
La Mariscal, Villa Flora) mediante barrios como La Gasca o La Floresta.
Alrededor de 1975 se manifiesta una segunda etapa de crecimiento masivo dentro del cual se
generan nuevos barrios a lo largo de la Av. El Inca (Barrio Zaldumbide) y al este de la Av.
Occidental (Barrios Unión Nacional, M. Exterior, San Carlos, Betania, Urb. Aeropuerto,
California).
Los barrios más jóvenes, es decir desarrollados a partir de la década de los 80 y 90 y
consolidados en la primera década de este siglo, son QuitoTenis/sector alto, San Patricio, San
Pedro Claver, partes de Quito Norte, Bakker, COFAVI y Dammer, California y Lucía Albán y Las
Acacias, estos últimos marcados por la presencia de usos industriales y bodegas.

4. Diagnóstico físico‐ambiental
4.1 Topografía y suelo
El área de estudio se extiende a una altura aproximada entre los 2.800 msnm y 2.850 mssnm
(Av. Mariscal Sucre y Av. 6 de Diciembre. La topografía se caracteriza por una extensa planicie
en el terreno ocupado por el aeropuerto que se amplía hacia el suroriente (Iñaquito, Jipijapa).
Las pendientes hacia el este y oeste son más pronunciadas en el suroccidente (Rumipamba) y
nororiente (norte de Kennedy‐Ponceano) del área de estudio.38
El suelo en el área de estudio generalmente es estable, sin embargo es atravesado en dirección
este‐oeste por varias quebradas que han sido rellenadas en el transcurso de la expansión
urbana (Ver Mapa No. 20). Afectado esta especialmente el sector oriental del área de estudio,
pero también la Jipijapa y El Batán así como en la cabecera norte del aeropuerto. Los sectores
menos afectados por este fenómeno son la parroquia Kennedy e Iñaquito. Los suelos tienen un
nivel intermedio de permeabilidad (Ver Mapa No. 21).
La mayor parte del sector muestra niveles de aguas subterráneas altos. En el borde sur
(Granda Centeno, Jipijapa, Iñaquito) estos niveles son variables y en el nororiente del área de
estudios (Kennedy) se registran niveles bajos a medios (Ver Mapa No. 22).

38
STHV, 1999
44

DIAGNÓSTICO
Mapa 19: Topografía Mapa 20: Estabilidad de suelo

Mapa 21: Permeabilidad del Suelo Mapa 22: Hidrogeología del Suelo

45

DIAGNÓSTICO
4.2 Riesgos39
El sector occidental del área de estudio, entre el aeropuerto y Av. Amazonas y las laderas del
volcán Pichincha, registra una cierta afectación potencial por lahares volcánicos (Ver Mapa No.
23). El mayor riesgo se concentra en las quebradas (no rellenadas) localizadas al oeste de la Av.
Occidental, en el sector Granda Centeno/Av. Naciones Unidas/10 de Agosto y en el recorrido
de la Av. Vaca de Castro. Los flujos de lodo serían canalizados por medio de las quebradas
rellenadas y rematarán en los sectores más planos a lo largo de la Av. La Prensa, Av. Amazonas
y Av. Shyris generando serias afectaciones en estos sectores.
El riesgo de inundaciones se distribuye en focos de mayor o menor dimensión en todo el área
de estudio. El mapa 25 muestra los sectores más frecuentes de inundación registrados,
ocurridos especialmente en el Batán bajo, La Florida, Baker y en sectores del barrio Nazareth.
El otro mapa muestra las zonas inundables históricas identificadas en el mapa histórico de
1928 (ver mapa 17) que muestra claramente que varios sectores del área de estudio siempre
han sido zonas pantanosas o de inundación permanente.

Mapa 23: Lahares Volcánicos Mapa 24: Susceptibilidad a movimientos en
masa

39
Fuente: Escuela Politécnica Nacional, 1999
46

DIAGNÓSTICO
Mapa 25: Zonas Inundables 1993 y 1928

4.3 Clima, pluviosidad, temperatura
De acuerdo al INAMHI, los meses marzo, abril y mayo así como septiembre, octubre y
noviembre registran la mayor frecuencia de precipitaciones. En marzo, abril y octubre cae la
mayor cantidad de lluvia. Respecto a las temperaturas se registra una diferencia notable entre
las variaciones siendo la ladera oriental el sector más frío, seguido por la planicie del
aeropuerto.

Gráfico 7: Niveles de Pluviosidad Quito

47

DIAGNÓSTICO
Mapa 26: Diagrama Solar40 Mapa 27: Variación de Temperatura41

4.4 Áreas verdes42
El Valle de Quito y los valles aledaños conforman una región rica en biodiversidad. Son más de
cien las especies vegetales y animales nativas e incluso endémicas conocidas que, teniendo
asiento en este enclave, se encuentran amenazadas o en peligro de extinción por destrucción
o fragmentación de su hábitat.
El área de estudio se localiza entre dos macrosistemas ecológicos calificados como áreas
protegidas: las laderas del volcán Pichincha en el oeste y el Parque Metropolitano con su
conexión con el cerro Ilaló al este (Ver Mapa No. 28).
Se percibe la cercanía con las áreas protegidas de las laderas del Pichincha y la importante
presencia de áreas verdes y parques de escala barrial, sectorial y zonal en el área de estudio
(Mapa 29). Entre ellos cabe mencionar el Parque Inglés, el Parque La Concepción y los parques
lineales de la Jipijapa y de la Kennedy. Adicionalmente existen áreas verdes de mayor
extensión que son parte de equipamientos de deporte como el Quito Tenis Club, de conjuntos
habitacionales como en la Kennedy o de instalaciones militares como el Cuartel Rumiñahui.
Existen importantes déficits en la distribución de áreas verdes de escala barrial en los sectores

40
Universidad Central del Ecuador, 2008
41
Escuela Politécnica Nacional, 1999
42
STHV, 2010
48

DIAGNÓSTICO
al norte de la Av. La Florida y Av. Galo plaza Laso en los barrios El Pinar Bajo, Andalucía, La
Florida, San Carlos, San Pedro Claver y Quito Norte, así como en los barrios Baker, Dammer y
Rumiñahui.

Mapa 28: Parques metropolitanos, áreas verdes y áreas protegidas

En la actualidad no existen articulaciones naturales continuas entre los macrosistemas
mencionados, dado que las quebradas han sido rellenadas. Por otro lado los múltiples espacios
verdes de diferente escala podrían funcionar como escalones para la flora y fauna que
permitirían el intercambio genético entre las artes y especies.
49

DIAGNÓSTICO
El terreno ocupado por el aeropuerto representa una importante reserva de suelo no
construido en el sector norte de la ciudad, compensaría estos déficits y se integraría en la
secuencia de áreas verdes de mayor escala que atraviesa la ciudad en sentido longitudinal, y
que en el norte está conformada por los parques de la Alameda, el Ejido, La Carolina y el
Condado.

Mapa 29: Áreas verdes en área de estudio

50

DIAGNÓSTICO
5. Diagnóstico de redes, servicios y equipamientos
5.1 Sistema vial y transporte público43
El sistema vial en el área de estudio consiste en dos vías arteriales –la Av. Mariscal Sucre y la
Av. Galo Plaza/10 de Agosto‐ que atraviesan el sector en sentido longitudinal (Mapa 30).
Adicionalmente, el sector dispone de una red vial colectora que conecta las vías arteriales y
estructura la malla vial local. Entre estas vías colectoras se encuentran:
• Entre la Av. Mariscal Sucre y el aeropuerto: la Av. de las Américas, Av. La
Prensa, Av. Machala en sentido norte‐sur, así como las Av. Naciones Unidas,
Av. Florida, Av. Vaca de Castro en sentido este‐oeste.
• Entre el aeropuerto y la Av. 6 de Diciembre: la Av. Real Audiencia, la Av.
Amazonas y la Av. de los Shyris en sentido norte‐sur, y la Av. Naciones Unidas,
Av. Gaspar de Villarroel, Av. Rio Coca, Av. El Inca, Av. Ramón Borja, Av. de Los
Pinos y Av. del Maestro en sentido este‐oeste.
El mapa No. 31 evidencia el impacto del actual aeropuerto como barrera de aproximadamente
3,5 km de largo que separa los barrios de Concepción en el oeste y Kennedy en el este,
reforzando la tendencia longitudinal de los flujos vehiculares, tanto privados como del
transporte público. El impacto de la barrera física que representa el aeropuerto se plasma en
el grado de congestión vehicular de la Av. Machala. La Av. del Maestro constituye la única
conexión transversal en el norte, que articula la Av. Mariscal Sucre con la Av. Eloy Alfaro y
registra buenas capacidades.
Llama la atención la falta de vías colectores en el sector entre la Mañosca y la Av. Florida, aquí
la Av. Brasil cumple parcialmente esta función. Esta falta se debe principalmente a la trama vial
irregular y discontinua que caracteriza este sector. Algo similar se registra en el sector de la
Kennedy, donde –aparte de las avenidas El Inca, Ramón Borja y de los Pinos, no existen vías
colectoras. A pesar de que la trama vial local en este sector es relativamente regular, también
aquí se evidencia una discontinuidad entre los sistemas viales de los diferentes barrios.

43
STHV, 2010, en base al Plan Maestro de Movilidad, EPMMOP 2008.
51

DIAGNÓSTICO
Mapa 30: Clasificación vial Mapa 31: Tendencias de congestión Vehicular,

situación al 2008.

Mapa 32: Transporte Público Mapa 33: Estaciones de transferencia

52

DIAGNÓSTICO
5.2 Agua, alcantarillado, energía44
En el sistema de Agua Potable tenemos redes principales que se conectan directo a los predios
mediante la red que atraviesa el DMQ (Mapa 34).

Mapa 34: Principales redes de Agua Potable existentes en el DMQ.

En el Sistema de Alcantarillado que opera dentro del área de estudio consiste en Colectores
que se encuentran emplazados en las vías principales de circulación vehicular y rellenos de
quebradas a diferentes niveles de profundidad.
Tenemos hacia el Occidente del Aeropuerto Mariscal Sucre se halla el mayor número de
colectores que oscila entre 3.00 a 34.00 metros de profundidad. Otro grupo de Colectores
principales se encuentran emplazados en los barrios de La Rumiñahui, Nazareth, Dammer y
Cofavi a una profundidad de entre 0.00‐12.00m.

44
STHV 2010, en base a EMAAP 2011, Empresa Eléctrica de Quito, 2011.
53

DIAGNÓSTICO
Sobre la Av. Galo Plaza (entre las calles Nicolas Urquiola y Av. El Inca), Av.6 de Diciembre (entre
calle Nazacota Puento y Ramón Borja), calle Ramón Borja (entre Av. Galo Plaza y Av. 6 de
Diciembre), Av. El Inca (entre Av. General Eloy Alfaro y Av. Amazonas), Av. Amazonas (entre las
la Av. El Inca y Gaspar de Villarroel), Av. 6 de Diciembre (entre las Av. El Inca y Granados) se
encuentran colectores principales que oscilan entre 0.00 ‐ 12.00 m de profundidad. En las Avs.
Naciones Unidas, 10 de Agosto, Gaspar de Villarroel y Av. 6 de Diciembre se encuentra otra
zona importante de Colectores principales que se hallan entre 0.00‐12.00m de profundidad.
(Mapa 35).

Mapa 35: Principales colectores existentes en el DMQ.

Obras Programadas
Las obras programadas para implantarlas en la zona de estudio se encuentran como aporte a
los colectores principales existentes y realizarán la captación de aguas de:
54

DIAGNÓSTICO
• La zona de Cochapamba, El Pinar, La concepción, La Florida, Andalucía, parte de San

Fernando y El Pedregal y de las Laderas del Pichincha hacia el Colector existente sobre
la Av. La Prensa en el colector que lleva mismo nombre con un aporte de captación de
755,86 Has.
• La Zona de California, Kennedy, La Luz y parte de las Acacias hacia el colector existente
sobre la Av. Galo Plaza en el colector que lleva mismo nombre con un aporte de
captación de 175.64 Has.
Cabe señalar que se encuentran ejecutando obras de menor jerarquía en el entorno al
Aeropuerto Mariscal Sucre.
Se encuentran además programados dos proyectos de intervención inmediata. El primero en el
Colector de Refuerzo “La Prensa” entre el intercambiador El Labrador y la calle Yaguambi obras
de prioridad media; y el segundo en el colector de refuerzo “La Prensa” entre la calle Yaguambi
y el Seminario Menor, parroquia La Concepción. Se encuentran además cuatro proyectos
programados a futuro.
Acorde a la EMAAP, la futura intensificación de la ocupación del suelo en el aeropuerto actual
y su entorno podrá requerir de una ampliación de la capacidad de la red de agua y
alcantarillado. STHV y EMMAP acordaron formular los planteamientos urbanísticos para el
redesarrollo del sector de manera coordinada, la EMAAP aportará modelaciones de la carga
adicional.

Mapa 36: Obras programadas alcantarillado

55

DIAGNÓSTICO
Mapa 37: Obras inmediatas y a futuro alcantarillado

Energía Eléctrica
En el sistema de energía eléctrica tenemos principales centrales hidroeléctricas con redes de
alta tensión que integran el DMQ con el sistema interconectado de energía en el país. Dichas
redes principales no atraviesan directamente la zona de estudio sino que llegan con menor
intensidad a las subestaciones distribuidas estratégicamente en el entorno al Aeropuerto
Mariscal Sucre (Mapa 38). Estas subestaciones son la principal distribución de energía a las
redes de media y baja tensión que se distribuyen a los predios mediante la red área o
subterránea en los ejes viales; ésta red es actualmente controlada por la Empresa Eléctrica
Quito.
En cuanto a las redes de Energía Eléctrica tenemos que se encuentran bien distribuidas de la
siguiente manera:
Baja y Media Tensión
La línea de baja y media tensión se distribuye a los predios en su mayoría por vía aérea con
excepciones que se encuentran localizadas en pequeñas porciones dentro de algunos barrios
que se emplazan por vía subterránea; al momento la EEQ.S.A. desarrolla un proyecto en el cual
se tiene en consideración la limpieza superficial de dichas redes ya que al formar parte de
mobiliario urbano influye en la imagen urbana de la ciudad y directamente sobre el entorno
del aeropuerto (Mapas 39 y 40).

