ATA 75 – (Air – Aire)

General.

Da informes generales de los sistemas de aire de purga del compresor de turbina utilizados para
controlar el flujo de aire a través del motor, los sistemas de refrigeración por aire y el aire caliente
para el antihielo del motor.

75-10 Engine Anti-Icing System.

The engine system components and parts used to eliminate and prevent the formation of ice.
Includes the control valve and associated actuator, switch and circuitry which controls the flow of
turbine engine compressor bleed air to the engine anti-icing system. Anti-icing. Typical parts are
control valve, actuator, motor, switch, relay, circuit breaker, hose, manifold, coupling, fuel heat duct,
fuel heat valve, etc.

7520 Engine Cooling System

The portion of the engine compressor bleed air system which is used to ventilate engine
compartments and accessories. . Typical parts are jet pumps, vortex generators, valve, actuator, and
associated parts and circuitry used to control bleed air to engine accessory cooling systems.

7530 Compressor Bleed Control

The system except valve and governor which controls the flow of air through turbine engines.
Typical parts are sense line, fittings, cables, sense line filter, speed sense valve, etc.

 7531 Compressor Bleed Governor The unit controlling relative position of the compressor
bleed valve in turbine engines for air flow control.
 7532 Compressor Bleed Valve The component which releases air from turbine engine
compressor sections for air flow control. Typical parts are bleed valve, actuator, check valve,
etc.

7540 Bleed Air Indicating System

The systems which indicate temperature, pressure, control positions and warning indications of
turbine engine compressor bleed air systems in turbine engines. Typical parts are transmitter,
sensor, indicator, lamp, pressure switch, etc.
Ruta del aire en un motor a Reaccion.

El aire es succionado al motor gracias al movimiento de un fan o ventilador, luego se ve expuesto a

una seria de compresores donde disminuye el área que ocupa el aire tomado del exterior y aumenta
la presión del mismo, (Es importante aclarar que del 100% de aire que ingresa al motor, solo el 25%
es usado para la combustión, el otro 75 % es utilizado para otros diversos sistemas del avión, por
medio del sangrado de aire que se produce en los compresores). Después de la sección de los
compresores el aire pasa a estar en la cámara de combustión, donde encontraremos las bujías y los
inyectores de combustible, ahí se produce la combustión y gracias a la potencia generada por la
combustión se genera el empuje.

Aire Sangrado del Motor.

El aire sangrado del motor, es una cantidad de aire proveniente del motor, cuando el aire entra en
un motor de turbina, pasa a través de una serie de compresores, lo que aumenta significativamente
la temperatura y la presión del aire antes de mezclar con el combustible y encenderlo. Sin embargo,
una pequeña porción de ese aire comprimido no entra a la cámara de combustión y en su lugar es
redirigida desde el motor a través de válvulas, conductos y colectores a otras zonas del avión. Este
aire es muy caliente aproximadamente entre 200 y 250 grados centígrados y a un a alta presión,
aproximadamente 40 PSI, ya que se suele obtener directamente de los escalones de baja (quinto
escalón) y alta presión (noveno escalón de compresión), dependiendo del tipo de motor. Antes de
ser utilizado ese aire deber ser acordonado según a lo que se vaya a utilizar.

(La zona con un tono rojo es la zona donde están ubicados los compresores, explícitamente de
donde se obtiene el sangrado de aire)

 Este aire se utiliza para diferentes cosas en un avión como, por ejemplo:
 Arrancar los motores.
 Presurizar los tanques de agua potable.
 Para el evitar y quitar la formación de hielo en los motores y los planos.
 Para el aire acondicionado.
 Para la presurización del sistema hidráulico.

(En esta imagen se puede apreciar mejor, el ducto de sangria de aire).

Engine anti-ice system.

Un sistema de protección contra el hielo debe evitar con eficacia la formación de hielo dentro de los
requisitos operacionales de cada avión en particular. El sistema debe ser fiable, fácil de mantener,
no suponer excesivo peso, y no ocasionar demasiada pérdida de potencia al motor cuando esté
funcionando

El aire purgado a alta temperatura procedente de los motores se dirige a los bordes delanteros del
ala (slats) y algunas veces también al empenaje, así como a los componentes clave del motor, como
los difusores de entrada, donde sirve como elemento protector de la acumulación de hielo. En los
aviones comerciales modernos no se suele permitir que la APU proporcione aire para el sistema
antihielo.

Cuando se dirige hacia los slats, este aire por lo general infla las mal llamadas “botas” o deising boots
que están adheridas en la zona del borde de ataque con un adhesivo o remachada, al inflarse las
botas estas se expande y hace que el hielo formado se rompa y por el aire de impacto se retire de la
zona y caiga. Este sería un sistema netamente neumático y de descongelamiento.

