Desenvolvimento de um kit para conversão de veículos

com motor a combustão em elétricos

J.A. Siqueira Dias* , L.C. de Moraes* , P.C. Dias* , E.C. Ferreira* .
L. J. Hernandes Jr.**
*
Dept. de Eletrônica e Microeletrônica, DEMIC/FEEC/UNICAMP
C.P. 6101, Campinas, SP 13081-970, Brasil.
**
AES-Eletropaulo S/A, R. Tabatinguera, 164, São Paulo, SP 01020-000, Brasil.

Resumo

Este trabalho tem como objetivo propor um sistema de baixo custo para conversão
de veículos urbanos convencionais em propulsão elétrica. Serão abordadas, também,
técnicas de paralelismo de dispositivos semicondutores para altas demandas de potên-
cia, motores elétricos, baterias, e sistemas de recarga. De uma maneira geral, o projeto
apresenta a viabilização de um kit prático de conversão, que permite a substituição do
sistema de tração original (gasolina ou álcool) para o sistema de tração elétrica movido
a bateria interna recarregável, para uso urbano que, futuramente, possa ser produzido
em larga escala. É apresentado, ao nal, um veículo completo, que opera apenas com
propulsão elétrica, bem como os testes realizados neste veículo.

palavras chave: Veículos elétricos, Motores elétricos, Baterias, Motores elétricos -

Controle eletrônico, Circuitos eletrônicos, Transistores de potência.

1 Introdução
Há anos os Veículos Elétricos (VE) são objeto de estudo e pesquisas [1, 2], tendo sido desen-
volvidos antes mesmo dos veículos com motores a explosão. Atualmente, devido à abundân-
cia de recursos naturais, utiliza-se em larga escala os veículos movidos a combustão interna,
com combustíveis de gasolina, diesel, álcool e gás natural veicular (GNV). Porém, devido ao
aquecimento global e pressões ambientalistas, existe um compromisso em reduzir a emissão
de poluentes ao máximo possível, optando-se por energias limpas [3].
As tradicionais limitações, como autonomia relativamente baixa e alto tempo de recarga,
estão gradativamente diminuindo. O progresso da nova tecnologia de baterias, para uso em
telefones celulares e notebooks, produziu melhorias signicativas na autonomia dos veículos
elétricos e uma queda acentuada no preço do banco de baterias. Além disso, motores elé-
tricos dedicados ao uso em tração elétrica encontram-se disponíveis no mercado, cobrindo
praticamente toda a gama de potência e torque necessários ao uso urbano.
A nova tecnologia de dispositivos semicondutores reduziu, não somente o preço nal do
controlador de potência, mas também as perdas elétricas a níveis mínimos, maximizando a
autonomia e o desempenho dos veículos elétricos.
O objetivo deste trabalho é apresentar uma proposta de conversão de veículos urbanos
convencionais, com tração à base de motores de combustão interna, em tração elétrica.
Serão apresentados os detalhes e a anatomia de um veículo elétrico, as tecnologias atuais
disponíveis para conversão, bem como um protótipo funcional, resultado deste trabalho, que,
inclusive, é utilizado diariamente. O protótipo, mostrado neste trabalho está em constante
desenvolvimento, servindo como um "laboratório"para testes e desenvolvimento.