56

DIAGNÓSTICO
Mapa 38: Subestaciones Existentes.

Mapa 39: Redes Eléctricas de Baja Tensión Mapa 40: Redes Eléctricas de Media
Tensión45

45
La diferencia de Color en la red de Media tensión representa las diferentes capacidades de los mismos.
57

DIAGNÓSTICO
La zona de estudio al encontrarse actualmente dentro del área urbana y por su ubicación
céntrica dentro de la ciudad cuenta con un satisfactorio servicio de instrumentos que
complementan la infraestructura pública que se demuestran con la colocación de elementos
tales como: redes de alumbrado público, postes, luminarias, luminarias especiales,
transformadores de menor capacidad, equipos aéreos con diferentes características,
semáforos, luminarias de rótulos públicos, etc. (Mapas 41 y 42).
Obras Programadas
La empresa eléctrica para el período 2007‐2010 ha programado obras de expansión debido al
crecimiento de la ciudad; las cuales se encuentran ubicadas en su mayoría en las áreas
periféricas y parroquias suburbanas del Distrito.46

Mapa 41: Alumbrado Público Mapa 42: Cajas de semaforización.

Redes Eléctricas Subterráneas
El DMQ tiene implementadas redes eléctricas subterráneas de media y baja tensión al
momento en el área de estudio en zonas dentro de los siguientes barrios:

46
Línea TRANSELÉCTRIC‐Conocoto, Línea EMAAP‐Alangasí, Línea EMAAP‐Aeropuerto, Línea
TRANSELÉCTRIC‐ Zambiza, Línea Chillogallo‐Chilibulo, Línea Aeropuerto‐ El Quinche, Línea
TRANSELÉCTRIC‐ Pifo, Subestación Conocoto 138/23 Kv, Subestación Alangasí 138/23 Kv, Subestación
Tababela 138/23 Kv, Subestación Chilibulo 138/23 Kv, Subestación Zámbiza 138/23 Kv, Subestación El
Quinche 138/23 Kv, Subestación Pifo 138/23 Kv.

58

DIAGNÓSTICO
• Batán Bajo con una cobertura aproximada del 100%
• Iñaquito con una cobertura aproximada del 30%
• 6 de Diciembre con una cobertura aproximada del 50%
• FAE con una cobertura aproximada del 75%
• Unión Nacional con una cobertura aproximada del 25%
Los barrios mencionados cuentan con este servicio como un precedente importante para el
resto de la ciudad tomando en consideración que el porcentaje aproximado es en relación al
área definida como barrio por homogeneidad territorial.
Los barrios que cuentan con este servicio en escasas proporciones son: Manuela Cañizares, Las
Acacias, Arupos II, Baker, California Baja, Nazareth y Tulipanes.
Al momento se encuentra en perfeccionamiento la Ordenanza LMU40 de Zonificación y
Programación para el Reordenamiento de Redes de Servicios, en la cual se toma en
consideración líneas eléctricas subterráneas a lo largo de la ciudad con diferentes niveles de
priorización.

Mapa 43: Redes Eléctricas Subterráneas

Acorde a la EEQ, la intensificación de la ocupación del suelo en el actual aeropuerto y su
entorno podrá requerir una ampliación de las capacidades de la red eléctrica mediante una
estación de transferencia adicional.

59

DIAGNÓSTICO
5.3 Equipamientos
La Administración Zonal Eugenio Espejo a cuyo territorio pertenece el área estudio, es una de
las zonas mejor dotadas con equipamiento educativo, de salud, comercial y recreativo en el
DMQ. En comparación con las otras administraciones zonales urbanas cuenta con la mejor
dotación de equipamiento educativo, tiene la mayor concentración de supermercados y una
de las mejores dotaciones con áreas verdes. Respecto a la dotación con equipamiento de salud
está en tercer lugar. Cabe señalar que esta situación se debe en primer lugar a la importante
presencia de equipamiento de tipo metropolitano y zonal que brinda servicios a toda la
población del DMQ y parcialmente también a la Región.
Esto se evidencia especialmente en el caso del equipamiento educativo (Cuadro 6, gráfico 8,
datos del 2000/2001 y 2008) que muestra un superávit importante en la tipología de mayor
escala como universidades y centros tecnológicos (279% en relación a la demanda propia de la
Administración Zonal), mientras que existe un importante déficit a de este equipamiento a
nivel zonal, por ejemplo institutos técnicos y centros artesanales y ocupacionales (cobertura
del 51%). A nivel de educación media y básica existe una muy buena dotación del 107% en
relación con la demanda de la Administración Zonal mientras que en el equipamiento escolar y
preescolar la dotación es deficitaria (26%).

Cuadro 6: Equipamiento educativo por Administración Zonal – Cobertura por tipología
TIPOLOGIA
EQUIPAMIENTO
POBLACIÓN METROPOLI‐
EDUCATIVO – COBERTURA ZONAL50 SECTORIAL51 BARRIAL52
47 201048 TANA49
POR TIPOLOGÍA
# % # % # % # %
QUITUMBE 291.439 0 0% 2 7% 12 21% 29 10%
ELOY ALFARO 459.532 0 0% 4 9% 46 50% 97 21%
MANUELA SÁENZ (CENTRO) 227.124 3 66% 11 48% 43 95% 59 26%
EUGENIO ESPEJO (NORTE) 411.626 23 279% 21 51% 88 107% 107 26%
DELICIA 351.133 1 14% 2 6% 36 51% 88 25%
VALLES (Tumbaco, Chillos, 524.692 1 21% 5 12% 48 45% 85 17%
Calderón)
TOTAL 2.790.238 29 52% 50 18% 321 58% 550 20%

47
La cobertura se calcula a partir de la población base que establecen las normas de arquitectura y
urbanismo para el DMQ para equipamientos de educación: Metropolitano 1 equipamiento por 50.000
habitantes, zonal 1: 10.000 habitantes, sectorial 1: 5.000 habitantes, barrial 1: 1.000 habitantes.
48
Proyección STHV en base al Censo 2001 INEC.
49
Centros tecnológicos e institutos de educación superior y universidades de más de 20 aulas.
50
Institutos de educación especial, centros de capacitación laboral, institutos técnicos, centros
artesanales y ocupacionales, escuelas taller, centros de investigación y experimentación, sedes
académicas‐administrativas sin aulas, centros tecnológicos e institutos de educación superior.
51
Colegios secundarios,unidades educativas con nivel básico y bachillerato.
52
Preescolar, escolar (básico).
60

DIAGNÓSTICO
Cuadro 7: Equipamiento de salud por Administración Zonal – Cobertura por tipología
TIPOLOGÍA
EQUIPAMIENTO DE SALUD
POBLACIÓN METROPOLI‐
– COBERTURA POR ZONAL55 SECTORIAL56 BARRIAL57
53 2010 TANA54
TIPOLOGÍA
# % # % # % # %
QUITUMBE 291.439 0 0% 0 0% 0 0% 1 1%
ELOY ALFARO 459.532 2 22% 3 13% 5 5% 14 6%
MANUELA SÁENZ (CENTRO) 227.124 9 198% 0 0% 2 4% 5 4%
EUGENIO ESPEJO (NORTE) 411.626 5 61% 3 15% 6 7% 4 2%
DELICIA 351.133 5 71% 5 28% 4 6% 2 1%
VALLES (Tumbaco, Chillos, 524.692 4 41% 0 0% 1 1% 7 3%
Calderón)
TOTAL 2.790.238 29 52% 11 8% 19 3% 40 3%

Gráfico 8: Equipamiento educativo por Gráfico 9: Equipamiento de salud por
Administración Zonal – Cobertura Administración Zonal – Cobertura

La dotación de la Administración Zonal Eugenio Espejo con equipamiento de salud dista
considerablemente de lo indicado por la norma (Cuadro 7 y gráfico 9, datos del 2003‐5). La
cobertura de la demanda de la población local disminuye con la escala del equipamiento y
presenta 61% en el tipo metropolitano (hospital de especialidades, hospital general de más de

53
Datos del 2001. La cobertura se calcula a partir de la población base que establecen las normas de
arquitectura y urbanismo para el DMQ para equipamientos de salud: Metropolitano 1 equipamiento por
50.000 habitantes, zonal 1: 20.000 habitantes, sectorial 1: 5.000 habitantes, barrial 1: 2.000 habitantes.
54
Hospital de especialidades, hospital general > de 25 camas de hospitalización.
55
Clínica, hospital entre 15 y 25 camas de hospitalización, consultores mayores a 20 unidades de
consulta.
56
Clínicas con un máximo de 15 camas de hospitalización, centros de salud, unidad de emergencia,
hospital del día, consultorios médicos y dentales de 6 a 20 unidades de consulta, centros de
rehabilitación.
57
Subcentros de salud.
61

DIAGNÓSTICO
25 camas), 15% en el zonal (clínicas de 15 a 20 camas), 7% en el sectorial (centros de salud) y
2% en el barrial (subcentros de salud).

Cuadro 8: Equipamiento comercial por Administración Zonal – Cobertura por tipología
COMERCIO (VÍVERES): Cantidad por Administración zonal
ADMINISTRACIÓN ZONAL Mercados Ferias Supermercados
QUITUMBE 4 2 0
ELOY ALFARO 7 6 11
MANUELA SEANZ 9 5 13
EUGENIO ESPEJO 9 7 41
LA DELICIA 10 9 4
VALLES (Calderón, Tumbaco, Chillos) 15 7 0
TOTAL 54 36 69

La cobertura de la demanda de la población que reside en la Administración Zonal Eugenio
Espejo con áreas verdes y equipamiento recreativo está por encima del promedio distrital.
Existen aproximadamente 22 m2 de área verde y recreativa por habitante, frente al promedio
de 14,9 m2 por habitante en el DMQ.

Cuadro 9: Áreas verdes y recreativas por Administración Zonal – Coberturas por tipologías
ÁREAS VERDES Y RECREATIVAS
ÁREA VERDE POR ADMINISTRACIÓN ZONAL
ADMINISTR RECREATIVO
RECREATIVO VERDE TOTAL
ACIÓN CONSTRUIDO
ZONAL Ha m2/Hab Ha m2/Hab Ha m2/Hab
QUITUMBE 40,4 1,4 805,3 27,6 845,7 29,0
ELOY
18,1 0,4 447,4 9,7 465,5 10,1
ALFARO
MANUELA
19,0 0,8 332,4 14,6 351,4 15,5
SAENZ
EUGENIO
37,5 0,9 899,3 21,8 936,8 22,8
ESPEJO
LA DELICIA 50,1 1,4 262,2 7,5 312,3 8,9
VALLES
(TUMBACO,
39,7 0,8 415,4 7,9 455,1 8,7
CHILLOS,
CALDERÓN)
TOTAL 204,8 0,9 3.162,0 14,0 3.366,8 14,9

A partir del objetivo de impulsar un redesarrollo del entorno urbano del aeropuerto e
intensificar la ocupación del suelo, es necesario analizar la distribución de este equipamiento
en el territorio y especialmente, la existencia de equipamiento sectorial y barrial en el área de
estudio que es complementario a los usos residenciales. Esto con el objetivo de identificar las
62

DIAGNÓSTICO
coberturas existentes y determinar posibles carencias a futuro, en vista de las potencialidades
para el fortalecimiento de funciones residenciales y la ampliación de centralidades.
El mapa 44 muestra el equipamiento existente en el área de estudio al 2011. A primera vista, la
infraestructura comercial, religiosa, de salud y culto se esparza uniformemente en el territorio.
Un análisis más diferenciado que incorpora la variable escala –barrial, sectorial, zonal,
metropolitana‐ permite caracterizar adecuadamente el área de estudio en términos de
centralidades existentes y posibles carencias futuras de la población residente.

Mapa 44: Equipamientos públicos

Para este fin se realizó un análisis de la escala y distribución de ciertos equipamientos
considerados importantes para la configuración de centralidades y para el fortalecimiento de
usos residenciales: comercio y servicios, educación, salud. Este análisis incluyó la oferta de
servicios privados.

63

DIAGNÓSTICO
Comercio y servicios
En el mapa 45 se distingue una centralidad principal con oferta de bienes y servicios de escala
metropolitana y zonal, en el sector entre la Av. Naciones Unidas, Amazonas, Japón y Gaspar de
Villarroel. En este sector también se concentran equipamientos de la administración pública, lo
que fortalece su carácter de centralidad de alto nivel. Los bordes de esta centralidad presentan
concentraciones de comercio y servicios de escala sectorial a lo largo de la Av. de las Américas
y Shyris y alrededor de El Labrador. El borde norte de esta centralidad, en la Jipijapa hasta la
Av. El Inca y entre Av. de los Shyris y Av. 6 de Diciembre se caracteriza por una infraestructura
comercial de escala barrial, es decir más orientada hacia la demanda de los residentes mismos
del sector.