También este aire funciona como un sistema anti- ice, y no solo de descongelamiento, llevando este
aire por unos tubos llamados “pícolos” que son unos tubos que están ubicados en el borde de
ataque y tienen unos agujeros por donde sale el aire caliente proveniente del motor, manteniendo
el área con temperatura cálida y de esa manera impidiendo que haya formación de hielo sobre el
plano.

También el aire sangrado del motor sirve incluyo para protegerse así mismo, por lo general en un
motor a reacción el hielo se tiende a formar en la entrada de aire más específicamente en el lip del
motor, entonces también existen unos ductos que llevan aire caliente del compresor hacia el lip y
quitar el hielo formado, ya que este hielo al entrar a las aspas del motor puede llegar a afectar el
vuelo y dañar componentes del motor.
Tipos de sistemas básicos de protección anti-ice.

los motores turborreactores generalmente usan un suministro de aire caliente, y los motores
turbohélices usan energía eléctrica o una combinación de energía eléctrica y aire caliente. El sistema
de aire caliente se usa generalmente para evitar la formación de hielo y se le conoce como sistema
antihielo. El sistema alimentado por energía eléctrica se usa para romper el hielo que se ha formado
sobre las superficies y se le conoce como sistema de deshielo.

Refrigeración Interna del motor.

El calor transferido por los álabes de turbina desde la corriente principal de gas a los discos de
turbina, los cojinetes de los conjuntos en rotación, y los cárteres principales del motor, se absorbe y
dispersa dirigiendo un flujo de aire comparativamente frió sobre estos componentes. Los flujos de
aire de alta y baja presión se proporcionan tomando aire de ambos compresores; tras la realización
de su cometido, el aire bien se ventila al exterior, o se une al flujo de gas de escape

Refrigeración de los accesorios del motor

Algunos accesorios del motor producen una considerable cantidad de calor, entre ellos el generador
o alternador de corriente es un ejemplo, y estos a veces pueden requerir un circuito de refrigeración
propio. El aire algunas veces se conduce desde tomas externas en los capots del motor o puede
extraerse de una etapa del compresor.

Refrigeración exterior y ventilación de un motor de reacción

La góndola de motor normalmente se refrigera por aire atmosférico que se le hace pasar alrededor
del motor y luego se ventila al exterior como puede verse en la figura (12-10)
El proceso de quemado en un motor de reacción es continuo y casi todo el aire de refrigeración pasa
por su interior. Si solo entrara el aire necesario para la combustión, las temperaturas internas
aumentarían hasta alcanzar los 4000ºF. En la práctica se admite una gran cantidad de aire en exceso
de la necesaria para la combustión ideal.

Alrededor de la parte exterior del motor, suelen tenerse unas entradas de aire exterior de
refrigeración que enfriará el cárter de la turbina y de la tobera. El exterior del motor y la góndola se
enfrían con el aire que pasa entre el cárter y la envoltura de la góndola. El compartimento del motor
suele estar dividido en dos partes, la sección delantera que está construida alrededor del conducto
de entrada de aire al motor, y la posterior alrededor del motor. Con esta división se pretende que los
escapes de gases o las posibles fugas de combustible se encuentren alejadas del motor y así tener el
mínimo peligro de incendio posible.

En vuelo el aire de impacto facilita esta refrigeración. Con el fin de reducir la temperatura exterior
del conducto de escape, y evitar que el aceite o el combustible entren en contacto con superficies
muy calientes, a veces es necesario aislar térmicamente algunas secciones del motor.

La figura 12-12 muestra un sistema de refrigeración más complejo usado en los motores turbofanes.
el aire de refrigeración se induce desde el conducto de entrada y también se entrega desde el fan
para proporcionar una refrigeración tipo multizonas, cada zona tiene su propio flujo de refrigeración
calibrado. La ilustración no define las zonas, pero indica el diseño de flujo general.

 . Explicación paso a paso del recorrido del aire, tomado desde el exterior hasta el cilindro.
(cuando es carburado y cuando es de inyección)
Sistema de inducción de aire. (Ventilación del motor).

EI sistema de inducción o de alimentación de aire al motor, tiene como función proporcionar y dirigir
la entrada de aire al motor para que el motor desarrolle de forma correcta su proceso de
combustión.

EI aire se introduce en el motor de forma frontal, a través de un conducto especial, pero antes pasa
por un filtro que lo limpia de impurezas y donde es dirigido hacia el colector de admisión del
carburador.

Sistema de inducción alternativa.