2 Escolhendo o veículo para conversão

Teoricamente, qualquer carro com motor a combustão interna pode ser convertido em um
veículo elétrico. Dependendo do modelo escolhido, pode-se ter uma melhor eciência e
autonomia. Carros mais leves, com boa aerodinâmica e com espaço para acomodar o banco de
baterias tendem a ser as melhores opções. As "pickups"e utilitários são uma boa alternativa,
devido ao bagageiro poder ser usado como compartimento de baterias.
Veículos não utilitários, de uso urbano, perdem parte da área disponível, mas são perfei-
tamente adaptáveis. É importante lembrar que um veículo para uso urbano é o ideal, visto
que, dependendo do tipo de bateria utilizado, a autonomia dos veículos elétricos ainda é
limitada. Para iniciar o projeto, várias especicações devem ser denidas:
 Aplicação do veículo;
 Autonomia diária a ser utilizada;
 Tipo de carga a ser transportada (passageiros, bagagens);
 Possibilidade de recarga no destino;
 Uso urbano ou em estrada (ou ambos).
Apresentam-se, a seguir, algumas regras práticas a serem observadas, baseadas em dados
obtidos através de medidas em laboratório e em especicações de fabricantes:
 Motores elétricos maiores costumam ser mais ecientes;
 A potência de pico de um motor elétrico é aproximadamente três vezes maior que o valor
nominal;
 Cada 6 HP nominais para cada 450 kg de peso do carro proporcionam um bom desempenho
do VE;
 Uma voltagem maior no banco de baterias permite o uso de condutores de menor diâmetro,
minimizando perdas e peso dos cabos;
 A autonomia está diretamente ligada ao peso das baterias instaladas;
 Quanto maior o número de baterias, maior a autonomia, porém o veículo e o peso nal
também aumentam;
 Cabos e conexões devem ter o mínimo de perdas.
É importante lembrar que os VEs trabalham com correntes muito altas, e resistências
normalmente desprezadas em aplicações de baixa corrente podem ser desastrosas no projeto
de um VE. Por exemplo, um VE com resistência total das interconexões de 0,1 Ω conduzindo
100 A em uma tensão de banco de baterias de 100 V (valores típicos de um motor de 13
HP), apresentaria nos cabos uma perda de 1000 W ou seja, cerca de 1,3 HP.

3 Projeto Supermini elétrico.

O projeto de conversão do Supermini em elétrico veio, não apenas do desejo de contribuir
para o desenvolvimento da tecnologia de veículos elétricos, mas também da curiosidade a
respeito de como se comportaria um protótipo funcional, na utilização no dia a dia, rodando
normalmente em cidade e estrada. Como no Brasil não existe nenhuma plataforma de veí-
culos elétricos comerciais, a opção recaiu em uma adaptação de um veículo com motor a
combustão, o que abre a porta para uma segunda investigação, que é justamente a possibi-
lidade de conversão de veículos a gasolina/álcool em elétricos, da mesma forma que hoje se
faz a conversão para GNV.
 A escolha do Gurgel Supermini foi feita principalmente devido ao peso e ao custo rela-
tivamente baixo do modelo, já que se trataria de um veículo experimental. Não modicar
a estrutura original foi também um objetivo deste trabalho. Na gura 1 apresentamos uma
foto da estrutura do Gurgel Supermini. O Gurgel Supermini, um veículo 100% nacional, foi
fabricado pela Gurgel Motores S.A. entre 1992 e 1994. Possui um chassis tubular e estru-
tura em bra de vidro. Com motor original bi-cilíndrico de 30 HP, o Supermini atinge uma
velocidade máxima de 120 km/h com 630 kg de peso.

Figura 1: Estrutura do Gurgel Supermini

4 Seleção do motor elétrico a ser utilizado

A escolha do motor foi feita considerando a potência máxima do motor original a gasolina
de 30 HP. Um motor elétrico possui uma potência de pico 3 vezes maior que o valor nominal.
O motor escolhido foi o modelo A00-4009, do fabricante Advanced DC Motors, com 10 HP
contínuos e 30 HP de pico. Foi feita a opção pelo motor importado, pois o custo deste,
incluindo todos os impostos, inexplicavelmente é 50% menor que o equivalente nacional.
O motor original foi removido, e uma ange de alumínio foi feita nas mesmas dimensões
do câmbio original. Ao eixo do motor elétrico foi adaptado a ponta de um virabrequim
idêntico ao do motor original a gasolina. Desta forma, para o câmbio, cou transparente a
introdução do novo motor, mantendo o sistema de embreagem/platô/câmbio inalterados. A
montagem realizado é mostrada na gura 2.

