9.4.7 Recomendaciones prácticas para la inspección de los neumáticos.

Es de común conocimiento que la función de los neumáticos en un vehículo es importantísima, dado

que dirige la trayectoria, soporta la carga, participa en la estabilidad, entre otros.
Podemos hallar varios tipos de neumáticos dado que estos se clasifican según el tipo de vehículo,
estructura, estación, diseño y otros usos especiales.

Básicamente es necesario destacar que un neumático no solo está conformado por goma (caucho),
sino que tiene una estructura interna a modo de esqueleto, que le permite justamente soportar la
presión interna de aire y las cargas a las que es expuesto.

Considerando la estructura de la carcasa, entre los de uso generalizado podemos diferenciar entre
neumáticos radiales y diagonales. La diferencia radica en la disposición en la que las lonas o capas
que forman la carcasa son superpuestas. En el diagonal se superponen y cruzan simétricamente
conformando un ángulo con el plano situado en la zona media del neumático; mientras que en el
radial forman 90° con la zona media del neumático. Existen combinaciones mixtas, pero son poco
frecuentes de ser halladas.

El neumático más utilizado en la actualidad es el radial, y su preferencia radica en que su carcasa

está construida de aros circulares y poseen un armazón de dos o tres capas independientes de la
banda de rodamiento y los flancos, superando así las prestaciones dado que al separar el flanco de
la banda de rodadura, permitiendo reforzar el primero, entre otros aspectos que brindan mayor
durabilidad en confrontación con los diagonales.

9.4.7.1 Elementos de la estructura de un neumático radial que se recomiendan revisar:

Se discriminan cuatro elementos principales: Banda de rodamiento, flanco, hombro y talón.

➢ Banda de rodamiento: Debe presentar un dibujo con una profundidad en las ranuras
principales, de la citada banda, no inferior a 1,6 milímetros; turismos, furgonetas, camiones
con una masa máxima inferior a 3.500 kilos, remolques y semirremolques, que no excedan
de la expresada masa.

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 Los canales de drenaje de la banda de rodadura (surcos), si poseen un excesivo desgaste no
logran expulsar el agua y ésta se interpone entre la banda de rodadura y el plano de
sustentación, creando una película que contribuye a que el neumático pierda adherencia,
originándose el fenómeno de “hidroplaneo”.

En este último fenómeno también influyen otros factores: presión de inflado de los
neumáticos y la elevada cantidad de agua en la calzada.

Figura 9.63. Banda de rodamiento.

 Durante el relevamiento del estado de los neumáticos, se recomienda medir la profundidad de los
surcos de la banda de rodadura y la presión de inflado. Esta información indiciaria debe ser
registrada fotográficamente y en forma escrita.

Principales desgastes (previos al hecho) que podríamos verificar:

Desgastes irregulares pueden deberse a una mala alienación de los neumáticos o con deficiencias
en la presión de inflado.

Si el deterioro tiene forma de dientes de sierra, puede deberse al estado del sistema de suspensión;
o si el desgaste está puntualizado en una zona más que en otras, puede deberse a frenadas excesivas
o alguna falencia en el sistema de frenado, por mencionar algunos de los factores que debemos tener
presentes.

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También es posible verificar cortes que estarán relacionados con la superficie sobre la cual rodó ese
neumático, o hasta incluso la separación de la banda que es típica en los de los camiones que han
sido “recapados”, o por envejecimiento en el caso de los turismos (hecho extremo).

Figura 9.64. Neumático destalonado y banda de rodadura desprendida.

 Otro dato importante que se recomienda relevar es el ancho del neumático y la distancia entre
ejes del vehículo, para que posteriormente pueda ser confrontado con la distancia entre huellas de
frenado existentes en el sitio y si fuera posible, comparar el dibujo de la banda de rodadura con las
estrías de la huella.

 En casos donde se sospeche de un hidroplaneo, será necesario medir el ancho y largo de pisada,
para lo cual levantaremos el vehículo con un gato, pintaremos una parte del neumático y la
dejaremos descansar sobre la superficie o sobre una hoja de papel, La impronta que deje será
medida en ancho y largo. Esta información se documentará escrita, gráfica y fotográficamente.