En caso de que quede inoperativa la entrada de aire por el sistema principal de inducción de aire, es
necesario tener disponible un sistema de inducción alternativo.

Este aire es sin filtrar, y procede de lugares cercanos al colector de escape.

Este sistema de inducción alternativo, es utilizado en los motores de inyección.

Hielo en el carburador, uso del aire caliente. Calefacción.

(Sistema de inducción de aire en motores que no son de inyección)

Uno de los problemas que puede ocasionar fallos de motor, es la formación de hielo en el
carburador.

Cuando la temperatura del aire está entre -7°C y +21°C y las condiciones de humedad del aire son
visibles o altos, existe la posibilidad de formación de hielo en el carburador. Para que exista hielo
debe haber humedad en el aire.

La formación de hielo en el carburador se inicia con la evaporación del combustible.

Habitualmente se forma hielo por encima de la válvula de mariposa y en algún lugar cercano al
flotador del carburador, además del Venturi.
La formación de hielo en la válvula de mariposa suele deberse a tener los gases cortados o casi
cortados en situaciones de descensos o planeos prolongados, donde el motor funciona
prácticamente a regímenes de ralentí.

Si el avión es de paso fijo de hélice, se suele notar una pérdida de RPM, justo anteriormente al fallo
del motor.

 Indicaciones de hielo en el carburador

 Perdida de RPM.

 Perdida de presión de admisión.

 Aire caliente.

Para luchar contra esta formación de hielo suele usarse el aire caliente o calefacción del carburador.

Por debajo de 2000 RPM hay que activar la calefacción

Hay que tener en cuenta que este aire caliente es sin filtrar.

– En caso de detectar hielo, la utilización del aire caliente al carburador debe ser total, manteniendo
la posición de FULL ON, que debe ser mantenida hasta la desaparición del hielo.

– Notaremos la desaparición del hielo por el aumento de las RPM.

– Sabremos si se puede formar hielo por la presencia de humedad en el aire. Sin humedad no se
forma hielo.

– Al aumentar la temperatura del aire, la mezcla se produce con menor cantidad de aire, por lo que
existe un enriquecimiento de la misma de forma automática. Debemos realizar un empobrecimiento
de la mezcla y ajustarla.

Con altos regímenes de potencia, en los despegues, no es necesario utilizar la calefacción. ya que la
mariposa está totalmente abierta.

Sistemas de Inyección

En los sistemas de inyección, el combustible se inyecta directamente en los cilindros (inyección

directa) o en una posición cercana a la válvula de entrada (inyección indirecta).

EI sistema de inyección proporciona de forma continua la mezcla de aire y combustible al cilindro

correspondiente.

Las ventajas del sistema de inyección son:

 Reducción de la evaporación del combustible, por lo que se reducen las posibilidades de

formación de hielo.

 Respuesta más rápida de la palanca de gases

 Control de la mezcla más preciso.

 Mejor arranque en frio.

 Mayor fiabilidad de funcionamiento. (el combustible no lleva ni cuba ni flotador )

Los inconvenientes son:

  Peor arranque con el motor en caliente.

 Posibilidad de formación de bolsas de vapor en tierra con temperaturas elevadas.

Efecto de la altitud en los motores de la aviación ligera, (importante)

La proporción aire / combustible, corresponde a la relación estequiometrica, es decir, a la relación

en la que se quemaría toda la mezcla de aire y combustible.

Esta relación es de 15 unidades de aire por 1 de combustible.

Relación Estequiometrica: 15 aire / 1 gasolina

Este cálculo corresponde a unas condiciones de temperatura y humedad estándares, con una
densidad de aire de 1.2 Kg/m3

Se puede decir que:

 – Por debajo del valor ideal de la proporción, la mezcla será rica.

 – Por encima del valor ideal de la proporción. la mezcla será pobre.

A mayor altura

 Disminuye la presión del aire.

 Disminuye la densidad del aire.

 Disminuye la temperatura.

La Densidad del aire es función de la presión y de la temperatura.

 En ascensos: La mezcla se empobrece. ( por encima de 4500 pies, empobrecer)

 En descensos: La mezcla se enriquece. (por debajo de 4500 pies, mezcla rica )

Indicador de sobrecalentamiento del cilindro.

El indicador de temperatura de culata de cilindro permite el piloto mantener el motor dentro de los
márgenes adecuados de funcionamiento.

Se debería tener cuidado con las temperaturas altas de la culata, ya que podrían ser la causa de que
se produzcan las detonaciones, al igual que las temperaturas muy bajas que pueden ser causantes
de una parada de motor.

Medidor de temperatura de escape de gases. EGT.