(a) (b)

Figura 2: (a) Motor e ponta do virabrequim (b) ange de alumínio

Nas Figuras 3 (a) e 3(b) são apresentadas fotos do carro com o motor original, e após a
colocação do motor elétrico, utilizando o mesmo suporte do câmbio.

5 Escolha do banco de baterias

Para manter o espaço interno livre, foi feita a opção por um banco de baterias que coubesse
no bagageiro traseiro. Através de medidas feitas em outros veículos elétricos construídos
 (a) (b)

Figura 3: Supermini com: (a) motor original (b) motor elétrico

(veículos de duas rodas) e analisando outros VEs operacionais, chegou-se a um valor aproxi-
mado de que 1/3 do peso total da estrutura do carro pode ser empregado em baterias, para
termos um bom desempenho.
Assim, para o SuperMini, que tem massa total de 630 kg, temos:
a) massa do motor original + massa do tanque de combustível = 130 kg.
b) massa do motor elétrico = 23 kg.
Logo temos:
Massa da estrutura (kg) = 630 − 130 = 500 kg
Massa da estrutura com motor elétrico (kg) = 500 + 23 = 523 kg
Dessa forma, o total da massa das baterias deverá ser cerca de MBAT = 523/3 ' 174 kg.
Foram utilizadas 14 baterias chumbo-ácido, cada uma com capacidade de 60 Ah e massa
de 14 kg. Através de ligações série/paralelo, obteve-se um banco de baterias com capaci-
dade de 120 Ah e 84V (aproximadamente 10 kW.hora) e massa total de 196 kg. A opção
por baterias convencionais de chumbo ácido foi feita tendo como critério apenas o custo
nal, sendo que, no entanto, a autonomia obtida para algumas aplicações urbanas foi ade-
quada. Após termos vericado a funcionalidade do protótipo, será realizada a subsituição
das baterias convencionais por baterias tracionárias. Após avaliarmos o desempenho com as
baterias tracionárias, o próximo passo no desenvolvimento será novamente uma mudança no
banco de baterias, trocando as baterias tracionárias por baterias de alta tecnologia e de alta
capacidade energética, do tipo Lítio-Íon ou Lítio-Polímero [5, 6].
O banco de baterias foi instalado no bagageiro do protótipo, pois optou-se por manter a
parte traseira do veículo utilizável, como é apresentado na gura 4.

Figura 4: Instalação das baterias no bagageiro

6 Controle de potência
O controlador de um veículo elétrico deve ser capaz de chavear a tensão do banco de baterias,
variando a largura de pulso e, conseqüentemente, a potência entregue ao sistema. Existem
controladores prontos, especícos para este m, porém com objetivo de adquirir know-how
e de baratear o projeto, optou-se por projetar e desenvolver um controlador próprio, que
utilizasse componentes de facilmente encontrados no mercado nacional. Na construção do
controlador foram utilizados transistores MOS de potência em paralelo e diodos Schottky de
alta corrente.
Um motor elétrico produzindo 30 hp consome uma potência aproximada de 23 kW. Com
um banco de baterias de 84 V, isto equivale a um consumo de corrente de 268 A. Para
maior segurança, o controlador deve ser projetado para suportar com folga esta demanda de
potência e, para isso, foram utilizados dez transistores MOS de 80A e 100V, na conguração
paralela [7].
O uso dos transistores MOS em paralelo permite uma equalização da corrente distribuída
entre eles, pois a resistência no estado de condução Rdson aumenta quando o transistor
esquenta. Assim, cada transistor se ajusta automaticamente em relação às distribuições de
corrente [7, 8].
Os diodos Schottky permitem que a energia armazenada no enrolamento do motor, no
instante em que o transistor MOS está desativado, circule pelo próprio motor, aumentando
a eciência do conversor e protegendo os transistores dos picos de corrente, produzidos no
chaveamento.
Em um pré-protótipo foi também testado um chopper com SCRs, porém, devido à
baixa eciência obtida, cerca de (70%), o uso deste foi descartado. Nos testes realizados
com o controlador a transistores MOS, a eciência de conversão foi superior a 90%, justi-
cando plenamente sua utilização. Uma foto do circuito nal implementado, já montado no
SuperMini, é apresentada na gura 5.