Mapa 45: Equipamiento comercial

Una segunda centralidad de escala zonal se localiza en el borde norte del área de estudio en el
empalme de la Av. La Prensa con Av. D. Vázquez de Cepeda, generada por la presencia del
supermercado ALM A y más hacia el norte el mercado de La Ofelia (fuera del área de estudio),
64

DIAGNÓSTICO
que es parte de la centralidad de Cotocollao. Sus estribaciones se prolongan hasta la Av. Vaca
de Castro, con una oferta sectorial de bienes y servicios entre la Calle Angel Ludeña y Machala
así como más hacia el sur, una oferta comercial de escala barrial.
Las dos centralidades mencionadas se conectan mediante la Av. La Prensa a largo de la cual se
localiza comercio y servicios de escala sectorial, ampliado por el centro comercial de las
Fuerzas Armadas en la Carlos V., que es de carácter zonal. En la Av. Amazonas y La Prensa,
entre El Labrador y la entrada principal al aeropuerto se concentra una oferta de bienes y
servicios especializados relacionados con el aeropuerto (Logística, servicios aduaneros,
hoteles).
A lo largo de la Av. Galo Plaza y 6 de Diciembre se ubica comercio de escala sectorial que
abastece la demanda de las zonas residenciales colindantes, con fuerte presencia de comercio
y servicios especializados (talleres y ventas automotrices).
Adicionalmente se identifican centralidades barriales lineales con una oferta comercial y de
servicios como por ejemplo en la Av. Carvajal, Valdivieso y Tnte. Hugo Salas, Av. del Maestro,
Real Audiencia, Los Pinos y Ramón Borja.
Equipamiento educativo58
En el mapa 46 se distinguen 5 equipamientos educativos de escala metropolitana, la
Universidad del Pacífico en la Av. Machala con Sabanilla y las otras en la Av. de las Américas,
Amazonas y Shyris en el sector de Iñaquito y El Batán Bajo. Igualmente contados son los
equipamientos educativos de escala zonal, seis en total, que incluyen institutos de educación
especial, centros de capacitación laboral, institutos técnicos, centros artesanales y
ocupacionales, escuelas taller, centros de investigación y experimentación y centros
tecnológicos e institutos de educación superior. Entre ellos se encuentran el Instituto Central
Técnico en la Av. Gaspar de Villarroel y el Colegio Don Bosco en la Calle Bustamante. La gran
mayoría de las instalaciones educativas en el área de estudio son escuelas y colegios que
cubren la educación preescolar, escolar y media. Entre los años 1990 y el 2001 se ha producido
un incremento importante en la oferta pre escolar que tiene 92 establecimientos, existen 65
escuelas y 45 colegios.
Con 164 equipamientos y una capacidad de 284 aulas, la mayoría de la oferta educativa es
privada, a la que asisten 21.429 estudiantes (54,8% del total). El 45,2% restante estudia en las
49 instituciones públicas que existen en el sector (capacidad de 120 aulas). Se evidencia un
desbalance entre la oferta educativa pública que es tres veces menor que la privada, sin
embargo, el porcentaje de estudiantes no varía mucho entre ambas.

58
STHV, base de datos 2001. La STHV está en la espera de la entrega de la base de datos del 2010 sobre
el equipamiento educativo, elaborada por el ministerio de Educación.
65

DIAGNÓSTICO
Cuadro 10: Equipamiento educativo – Niveles 1995 ‐ 2001
NIVELES EDUCATIVOS ‐ AEROPUERTO
INCREMENTO
NIVEL AÑO 1995 AÑO 2001
(%)
Pre primario 48 92 92%
Primario 54 65 20%
Media 37 45 22%

Mapa 46: Equipamiento educativo – Tipos

Cuadro 11: Equipamiento educativo 2001 – Establecimientos, aulas, alumnos, sostenimiento
ALUMNOS QUE
EDUCACION ESTABLECIMIENTOS AULAS
ASISTEN
Nivel # % # % # %
Pre Primaria 92 43% 94 23% 3.649 9%
Primaria 65 31% 169 42% 18.610 48%
Media 45 21% 141 35% 16.841 43%
Superior* 5* 100% SD SD 135* 100%
66

DIAGNÓSTICO
se desconoce 11 5% SD SD SD SD

TOTAL 2001 213 100% 404 100% 39.100 100%
ALUMNOS/ ALUMNOS/
SOSTENIMIENTO
AULA ESTABL.
Público 49 23% 120 30% 17.671 45% 147 361
Privado 164 77% 284 70% 21.429 55% 75 131
* Los datos de educación superior no se contabilizan dentro del total de la oferta. Sólo existen datos de 1
equipamiento en la base.

La comparación de la población residente en el área de estudio, en edad escolar incluyendo la
educación preprimaria, primaria y media indica que el número de escolares residentes es
mayor al número de alumnos que asisten a las escuelas y colegios del sector.

Mapa 47: Equipamiento educativo – Público y privado

67

DIAGNÓSTICO
Cuadro 12: Población en edad de escolar ‐Demanda y oferta de equipamiento educativo
POBLACIÓN POR EDADES
TIPO DE
EQUIPAMIENTO PROYECCIÓN ALUMNOS
EDAD DIFERENCIA
AL 2010 QUE ASISTEN
Pre Primaria 4 ‐ 5 años 5.041 3.649 1.392
Primaria 6 ‐ 12 años 18.887 18.610 277
Media 13 ‐ 18 años 18.496 16.841 1.655
TOTAL 42.424 39.100 3.324

Cabes señalar que este análisis del equipamiento escolar disponible en el área de estudio, que
apunta a identificar la oferta y demanda actual específica de este sector a partir del enfoque
de una futura densificación y por ello, un aumento del número de habitantes por hectáreas, se
basa en cifras bastante antiguas. Será indispensable actualizar los resultados de este análisis
una vez que se disponga de los datos del Censo 2010 y de la base de datos 2010 del
equipamiento educativo en el DMQ, elaborado por el Ministerio de Educación.
Equipamiento de salud59
Los mapas 48 y 49 presentan los resultados del análisis de la oferta de servicios de salud en el
área de estudio. Se evidencia una presencia mayoritaria de oferta privada con 23 unidades
frente a 6 públicas, pero que son de menor nivel con solamente 196 camas (sectorial o zonal),
mientras las 6 unidades públicas cuentan con 456 camas (metropolitana).

Cuadro 13: Equipamiento de salud – Niveles, camas, sostenimiento
SALUD ‐ ESTABLECIMIENTOS CAMAS
NIVEL # % # %
Primer 7 25% 10 2%
Segundo 9 32% 506 78%
Tercer 4 14% 136 21%
se desconoce 8 29% 0 0%
TOTAL 28 100% 652 100%
SOSTENIMIENTO # % # %
Público 22 79% 456 70%
Privado 6 21% 196 30%

CLASE # % # %
Hospital 4 14% 528 81%
Clínica 21 75% 124 19%
Dispensario 1 4% 0 0%
Centro 2 7% 0 0%
Subcentro 0 0% 0 0%

59
STHV 2005
68

DIAGNÓSTICO
Mapa 48: Equipamiento de salud – Tipos

De los 28 equipamientos de salud existentes sólo 5 son de tipo metropolitano porque superan
la capacidad de 25 camas que indica la norma, estos son: Hospital Voz Andes, Clínica de la
Mujer, Hospital del Adulto Mayor, Hospital Pablo A. Suárez con el Servicio Neumológico PAS.
Estos establecimientos se encuentran agrupados en sólo dos sectores de la zona estudiada,
tres están sobre la calle Ángel Ludeña en el barrio Quito Norte y dos entre los barrios Voz de
Los Andes e Iñaquito. Cuentan con la mayor capacidad de camas (554) quedando las 98
restantes repartidas entre las demás clínicas y centros de tipo zonal, sectorial y barrial que hay
dentro del área de estudio. El centro del área se ve desprovisto de equipamiento de salud de
mayor escala, se presenta de manera dispersa una baja cantidad de unidades sectoriales.

69

DIAGNÓSTICO
Mapa 49: Equipamiento de salud –Público y privado

6. Diagnóstico de uso y ocupación del suelo
6.1 Normativa vigente
La normativa de uso y ocupación del suelo para el área de estudio está definida en el Plan de
Usos y Ocupación del Suelo.60
Como se percibe en el mapa 50, los usos previstos en el área de estudio son los siguientes:
• Múltiple: Corresponde al uso asignado a predios con frente a ejes o ubicados en áreas
de centralidad en las que pueden coexistir residencia, comercio, industrias de bajo y
mediano impacto, servicios y equipamientos compatibles de acuerdo a las
disposiciones del PUOS.

60
Ordenanza Metropolitana 031 del 4 de junio de 2008.
70

DIAGNÓSTICO
Barrios Iñaquito, Batán bajo, Chaupicruz, sectores específicos como el CC El Bosque;
Ejes viales arteriales (Av. Occidental, La Prensa, 6 de Diciembre, El Inca);
Vías colectores (parcialmente Av. Brasil, Calle Florida, Av. Gaspar de Villarroel, Tomás
de Berlanga, Isla Floreana).

Mapa 50: Usos de Suelo ‐ PUOS

• Residencial R1: Zonas de uso residencial en las que se permite la presencia limitada de
comercios y servicios de nivel barrial y equipamientos barriales y sectoriales.
Barrio Quito Tenis, con excepción del borde norte de la Av. Granda Centeno (R2).
• Residencial R2: Zonas de uso residencial en las que se permiten comercios y servicios
de nivel barrial y sectorial y equipamientos barriales, sectoriales y zonales.
Todos los otros sectores que no son múltiples, residencial R3 o equipamiento.
• Residencial R3: Zonas de uso residencial en las que se permiten comercios, servicios y
equipamientos de nivel barrial, sectorial y zonales.
71

DIAGNÓSTICO
Barrio Jipijapa incluyendo los usos industriales y de bodegas entre la Av. Shyris y A. 6
de Diciembre, parte interior del barrio Chaupicruz entre Av. Naciones unidas, América
y 10 de Agosto, barrio entre la “Y” y la Av. Brasil, barrio Quito norte entre Calle Flavio
Alfaro, Av. Machala y Av. Diego Vázquez de Cepeda, Barrio Lucía Albán entre Av. Galo
Plaza y Av. 6 de Diciembre, barrio entre Av. La Prensa, Brasil, Juan Galarza y Zamora.
Ejes viales franja occidental: Av. Machala, ejes transversales Calle Sabanilla, Vaca de
Castro, José Fernández, Carlos V. entre Machala y Av. Occidental.
Ejes viales franja oriental: A. Real Audiencia.
Equipamientos y áreas verdes: incluye todo tipo de equipamiento público y privado
educativo, comercial (mercados), el cuartel, la Plaza de Toros, etc. así como áreas
verdes de diferente escala.
Para comparar la situación actual de presencia y distribución de usos se realizó un
levantamiento de usos en el sector (Mapa 51), cuyos resultados fueron categorizados acorde a
las clasificaciones de uso contenidas en el PUOS (Mapa 52).

Mapa 51: Usos – situación actual

72

DIAGNÓSTICO
De acuerdo a ello, la situación actual se presenta de la siguiente manera:
• Las áreas residenciales corresponden mayoritariamente a la clasificación Residencial

R1, esto queda por debajo de lo indicado por la normativa con excepción de algunos
ejes viales como la Calle Los Pinos y la Cap. Ramón Borja en la Kennedy;
• Las áreas correspondientes a la clasificación R2 son puntuales y se encuentran en el
Batán Bajo, Jipijapa, Av. El Inca, tramos de la Av. Galo Plaza, el sector entre las calles
Valdivieso y Tnte. H. Salas, en La Concepción, Quito Norte, partes de Nazareth y
Zaldumbide.

Mapa 52: Usos – situación actual acorde a zonificación PUOS

• Áreas categorizadas como de uso residencial R3 son igualmente limitados y se
concentran en la Mañosca / parte baja hasta la “Y”, sector entre la “Y” y El Labrador,
frente oeste del aeropuerto / Av. La Prensa, frentes de la Av. Shyris y 6 de Diciembre;
• Hay una concentración de usos mixtos a lo largo de varios ejes viales transversales
como la Av. del Maestro, Tufiño, Los Pinos, Ramón Borja y Rafael Bustamante que no
73

DIAGNÓSTICO
se reflejan de esta manera en la normativa. Se distinguen por la escala del comercio y
servicios de su entorno, como éste corresponde a R1, los ejes viales mencionados se
calificaron como R2 o R3.
• Usos múltiples se presentan mucho menos de lo previsto por la norma y se concentran
especialmente en Iñaquito, partes específicas de la Jipijapa, alrededor de la cabecera
sur del aeropuerto y en combinación con usos industriales. Con ello, el potencial de
localizar usos múltiples a lo largo de los ejes viales arteriales se subutiliza. En algunos
casos hay una tendencia hacia usos industriales donde están previstos usos múltiples
lo que evidencia conflictos con usos residenciales colindantes.

En términos de edificabilidad, la normativa del PUOS prevé una gran heterogeneidad que
responde a la diversidad de tamaños de terrenos, estructura de urbanización y estrato
económico del sector que en general dependen de la historia y origen del barrio
correspondiente (ver Mapa 43). En la franja occidental se distinguen principalmente los
sectores al norte y sur de la Calle Manuel Valdivieso. En la franja oriental se distinguen el
sector de Iñaquito / Batán Bajo del sector Jipijapa, así como de Las Acacias, Kennedy/La Luz y
los sectores entre la Av. Galo Plaza y el Aeropuerto.