El sensor mide la temperatura de los gases de salida o lo que es lo mismo, la temperatura de los
gases procedentes de le combustión.

Las temperaturas de EGT altas suelen coincidir con ajustes de mezcla pobre, mientras que las
temperaturas de EGT bajas suelen coincidir con ajustes de mezcla rica.

Este indicador nos sirve para comprobar el estado de la mezcla del motor y poder realizar ajustes de
Ia misma.

Indicador de presión del colector.

Los indicadores de presión del colector, utilizan para su funcionamiento el principio del “tubo
Bourdon”.

EI dispositivo de medición suele estar instalado a la entrada del colector de admisión y consiste en
un elemento elástico parecido a las cámaras aneroides de otros instrumentos, aunque no tiene que
ser exactamente como tales.

La presión que se produce en el colector actúa deformando la cámara. El indicador de presión del
colector, señala en pulgadas de mercurio el valor de la presión absoluta (diferencia entre la presión
que ejerce el aire y el cero absoluto de la presión).

Cuando el motor se encuentra parado, el mando de gases no introduce presiones diferenciales, por
lo que el indicador actuaría en este momento como un barómetro normal, e indicaría la presión
barométrica en ese momento.

NOTA: Este indicador suelen llevarlo los aviones equipados con hélices de paso variable.
  Tipos de filtros y de ductos en aviacion

FILTRO DE LA TOMA DE AIRE

Su tamaño y su forma dependen de las característicasdel diseñador de aviones. Por lo general están
construidas de malla metálicas entre las cuales va una copa de viruta metálica, o una espuma
especial, todo esto rodeado por un marco de lámina d aleación de aluminio o de acero. El filtro va
colocado entre la toma de aire y el carburador, por lo general en la parte delantera de la toma. El
filtro de aire del carburador, que se muestra en la Figura, se instala en La toma de aire delante del
conducto de aire del carburador. Su propósito es evitar que el polvo y otras materias extrañas
entren al motor a través del carburador. La pantalla consta de un marco de aleación de aluminio. y
una parte muy rizada, dispuesta a presentar un área máxima de flujo de aire. Hay varios tipos de
filtros de aire en uso, incluyendo papel, espuma y otros Tipos de filtros. La mayoría de los filtros de
aire requieren un servicio regular Los intervalos y las instrucciones específicas para el tipo de filtro.
debe ser seguido El polvo y la suciedad pueden ser una fuente importante de problemas para el
motor de un avión. El polvo está formado por pequeñas partículas de material duro y abrasivo que
puede ser transportado por el aire y atraído hacia los cilindros del motor. También puede
acumularse en los elementos de medición de combustible del carburador, alterando la relación
adecuada entre el flujo de aire y el flujo de combustible en todas las configuraciones de potencia del
motor. Actúa sobre las paredes del cilindro al triturar estas superficies y los anillos de pistón. Luego,
contamina el aceite y se transporta a través del motor, causando un mayor desgaste de los cojinetes
y engranajes. En casos extremos, una acumulación puede obstruir un paso de aceite y causar la
inanición del aceite. Aunque las condiciones de polvo son más críticas al nivel del suelo, el
funcionamiento continuo en tales condiciones sin protección del motor resulta en un desgaste
extremo del motor y puede producir un consumo excesivo de aceite. Cuando es necesario operar en
una atmósfera polvorienta, el motor puede ser protegido por una entrada de aire de sistema de
inducción alternativa que incorpora un filtro de polvo. Este tipo de sistema de filtro de aire
normalmente consiste en un elemento de filtro, una puerta y un actuador eléctrico. Cuando el
sistema de filtro está en funcionamiento, el aire se extrae a través de un panel de acceso con
persianas que no se enfrenta directamente a la corriente de aire. En esa ubicación, se elimina una
cantidad considerable de polvo a medida que el aire es forzado a girar e ingresar al conducto. Dado
que las partículas de polvo son sólidas, tienden a continuar en línea recta, y la mayoría de ellas están
separadas en este punto.

Aquellos que se introducen en las persianas se eliminan fácilmente con el filtro En vuelo, con los
filtros de aire en funcionamiento, se deben tener en cuenta las posibles condiciones de formación de
hielo que pueden producirse a partir de la formación de hielo en la superficie real o de la
congelación del elemento del filtro después de que se empape la lluvia. Algunas instalaciones tienen
una puerta de filtro con resorte que se abre automáticamente cuando el filtro está excesivamente
restringido. Esto evita que se corte el flujo de aire cuando el filtro está obstruido con hielo o
suciedad. Otros sistemas utilizan una protección contra el hielo en la entrada de aire filtrado.