Figura 5: Fotograa do controlador com transistores MOS implementado

7 Resultados experimentais
Nesta secção são apresentados alguns resultados observados na utilização diária do protótipo
construído, uma vez que o veículo foi licenciado e está rodando normalmente nas ruas de
Campinas, sendo utilizado normalmente dentro da cidade, como um veículo com motor a
combustão.
7.1 Conduzindo o Super Mini elétrico
O SuperMini elétrico apresenta uma característica de dirigibilidade bastante semelhante à de
um veículo convencional. Seu desempenho pode ser classicado como modesto, porém per-
feitamente compatível com o uso urbano e em trechos de estrada onde não sejam necessárias
altas velocidades ou ultrapassagens rápidas. Basicamente, ao sentar no volante, a rotina do
condutor é semelhante à empregada em um carro convencional a combustão, com a diferença
de que não é necessário dar partida: apenas gira-se a chave de contato, escolhe-se a marcha
e pisa-se suavemente no acelerador.
O carro parte normalmente, sendo bastante silencioso. Possui bom torque em baixas
rotações, o que o torna agradável de conduzir. É possível sair em segunda marcha sem
maiores problemas, o que representa um grau maior de conforto para o condutor. Devido à
presença do câmbio, da mesma forma que num carro convencional, é possível utilizar melhor
a curva de torque do motor, e evitando também picos de corrente ao sair da inércia e nas
retomadas de velocidade. Dessa forma maximiza-se a carga e minimizam-se os danos ao
banco de baterias e também evita-se sobrecarregar o controlador eletrônico.

7.2 Diferenças ao conduzir o protótipo

O motorista deve adaptar-se a algumas pequenas diferenças em relação ao hábito de dirigir
um carro convencional, principalmente no que se refere ao monitoramento dos picos de
corrente. A troca de marchas (são quatro marchas para a frente e uma à ré) processa-se
normalmente, bastando ter o cuidado de escolher uma marcha adequada à velocidade que o
carro se encontra, evitando, dessa forma, picos de corrente desnecessários.
Este monitoramento pode ser feito pelo acompanhamento do valor de corrente no am-
perímetro instalado no painel de instrumentos, que neste caso faz o papel do conta-giros no
carro convencional. É importante lembrar que no carro com motor a combustão e câmbio,
é mais difícil o motorista conduzir por muito tempo com uma marcha inadequada, mesmo
sem a presença do conta-giros. Isso ocorre pois, ao utilizar um conjunto-marcha-velocidade
inadequado, duas situações podem ocorrer: o motor começa a falhar (se a velocidade for
muito baixa para uma marcha muita alta, o motor "engasga"e "bate pino"); ou se a velo-
cidade for muito alta para uma marcha muita baixa, a rotação do motor sobe demais, ele
torna-se muito barulhento e pode mesmo queimar. Nas duas situações os motoristas notam
a inadequa/cão da marcha.
Para aumentar a segurança, o SuperMini está equipado com um disjuntor termo-magnético,
capaz de desenergizar o circuito em caso de curto circuito. Ele possui também um fusível
de atuação rápida, localizado próximo ao banco de baterias. Na eventual ocorrência de um
problema com o controlador, o sistema de câmbio e embreagem atua como um recurso de
segurança, bastando, para isso, apenas posicionar o câmbio na posição do neutro.
A gura 6 mostra a velocidade em função da rotação do motor. Para maior autonomia,é
conveniente trabalhar com o motor em rotações maiores, pois é onde sua eciência também
é maior.
Com base nestes dados, recomenda-se que a troca de marchas seja executada de acordo
com as velocidades apresentadas na tabela 1.