Mapa 53: Edificabilidad – PUOS 2008

74

DIAGNÓSTICO
La zonificación es bastante variada y comprende las siguientes variantes:

Cuadro 14: Zonificación de edificabilidad en el área de estudio ‐ PUOS
Distancia
Altura COS Lote Frente
Zona Retiros entre COS PB
máxima TOTAL mínimo mínimo
bloques
Pisos m F L P D % % m2 m
A1016‐40 16 48 5 5 3 6 40 640 1.000 20
A50000‐0 0 0 0 0 0 0 0 0 50.000 125
A50002‐1 2 6 5 5 5 6 1 2 50.000 125
A603‐35 3 9 5 3 3 6 35 105 600 15
A603‐50 3 9 5 3 3 6 50 150 600 15
A604‐50 4 17 5 3 3 6 50 200 600 15
A604‐50(PB) 4 12 5 3 3 6 50 200 600 15
A606‐50 6 18 5 3 3 6 50 300 600 15
A604i‐60 4 12 5 3 3 6 60 240 600 15
A606‐50(PB) 6 18 5 3 3 6 50 300 600 15
A608‐50 8 24 5 3 3 6 50 400 600 15
A608‐50(PB) 6 18 5 3 3 6 50 300 600 15
A608‐60(PB) 8 24 5 3 3 6 60 480 600 15
A610‐50 10 30 5 3 3 6 50 500 600 15
A612‐50 12 36 5 3 3 6 50 600 600 15
A804i‐60 4 12 5 5 5 6 60 240 800 20
A812‐50 12 36 5 3 3 6 50 600 800 20
B303‐50 3 9 5 3 3 6 50 150 300 10
B303‐50(PB) 3 9 5 3 3 6 50 150 300 10
B304‐50 4 12 5 3 3 6 50 200 300 10
B304‐50(PB) 4 12 5 3 3 6 50 200 300 10
B404‐60 4 12 5 3 3 6 60 240 400 12
B406‐60 6 18 5 3 3 6 60 360 400 12
B406‐60(PB) 6 18 5 3 3 6 60 360 400 12
C203‐60 3 9 5 0 3 6 60 180 200 10
C303‐70 3 9 5 0 3 6 70 210 300 10
C304‐70 4 12 3 0 3 6 70 280 300 10
C304‐70(PB) 4 12 5 0 3 6 70 280 300 10
C406‐70 6 18 5 0 3 6 70 420 400 12
C406‐70(PB) 6 18 5 0 3 6 70 420 400 12
C408‐70 8 24 5 0 3 6 70 560 400 12
C612‐70 12 36 5 0 3 6 70 840 600 15
D202‐80 2 6 0 0 3 6 80 160 200 10
D203‐80 3 9 0 0 3 6 80 240 200 10
D303‐50 3 9 0 0 3 6 50 150 300 10
D303‐80 3 9 0 0 3 6 80 240 300 10
D304‐80 4 12 0 0 3 6 80 320 300 10
75

DIAGNÓSTICO
Distancia
Altura COS Lote Frente
Zona Retiros entre COS PB
máxima TOTAL mínimo mínimo
bloques
Pisos m F L P D % % m2 m
D406‐70 6 18 0 0 3 6 70 420 400 12
D610‐70 10 30 0 0 3 6 70 700 600 15
ZC V V V V V V V V V V
ZH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
D203H‐70

Para comparar la situación actual de la edificabilidad con la edificabilidad definida en la
normativa, se seleccionaron las siguientes variables:
• Forma de ocupación
• Altura
• Tamaño de lotes.
Forma de ocupación
Mapa 54: Formas de ocupación – PUOS Mapa 55: Formas de ocupación –
Situación actual

En términos generales, la situación actual de la forma de ocupación coincide con lo previsto
por la norma, se observa una predominancia de edificaciones aisladas en el sur del área de
estudio entre Av. Naciones Unidas y la Av. Cap. Rafael Ramos así como entre la Calle Mañosca
76

DIAGNÓSTICO
y la Av. Tte. Hugo Ortíz. Hacia el norte y oeste de la Av. La Prensa predomina la edificación
pareada, mientras que al oriente del aeropuerto se complementa la edificación pareada con la
continua. A escala menor se nota que en comparación con la normativa, la forma de ocupación
existente es mucho más heterogénea de lo previsto, especialmente en los sectores de

Alturas
En la segunda variable de edificabilidad, las alturas, se realizó el mismo análisis comparativo
entre alturas existentes y alturas según normativa vigente. El Mapa 56 muestra las alturas
máximas permitidas por la norma.

Mapa 56: Alturas – PUOS 2008

El mapa 57 permite apreciar la situación actual de las alturas en el sector y el mapa 47 aplica
unos rangos a las alturas existentes, que corresponden a la zonificación aplicada por la
normativa. En la actualidad, las alturas de los edificios en general son menores a las alturas
máximas permitidas por la normativa.
77

DIAGNÓSTICO
Mapa 57: Alturas – Situación actual

El mapa 58 que presenta las alturas actuales en la clasificación utilizada en el PUOS evidencia
un desaprovechamiento generalizado de la normativa, que se puede resumir de la siguiente
manera:
• Donde la norma permite hasta 4 pisos, la altura predominante es de máximo 3 con
bastante frecuencia de 1 y 2 pisos;
• Donde la normativa permite 6 pisos, la altura predominante es de 4 o 5 pisos, en varios
casos incluso de hasta 3 pisos, especialmente en las vías arteriales La Prensa, El Inca,
Av. 6 de Diciembre y Av. Galo Plaza, en esta última se permiten en el tramo norte
hasta 10 pisos que solo se realizan en un solo proyecto.
• En la Av. Naciones Unidas se permiten hasta 16 pisos, los existentes varían entre 3
pisos y menos, 4, 5 y 12 pisos, así como algunos de hasta 16 pisos.
• El sector Iñaquito permitiría la construcción de hasta 12 pisos, la altura predominante
es de 3 pisos con algunos edificios de 4 a 6 pisos y unos pocos de hasta 10 pisos. La Av.
Shyris se presenta de manera similar.
78

DIAGNÓSTICO
• En el Batán Bajo, tampoco se alcanza la altura máxima prevista por norma de hasta 8
pisos, prevalecen edificios entre 2 y 3 pisos, pocos de 4.

Mapa 58: Alturas –situación actual acorde a zonificación PUOS

El desaprovechamiento de las alturas máximas en parte se debe a las restricciones derivadas
del cono de aproximación y despegue de los aviones (Ver mapa 59). La delimitación del cono y
las determinaciones respecto al desarrollo en altura son definidas por la Dirección de Aviación
Civil (DAC) en base al Código Aeronáutico, la aprobación de cualquier proyecto de construcción
en el área afectada requiere del informe favorable de la DAC. La delimitación del cono se basa
en variables geométricas y topográficas, y parte del punto exacto de aterrizaje y despegue.
Aplica un ángulo en pendiente positiva en dirección contraria a la pista, el grado de la
pendiente depende de la altura máxima de la topografía a una distancia específica del punto
de despegue o aterrizaje.

79

DIAGNÓSTICO
Gráfico 59: Cono de aproximación Aeropuerto Mariscal Sucre

No obstante, la existencia del cono no explica las bajas alturas en los otros sectores del área de
estudio. En estos, las razones consisten en múltiples factores que incluyen aspectos como el
origen de las urbanizaciones, por ejemplo proyectos de vivienda de interés social, las
preferencias de la demanda de vivienda por casas en vez de departamentos y los tamaños de
lote que no corresponden a los lotes mínimos definidos por la normativa.

Tamaño de lotes
Según normativa vigente la estructura parcelaria en el área de estudio debe mostrar tres
rangos que se distribuyen de manera específica en el territorio (Mapa 60):
• Lotes entre 600 y 1000 m2 en los sectores al sur de la Calle Valdivieso y de la
Av. Cap. Rafael Ramos.
• Lotes entre 200 y 400 m2 en los sectores al norte de estas vías. Esta
fragmentación del suelo es especialmente típica para los sectores en la
80

DIAGNÓSTICO
cabecera norte del aeropuerto entre Av. Mariscal Sucre y Av. Galo Plaza, y en
el barrio Jipijapa.
• Lotes de 400 a 600 m2 en las vías arteriales y colectoras, Av. de las Américas,
Av. La Prensa y Av. El Inca.

Mapa 60: Tamaño mínimo de lotes ‐ PUOS

La situación real del tamaño de lotes fue analizada en base al plano catastral del DMQ (Mapa
61).
Como resultado se muestra lo siguiente:
• Hay una presencia importante de sectores con lotes de tamaños menores a 300 m2

(Kennedy, La Victoria, La Luz, Quito Norte, COFAVI, Bakker), incluso menores a 100 m2
(Barrio Rumiñahui entre Av. Del Maestro y Tufiño, partes de San Carlos Multifamiliar)
(Ver mapa 62).
• La siguiente categoría de alta presencia es la de hasta 400 m2, esta se encuentra en
partes de la Mañosca, Acacias, Jipijapa, La Victoria, Dammer II, Felix Rivadeneira,
Andalucía, California, COFAVI, Bakker.
• Lotes de hasta 600 m2 se encuentran en la Unión Nacional, Jipijapa, Batán, Prof.
Municipales y Acacias/El Labrador, Pinar Bajo, La Concepción y en partes de la
Mañosca, California Baja, Los Tulipanes y Nazareth.
• Lotes entre 600 y 1000 m2 se encuentran en Chaupicruz, Quito Tenis, Nazareth y Los
Tulipanes.

81

DIAGNÓSTICO
Mapa 61: Tamaño de lotes – Situación actual

• Lotes mayores a 1000 m2 encontramos en Iñaquito, frente norte de la Av. Granda
Centeno, frente norte Av. Río Coca, frente norte Av. El Inca, frente occidental Av. Galo
Plaza, barrio Lucía Albán, Nazareth, Los Tulipanes.
• Hay una presencia importante de terrenos de mayor tamaño (> 5000 m2) ocupados
actualmente por equipamiento recreativo o educativo, áreas verdes, industrias y
bodegas o conjuntos habitacionales. Algunos de ellos representan importantes
reservas de suelo, pero la mayoría de ellos requieren la reubicación de los usos
actuales (ver siguiente capítulo).

82

DIAGNÓSTICO
Mapa 62: Lotes menores a 300 m2

Actividades inmobiliarias 2005 ‐ 2010
La dinámica inmobiliaria en el área de estudio se analizó utilizando el registro de licencias de
construcción aprobadas en el plazo entre el 2005 y el 2010. En este plazo, el área de estudio
registra en primer lugar proyectos residenciales con un total de 230 proyectos registrados. De
estos, 178 proyectos son únicamente de vivienda, 38 proyectos combinan vivienda con uno o
varios locales comerciales y 14 proyectos prevén la construcción de viviendas con oficinas y
locales comerciales.
El siguiente cuadro muestra que los proyectos nuevos en general son de menor escala,
prevalecen proyectos residenciales de una a cuatro unidades de vivienda.
Los proyectos se distribuyen de manera bastante pareja en el territorio excluyendo sectores
directamente afectados por el cono de aproximación y despegue en la cabecera norte y sur del
aeropuerto así como el sector de Iñaquito y Batán Bajo. Se observa que los proyectos más
grandes se concentran en Quito Tenis y Unión Nacional.
83

DIAGNÓSTICO
Cuadro 15: Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010, usos residenciales y mixtos
LICENCIAS DE CONSTRUCCCION 2005 – 2010 VIVIENDA
PROYECTOS
RESIDENCIAL
# % TOTAL %
1 a 4 unidades 110 62%
10 a 30 unidades 27 15%
31 a 100 unidades 1 1% 178 77%
PROYECTOS
RESIDENCIAL Y LOCAL COMERCIAL
# % TOTAL %
1 a 3 unidades de vivienda 24 63%
36 a 78 unidades de vivienda 1 3% 38 17%
RESIDENCIAL, OFICINAS Y LOCAL PROYECTOS
COMERCIAL # % TOTAL %
11 a 17 unidades 1 7% 14 6%
TOTAL 230 100%

Mapa 63: Licencias 2005 – 2010 para vivienda

84

DIAGNÓSTICO
Mapa 64: Licencias 2005 – 2010 para Mapa 65: Licencias 2005 ‐ 2010
vivienda y local comercial para vivienda, oficina y comercio

Mapa 66: Licencias 2005 – 2010 para oficina Mapa 67: Licencias 2005 – 2010 para

comercio

85

DIAGNÓSTICO
En el mismo plazo se realizaron solo 8 proyectos de oficina, la mayoría también de menor
escala (1 a 12 unidades). Los proyectos se localizan cerca de la Av. de las Américas, en la Av.
Gaspar de Villarroel y en la Isla Floreana, con excepción de uno en la Av. La Prensa al norte de
la entrada principal al aeropuerto y en la Av. Galo Plaza con Los Algarrobos.

Cuadro 16: Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010 ‐ Oficinas
LICENCIAS DE CONSTRUCCCION 2005 – 2010 OFICINA
PROYECTOS
OFICINA
# % TOTAL %
TOTAL 8 100%

Adicionalmente se otorgaron licencias de construcción para 3 proyectos de bodegas
comerciales de una a tres unidades cada una y de un proyecto de uso industrial. Las bodegas
se localizan en la Av. 120 de Agosto cerca de la Av. El Inca, en la Isla Isabela cerca del empalme
con la Av. 6 de Diciembre y en el sector industrial Lucía Albán entre Av. Galo Plaza y Av. 6 de
Diciembre, el uso industrial se sitúa en la Av. Isaac Albeníz.

Mapa 68: Licencias 2005 – 2010 para Mapa 69: Licencias 2005 – 2010 para
bodegas industrias

86

DIAGNÓSTICO
Cuadro 17: Licencias de construcción otorgadas 2005 – 2010 – Bodegas e Industrias.
LICENCIAS DE CONSTRUCCCION 2005 – 2010 BODEGAS E INDUSTRIAS
PROYECTOS
BODEGAS
# % TOTAL %
TOTAL 3 100%
PROYECTOS
INDUSTRIAS
# % TOTAL %
1 unidad 1 100%
TOTAL 1 100%

6.2 Tenencia de suelo, reservas de suelo y precios
Propiedad pública
Acorde a los datos disponibles en el municipio61, existen varios terrenos de propiedad pública
en el área de estudio62, muchos de ellos municipales, ocupados generalmente por
equipamientos educativos, recreativos, de salud, comerciales (mercados, ferias) y usos
militares (mapa 70 y 71). Solo en Iñaquito, en el sector entre Av. 10 de Agosto y calle Japón, se
dispone de terrenos de propiedad pública del nivel nacional de mayor tamaño, sub‐ o no
utilizados.
Propiedad privada
Existen importantes reservas de suelo privado (Mapa 72) no construido y subutilizado de
diferentes tipos y concentrados en ciertos sectores:
• Áreas con edificaciones para usos industriales y bodegas, semiabandonadas,

como en el sector de los Tulipanes (La Delicia) y San José del Inca ;
• Áreas ocupadas por usos industriales con mediano y alto grado de
conflictividad con usos circundantes, a los cuales la Municipalidad ha otorgado
un plazo para el traslado que se vence en 2012, como las industrias localizadas
en el sector de las Acacias entre Av. Cap. Rafael Ramos y Av. El inca.
• Áreas industriales, bodegaje y servicios relacionados con el aeropuerto, esto
en la franja entre la Av. Amazonas y La Prensa en el borde occidental del
aeropuerto.