La protección contra el hielo consiste en una malla de malla gruesa ubicada a corta distancia de la
entrada de aire filtrado. En esta ubicación, la pantalla está directamente en la ruta del aire entrante,
de modo que el aire debe pasar a través o alrededor de la pantalla. Cuando se forma hielo en la
pantalla, el aire, que ha perdido sus partículas pesadas de humedad, pasa alrededor de la pantalla
helada y al elemento del filtro. La eficiencia de cualquier sistema de filtro depende del
mantenimiento y servicio adecuados. La eliminación y limpieza periódicas del elemento del filtro es
esencial para una protección satisfactoria del motor.

 Ductos de aviación:

TUBOS DE ADMISIÓN

Debido a la gran cantidad de tipos de motores, los tubos de admisión tienen diferentes formas y
tamaños, por lo general son construidos en láminas de aleaciones de acero o de aluminio. Su función
es la de proporcionar el paso a la mezcla desde la sección difusora hasta el cilindro. Es de especial
cuidado su mantenimiento e inspección por parte del personal que hace reparaciones o
inspecciones, ya que roturas, abolladuras, curvas muy pronunciadas, tubos largos o de poco
diámetro, pueden afectar la potencia del motor o ocasionar incendios por la fuga de la mezcla.
  Descripción del sistema turbocargador:

Es una máquina de mecanismo muy simple y de alta tecnología, a través del cual se logra una
importante mejora en el rendimiento térmico de los motores a explosión. Para su funcionamiento es
activado por la energía que normalmente se pierde a través de la emisión de gases de escape hacia
el ambiente. Estos gases tienen una importante cantidad de energía cinética, que es aprovechada
por el turbo, para producir el accionamiento del mismo, logrando con ello un gran aumento de la
potencia del motor. Turbocompresores Sobrealimentadores accionados externamente
(turbocompresores)están diseñados para entregar aire comprimido a la entrada de la Carburador o
unidad de control de combustible / aire de un motor. Externamente Los supercargadores
conducidos obtienen su poder de la energía de Gases de escape del motor dirigidos contra una
turbina que conduce. Un impulsor que comprime el aire entrante. Para esto razón, comúnmente se
les llama turbosuperchargers o turbocompresores. Para ser un verdadero supercargador, debe
impulsar el presión del colector por encima de 30 "Hg. El típico turbosupercharger, es compuesto de
tres partes principales:

1. Conjunto compresor

2. Montaje de la rueda de la turbina.

3. Un conjunto de cojinete de eje flotante completo

Además de las principales asambleas, hay una Deflector entre la carcasa del compresor y los gases
de escape. turbina que dirige el aire de refrigeración a la bomba y la carcasa del cojinete, y también
protege al compresor del calor irradiado por el turbina. En instalaciones donde el aire de
refrigeración es limitado, el deflector Es reemplazado por una cubierta de enfriamiento regular que
recibe su aire. directamente desde el sistema de inducción Un sistema típico de turbocompresor
Sistema de turbocompresor. Este sistema utilizado ampliamente es Regulado automáticamente por
tres componentes:

• Ensamblaje de válvula de derivación de escape

• Controlador de densidad

• Controlador de presión diferencial

Mediante la regulación de la posición de la compuerta de residuos y el "totalmente abierto" y las
posiciones "cerradas", una potencia de salida constante puede ser mantenido Cuando la puerta de
residuos está completamente abierta, todos los gases de escape Los gases se dirigen por la borda
hacia la atmósfera y no hay aire. Comprimido y entregado a la entrada de aire del motor. A la
inversa, Cuando la puerta de residuos está completamente cerrada, un volumen máximo. de gases
de escape fluye hacia la turbina del turbocompresor, y Se logra la máxima sobrealimentación. Entre
estos Dos extremos de la posición de la puerta de residuos, salida de potencia constante se puede
lograr por debajo de la altitud máxima a la que el El sistema está diseñado para funcionar. Un motor
con una crítica. La altitud de 16,000 pies no puede producir el 100 por ciento de su clasificación.
Presión múltiple por encima de 16,000 pies. Significa altitud critica la altitud máxima a la que, en una
atmósfera estándar, es posible mantener, a una velocidad de giro especificada, una potencia
especificada o una presión de colector específica.

Componentes de sistema turbo:

 Actuador de la válvula waste-gate

 Valvula waste-gate
 Rueda de turbina
 Rueda de compresor
 Filtro de aire
 Multiple de admisión
 Controlador de presión diferencial
 Controlador de densidad
 Valvula overboot
 Luz de alarma de sobre presión
 Indicador de presión manifoold