7.3 Autonomia
Testes exaustivos realizados por mais de um ano, usando esta maneira de dirigir, mostraram
que se atinge uma autonomia típica de 50 quilômetros entre recargas. Utilizando-se de recar-
gas nos intervalos em que o veículo estiver parado (por exemplo, nos horários de almoço e/ou
trabalho), é possível quase que dobrar a autonomia, permitindo rodar quase 100 quilômetros
 Figura 6: Velocidade em função da rotação, para o SuperMini.

Marcha Velocidade [km/h]

1a 25
2a 43
3a 56
4a até 93

Tabela 1: Faixa de velocidade recomendada para cada marcha.

em um dia, já que uma carga completa do banco, com o carregador utilizado, leva em torno
de 8 horas. A corrente necessária para a carga (11 A) é compatível com a capacidade de
corrente dos sistemas convencionais de rede de energia de 110/220 V podendo, assim, ser
recarregado em uma tomada comum.

8 O controlador eletrônico
Nos testes realizados o controlador tem se mostrado bastante robusto, não apresentando
problemas de funcionamento desde a sua construção. Medidas feitas em pontos importan-
tes do circuito, como: no sinal de comando, na tensão no motor, tensão nos transistores
MOS, motor e diodos Schottky, mostram que os picos de tensão e do ruído, comuns nes-
tes sistemas chaveados, apresentaram níveis bastante seguros e dentro da especicação dos
semicondutores, permitindo um uso contínuo do controlador.
8.1 Medidas de temperatura de operação realizadas no circuito do
controlador
No circuito do controlador foram utilizados dois dissipadores de calor de 12 x 10 cm e dois
ventiladores de 8 x 8 cm. A temperatura máxima medida nos transistores MOS e nos diodos
Schottky não ultrapassou o valor de 50◦ C, mesmo com o SuperMini funcionando nas situações
mais críticas, ou seja, em subidas com inclinação acentuada. Para o motor, a temperatura
máxima registrada foi de 80◦ C, sendo que o enrolamento suporta esta temperatura com muita
facilidade (a especicação é de enrolamento classe H, que apresenta temperatura máxima de
operação de 180◦ C).

8.2 Medidas de tensões realizadas no circuito do controlador

Na gura 7 e na gura 8 são apresentadas, respectivamente, as formas de onda simuladas no
simulador "CircuitMaker", e medidas no gate e no dreno dos transistores MOS. Na gura 3
é mostrada a forma de onda medida da tensão sobre o enrolamento do motor, onde vemos
que os resultados obtidos nas simulações são muito próximos dos medidos no protótipo.

(a) Simulado (b) Medido

Figura 7: Forma de onda no gate dos transistores MOS: (a) simulação (b) medida.

(a) Simulado (b) Medido

Figura 8: Forma de onda de tensão no enrolamento do motor: (a) simulação (b) medida.

9 Banco de baterias
O banco de baterias é o ponto mais importante a ser monitorado pelo motorista. Da sua
efetiva monitoração é que depende a eciência do veículo e a durabilidade das baterias
utilizadas. Uma boa monitoração do banco de baterias permite longa durabilidade (no
protótipo desenvolvido as baterias já estão em uso por mais de 14 meses) e ajuda também a
evitar que o motorista que sem combustível.

9.1 Como monitorar o banco de baterias

O estado de carga das baterias é monitorado através do nível de tensão do banco, já que o
kit de conversão do SuperMini inclui, além do amperímetro, um voltímetro, que também
foi instalado no painel de instrumentos. O banco de baterias deve ser monitorado cuidado-
samente com o auxílio do voltímetro, para determinar o instante em que se faz necessário
uma recarga ou para evitar possíveis sobrecargas. Desta forma, é possível acompanhar o
valor de carga disponível no banco de baterias e ter a informação da autonomia restante.
Essa informação da autonomia restante não é fornecida pelos instrumentos do carro e, de
forma similar aos veículos convencionais, o condutor deve fazer uma avaliação de quanto
é possível andar com o banco de baterias no estado em que se encontra. Nos carros con-
vencionais essa operação (que não é simples!) é feita, quase que imperceptivelmente, pelo
condutor. Vericou-se que, no SuperMini elétrico, esse monitoramento através do voltímetro
e a associação do valor de tensão lido com a autonomia disponível é facilmente aprendido e
assimilado pelo condutor do veículo elétrico.