➢ Flancos: Son los laterales del neumático y su misión es absorber todo tipo de flexiones. Por
su importancia cualquier daño que el elemento experimentara en este sector, requiere en la
mayoría de los casos que sea reemplazado cuando el daño ha traspasado todas las capas,
porque su estructura es la que generalmente soporta las cargas verticales y para que sean
efectivos en su función la integridad de la carcasa es imprescindible.

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 Los daños sobre los flancos generalmente están asociados a los roces contra los bordillos
de las aceras o con el rodamiento sin aire situación que suele origina tajos a lo largo del
neumático.

Un indicio de daño puede aparecer en forma de bola o “Chichón” sobre la pared externa del
neumático, como evidencia de una fisura en la malla metálica, lo que genera que se acumule
aire en esa zona. El hallazgo de este indicio de deterioro implica una disminución drástica
en la vida útil del elemento, siendo requerido su reemplazo.

 Se recomienda revisar el estado de los flancos. Esta información indiciaria debe ser registrada
fotográficamente y en forma escrita.

Figura 9.65. Flanco externo.

Figura 9.66. Bola o “Chichón” en el flanco.

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 ➢ Hombro: es el borde externo de la pisada del neumático (de la banda de rodamiento) que

envuelve el área del costado del neumático.

Figura 9.67. hombro del neumático.

 En maniobras curvas el peso del vehículo se traslada hacia uno u otro lateral, según lo determine
el análisis preliminar de las fuerzas que actuaren, se recomienda se analice el hombro de los
neumáticos que debieron soportar la transferencia de la carga estructural, en busca de signos de
fricción o desgaste anormal que nos identifiquen este proceso. Esta información indiciaria debe ser
registrada fotográficamente y en forma escrita.

➢ Talón: está compuesto por unos aros de acero, que impide la deformación de la cubierta y
su perfecto ajuste con la llanta.

Figura 9.68. talón del neumático.

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 Figura 9.69. inspección del talón del neumático.

 En situaciones de derrape es habitual que el neumático se “destalone” es decir que salga de su

anclaje sobre la llanta. El destalonamiento se produce en la dirección en la que actúan las fuerzas
de rozamiento y las evidencias quedan no solo en el talón del neumático sino además en la pestaña
del rin. Esta información indiciaria debe ser registrada fotográficamente y en forma escrita.

Figura 9.70. Neumático destalonado.

9.4.7.2 Esfuerzos soportados por un neumático.

Tres son los esfuerzos que tienen que soportar un neumático: vertical, respecto al peso del vehículo;
longitudinal, frenadas y arrancadas; transversal, curvas, viento lateral y giros.

9.4.7.3 Interpretación de las inscripciones de un neumático.

Todos los neumáticos llevan grabado, en su flanco, unas nomenclaturas, que permiten leer sus
características, las cuales a continuación se detallarán:

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 Figura 9.71. Lectura del neumático.

A. Anchura del neumático. La anchura del neumático de flanco a flanco, que se mide en milímetros.

B. Perfil del neumático. Esta es la relación entre la sección transversal del neumático y su anchura
expresada como porcentaje. Una relación de aspecto de 65, por ejemplo, indica que la altura del
neumático corresponde al 65 % de su anchura.

C. Diámetro del rin. El diámetro (altura) del rin en pulgadas.

D. Índice de carga. Se refiere a su capacidad de carga máxima (en kg). Se puede ver el índice de
carga del neumático en su flanco, justo al lado del diámetro.
Por ejemplo, un neumático con un índice de carga de 91 puede transportar 615 kg de peso.

 Los índices de carga y las categorías de velocidad deben ser confrontados con las
recomendaciones del fabricante.

E. Código de velocidad. El código de velocidad es la velocidad máxima que puede alcanzarse con
un neumático cuando está inflado correctamente y se encuentra sometido a carga. El código de
velocidad se expresa mediante una letra que se indica al final del flanco, seguida del número del
índice de carga. Un neumático que tiene un código de velocidad V, por ejemplo, permite alcanzar una
velocidad máxima de 240 km/h.

 ante un neumático dañado, la categoría de velocidad, será por el perito reconstructor,

confrontada con la rapidez que animaba al rodado en el momento del hecho.

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  Muchos de los vehículos modernos poseen ruedas de auxilio con neumáticos que soportan
velocidades máximas de hasta 80 km/hr y en ruta puede ser que el conductor lo olvide y el motivo
del daño en el neumático sea la consecuencia del hecho investigado.

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