Universidad Politécnica Salesiana

Ingeniería Mecánica Automotriz

Motores de Combustión Interna

Tema:
ADELANTOS Y RETRASOS EN EL DIAGRAMA DE
MANDO DEL MOTOR DE CICLO OTTO

Integrantes:
Jhon López
José Morocho
Christian Orellana
Jonnathan Vázquez
Docente:
Ing. Fabricio Vázquez

Grupo 3
 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
INGENIERIA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. TEMA:

Adelantos y retrasos en el diagrama de mando del motor de ciclo OTTO

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Conocer los distintos tipos de funcionamiento de los motores y sus

características

 Medir los ángulos de cada uno de los avances y retrasos en la distribución de

un motor ciclo OTTO.

 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor

así como economía del combustible y or ende reducción de la contaminación

3. MARCO TEORICO.

Motores de combustión Interna

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de
combustión interna de cuatro tipos:
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustión.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión de cuatro
tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos también es
conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto. Estos son:
1. Admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión se abre,
permitiendo el ingreso de la mezcla aire/gasolina.
 2. Compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla aire/gasolina, las
dos válvulas están cerradas.
3. Explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido TDC, la bujía entrega la
chispa, se produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo.
4. Escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape se encuentra
abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
Estos motores pueden ser, básicamente, atmosféricos o sobrealimentados por medio de un
turbo. Todos ellos con inyección electrónica. Aunque también funcionaban mediante
un sistema de carburación este tipo de ingreso de combustible ya ha quedado rezagado.

Investigación

Diagrama de flujo del Motor de Combustión tipo OTTO

Ilustración 1 Diagrama de Flujo. FUENTE [2]

Propiedades termodinámicas de la gasolina: Puesto que la investigación se hará para los
motores de combustión interna del motor tipo Otto, la investigación de propiedades es para
su combustible, en este caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro propiedades principales:
Octanaje
Propiedad principal de la gasolina ya que está altamente relacionada al rendimiento del motor
del vehículo. El octanaje se refiere a la medida de la resistencia de la gasolina a ser
comprimida en el motor. Esta se mide como el golpeteo o detonación que produce la gasolina
comparada con los patrones de referencia conocidos de iso -octano y N-heptano, cuyos
números de octano son 100 y cero respectivamente.
Curva de destilación:
Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina, su volatilidad y su presión de
vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje determinado de gasolina,
tomando una muestra de referencia.
Volatilidad:
La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presión de vapor. Esta registra
de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles que brinden
la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento. Esta propiedad debe a su
vez estar en relación con las características del ambiente de altura, temperatura y humedad,
para el diseño del almacenamiento del producto.
Contenido de azufre:
Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseída de azufre (S)
presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran determinados promedios
y estadísticas en la cual en producto no puede sobrepasar o resaltar, ya que si esto sucede la
gasolina puede tener efectos corrosivos sobre las partes metálicas del motor y sobre los tubos
de escape. A su vez, al salir del caño de escape, esta produce un alto grado de
contaminación en el ambiente, produciendo a su vez las conocidas lluvias ácidas.

Diagrama de mando.-

Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las válvulas de admisión y de escape como
ángulo de la rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama de mando o de maniobra
que nos da una visión sobre los tiempos de maniobra de las válvulas y de solape de las
mismas. Los tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando
se determinan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el motor dé la
potencia máxima o momento de giro posibles. Como los tiempos de maniobra de los
distintos modelos constructivos se diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente
entre sí, no pueden darse nada más que valores medios.
Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son tanto más
grandes cuanto más elevado es el número de revoluciones de régimen del motor.

Ilustración 2 Sistema de Mando. FUENTE [2]

Adelantos y retrasos:

En realidad debido a la comprensibilidad del aire y a que la combustión no puede

producirse a volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo
descrito anteriormente en los momento de apertura y cierre de las válvulas y en el
sistema de inicio de combustión, de modo que no coincide con el PMS y PMI, sino
que se producen con adelantos y retraso respecto a estos puntos.
Adelanto a la Apertura de Admisión (AAA): Ángulo girado por el cigüeñal desde
el inicio de la apertura de la válvula de admisión hasta que el pistón esté en el PMS.
Para mejorar el llenado, y con ello la potencia, la válvula de admisión se abre entre
2º a 20º pudiendo llegar hasta 45° antes del PMS.
El gas quemado expulsado de el tiempo anterior (escape), genera una depresión que
pone en movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia abajo.
La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 60º después del PMI, ya que los gases
frescos, que circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún
tiempo más debido a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se
mueve hacia arriba lo frene (efecto de sobrealimentación). El ángulo de apertura de
la válvula de admisión puede así aumentarse de 180º a 315º. Aunque por este motivo
se alargue notablemente el tiempo de admisión, el llenado de gas fresco alcanza como
máximo el 80% del peso del gas que correspondería al volumen de la cilindrada.

 Retraso al Cierre de Admisión (RCA): Ángulo girado por el cigüeñal desde

el PMI hasta que se cierra la válvula de admisión.

 Adelanto a la Apertura de Escape (AAE): Ángulo girado por el cigüeñal

desde el inicio de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI.

 Retraso al Cierre de Escape (RCE): Ángulo girado por el cigüeñal desde el

PMS hasta que se cierre la válvula de escape.