10 Conclusões
Foi desenvolvido um kit de conversão e efetivamente realizada por completo a conversão
de um SuperMini da Gurgel de tração por motor a gasolina para elétrico [9]. O protótipo
construído com o kit desenvolvido emprega um banco de 14 baterias alojado no bagageiro,
com capacidade de 120 Ah e 84V (aproximadamente 10 kW.hora), o que permite ao veículo
uma autonomia típica de 50 quilômetros, trafegando a uma velocidade de 55 km/h. A
velocidade máxima que o veículo pode atingir é de aproximadamente 95 km/h.
A carga do banco de baterias é realizada em cerca de 9 horas e consome cerca de 12,5
kWh, o que representa um custo de aproximadamente R$ 4,10, pela tarifa da CPFL em
Julho de 2007. Como uma carga de baterias permite andar cerca de 50 quilômetros, o custo
nal do quilômetro rodado (devido apenas ao consumo de combustível) é de R$ 8,20 por 100
quilômetros rodados, quando no SuperMini convencional (motor a gasolina) este custo é de
aproximadamente R$ 25,00 por 100 quilômetros rodados.
O controlador eletrônico desenvolvido, à base de transistores MOS de potência, apre-
sentou altíssima eciência (94 %), tendo se mostrado uma solução eciente, extremamente
conável e robusta, e de custo competitivo. O protótipo foi avaliado em bancada, sendo
que os resultados obtidos estão em pleno acordo com os previstos teoricamente. Além de
testes funcionais em bancada, o protótipo está rodando nas ruas de Campinas há mais de 14
meses, tendo sido licenciado e aprovado para transitar nas ruas e rodovias brasileiras, como
um veículo com combustível elétrico de fonte interna.
O custo total do kit (incluindo o motor importado) é de aproximadamente R$ 3.000,00,
sendo que o preço do motor foi de USD 470,00 (F.O.B). O processo de adaptação é bastante
simples, e estima-se que uma ocina mecânica equipada adequadamente possa realizar a
conversão em 8 horas. De uma maneira geral o trabalho se mostrou muito produtivo pois
permitiu concluir que a conversão de um veículo comercial em tração elétrica é algo factível
e viável com a utilização de um kit de adaptação. Este protótipo funcional de baixo custo,
desmisticou, em grande parte, o mito dos elétricos, mostrando que esta realidade pode estar
bem próxima, dependendo do público alvo e da aplicação.
Referências
[1] http://www.gruve.eng.uerj.br/historia.htm.

[2] http://inventors.about.com/library/weekly/aacarselectrica.htm.

[3] Peres, L. A., HORTA, L. A. N., Torres., G. L., Considerations about Electric Vehi-
cles Impacts on Daily Load and Environment, Proceedings of the 4th CSCC-MCP-
MCME 2000 WORLD MULTICONFERENCE WSES/IEEE, Edited by N.E. Mastorakis,
Athens, Greece (July 10-15, 2000).

[4] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_battery.

[5] http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_polymer_battery.

[6] Kevin Bullis, More Powerful Hybrid Batteries - A123 Systems has built a powerful,
lightweight lithium-ion battery pack that could lower the price of hybrid vehicles, MIT
Technology Review, May 19, 2006, USA.

[7] J.B. Forsythe, Paralleling of Power MOSFETs, IEEE-IAS Conference Record, October
1981.

[8] J. Chen, S. Downer, A. Murray and D. Divins, Analysis of Avalanche Behaviour for
Paralleled MOSFETs, SAE World Congress 2004.

[9] L. B. C de Moraes, Tração elétrica como alternativa energética: uma proposta

para a conversão de veículos automotivos de uso urbano, Dissertação de mestrado,
FEEC/UNICAMP, 2007.