61
STHV 2011 en base a Dirección de Catastro 2010 y resultados del levantamiento 2011.
62
La base catastral utilizada es incompleta por no registrar terrenos municipales ocupados por áreas
verdes (Ejemplo. Parque lineal Kennedy, tramo occidental) o públicos del nivel nacional (Ejemplo:
terrenos Banco Central entre Amazonas y Japón).Estas informaciones tendrán que ser completadas en el
marco de los planes especiales, proyectos urbano arquitectónicos especiales y diseño de obras.
87

DIAGNÓSTICO
Mapa 70: Terrenos de propiedad pública

Mapa 71: Terrenos de propiedad pública y usos actuales

88

DIAGNÓSTICO
Mapa 72: Reservas de suelo privado no utilizado y subutilizado

Valor del suelo
El valor del suelo según información de la Dirección de Catastro al 2010 oscila entre 42,00
USD/m2 y 535,00 USD/m2. Los valores más altos se registran en la Av. Naciones Unidas así
como en la Av. Amazonas, Av. Shyris y Av. 6 de Diciembre hasta el cruce con la Av. Del Inca.
Igualmente se registran valores altos de entre 200,00 USD/m2 y 275,00 USD/m2 en la Av.
Amazonas y Av. La Prensa en el frente oeste del aeropuerto.
Para el análisis del mercado del suelo en el área de estudio, la STHV está contratando un
estudio aparte, por lo tanto, este análisis no será profundizado aquí.

89

DIAGNÓSTICO
Mapa 73: AIVAS 2010

6.3 Planes y proyectos
6.3.1 Parque del Lago
En el año 2008, la Municipalidad del Distrito Metropolitano de Quito y la Corporación de Salud
Ambiental de Quito, conjuntamente con el Colegio de Arquitectos del Ecuador‐Provincial de
Pichincha, realizaron un “Concurso Público Internacional de Ideas” para el diseño del “Parque
del Lago” en el actual terreno del Aeropuerto “Mariscal Sucre”, para promover un ambicioso
proceso de desarrollo urbanístico en la ciudad, en donde encuentre aplicación el eco
urbanismo mediante procesos de recomposición de ciudad.
El espacio de 161 hectáreas en la parte media del valle de la zona norte de la ciudad, se
concibe como una oportunidad única para ampliar la dotación de espacios públicos de
recreación, ocio y reunión de la población con un gran equipamiento de carácter
contemporáneo que recupere el paisaje; mejorar la conectividad transversal (Este‐Oeste);
90

DIAGNÓSTICO
adecuar la estructura urbana afectada durante años por las restricciones aeroportuarias; y,
mejorar y reparar condiciones ambientales.

Gráfico 11: Aeropuerto Mariscal Sucre, sitio del concurso, estado actual.

Mediante este concurso, se obtuvo una propuesta que contiene ideas para el diseño del
Parque del Lago cuyos objetivos son los siguientes:63
• Promover un importante proceso articulado de desarrollo urbanístico en la
zona norte de Quito, que contribuya a mejorar la calidad de vida de todos los
habitantes de la ciudad.
• Propiciar un nuevo ordenamiento que permita el fortalecimiento del tejido
urbano de forma que le otorgue una adecuada funcionalidad al sector,
procurando una mayor identidad urbana en la zona norte, mediante procesos
de recomposición de ciudad.
• Fortalecer el corredor de macro centralidad urbana norte del Distrito
Metropolitano de Quito DMQ2, convirtiendo a este espacio en estructurador
de esta zona a futuro, mediante nuevos equipamientos y soluciones viales que
faciliten la accesibilidad y conectividad en los ejes este‐oeste y norte‐sur, y
promuevan proyectos de movilidad sustentable en el DMQ.
• Mejorar la calidad urbana‐ambiental de la ciudad, a través de una propuesta
para el Parque que deberá incluir el elemento agua como un generador del

63
Parque del Lago, Quito, Ecuador. Bases y guías de diseño. Concurso público internacional de ideas.
Colegio de Arquitectos del Ecuador, Alcaldía de Quito, Vida para Quito. Quito, 2008.
91

DIAGNÓSTICO
diseño, incorporando una visión urbano‐paisajística sostenible con flora de

especies nativas.

Gráfico 12: Anteproyecto Parque del Lago

92

DIAGNÓSTICO
• Potenciar la transformación de Quito en un centro metropolitano moderno y
competitivo, mediante la implementación de nuevas actividades económicas y
servicios integrales, que auspicien el fortalecimiento de las potencialidades y
alternativas turísticas de la ciudad, a nivel nacional e internacional.
• Atender en el marco de la participación ciudadana y control social, las
aspiraciones e intereses tanto de la comunidad como el de los diferentes
actores involucrados.
• Convertir al nuevo Parque urbano en un importante espacio público al servicio
de la ciudad, con la finalidad de crear condiciones de equidad e inclusión social
que procuren el bienestar de toda la población del DMQ.
El equipo autor de la propuesta ganadora, posteriormente fue contratado por la Fundación
Vida para Quito para desarrollar un anteproyecto urbano‐arquitectónico que profundice el
planteamiento urbanístico del concurso, a fin de disponer de una propuesta viable para la
implementación del futuro equipamiento cultural y recreacional.

Gráfico 13: Anteproyecto Parque del Lago ‐ Ejemplo para la propuesta paisajística

93

DIAGNÓSTICO
El anteproyecto fue entregado a mediados de 2009 y consiste en los siguientes
planteamientos:64
• Generar una estrategia que determina estructura, identidad y flexibilidad, que
permitan al Parque consolidarse en el futuro;
• Enfatizar en una solución para los problemas de conectividad de la zona norte;
• Proveer de equipamientos para el arte, educación y cultura (aprox. 40 Ha);
• Promover la recuperación ecológica del aeropuerto existente a través de
diversos paisajes como bosques, huertos, lagos, praderas (aprox. 120 Ha).
La propuesta enfatiza en la aplicación sistemática de elementos paisajísticos –gama
diversificada de arborización y vegetación, espejos de agua‐ acorde a sus fenotipos, su
pertenencia a zonas climáticas, su comportamiento por temporada y velocidad de crecimiento,
de manera innovadora para este tipo de proyectos en el país.
La propuesta espacial y funcional anticipa una implementación por etapas y permite
adecuaciones a nuevas demandas y prioridades de uso y ocupación.

Gráfico 14: Anteproyecto Parque del Lago – Etapas

Se propone una zonificación general que ocupa las superficies duras del actual terminal aéreo
y de las bodegas y hangares con el equipamiento cultural (biblioteca, museo, auditorios,
centro de convenciones) y destina el resto del terreno al equipamiento recreativo y área verde.
Integra el actual Club de Golf de la FAE ubicado en el borde oriental del aeropuerto en esta
zonificación, sin intervenir considerablemente en su configuración actual.

64
Anteproyecto Parque del Lago. Ernesto Bilbao, Robert Sproull y otros. Vida para Quito, 2009.
94

DIAGNÓSTICO
Gráfico 15: Anteproyecto Parque del Lago, zonificación de usos.

Finalmente se propone la apertura de tres nuevas conexiones viales transversales mediante la
prolongación de la Av. Cap. Rafael Ramos, la calle Mayor Porfirio Romero en articulación con la
Av. Florida, así como la conexión entre la calle Fray Leonardo Murialdo con la Av. Dr. José
Fernández.

Gráfico 16: Anteproyecto Parque del Lago – Zona Cultural

95

DIAGNÓSTICO
Gráfico 17: Anteproyecto Parque del Lago – Nuevas vías transversales

6.3.2 Sistema de centralidades
El sistema de centralidades urbanas de Quito es uno de los componentes claves del nuevo
modelo territorial planteado para el DMQ. Su fortalecimiento está dirigido a generar una
estructura urbana que sea:
• Más equitativa, porque acerca los equipamientos a la gente y mejora la calidad
del hábitat urbano;
• Más eficiente, porque permite reducir desplazamientos, reestructurar los
sistemas de movilidad, accesibilidad y conectividad, y fomentar la movilidad
peatonal y no motorizada;
• Más productiva, porque facilita cooperaciones, alianzas y sinergias entre el
Estado, empresas, mano de obra y consumidores;
• Más amigable con la naturaleza, porque induce a la consolidación y la
densificación controlada del suelo urbanizado;
• Más apropiada, porque fomenta la recuperación del patrimonio histórico
edificado, las costumbres y tradiciones locales, mejora la imagen urbana y
promueve la convivencia ciudadana.
El sistema de centralidades del DMQ comprende diferentes escalas: Metropolitana o Ciudad
capital, zonal y sectorial. Las escalas se manifiestan en la jerarquía del equipamiento y el grado
de cobertura de éste, y responden a las diferentes densidades poblacionales. Las centralidades
de diferentes escalas actúan de manera complementaria. El sistema de centralidades responde
a diferentes realidades geográficas, sociales, económicas y culturales del Distrito con patrones
específicos de uso de suelo, supeditadas a diferentes dinámicas de transformación y
crecimiento.
La identificación de las centralidades urbanas de Quito –existentes y nuevas‐ presentadas en el
mapa se realizó en base a un análisis integral de diferentes variables: Concentración de
equipamientos de diferente tipo y escala, accesibilidad mediante el transporte público,
distribución equilibrada en el territorio, densidad poblacional, tasas de crecimiento
pronosticadas, disponibilidad de reservas de suelo.

96

DIAGNÓSTICO
Mapa 74: Centralidades urbanas de Quito

El fortalecimiento del sistema se realizará mediante acciones sobre el espacio público,
equipamiento educativo, de salud y bienestar social, los sistemas de movilidad, accesibilidad y
conectividad, los usos productivos y residenciales. Las líneas de acción previstas son las
siguientes:
• Proveer y rehabilitar el espacio público seguro y de calidad, que valora y fortalece el
patrimonio cultural, genera imagen urbana, promueve la convivencia ciudadana y
articula funciones y usos;
• Ampliar y mejorar el equipamiento educativo, de salud y bienestar social a fin de
estructurar un sistema integral y desconcentrado de servicios distribuidos
equitativamente en el territorio, articulados con los sectores residenciales y dirigidos a
fomentar la diversificación y transformación productiva del DMQ;
• Mejorar la movilidad, accesibilidad y conectividad dentro y entre las centralidades
para articular el territorio de manera segura, equitativa y eficiente, reducir los
desplazamientos, mejorar la funcionalidad de los sistemas viales y de transporte y
fomentar la movilidad no motorizada;
• Consolidar usos residenciales y la producción de vivienda nueva en centralidades para
mejorar la calidad del hábitat urbano, reducir desplazamientos y garantizar la
seguridad y el buen mantenimiento del espacio público;
• Planificar y normar la consolidación y densificación controlada de las centralidades,
implementar mecanismos para la recuperación de la inversión pública y para la
participación pública en la plusvalía generada por medio de la normativa.
97

DIAGNÓSTICO
Una línea de acción de importancia especial son los proyectos de relocalización de entidades
gubernamentales mediante la creación de nuevas plataformas de ministerios e instituciones
del Estado a nivel nacional previstos actualmente para terrenos públicos en Iñaquito, La
Pradera y el cuartel Epiclachima.
Según el planteamiento para el fortalecimiento de centralidades, el sector de influencia del
aeropuerto actual es concebido como parte de la ciudad consolidada que incluye el
hípercentro (Centro Histórico, Alameda/El Ejido, La Mariscal, La Carolina) y el anillo central
intermedio del norte (Jipijapa, San Carlos, Concepción, Kennedy hasta Cotocollao). El
hípercentro cumple funciones de Ciudad Capital mediante los equipamientos y servicios de
cobertura de nación y metropolitana, y tiene una gran capacidad de estructurar el territorio
urbano. En el anillo central intermedio se fortalecerán centralidades de escala zonal y sectorial
que acercarán equipamientos y servicios de escala ciudad a las áreas residenciales de borde y
descargarán al hípercentro de parte de la afluencia actual de usuarios diurnos.
La estrategia para el fortalecimiento de nuevas centralidades que se está formulando como
parte del PMOT, propone para el sector urbano que coincide con el área de estudio, varias
centralidades nuevas de diferente escala (Mapa 56):
• La centralidad metropolitana La Carolina, de esta, una franja entre la Av. Naciones
Unidas y Av. Gaspar de Villarroel pertenece al área de estudio;
• Una nueva centralidad metropolitana alrededor de la cabecera sur del aeropuerto que
incluye la franja entre la Av. La Prensa y la Av. Amazonas, el entorno del
intercambiador El Labrador y se prolonga hasta el sector entre la Av. El Inca y la Av.
Capitán Rafael Ramos. Esta centralidad nueva se generará a través de una gran
intervención urbanística de redesarrollo que deberá incluir la reorganización vial, la
reconfiguración de manzanas y la reubicación de industrias para acceder a grandes
lotes aptos para usos más adecuados. El nuevo metro de Quito juega un papel
importante para la creación de esta nueva centralidad, dado que conecta La Carolina
con la cabecera sur del aeropuerto donde se localizará la estación final de la fase I del
metro.
• En el extremo norte del área de estudio se percibe la centralidad zonal existente de
Cotocollao, sede de la administración zonal y de importantes equipamientos y
servicios que cubren la demanda de diversos sectores residenciales del borde norte de
la ciudad. En el 2010 han iniciado obras para la rehabilitación del espacio público (Av.
Lizardo Ruiz) como primer paso de una intervención compleja requerida para mejorar
la funcionalidad e imagen urbana de esta centralidad. Esta intervención deberá incluir
la transformación de la plataforma de la feria La Ofelia, el redesarrollo de manzanas
con instalaciones industriales y bodegas en desuso así como el eje marcado por la
quebrada que conecta a Cotocollao con El Condado.
• Entre estas dos centralidades de escala superior se divisan centralidades de carácter
sectorial, es decir que cubren la demanda de bienes y servicios para la población de los
barrios, estas son: La Calle Florida, la Av. Vaca de Castro y el Parque Inglés, la Av. Real
Audiencia y la Calle Los Pinos con el Parque Lineal y el Mercado Kennedy.
98