Respecto al "cruce de válvulas" (AAA y RCE), cuando el motor funciona muy

revolucionado la velocidad lineal del pistón es muy alta, estableciendo un fuerte
empuje sobre los residuos de la combustión en el tiempo de escape, dando motivo
a la creación de un apreciable vacío, en la cámara de combustión.
 Ilustración 3 Sistema de Mando Fuente [3]

La conveniencia de los ángulos de avance y de retraso se justifica por un lado a afectos como
la no estacionariedad y la compresibilidad del flujo, y a razone mecánicas, ya que no es
posible abrir y cerrar las válvulas instantáneamente, por lo que para conseguir una cierta
apertura en los puntos muertos, es preciso abrir antes y cerrar más tarde.
El valor óptimo de estos ángulos depende claramente tanto de las condiciones de operación
del motor, sobretodo el régimen de giro, como de las características constructivas del motor
con el número de cilindros, la disposición y las dimensiones de los colectores de admisión.

Ilustración 4 Sistema de Trabajo Fuente [3]

4. RECURSOS (Accesorios Y Material Fungible).

a. MAQUINAS Y HERRAMIENTAS:

o Juego básico de herramientas de mano: llaves, dados, destornilladores, etc.

o Mesa de trabajo.

o Entenalla sujeta a la mesa de trabajo.

o Herramientas de medición (Calibrador.)

b. MATERIALES E INSUMOS:

o Franela.

o Otros repuestos según el caso.

c. MATERIAL DIDÁCTICO:

o Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes)

o Copias del libro guía.

o Manual de reparación propia de cada vehículo.

o Datos técnicos.

d. EQUIPO DE SEGURIDAD:

o Overol de cuerpo entero.

o Guantes de mecánica.

o Gafas de protección.

o Zapatos con suela antideslizante.

o Gafete de identificación.

o Extintores para combustible

 5. PROCEDIMIENTO.

a. PREPARATIVOS:

 Colocarse el overol y demás elementos de seguridad.

 Seleccionar un motor adecuado para el trabajo.

 Evaluar las herramientas necesarias a utilizar.

 Preparar un plan de desarmado o secuencia de trabajo

b. PROCESO DE DESARMADO

1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes o deteriorados
(deberá constar en el informe). toma de datos.

ELEMENTO CANTIDAD ELEMENTO ESTADO

FALTANTE DETERIORADO
pernos 2 Tapa de la cadena de rota
distribución
Motor de arranque 1
alternador 1

2) Quitar la tapa de válvulas y colocar el pistón #1 (sugerencia) en el punto muerto superior

correspondiente a la fase de compresión.

Ilustración 5 Tapa válvulas, quitar bujías

3) Usar reloj comparador, se coloca la aguja del reloj en la leva correspondiente a la válvula
a medir y se ajusta a su valor inicial (cero) para mantener referencia cuando se empiece a
accionar la válvula. Cuando el valor expuesto en el reloj comparador varía de la referencia
puesta, la válvula empieza a accionarse.

Ilustración 6 reloj comparador

Ilustración 7 Medición con reloj comparador

4) Fijar en el perno del eje del cigüeñal un goniómetro para hacer girar este y se observar
cuantos grados gira y en qué posición se encuentre hasta que se comience a accionarse
la válvula.
 Ilustración 8 goniometro

Ilustración 9goniometro mprovisado por una rueda con sus respectivos grados de giro

5) Realizar el procedimiento antes expuesto tanto para la válvula de admisión como la válvula
de escape.

Ilustración 10 Arbol de levas

7) Proceda al armado correcto del motor y realice un diagrama de mando de la distribución con los
valores de los ángulos obtenidos.

Ilustración 11Angulos de adelanto y retraso

Ángulo 1era MEDICIÓN 2da MEDICIÓN 3era MEDIÓN

AAA 10’ 10’ 10’

RCA 400’ 40’ 40’
AAE 30’ 30’ 30’
RCE 3’ 4’ 3’

6. CONCLUSIONES
Con una buena distribución de apertura y cierre, tanto de las válvulas de admisión
como de escape obtenemos una mayor eficiencia del motor.
El retraso de cierre de la válvula de admisión nos permite un mayor ingreso de mezcla
rica, provocando una mayor comprensión por ende su explosión será eficaz.
El adelanto de admisión mejora el llenado.
La válvula de escape en adelanto ayuda al vaciado de gases.
El solape durante este tiempo los gases que salen por el escape dejan una depresión
detrás de ellos que se utiliza para arrastrar a los gases frescos de la admisión (que
están parados porque se está abriendo la válvula de admisión).
 7. BIBLIOGRAFIA

[1] P. F. Payri. Motores de combustión interna alternativos, Reverté, 2011

[2] Rovira de Antonio, Antonio José, Muñoz Domínguez Marta. Motores de combustión
interna, Editorial UNED, 2015
[3] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez./Madrid : Paraninfo, 2009./
11ra ed.
[4] Calibraciones y puesta a punto de autos: modelos de autos desde 1970 al 2008./Quito
: Ediciones América, 2008.
[5] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[3] [6] GERSCHLER, H., DIR. “Tecnología del automóvil” GTZ; Edit. Reverté. Barcelona.