DIAGNÓSTICO
Mapa 75: Centralidades urbanas de Quito en el área de estudio ‐ Propuesta

El estudio y análisis de las potencialidades para la consolidación y el redesarrollo del entorno
del Aeropuerto Mariscal Sucre permitirán precisar la delimitación de estas centralidades
existentes y propuestas, determinar su rol dentro del sistema de centralidades e identificar las
intervenciones requeridas para su fortalecimiento.
6.3.3 Sistema de Red Verde Urbana de Quito
El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito es consciente de la riqueza biológica que
caracteriza al territorio que conforma el Distrito Metropolitano de Quito y de su potencial para
enriquecer la calidad de vida de sus habitantes. Asimismo, conoce los riesgos que entraña la
perturbación del equilibrio ecológico en esta región, a causa del destructivo modelo de
desarrollo que caracteriza a la sociedad globalizada.
Por esta razón, en vista de la urgente necesidad de preservar la biodiversidad amenazada por
la creciente expansión de la mancha urbana producto del proceso de urbanización del
territorio y a fin de proveer alternativas que reduzcan la vulnerabilidad de la población que
habita el DMQ frente a las consecuencias del cambio climático, se ha propuesto crear la Red
Verde Urbana de Quito. Este es un sistema de conectores verdes que, a través del tejido
urbano, vinculan espacialmente las áreas naturales de conservación y facilitan la movilidad de
la fauna para los procesos de reproducción e intercambio genético entre poblaciones
reducidas y aisladas. Tal vinculación debe realizarse también a través de espacios verdes con
potencial ecológico ubicados al interior de la trama urbana y enlazados a la trama de
corredores, erigiéndose en “refugios de paso” para los especímenes que se movilizarán de un
área natural de conservación a otra.
99

DIAGNÓSTICO

Mapa 76: Sistema Metropolitano de Corredores verdes

De igual manera, a efectos de fortalecer la respuesta de la comunidad frente al cambio
climático, la Red Verde Urbana de Quito contará también con un entramado de diferentes
características (no conservacionistas) que cumplirá múltiples propósitos de carácter ambiental,
así:
• Introducir el componente natural en el tejido urbano por medio de una
arborización de calidad,
• Generar condiciones propicias para reducir la temperatura superficial de las
áreas pavimentadas por medio de la creación de microclimas,
• Reducir el volumen de la escorrentía originada por la pavimentación de
grandes extensiones de tierra, a la vez que incrementar la capacidad de
absorción del suelo.
• Mejorar la retención del suelo para reducir las probabilidades de deslaves.
• Enriquecer el paisaje urbano, mejorando la percepción ciudadana del entorno.
• Generar un entorno urbano amigable con el ser humano, que tienda a
producir una sensación de mayor relajamiento y tolerancia en la ciudadanía.
• Generar conciencia en la comunidad referente al respeto y conservación de la
naturaleza.

100

DIAGNÓSTICO
Mapa 77: Sistema de corredores verdes en el área de estudio.

Este segundo entramado, más funcional o utilitario, se conforma de espacios verdes
preexistentes en la ciudad, que actualmente desempeñan funciones como parques
recreativos, infantiles, deportivos o mixtos. Las vías arborizadas desempeñan también en este
caso, el papel de conectores, aunque la vegetación plantada en ellos responde a criterios
distintos, que serán analizados más adelante.
La implementación de la Red Verde Urbana de Quito tiene una intención adicional, de carácter
urbanístico, que puede resumirse en la necesidad de contrarrestar la marcada longitudinalidad
de la trama urbana de Quito, e insinuar, a través del patrimonio natural, la conexión con los
valles que rodean a la ciudad, cuyos vínculos con la misma se van fortaleciendo progresiva e
irreprimiblemente.

6.3.4 Metro de Quito
El programa de gobierno del Alcalde Augusto Barrera contiene como megaproyecto
estratégico para el desarrollo urbano, social y productivo del DMQ, la construcción del Metro
de Quito.
La Gerencia del Metro de la EPMMOP se encuentra realizando estudios de factibilidad técnica
y económica, dentro de los cuales está evaluando entro otro diferentes variantes para el
recorrido de este nuevo eje central de transporte público.

101

DIAGNÓSTICO
Mapa 78: Metro de Quito

De acuerdo a estas variantes65, el metro atravesará el futuro Parque del Lago en sentido
longitudinal. La primera fase de construcción del metro llegará hasta El Labrador y una gran
estación de transferencia intermodal será localizada en la cabecera sur del actual aeropuerto.
Esta estación asumirá las funciones de la actual estación del trole en la “Y” que se
transformará en una estación convencional del metro. Dentro del área de estudio se prevén 6
estaciones: Naciones Unidas, Plaza de Toros, El Labrador, La Concepción, Andalucía y El
Rosario. Las últimas cuatro estaciones pertenecen a la Fase II de la construcción del metro y se
encontrarán dentro del futuro parque.

65
Mapa correspondiente refleja el estado de la planificación con corte al 14 de octubre de 2010.
EPMMOP, Gerencia del Metro.
102

DIAGNÓSTICO
7. Conclusiones del diagnóstico
7.1 Sistemas estructurantes actuales
En conclusión de lo desarrollado en los capítulos anteriores, la situación de usos y ocupación
del suelo en el área de estudio se puede resumir de la siguiente manera (Mapa 80):
• Existen dos centralidades de escala ciudad –metropolitana y zonal respectivamente‐

en los extremos del área de estudio, la centralidad La Carolina‐Av. Naciones Unidas en
el sur y la centralidad Cotocollao‐El Rosario en el norte. Las dos centralidades disponen
de un núcleo en el que se concentra la oferta de bienes y servicios de mayor escala.
Alrededor de estos núcleos se forman anillos caracterizados por usos de escala menor.
• Estas dos centralidades principales están conectadas por la Avenida La Prensa, que
mantiene un carácter de centralidad urbana longitudinal. Las otras dos avenidas
principales, Av. Galo Plaza y Av. 6 de Diciembre se caracterizan más bien por su función
de eje arterial de tráfico masivo con usos comerciales especializados y parcialmente
por considerables fenómenos de degradación (Av. 6 de Diciembre).
• La Centralidad Metropolitana La Carolina‐Av. Naciones Unidas contiene usos de
carácter metropolitano (comercio, servicios, administración pública, educación) en el
sector comprendido entre la Av. Naciones Unidas, 10 de Agosto, Gaspar de Villarroel,
Calle Japón, El Comercio y 6 de Diciembre.
• Resalta la extensión de esta centralidad –con una aglomeración de comercio y servicio
de escala zonal‐ hacia el sector de El Labrador. Este sector representa una importante
potencialidad para el redesarrollo en función de una bisagra entre la actual centralidad
metropolitana La Carolina y el futuro Parque del Lago y su equipamiento cultural y de
servicios, más aún considerando que en la cabecera sur del actual aeropuerto se
ubicará la estación final norte del futuro metro de Quito.
• Se evidencia la importancia de formular una estrategia urbanística para la
consolidación de la centralidad zonal Cotocollao que representa un importante
contrapeso para la Centralidad Metropolitana La Carolina y asume importantes
funciones de retener parte de la demanda de bienes y servicios proveniente del norte
de la ciudad.
• Se confirma la predominancia de las vías arteriales longitudinales y su incidencia en la
configuración del sistema actual de centralidades en el cual dominan las de tipo
longitudinal, mostrando las tres variantes más frecuentes de este tipo en la ciudad: a)
A lo largo de vías arteriales de carácter urbano se configuran espacios de comercio y
servicios medianamente consolidados con ciertas carencias funcionales y estéticas en
sus espacios públicos (Ej. Av. La Prensa); b) Las vías arteriales periféricas como la Av. 6
de Diciembre en el tramo entre la Gaspar de Villarroel y la Av. Los Pinos, que
concentran una importante oferta comercial y de servicios especializados pero se
caracterizan por el descuido y desgaste del espacio público, la falta de arborización y
conflictos de uso entre el comercio y la circulación; c) El caso de vías arteriales con una
función primordial de servir al transporte motorizado masivo como la Av. Galo Plaza,
103

DIAGNÓSTICO
cuyo dimensionamiento y fuerte uso impide que se genere una calidad propia como
vía urbana.
• Será indispensable fortalecer la red vial transversal con conexiones nuevas a través del
futuro Parque del Lago que abarquen diferentes escalas –vías colectoras, vías locales‐,
mejoren los flujos vehiculares en este sector de la ciudad generando alternativas de
conexión entre los ejes arteriales longitudinales, conecten adecuadamente las
centralidades sectoriales y barriales existentes y los barrios separados actualmente por
el aeropuerto y apoyen en la configuración de la red verde y recreativa para fomentar
el uso de modalidades de transporte no motorizado.
• Los sectores entre los sistemas estructurantes del territorio descritos –Centralidades
de escala mayor y vías arteriales‐‐se caracterizan por usos residenciales de variadas
densidades entre 90 Hab/Ha y 245 Hab/Ha, con comercio de escala barrial.
• Cabe resaltar dos factores importantes: a) La considerable fragmentación del suelo
que se manifiesta en la importante presencia de sectores con terrenos menores de 300
m2 y una dominancia de tamaños entre 400 y 600 m2; b) El desaprovechamiento de
las alturas máximas permitidas por la normativa vigente y la existencia de importantes
potencialidades de densificación que no requieren una modificación de los
coeficientes vigentes.
• La capacidad de carga de los sistemas de servicios públicos (Agua, alcantarillado,
energía) responden a la demanda actual y han sido ampliados en los últimos años. Sin
embargo será necesario modelar las futuras demandas generadas por la consolidación,
intensificación y el redesarrollo del entorno urbano, impulsados por la salida del
aeropuerto y la construcción del Parque. Esto será parte de las labores que serán
realizadas en la fase de formulación del planteamiento urbanístico para los sectores
priorizados en base a los resultados de este diagnóstico.
• El área de estudio dispone de importantes reservas de suelo subutilizado o utilizado de
manera no compatible con usos residenciales o de centralidad. Estas reservas se
concentran en grandes terrenos de uso industrial o bodegaje (Las Acacias, Lucía Albán,
La Prensa), pero también en terrenos ocupados por usos recreativos (Club de la Policía,
Club de Golf, Liga Barrial) localizados en sectores que serán relevantes a futuro (El
Labrador). Varios de los usos industriales ya disponen de un plazo para su reubicación
otorgado por el Municipio. En el caso de los usos recreativos podrían explorarse
opciones para incorporarlos en el futuro Parque del Lago y permitir su redesarrollo y
aprovechamiento más adecuado a las potencialidades generadas por su ubicación.
• El área de estudio dispone de un sinnúmero de áreas verdes ‐ Parques lineales,
parques barriales – de diferente escala y tamaño, distribuidos de manera bastante
pareja en las zonas residenciales. Conjuntamente con algunas vías arborizadas se trata
de un importante potencial para conformar una red de corredores verdes que podrá
enlazar el futuro Parque del Lago con su entorno urbano y articularlo con los
macrosistemas ecológicos al oriente y occidente de la ciudad.

104

DIAGNÓSTICO
Mapa 79: Resumen del diagnóstico – Sistemas estructurantes actuales

105

DIAGNÓSTICO
7.2 Receptividad al cambio
Como expuesto en el segundo capítulo de este documento, se recopilaron datos e
informaciones diversas sobre diferentes aspectos de la situación actual del territorio en el área
de estudio, con una intencionalidad precisa: identificar las potencialidades y limitantes para las
transformaciones urbanísticas del entorno del aeropuerto que podrán desencadenarse una vez
que éste abandone el terreno que ocupa actualmente y que podrán recibir un impulso
dinamizador cuando inicien los trabajos para el Parque del Lago y el equipamiento de servicios,
cultural y recreacional. Para lograr este fin y formular las conclusiones pertinentes se requiere
realizar un ejercicio de agregación e interpretación de los resultados del diagnóstico.
Este ejercicio fue realizado bajo el siguiente enfoque: el grado de sensibilidad del territorio
para los impulsos de transformación urbanística, que hemos denominado “receptividad al
cambio”. Los resultados confirman la impresión inicial del área de estudio como un sector
marcado por una gran heterogeneidad físico‐espacial y social, que reaccionará de manera
diversa al proceso de transformación urbanística.
En el análisis del grado de receptividad al cambio se seleccionaron las siguientes variables
consideradas de mayor influencia en cualquier proceso de redesarrollo o renovación urbana:
• La edad de los barrios, tomando ésta como equivalente para la edad de la mayoría de
las edificaciones localizadas en los mismos y suponiendo que a mayor edad, más
probable sea que las casas hayan cumplido su vida útil y que exista una mayor
disposición a explorar opciones de reutilización del suelo.
• Las alturas de las edificaciones considerando la brecha importante que existe entre lo
construido y lo permitido por la norma así como la pronta caducidad de algunas
zonificaciones justificadas directamente con la presencia del aeropuerto. Se supone
que a menor altura, mayor diferencia entre el valor de la edificación versus el valor del
suelo, y por ende mayor apertura para el redesarrollo, lo cual requiere incorporar en el
análisis el factor valor del suelo. Por el otro lado, se puede suponer que en sectores
que en la actualidad ya aprovechan total o parcialmente la altura máxima permitida,
mayor disposición a asumir cambios habrá.
• El tamaño de los lotes, que se considera ser un factor de alta incidencia en la
probabilidad de una transformación urbanística a corto o mediano plazo. El análisis se
realizó por sector suponiendo que a menor tamaño de lote, mayor resistencia o
indiferencia al cambio.
• Los usos predominantes, comparando los usos existentes con los usos permitidos por
norma. Similar a la variable altura se identifican varios sectores donde se
desaprovechan las opciones permitidas por la norma. En este caso, el factor que
influye en la determinación del grado de receptividad al cambio es la expectativa de
aumentar las utilidades generadas por un bien inmobiliario, aumentando el porcentaje
de usos no residenciales. Así, la ecuación sería por ejemplo: menor presencia de usos
múltiples en áreas cuya zonificación permite este tipo de uso, mayor receptividad al
cambio. Lo mismo aplicaría –en menor grado‐ para los usos residenciales R2 y R3.
106

DIAGNÓSTICO
• Las reservas de suelo no utilizado, subutilizado u ocupado por usos inadecuados
considerando la vocación del área de estudio como futura centralidad metropolitana
en combinación con usos residenciales, en partes importantes del territorio analizado.
El grado de receptividad al cambio varía de acuerdo a la mayor o menor disponibilidad
del lote correspondiente para un aprovechamiento. Suelo no utilizado y por ende de
disponibilidad inmediata, tendría una máxima receptividad al cambio, mientras que
terrenos subutilizados o terrenos con un uso a ser reubicado, tendrían una mediana o
baja receptividad al cambio.
En todo caso, la baja, mediana o alta receptividad al cambio puede ser traducida en una línea
del tiempo y permitirá determinar los sectores de transformación a largo, mediano y corto
plazo respectivamente.
Cabe resaltar que estos criterios presuponen que los agentes del desarrollo urbano –
propietarios, promotores inmobiliarios, inversionistas, usuarios‐ actúan indiscriminadamente
como homo economicus, es decir guiados primordialmente por una lógica de maximizar
utilidades financiero‐económicas. Sin embargo, las experiencias internacionales en el
desarrollo urbano, especialmente en procesos de renovación y redesarrollo urbano
demuestran que frecuentemente, otras motivaciones e intereses calificados fácilmente como
afectivos o irracionales, inciden más de lo pensado en la dinámica de transformación
urbanística, con considerable capacidad de frenar o reorientarlos en direcciones distintas a las
previstas por los urbanistas.
La aptitud físico‐ambiental sería una variable adicional que complementa el análisis anterior de
los potenciales de redesarrollo. Se realizó un ejercicio de superposición de diferentes aspectos
como la topografía, calidad de suelos, hidrología y afectación por riesgos naturales
presentados en los capítulos 4.1 y 4.2. Esto permitió elaborar un mapa resumen de la aptitud
físico‐ambiental del área de estudio para un mayor aprovechamiento del suelo que se
presenta más adelante (Mapa 80).

107

DIAGNÓSTICO
Mapa 80: Receptividad al cambio –Resumen Aptitud físico‐ambiental

108

DIAGNÓSTICO
A continuación se presentan los resultados del análisis de la receptividad al cambio realizado
para cada una de las variables mencionadas. Para cada variable analizada se utilizaron los
mismos rangos de muy alta, alta, media y baja receptividad al cambio, con el objetivo de
disponer de un denominador común que permite comparar los diferentes sectores en su
capacidad de impedir, absorber o concentrar transformaciones.
Para el análisis de la receptividad al cambio de acuerdo al criterio edad de se establecieron los
siguientes rangos:
• Muy alta receptividad al cambio: Sectores urbanizados a principios de la década de los
1960.alrededor de 1964
• Alta receptividad al cambio: Sectores urbanizados de finales de los 1960 y principios de
los 1970.
• Mediana receptividad al cambio: Sectores urbanizados a partir de los 1975.
• Baja receptividad al cambio: Sectores urbanizados a partir de la década de los 1980 y
consolidados posteriormente.
Los barrios, la mayor receptividad al cambio se percibe en los barrios alrededor de la “Y” y a lo
largo de la Av. La Prensa así como entre la Av. 10 de Agosto, Av. La Prensa, Río Coca y 6 de
Diciembre, así como los barrios en la cabecera norte del aeropuerto: Sectores alrededor de la
“Y” hasta El Labrador, barrios aledaños a la Av. La Prensa entre la Av. Edmundo Carvajal y la
Tnte. Hugo Salas y entre la calle Shuaras y Carlos V, sectores de la Mañosca, Jipijapa, Batán
Bajo así como en La Kennedy, La Victoria y La Luz.
La menor receptividad al cambio según la variable edad se presenta en Quito Tenis, San Pedro
Clavel, partes de Nazareth y Los Tulipanes, Bakker y COFAVI, Lucía Albán, California Baja y Las
Acacias.

109

DIAGNÓSTICO
Mapa 81: Receptividad al cambio – Edad de los barrios

110

DIAGNÓSTICO
En el caso de la variable alturas, se definieron rangos para el grado de receptividad al cambio
en función del aprovechamiento de las alturas máximas posibles por normativa.
Los rangos son los siguientes:
• Muy alta receptividad al cambio: Sectores con una normativa justificada directamente
con el aeropuerto que con traslado será obsoleta;
• Alta receptividad al cambio: Terrenos subutilizados en sectores con total
aprovechamiento de la norma, sectores de uso múltiple que no o parcialmente
aprovechan la normativa, sectores de uso residencial R3 con aprovechamiento parcial
de la normativa;
• Mediana receptividad al cambio: Sectores residenciales R2 con aprovechamiento
parcial de la norma, sectores residenciales R2 y R3 que no aprovechan la normativa;
• Baja receptividad al cambio: Sectores residenciales R1 con aprovechamiento parcial de
la norma.

Obviamente, los sectores directamente vecinos al aeropuerto presentan la mayor receptividad
al cambio. En segundo lugar con grado alto de receptividad al cambio estarían los sectores
alrededor de la “Y”, Iñaquito, Batán Bajo y la Jipijapa. A esta categoría pertenecen también los
frentes de los ejes viales principales, Av. Occidental, La Prensa, Galo Plaza, 6 de Diciembre y de
las vías colectoras Av. El Inca, Tomás de Berlanga y Gaspar de Villarroel. Baja receptividad al
cambio se identifica muy puntualmente en partes de Quito Tenis. La mayor parte del área de
estudio muestra una mediana receptividad al cambio desde el enfoque de alturas máximas
posibles.
En la lectura de este mapa hay que considerar que el tamaño de lotes en la mayoría de estos
sectores existe una importante fragmentación parcelaria con tamaños de lotes menores a 300
m2, por ende, la alta receptividad real a un aumento de altura aplica a los terrenos de mayor
tamaño, frecuentemente bajo la condición del traslado del uso actual.

111

DIAGNÓSTICO
Mapa 82: Receptividad al cambio ‐ Alturas

112

DIAGNÓSTICO
Para el criterio tamaño de lotes, la evaluación del grado de receptividad al cambio se realizó
en función del tamaño mínimo del lote para un aumento de edificabilidad de acuerdo a se
definieron de la siguiente manera:
Los rangos son los siguientes:
• Muy alta receptividad al cambio: Sectores donde predominan tamaños de terrenos
mayores a 1000 m2.
• Alta receptividad al cambio: Sectores donde predominan tamaños de terrenos entre
600 m2 y 1000 m2.
• Mediana receptividad al cambio: Sectores donde predominan tamaños de terrenos de
300 m2 a 600 m2.
• Baja receptividad al cambio: Sectores donde predominan tamaños de terrenos
menores a 300 m2.
La mayor receptividad al cambio se identifica en los sectores con terrenos mayores a 600 m2,
estos se concentran en Iñaquito, Quito Tenis, en la Av. Shyris y 6 de Diciembre, en la Av. 6 de
Diciembre y Gaspar de Villarroel, en la “Y” así como algunos terrenos específicos de gran
tamaño en la Av. la Prensa con Carlos V. y en los barrios Las Acacias y La Luz. Seguidos por
sectores con lotes entre 400 y 600 m2 que se encuentran en los barrios Batán Bajo,
parcialmente en la Jipijapa, Unión Nacional, M. Exterior, Pinar Bajo y La Concepción y frente a
El Labrador/Las Acacias. La menor receptividad al cambio según el tamaño de lotes se
identifica en sectores con terrenos menores a 300 m2 ubicados al norte de la Calle Valdivieso
(entorno occidental del aeropuerto) y en todo el sector al este del aeropuerto, entre éste y la
Av. 6 de Diciembre y la Av. Capitán Rafael Ramos.

113

DIAGNÓSTICO
Mapa 83: Receptividad al cambio – Tamaño de lotes

114

DIAGNÓSTICO
En términos de usos, los rangos de receptividad al cambio son los siguientes:
• Muy alta receptividad al cambio: Sectores con usos relacionados directamente con la
presencia del aeropuerto y en los cuales incide directamente la creación del Parque del
Lago. Lotes grandes sub‐ o no utilizados en sectores de alta rentabilidad.
• Alta receptividad al cambio: Sectores en zonas de alta rentabilidad de suelo con lotes
subutilizados o usos no compatibles con funciones residenciales o futuras
centralidades.
• Mediana receptividad al cambio: Sectores consolidados con potencialidades de usos
múltiples no aprovechados en corredores viales que conectan centralidades.
• Baja receptividad al cambio: Sectores consolidados con alto grado de residencialidad y
pocas potencialidades de uso múltiple desaprovechadas.
La mayor receptividad al cambio se percibe obviamente en los terrenos del aeropuerto y de los
sectores inmediatamente colindantes, así como en Iñaquito, sea porque los usos actuales
desaparecerán con el aeropuerto o porque son terrenos sin uso ni edificación considerable.
Hay importantes reservas de suelo en terrenos con usos inadecuados: industrias, bodegas
industriales o comerciales. Los sectores correspondientes se consideran de alta receptividad al
cambio porque representan las únicas reservas de suelo privado de mayor tamaño y porque
para algunos el municipio ya ha definido un plazo para la reubicación hasta el 2012, sin
embargo hay que considerar la complejidad de los procesos de traslado de los usos actuales.

115

DIAGNÓSTICO
Mapa 84: Receptividad al cambio ‐ Usos

116

DIAGNÓSTICO
Los sectores marcados son: Las Acacias, 6 de Diciembre /San José del Inca y Av. Galo Plaza.
Adicionalmente, el Batán Bajo muestra un importante potencial latente para el aumento de
usos múltiples. Como el análisis se enfocó en el cumplimiento de la norma, los sectores
alrededor de la “Y” y El Labrador así como a lo largo de la Av. Galo Plaza, que ya se caracterizan
por usos múltiples, aparecen como de mediana receptividad. Sin embargo se identifican
terrenos específicos con importantes opciones de cambio de uso hacia una mayor rentabilidad
por ejemplo en el caso del lote ocupado por la estación del trole de “La Y”.
Aparte de los sectores mencionados, gran parte del área de estudios muestra una baja
receptividad al cambio, debido al gran peso de los usos residenciales R1 y R2.
Con respecto a la variable reservas de suelo privado no utilizado, subutilizado u ocupado por
usos inadecuados los rangos de receptividad al cambio se presentan a continuación:
• Muy alta receptividad al cambio: Sectores con usos relacionados directamente con la
presencia del aeropuerto o en los cuales incide la creación del Parque del Lago. Lotes
grandes sub‐ o no utilizados en sectores de alta rentabilidad.
• Alta receptividad al cambio: Sectores en zonas de alta rentabilidad de suelo con lotes
subutilizados o usos no compatibles con funciones residenciales o futuras
centralidades.
• Mediana receptividad al cambio: Sectores consolidados con potencialidades de usos
múltiples no aprovechados en corredores viales que conectan centralidades.
• Baja receptividad al cambio: Sectores consolidados con alto grado de residencialidad y
pocas potencialidades de uso múltiple desaprovechadas.
El resultado del análisis coincide con el anterior relacionado con la variable usos, indicando los
mismos terrenos y sectores identificados con la categoría muy alta – suelo no utilizado, y
mediana – Usos inadecuados. El mayor grado de receptividad sin duda aplica a los terrenos sin
uso –Aeropuerto, terrenos en Iñaquito. El mediano aplica para terrenos con un uso difícil de
reubicar.
Para el caso de las reservas de suelo público, los rangos de receptividad al cambio se evaluaron
acorde a la viabilidad de un cambio del uso actual:
• Muy alta receptividad al cambio: Terrenos ocupados por el aeropuerto o usos ligados a
éste en los que incidirá fuertemente la salida del aeropuerto y la construcción del
parque.
• Alta receptividad al cambio: Terrenos grandes sub‐ o no utilizados en zonas de alta
rentabilidad de suelo o con cambios de uso impulsados por los proyectos estratégicos
de inversión pública (Parque del Lago, Metro).
• Mediana receptividad al cambio: Lotes de gran tamaño frecuentemente en zonas de
alta rentabilidad actual o futura, con usos recreativos.
• Baja receptividad al cambio: Lotes utilizados por equipamiento educativo, de salud,
comercial, áreas verdes, recreativas y militares.

117

DIAGNÓSTICO
Mapa 85: Receptividad al cambio – Reservas de suelo privado

118

DIAGNÓSTICO
Mapa 86: Receptividad al cambio – Reservas de suelo público

119

DIAGNÓSTICO
Como resultado, si bien existen importantes reservas de suelo público en el área de estudio,
estos en general están ocupados por usos difícilmente movibles al tratarse de equipamiento
social o recreativo. De baja receptividad también se consideraron usos explícitamente militares
como el Cuartel Rumiñahui, no así la base aérea que con la salida del aeropuerto podrá ser
revisada en su función permitiendo un cambio uso por ejemplo hacia un Museo de las Fuerzas
Aéreas Ecuatorianas. En el corredor entre la centralidad metropolitana La Carolina y el futuro
Parque del Lago, alrededor de El Labrador, existen lotes públicos de considerables tamaños
que actualmente albergan equipamiento de transporte (Estación del trole “La Y”), usos
recreativos (Liga Barrial, Club de la Policía, Club de Golf FAE) o bodegas semiabandonadas.
Estos terrenos por su localización se consideran de alto valor y buenas posibilidades de ser
redesarrolladas si se realizan los proyectos estratégicos de inversión pública (Metro, Parque
del Lago) y se logra negociar el traslado de los usos recreativos actuales al terreno del nuevo
gran parque.

7.2 Zonas urbanísticas homogéneas y receptividad a la transformación urbanística
En un siguiente paso se sobrepusieron los mapas de estas cinco variables lo que permitió
generar un consolidado de la sectorización del territorio según el grado de receptividad al
cambio.
El mapa 87 muestra el resultado del análisis sobreponiendo las variables Edad, Tamaño de
Lote, Alturas, Usos de suelo y Aptitud físico‐ambiental del suelo. De acuerdo a ello, la
receptividad al cambio en el área de estudio se presenta de la siguiente manera:
• Predominan los sectores de mediana receptividad al cambio a los que pertenece la
mayoría de los barrios residenciales incluidos en el área de estudio;
• Se identifican sectores de alta receptividad al cambio en el eje Iñaquito‐Las Américas‐
la “Y”‐ El Labrador, a lo largo de la Av. La Prensa/Amazonas en el frente occidental del
aeropuerto, en la cabecera norte del aeropuerto /Av. Carlos V., así como en los
sectores con usos industriales o bodegas (Las Acacias, Av. 6 de Diciembre entre Gaspar
de Villarroel y Shyris);
• Igualmente se identifican sectores indiferentes al cambio, estos especialmente en los
barrios Rumiñahui, Kennedy, La Victoria, La Luz y La Florida, más nada debido a los
tamaños reducidos de lotes.

120

DIAGNÓSTICO
Mapa 87: Receptividad al cambio – Cruce de variables: Consolidación, uso de suelo, tamaño de
lotes, altura de lotes, físicoambiental.

121

DIAGNÓSTICO
Esta sectorización cambia notablemente si se cruzan solo las variables de análisis consideradas
de mayor incidencia en la apertura a la posible transformación urbanística:
• Grado de consolidación / Edad de los barrios
• Altura de las edificaciones
• Tamaño de lotes.
El mapa 88 muestra los resultados de este cruce. Aumentan considerablemente los sectores de
alta y muy alta receptividad al cambio entre los cuales se distinguen los siguientes:
• El eje Iñaquito, Chaupicruz/Las Américas, El Labrador;
• La franja entre Amazonas y Av. La Prensa en el frente occidental del aeropuerto,
extendiéndose hacia los sectores de La Concepción y El Pinar Bajo, así como San Pedro
Claver y partes de Andalucía y Betania;
• El eje Las Acacias / zona idustrial, franja Av. 6 de Diciembre – Morlán, El Inca y Av. 6 de
Diciembre hasta la Av. Gaspar de Villarroel;
• El borde sur de la centralidad Cotocollao / Los Tulipanes y el tramo norte de la Av.
Galo Plaza en el sector Lucía Albán caracterizado por usos industriales y bodegaje.
En base el mapa 88 se puede determinar zonas urbanísticas homogéneas que se distinguen
por sus potenciales para una transformación urbanística, debido a las características de su
tejido urbano, los usos globales y las tipologías edificatorias homogéneas66. Estas zonas
conformarán un ámbito espacial de aplicación de una norma urbanística concreta –
tratamiento de consolidación, intensificación, redesarrollo, densificación‐ acorde a su
potencial para absorber o concentrar procesos de transformación urbanística.
A la par de la asignación de tratamientos se definirá la aplicación de los instrumentos de
planificación adecuados –Plan especial, proyecto urbano‐arquitectónico especial, aplicación de
la norma sectorizada (ej. Venta de Edificabilidad)‐ considerando el grado de transformación
deseado, los impactos en su entorno y las condiciones para una transformaciones apropiada.
En esta fase será necesario calcular el impacto en las capacidades de los equipamientos
educativos, de salud, recreacionales y culturales, igualmente se deberá modelar el impacto en
las redes de servicios de agua, alcantarillado y energía. Y finalmente será conveniente
corroborar el planteamiento de densificación y consolidación con los resultados del análisis del
mercado inmobiliario.

66
Ver también el Código de Urbanismo español.
122

DIAGNÓSTICO
Mapa 88: Receptividad al cambio – Cruce de variables: Altura, Edad, Tamaño de lotes

123

DIAGNÓSTICO
Mapa 89: Zonas Urbanísticas Homogéneas con alto potencial de transformación urbanística

124

DIAGNÓSTICO
ANEXO
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE PROYECTOS URBANO‐ARQUITECTÓNICOS

AMBIENTALMENTE SUSTENTABLES (CHECKLIST)
Senado de Desarrollo Urbano y Ambiente del Estado Federado de Berlín, Alemania en base a
las recomendaciones de la Oficina Federal para la Construcción y el Ordenamiento Territorial
adscrito al Ministerio Federal de Transporte y Desarrollo Urbano y de la Construcción.67
A. Conceptualización del proyecto e implantación urbana (partido urbano
arquitectónico):
• ¿El programa arquitectónico responde a los principios del uso racional de suelo
(mínimo consumo) y resuelve de manera óptima los requerimientos de áreas?
• ¿Es posible ubicar los usos planteados y las áreas requeridas en edificios
existentes, que podrían ser adecuados para este fin?
• ¿El proyecto integra / recicla construcciones existentes?
• ¿Si se requiere una construcción nueva: esta aprovecha áreas urbanizadas? ¿La
selección del sitio de la obra responde al objetivo de consolidar áreas
urbanizadas o fomenta la expansión urbana?
• ¿Existen redes matrices (energía, agua, alcantarillado, gas, etc.) en el sitio
donde está localizado el terreno, están dimensionadas acorde a la demanda
del proyecto o su instalación está programada para el sector?
• ¿El terreno está cubierto por la red de transporte público, se encuentra cerca
de estaciones de transferencia, lo cual permite reducir la movilidad individual
motorizada?
• ¿En qué medida el proyecto de construcción nueva puede aportar a revertir la
impermeabilización de suelos?
• ¿La orientación y ubicación de volúmenes considera la vegetación y áreas
naturales existentes?
• ¿El proyecto ayuda a articular áreas naturales (red de corredores verdes,
“escalones” para flora y fauna)?
• ¿El diseño del proyecto recoge elementos paisajísticos característicos del
sector?
• ¿El proyecto considera las condiciones climáticas del sitio/sector? ¿La
distribución de los edificios en el terreno considera factores de iluminación,
asoleamiento y sombras en relación a la arborización y edificaciones existentes
en el alrededor?
B. Diseño arquitectónico y paisajístico:
• ¿Se alcanza una relación adecuada entre área útil total y área bruta en planta
baja? ¿La geometría del edificio es óptima, los cuerpos son lo más compactos
posibles? ¿Las alturas al interior de las habitaciones / espacios son
determinadas acorde a criterios económicos?

67
Bundesamt fuer Bauwesen und Raumordnung des Bundesministeriums fuer Verkehr, Bau‐ und
Stadtentwicklung.
125

DIAGNÓSTICO
• ¿Se respetan los principios de un diseño arquitectónico dirigido a racionalizar
áreas y ahorrar suelo?
• ¿La arquitectura garantiza un grado óptimo de ventilación e iluminación
natural (acorde al uso)?
• ¿La relación entre superficie de ventana y profundidad de los espacios es
óptima?
• ¿Se evitan espacios atrapados / sin ventilación ni iluminación natural?
• ¿Cómo se emplazan los volúmenes en relación a los impactos del viento?
• ¿El emplazamiento y el diseño de las edificaciones permiten aprovechar la
energía solar pasiva?
• ¿El emplazamiento de los volúmenes y medidas de protección contra el sol
ayudan a evitar el calentamiento por radiación solar?
• ¿Se aprovecharon todas las posibilidades del diseño para evitar sistemas de
calefacción y aire acondicionado que requieren energía adicional?
• ¿Se optimizaron los sistemas de aislamiento para evitar la pérdida de energía?
• ¿Se utilizan sistemas constructivos y materiales para el envolvimiento externo
de las edificaciones (techos, muros, superficies de vidrio) que aseguran el
aislamiento?
• ¿Se aprovecha la capacidad de almacenamiento / retención de elementos
constructivos para una gestión eficiente de aislamiento contra frío y calor?
• ¿Se evitan puentes de calor?
• ¿Se evitan pisos soterrados –en la medida que el uso, los requerimientos
técnicos y el objetivo de consolidación y densificación controlada lo permiten‐
para reducir el despliege técnico, energético y constructivo?
• ¿Las áreas de circulación y estacionamiento son mayoritariamente verdes y
con superficies permeables? ¿Se prevén estanques y biótopos húmedos?
• ¿Se protege el suelo y el agua subterránea durante la obra, la operación y la
demolición posterior?
• ¿Se aprovecharon todas las opciones para aumentar el porcentaje de aguas
lluvias limpias, que regresan al ciclo natural del agua a través de la evaporación
y filtración?
• ¿Se prevé un sistema de aguas servidas separado?
• ¿El edificio permite un período largo de uso?
• ¿Permite ser reciclado, cambio de uso?
• ¿Se prefieren materiales de construcción provenientes de recursos
renovables?
• ¿Se prefieren materiales de construcción que no provienen de procesos de
producción y perfeccionamiento con alto gasto de energía?
• ¿Se prefieren materiales de construcción disponibles en la región?
• ¿Se prefieren materiales de construcción durables y de baja toxicidad?
126

DIAGNÓSTICO
• ¿Las superficies del edificio y los espacios permiten un mantenimiento /

limpieza sencilla?
• ¿Los materiales de construcción permiten una renovación sencilla?
• ¿Los elementos y materiales de construcción utilizados permitirán un reciclaje
posterior?
• ¿Se evita la utilización de tecnologías y materiales que posteriormente serán
difíciles de separar?
• ¿Si se reutilizan edificaciones existentes: se eliminarán materiales de
construcción tóxicos (Asbestocemento)?
• ¿Se eliminarán pasivos ambientales / se sanearán suelos contaminados?
• ¿Existe un plan de gestión integral de desechos sólidos para el proyecto?
• ¿Se prevén sistemas de clasificación en la fuente con los respectivos
contendores y áreas dentro del terreno?
• ¿Existe la posibilidad para incorporar sistemas de compostaje en el mismo
terreno?
• ¿Se utiliza la tierra proveniente de movimientos de tierra para modulaciones
del terreno mismo?
• ¿Se prevén techos y fachadas verdes?
• ¿Se optimizaron las condiciones para el mantenimiento de techos y fachadas
verdes?
• ¿Las fachadas verdes son viables: capacidad de carga vertical, carácter de las
superficies, andamios o elementos para plantas trepadoras?
• ¿Existe una propuesta paisajística para el proyecto?
• ¿Se prevén arbustos y bosques para generar espacialidad en las áreas no
construidas?
• ¿La propuesta paisajística incorpora la vegetación existente?
• ¿La selección de plantas se adecúa al sitio? ¿Se utilizan plantas nativas?
• ¿Se prevén implementos de protección para fauna silvestre (Ej. Posibilidades
para anidar para aves que prefieren edificaciones para este fin)?
• ¿Se garantiza la protección contra la polución acústica?
C. Planificación del equipamiento técnico del edificio:
• ¿Se prevén sistemas energéticos de mayor eficiencia?
• ¿Se prevé sistemas adecuados de recuperación de calor?
• ¿Se cubrirá al menos una parte de la demanda energética mediante energías
renovables?
• ¿Se evaluó la factibilidad económica de la utilización de energías renovables?
127

DIAGNÓSTICO
• ¿El abastecimiento de energía y calor se realiza al menos parcialmente a través
de sistemas de trigeneración68?
• ¿Se utilizan sistemas de iluminación de alta eficiencia energética?
• ¿Se prevén sistemas de manejo de iluminación acordes al horario
diurno/nocturno y a la presencia de usuarios?
• ¿Se minimizan pérdidas de energía mediante la implementación de sistemas y
tecnologías nuevas?
• ¿Se prevé la ventilación natural de los espacios?
• ¿La iluminación de las habitaciones se realiza mayoritariamente a través de luz
natural?
• ¿Los ductos respetan las áreas de raíces de árboles y arbustos existentes?
• ¿Las áreas y tamaños de los equipamientos técnicos están dimensionados y
localizados adecuadamente?
• ¿Se instalarán artefactos ahorradores de agua?
• ¿Se evaluaron las posibilidades de utilizar aguas lluvias o grises para
requerimientos de agua que no requieren calidad potable?
• ¿Las aguas lluvias utilizadas para riego serán conducidas a las áreas de riego a
través de la pendiente natural sin necesidad de instalar bombas?
• ¿Se utilizará mayoritariamente aguas lluvias para el riego de áreas verdes y
jardines?
• ¿Se prevén sistemas de almacenamiento de aguas lluvias como estanques,
humedales o cisternas?
D. Organización de la obra:
• ¿Se optimizará la logística de la obra?
• ¿Los materiales de construcción se embodegan de manera que estén
protegidos?
• ¿Los materiales y productos de construcción se preparan y cortan acorde a la
necesidad y con poca pérdida?
• ¿Se realizan pedidos grandes de materiales con empaques reutilizables o
empaques reducidos?

68
La cogeneración es el procedimiento mediante el cual se obtiene simultáneamente energía eléctrica y
energía térmica útil (vapor, agua caliente sanitaria), Si además se produce frío (hielo, agua fría, aire frío,
por ejemplo) se llama Trigeneración.
128

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